#Train_de_nuit : le réveil se fait attendre
▻https://reporterre.net/Train-de-nuit-le-reveil-se-fait-attendre
Après des décennies d’abandon, le train de nuit retrouve l’attention du gouvernement et des médias. Est-ce l’amorce d’une relance pour cette #alternative écologique à l’#avion ? Il reste plusieurs obstacles à franchir.
#transport_ferroviaire #transport_de_passagers #transport_de_marchandise #fret #dumping_social #SNCF #aménagement_du_territoire #concurrence #budget #péage_ferroviaire
Chine, sur les nouvelles routes de la soie | ARTE - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=FuhUo7Tt7Hc
Comment la nouvelle route de la soie (encore en chantier) risque de bouleverser les relations entre la Chine, l’Asie centrale, la Russie et l’Europe. Un road movie géopolitique captivant.
Relier l’ouest de la Chine à l’Europe grâce à un axe routier et ferroviaire long de 10 000 kilomètres, telle est l’ambition du projet de développement économique et social lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013. À l’heure où les tensions militaires s’accumulent en mer de Chine, où les menaces nord-coréennes entraînent l’envoi d’une armada américaine en mer du Japon, il devient urgent pour Pékin d’ouvrir des voies alternatives. L’Empire du Milieu regarde donc avec insistance vers l’Asie centrale et ses abondantes ressources pétrolières mais aussi vers l’Europe, son principal partenaire économique. Des villes comme Chongquing ou Lanzhou, jusqu’alors oubliées des réformes, profitent des nouvelles infrastructures pour se développer, tout comme certaines localités du Kazakhstan. Mais cette volonté de déploiement jusqu’au bord de l’Oural, aux portes de la Russie, pourrait perturber l’alliance stratégique entre Xi Jinping et Poutine. Face à cette influence grandissante, rien ne garantit que le grand frère d’hier témoigne d’une éternelle bienveillance…
Nouvel élan
Étayé d’analyses de politologues, ce documentaire éclairant nous emmène le long de la nouvelle route de la soie encore en chantier. Si le film relaie le discours plein d’espérance des Chinois, enthousiasmés par la perspective d’explorer ce vaste territoire en TGV, il montre également les réactions négatives de certains habitants des steppes du Kazakhstan qui redoutent cet expansionnisme sur leurs terres.
Documentaire de Laurent Bouit (France, 2016, 54mn)
Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
▻https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions
/apios/Img_data/cache-buster-1552994517/26/081593-000-A_2647164.jpg)
En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.
Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.
Chez nous, on veut supprimer le train qui approvisionne Rungis et donc jeter 25000 camions de plus sur les routes.
Non, je ne me suis pas trompée de 0.
François Ruffin sur l’oiseau bleu
On apprend que les 82 wagons qui emmenaient les fruits et légumes de Perpignan à Rungis vont être supprimés. Remplacés par des camions. 20 000 à l’année. Voilà le choix du marché. Votre loi Mobilité, sans vision, sans horizon, n’est qu’un pansement sur une hémorragie de CO2...
▻https://twitter.com/Francois_Ruffin/status/1126139458691248129
Petite synthèse du reportage.
1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.
2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce —
qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !
3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.
4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.
5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.
6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.
7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.
8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.
J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : ▻https://seenthis.net/messages/548855
merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.
Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.
Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall
@aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
#fin_du_monde #macronerie
Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.
Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.
Un #rassemblement qui a eu lieu le 2 mars 2019 contre le #démantèlement de la ligne #Grenoble-#Gap
Le #Corridor méditerranéen en #Espagne : projet d’#aménagement, serpent de mer politique — Géoconfluences
▻http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/territoires-europeens-regions-etats-union/rte-t/corridor-mediterraneen-espagne-serpent-de-mer
Le projet de corridor ferroviaire reliant les régions méditerranéennes de l’Espagne au reste de l’Europe est porté depuis un siècle par différents acteurs. Son étude permet de mettre en lumière le fonctionnement des jeux d’acteurs à différentes échelles : alors qu’il n’est pas une priorité pour l’État central qui préfère renforcer les radiales autour de Madrid, les acteurs locaux qui le défendent auprès de la Commission européenne le font pour des motifs variés, chacun projetant sur cet hypothétique corridor ses propres aspirations.
Je commence ici la suite du fil sur les #graffitis à #Grenoble.
Elle continue celle-ci :
►https://seenthis.net/messages/628739
#art_de_rue #street-art #graffitis #France
Et ici la métaliste :
►https://seenthis.net/messages/745557
23 janvier 2019, Grenoble :
Les jours
passent
à l’improviste
sans prévenir
même pas
un petit texte
un petit
coup de fil
pour dire
Grenoble, 27.01.2019 :
#RIC vite !
RIC = #souveraineté
https://i.imgur.com/FzCuRD7.jpg 
https://i.imgur.com/SUf46nx.jpg 
https://i.imgur.com/Tg1AI9d.jpg 
https://i.imgur.com/g5XlAEH.jpg La catastrophe ferroviaire c’est... #Sarkozy !
#Jean-Pierre_Pernaud : prise d’otage médiatique, complicité de destruction du #service_public
#Macron notre Saigneur :
Signalez-nous
toute #folie
qui vous
semblerait
avoir été
abandonnée
Transport en commun gratuit
Grenoble, 09.02.2019 :
#1983 #49.3
Freedom is slavery
#école, #hôpital, #psy, #TV, #prison —> #enfermement
Grenoble, 16.02.2019
Une vie sans #travail
ZADMAN
Oh ! #Vierge_Marie, toi qui l’a eu sans l’avoir fait
Laisse-nous le faire sans en avoir
Luchamos, luego existimos
Grenoble, 13.03.2019
Un homme dans mon lit, pas dans ma vie
Grenoble, 17.03.2019
PMA pour toutes
On ne veut pas de la #lingerie, mais du #sexe_consenti
Grenoble, 27.03.2019
Mort.e.s aux #frontières
Vente d’#armes et de matériel de #guerre,
expérimentations de #technologies_militaires,
tout ça sous des arguments sécuritaires
et à qui profite ce #business mortifère ?
Et le 28.03.2019 :
Grenoble, 12.04.2019 :
Gant de boxe, gilet jaune biodégradable ?
On est fâchés, mais pas #fachos :
Grenoble, 23.04.2019
#Free_party is not a crime
Grenoble, 05.05.2019 :
Ils ne savait pas que c’était impossible...
... alors ils l’ont fait
#Pont-de-Claix , dans les alentours de Grenoble, 22.05.2019
Grenoble, 01.06.2019
Un peu de place pour l’#amour
Grenoble, 15.06.2019
Quand le gouvernement viole les #droits des peuples, l’#insurrection est... le plus sacré des droits et le plus indispensable des #devoirs
(article 35 de la #Déclaration_des_droits_de_l'homme) :
Grenoble, 18.06.2019
Les tags ne sont pas à vendre, même à prix libre...
St Bru féministe
Désolé pour les #fautes_d'orthographe, j’ai pas mon #smartphone...
La #France abandonne ses #villes_moyennes
Délaissées au profit des métropoles, les villes moyennes comptent leurs plaies : #isolement, faibles ressources, exil des jeunes et des diplômés, #chômage, #pauvreté. Pour leurs élus, l’#égalité_des_territoires prévue par la Constitution n’est plus qu’un souvenir. Comme à #Montluçon (Allier), où le combat pour une desserte ferroviaire décente en conditionne beaucoup d’autres.
Le #rapport_Spinetta conseille de fermer les petites lignes de #chemin_de_fer
Un rapport très attendu sur l’avenir du ferroviaire a été rendu, ce jeudi 15 février au matin, par Jean-Cyril Spinetta au Premier ministre et à la ministre des Transports. On promettait un "big bang", une vision amenant à une profonde refondation du système ferroviaire ; le rapport confirme un certain nombre de craintes.
Tout d’abord, les lignes les moins fréquentées pourraient fermer. « Le réseau comme les dessertes s’étendent souvent au-delà du domaine de pertinence du transport ferroviaire, alors qu’ils peinent à répondre efficacement aux besoins dans les zones denses », souligne l’introduction du texte.
« Sur les 10,5 milliards d’euros de contributions publiques annuelles au système ferroviaire français, 17 % sont consacrés à la partie la moins circulée du réseau (...) L’État et les régions consacrent plus de 2 milliards par an à des lignes qui ne supportent que 2 % des trafics », observe le rapport.
Les petites lignes régionales appartiendraient ainsi à un « temps révolu ». Les premières propositions du rapport incitent ainsi à faire un état des lieux des parties les moins utilisées du réseau et à fermer les lignes dont le maintien n’est pas justifié d’un point de vue « socio-économique ».
Le remplacement par des cars est envisagé : « Pour l’exploitation des trains, le transfert sur route d’un service ferroviaire de voyageur en zone peu dense permet une économie de 70 à 80 % selon le niveau de service retenu pour les autocars, soit 700 à 800 M€ (millions d’euros), auxquels il faudrait encore ajouter les économies sur le renouvellement des matériels roulants. »
Autres propositions :
la reprise progressive de la dette de SNCF Réseau par l’État,
la création d’une filiale dédiée au fret,
la mise en concurrence progressive des réseaux régionaux, y compris le réseau francilien,
ouvrir les lignes voyageurs longue distance à la concurrence sous le principe de "l’open access" (chaque concurrent de la SNCF peut faire circuler librement les trains sur les lignes),
permettre le transfert de personnels dans le cadre de l’ouverture à la concurrence (les cheminots garderaient les mêmes conditions en changeant d’entreprise, mais seraient obligés d’accepter soit le changement d’entreprise, soit une mutation sous peine de perdre leur emploi),
autoriser la SNCF à recourir à des plans de départ volontaires,
faire de SNCF mobilités une « société nationale à capitaux publics ».
▻https://reporterre.net/Le-rapport-Spinetta-conseille-de-fermer-les-petites-lignes-de-chemin-de-
#mobilité
–-> article qui date de février 2018...
La mort lente des trains du quotidien dans les Alpes du Sud
▻https://reporterre.net/La-mort-lente-des-trains-du-quotidien-dans-les-Alpes-du-Sud
Dans le sud des Alpes françaises, le service public ferroviaire se dégrade : manque d’entretien des voies, ligne menacée, gares fermées, trains remplacés par des bus… Des usagers, cheminots et élus se mobilisent pour changer la donne. Mais c’est la politique globale des transports qu’il faut transformer.
Un #TGV privé va desservir #Barcelone, #Perpignan et #Narbonne
C’est une révolution dans le transport ferroviaire européen. A partir du 5 octobre prochain, la société #ILSA, filiale de la compagnie aérienne #Air_Nostrum, sera gestionnaire d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre #Madrid et #Montpellier, avec des arrêts à #Saragosse, Barcelone, #Figueres, Perpignan et Narbonne.
▻https://www.midilibre.fr/2018/09/17/un-tgv-prive-va-desservir-barcelone-perpignan-et-narbonne,4699923.php
#transports_publics (pas tant publics que ça... en fait) #France #Espagne #transport_ferroviaire #privatisation #compagnies_aériennes
Barrages hydroélectriques au #Laos
Pour l’instant, petit compte-rendu sans images (car très lent à charger ici au Laos) et sans trop d’investigation. Je vous fais part ici de ce que j’ai vu ces jours-ci au Laos, et plus précisément entre Muang Khua et Nong Khiaw et entre Nong Khiaw et Luang Prabang, le long du fleuve Nam Ou.
Avant d’arriver dans la région, on a pensé prendre le bateau de Muang Khua à Luang Prabang. Arrivés à Muang Khua depuis Dien Bien Phu (Vietnam) on nous dit que c’est impossible, alors que c’était pourtant indiqué sur les panneaux à destination des touristes... On nous parle de barrage hydroélectrique et on nous dit qu’on peut arriver uniquement jusqu’à Nong Khiaw.
On prend donc le bateau jusqu’à Nong Khiaw et à 3/4 du parcours on nous indique de sortir du bateau pour prendre un tuc-tuc. Un barrage est en train d’être construit et on ne peut donc pas passer. Sur le bateau, il y a aussi un guide touristique qui habite la région et qui nous explique que le barrage est construit par les chinois pour alimenter en courant électrique un train à grande vitesse qui est en train d’être construit. Les travaux du barrage ont commencé il y a environ 2 ans et qu’il sera mis en fonction dans 2 ans. A la fin de cette année, les populations locales seront déplacées. Je suis loin du guide, c’est donc un peu difficile pour moi de discuter avec lui, mais il parle de 500 personnes déplacées environ dans les alentours de son village (il faut calculer que c’est une région très reculée du Laos, et la densité de population est très basse). Les gens sont déplacées d’environ 2 km et ils ne sont pas très contents de partir, malgré les (petites) compensations financières.
Il m’explique aussi que les travailleurs sont à la fois laotiens et chinois.
On dort à Nong Khiaw et on prend le jour suivant un bus pour rejoindre Luang Prabang.
Et là, à la moitié du parcours, on découvre pourquoi on ne peut plus descendre la rivière en bateau... autre barrage !
On voit, avant le barrage en construction, des maisons où l’on a peint au spray des chiffres... « 4,5x2 » par exemple ou « H124 »... et puis quelques maisons détruites. Les signaux sont clairs : toutes les maisons du village vont être détruites... On comprend avoir raison quand on voit, quelques centaines de mètres plus en bas le chantier du barrage hydroélectrique.
Et là on y voit aussi une publicité du train à grand vitesse qui sera construit... il reliera très probablement le Laos à la Chine et permettra à la Chine d’avoir accès aux ressources de ce pays. La région est riche en #matières_premières, dixit @albertocampiphoto.
Depuis là, plein de panneaux en chinois longent la route, des panneaux d’entrepôts, de petites usines, des panneaux qui disent « land for sale » ou « house for rent »...
La rivière ne sera ainsi probablement plus du tout navigable dans quelques années. Ou seulement en petits morceaux, mais surtout, les laotiens de la région seront dépouillés de leurs ressources. Sic.
J’espère pouvoir ajouter des photos bientôt...
Si des seenthisiens trouvent plus d’informations là-dessus... on pourra compléter ce compte-rendu basé uniquement sur une courte visite dans la région.
#électricité #Chine #train_à_grand_vitesse #néo-colonialisme #transport_ferroviaire #ressources #eau #électricité #IDPs #déplacés_internes #extractivisme
cc @reka @fil @simplicissimus
Laos’ Nam Ou cascade hydropower project starts electricity generation
The first turbine of Laos’ Nam Ou cascade hydropower project, which is constructed by Power Construction Corporation of China, officially began electricity generation Sunday.
The cascade hydropower station, completed four months ahead of the scheduled plan, is among a drainage basin hydropower development plan fully carried out by a Chinese enterprise.
Lao Deputy Prime Minister Somsavat Lengsavad attended the inaugural ceremony held Sunday in Lao northern Luang Prabang province, and pressed the start button for electricity generation.
Addressing the ceremony, Lao Minister of Energy and Mines Khammany Inthilath said the Nam Ou hydropower project has an important role in regulating seasonal drought in the Nam Ou river basin, ensuring downstream irrigation for plantation and reducing soil erosion.
General Manager of Power Construction Corporation of China Sun Hongshui said his corporation will continue to fulfill the corporate social responsibilities, contributing to socio-economic development of Laos.
Nam Ou river is a branch of Mekong river in Laos. Nam Ou drainage basin hydropower development plan is a seven-dam cascade project with total installed capacity of 1,272 MW and annual generating capacity of some 5,000 GWh.
▻http://www.xinhuanet.com/english/2015-11/30/c_134866619.htm
The Nam Ao Dam collapse: a preview of things to come?
The Yellow River is to China what the Mekong is to Southeast Asia: both the origin and the prop of civilisation, providing water and agricultural land to nurture a growing society. While the Mekong is thought of with affection and gratitude as the “Mother of Waters”, however, the Yellow River has always been feared and distrusted. A quick glance at the ancient maps provides the reason: viewed as a historical time-lapse, the river flails wildly across the landscape like a dropped fire-hose, as the vast quantities of loess silt that it carries gradually raise the level of its bed and force it to change direction in order to find new outlets. According to a traditional saying, the Yellow River “bursts its banks twice every three years, and changes course once a century”.
The result is that large-scale water-management techniques have come to form a key pillar of Chinese government. Indeed, many historians see hydrology as being the key to the formation and endurance of China’s monolithic bureaucracy. Yu the Great, the semi-legendary founder of the Xia dynasty was promoted to leadership after developing new methods for diverting the water into irrigation and successfully organising local populations to deal with large-scale flooding of the Yellow River around 1920 BCE.
The high stakes involved in flood control ensured that it would persist as both a curse and a source of temptation for political leaders. While disaster could arrive at any moment, the successful execution of grandiose water-management projects also constituted proof par excellence of a sovereign’s capacity to rule. This trend did not cease with the end of imperial rule. If anything, it was accentuated by the arrival of modern technology. From Mao Zedong onwards, generations of Communist Party leaders have been fascinated by the prospect of constructing dams, diverting rivers and irrigating deserts, often in the face of overwhelming practical considerations. According to one well-known story, Mao Zedong was only persuaded that plans for an early iteration of the Three Gorges project were a disaster waiting to happen when Li Siguang, Minister for Geology at the time, threatened to kill himself rather than see the project go ahead. (The dam was finally completed in 2012, and remains the object of strident criticism.)
If the Chinese government confined its eternal optimism regarding the long-term prospects of large-scale water-management enterprises to rivers situated entirely within its own territory, this would – while interesting - not be an issue suitable for coverage by this blog. Currently, however, the state has plans to divert around 200 billion cubic meters of water annually from the headwaters of the Mekong, the Brahmaputra and the Salween Rivers towards northwestern provinces suffering from perennial drought, irking the Indian government in particular. In addition to this, a chain of seven dams has been constructed along the Chinese stretch of the Mekong (known as the Lancang), with an eighth having been canceled following complaints from downstream nations.
Inspired partially by Chinese experience, other Mekong basin countries have also begun construction, hoping to profit from a cheap source of hydropower on their doorstep. Laos, with the greatest geographical potential to benefit, has 23 hydropower projects in operation, 22 under construction, 43 planned and 20 more proposed. Vietnam has 10 in operation, one planned and another proposed. Thailand has five in operation and seven more planned. Cambodia has two under construction and 12 planned, while Myanmar has seven planned.
Furthermore, it has to be recognised that the construction undertaken so far has been relatively successful. This is no doubt due in part to the benign nature of the Mekong and her tributaries – being far more forgiving of human blunders than the Yellow River - but also due to better and more responsive administrative positions taken by the countries concerned. China, keen to promote regional cooperation and integration, has taken a softly-softly approach foreign critics that it rarely adopts with domestic malcontents. The government has shared much of its data with the Mekong River Commission, and modified or even canceled several Lancang cascade projects in response to social and environmental concerns.
However, the projects are not entirely without consequences: severe effects on the river’s seasonal volume have been observed in Thailand, as well as changes in fish migration patterns and downstream erosion. Moreover, the likely effects of the Mekong dam projects on the Tonle Sap wetlands are largely unknown; a similar project in the Florida Everglades successfully reduced flooding risks but also devastated the natural environment.
While these uncertainties are not a reason in themselves to abandon construction altogether, they nevertheless underline the fact that 4000 years’ experience notwithstanding, even Chinese experts still have great difficulty forecasting the precise effects that their interventions will have. While the Mekong states will be playing the game on a much lower difficulty setting, there have nevertheless been signs of serious strategic and operational problems with their projects.
To take one example, the planned Xayaburi Dam, 350km North of Vientiane was announced as a joint regional exercise in the context of the Mekong River Commission, with Laos, Cambodia, Thailand and Vietnam establishing the plans via a joint decision-making project. However, the goodwill soon degenerated. In 2011 Laos decided to push ahead with construction despite reservations on the part of the other parties, Cambodia threatening an international court case, and work rapidly stalling after complaints by locals and environmental groups. According to NGOs, the dam will seriously affect or wipe out the livelihoods of around 200,000 people, reduce biodiversity downstream, and pose a threat to agriculture. Moreover, experts have raised concerns that the methods proposed for evacuating silt and allowing fish migration have never been tested in similar conditions.
However, the problems with hydropower in the Mekong basin are not limited to gradual economic and environmental change. As the dramatic footage of the collapsing Nam Ao Dam showed this month, the results of unexpectedly heavy rainfall and shoddy construction work can be sudden and catastrophic for those living downstream.
In China the Yellow River is described as a “hanging river”. This refers to the fact that one of the traditional water-management techniques involved building up the banks of the river as the silt levels increased, to a point at which the riverbed was well above ground-level in some areas. However, it also reflected a common perception of the river as a sword hanging over the heads of those who lived on its massive floodplains. The dash for hydropower and the construction of vast chains of dams along the Mekong and its tributaries runs the risk of creating a new hanging river in Southeast Asia. While this seems to be a phenomenon that local governments are willing to live with in return for cheap energy, it will come at a cost of perpetual nervousness.
▻https://www.mekongresearch.org/blog/2017/10/2/the-nam-ao-dam-collapse-a-preview-of-things-to-come
Second phase of 1,156-MW Nam Ou hydro project kicks off in Laos
An opening ceremony was held April 28 to kick off the second phase of construction of Laos’ 1,156-MW Nam Ou River Basin Hydropower Project, according to Vientiane Times.
During the first phase, construction was completed on the Nam Ou 2, Nam Ou 5 and Nam Ou 6 plants. The first unit began generating electricity in November 2015, according to owner and developer Sinohydro. Together they have a total capacity of 540 MW and annual electricity output of 2,092 million kWh. Construction on these facilities began in October 2012. The second phase involves building the Nam Ou 1, Nam Ou 3, Nam Ou 4 and Nam Ou 7 projects.
The project is on the Nam Ou River in the provinces of Phongsaly and Luang Prabang. In total it will feature seven dams and powerhouses with a projected capacity of 1,156 MW and annual energy output of 5,017 GWh. Total cost is expected to be US$2.8 billion, and work on the second phase is estimated to be complete in 2020.
After a 29-year concession period, which as best we can determine begins after all the facilities begin commercial operation, the project will be handed over to the government.
At a ceremony for official operation of the first phase facilities, Lao Minister of Energy and Mines Khammany Inthilath said, “The Nam Ou hydropower project will play an important role in regulating seasonal drought in the Nam Ou river basin, ensuring downstream irrigation for plantations and reducing soil erosion.”
Sinohydro is developing the projects as a joint venture with EDL, with Sinohydro having 85% ownership. Powerchina Resources Ltd. is a contractor on the projects.
▻https://www.hydroworld.com/articles/2016/05/second-phase-of-1-156-mw-nam-ou-hydro-project-kicks-off-in-laos.html
Un train dans la jungle en Asie du Sud-Est
▻https://www.ouest-france.fr/monde/laos/un-train-dans-la-jungle-en-asie-du-sud-est-5658260
417 km de voie ferrée à travers une végétation ultra-dense, 53 tunnels creusés dans la roche, 167 ponts sur le fleuve Mékong...L’ouvrage, mené par des entreprises chinoises en collaboration avec le gouvernement laotien, est destiné à rallier la ville de Kunming, au Sud de la Chine, à Vientiane, la capitale du Laos, en traversant toute la moitié Nord du pays. Débutés l’année dernière, les travaux en seraient à 20% de leur réalisation, selon le gouvernement laotien, et la ligne devrait ouvrir en décembre 2021. Et ce n’est qu’une portion d’un vaste tracé de plus de 3000 km, qui ralliera Kunming à Singapour, via la Thaïlande et la Malaysie, d’ici 2026.
Dans la campagne du Laos, petit pays enclavé entre la Thaïlande et le Cambodge, le train du futur suscite beaucoup d’espoir : “On se développe enfin, estime Pi Praewa, patronne d’une petite épicerie à proximité du chantier. On va pouvoir se déplacer plus vite, exporter des produits.” Aujourd’hui il faut une vingtaine d’heures pour se rendre en voiture de la capitale à la frontière chinoise. Le train devrait réduire ce trajet à environ 3 heures.
Avec leur cuisinières
Mais pour l’instant, les bénéfices pour la population locale sont limités. Les grandes entreprises de construction ont amené avec elles leurs propres ouvriers, et dans leur sillage une foule de petits commerçants chinois : restaurateurs, vendeurs de pneus, d’articles de bricolage...qui vivent en quasi-autarcie. “Ils n’achètent pas grand-chose, soupire une femme qui tient une échoppe de nouilles en face du chantier de la gare centrale. Ils sont venus avec leurs propres cuisinières. Enfin si, parfois ils m’achètent de l’eau. “
Les travaux ont aussi donné lieu à des expulsions forcées de milliers de villageois. Des indemnisations ont été promises, mais toujours pas versées. Particulièrement choquant pour les habitants, des temples bouddhistes ont été détruits et des moines chassés.
Le train contre l’isolement
“La Chine apporte la destruction, estime Luang Puu, un religieux relocalisé dans une cabane vétuste sur le bord de la route. Le peuple laotien risque d’y perdre sa culture.” Plus on va dans le Nord, plus se multiplient les panneaux, les affiches, les menus de restaurant rédigés en caractères chinois. “Désormais, certaines minorités ethniques des montagnes parlent mieux mandarin que lao”, raconte Phon Pakson, chauffeur de bus dans la région de Luang Namtha, au Nord du pays.
Tout autour du tracé, des investisseurs chinois ont commencé à racheter massivement les terres afin d’y construire des usines ou des grandes plantations (bananes, hévéa...) : c’est d’abord eux qui tireront profit des nouvelles possibilités d’exportation. “On n’a pas vraiment le choix, soupire le patron d’une chaîne d’hôtels à Luang Prabang. Tous seuls, on n’a pas les moyens de construire ce train. Toute l’Asie du Sud Est s’équipe : soit on prend les capitaux chinois et on avance, soit on reste isolés, au Moyen Age.” Sur les 5 milliards d’euros de coût du projet, 70% sont financés par la Chine et 30% par le Laos, qui emprunte à des banques chinoises.
intégralité de l’article (il y a aussi une vidéo de 2 minutes qui reprend le contenu de l’article)
Le fragile Laos menacé par une cinquantaine de barrages – Le Monde (7/03/18) #paywall
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/03/07/le-fragile-laos-menace-par-une-cinquantaine-de-barrages_5266723_3244.html
Financés majoritairement par la Chine, les ouvrages mettent en péril la pêche et les villages dans un des pays les plus pauvres d’Asie.
Les paradis perdus de la rivière Nam Ou | 360 Degrés
▻https://blog.amica-travel.com/riviere-nam-ou
Les paradis perdus de la rivière Nam Ou
(parmi les différents articles ou blogs touristiques)
Il est malheureusement plus possible depuis Nong Khiaw de se rendre à Luang Prabang en navigant sur la Nam Ou à cause de la construction de nombreux barrages hydroélectriques. Le trajet routier, de trois heures, est tout de même agréable avec de très belles portions de route.
Possibilité en chemin de s’arrêter visiter les fameuses grottes de Pak Ou. Celles-ci se situe d’ailleurs à l’embouchure de la Nam Ou et du Mékong. En descendant ce dernier en bateau, vous arrivez à Luang Prabang.
Quelques références de fond (ne nécessitant pas un débit trop important…)
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Barrages_chinois_sur_le_Mékong
suivi de
Le point de vue chinois sur les enjeux des barrages chinois sur le Mékong (2014)
▻http://journals.openedition.org/espacepolitique/3268
Reste à savoir si l’évolution de la consommation énergétique nationale et les effets réels des barrages sur l’environnement régional vont donner raison aux autorités chinoises ou au contraire rendre leur position intenable, et ce dans un avenir qui pourrait être relativement proche.
(fin du résumé)
Les grands aménagements hydroélectriques du Laos au cœur du bassin du Mékong (2015)
▻http://journals.openedition.org/bagf/609
Résumé
Pour sortir sa population de la pauvreté et s’engager dans le développement économique, le Laos a entrepris une politique de construction de grands barrages hydroélectriques, avec l’encouragement des institutions internationales cherchant à favoriser l’intégration régionale de cet État communiste. Dans cette voie, il a trouvé un partenaire enthousiaste, culturellement proche : la Thaïlande, qui finance et construit les plus grands barrages, et est le principal acheteur de l’électricité laotienne. Cependant, en négligeant l’avis de ses alliés politiques, le Viêt Nam et le Cambodge, sur les conséquences environnementales de ces barrages, il contribue à faire ressurgir d’anciennes fractures géopolitiques.
Tiens, j’en profite pour découvrir le compte-rendu de la reconnaissance du Sesan (affluent du Mékong à Krong Stœng Trêng) en mai 1882 par mon arrière-grand-père …
Reconnaissance dans le Cambodge et le Laos, Excursions et reconnaissances, 1882, n° 12, p. 536.
▻https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57479551/f116.image
la numérisation de la carte en encart est très peu lisible.
Nous essayons en vain de le [un mandarin laotien à Banelome (?)] persuader doucement : « Les Français veulent aller partout s’écrie-t-il ; vous ne passerez pas ici ; car si vous passiez, d’autres vous suivraient et nous ne serions plus les maîtres » et aussitôt il donne l’ordre de nous refuser l’eau et les vivres frais.
Comme toujours, #merci @simplicissimus d’apporter plus de documentation sur le sujet... je confirme la présence massive de panneaux en mandarin dans la région de Luang Prabang.
Aujourd’hui, en bus de Luang Prabang et Phonsavan... on a vu beaucoup, beaucoup, beaucoup de pluie... quelques glissements de terrain, quelques rivières bien fâchées, quelques rizières inondées et surtout un paysage qui est en train d’être complètement défiguré par les travaux pour le fameux train à grande vitesse.
Surtout entre Luang Prabang et Phoukhoun... des chantiers et des panneaux en mandarin entre montagnes et vallées...
:-(
Là aussi, les photos pour l’instant, impossible à charger depuis cet endroit un peu perdu dans les montagnes laotiennes... Elles suivront, si je n’oublierai pas. Elles ne sont pas super, car prises depuis le bus, mais ça donner une petite idée... RV bientôt.
D’ailleurs, sur les panneaux à Luang Prabang qui proposent les tours pour les touristes... l’option Ventiane a été effacée... ceci explique cela ?
Voici quelques images le long du trajet Luang - Prabang, qu’on a fait en bus (car impossible désormais de le faire en bateau).
Photos de mauvaise qualité, mais on peut en déduire quelques information...
C’est un des dizaines de chantiers du train à grande vitesse + quelques images d’enseignes en mandarin :
Je profite de la connexion plutôt bonne ce soir pour mettre aussi les images du barrage qui est en train d’être construit entre Luang Prabang et Phonsavan :
https://i.imgur.com/QWLPraU.jpg 
https://i.imgur.com/XikNdfR.jpg 
https://i.imgur.com/tAEXPyb.jpg 
https://i.imgur.com/LM5cQUI.jpg 
https://i.imgur.com/UzOmrAa.jpg (il y aura aussi des images d’Alberto, que je vais charger dans un deuxième temps)
Chèr·es seenthisien·nes,
petite mise à jour.
C’est la saison des pluies par ici, du coup, pas mal de flotte tombe très souvent du ciel, et avec un débit parfois pas mal impressionnant. Avant de faire le trajet Luang Prabang - Phonsavan il a plu 3 jours de suite assez fortement.
Du coup, quand on a vu des champs inondés, on s’est dits que c’était dû aux précipitations importantes tombées les jours auparavant.
En réalité, on a découvert aujourd’hui que la cause des inondations était bien autre. C’est un guide qui nous a amenés ce matin à la gare des bus qui nous en a informés : c’est le barrage qui s’est cassé...
Un barrage construit à environ 30 km de Phonsavan et qui apparemment avait déjà connu les mêmes problèmes il y a deux ans, avec son lot d’inondations...
Voici quelques images de routes inondées à quelques km de Phonsavan, mais évidemment, ça a eu énormément de conséquences importantes pour les champs et les rizières :
Aujourd’hui, nous avons fait le trajet Phonsavan - Paksan... la première partie dans un paysage de montagne magnifique, avec encore pas mal de forêt, des vallées impressionnantes, et une rivière torrentielle, le #Nam_Ngiap, mais hélas, elle aussi est en train d’être défigurée par la construction de barrages par main des Chinois...
Voici quelques images prises depuis le bus (sleeping bus, please !), donc qualité médiocre...
Et si quelqu’un est en mesure de lire le mandarin...
https://i.imgur.com/bwhbwNA.jpg 
https://i.imgur.com/c2nuM4b.jpg 
https://i.imgur.com/okVPM4T.jpg 
https://i.imgur.com/vf1PjUc.jpg 
https://i.imgur.com/8uwnXAh.jpg 
https://i.imgur.com/LX0vnBW.jpg 
https://i.imgur.com/XBVMtE6.jpg 
https://i.imgur.com/C6latji.jpg 
https://i.imgur.com/2RKqjmn.jpg 
https://i.imgur.com/cKhrecQ.jpg
Effondrement d’un barrage au Laos, des centaines de personnes portées disparues
▻https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2018/07/24/effondrement-d-un-barrage-au-laos-des-centaines-de-personnes-portees-disparu
Le barrage, situé dans la province d’Attapeu (Sud-Est), non loin de la frontière vietnamienne, s’est effondré lundi soir, libérant 5 milliards de mètres cubes d’eau et faisant « plusieurs morts et des centaines de disparus », a précisé l’agence de presse officielle du régime communiste. « Plusieurs maisons ont aussi été détruites » dans la catastrophe, d’après l’agence.
Plusieurs dizaines de barrages sont actuellement en construction au Laos, qui exporte la majeure partie de son énergie hydroélectrique vers les pays voisins, notamment en Thaïlande.
Pour tes images – et pour le contexte –, ça évoque pas mal Sud Eau Nord Déplacer
cf. p. ex. le lien vers le portfolio du Monde, ▻https://seenthis.net/messages/392776
ou sinon,
▻https://seenthis.net/recherche?recherche=%22sud+eau+nord+déplacer%22
Nous sommes à 115 km du lieu de la catastrophe. Tout le monde en parle ici... nous allons bien, mais c’est impressionnant.
Le barrage cassé dont je vous ai parlé hier c’était un autre, beaucoup plus petit.
La digue qui a cédé semble être construite non pas par les chinois, mais par un consortium thailandais, sud-coréen et laotien. Elle est encore en partie en construction et l’électricité exportée vers la Thaïlande.
Une lettre qui date de 2013 adressée par l’ONG International Rivers aux développeurs du barrage...
Letter to the Developers of the #XePian -Xe Namnoy Dam
Dear Mr. Yong Soo Na,
I am writing on behalf of International Rivers to raise specific questions and concerns about the Xe Pian-Xe Namnoy Hydropower Project. These concerns are based on discussions held during the past month with villagers near the Nam Kong, Houay Makchan and Xe Pian and Xe Namnoy rivers and Sekong River in Champasak and Attapeu, respectively. According to our recent correspondence with the Investment Specialist of the Asian Development Bank, Ms. Uy, it was suggested that PNPC, as the project developer, would be best positioned to answer questions from International Rivers.
We understand that initial environmental and social impact assessments have been completed and that further studies and village surveys are underway. International Rivers’ site visit also confirmed that some SK Construction and Engineering Company camp sites are in the process of being set up in surrounding villages. As a result, village headmen in many of the above areas have expressed a sense of anxiety to us about the Xe Pian-Xe Namnoy Hydropower Project moving ahead without them yet being told of the full expected impact on their housing, agricultural land, surrounding forests, and diverse fish populations. They described to us the stresses that were caused by the relocation that they had to undergo in the late 1990s as a result of the original preparations for the Xe Pian-Xe Namnoy and Houay Ho dams.
In the resettlement zone, we saw first-hand that people continue to struggle to cope with a lack of access to sufficient food, water, and land. For example, there is only one functioning gravity-fed water pump serving the population during the dry season, and there is no access to functioning latrines. In addition, families have found that the shallow soil around their homes is inappropriate for growing vegetables, fruits or staple crops, and consistently attest to going hungry. Now, they all report apprehensions about PNPC’s plans when they do not know the full impacts or mitigation measures that will be taken to support any project-induced losses.
Following this field mission, I am requesting the following clarifications:
Can you please outline specific timelines for the construction of each dam to be built for the PNPC Project?
Can you please provide the timelines for completion of the EIA, SIA and RAP? Are you able to confirm whether all of these documents will be made available publicly as per the national laws and policies of Lao PDR1, and if so, when? Furthermore, can you clarify whether the projects’ transboundary impacts been assessed as the PNPC project will impact the Sekong River, which is shared with Cambodia?
What are the processes and corresponding timelines in affected villages that PNPC intends to follow to clearly discuss the full scope of the impacts expected and livelihood restoration measures in a language which is accessible to the Nya Heun, Oi, Laven and other affected communities?
Given that people in the consolidated resettlement zone near the Nam Kong still typically depend on the land along the Xe Pian and Xe Namnoy rivers, and report paying large sums of money to be recognized as title-owners, can you please clarify whether they will be compensated for project-induced losses of land, and whether that compensation will be land-for-land, as required under the provisions of the 2005 Prime Minister’s Decree On the Compensation and Resettlement of the Development Project(Part III, Art. 6.2)?
Will PNPC commit to supporting Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao, two villages within the resettlement zone in Champasak that function under the same headman as Ban Latsasin? Villagers from the entire resettlement zone are confused because they understand that everyone – including those from Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao — were brought to the resettlement zone in anticipation of the impacts of both the Houay Ho and Xe Pian-Xe Namnoy dams. However, they that the populations from these two villages are currently excluded from those identified by PNPC to receive support and compensation, having been specifically differentiated from everyone else for unknown reasons. As you may be aware, people from surrounding villages outside of Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao have now promised to wait until compensation is negotiated for everyone. Clarification is therefore requested on whether your company will include the families of Ban Nam Hanh and Ban Thong Yao in all supportive measures to be taken.
What infrastructure will be offered to residents in the resettlement zone – such as latrines, pumps, electricity – given that their population has grown since they first moved there over ten years ago in anticipation of the project?
Can you provide a list of additional villages your company intends to move, with corresponding timelines, and specific details about where people will be expected to resettle?
Does PNPC expect that villagers in Ban Langao Keng, Ban Langao Tai, Ban Khem Xang, or Ban Champao in Attapeu Province will lose paddy land or other assets? If so, how will these losses be communicated to them? How does PNPC intend to compensate people so that they will be able to recover from such losses?
How does PNPC intend to compensate all villagers for the loss of fisheries they will experience as a result of the project, as per the requirements set out in “General Provisions” of the 2005 Prime Minister’s Decree On the Compensation and Resettlement of the Development Project, to “at least achieve full restoration of living standards to pre-project level”?
Given the urgency of the matters at hand as described by villagers to be affected by PNPC project development, we appreciate hearing from you in a timely manner. I can be reached by email at tlee@internationalrivers.org or alternatively, by mail.
▻https://www.internationalrivers.org/resources/letter-to-the-developers-of-the-xe-pian-xe-namnoy-dam-7896
Il y a déjà une page wiki :
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Attapeu_dam_collapse
#Film :
#Xayaburi and Pöyry: What Lies Behind
The documentary film provides critical perspectives on the decision-making, scientific studies and planning of the Xayaburi dam being built in Lao PDR. It highlights the role of the Finnish company #Pöyry who did the study used by Laos to justify the project. Xayaburi is the first dam being built on the main stream of the Lower Mekong River. Since its inception, the dam has proved controversial for many social and ecological reasons but most importantly for its potential effects on the wild capture fisheries of the Mekong River that thousands of people depend upon for food, trade and livelihoods. Pöyry was hired by Laos in May 2011 to evaluate the project’s compliance with the requirements of the Mekong River Commission (MRC). Pöyry downplayed the project’s environmental and social impacts. Although identifying that over 40 additional studies were still needed to understand the project’s impacts, Pöyry recommended that construction continue. In November 2012, Pöyry was appointed the Lao government’s chief engineer for the project. The film interviews a range of local people and fishers, the region’s leading scientists, civil society representatives, and the media to explore the dubious politics, bad science and conflict of interest behind engineering the Xayaburi dam.
In Laos, a Boom, and Then, ‘The Water Is Coming!’
Petchinda Chantamart first heard what sounded like a bomb going off a few miles away. Then came a curious noise, like a strong wind.
She knew instinctively what it meant: One of the new dams under construction near her village in southern Laos had failed. She began banging on her neighbors’ doors, she recounted, urging them to flee to higher ground.
“The water is coming!” Ms. Chantamart roared.
Within a half-hour, the water in her village, Xay Done Khong, was more than 30 feet deep, and rising.
Ms. Chantamart, 35, and many of her neighbors escaped the deadly flood. But others were not so lucky when an auxiliary dam, part of the billion-dollar Xe-Pian Xe-Namnoy hydroelectric project, failed Monday evening amid heavy rains, sending more than 170 billion cubic feet of water rushing downstream.
At a news conference on Wednesday, the prime minister, Thongloun Sisoulith, said that 131 people were still missing and more than 3,000 were homeless. Many had been rescued from rooftops and trees after villages and farmland were flooded.
At least 26 people have been reported killed.
“A second step for us will be to recover and identify the deceased, but for now, we hurry to find those who are still alive in the area,” Bounhom Phommasane, the governor of the district of Sanamxay, told The Vientiane Times.
Ms. Chantamart said that hundreds of people from her village had escaped, but that 15 people were still missing, nine of them children. She had been unable to reach their homes on Monday because the floodwaters had climbed too high.
“I’m very worried about them, from the bottom of my heart,” she said.
After she and hundreds of others scrambled to higher ground on Monday, soldiers and local officials moved them to the town of Paksong, west of the dam site, to take refuge in an empty warehouse normally used to store coffee.
Video posted by the Thai News Agency showed vast quantities of water cascading over what appeared to be the diminished structure of the dam, known as Saddle Dam D.
The official Lao News Agency reported that the dam had collapsed. The main builder of the hydropower project, SK Engineering & Construction of South Korea, said it would investigate whether the dam had collapsed or overflowed because of heavy rains.
International Rivers, an advocacy group that has opposed the rapid growth of hydropower dams in Laos, said in a statement posted online that the auxiliary dam had collapsed as flooding from heavy monsoon rains caused it to overflow on Monday night.
The group, which seeks to protect rivers around the world, said the disaster showed that many dams were not designed to handle extreme weather events like the rains on Monday.
“Unpredictable and extreme weather events are becoming more frequent due to climate change, posing grave safety concerns to millions who live downstream of dams,” International Rivers said.
People living below the dam had only a few hours’ warning to evacuate before it failed, according to the group.
“Communities were not given sufficient advanced warning to ensure their safety and that of their families,” the statement said. “This event raises major questions about dam standards and dam safety in Laos, including their appropriateness to deal with weather conditions and risks.”
Seven villages in Sanamxay, which is in Attapeu Province, were flooded and more than 6,000 people were displaced by the dam’s failure, officials said.
The disaster cleanup may be further complicated by old American bombs and other explosives buried in the area, a legacy of the Vietnam War era that has haunted Laos for decades.
Attapeu Province, which borders Vietnam and Cambodia, is heavily contaminated with what disarmament experts call unexploded ordnance, which can detonate on unsuspecting civilians even after decades of lurking undisturbed. The flooding could make the ordnance harder for decontamination teams to find.
“There is immediate concern for the safety of personnel from survey, clearance and survivor assistance programs who may have been in the impacted area at the time,” said Mark Hiznay, the associate arms director at Human Rights Watch’s Washington office.
The Xe-Pian Xe-Namnoy is one of 70 hydropower plants that are planned, underway or have been built in Laos, most of them owned and operated by private companies, International Rivers said.
The project consists of major dams on three tributaries of the giant Mekong River as well as several smaller auxiliary dams, or saddle dams, including the one that failed.
South Korea and Thailand were mobilizing emergency assistance. Companies from both countries are involved in building and financing the Xe-Pian Xe-Namnoy project, which was supposed to provide 90 percent of its electricity to Thailand once it began operating.
President Moon Jae-in of South Korea instructed his government on Wednesday to dispatch a rescue and emergency relief team to Laos.
“The investigation is still underway to find out the causes of the dam incident, but our government should waste no time in actively participating in the rescue and relief operations at the scene because our own businesses are involved in the construction,” Mr. Moon said, according to his office.
Repeated phone calls to the spokesman’s office at SK Engineering & Construction’s headquarters in Seoul went unanswered on Wednesday.
Korea Western Power Company, which has a contract to operate the power plant when it is completed, said its officials and workers from SK Engineering & Construction in Laos had joined the rescue and relief efforts. SK deployed one helicopter and 11 boats, and Korea Western Power sent two boats and its local medical staff.
On Wednesday evening, a heavy rain was falling on the corrugated roof of the makeshift shelter in Paksong where a few hundred people had found shelter.
The sky, cloudy in the afternoon, had turned as murky as gauze. A few ambulances streaked by in the gathering dusk, leaving smudgy trails of red and blue lights in their wake.
Inside, adults and children were milling around in sandals and soiled clothes, eating sticky rice from plastic foam bowls. Some sat on blue-and-orange tarps that had been spread on the concrete floor, and many looked on with vacant stares.
A makeshift canteen, with steaming pots of sticky rice, had been set up in the warehouse’s covered parking lot.
Ms. Chantamart said she had little hope that anything was left of her home or her village.
“Every single house, gone,” she said.
Ms. Chantamart said she was not sure whom to hold responsible for the flood. But she said the government and the company behind the dam should take more action to help the victims.
“People here are shocked, scared and sorry for each other because of our loss,” she said, as children in soiled sweatshirts crowded around her.
About 70 percent of the people in her village were from minority ethnic groups, she said. Most grew rice and coffee. Occasionally, they found work as day laborers.
Khamla Souvannasy, an official from Paksong, said the local authorities were struggling to support the hundreds of people who had gathered at the warehouse.
“The weather is an obstacle,” he said as a bout of particularly heavy rain lashed the warehouse’s roof. “We’re still looking for mattresses.”
He added: “The disaster came so quickly. There’s no way to be prepared for that, but we’ll just keep working and working.”
“Everyone here lost everything — animals, our houses,” said Den Even Den, a farmer from Xay Done Khong. “All we have left is our lives.”
https://i.imgur.com/T1pgsLk.png 
https://static01.nyt.com/images/2018/07/26/world/26Laos3/merlin_141686265_a041ee92-3b3d-409b-9342-32e7132242ea-superJumbo.jpg?quality=90&auto=webp#.jpg 
https://static01.nyt.com/images/2018/07/26/world/26laos-1/26laos-1-jumbo.jpg?quality=90&auto=webp#.jpg 
https://static01.nyt.com/images/2018/07/26/world/26Laos4/merlin_141686289_0112c42a-4010-40ad-a3e7-2c17c192e9a2-superJumbo.jpg?quality=90&auto=webp#.jpg
Et une analyse de l’@observatoiremultinat sur le barrage de #Xayaburi (article qui date de 2012 et que je mets ici pour archivage) :
La #Compagnie_nationale_du_Rhône impliquée dans le barrage controversé de Xayaburi au Laos
Depuis plusieurs mois, le projet de barrage de Xayaburi sur le Mékong envenime les relations entre le Laos et ses voisins, et suscite l’inquiétude de l’opinion publique internationale. En cause, l’impact potentiel de ce barrage sur les équilibres écologiques du fleuve, et sur la sécurité alimentaire de millions de personnes en amont et en aval. La Compagnie nationale du Rhône, entreprise parapublique contrôlée par GDF-Suez, n’a pas hésité à s’inviter dans la controverse en cautionnant le projet. Une affaire qui, au-delà de la controverse sur le projet de Xayaburi lui-même, pose la question de la responsabilisation des firmes de conseil et de consulting impliquées dans de grands ouvrages d’ingénierie.
Le mégaprojet de Xayaburi, voulu par le gouvernement laotien et des intérêts industriels thaïlandais, alimente les craintes des États d’aval – Cambodge et Vietnam principalement – ainsi que des communautés riveraines du fleuve. Le barrage risque d’altérer profondément le débit et la sédimentation du Mékong, détruisant de nombreux habitats de poissons et bloquant leur migration. Ce qui pourrait avoir pour conséquence de dévaster les riches pêcheries du fleuve, qui assurent la sécurité alimentaire des populations locales. Pas moins de 60 millions de personnes, tout au long du fleuve, pourraient être directement affectées dans leurs moyens de subsistance. Les richesses du fleuve représentent la grande majorité des apports en protéines des communautés riveraines, et permettent qu’ils soient relativement bien nourris eu égard au niveau de pauvreté qui est le leur.
En outre, de nombreux observateurs craignent que le barrage de Xayaburi – le premier planifié sur le cours principal du Mékong dans tout son bassin inférieur [1] – ne soit que l’avant-coureur d’une déferlante de nouveaux projets, dont l’impact cumulé sur l’hydrologie et l’écologie du fleuve risque de s’avérer particulièrement destructeur. Au moins dix autres ouvrages hydroélectriques sont actuellement envisagés.
Et ce alors que, d’ores et déjà, la Chine construit une série de barrages sur le cours supérieur du fleuve, qui suscitent eux-mêmes la controverse et nourrissent les peurs, justifiées ou non, des populations aval. Ces constructions avaient notamment été mises en accusation lors de l’épisode de sécheresse qui avait frappé la région au cours du printemps 2010. La Chine a d’ailleurs annoncé en septembre 2012 que son plus important projet sur le Mékong supérieur, le barrage de Nuozhadu, avait commencé à générer de l’électricité.
Un enjeu international
Le gouvernement laotien compte sur le déploiement tous azimuts de l’hydroélectricité pour accélérer le développement du pays [2]. Les grands barrages construits ou projetés incluent celui de Nam Theun 2, opéré par EDF. L’électricité qui serait produite par le barrage de Xayaburi est destinée à l’approvisionnement des industries thaïlandaises (lesquelles produisent pour les grands groupes multinationaux), via l’Agence nationale d’approvisionnement en électricité [3]. C’est d’ailleurs une société thaïlandaise, Ch. Karnchang Plc, qui supervise la construction de l’ouvrage, et des banques thaïlandaises qui le financent.
Scientifiques et ONG locales et internationales (pour partie réunies au sein de la coalition « Save the Mekong » [4]) sont montées au créneau pour soutenir les protestations des pays d’aval et des communautés riveraines. Les grands titres de la presse internationale se sont saisis de l’affaire, qui s’inscrit dans un jeu complexe d’alliances et de rivalités au niveau sous-régional et international. Même Hilary Clinton s’en est mêlée lors de sa visite dans la région en juillet 2012, en appelant à un moratoire sur les projets de barrage dans tout le bassin inférieur du fleuve.
Le Laos et les promoteurs du projet soutiennent qu’il ne s’agira que d’un barrage « au fil de l’eau », sans retenue, et que son impact sera donc minime. Pour leur part, les critiques du barrage ont estimé que celui-ci créera tout de même un réservoir en amont sur 100 kilomètres et représentera un obstacle majeur pour les poissons et pour les sédiments, lesquels transportent des nutriments et protègent les rives du fleuve et le delta de l’érosion. 50% des sédiments qui atteignent actuellement le delta du Mékong au Vietnam sont libérés en amont de Xayaburi.
En 2011, le projet de barrage de Xayaburi a été soumis à la Commission du Mékong, qui regroupe les pays riverains du fleuve, Vietnam, Laos, Cambodge et Thaïlande [5]. Selon les termes du Traité de gestion du Mékong signé en 1995, l’accord des pays riverains est nécessaire pour que le projet puisse être mené à bien. Xayaburi est le premier projet de barrage à être soumis au processus de coopération transfrontalière imaginé alors. C’est donc un test important qui déterminera dans une large mesure l’avenir des développements hydroélectriques sur le Mékong.
Sous la pression du Vietnam et du Cambodge (et dans une moindre mesure de la Thaïlande, malgré l’implication de ses propres entreprises), la Commission du Mékong s’est mise d’accord pour repousser sa décision finale sur Xayaburi en attendant que soit réalisée une étude systématique de l’impact transfrontalier du barrage [6]. Une évaluation environnementale stratégique réalisée sous l’égide de la Commission du Mékong (portant sur onze projets de barrage sur le bassin inférieur du fleuve) envisageait d’ailleurs que cette phase d’études dure pas moins de dix ans, au vu de l’ampleur des risques potentiellement induits pour la biodiversité, les communautés locales et leurs activités économiques.
Le Laos souffle le chaud et le froid
Depuis lors, c’est à un véritable jeu de chat et de souris que se livre le Laos. À intervalles réguliers, de nouvelles informations remontent du terrain selon lesquelles les travaux se poursuivraient à un rythme soutenu. À chaque fois, les autorités laotiennes assurent qu’il n’en est rien et qu’ils attendent les résultats des études d’impact et l’assentiment de la Commission du Mékong avant de relancer le projet de Xayaburi. Jusqu’au rebondissement suivant…
Il s’agirait de travaux préparatoires de dragage et d’élargissement du fleuve, préalables au lancement de la construction du barrage proprement dite, mais dont les conséquences en termes de sédimentation et de risques pour les populations de poisson sont tout aussi graves. La construction de routes d’accès et le déplacement des populations se poursuivraient également selon International Rivers.
Le Laos est accusé de chercher à mettre ses voisins devant le fait accompli, et de limiter la discussion à la mitigation des impacts du barrage plutôt qu’à la validité du projet en lui-même. Le Cambodge, quant à lui, menace désormais de poursuivre son voisin devant la justice internationale s’il ne respecte pas ses engagements.
Entrent en scène des ingénieurs finlandais et français pour cautionner le projet
C’est dans ce contexte que le gouvernement laotien, sans consulter ses partenaires de la Commission du Mékong, a fait appel, tout d’abord, à la société multinationale d’origine finlandaise Pöyry, un géant du consulting que la Banque mondiale vient d’inscrire sur sa liste noire pour une affaire de corruption et qui est impliquée avec la même firme thaïlandaise dans un autre projet de barrage au Laos, Nam Ngum 2 [7].
La firme finlandaise s’est empressée de fournir aux autorités laotiennes les munitions dont elles avaient besoin. Pöyry admet dans son évaluation que les incertitudes sur l’impact réel du barrage en termes de sédiments et de migration des poissons sont considérables, du fait notamment de l’absence d’informations scientifiques fiables sur l’état « naturel » du fleuve, mais n’en donne pas moins son feu vert total à la poursuite du projet. Les experts de Pöyry suggèrent que les informations requises sur l’état naturel du fleuve pourraient être collectées au cours même de la construction du barrage (!) et que certaines technologies mises en œuvre ailleurs pour le passage des poissons (technologies pourtant jamais testées sur le Mékong, dont la biodiversité est bien plus riche et les populations de poissons bien plus nombreuses qu’ailleurs) suffiraient probablement à assurer l’objectif de 95% de passage inscrit dans le Traité de gestion du Mékong…
Surtout, et sans avoir jamais pris contact avec les autres parties prenantes de la controverse, Pöyry conclut que le Laos a déjà respecté toutes ses obligations vis-à-vis de la Commission du Mékong (bien que les travaux aient été initiés avant toute amorce de consultation), et qu’il est dès lors en droit de procéder unilatéralement à la construction de ce barrage. Le gouvernement laotien et les industriels thaïlandais impliqués dans le projet n’ont pas manqué de se prévaloir aussitôt de cette étude pour finaliser leurs contrats et justifier la poursuite des travaux.
L’expertise effectuée par la Compagnie nationale du Rhône – entièrement depuis la France, sans visite de terrain – visait à évaluer et valider les conclusions de Pöyry en ce qui concerne les questions d’hydrologie, de navigabilité et de sédiments – soit une portion encore plus restreinte des questions soulevées par la Commission du Mékong. Dans son rapport [8], la CNR valide dans leur ensemble les conclusions de Pöyry quant à l’innocuité du projet de barrage de Xayaburi. Elle en remet une couche dans la minimisation des impacts sur le transport des sédiments, tout en faisant la promotion d’une de ses technologies « maison » pour régler le problème … moyennant bien sûr des études supplémentaires.
Tout comme l’étude finlandaise auparavant, ce nouveau rapport ne se fonde sur aucune donnée précise relative à l’état « naturel » du fleuve avant le projet – de fait, ces données, dont la collecte avait été exigée en 2011 par le Vietnam et le Cambodge, n’existent tout simplement pas, et il sera à jamais impossible de les récolter vu que les travaux ont commencé. Les ONG qui s’opposent au projet ont alors beau jeu de souligner que l’ignorance délibérément entretenue sur la condition originelle du fleuve est le meilleur moyen de prétendre ensuite que les impacts environnementaux seront minimaux, comme le font les expertises de Pöyry et de la CNR.
De la responsabilité des consultants en ingénierie
Au final, l’affaire a également ceci d’intéressant qu’elle illustre l’importance, souvent négligée, de la responsabilité des diverses sociétés de consulting et conseil en ingénierie dans la conception et la mise en œuvre de grands aménagements destructeurs. Si elles sont jamais mises en cause, les sociétés comme Pöyry s’empressent de faire valoir qu’elles sont « seulement des consultants ». Mais en l’occurrence, elles contribuent activement à légitimer un projet potentiellement destructeur pour l’environnement et les communautés locales, et cautionnent la tentative du Laos de miner le cadre multilatéral de gestion du fleuve et de se dédouaner de toute obligation de responsabilité, d’information, et de consultation en mettant pays voisins et communautés riveraines devant le fait accompli.
C’est d’ailleurs ce qui a conduit un groupe d’ONG finlandaises et internationales, dont la coalition Siemenpuu Foundation et la branche finlandaise des Amis de la Terre, à initier au printemps 2012 une procédure contre Pöyry pour non-respect des principes directeurs de l’OCDE sur la responsabilité des entreprises transnationales . Il s’agit de l’un des premiers exemples de mise en cause, dans le cadre de ces principes directeurs, du « greenwashing » délibéré d’un grand projet par une société de consultants.
Quoi qu’il advienne de cette procédure, le rôle joué dans cette affaire – d’une manière qui semble plus que consentante - par Pöyry et dans une moindre mesure par la CNR justifie que soit mise en cause leur responsabilité, qui tient à la fois de la responsabilité de l’expert et de celle du fournisseur. L’étonnant manque de rigueur de ces études au regard des conclusions que l’on veut en tirer et des décisions qu’elles servent à justifier, la supercherie consistant à cautionner une ignorance scientifique délibérée sur l’état originel du fleuve afin d’éviter de mettre en lumière aucun impact et aucun risque, l’intérêt que ces firmes ont à sanctionner un projet pour continuer à vendre au Laos leur propre expertise et leurs propres solutions… - autant d’éléments qui devraient suffire à empêcher de légitimer le barrage de Xayaburi sur la base de leurs rapports.
Sans doute inquiétée part la procédure contre Pöyry (qui n’a pas manqué de se prévaloir de la validation de la CNR), cette dernière s’est fendue d’un communiqué de presse début août 2012 visant à « clarifier » le cadre et les conclusions de la mission qu’elle avait effectuée pour le gouvernement du Laos. La CNR y rappelle notamment n’avoir jamais étudié – contrairement à ce que suggérait ce dernier – les questions de migrations de poissons, ni aucun aspect environnemental à part l’hydrologie, la navigation et le transport de sédiment. Le communiqué admet également que le Laos est toujours soumis à ses obligations de partie du Traité de gestion du Mékong. Enfin, il note que la question de l’impact du barrage sur le transport de sédiments en aval reste non résolue en pratique – la CNR « se tenant à disposition » du gouvernement laotien pour améliorer le projet…
La Compagnie nationale du Rhône
La Compagnie nationale du Rhône (CNR) a été créée dans les années 1930 pour gérer les installations hydroélectriques tout au long du cours du Rhône, ainsi que la navigabilité du fleuve. Elle est aujourd’hui le second producteur d’électricité en France après EDF, et détient en outre des parcs éoliens sur tout le territoire français. Détenue majoritairement par des actionnaires publics (Caisse des dépôts et consignations et diverses collectivités locales ), elle est considérée (notamment par la Commission européenne) comme étant de fait sous contrôle de GDF-Suez, qui détient 49,97% des parts. Son président actuel est Yves de Gaulle, petit-fils du général, nommé en 2011 par Nicolas Sarkozy. L’évaluation de l’impact du barrage de Xayaburi a été effectuée par son département CNR Ingénierie, impliqué dans toute une série de projets hydroélectriques ou hydrauliques tout autour de la planète .
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#France
Article publié sur le site de l’@observatoiremultinat en 2013, pas centré sur le Laos, mais sur l’implication de Alstom dans la construction de barrages un peu partout dans le monde...
#Alstom : un groupe français au coeur de nombreux barrages controversés
Fournisseur de turbines, Alstom joue un rôle majeur dans le marché mondial de l’hydroélectrique. À ce titre, le groupe a été activement impliqué dans toute une série de grands projets controversés, depuis le barrage des Trois Gorges en Chine à celui de Belo Monte aujourd’hui. Alstom peut-elle continuer à dénier toute responsabilité quant à l’impact environnemental de ces mégabarrages, et quant aux atteintes aux droits humains qu’ils occasionnent ?
Les barrages hydroélectrique constituent l’un des domaines d’activités phares d’un groupe investi dans de multiples secteurs, depuis le nucléaire jusqu’au transport urbain. Alstom n’intervient pas directement en tant que constructeur de barrages, mais vend ses turbines, ses générateurs, et ses services de conception et de maintenance. Sur son site, le conglomérat français se vante d’avoir équipé un quart de la capacité hydroélectrique installée dans le monde au cours des 100 dernières années. Il rappelle fièrement que les plus grands barrages au monde ont tous (à des degrés divers) mis à contribution ses équipements et son expertise : les Trois Gorges en Chine (d’une capacité de 22 500 MW), Itaipu et Tucuruí au Brésil (14 000 et 8 400 MW respectivement), Guri au Venezuela (10 200 MW), et ainsi de suite. Une liste à laquelle s’ajouteront bientôt le barrage de Belo Monte en Amazonie brésilienne (11 200 MW), celui de Xiangjiaba en Chine (8 000 MW) et quelques autres.
Le problème est que les grands barrages sont associés à toute une série d’impacts très problématiques sur le plan environnemental, social, politique et financier. Ils entraînent aussi souvent des violations des droits humains. Les chantiers et la création de retenues d’eau artificielles sont cause de déforestation et de perte de biodiversité. Les grands barrages modifient en profondeur l’hydrologie des fleuves où ils sont implantés, ce qui peut avoir des répercussions très importantes sur les moyens de subsistance des populations locales (poisson, érosion, fertilité des sols). Ils sont aussi l’occasion de déplacements de population qui peuvent se chiffrer en centaines de milliers (presque deux millions pour le barrage des Trois Gorges), avec des compensations souvent inadéquates (lorsqu’elles existent). Les gouvernements tendent d’ailleurs à choisir des sites habités par des populations historiquement marginales ou discriminées, notamment des peuples indigènes. Ces grands projets sont aussi une source de flux financiers importants, dont les intérêts économiques et politiques locaux sont très souvent tentés de se réserver une partie. Enfin, les grands barrages situés sur des fleuves transfrontaliers sont source de tensions internationales. On l’a vu encore récemment avec la décision de l’Éthiopie de se lancer unilatéralement dans la construction du barrage Grand Renaissance sur le Nil bleu – un autre contrat fièrement affiché par Alstom – malgré les craintes de l’Égypte, qui dépend quasi exclusivement du fleuve pour son approvisionnement en eau potable.
Études d’impact environnemental délibérément minimalistes, résistances des populations locales, corruption [1], voire violations flagrantes des droits humains (comme à Merowe au Soudan) – autant de problèmes qui concernent aussi les barrages dans lesquels Alstom choisit de s’impliquer.
Le mégabarrage prévu à Belo Monte entraînera ainsi le déplacement d’entre 20 000 et 40 000 personnes et la submersion d’au moins 668 kilomètres carrés, dont 400 kilomètres carrés de forêt primaire abritant une biodiversité unique (et bien davantage si, comme le craignent les opposants, la construction d’un second barrage s’avère nécessaire pour assurer la viabilité du premier). À cela s’ajoutent les conséquences indirectes du barrage, qui détournera 80% du débit du fleuve et entraînera l’assèchement partiel ou total d’une boucle du fleuve où vivent de nombreuses tribus indigènes. Leurs moyens de subsistance traditionnels s’en trouveront fortement compromis, sans parler des bouleversements sociaux que ne manquera pas d’occasionner un chantier de cette ampleur. Ceci explique la volonté de résistance affichée par les peuples indigènes de la zone, qui ne fait d’ailleurs que répondre à l’approche répressive privilégiée d’emblée par le gouvernement brésilien. Le tout pour un bénéfice économique bien incertain, puisque le projet est porté à bout de bras par les financeurs publics brésiliens et que, malgré sa capacité théorique de 11 200 MW, le barrage ne pourra générer la plupart du temps qu’entre 1000 et 4000 MW.
Dans les documents de communication d’Alstom, on chercherait en vain ne serait-ce qu’une simple mention de ces problèmes, que ce soit à propos de Belo Monte ou de n’importe quel autre projet. C’est une approche purement technocratique et ingénieuriale qui y prévaut : Alstom offre ses services et ses équipements pour optimiser la valeur des projets, et semble se laver les mains du reste. Selon les termes mêmes de Patrick Kron, PDG du groupe, dans une réponse assez peu amène aux critiques de son implication dans Belo Monte : « Pour notre part, une fois la décision prise [par les gouvernements], nous proposons les équipements les plus adaptés pour produire l’électricité dans les meilleures conditions de sécurité, de protection de l’environnement et d’efficacité économique. »
Évidemment, aucune forme de génération d’électricité n’est sans impact, et les barrages présentent aussi de nombreux avantages. Dans les pays industrialisés, ils permettent de stocker l’énergie, offrant un complément indispensable aux énergies solaire et éolienne (et une alternative au nucléaire). Dans les pays du Sud, ils peuvent favoriser l’accès à l’électricité (lorsqu’ils sont conçus dans le cadre d’une véritable démarche de développement national et non pour alimenter en énergie les mines et usines des multinationales). Enfin, ils offrent une alternative potentiellement moins émettrice de gaz à effet de serre que les centrales thermiques fonctionnant au charbon ou au gaz (quoique de plus en plus d’études scientifiques suggèrent que les barrages émettent en réalité de fortes quantités de méthane, notamment en zone tropicale).
En tout état de cause, pour des ouvrages dont l’impact est si considérable et potentiellement si dramatique, la moindre des choses serait de s’assurer que les avantages et les inconvénients sont pesés de manière transparente et démocratique, et que tout est fait pour minimiser les impacts négatifs. Dans la réalité, force est de constater que c’est l’autoritarisme qui est de règle dans ce domaine, et que les élites politiques et économiques se réservent le droit de décider seules ce qui est bon pour leur pays, sans toujours attacher beaucoup d’importance aux véritables intérêts de la population.
Les grands barrages avaient connu leur première heure de gloire dans les années 1960 et 1970, dans le cadre des politiques de développement du « Tiers-monde ». Du fait de la contestation qu’ils ont suscité et de leurs impacts problématiques, ce genre de projet était peu à peu passé de mode au cours des années 1980, et des normes plus rigoureuses avaient été élaborées. Le changement climatique et l’essor des pays émergents sont venus changer radicalement la donne. Chine, Brésil et Inde ont relancé la construction de grands barrages en vue de satisfaire leurs besoins énergétiques tout en limitant leurs émissions de gaz à effet de serre.
Pour Alstom, cette relance était synonyme de nouvelles opportunités commerciales, et le groupe n’a pas hésité à encourager le mouvement, sans apparemment se poser trop de questions sur les conséquences sociales, environnementales ou politiques de ces nouveaux projets. Une stratégie à laquelle le groupe français ne semble pas prêt de renoncer, puisqu’il vient d’inaugurer une usine flambant neuve de turbines hydroélectriques à Tianjin en Chine, avec pour cible explicite les mégabarrages appelés à se multiplier dans les prochaines années sur le Mékong, le Salouen et l’Irrawaddy.
L’Amazonie envahie par les grands barrages
Un tel engagement apparemment si inconditionnel est-il tenable, et finira-t-il par rattraper Alstom ? De manière assez inhabituelle pour lui, le groupe s’est trouvé la cible directe de campagnes citoyennes du fait de son engagement dans le barrage de Belo Monte. Le combat des écologistes et des peuples indigènes de la zone a été très bien relayé par les médias mondiaux en raison du soutien qui leur a été apporté par plusieurs vedettes anglo-saxonnes. Début 2011, trois leaders indigènes ont fait le déplacement en France pour dénoncer l’implication d’Alstom (et de GDF Suez) dans les grands barrages amazoniens. En novembre 2012, le très emblématique chef Raoni, de la tribu des kapayo, rencontrait le président de la République François Hollande à l’Élysée pour plaider la cause des opposants à Belo Monte. Suite à une mission sur place en juin 2013, Eva Joly et d’autres députées européennes EELV sont également montées au créneau : « En tant que parlementaires européens, nous ne pouvons ignorer ce qui s’y passe. Parce que la catastrophe écologique nous concerne directement, mais aussi et surtout parce nous sommes impliqués dans ce non-sens par la voie d’entreprises européennes comme Alstom ou GDF Suez, qui participent à la conception et à la construction de ce projet malgré les principes de l’Union européenne en termes de responsabilité sociale et environnementale. »
Les multiples procédures judiciaires intentées au Brésil même et à l’étranger contre le barrage de Belo Monte ne semblent pas déranger le groupe français, dont le code éthique garantit pourtant le « respect des lois, des réglementations et autres obligations en vigueur, quel que soit le pays où l’entreprise est établie ». Le fait que le Brésil ait été épinglé par la Commission inter-américaine des droits de l’homme, entre autres, pour ne pas avoir respecté la Convention 169 de l’Organisation internationale du travail (OIT) sur les droits des peuples indigènes paraît également en contradiction avec la charte de développement durable du groupe, qui affirme : « Les fournisseurs et sous-traitants d’Alstom doivent se conformer à la Déclaration universelle des droits de l’homme, aux Conventions fondamentales de l’Organisation Internationale du Travail, aux principes directeurs de l’Organisation de coopération et de développement économique [...] ainsi qu’à toute autre convention ou réglementation internationale, nationale et locale applicable à leurs activités dans les pays où ils interviennent. »
Au-delà de Belo Monte, Alstom est également impliquée, entre autres, dans le complexe du Rio Madeira, à l’autre bout de l’Amazonie. On y retrouve les mêmes problèmes qu’à Belo Monte : études d’impact tronquées et contestées, passage en force de l’administration et batailles judiciaires, résistance des peuples indigènes, chantiers colossaux occasionnant d’importants bouleversements sociaux (et, en l’occurrence, des émeutes ouvrières). Dans toute l’Amazonie, le développement des grands barrages a eu pour résultat d’attiser les tensions entre indigènes et gouvernement. Alstom, pour sa part, se contente de reprendre l’argumentaire du gouvernement brésilien sur les bienfaits des barrages amazoniens en termes d’accès à l’électricité, de réduction et de croissance économique. Le groupe se prépare à équiper la prochaine génération de mégabarrages amazoniens, qui cibleront cette fois d’autres affluents de l’Amazone, le Teles Pires et le Tapajós.
La réponse habituelle d’Alstom à ceux qui l’interpellent sur son implication directe dans ces mégaprojets amazoniens est de faire valoir que le groupe n’intervient que comme fournisseur de turbines, sans participer directement pas aux décisions. Quand bien même cela suffirait à dédouaner l’entreprise française de toute responsabilité quant aux violations de droits humains occasionnées par les barrages, il semble bien qu’en fait, la réalité soit moins claire. Selon la presse brésilienne, Alstom a joué un rôle actif dans la phase de montage financier du projet, alors que l’autorisation administrative n’était pas encore validée. Il s’agissait aussi pour l’entreprise de capter une partie des aides et financements publics débloqués par l’État brésilien pour s’assurer que le projet verrait bien le jour. International Rivers, ONG internationale critique des grands barrages, estime ainsi que l’offre de turbines d’Alstom était financée à hauteur de 30% par les deniers publics brésiliens, sous forme de crédit d’impôts.
De la même manière, le groupe français a été impliqué dès le départ dans la conception du complexe du Rio Madeira aux côtés d’Odebrecht, le géant brésilien du BTP – et bien avant que GDF Suez soit finalement retenu pour construire et opérer le barrage de Jirau. Alstom souhaitait faire de ces deux barrages un test et une vitrine pour ses nouvelles turbines bulbe. L’entreprise française avait même signé un contrat d’exclusivité avec Odebrecht avant même que les appels d’offre ne soient lancé (contrat d’une légalité douteuse auquel les deux parties ont finalement fini par renoncer).
De la Chine à l’Afrique
L’engagement d’Alstom dans le barrage des Trois Gorges en Chine, au milieu des années 1990, aura marqué un tournant décisif pour le groupe et pour l’industrie mondiale des grands barrages en général. L’entreprise française, appuyée par la diplomatie économique française et par BNP Paribas [2], a fourni 14 des 32 turboalternateurs du mégabarrage, initié en 1994, mais qui n’a pas fonctionné à pleine capacité avant 2012. Le barrage des Trois Gorges a toujours été très contesté, y compris au sein des milieux dirigeants chinois. Il a entraîné des déplacements de population à une échelle massive, submergé 13 villes, 4500 villages et plusieurs centaines de sites archéologiques, dont certains d’une valeur inestimable. Ses impacts de long terme sur les grands équilibres écologiques du bassin du Yangtze en amont et en aval suscitent toujours une grande inquiétude.
Le gouvernement chinois n’avait pas manqué de poser ses conditions à la participation d’Alstom et des industriels occidentaux : ils devaient partager leur expertise et leur technologie avec leurs partenaires chinois. Selon Peter Bosshard, directeur d’International Rivers, ce transfert de technologie a joué un rôle catalyseur dans le développement de l’industrie hydroélectrique chinoise. Il a permis l’émergence d’un certain nombre d’entreprises chinoises spécialisées dans la construction de grands barrages (Three Gorges Corporation, Sinohydro, etc.), ainsi que de deux fabricants de turbines, Dongfang et Harbin. Soutenues par les banques publiques chinoises, ces firmes ont ensuite étendu leurs activités au niveau international, principalement en Afrique et en Asie du Sud-est, contribuant au renouveau mondial des grands barrages. L’arrivée des acteurs chinois s’est aussi accompagnée, au moins dans un premier temps, d’un certain relâchement des exigences sociales et environnementales qui s’était imposées au fil du temps à l’industrie hydroélectrique.
Du point de vue d’Alstom, cet arrangement avait un double avantage. Le premier était de s’installer sur le marché hydroélectrique chinois, le plus important au monde, où le groupe déclare aujourd’hui détenir 20% des parts de marché, derrière Dongfang et Harbin. Le groupe français a vendu ses turbines à toute une série de projets, dont le plus significatif à ce jour est celui de Xiangjaba, en amont des Trois Gorges (8000 MW). Alstom lui a fourni quatre unités hydroélectriques de 800 MW, les plus puissantes jamais construites à ce jour. Le second avantage était de pouvoir accompagner les firmes chinoises dans leur expansion internationale. Alstom a profité de son association avec les Chinois pour participer à une multitude de nouveaux projets, depuis le Vietnam (barrage de Lai Chau, 1200 MW, avec Hydrochina Zhongnan Engineering Corp) et la Malaisie (barrage de Bakun 2400 MW avec Sinohydro) jusqu’au Ghana (barrage de Bui, 400 MW, construit par Sinohydro)
C’est dans ce contexte qu’il faut replacer l’ouverture en fanfare de la nouvelle usine de Tianjin. De l’aveu même de l’entreprise, plus de la moitié de la production de l’usine de Tianjin sera destinée à l’exportation hors de Chine, principalement vers l’Asie du Sud-est et, dans une moindre mesure, l’Afrique. Relativement épargnés à ce jour en raison de décennies de conflits ou d’isolement politique, le Mékong, la Salouen et l’Irrawaddy font aujourd’hui l’objet d’une véritable course aux projets hydroélectriques. Pas moins de douze mégabarrages sont ainsi prévus sur le Mékong, sans que leur impact cumulé sur les écosystèmes du fleuve (et en particulier sur les ressources en poisson, essentielles à la sécurité alimentaire de dizaines de millions de personnes) ait été vraiment étudié. Au contraire, malgré l’existence d’un organisme de gestion conjointe du fleuve entre nations riveraines (Laos, Cambodge, Thaïlande et Viernam), chaque pays lance ses projets de son côté, suscitant des tensions diplomatiques. À cela s’ajoute les enjeux de droits humains dans une région parsemée d’une multitude de communautés ethniques, parfois en situation de conflit armé avec les gouvernements nationaux. Alstom déclare cibler notamment le développement hydroélectrique de la Birmanie (Myanmar), nouvel eldorado des grandes multinationales, même si les ONG estiment que les enjeux de droits humains sont loin d’y être résolus.
De quoi alimenter les inquiétudes alors qu’une bonne partie des projets issus de cette nouvelle stratégie d’Alstom s’est déjà retrouvée sous le feu des critiques des écologistes, des communautés locales et autres. Le barrage de Bakun, dans le Sarawak en Malaisie, a été inclus en 2005 par l’ONG Transparence international dans ses « Monuments globaux de corruption » et fait l’objet d’une vive résistance des populations indigènes locales, relayée par une campagne internationale de soutien. Le barrage de Bui, au Ghana, a entraîné la submersion d’une partie d’un Parc national et la mise en danger de l’habitat de l’hippopotame noir, une espèce menacée. Les études d’impact environnemental n’ont jamais été publiées, et les résidents locaux accusent les autorités de ne pas avoir tenu leurs promesses de compensation.
Le cas le plus problématique est toutefois celui du barrage de Merowe au Soudan (1250 MW), construit sur la quatrième cataracte du Nil entre 2003 et 2009. Les bailleurs de fonds occidentaux avaient refusé de s’engager dans le projet en raison des risques d’atteintes aux droits humains, vide qui a été comblé par la China Export Import (Exim) Bank. Malgré les pressions de la société civile, deux entreprises européennes, Lahmeyer (Allemagne) et Alstom, ont accepté de s’engager et ont tenu bon contre vents et marées. L’étude d’impact environnemental a été tenue secrète et, quand elle a été finalement « fuitée » en 2007, sévèrement critiquée pour ses insuffisances. Un reportage sur les lieux de l’Inter Press Service en 2011 confirme des répercussions importantes à court terme sur les stocks de poisson et la perte de terres fertiles, et beaucoup d’incertitudes à long terme. Pire encore peut-être, le barrage de Merowe a entraîné le déplacement forcé de 50 000 personnes, dans des conditions parfois très violentes, et la submersion de sites historiques de la Nubie antique. Dès 2007, Miloon Kothari, Rapporteur spécial de l’ONU sur le logement décent, avait exprimé ses « sérieuses inquiétudes ». Les résidents locaux ne voulaient pas quitter la zone pour gagner les terres arides qui leur avaient été assignées par le gouvernement soudanais, malgré les promesses initiales. Ce dernier aurait envoyé des milices armées en avril 2006 pour intimider les habitants, avec trois morts à la clé[Voir ce reportage vidéo d’Al Jazeera (en arabe).]]. En juillet-août 2008, les autorités soudanaises et les opérateurs du barrage ont commencé à retenir l’eau et submerger les villages alentour, sans les avoir prévenu, pour les forcer au départ. Le gouvernement soudanais a fermé la zone aux organisations humanitaires.
Réponse de Patrick Kron aux critiques ? « Merowe triplera presque la capacité de génération d’électricité du Soudan. (…) À notre connaissance, des programmes sont en place pour atténuer l’impact social et environnemental de ce projet. » L’entreprise Lahmeyer, de son côté, est poursuivie devant la justice allemande par l’European Center for Constitutional and Human Rights (ECCHR) pour son implication dans le barrage et dans les atteintes aux droits humains qu’il a occasionné. Ces poursuites ciblent deux employés accusés d’être responsables de la submersion soudaine des villages environnants.
L’implication récente d’Alstom dans le projet de barrage de Grand Renaissance en Éthiopie paraît indiquer que le groupe n’a pas l’intention de s’arrêter en si bonne voie. Profitant de la crise politique que connaissait l’Égypte, le gouvernement éthiopien a lancé dans la précipitation le chantier de ce barrage, dont la plupart des bailleurs internationaux se sont tenus à l’écart. Un panel d’experts internationaux vient de conclure que le barrage présentait des faiblesses structurelles et que l’étude d’impact sur l’aval du fleuve présentée par l’Éthiopie était insuffisante.
Quelle responsabilité pour Alstom ?
Le groupe français commence à être rattrapé par la réalité. En Inde, le mouvement paysan KMSS (Krishnak Mukti Sangram Samiti) et les populations locales opposées au mégabarrage de Lower Subansiri (2000 MW), à la frontière de l’Assam et de l’Arunachal Pradesh, ont ainsi réussi à bloquer pendant plusieurs semaines la livraison des turbines d’Alstom. Ce projet s’inscrit dans une véritable course à la construction de grands barrages dans le Nord-Est de l’Inde, au bénéfice non des populations locales (souvent indigènes), mais du centre du pays. L’impact cumulé de ces barrages dans une région fragile sismiquement et écologiquement n’a jamais été évalué.
S’y ajoutent les campagnes, souvent efficaces, ciblant les investisseurs et bailleurs européens. Elles ont par exemple contraint Alstom et la plupart des autres firmes européennes à se retirer du projet d’Ilisu en Turquie, suite au retrait des agences de crédit à l’exportation suisse, autrichienne et allemande. En Norvège, le puissant fond de pension communal a décidé de se désengager d’Alstom en raison de son implication dans le projet de Merowe, et les ONG du pays s’efforcent – sans succès jusqu’à présent – de convaincre le fonds de pension des fonctionnaires gouvernementaux d’en faire de même. En France, pour des projets comme les Trois Gorges et Lower Subansiri, Alstom a bénéficié du soutien actif de la Coface.
En matière de responsabilité sociale des entreprises, Alstom est plus connu pour son implication dans des affaires de corruption ou encore dans les colonies illégales en Palestine (une implication pour laquelle l’entreprise a été mise sur la liste noire de plusieurs investisseurs institutionnels). L’entreprise pourra-t-elle continuer longtemps à se défausser de toute responsabilité à l’égard des impacts sociaux et environnementaux des grands barrages dans lesquels elle est impliquée ? Comme le souligne encore Peter Bosshard, « tous les acteurs principaux de projets se chiffrant en milliards de dollars partagent la responsabilité de leurs conséquences, y compris leur impact social et environnemental. Les gouvernements ont la responsabilité principale, mais les fournisseurs d’équipements qui apporte le moteur du projet (et une technologie que seule une poignée de firmes maîtrise) ne peuvent pas s’absoudre de leur part de responsabilité. »
▻http://multinationales.org/Alstom-un-groupe-francais-au-coeur
Je signale ici surtout pour ce passage :
Malgré l’existence d’un organisme de gestion conjointe du fleuve entre nations riveraines (Laos, Cambodge, Thaïlande et Viernam), chaque pays lance ses projets de son côté, suscitant des tensions diplomatiques. À cela s’ajoute les enjeux de droits humains dans une région parsemée d’une multitude de communautés ethniques, parfois en situation de conflit armé avec les gouvernements nationaux. Alstom déclare cibler notamment le développement hydroélectrique de la Birmanie (Myanmar), nouvel eldorado des grandes multinationales, même si les ONG estiment que les enjeux de droits humains sont loin d’y être résolus.
A Day Before Laos Dam Failed, Builders Saw Trouble
The day before this week’s catastrophic dam failure in Laos, the companies building the dam knew that it was deteriorating, and one of them saw a potential trouble sign three days in advance. Yet many people living downstream received no warning of the deadly flood that was about to sweep away villages, farms, livestock and people.
The companies said they had warned Laotian officials of the danger, and some villages were evacuated, but the dam’s collapse killed at least 27 people — many more are still missing — and displaced at least 6,600 others in Laos. On Thursday, state media in Cambodia reported that as many as 25,000 more people in that country were being evacuated from the northern border province of Stung Treng, as the flood surge made its way south.
Now, as rescue workers scramble to find missing villagers and care for others in makeshift shelters, questions are mounting about the speed of the one-party state’s response, the quality of the companies’ work, and whether they could have done more to prevent the accident or alert people to the peril.
Xe-Pian Xe-Namnoy Power Company, a joint venture of two South Korean firms, one from Thailand and a state-owned Laotian firm, is building the hydroelectric project, which includes several dams.
The state-controlled Lao News Agency initially reported that 5 billion cubic meters of water had spilled over the dam, but later quietly revised that number downward to half a billion cubic meters, or roughly 17.7 billion cubic feet, of water. Even the lower volume would be enough to cover an area the size of Manhattan in water 28 feet deep.
Accounts given by the two South Korean companies differ in several details, and do not answer the crucial question: When did they know, or should they have known, that the dam might be headed toward collapse?
On Friday, engineers noticed a depression, or “settlement,” about four inches deep in the center of the dam, Korea Western Power, one of the companies, said in a report to South Korea’s Parliament.
A company official told lawmakers — one of whom released the report on Thursday — that such sinking was common with the kind of heavy rainfall the region was experiencing, so the engineers decided to monitor it rather than take action.
On Sunday, engineers found 10 “fractured settlements” on the top of the dam and set out to repair them, but they could not get the necessary repair equipment to the scene until Monday afternoon, when it was too late, the company’s report said.
SK Engineering & Construction of South Korea, the main builder of the project, said on Thursday that it had discovered at 9 p.m. on Sunday that part of the dam’s top was missing.
In a statement, the company said it had “immediately” reported the damage to the local authorities and evacuations of the nearest villages began, but it did not alert the provincial government until noon the next day that the dam might deteriorate further.
By 11 a.m. on Monday, Korea Western Power said, there was a depression more than three feet deep in the top of the dam.
On Monday, the joint venture sent a written notice to provincial officials, which has been seen by The New York Times, warning that Saddle Dam D was in a “very dangerous condition now due to heavy rainfall,” and that villagers downstream should be told to “evacuate to high level position to avoid unfortunate accident by heavy water flow.”
By Monday afternoon or early evening, the dam was crumbling further and water was pouring through. SK said it received the first report of a village flooding at 1:30 a.m. Tuesday.
Both South Korean companies mentioned heavy rains in their descriptions of the disaster. But Ian Baird, a geography professor at the University of Wisconsin, Madison, who specializes in Laos and has studied the hydropower project, said he believed the problem was either faulty construction or a decision to store too much water in the dam’s reservoir at a time when heavy rain should have been expected.
“When at the end of July do we not get rain in this part of the world?” he asked.
The companies are “trying to play this out as a natural disaster that wasn’t their fault,” he said. “I don’t believe that for a second.”
Xe-Pian Xe-Namnoy Power Company could not be reached by telephone on Thursday.
The United Nations has said that eight villages were affected by the flooding. Experts and displaced villagers said in interviews this week that the number could be 11 or more. Some were probably in an area that is extremely isolated in the rainy season, even without a major flood event, Professor Baird said.
“I’m sure there are still lots of people who nobody has reached yet,” Professor Baird said. Some people might have scrambled to higher ground, but it would depend on when they were notified of the threat.
A day after the accident, the United Nations reported that 14 bridges had been damaged in Laos and at least 1,494 people there had been evacuated to emergency shelters. It said helicopters and boats were the only means of transportation in the affected areas of Attapeu Province, where rates of child malnutrition are among the highest in the country.
On Thursday, a reporter who traveled into the affected area — a three-hour drive on bumpy roads from Attapeu Town — saw military personnel and volunteers from several countries steering boats through the floodwaters in a grim search for bodies. Some people there were beginning to return to villages that had been underwater earlier in the week, only to find that all their possessions had been destroyed.
Octavian Bivol, the Unicef representative in Laos, said on Thursday that while the agency was providing the Laotian authorities with soap, jerrycans and other supplies to assist the equivalent of 1,500 households, the primary challenge was that so many of the flood victims were so isolated.
At least some of the affected villages had no warning of the lethal threat racing toward them.
Silam, a 25-year-old woman from southern Laos with two children, said in an interview that she had escaped the floods on Monday night after receiving a phone call not from the government, but from one of her relatives who was in a nearby rice paddy.
The relative told her to leave the house and move to higher ground “because the water was coming,” she recalled, speaking in a shelter in the southern town of Paksong on Wednesday evening. “I was so scared.”
Bruce Shoemaker, an independent expert on hydropower in Laos, said that the dam was already “a slow-moving humanitarian and ecological disaster” even before the accident on Monday, in part because all the water diversion was a severe threat to downstream fisheries, the main source of protein for local people.
“The big thing is there’s a very poor regulatory environment in Laos,” said Mr. Shoemaker, a co-editor of the book “Dead in the Water: Global Lessons from the World Bank’s Model Hydropower Project in Laos.”
“Private companies get these concessions and there’s very little oversight of how they’re implementing it,” he added, “and that is pervasive throughout the hydropower sector.”
Vidéo de @albertocampiphoto à voir sur twitter :
▻https://twitter.com/AlbeCampiPhoto/status/1023058954060881921
Un portfolio à paraître tout bientôt sur @mediapart
Le Laos, « batterie de l’Asie du Sud-Est » en court-circuit
Le Laos est connu pour ses éléphants, ses forêts tropicales et ses nombreux cours d’eau qui façonnent un paysage luxuriant. Ou façonnaient. Car depuis que le pays s’est ouvert au libre marché dans les années 1990, le paysage laotien a été défiguré par des dizaines de projets de barrages hydroélectriques. À tel point que le pays est désormais surnommé « la batterie du Sud-Est asiatique ».
Les associations environnementales ont déjà alerté à plusieurs reprises sur les conséquences écologiques et humaines de ces projets faramineux. Des avertissements qui n’ont pas trouvé d’écho. Mais qui paraissent pourtant fondés, comme le démontre, lundi 23 juillet, l’effondrement d’un barrage hydroélectrique en construction dans la province d’Attapeu, qui laisse derrière lui plusieurs centaines de morts et disparus, et des villages entiers dévastés.
Les envoyés spéciaux de Mediapart se sont rendus sur place deux jours après la catastrophe, mercredi 25 juillet. Pour témoigner, en images, des conséquences de cette politique de développement irresponsable.
https://static.mediapart.fr/etmagine/portfolio/files/portfolios/543880/04_xdam_25072018_243_L.jpg 
https://static.mediapart.fr/etmagine/portfolio/files/portfolios/543880/06_xdam_25072018_212_L.jpg 
https://static.mediapart.fr/etmagine/portfolio/files/portfolios/543880/16_xdam_25072018_803_L.jpg Photos d’@albertocampiphoto
Information reçue d’un chauffeur de tuc-tuc à Kratje, au Cambodge (pas vérifiée) : le Cambodge aurait rendu au Laos 30 cadavres de personnes retrouvées mortes dans le Mekong suite à l’inondation.
Laos : pour un moratoire sur les barrages hydroélectriques, article signalé par @aude_v sur seenthis :
▻https://seenthis.net/messages/713072
Laos. Nonostante il crollo di una diga, proseguono i progetti idroelettrici
A luglio è crollata una diga per le forti piogge, uccidendo decine di persone in Laos. Ma proseguono i lavori per costruirne molte altre, nonostante i timori della popolazione.
Nel mese di luglio il Laos è stato scosso dal crollo di una diga, che è costato la vita a decine di persone e ha letteralmente distrutto interi villaggi. Nonostante le promesse e le rassicurazioni del governo, però, i progetti per le nuove centrali idroelettriche vanno avanti. Compresi quelli per due maxi-impianti che, dopo questo grave precedente, non possono non destare preoccupazioni nella popolazione. Lo sottolinea il quotidiano Guardian.
Il tragico (e parziale) bilancio del crollo di luglio
Nella notte tra il 23 e il 24 luglio, nella provincia di Attapeu, una diga idroelettrica ancora in costruzione è crollata a seguito delle forti piogge, allagando diversi villaggi e costringendo seimila persone ad abbandonare le loro case. Le vittime accertate sono almeno 35, ma si contano ancora centinaia di dispersi. Secondo la Croce Rossa Internazionale, sono migliaia le persone che vivono tuttora in sistemazioni precarie.
A distanza di oltre un mese, le notizie in merito sono ancora frammentarie e le autorità laotiane hanno ricevuto parecchie critiche, prima per le difficoltà nella gestione dell’emergenza e poi per il risarcimento offerto ai familiari, pari a meno di 200 dollari per ogni persona che ha perso la vita. A fine agosto è arrivato un carico di aiuti umanitari da parte della Russia.
I lavori per due enormi dighe vanno avanti, nonostante tutto
A inizio di agosto, il primo ministro laotiano Thongloun Sisoulith aveva ordinato di bloccare tutti i futuri progetti di centrali idroelettriche e di avviare un esame approfondito di tutti quelli in corso. Soltanto 24 ore dopo quest’annuncio, tuttavia, è iniziato il processo di consultazione per la diga Pak Lay nella provincia di Xayaburi (o Sainyabuli), nella zona nord-occidentale del paese asiatico, al confine con la Thailandia. Si tratta di un grande passo avanti per la costruzione di questa nuova diga, che sarà la quarta per dimensioni sul fiume Mekong.
Secondo la Mekong River Commission, prosegue indisturbato anche l’iter per la diga Pak Beng, che produrrà 912 megawatt di energia e richiederà un investimento di circa 2,4 miliardi di dollari. Il progetto ha già superato la fase di consultazione e sta aspettando il via libera dalle autorità delle quattro nazioni coinvolte (oltre al Laos, anche Thailandia, Cambogia e Vietnam).
Entrambi i progetti, Pak Lay e Pak Beng, sono finanziati da alcune imprese cinesi e hanno riscosso vibranti proteste da parte degli ambientalisti e delle comunità locali. Secondo alcune indiscrezioni, non sarebbero nemmeno stati sottoposti ai controlli promessi dalle autorità. Le stime dicono che, se verranno completati, costringeranno migliaia di famiglie a trasferirsi (circa 1000 famiglie il primo e 6.700 il secondo).
Secondo la Mekong River Commission, prosegue indisturbato anche l’iter per la diga Pak Beng, che produrrà 912 megawatt di energia e richiederà un investimento di circa 2,4 miliardi di dollari. Il progetto ha già superato la fase di consultazione e sta aspettando il via libera dalle autorità delle quattro nazioni coinvolte (oltre al Laos, anche Thailandia, Cambogia e Vietnam).
Entrambi i progetti, Pak Lay e Pak Beng, sono finanziati da alcune imprese cinesi e hanno riscosso vibranti proteste da parte degli ambientalisti e delle comunità locali. Secondo alcune indiscrezioni, non sarebbero nemmeno stati sottoposti ai controlli promessi dalle autorità. Le stime dicono che, se verranno completati, costringeranno migliaia di famiglie a trasferirsi (circa 1000 famiglie il primo e 6.700 il secondo).
▻https://www.lifegate.it/persone/news/laos-dighe-idroelettrico
v. aussi, sur les conséquences (#déforestation) :
▻https://seenthis.net/messages/747754
Une ligne de chemin de fer reliera Israël à l’Arabie saoudite
Middle East Eye - 24 juin 2018
▻http://www.middleeasteye.net/fr/reportages/une-ligne-de-chemin-de-fer-reliera-isra-l-l-arabie-saoudite-116017449
Le Premier ministre israélien, Benyamin Netanyahou et son ministre des Transports et du Renseignement Yisrael Katz ont donné leur accord final pour la réalisation d’une ligne de chemain de fer entre l’Europe et l’Arabie saoudite, passant par Israël.
Plusieurs médias israéliens ont relayé l’information, précisant que le projet s’intitulait « les rails de la paix régionale ».
Ce projet prévoit de faire passer la ligne de chemin de fer d’Israël vers l’Arabie saoudite en passant par la frontière jordanienne et la ville de Jénine en Cisjordanie. Un projet qui aura un important soutien américain, selon les médias israéliens.
Le gouvernement israélien a chargé le ministre Yisrael Katz de présenter les avantages de ce projets à plusieurs pays européens et asiatiques, mais aussi arabes, particulièrement l’Arabie saoudite et ses voisins du Golfe.
Le premier train à hydrogène au monde circulera sur les voies ferrées allemande - Sciencesetavenir.fr
▻https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/le-premier-train-a-hydrogene-au-monde-circulera-sur-les-voies-ferre
Cet été, le #Coradia iLint d’Alstom, premier #train à #hydrogène au monde, transportera ses premiers passagers sur le réseau ferré allemand. Ses performances sont identiques à celles des locomotives diesel. Mais il est plus silencieux et surtout il ne rejette que de l’#eau et pas un gramme de #CO2.
Un premier train rallie Anvers à la Chine en empruntant la route de la soie ferroviaire - Le Soir
▻http://www.lesoir.be/156382/article/2018-05-12/un-premier-train-rallie-anvers-la-chine-en-empruntant-la-route-de-la-soie
Un premier train est arrivé samedi au port d’Anvers via la route de la soie ferroviaire mise en place pour relier la Chine à la Métropole. « Nous travaillons depuis longtemps à ce projet de liaison directe et c’est donc une étape importante de notre relation commerciale avec la Chine », a déclaré le CFO (directeur financier) du port d’Anvers, Luc Arnouts.
Tangshan (Hebei) - Anvers (Belgique) direct (avec transbordement(s ?) fort probables en cours de route) en train en 16 jours en mai 2018 (pour des ordis HP)
Tchongqing (ex-Sichuan, avant d’être municipalité-province) – Oostrum (Pays-Bas) direct avec transbordement(s ?) pour cause de changement de gabarit, en 21 jours en juillet 2013 (pour de la levure et de l’argile blanche)
▻https://seenthis.net/messages/158809
#OBOR, c’est du business, mais aussi de la géopolitique et de la comm’…
Dans le genre, d’ailleurs les fières bannières à l’avant de la motrice (diesel…) saluent le port d’Anvers et … la Ligne 15 des Chemins de fer belges dont les 92,1 km sont, jusqu’à la caricature, un modèle réduit du patchwork de réseaux entre la Chine et l’Europe occidentale. Dont un bout du #Rhin_d'acier (cf. ▻https://seenthis.net/messages/676958 )
#Réforme #SNCF : comment l’expérience suédoise a tourné au vinaigre
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/greve-a-la-sncf/reforme-sncf-comment-l-experience-suedoise-a-tourne-au-vinaigre_2729787
La #Suède est le tout premier pays en Europe à avoir mis en place l’ouverture du #rail à la #concurrence. La réforme est entrée en vigueur il y a plus de trente ans. Dans ce pays, la libéralisation du #transport_ferroviaire ne fait pas l’unanimité.
Les #trains_de_nuit se réveillent en Europe
▻https://reporterre.net/INF-Les-trains-de-nuit-renaissent-en-Europe-Le-renouveau-des-trains-de-n
Ringards, les trains de nuit ? C’est ce que pense la SNCF, qui ferme les lignes les unes après les autres. Dernière victime en date : le Paris-Nice en décembre dernier. La #SNCF suit l’exemple de la compagnie publique allemande #Deutsche_Bahn (DB) qui a supprimé toutes ses liaisons nocturnes en 2016, jugées ruineuses. Le train de nuit ne serait plus compétitif face au développement des services d’#autocars longue distance et du transport aérien à bas coût. L’avenir du #ferroviaire, ce serait le train de jour à grande vitesse.
Pourtant, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. À l’instar de la Finlande, la Suède a modernisé ses lignes nationales, enregistrant une hausse de fréquentation de 63 %. Au Royaume-Uni, la compagnie privée #Caledonian_Sleeper vient d’investir 173 millions d’euros dans de nouveaux wagons. Les liaisons internationales retrouvent elles aussi un nouveau souffle : la compagnie russe RJD a relancé les lignes Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice.
Surtout, la compagnie publique autrichienne #ÖBB a choisi de redynamiser le train de nuit intereuropéen, à la faveur de l’abandon de la Deutsche Bahn (DB). « Nous croyons en l’avenir d’un service de transports longue distance qui va de centre-ville à centre-ville, sans avoir besoin d’une voiture », explique Bernhard Rieder, chargé de la communication d’ÖBB.
Routage ferroviaire dans le monde entier, entièrement conçu avec des logiciels libres & carto contributive"
▻https://twitter.com/pbeyssac/status/974386112968962048?s=09
À l’intention des fadas de trains, (Pierre Beyssac) a commis ceci. Routage ferroviaire dans le monde entier, entièrement conçu avec des logiciels libres & carto contributive. (@openstreetmap @ProjectOSRM @LeafletJS @freebsd + Leaflet Routing Machine) => ▻https://signal.eu.org/osm
Le président béninois préfère la #Chine à #Bolloré et à son concurrent béninois pour son projet ferroviaire
Le président béninois Patrice Talon a demandé au groupe français Bolloré et à son concurrent béninois #Pétrolin de se “retirer” d’un grand projet de #chemin_de_fer : un nouveau rebondissement dans ce dossier bloqué depuis des années dans un imbroglio judiciaire.
Dans un entretien accordé au magazine français Challenges publié jeudi, le président Talon demande aux deux opérateurs de se “retirer, à l’amiable, du projet” ferroviaire qui doit relier le Bénin au Niger, et assure qu’ils seront “indemnisés de façon équitable”.
“Un investisseur privé ne peut pas financer seul le chemin de fer que nous voulons”, a fait savoir le chef d’Etat, qualifiant le projet voulu par le groupe Bolloré de “bas de gamme”.
“La Chine dispose de moyens financiers nécessaires”, a souligné M. Talon pour assurer des travaux estimés à 4 milliards de dollars.
▻https://www.otimbi.com/link/GWT-le-president-beninois-prefere-la-chine-a-bollore-et-a-son-concurrent-ben
#investissements #transport_ferroviaire #infrastructure
La nouvelle route du froid : les projets fous du rail dans le Nord de l’Europe
▻https://videos.lesechos.fr/lesechos/eclairage-redac/la-nouvelle-route-du-froid-les-projets-fous-du-rail-dans-le-nord-de-leurope/vmmv8x
La nouvelle route du froid : les projets fous du rail dans le Nord de l’Europe
Une ligne de 950 kilomètres entre Varsovie et Tallinn, un tunnel de 102 kilomètres entre Tallinn et Helsinki, et le prolongement d’une ligne finlandaise jusqu’à... l’océan Arctique, l’Europe s’enflamme autour d’une nouvelle route du froid.
#transports #pays_balte #route_balte #corridors #transport_routier #transport_ferroviaire
Ordonnances #SNCF : pas un mot sur les vrais sujets
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/140318/ordonnances-sncf-pas-un-mot-sur-les-vrais-sujets
En quatre pages et huit articles, qui ne donnent que des têtes de chapitre, le #gouvernement se pique de résoudre tous les problèmes de la SNCF. Le texte, dont l’adoption est prévue par ordonnances, se concentre sur l’ouverture à la concurrence et le #statut des #Cheminots, en oubliant tout le reste. Les #syndicats dénoncent cette stratégie calculée de l’affrontement.
#France #Economie #Emmanuel_Macron #Service_public #transport_ferroviaire
En brandissant le statut des #Cheminots, Macron tend un piège
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/020318/en-brandissant-le-statut-des-cheminots-macron-tend-un-piege
C’est sur insistance du #gouvernement que la réforme du statut des cheminots est devenue prioritaire dans le #rapport_Spinetta. Un tel changement, qui permettrait à peine d’économiser entre 100 et 150 millions d’euros à un horizon de dix ans, ne résout en rien l’avenir de la #SNCF. Mais l’objectif de l’Élysée est ailleurs : gagner une bataille politique, en ralliant à lui l’opinion publique. Les syndicats cheminots cherchent comment démonter le piège.
#France #Economie #Emmanuel_Macron #Service_public #transport_ferroviaire
Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ? | Olivier Petitjean
▻https://www.bastamag.net/Demantelement-de-la-SNCF-avec-30-ans-de-retard-Macron-va-t-il-repeter-les-
Le gouvernement envisage d’accélérer la libéralisation du rail et la transformation, sinon le démantèlement, de la SNCF. Les recettes proposées sont les mêmes que celles qui ont été appliquées aux autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, et qui n’ont bénéficié ni aux salariés ni aux usagers. L’exemple de la libéralisation des chemins de fer britanniques, initiée dans les années 1990 et marquée par une succession de faillites et de scandales, devrait pourtant inciter à la prudence. Au Royaume-Uni, un mouvement pour la ré-appropriation de ce service public par les usagers et les salariés prend de l’ampleur. Source : Basta (...)
Et les autoroutes, on n’en parle pas des autoroutes ? :-)
Les seuls bénéficiaires sont ceux qui ont les moyens de choper un bout du moribond, afin de le dépecer. Dès que le cadavre est trop pourri, ils laissent la collectivité l’enterrer. Et se jettent sur le suivant.
Avec 30 ans de retard, nos élites vont pouvoir se goinfrer, comme les élites anglaises (et pas que, cf. Keolis) avant elles. Macron et ses clones (Hollande et Sarkozy avant lui) ont une tendance tout à fait consciente à envisager l’intérêt général comme l’intérêt particulier de leur classe.
Transports. Le rapport Spinetta, scénario catastrophe pour le ferroviaire
▻https://seenthis.net/messages/670621
SNCF : pourquoi l’ouverture à la concurrence est une aberration
Le transport ferroviaire relève du cas d’école du monopole naturel. Son ouverture à la concurrence relève du mythe. Les coûts fixes, liés à l’installation et l’entretien du réseau y sont importants, tandis que les coûts marginaux (le coût de l’usager supplémentaire) sont décroissants. Compte tenu de l’investissement nécessaire, aucun concurrent n’a intérêt à s’engager dans une activité qui ne peut dégager du profit qu’à la condition de capter toute la clientèle et de lui imposer une tarification élevée, supérieure au coût moyen. Pour cela, l’entreprise engagée la première dans cette activité doit naturellement détenir le monopole. Lorsque cette entreprise assure une mission de service public, la tarification qu’elle doit proposer à l’usager doit se faire au plus près possible du coût marginal. A défaut, un tarif trop élevé réduit l’utilité de ce mode de transport pour le plus grand nombre. La puissance publique doit par conséquent subventionner cette activité, par nature déficitaire dès lors qu’elle assure un maillage étendu du territoire et au moindre coût pour l’usager. Le modèle d’un service public intégré, subventionné par l’Etat, était parfaitement cohérent avant l’ouverture à la concurrence. Le statut des cheminots était en conformité avec l’esprit de service public qui animait le travail de chaque agent de la SNCF.
L’ouverture à la concurrence, impulsée par les paquets ferroviaires des institutions européennes, est une aberration. En imposant l’autonomie de chacune de des composantes du transport ferroviaire, elle filialise une activité dont l’efficacité dépend de l’intégration de l’entreprise. Elle contraint l’entité gestionnaire du réseau à relever les péages, à s’endetter plus lourdement, à réaliser des économies sur l’entretien du réseau et à réduire l’étendue-même du réseau. Pour l’exploitation, elle ouvre la concurrence à des opérateurs privés qui finiront par monopoliser le segment de réseau qui leur est attribué et à relever leurs tarifs pour dégager des profits.
Les propositions de la mission conduite par de Jean-Cyril Spinetta, contenues dans le rapport intitulé « L’avenir du transport ferroviaire », s’inscrivent dans le cadre du modèle d’ouverture à la concurrence prôné par les institutions européennes. Le rapport ne recommande pas une privatisation en tant que telle de la SNCF. Il suggère de remplacer l’actuelle Entreprise Publique Industrielle et Commerciale (EPIC), bénéficiant de la garantie de l’Etat sur sa dette, par une Société Anonyme à capitaux publics, sans garantie d’Etat. La dette passée serait certes reprise par l’Etat, mais, en supprimant la garantie de l’Etat, l’objectif recherché par le changement de statut est clairement d’accroître le coût de l’endettement pour durcir la contrainte financière de la nouvelle société. Celle-ci sera alors conduite à réaliser « des gains de productivité », à réduire le maillage du réseau secondaire ou à demander aux Régions d’en assurer le financement… à l’heure où ces dernières restent dépourvues d’autonomie fiscale et sont les victimes de la baisse des dotations de l’Etat et de ses sommations à réduire leur endettement !
Pour s’attaquer à la dette et réduire le poids de l’engagement public, le rapport Spinetta suggère non seulement de fermer 9.000 km de lignes pour réduire les couts fixes, mais aussi de s’attaquer au statut des cheminots afin de réduire les coûts salariaux. La mise en application de ses recommandations aggravera les inégalités territoriales et accentuera la désertification rurale. Les gares et lignes secondaires non-rentables fermeront. L’entretien du réseau se dégradera, ainsi que la sécurité, d’autant que les nouveaux opérateurs recruteront, en nombre plus restreint, du personnel non statutaire, moins formé et inaccoutumé aux normes requises par les métiers spécifiques du transport ferroviaire. Ceci réduira la capacité de prévention et de réaction des agents face aux pannes et dysfonctionnements. Mais, tout cela permettra à SNCF réseau de réduire les péages des nouveaux opérateurs privés.
La finalité d’une activité de réseaux assurant une mission de service public ne peut être la maximisation du profit. La SNCF, intégrée et subventionnée, était l’entreprise qui assurait la meilleure qualité de service et le meilleur maillage du territoire au monde. Elle engendrait de nombreuses externalités positives, justifiant l’engagement de la puissance publique au service de ce bien commun. Les réformes de 1997 et de 2014 ont planté les clous que le rapport Spinetta propose désormais d’enfoncer au détriment de l’intérêt général et de l’usager, plus que jamais considéré comme un client à exploiter par une tarification bien supérieure au coût de l’usager. Ses recommandations profiteront aux opérateurs bénéficiaires de la fallacieuse « ouverture à la concurrence » : des monopoles sur chaque ligne, dont l’Etat aura privatisé les profits, après avoir socialisé les pertes de SNCF Réseau.
▻https://www.marianne.net/debattons/tribunes/sncf-pourquoi-l-ouverture-la-concurrence-est-une-aberration
Transports. Le rapport Spinetta, scénario catastrophe pour le ferroviaire
▻https://humanite.fr/transports-le-rapport-spinetta-scenario-catastrophe-pour-le-ferroviaire-650
L’ex-PDG d’Air France a lancé une bombe contre le service public et la SNCF : transformation en société privatisable, ouverture à la concurrence, fermeture de lignes, fin du statut de cheminot… Décryptage des dangers.
Le premier ministre a sifflé le départ de la bataille du rail, en rendant public, jeudi, le rapport de mission confié à Jean-Cyril Spinetta et visant à préparer la « refonte du transport ferroviaire ». Avec 43 propositions, le rapport de l’ex-patron d’Air France est une véritable bombe contre le service public et l’entreprise nationalisée. Pour le gouvernement, il représente « un diagnostic complet et lucide », alors que, pour la CGT cheminot et SUD rail, il signe la fin du « système public ferroviaire ». Fin du statut, transformation de la SNCF en société anonyme privatisable, ouverture à la concurrence et fermetures de lignes, abandon du fret au privé… les inquiétudes sont grandes. « Ces propositions doivent désormais faire l’objet d’un examen approfondi par le gouvernement et d’un dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés », a expliqué le premier ministre, promettant qu’une « première phase de concertation aura lieu dès la semaine prochaine » avec les acteurs, dont les organisations syndicales, « afin de recueillir leurs réactions à la suite de ce rapport ».
Pour la CGT cheminots, ces préconisations « constituent une attaque inédite contre le transport ferré public et contre celles et ceux qui, au quotidien, font le choix du train, quelle que soit la région ou le territoire.(...) Le gouvernement s’apprête à confisquer à la nation son entreprise publique ferroviaire ». L’Unsa ferroviaire anticipe de son côté un « séisme pour les secteurs du rail, ses salariés, ses usagers (...) au détriment du service public ».
#rail #sncf #jean-cyril_spinetta #transport_ferroviaire
#transports_publics
Mais les têtes d’œufs n’ont pas fait d’Histoire dans leurs études. Ni de littérature. Ils ont fait des études d’économie sans sociologie. De finance et de commerce sans anthropologie. De mathématiques sans philosophie. Les têtes d’œufs sont des êtres humains inachevés. Pour eux, un voyageur est un consommateur de marchandises. Il doit être mis en file devant des sollicitations marchandes après que sa dignité et sa volonté aient été brisée par un parcours d’approche humiliant. De toute façon, le client ne peut se désintéresser des performances de la société qui le transporte, « à l’heure de la mondialisation et des parts de marchés à gagner pour survivre par la performance, l’innovation et l’agilité, en libérant les énergies » ! Ils doivent être empilés avec soin et gain d’espace, puisqu’il est malheureusement impossible de les suspendre comme les carcasses dans un vrai compartiment frigorifique. Mais ça viendra.
J’ai connu la période de la séparation du train national en deux entités, l’une pour le train proprement dit, l’autre pour les infrastructures. C’était un ministre communiste qui se chargeait de l’affaire et un communiste qui pris la tête de la société vouée au rail. Sénateur socialiste, je ne votai pourtant rien de tout cela. Puis j’ai voté au Parlement européen contre les « paquets ferroviaires » adoptés à l’unisson par la droite, les EELV et les PS. Cela signifie que l’opération actuelle vient de loin. La privatisation qui arrive est la phase finale d’un long cycle. Elle a été méthodiquement planifiée et conduite avec patience depuis plus de deux décennies. Personne n’est pris par surprise. La seule surprise, c’est que rien n’ait été organisé pour résister ou allumer des contre-feux. Rien de plus que les manifestations dans chaque pays à un jour différent, les délégations ou les rassemblement auxquels j’ai participé de façon solidaire et disciplinée.
Entre deux décisions bruxelloises il y avait un épisode français de répression des cheminots qui luttaient contre. Avec à chaque épisode les mêmes calomnies, les mêmes bobards sur la « prime charbon » (supprimée depuis 1970), le privilège des vacances des cheminots (un jour de repos compensateur de plus qu’un salarié du privé aux mêmes horaires). Les mêmes omissions, les mêmes mensonges sur la vie réelle des cheminots, sur leurs astreintes, sur leurs responsabilités sous payées et ainsi de suite. Tous les torchons de presse papier et audiovisuelle ont donc recommencé leur sale besogne pour exciter les uns contre les autres. Encore une fois le prétendu « service public de l’info » et ses stars gorgées d’argent et de privilèges vont plaindre les passagers « pris en otages » par les « privilégiés » du rail et ainsi de suite. La même comédie depuis plus de vingt ans. Pendant ce temps, plus les réformes s’appliquaient plus tout allait de mal en pis pour tout le monde, cheminots usagers et finances publiques. Les déficits et les dettes se sont accumulés mais les patrons n’ont jamais été punis de leur bilan, ni les ministres. Au contraire. Plus ils ont détruit, plus ils ont été côtés, plus les « journalistes » à gage ont été payés plus cher.
Dans tous les pays du monde dévastés par les trouvailles des néolibéraux, on doit recréer des voies de chemin de fer. Des régions renaissent alors grâce au désenclavement et aux emplois ainsi créés. En France, des incapables qui ont tout ruiné vont encore supprimer 9000 km de voies, augmenter le prix des billets et ainsi de suite. Revoilà le vol en réunion qui se reproduit. Avec les mêmes refrains de « modernité », « courage », « réformes » et « lutte contre les privilèges ».
Jusqu’à l’absurde le plus ridicule comme lorsqu’on lit sur BFM « la SNCF coute 1000 euros à chaque Français même s’il ne prend pas le train ». Outre que c’est faux puisque aucun d’entre vous ne se souvient qu’on lui ait demandé 1000 euros pour la SNCF, la remarque est aussi absurde que celle qui chiffrerait le coût par Français de chaque enfant en classe primaire « même s’il n’a pas d’enfant ». Ces gens là ont oublié jusqu’au souvenir de la définition du service public. Pourtant, certains d’entre eux, les journalistes en particulier, coutent des milliers d’euros à chaque Français. Car les Français paient à leur place, non seulement le prix de leurs mensonges, mais aussi celui des millions d’aide à la presse et les millions de leurs dégrèvements d’impôts sur le revenu ! Sans aucune justification ni utilité sociale.
Jlm
Le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la #SNCF
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/150218/le-rapport-teleguide-pour-justifier-le-demantelement-de-la-sncf
Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les #Cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par #Emmanuel_Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.
#France #Economie #Aménagement_du_territoire #Jean-Cyril_Spinetta #régimes_spéciaux #Service_public #transport_ferroviaire
Comme servilement évoqué ici : ►http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/02/15/sncf-neuf-propositions-chocs-et-une-revolution-dans-le-rapport-spinetta_5257
Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France
Déjà, y’a pas de discussion possible.
Le document souligne que « la principale difficulté réside dans le transfert des personnels aux nouveaux opérateurs », véritable épouvantail pour les cheminots, parmi lesquels beaucoup se voient mal devenir salariés d’une nouvelle entreprise du jour au lendemain.
C’est vrai quoi, tu ne veux pas bosser pour Veolia/Vinci/... ?
Et bien sûr, mettre la dette au public avant de privatiser, sinon ce ne serait pas drôle.
Il serait grand temps de (re)voir le film « The Navigators » de Ken Loach...
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/The_Navigators
J’ai expérimenté la privatisation des bus à Manchester. C’est compliqué.
@david2 c’est pas comme si la législation européenne était décidée principalement par la commission (nommée par les chefs de gouvernement / d’etat des pays européens) et par le conseil européen (constité des chefs d’etats et de gvt). Macron n’a pas besoin de la législation européenne pour vouloir privatiser la SNCF, il est déjà libérale. Celle-ci lui sert juste de justification a posteriori.
Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille
▻https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html
14% du budget mensuel pour se rendre au travail
Selon des estimations du Labour, le prix des billets annuels a ainsi augmenté de 27% depuis 2010. Après avoir comparé les prix de 200 lignes, le parti emmené par Jeremy Corbyn, militant de la renationalisation, estime à 2.788 livres (3.222 euros) le coût du pass, soit 594 livres (686 euros) de plus qu’en 2010. Pas mieux, pour le syndicat TUC, selon lequel le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l’inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l’Hexagone.
Exclusif - La carte de l’état réel des #trains du quotidien
Voici une carte unique : ligne par ligne, dans toutes les régions de France, elle présente l’état du chemin de fer en France, selon la qualité de son service. L’équipe de Reporterre a mené l’enquête, tronçon par tronçon, en interrogeant des dizaines d’experts et d’usagers. Bilan : ça va mal. Il est urgent de rénover « les trains du quotidien ».
#Emploi et #aménagement_du_territoire. Pourquoi faut-il développer le #transport_ferroviaire_public ? | L’Humanité
▻https://humanite.fr/emploi-et-amenagement-du-territoire-pourquoi-faut-il-developper-le-transpor
4. Contrairement à une idée à la mode, le transport ferroviaire – sûr, rapide, confortable, propre, économe en énergie – a encore beaucoup d’avenir. Sur l’ensemble du territoire, et pas seulement dans les zones denses, il peut absorber une part importante des trafics routier et aérien. Nos voisins l’ont bien compris. En Suisse, le Conseil fédéral va investir 10 milliards d’euros d’ici à 2035 pour adapter le réseau ferré à la demande prévue (+ 51 % en voyageurs et + 45 % en fret). Le gouvernement britannique vient d’annoncer un programme d’investissement de 54 milliards d’euros hors LGV ! L’Allemagne et l’Italie poursuivent elles aussi l’extension de leur réseau de LGV. La Suisse perce un troisième tunnel de base sur l’axe nord-sud pour faciliter le transport du fret, l’Autriche et l’Italie ont trois tunnels en chantier.