• #TGV #Lyon-Turin : quand l’#alibi_écologique cache un projet ravageur

    La presse s’en est régulièrement moqué : « des écolos s’opposent au train ! ». Mais les écolos ont d’excellentes raisons de contester le Lyon-Turin, et les auteurs de cet article les exposent mieux que personne. Alors qu’un réchauffement de 4°C menace les montagnes, est-ce le moment de les saccager avec une méga-infrastructure ? Et si on utilisait ce qui existe déjà ?

    Depuis les débuts de la révolution industrielle, les tunnels sont une condition essentielle de l’accélération des flux logistiques terrestres : routiers ou ferroviaires, ils suppriment en effet les obstacles physiques. Leur construction, motivée par des enjeux économiques, politiques et géostratégiques, bouleverse les modes de vie des populations, notamment à cause de l’accaparement des terres. Au XXème siècle, la métropolisation concentre géographiquement les populations mais augmente les besoins en mobilité, aboutissant à la multiplication d’infrastructures au service d’un régime de croissance et de délocalisation des productions.

    Une prise de conscience des saccages de cet emballement s’est toutefois développée depuis plusieurs décennies. La documentation du dépassement des limites planétaires permet d’alerter sur la fragilité de nos écosystèmes et – espérons-le – d’opérer un renversement de tendance.

    Si la contestation des projets d’infrastructures routières s’est aujourd’hui élargie, l’opposition aux projets ferroviaires peine à mobiliser. N’est-il pas nécessaire de décarboner le transport ? N’est-il pas souhaitable de renforcer le rail public ? Dans cet article, nous voulons établir qu’il faut pourtant s’opposer au train à grande vitesse reliant Lyon à Turin. Nous démontrons que, loin d’apporter des améliorations environnementales ou de soutenir le service public, ce projet est un gouffre financier, dévastateur pour l’environnement, fondé sur une vision passéiste des échanges marchands, du « toujours plus vite et plus loin ». Comme pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et l’autoroute A69, nous démontrons que l’existant répond aux besoins en préservant l’environnement et les territoires. Nous plaidons donc pour le renforcement des trains du quotidien le développement du transport ferroviaire par le report des marchandises de la route vers le rail.

    Déconstruire les affirmations simplistes

    Il nous faut d’abord revenir sur quelques arguments sommaires souvent présentés comme des évidences.

    1️⃣ « La date de création d’une infrastructure (XIXème siècle) est un obstacle pour répondre aux enjeux du XXIème siècle »

    À titre de comparaison, la ligne 1 du métro parisien, mise en service en 1900, fait circuler une rame toutes les 85 secondes et est l’une des plus modernes du réseau métropolitain. Une infrastructure du XIXème siècle peut donc répondre à des enjeux du XXIème siècle pour autant que les voies et l’exploitation soient modernisées.

    2️⃣ « Les obstacles physiques comme la montagne entraînent des pertes de parts de marché »

    Si, comme on peut a priori le penser, la montagne et les pentes en altitude constituaient l’obstacle au développement d’un fret ferroviaire performant, pourquoi le fret ferroviaire est-il partout en France le parent pauvre du transport de marchandises, même là où il n’y a pas de montagne ?

    3️⃣ « Seule une nouvelle infrastructure ferroviaire permettrait de limiter la croissance du nombre de poids lourds sur la route »

    Depuis 1993, il n’y a pas eu d’augmentation du nombre de poids lourds circulant dans les Alpes du Nord entre la France et l’Italie par les tunnels de Fréjus et du Mont-Blanc, et ce malgré la mise en service d’autoroutes en Haute-Savoie et en Savoie pour desservir ces deux tunnels. Dans le même temps, le volume des marchandises transportées par le ferroviaire a été divisé par cinq. La création d’autoroutes dans les Alpes n’a donc pas favorisé l’augmentation du volume de marchandises. Pour que le transport de marchandises se développe, il faut un producteur et un client. Dès lors que la France ne produit plus d’acier et que Fiat ne produit plus ses voitures à Turin, le flux diminue. Une nouvelle voie ferrée ne modifiera pas la donne. Surtout, la majorité des marchandises consommées en France et en Italie provient d’Asie et transite par le canal de Suez : elles circulent sur un axe Nord/Sud, et non pas sur un axe Est/Ouest. Une seconde infrastructure ferroviaire en Maurienne n’amènera donc pas de croissance du transport des marchandises.

    4️⃣ « Dans le domaine routier, seule une taxe est dissuasive. L’écotaxe est donc le moyen de favoriser le report modal vers le rail »

    Dans les Alpes, cette idée se heurte à la réalité : le transport ferroviaire de marchandises est 30 % moins cher que la route1. Les raisons sont multiples, mais la principale est que les péages des deux tunnels routiers, Mont-Blanc et Fréjus, constituent déjà une « écotaxe » (628 € en 2025 l’aller-retour pour les semi-remorques les moins polluants2, ce qui revient, sur un parcours Lyon-Turin, à la moitié du coût du transport). À cela, il faut ajouter les coûts des salaires de 30 chauffeurs routiers contre un ou deux conducteurs cheminots, du gasoil, de l’usure du véhicule et des péages autoroutiers complémentaires. Les transporteurs ne choisissent donc pas la route, ils y sont contraints, faute d’offre ferroviaire adaptée3.

    5️⃣ « Favoriser le ferroviaire, c’est développer le service public »

    Cette affirmation est malheureusement fausse, notamment du fait de la politique européenne visant à la privatisation des réseaux et de l’exploitation ferroviaire en favorisant dans ses financements les projets en Partenariat Public Privé (PPP), ce qui est le cas du projet Lyon-Turin4.

    Ces clarifications faites, il convient d’évaluer la capacité et l’utilisation des infrastructures existantes avant de décider si une nouvelle infrastructure ferroviaire est nécessaire et souhaitable. Ce que nous ferons dans la suite de cet article, après un petit détour historique.

    Comment le projet Lyon-Turin est-il né ?

    La traversée des Alpes est un itinéraire essentiel pour les échanges commerciaux et les déplacements des personnes entre les nations européennes. Un premier tunnel ferroviaire de 13 km datant de 1871 permet de franchir les Alpes entre Modane et Bardonecchia. Au-delà des considérations économiques, sa justification revêt un caractère diplomatique prépondérant : au moment où sont décidés les travaux, la liaison de la Savoie au reste du royaume de Piémont Sardaigne était un gage de cohésion politique et militaire. 150 ans plus tard, grâce à son aménagement et son exploitation, le tunnel est toujours opérationnel. Deux tunnels routiers ont été creusés par la suite, mis en service en 1965 pour le Mont-Blanc et en 1980 pour le Fréjus. Le réseau autoroutier dessert ces deux tunnels.

    L’idée d’une nouvelle ligne Lyon-Turin naît dans les années 1980, à l’initiative d’un Maire de Chambéry également président du Conseil Général de Savoie. Devenu opportunément ministre des Transports, il signe le schéma national des lignes à grande vitesse sans aucun débat public – la CNDP, Commission nationale du débat public, n’existe pas encore. Le schéma est soutenu par des politiques locaux, le lobby du BTP, ainsi que par certains syndicats qui y voient un important gisement d’emplois – en réalité assez surestimé. Il s’inscrit dans le plan de développement du TGV qui reste, pendant 20 ans, la priorité de la SNCF. Chaque grande ville veut être reliée à Paris, à une époque où les préoccupations écologiques sont balbutiantes, au moins dans l’opinion publique. Pendant ce temps, on abandonne le réseau des petites lignes qui passe d’environ 50 000 km dans les années 1950 à 27 500 km aujourd’hui.

    En 1991, le projet apparaît comme le plus ambitieux : il allie une ligne pour voyageurs à grande vitesse (LGV) promettant un parcours Paris-Milan en 4 heures et Lyon-Turin en 2 heures pour environ 3 milliards d’euros5, ainsi qu’un volet fret ferroviaire. Cependant, l’ampleur du projet, son coût hors du commun, réévalué par la Direction du Trésor en 2012 (à 26,2 milliards d’euros, soit plus de 100 millions d’euros par km), la lenteur des décisions en raison du financement international – l’Europe de Maastricht est entre temps advenue – et surtout l’opposition de l’ensemble des grandes administrations (Ponts et Chaussées, Finances, Trésor, Cour des comptes, Commission Mobilités 21, Conseil d’Orientation des Infrastructures, etc.) font que les années passent et le projet stagne. Par ailleurs, en 1998 est publié premier rapport proposant de travailler avec l’amélioration des voies existantes.

    Entre le milieu du XIXe siècle et la fin du XXe siècle, la mondialisation entraîne de profonds changements d’échelle : les réseaux de transport deviennent progressivement continentaux. Pour le train, le réseau national s’ouvre et s’interconnecte à l’Europe selon un objectif de maillage continental d’infrastructures de transport d’ici à 2030, dans un contexte d’uniformisation européenne sur les plans culturel, social, économique et technique. La mise en place d’un standard technique européen de signalisation permet une surveillance numérique identique des trains, qui permet à son tour de s’affranchir des particularités nationales et surtout des personnels locaux, remplacés par des automates à pilotage centralisé.

    Dans le plan du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) conçu par l’Europe, le Lyon-Turin ferait partie du corridor méditerranéen, un des maillons dits prioritaires d’un ensemble qui relierait Algesiras à la frontière Slovène (initialement annoncée de Lisbonne à Kiev). Cet axe permettrait le transport de marchandises et de matériel militaire6 de grand gabarit entre pays dans le giron de l’OTAN.

    Développer le ferroviaire : davantage d’infrastructures…

    Tout le monde s’accorde à le dire : la part du ferroviaire dans les transports, et du fret ferroviaire en particulier, n’est pas à la hauteur des enjeux écologiques. Comme solution à ce problème, certains prônent de nouveaux investissements et de nouvelles infrastructures. Pour notre part, nous utilisons le cas du Lyon-Turin pour nous interroger sur l’exploitation des réseaux ferrés et les priorités d’investissement.

    Compte tenu de la taille, de la durée et des coûts directs et indirects de ce genre de projets, rien ne permet de s’exonérer d’un diagnostic et d’un questionnement de leur pertinence. Que ce soit pour le transport des personnes ou celui des marchandises, l’évaluation doit porter sur les conditions d’exploitation de l’existant sans se contenter d’évidences simplistes : c’est ce qu’ont fait les administrations centrales considérant que l’existant permettait de répondre au besoin. Si comparaison n’est pas raison, on peut en effet s’interroger sur le fait qu’en Suisse par exemple, il circule 15000 trains par jour, soit autant qu’en France, mais sur 3265 km de voies alors que la France en a 27483 km7.

    L’Autorité de Régulation des Transports (ART) communique des informations qui confirment cette sous-exploitation du réseau ferré et qui devraient interroger tous les partisans du ferroviaire – qu’il convient de distinguer des partisans des nouvelles infrastructures ferroviaires. Dans son rapport intitulé « Comparaison France – Europe du transport ferroviaire », l’ART nous apprend que si la France est la deuxième nation européenne pour la longueur du réseau ferré, elle est la septième pour le nombre de trains en circulation par km de réseau ferré8.

    C’est la raison pour laquelle le Conseil National de la Transition Écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 pour la Loi d’Orientation des Mobilités, a fait les recommandations suivantes :

    « que les gestionnaires d’infrastructures soient soumis à des obligations de proposer des offres de transports cohérentes avec les capacités des réseaux d’infrastructures, associées à une obligation de résultat »

    « d’interdire tout engagement de réalisation pour de nouvelles infrastructures en l’absence de consultation de la population et d’analyses ex-ante des infrastructures existantes et de leur gestion »9.

    …ou une meilleure utilisation des réseaux existants ?

    Il est contre-intuitif de dénoncer un projet ferroviaire en le qualifiant d’écocide, mais les faits sont là : dès lors que l’infrastructure existante n’est plus utilisée au niveau où elle l’était, chaque mètre carré menacé est une atteinte injustifiée à l’environnement.

    En 1998, l’Ingénieur général des Ponts et Chaussées, Christian Brossier, indiquait qu’entre la France et l’Italie circulaient chaque jour, sur les voies existantes à Modane et dans les deux sens, une moyenne de 100 trains de marchandises et 24 à 28 trains de voyageurs10.

    À la suite de ce rapport, un milliard d’euros d’investissements de modernisation des voies, d’agrandissement des gabarits pour les tunnels, d’installation d’équipements de sécurité ou encore d’électrification des voies là où elles ne l’étaient pas, ont été réalisés pour passer de 100 trains de marchandises par jour à 150.

    Pourtant, au sein de l’observatoire de la saturation ferroviaire11, la SNCF déclare aujourd’hui qu’il ne circule plus que 27 trains de fret et 10 trains de voyageurs entre la France et l’Italie (les deux sens étant compris), soit à peine plus du quart de l’exploitation antérieure. Nous sommes donc passés de 46700 trains par an avant travaux en 1998 à 13500 trains après travaux.

    Dès lors, notre calcul est très simple : à raison d’une capacité de 30 conteneurs par train de marchandise, le nombre de trains manquants par rapport à ceux qui circulaient en 1998 (32500 trains) permettrait de transporter annuellement près d’un million de conteneurs de 40 ou 45 pieds (équivalent aux remorques de camions) avec la ligne existante.

    Il serait donc possible, avec la voie ferrée existante et rénovée, de diminuer des deux tiers le trafic routier de marchandises au Mont-Blanc et en Maurienne en l’utilisant comme elle l’était en 1998 avant même les travaux de modernisation effectués12. Aucune augmentation des circulations routière de marchandises n’a été observée durant les trente dernières années. Les prévisions13 justifiant le projet Lyon-Turin, qui tablaient sur une explosion de la circulation des marchandises dans les Alpes du Nord avec 2,8 millions de camions en 2017 et 16 millions de tonnes de marchandises transportées par les trains, étaient donc largement surévaluées, comme l’avaient écrit les hauts fonctionnaires depuis longtemps.

    Toute nouvelle infrastructure, même ferroviaire, loin de présenter des avantages environnementaux, constitue en fait une atteinte à l’environnement dès lors que l’infrastructure existante n’est pas exploitée à hauteur de ses capacités.

    Il n’est ici même pas question d’utiliser mieux les voies existantes qu’avant le milliard d’euros investis, mais de les utiliser au moins au même niveau.

    Pour renforcer la part du transport ferroviaire sur l’ensemble du réseau français, il est nécessaire de développer une offre de service adaptée. Cela passe par des plateformes de chargement/déchargement des conteneurs ou des caisses mobiles avec un système de réservation pour les entreprises utilisatrices, calqué sur celui des voyageurs.

    L’inadaptation de l’offre de fret ferroviaire est parfaitement illustrée par la liaison entre Perpignan et Rungis. Le train de primeur – qui ne traverse pourtant pas les Alpes – a été supprimé alors que le nombre de poids lourds sur les autoroutes suffit largement à alimenter au moins un train par jour.

    Un financement et une coordination difficiles

    Pour rappel, en 2012, la Direction du Trésor a estimé le coût de ce projet de 260 km de voies nouvelles à 26,2 milliards d’euros soit 100 millions d’euros par kilomètre, alors que le coût d’une LGV nouvelle selon la Cour des Comptes est de 25 millions d’euros par kilomètre. Aujourd’hui, la réactualisation financière du coût nous amène à plus de 30 milliards, sans prise en comptes aléas techniques qui entraineront vraisemblablement d’autres augmentations. Cette hypothèse se vérifie d’ailleurs souvent dans le cas de grands projets, comme celui de l’EPR de Flamanville dont les coûts et délais ont très largement dérivé.

    À titre indicatif, 30 milliards d’euros pourraient servir à construire 1000 lycées, 400 hôpitaux ou encore 10000 km de « petite lignes » dont certaines à voix unique sont à doubler pour le développement des TER.

    L’Europe subventionne ces travaux en favorisant les projets en Partenariat Public Privé (PPP). Mais selon les traités, les États membres – France et Italie dans notre cas – restent cependant les premiers (voire les seuls) contributeurs financiers et responsables d’une réalisation très difficile à coordonner.

    Ces subventions européennes restent assez opaques et leurs règles d’utilisation plutôt volatiles. Le principe initial du « use it or lose it » est souvent mis en défaut par les retards des activités qui font que des montants alloués pour une période définie sont régulièrement ajournés14. Nous parlons ici de milliards d’euros d’argent public. Mais ce qui importe, vis-à-vis de l’opinion publique, est d’imposer l’irréversibilité du processus engagé et de rendre crédible la maîtrise de la globalité du projet sur le temps long.

    Sur le plan local, bien qu’un Fonds pour le Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin (FDPITMA) ait été créé en 2012 pour investir les bénéfices du tunnel routier du Mont-blanc (20 millions d’euros par an) dans le développement de l’intermodalité route/ferroviaire, ce fonds est détourné pour financer l’aménagement d’une galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus transformée en deuxième tube routier en toute illégalité15.

    L’État lui-même se trouve en plein conflit d’intérêts puisque les deux tunnels routiers sont sa propriété avec les collectivités, puisque la diminution du transport routier de marchandises dans les tunnels (dont les péages des poids lourds représentent 70 % des recettes) les précipiterait dans la faillite.
    Le Lyon-Turin, un projet prométhéen et dévastateur pour l’environnement

    Le bilan carbone de la solution fondée sur la ligne existante est immédiatement positif contrairement à la compensation du nouveau projet qui adviendra au mieux après en 2047 selon le promoteur TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, société de droit français détenue à 50% par l’Etat français et à 50 % par l’État italien), avec des hypothèses très optimistes d’augmentation de trafic et de mise en service en 2033. D’autres scenarii soutenus par la Cour des comptes européenne16 misent plutôt sur un équilibre à échéance de 50 ans après la mise en service, soit au plus tôt en 2085.

    À cette date, la France – et singulièrement les Alpes – sera vraisemblablement à +4°C de réchauffement selon le GIEC.

    Le désastre environnemental ne se limite pas à l’émission de CO2 liée aux travaux et au faible report modal actuel. Il concerne également la pollution de l’air due à l’émission de particules fines par les milliers de rotations de camions pour le chantier. Un autre saccage concerne l’artificialisation de 1500 hectares de terres agricoles ou de zones humides naturelles dans la vallée de la Maurienne et sur le trajet de l’avant pays savoyard, et ce jusqu’à Lyon. Ces terres sont et resteront indispensables pour maintenir une part d’autonomie locale dans la production alimentaire.

    En outre, les déblais produits par le creusement des 360 km de galeries ne seront au mieux recyclables qu’à 25%. Des millions de mètre cubes devront être transportés et stockés sur des dizaines d’hectares, dans des étangs ou carrières alors même que certains d’entre eux, plus nocifs (amiante, radioactivité) compte tenu de la géologie locale, ne peuvent être enfouis que dans des conditions strictes. Sur le plan géologique, le val de Suse contient en effet des mines uranifères et l’amiante est présent naturellement dans les roches.

    Il est par ailleurs avéré de longue date que tout creusement de tunnel entraîne le drainage des eaux stockées dans la montagne. Elle ne se vide évidemment pas en quelques jours. Des années après leur construction, les tunnels continuent à épuiser les massifs : petit à petit, le niveau de l’eau dans la roche baisse et les sources se tarissent. C’est ce qui s’est produit, dès les travaux préparatoires en 2003, sur la commune de Villarodin-Bourget en Savoie. Il y a sur le parcours du tracé plusieurs dizaines de captages d’eau potable juridiquement protégés et potentiellement impactés tant qualitativement que quantitativement par un drainage évalué entre 65 et 125 millions de mètres cube par an17, soit la consommation annuelle de près de deux millions d’habitants.

    Le creusement des tunnels dans ce périmètre de protection est normalement interdit par arrêté du Préfet. C’est pourquoi la préfecture de Savoie a insidieusement lancé en mai 2024 une révision des arrêtés d’utilité publique de captages d’eau pour autoriser les excavations à l’aplomb des périmètres de protection des captages et rendre ainsi les travaux légaux. Tous ces petits arrangements constituent des atteintes à l’environnement de la montagne et à son écosystème.

    Mais la montagne ne se laisse pas faire et de nombreux aléas géologiques devraient alerter les apprentis sorciers. En 2019, le creusement d’une partie de galerie a provoqué la chute de la nappe souterraine à hauteur de 150 m. Ce déplacement massif d’eau a également provoqué l’enfoncement exceptionnel de plusieurs centimètres d’un barrage hydroélectrique situé à proximité18.

    En mars 2024, des cavités sont apparues lors du creusement d’un puits de ventilation à Avrieux, obligeant les entreprises à développer un prototype de robot pour les combler avec des milliers de tonnes de béton19.

    Enfin, les conditions de travail et d’exploitation futures seront complexifiées par les fortes chaleurs qui règnent sous la montagne compte tenu des phénomènes géothermiques naturels qui font atteindre des températures dépassant les 50°C, transformant ce projet présenté comme « écologique » en gouffre énergétique climatisé 24h/2420.

    Autant de preuves que la prise en compte de l’environnement et la gestion des risques interviennent loin derrière les paramètres économiques ou géostratégiques.

    En lutte ! Il n’est pas trop tard pour faire annuler ce projet

    La lutte est bien sûr inégale entre les populations qui refusent le saccage de leur lieu de vie et les acteurs institutionnels et économiques. Une déclaration commune, dite charte d’Hendaye21, a bien été élaborée entre des organisations opposées aux LGV en France, Italie et Espagne, mais peu de résultats en ont découlé du fait de la difficulté à mobiliser les organisations contre des projets ferroviaires.

    En Italie, après 30 ans de lutte, les manifestations continuent mais certaines volontés se sont émoussées. De plus en plus de maires initialement hostiles au projet acceptent les compensations du promoteur TELT.

    Côté français, la population est éparpillée sur un vaste territoire ou « la démarche grand chantier22 » mise en place par l’État, la région, le département et TELT est très efficace pour s’assurer le soutien des élus locaux grâce à des subventions auxquelles ils ont de toute façon droit par le financement public. Des primes à la rénovation des logements sont par exemple attribuées aux propriétaires qui louent leur habitation aux travailleurs du chantier. Cette organisation a déjà fait ses preuves lors de la mise en place du programme électronucléaire français. À l’inverse, les budgets engloutis par ce projet voué à la faillite financière, feront défaut pour l’ensemble des communes qui se voient imposer des réductions budgétaires contre le silence de ceux qui en profitent.

    Il nous faut déjouer ces funestes perspectives et convaincre les populations de sauvegarder l’intégrité écologique et sociale de leur territoire.

    Il nous faut faire pression pour que les différents exécutifs, la SNCF, les syndicats, les organisations environnementales fassent appliquer les recommandations du CNTE en matière d’exploitation de la ligne existante pour arrêter la gabegie financière, le désastre environnemental et la dégradation de la santé publique dus à ce projet imposé et inutile.

    Il ne faut pas nous résigner à subir les contraintes sur nos vies quotidiennes de ce projet, ni nous adapter à sa présence, mais au contraire refuser cette menace et continuer le combat par tous les moyens juridiques, politiques, médiatiques et de désarmement possible. Même si l’État se montre de plus en plus féroce dans sa répression vis-à-vis des mouvements de résistance, qu’il aménage de nouvelles lois scélérates et tente de les dissoudre, nous ne pouvons pas nous laisser intimider et capituler vis-à-vis des générations futures.

    Il n’est pas trop tard pour annuler ce projet : à ce jour et en 20 ans, à peine 5% des travaux du seul tunnel transfrontalier sont effectués, ce qui correspond à moins de 2% de l’ensemble du tracé23.

    https://www.terrestres.org/2025/02/09/tgv-lyon-turin-quand-lalibi-ecologique-cache-un-projet-ravageur

    #TAV #no-TAV #écologie #résistance #train #transport_ferroviaire #rail #fact-checking #infrastructure_ferroviaire #Italie #France #montagne #Alpes #contestation #écotaxe #service_public #financement #environnement #tunnel #lutte

  • L’avenir est électrique !

    C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

    Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

    Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

    Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

    J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

    Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

    Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

    Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

    Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

    Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

    Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

    À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

    Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

    J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

    Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

    Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

    https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

    Intéressant :

    « Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

    #énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

    • How the Railways Will Fix the Future. Rediscovering the Essential Brilliance of the Iron Road

      Railway engineer and transport policy specialist Gareth Dennis shows why the railways are key to the fight for a better world for us all.

      The world’s railways were almost entirely created by capital and empire for extraction and exploitation, so what right do they have to exist and how can they be harnessed for good? Railway engineer and writer Gareth Dennis builds a case not simply for railways as a common good, but argues that railways are a critical tool for humanity to survive and thrive.

      Whether it’s the power of organised labour, the threats and opportunities of new technology, the distribution of democratic power or the calamitous impacts of climate change, railways can act as a lens through which to understand the future and the part they can play in it.

      Dennis takes us across the globe, from Virgin Hyperloop’s abandoned test track in the Nevada desert to the overcrowded stations of the North of England, exploring how railways can shape and inform choices about our future, and in turn detailing how taking a long-term view can help shape transport for the better. With his deep knowledge of railways and his unique view of history and politics, he equips us with the tools to answer those imperative questions: what and who should our railways be for?

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/761930/how-the-railways-will-fix-the-future-by-gareth-dennis
      #livre #transport_ferroviaire

    • Power Metal. The Race for the Resources That Will Shape the Future

      The powerful ways the metals we need to fuel technology and energy are spawning environmental havoc, political upheaval, and rising violence — and how we can do better.

      An Australian millionaire’s plan to mine the ocean floor. Nigerian garbage pickers risking their lives to salvage e-waste. A Bill Gates-backed entrepreneur harnessing AI to find metals in the Arctic.

      These people and millions more are part of the intensifying competition to find and extract the minerals essential for two crucial technologies: the internet and renewable energy. In Power Metal, Vince Beiser explores the Achilles’ heel of “green power” and digital technology – that manufacturing computers, cell phones, electric cars, and other technologies demand skyrocketing amounts of lithium, copper, cobalt, and other materials. Around the world, businesses and governments are scrambling for new places and new ways to get those metals, at enormous cost to people and the planet.

      Beiser crisscrossed the world to talk to the people involved and report on the damage this race is inflicting, the ways it could get worse, and how we can minimize the damage. Power Metal is a compelling glimpse into this disturbing yet potentially promising new world.

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/709947/power-metal-by-vince-beiser

  • #Neutralité_carbone et #libéralisation ferroviaire : aux origines de la schizophrénie

    D’ici 2050, l’Union européenne vise la neutralité carbone. D’ici 2050, l’Union européenne vise également l’ouverture à la #concurrence dans le domaine du ferroviaire. Depuis des décennies, elle exerce une pression croissante sur l’État français pour qu’il mette à bas le #monopole de la #SNCF. Dans La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle (Le bord de l’eau, 2024), Chloé Petat, co-rédactrice en chef du média Le temps des ruptures, analyse ce processus et met en évidence son incompatibilité avec la #transition_écologique. Extrait.

    Le #fret, levier incontournable de la transition écologique

    L’Union européenne et la France se sont fixés d’importants objectifs de réduction des gaz à effet de serre : pour la France, atteindre la neutralité carbone en 2050 avec une réduction de 37,5% de ses émissions d’ici 2030. L’Union européenne, quant à elle, avec le plan « Ajustement à l’objectif 55 » souhaite réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Elle va même plus loin dans le Green Deal avec un objectif de fin des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici 2050. L’Union européenne souhaite devenir le « premier continent neutre pour le climat ».

    Pour ce faire, l’Union se fixe plusieurs objectifs de réduction dans un certain nombre de secteurs. Les transports, qui représentent aujourd’hui 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, sont forcément dans son viseur : « la #décarbonation du secteur des transports est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne ». Parmi les différents transports, toujours au niveau national, 72% des émissions sont attribuables au transport routier, alors que le transport ferroviaire n’est responsable que de 1% des émissions totales.

    En effet, en comparaison, un #TGV émet cinquante fois moins de CO² par kilomètre que la voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage et huit fois moins qu’en bus. Un train de fret émet dix fois moins de CO² par kilomètre que le nombre de poids lourds nécessaire pour transporter le même total de marchandises. Toutefois, les trains roulant majoritairement à l’#électricité, les émissions dépendent fortement du mix énergétique du pays et de sa décarbonation.

    Du fait de son faible impact écologique, l’Union s’est fixé comme objectif d’augmenter, voire de doubler la part modale actuelle du transport ferroviaire. Cet objectif est nécessaire pour permettre les mobilités tout en réduisant leur impact écologique. Pour autant, l’Union et la France ne se donnent pas réellement les moyens de réduire les émissions dans le secteur des transports.

    Au-delà de ses impacts climatiques, le transport routier est source de nombreuses externalités négatives dont la collectivité paie le coût : bruits, pollution, accidents routiers, embouteillages etc. Selon l’Alliance 4F, groupement qui réunit les acteurs du fret ferroviaire, sur la période 2021-2040, ces externalités coûteront entre 16 et 30 milliards d’euros. En Europe, ce coût est estimé à 987 milliards par an, dont 19% est imputable au transport de marchandises. Il faut aussi mentionner la destruction des surfaces agricoles, pour pouvoir y réaliser des infrastructures routières : le réseau ferroviaire occupe 2% des surfaces de transport, quand la route en occupe 70% au niveau européen.

    Autre élément majeur à prendre en compte : la consommation d’énergie. Nous vivons dans une société où le coût de l’énergie ne cesse d’augmenter, comme en témoignent les augmentations successives auxquelles nous faisons face depuis plusieurs années. Nous devons également, dans une perspective écologique, réduire notre dépendance aux énergies fossiles.

    Le secteur des #transports est très énergivore, surtout le transport routier : pour un kilogramme équivalent pétrole, un camion peut transporter une tonne de marchandises sur 50 kilomètres, alors que le ferroviaire peut en transporter 130. En effet, le train dispose d’une capacité de transport plus importante, et le réseau français est majoritairement électrifié. Un nouvel avantage du ferroviaire, vers lequel nous devons tendre : l’électrification des secteurs, grâce à un mix énergétique décarboné, permettrait une réduction importante de l’impact carbone, et de la dépendance aux énergies fossiles. Pour autant, il faudra paradoxalement produire davantage d’énergie : il faut donc pouvoir adopter le bon mix énergétique en réduisant la part des énergies fossiles, tout en capitalisant, augmentant à la fois la part de l’énergie nucléaire et des énergies renouvelables, en adéquation avec les besoins réels.

    Aux origines du #démantèlement

    Un autre scénario serait de réduire nos déplacements, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Cette option est utopique. Même si les déplacements des pays occidentaux se réduisaient, nous ne pourrions empêcher la mobilité croissante des autres pays du monde, notamment ceux en développement. Cela semble d’autant plus utopique au regard des prévisions démographiques : le Conseil général des Ponts et Chaussées indique qu’un Français parcourait 14 000 kilomètres par an en 2000, et 20 000 en 2050. Comment conjuguer l’augmentation de la demande de transports et nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre ? Dans le secteur des transports, le ferroviaire est le meilleur candidat.

    Depuis les années 1950, alors qu’elle était majoritaire, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006, n’a fait qu’accentuer ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

    Aujourd’hui, le bilan est sans appel : c’est un fiasco et la part modale du #transport_de_marchandises par train est de 9% contre 89% pour la route.

    Pire, #Fret_SNCF est aujourd’hui accusé par la Commission européenne d’avoir bénéficié de subventions allant à l’encontre du principe de la concurrence libre et non faussée. Afin de la satisfaire, Clément Beaune a annoncé en mai 2023 la prochaine réforme de Fret SNCF1, qui va lui porter un coup de grâce et causer la banqueroute de notre entreprise nationale, synonyme également de plus de camions sur la route.

    L’Union souhaite que la part modale du fret atteigne 30% d’ici la fin de la décennie en cours : c’est effectivement ce qu’il faut viser, mais la stratégie de l’Union européenne pour y arriver est inadaptée. Il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.
    Le fret se rapproche du ravin

    La #Commission_européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence en ne respectant pas l’article 107 du TFUE : on parle de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards d’euros, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de mai 2024, pas encore été rendu2.

    Comment l’#Union_européenne peut-elle se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions aboutissent au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

    Pour faire passer la pilule à la Commission, le gouvernement en la personne de l’ancien ministre délégué des Transports, Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de Fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse son contenu, on se rend compte qu’il va plutôt contribuer à pousser Fret SNCF dans le ravin, qui n’en est d’ailleurs pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

    L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe) mais toujours rattachées à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion n’ait pas été communiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions.

    Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financièrement. Au total, 23 des lignes les plus rentables que l’entreprise exploite aujourd’hui seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence. La nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros et permettent à Fret SNCF de garder aujourd’hui la tête hors de l’eau. Les employés seraient les premiers à en subir les conséquences, du fait des réduction d’emplois et des réallocations des travailleurs vers les sociétés privées.

    Comment Fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

    Le rapport de la commission d’enquête du Sénat publié en 2023, précédemment cité, dénonce fortement ce plan, qui n’empêchera d’ailleurs pas la Commission de prendre des mesures pénalisantes, lorsqu’elle aura rendu les conclusions de son enquête. Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 semble encore davantage un horizon inatteignable. […]

    D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps : la transition écologique, le désenclavement des territoires, la réduction du coût des transports pour les foyers, ou encore le respect du droit aux vacances et à l’accès aux mobilités. La France et l’Union européenne doivent changer de cap. Des solutions existent : coûteuses oui, mais ce sont des investissements à amortir sur le long terme et qui seront suivis d’effets considérables pour la collectivité en matière écologique. Ce livre propose de nombreuses solutions, qui sont à notre portée : il ne reste plus qu’à.

    Notes :

    1 Cette réforme va finalement entrer en vigueur en janvier 2025.

    2 Cette réforme va entrer en vigueur en janvier 2025 et va séparer FRET SNCF en 2 entités, et ouvrir à la concurrence 23 de ses flux les plus rentables.

    https://lvsl.fr/neutralite-carbone-et-liberalisation-ferroviaire-aux-origines-de-la-schizophren
    #train #transport_ferroviaire

    • La révolution ratée du transport ferroviaire au 21e siècle

      A l’heure du réchauffement climatique, le transport ferroviaire apparaît comme une alternative permettant de réduire considérablement les gaz à effet de serre liés aux transports et aux échanges. Pourtant, l’ouverture à la concurrence imposée par l’exécutif et Bruxelles semble contre-productive à son développement. Cela est d’autant plus étonnant au regard des objectifs stricts fixés par l’Union européenne en matière de réduction de gaz à effet de serre d’ici 2030. Au-delà de cet aspect, le transport ferroviaire pourrait avoir un impact fort sur le désenclavement des territoires, être un facilitateur des mobilités, dans un monde où les flux ne feront que s’accentuer.

      D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps (transition écologique, désenclavement des territoires, réduction du coût des transports pour les foyers, etc.) la France et l’Union européenne doivent changer de cap.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-revolution-ratee-du-transport-ferroviaire-au-21e-siecle

      #livre

  • Pourquoi réserver un train est devenu un enfer (et pourquoi ça va empirer)

    Entre la multiplication des #marques et la #complexité de la #billetterie, l’ouverture à la #concurrence rend le #paysage_ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.

    Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de #logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’#aberrations : des #guichets #TER qui ne vendent pas de billets #TGV, des #cartes_de_réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application #SNCF_Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

    Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire #fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

    « La situation est préoccupante », reconnaissait le même jour Claude Steinmetz, le patron de #Transdev, le premier challenger de la SNCF sur les TER. D’après ses calculs, il existe 45 titres de réduction différents pour les TER, toutes régions confondues. « L’opérateur historique [la SNCF] a onze sites internet de distribution, ajoutait-il. Comment voulez-vous qu’on s’y retrouve ? »

    Cette #complexification, pas vraiment en phase avec l’engouement des Français pour le train et l’urgence de décarboner les transports, est une conséquence directe de l’ouverture du réseau ferré à la concurrence. Big bang que dénoncent les syndicats de cheminots, notamment à travers un appel à la grève, à partir du mercredi 11 décembre au soir.

    La guerre des #applis

    Concernant les TER, transport du quotidien et clé de voûte de la transition énergétique des transports, la fin du #monopole_public est gérée par les régions. Comme elles investissent pour tenter d’améliorer l’offre, elles souhaitent que cela se voie. « Elles ont presque toutes mandaté des agences de com’ pour trouver un nom de marque — improbable — pour se différencier de leurs voisines tout en tournant le dos à la SNCF et à son bon vieux TER », raille la Fnaut, le 9 décembre dans un communiqué. Fluo, BreizhGo, Lio... Chacune déploie également sa propre #politique_tarifaire et son propre système de #réduction.

    Dans cette #jungle, plusieurs #applications de vente de billets comme SNCF Connect ou #Trainline espèrent s’imposer et promettent de rendre fluide le « #parcours_client ».

    Pour l’heure, elles se livrent surtout une guerre sans merci. Écrasant leader, SNCF Connect (85 % des ventes) refuse de vendre des billets pour ses concurrents (#Trenitalia et la #Renfe) et leur met des bâtons dans les roues. Elle ne leur permet pas de vendre tous les tarifs disponibles et ne partage pas les informations trafic en temps réel. Trainline se plaint également de ne pas réussir à trouver sa #rentabilité, en raison des #commissions faméliques que lui verse la SNCF (2,9 % sur la vente des billets, contre 10 % pour un billet Trenitalia).

    Pour ne rien arranger, les régions n’ont aucune intention de faire confiance à ces applications de billetterie. Elles développent, chacune dans leur coin, leur propre système de distribution. Et comme les TER, demain, seront gérés par une multitude de compagnies différentes, ce sont les #régions qui vont centraliser l’information et la transmettre, avec plus ou moins de bonne volonté, à SNCF Connect, Trainline et consorts.

    « Impossible, pour le commun des mortels,
    de s’y retrouver »

    Cette complexification trouve une illustration déjà bien visible à Marseille : « Entre les Ouigo, les TGV InOui, la Renfe qui propose une liaison avec Barcelone, les TER gérés par la SNCF et bientôt les TER gérés par Transdev, vous avez cinq #opérateurs différents dans une même gare. Mais il n’existe aucun endroit où on peut tout acheter, résume François Delétraz. Impossible, pour le commun des mortels, de s’y retrouver. »

    Mais alors, que fait la police ? Pour l’heure, les règles sont encore à écrire et le gendarme du ferroviaire, l’#Autorité_de_régulation_des_transports, saisi de nombreux contentieux, prévient que les arbitrages sont pour bientôt. La Commission européenne compte également mettre de l’ordre dans ce Far West ferré. D’ici fin 2025, elle doit présenter un projet de règlement forçant les compagnies ferroviaires et les applications de vente de tickets à jouer la même partition.

    « On espère que cela améliorera la visibilité, souligne Vincent Thevenet, spécialiste ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. Ce qu’il faut surtout éviter, c’est arriver à un système où les #prix seraient différents d’une plateforme à l’autre, avec un risque de #spéculation à la baisse ou à la hausse. Dans le transport aérien, c’est un gros problème. » L’initiative européenne ne se concrétisera pas avant plusieurs années et pourrait ouvrir ensuite une phase de guérilla juridique longue et couteuse, nouvelle tradition du monde ferroviaire.

    La situation ne manque pas d’ironie. Après trente ans d’efforts pour fabriquer une concurrence, largement artificielle, entre des entreprises ferroviaires européennes, toutes publiques, l’Union européenne les enjoint désormais de s’entendre et de se coordonner pour éviter le fiasco.

    Contactée par Reporterre, #SNCF_Voyageurs renvoie la responsabilité aux régions. « Ce sont elles qui définissent notamment les politiques tarifaires et la billettique », souligne l’entreprise. SNCF Voyageurs n’est plus qu’un simple « exploitant des services ferroviaires » comme un autre. L’entreprise publique s’est simplement préparée à affronter l’extraordinaire #morcèlement du ferroviaire. « Notre filiale SNCF Connect & Tech propose des solutions pour répondre aux appels d’offres lancés par les régions pour l’exploitation de leurs systèmes d’information et de billettique », souligne l’entreprise.

    Un « #allotissement » qui complique tout

    La billetterie n’est pas le seul sac de nœuds à dénouer. Pour faciliter l’entrée de concurrents à la SNCF, les régions découpent le réseau TER en une multitude de petits « lots ». Chacun fait l’objet d’un #appel_d’offres et est attribué pour dix ans à un délégataire de #service_public. Même la SNCF, lorsqu’elle remporte le lot, doit créer une nouvelle filiale.

    « Résultat, dans dix ans nous aurons une centaine de PME du rail. Les régions affirment qu’avec leurs bras musclés elles parviendront à harmoniser tout ça, mais cela entraînera une litanie de problèmes », s’inquiète Frédéric Michel, guichetier à la gare Saint-Charles de Marseille et militant Sud-Rail. Les compagnies doivent par exemple partager l’information aux voyageurs en temps réel, synchroniser les horaires pour faciliter les correspondances, gérer les aléas.

    Le premier TER non SNCF doit circuler mi-2025 sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Comment #Transdev, filiale de la Caisse des dépôts en voie de #privatisation, s’entendra avec les autres acteurs en cas d’avarie ? « Aujourd’hui, c’est déjà compliqué de gérer les #ruptures_de_correspondance entre un TER et un TGV, alors qu’on appartient à la même entreprise. Demain, avec une entreprise concurrente, ça n’existera plus », souligne Frédéric Michel.

    « Qui va payer l’hôtel et le billet de rechange des passagers qui ont raté leur Ouigo à cause d’un retard de TER sur Transdev ? La région Sud y réfléchit. Ça commence dans six mois et elle ne sait pas comment faire », affirme François Delétraz.

    Le train, un service marchand comme un autre

    Cette #désorganisation générale du réseau est concomitante à une #transformation fondamentale : depuis vingt ans, le train s’éloigne progressivement d’une logique de #service_public pour épouser les pratiques commerciales du privé. Et la quête de rentabilité est désormais exacerbée à la SNCF, à cause de la pression de son principal actionnaire, l’État, qui lui impose de doubler la somme qu’elle fait remonter chaque année pour financer l’entretien du réseau vieillissant (6,5 milliards d’euros).

    C’est cette pression qui explique la hausse continue et diffuse des #tarifs (8,2 % en moyenne sur un an selon l’Insee en 2023), la suppression des dessertes non rentables et des #guichets en gare, la hausse à 19 euros de la commission pour l’échange d’un billet InOui six jours avant le départ, la fin des billets non personnalisés qui pouvaient être troqués... La liste est potentiellement sans fin, des irritants qui pénalisent les « usagers » devenus « clients ».

    Des syndicats de cheminots au lobby des entreprises ferroviaires, en passant par les élus et les usagers, tous les acteurs du monde ferroviaire sont au moins d’accord sur un point : l’argent public manque cruellement en France pour faire face au mur d’investissement nécessaire à la sauvegarde et au développement d’un réseau vieillissant. Constat implacable de l’association allemande Alliance pour le rail, qui publiait en juillet dernier un classement des pays européens en matière d’#investissement_ferroviaire. La France apparaît bonne dernière.

    https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer
    #réservation #train #transport_ferroviaire #SNCF #France #billets

    voir aussi :
    https://seenthis.net/messages/1087591
    @sombre

  • Royaume-Uni : la renationalisation du rail votée au Parlement après les « #performances inacceptables » du secteur privé

    La loi pour faire revenir les opérateurs privés dans le giron public a reçu mercredi soir le feu vert de la chambre des Lords. Les deux tiers des Britanniques soutiennent le projet de renationalisation, après des années de mauvaises performances du secteur ferroviaire.

    Un clin d’œil du calendrier à la grève à la SNCF ce jeudi 21 novembre contre « la privatisation à basse intensité ». La loi pour renationaliser progressivement le rail au Royaume-Uni, où la plupart des compagnies ferroviaires ont été privatisées depuis trois décennies, a été approuvée par le Parlement britannique. Cette loi, promesse de longue date du parti travailliste, a reçu mercredi 20 novembre dans la soirée le feu vert de la chambre des Lords, la chambre haute du Parlement britannique, après un vote rejetant à une courte majorité un amendement de l’opposition conservatrice. Elle doit encore être promulguée par le roi.

    La réforme fera passer les opérateurs privés dans le giron public à l’expiration de leurs contrats – ou plus tôt en cas de mauvaise gestion – et les regroupera dans un organisme nommé « #Great_British_Railways ». Cela permettra, selon le gouvernement, d’éviter de payer des #compensations aux exploitants actuels, dont les différents contrats expireront d’ici 2027.

    #Retards et billets trop chers

    Les travaillistes avaient pointé, peu après l’élection du Premier ministre Keir Starmer le 4 juillet après quatorze années de gouvernements conservateurs, « des années de performances mauvaises et inacceptables » dans le secteur ferroviaire. Les deux tiers des Britanniques soutiennent le projet de renationalisation. Selon un sondage Yougov début septembre, 77 % jugent les billets trop chers et 51 % se plaignent des retards – mais 50 % apprécient la qualité des trains et 64 % sont satisfaits de la gamme de destinations.

    La privatisation des opérateurs ferroviaires avait eu lieu au milieu des années 1990 sous le Premier ministre conservateur #John_Major. Mais le réseau ferré est depuis revenu dans le giron public, géré par la société #Network_Rail. Quatre opérateurs sur quatorze en Angleterre étaient déjà revenus sous contrôle public ces dernières années en raison de leurs mauvaises performances. Mais l’idée était, jusqu’ici, de les gérer temporairement avant un retour au secteur privé.

    Les opérateurs principaux en Ecosse et au Pays de Galles sont eux aussi redevenus publics récemment. Le syndicat ferroviaire TSSA a salué « un moment historique qui ouvre la voie au retour de nos chemins de fer dans le giron public, là où ils appartiennent, en tant que service vital ». Le rail britannique a connu une vague de grèves ces dernières années sous la pression de la crise du pouvoir d’achat provoquée par l’inflation.

    https://www.liberation.fr/international/europe/au-royaume-uni-la-renationalisation-du-rail-validee-par-le-parlement-2024
    #nationalisation #renationalisation #rail #train #UK #Angleterre #transport_ferroviaire #privatisation #prix #performance

    voir aussi :
    https://seenthis.net/messages/1074884

    • Au Royaume-Uni, un budget pour endiguer la casse des services publics

      Le gouvernement travailliste de Keir Starmer veut mettre le paquet sur les services publics et financer ces dépenses par des hausses d’impôts importantes, notamment pour les employeurs.

      #Rachel_Reeves a brandi fièrement la mallette rouge contenant la présentation du budget du Royaume-Uni devant les photographes, rue Downing Street à Londres, le 30 octobre.

      La nouvelle ministre des Finances britannique, première femme à occuper ce poste, a promis que ce projet permettrait de « réparer les fondations et d’apporter du changement », après quatorze ans de gouvernements conservateurs. La nouvelle majorité travailliste, issue des législatives du mois de juillet, a ainsi annoncé une hausse de 100 milliards de livres sterling (120 milliards d’euros) de l’investissement public sur cinq ans.

      « Pendant les années Covid et de crise inflationniste, les conservateurs ont financé leurs programmes de soutien par des coupes massives dans les services publics », retrace Max Mosley, économiste à l’Institut national des recherches économiques et sociales (NIESR), un organisme indépendant. Voire, n’ont tout simplement pas financé ces programmes.

      La ministre a ainsi accusé son prédécesseur d’avoir laissé un « trou noir » de 22 milliards de livres dans le précédent budget, que le gouvernement conservateur de Rishi Sunak aurait dissimulé.

      « Il n’était plus possible de poursuivre ce régime maigre, donc les travaillistes ont dû prendre cette décision d’augmenter largement les impôts, poursuit Max Mosley. Mais cela ne permettra que de maintenir les services publics dans l’état où ils sont aujourd’hui. »

      Et donc pas de les faire monter en puissance. Malgré l’ampleur des montants annoncés, le budget des travaillistes amorce donc un changement de direction timide plus qu’une révolution.
      Elargir le carcan budgétaire

      Parmi les hausses de dépenses figure un plan de soutien au NHS, le système de santé britannique qui se trouve dans un état critique. Ses dépenses de fonctionnement pourront augmenter de 22,6 milliards de livres et ses investissements de 3,1 milliards. L’éducation publique et les garderies bénéficient d’un soutien de 3,2 milliards supplémentaire, tandis que le logement reçoit un demi-milliard.

      Le financement de toutes les nouvelles dépenses – à savoir les 100 milliards d’investissement, auxquels s’ajoutent des hausses d’aides sociales, ou la hausse des salaires de la fonction publique – passera pour moitié par une hausse de l’endettement public et pour moitié par une hausse de la fiscalité1, à rebours des orientations choisies ces dernières années par les conservateurs.

      Sur le premier volet, Rachel Reeves a adopté une nouvelle règle de calcul de la dette. Alors que la précédente visait la décroissance de la dette publique à horizon de cinq ans, c’est désormais la décroissance de la dette publique « nette des investissements financiers » qui est visée. C’est-à-dire de la dette une fois qu’on en a déduit les actifs financiers détenus par le secteur public. De quoi permettre l’augmentation de l’investissement public.

      « Le gouvernement a élargi le carcan budgétaire au lieu de s’en débarrasser définitivement », nuance toutefois le NIESR, dans sa note du 31 octobre.

      Sur le volet fiscal, le Labour avait promis pendant la campagne électorale de ne pas augmenter ni l’impôt sur le revenu, ni les cotisations sociales payées par les salariés, ni la TVA.

      L’essentiel des hausses de la fiscalité incombera donc aux employeurs, via une hausse des cotisations sociales patronales qui permettra de récolter l’essentiel des recettes supplémentaires attendues par le gouvernement, à savoir l’équivalent de 25 milliards de livres.

      Pour appuyer son slogan de défense des travailleurs, le Labour prévoit par ailleurs une hausse du salaire minimum. Celui des jeunes de moins de 21 ans fera un saut de 16 % l’année prochaine tandis que le salaire minimum général augmentera de 6,7 % en avril 2025. Trois millions de salariés devraient bénéficier de ces hausses.

      Les retraites grimperont également de 4,1 % en avril prochain, tout comme l’aide accordée aux aidants, qui passera de 1,4 livre à 81,9 livres par semaine.

      Plusieurs statuts fiscaux avantageux sont, au contraire, supprimés, comme celui de « non-dom », qui permettait aux résidents britanniques déclarant un domicile dans un autre pays de ne pas être taxés sur leurs revenus à l’étranger. Les taxes sur les trajets en jet privé vont augmenter, tout comme celles des écoles privées ainsi que sur les transmissions d’héritages.
      Un « anti budget Barnier » ?

      De quoi qualifier le budget britannique « d’anti budget Barnier » ? Le gouvernement dirigé par le nouveau Premier ministre français a en effet pour mantra la réduction des dépenses publiques. Ce qui risque de conduire à une période d’austérité douloureuse pour la majorité des Français, en raison de l’absence de propositions fortes sur la fiscalité des plus riches qui auraient pu atténuer l’ampleur des coupes budgétaires à réaliser pour rétablir l’équilibre des comptes publics.

      Si les orientations budgétaires sont effectivement différentes des deux côtés de la Manche, il est difficile toutefois de tirer ce type de conclusion.

      A côté de marqueurs de gauche, qui tranchent certes avec la politique des conservateurs auxquels ont été habitués les Britanniques depuis 15 ans, Rachel Reeves a par exemple décidé de maintenir le taux d’imposition sur les entreprises à son niveau actuel de 25 %, le plus bas des pays du G7, et proche de la France avec ses 25,8 %.

      « Le gouvernement ne veut pas effrayer les investisseurs et se mettre à dos les grands patrons. Il pense que le pays a besoin d’une croissance forte et que c’est cette croissance qui permettra de financer les services publics et entraînera des hausses de salaires », analyse Clémence Fourton, maîtresse de conférences en études anglophones à Sciences Po Lille.

      « Il y a de bonnes mesures sociales dans ce budget, mais leur impact sera limité, poursuit la chercheuse. Cela ne permettra pas de réduire substantiellement les inégalités au Royaume-Uni. » Or, le défi est immense.

      Selon l’OCDE, les inégalités de revenu au Royaume-Uni sont parmi les plus élevées en Europe. Et en 2022, 25 % des enfants se trouvaient dans une situation de pauvreté absolue. Un chiffre en augmentation. Il y a urgence.

      https://www.alternatives-economiques.fr/royaume-uni-un-budget-endiguer-casse-services-publics/00113090

    • Au Royaume-Uni, le gouvernement travailliste renationalise les chemins de fer

      La compagnie #South_Western_Railway, qui dessert la banlieue de Londres, est repassée ce dimanche dans le giron de l’État. Le gouvernement prévoit de nationaliser tous les opérateurs ferroviaires d’ici 2027 : un “tournant majeur”, selon la presse britannique.

      Le premier train à arborer le nouveau logo “#Great_British_Railways” (#GBR) en lettres blanches sur fond bleu est parti ce matin à 5 h 36 de la gare de Woking, dans la banlieue sud de Londres, rapporte la BBC. Selon la ministre Transports Heidi Alexander, l’événement marque le début d’une “nouvelle ère” pour les chemins de fer britanniques, qui devraient désormais “être gérés dans l’intérêt des passagers, et non des actionnaires”.

      La South Western Railway (SWR), qui exploite environ 1 600 trains par jour circulant entre plus de 200 gares et Waterloo-Station, l’une des principales gares de voyageurs de la capitale, est devenue la première compagnie ferroviaire britannique à être renationalisée, conformément à une promesse électorale du Parti travailliste. Le gouvernement de Keir Starmer s’est engagé à faire de même pour tous les autres opérateurs du rail d’ici 2027.

      “Nous allons avancer avec confiance vers un nouvel avenir pour les chemins de fer”, proclame Heidi Alexander. En attendant, “en raison de travaux d’ingénierie”, une partie du trajet a dû être effectuée ce matin dans un bus de remplacement, précise le site de la chaîne Sky News.

      “Il n’y aura pas de miracle”, prévient The Times. Les travaillistes se sont engagés à réparer le réseau “défaillant”, mais “la solution ne sera pas immédiate”. Le mois dernier, South Western Railway signalait qu’environ 28 % de ses trains étaient retardés et que 4 % avaient dû être annulés. Il n’y a aucune raison pour qu’un changement majeur se produise dans l’immédiat. “Mais si l’on s’y prend correctement, le processus en vaut la peine”, estime Henri Murison, directeur du Northern Powerhouse Partnership, un groupe de réflexion qui a pour objectif de dynamiser l’économie du nord de la Grande-Bretagne.

      Une “révolution culturelle”

      Depuis la privatisation des opérateurs, dans les années 1990, les usagers britanniques doivent subir retards à répétition, réductions de service et problèmes d’horaires. “Tout le monde sait que la privatisation […] n’a pas fonctionné”, commente Mick Whelan, secrétaire général du syndicat des conducteurs de trains Aslef. L’autre syndicat du rail britannique, le RMT, a lui aussi salué la nationalisation de SWR tout en regrettant que le nettoyage et la sécurité restent confiés à des sous-traitants.

      À terme, tous les opérateurs devraient être regroupés au sein d’un vaste organisme public, chargé à la fois des infrastructures et des services aux usagers. En attendant, c’est le ministère des Transports lui-même qui assurera la gestion des compagnies nationalisées. “Il faudra du temps pour réparer des décennies de fragmentation, a reconnu la ministre Heidi Alexander, mais la transformation culturelle a commencé : nous passons d’un système conçu autour de contrats commerciaux à un système fondé sur des valeurs de service public.”

      Le Financial Times prévoit pour sa part un démarrage “compliqué” pour le nouveau service public. Depuis la fin de pandémie, les annulations ont atteint le plus haut niveau jamais enregistré, “en grande partie à cause du manque de conducteurs”. Quant aux recettes, elles restent inférieures d’environ 20 % aux niveaux d’avant la pandémie, du fait de la désaffection des voyageurs. Enfin, sur les 90 nouveaux trains Arterio qui auraient dû être livrés à First Group, qui détenait depuis 2017 le contrat d’exploitation de la franchise SWR, seuls cinq l’ont été.

      Du côté du gouvernement, on assure que les trains ne pourront pas arborer le logo Great British Railways tant qu’ils ne répondront pas à des normes strictes. “Même s’ils sont nationalisés, ils devront mériter le droit de porter ce nom.”

      https://www.courrierinternational.com/article/transports-au-royaume-uni-le-gouvernement-travailliste-renati

  • #Fret #SNCF : #disparation programmée au 1er janvier
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/fret-sncf-disparation-programmee-au-1er-janvier-1010519.html

    Extraits ici :

    (...) C’est officiel : Fret SNCF a moins de deux mois à vivre. La direction du groupe public SNCF a annoncé que son entreprise chargée du transport de #marchandises va disparaître le 1er janvier prochain. Elle va laisser la place à deux sociétés distinctes : d’une part, #Hexafret, pour le #transport_de_marchandise, et d’autre part, #Technis pour la #maintenance des locomotives.

    Cette disparition de Fret SNCF « est très dure pour les cheminots », a reconnu Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, la holding regroupant toutes les activités fret de la SNCF (Fret SNCF, Captrain, transport combiné...). Malgré l’affaiblissement de l’entreprise, il estime que les conditions sont réunies « pour se développer sur le plan économique ». « Ces sociétés (Hexafret et Technis) vont bénéficier de facteurs favorables », assure-t-il.

    #Fret_SNCF est actuellement leader du #fret_ferroviaire en #France. L’entreprise représente près de la moitié des parts de marché avec un chiffre d’affaires de 700 millions d’euros annuel.

    Deuxième étape du plan de discontinuité

    Cette décision s’inscrit dans le cadre du #plan_de_discontinuité négocié par le gouvernement français avec la Commission européenne. Fret SNCF était dans le viseur de Bruxelles depuis début 2023 en raison d’aides d’État versées pour combler son déficit. Un soutien considéré comme illégal, qui se serait étalé entre 2005 et 2019, pour un montant estimé à cinq milliards d’euros. (...)

    Dans le cadre de ce plan, Fret SNCF a déjà été contraint d’abandonner 23 flux de marchandises parmi les plus rentables à la concurrence (repris par des opérateurs belges, allemands et français). Soit 20% de son chiffre d’affaires et 30% de ses trafics. Cette opération a été réalisée au premier semestre 2024.

    Après la #suppression de Fret SNCF, il restera encore une troisième et dernière étape. À savoir l’ouverture du capital de #Rail_Logistics_Europe, qui doit avoir lieu fin 2025-début 2026. « Avec une ligne rouge : que le groupe SNCF reste majoritaire », a assuré Frédéric Delorme. (...)

    Menace de grève

    La disparition de Fret SNCF n’est pas sans conséquence au niveau social. 500 suppressions d’emplois sont à la clé, soit 10% des effectifs. Sur les 4.500 salariés conservés, 10% iront chez Technis et le reste chez Hexafret.

    La SNCF et le gouvernement ont promis qu’il n’y aurait aucun licenciement. L’ensemble des cheminots seront pour cela transférés dans d’autres entreprises du groupe ferroviaire. Les premiers salariés concernés devraient ainsi intégrer des filiales nouvellement créées par la SNCF dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Et ce, dès la mi-décembre, à Nice et Amiens.

    Reste que les syndicats du groupe public sont fermement opposés à ce plan. La semaine dernière, ils ont déposé une alarme sociale, à savoir une demande de concertation immédiate avec la direction. Une première réunion de conciliation doit avoir lieu cette semaine, dernière étape avant un probable préavis de grève. (...)

    Dans un communiqué publié le même jour, la CGT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et la CFDT-Cheminots s’indignent des « multiples réorganisations, déstructurations du système ferroviaire public ». Elles « viennent percuter de plein fouet le nécessaire développement d’un outil public ferroviaire voyageurs et marchandises performant », fustigent les syndicats. Ils demandent donc de « mettre fin » au plan de discontinuité et dénoncent aussi le processus d’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs. (...)

    https://mcinformactions.net/fret-sncf-disparation-programmee-au-1er-janvier

    #train #transport_ferroviaire #privatisation

    • Un rapport confidentiel étrille la privatisation de Fret SNCF
      https://reporterre.net/Un-rapport-confidentiel-etrille-la-privatisation-de-Fret-SNCF

      Une expertise indépendante, à laquelle Reporterre a eu accès, démonte point par point le plan de démantèlement de la branche marchandises de la SNCF. Une absurdité économique et écologique, jugent les experts.

      La démonstration est pointue et le constat est cinglant. Le démantèlement de la filiale marchandises de la SNCF, décidé par le gouvernement français, est une « punition disproportionnée », « injuste », « brutale » menée en suivant un « calendrier fou ». Et au bout du compte, il ne répondra pas au problème qu’il est censé résoudre.

      Reporterre a mis la main sur trois rapports d’expertise confidentiels du cabinet Secafi, rendus en septembre 2023, mars 2024 et le 29 octobre dernier aux représentants des 5 000 salariés de la branche Fret SNCF. À travers 350 pages de chiffres et d’analyse, ils offrent une plongée déroutante dans le monde ubuesque de l’économie ferroviaire.

      Le 1er janvier 2025, la filiale fret du groupe SNCF, qui transportait la moitié des marchandises circulant sur rails, disparaitra. Ses activités les plus rentables ont été cédées à des entreprises concurrentes ces derniers mois et 40 % de ses actifs (immeubles, locomotives, etc.) doivent être vendus. Pour remplacer ce qui reste de l’ancien fleuron public, deux sociétés nouvelles sont créées : Hexafret pour faire circuler les trains et Technis pour assurer la maintenance. Elles appartiennent encore à la SNCF, mais ne feront plus partie du groupe et pourront être privatisées à 49 % à l’avenir.

    • #Grève des cheminots : ce qui se joue avec la #liquidation de Fret SNCF

      Les cheminots se mobilisent ce 21 novembre et annoncent une grève reconductible pour le 11 décembre. C’est leur dernière chance d’arrêter ce qu’ils estiment être la liquidation du Fret SNCF, un mode de transport de marchandises plus écologique.

      Les arbres ont poussé au milieu des carcasses de locomotives, dans la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). C’est dans cette commune que Stéphane Lachèvre, cheminot, a grandi. Tout comme ses parents avant lui. « Quand j’étais à l’école primaire, il y avait des cheminots qui venaient dans nos classes pour vanter la SNCF et expliquer le métier », se souvient-il. La SNCF était le principal employeur des 30 000 habitants de cette banlieue de Rouen : « On allait visiter avec l’école les ateliers de réparation. L’identité de la ville était marquée par ce chemin de fer et son triage. » En 1996, le jeune homme qui rêvait d’être conducteur de train est embauché à la SNCF dans le fret – le transport ferroviaire de marchandises.

      Mais la gare de triage a fermé en 2010. « Un choc », se rappelle le cheminot. Depuis, la gare de triage de Sotteville est devenue « un cimetière de locomotives ». Pour les trains en bout de course, ou pour ceux en bon état que la SNCF ne fait plus circuler faute d’un trafic suffisant. « À force, on s’habitue », soupire le conducteur de fret. « Mais venir tous les jours au boulot en se disant que ce lieu est devenu un dépotoir… C’est désolant. »

      Bien d’autres gares de triage en France incarnent cette dégradation du fret ferroviaire, un moyen de transport de marchandises pourtant bien moins polluant que la route. Après des années d’ouverture progressive à la concurrence de ce qui était jusqu’alors un monopole public, l’État s’apprête à porter le coup fatal. Fret SNCF, qui représente 50 % de l’activité et 4500 cheminots, va être liquidé au 31 décembre.
      Transférés au privé, sans garantie sur leurs droits sociaux

      Après 28 ans de bons et loyaux services, Stéphane Lachèvre ne sera plus conducteur de Fret SNCF. À partir du 1er janvier 2025 en effet, lui et ses 4500 collègues seront transférés automatiquement vers deux nouvelles filiales. Hexafret, dédiée aux activités du fret, reprendra 4000 personnes. Technis en reprendra 500 pour l’entretien des locomotives. Le capital de la société Rail Logistics Europe, la branche du groupe SNCF qui englobe ces filiales Hexafret et Technis, a un capital ouvert aux actionnaires publics… comme privés. « On avait donc une branche construite avec de l’argent public, que l’on va désormais mettre au service du privé. Avec un schéma de rentabilisation à outrance », expose Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail.

      Une plongée dans l’inconnu. Pendant quinze mois, les conditions de travail des cheminots du fret doivent être maintenues. Mais ensuite : aucune garantie. Après les 15 mois, il y aura de nouveaux accords d’entreprise, en repartant d’une feuille blanche, basée sur la convention collective nationale. « C’est une stratégie de dumping social, tout simplement », résume Sébastien Mourgues, contrôleur de train, secrétaire général de la CGT cheminots du Languedoc-Roussillon. « Quinze mois, ça passe très vite », craint Stéphane Lachèvre, aujourd’hui élu Sud Rail au comité social et économique (CSE) de Fret SNCF. « Nous ne vivons pas bien du tout cette incertitude. »

      Même pendant ces quinze mois, certaines dispositions pourraient ne plus être respectées. Les deux filiales ont d’ores et déjà fait savoir qu’elles ne souhaitaient pas appliquer l’ensemble des mesures contenues dans les dizaines d’accords d’entreprise existants, pour le moment, à la SNCF. L’accord sur le temps de travail, par exemple, est en jeu. En vertu de cet accord, et des horaires de travail qui doivent être adaptées aux contraintes des trains de marchandises, qui circulent de jour comme de nuit, les agents avaient jusqu’ici droit à un repos minimum de 14 heures entre deux journées de travail , et de 9 heures lorsqu’ils sont en découché à l’extérieur (pour les conducteurs de locomotive notamment). « On sait qu’il y a une velléité de diminuer ce temps de repos. Sauf qu’en faisant cela, on affecte la sécurité ferroviaire », avertit Sébastien Mourgues. La direction de la SNCF prévoit une réunion sur ce sujet des conditions de transfert le 27 novembre. À peine un mois avant l’échéance.
      L’exigence d’un moratoire

      Pour espérer mettre un coup d’arrêt à la liquidation, une grève est menée ce jeudi 21 novembre par l’intersyndicale CGT, Unsa, Sud, CFDT. Si le gouvernement et la direction de la SNCF ne répondent pas à leurs revendications, les syndicats font planer la menace d’une grève reconductible à partir du 11 décembre au soir. Un ultimatum. C’est que depuis de longs mois, les syndicats et cheminots se mobilisent et se rassemblent sur le sujet.

      Parmi leurs revendications principales : la tenue d’un moratoire. Il s’agit d’un enjeu écologique, donc d’un sujet d’intérêt général, défendent les cheminots interrogés. « Il faut que le grand public se saisisse de ce sujet », insiste Loïc Guigou, conducteur de trains fret à Avignon, secrétaire général de la CGT cheminots locale. « Sur les chaînes d’infos en continu, on parle très peu du fret : on ne parle des cheminots que pour dire qu’ils “prennent en otage” pour les fêtes de fin d’année », déplore-t-il. Ce moratoire était l’une des préconisations de la commission d’enquête parlementaire dont le rapport sur la libéralisation du fret a été clôturé en décembre 2023. Mais jusqu’ici, le gouvernement et le ministère des Transports opposent une fin de non-recevoir.

      Le gouvernement affirme seulement répondre à des injonctions européennes. Rembobinons : en janvier 2023, la Commission européenne annonce l’ouverture d’une enquête à l’encontre de l’État français, soupçonné d’aides illégales versées à Fret SNCF entre 2005 et 2019. Le montant de l’aide publique à rembourser s’élève à 5 milliards d’euros. Pour éviter de devoir payer cette facture salée, l’ex-ministre des Transports Clément Beaune annonce, en mai 2023, le futur découpage du Fret SNCF en deux filiales.
      Les activités parmi les plus rentables cédées à la concurrence

      « C’est de la lâcheté politique », estime Julien Troccaz de Sud Rail. Les conclusions de cette enquête européenne n’ont toujours pas été communiquées. Lorsqu’elles le seront, si une demande de remboursement est effectivement émise, il sera toujours temps de la contester, martèlent les syndicats. D’autant que la viabilité économique du modèle en deux filiales privatisées interroge. Le CSE de Fret SNCF a commandé des expertises au cabinet Secafi sur le sujet. Dans ces rapports 2023 et 2024, que nous avons pu consulter et que Reporterre avait révélé, il est écrit que les mesures imposées au groupe « risquent de fragiliser l’activité dans son ensemble » et qu’elles vont aboutir à un « modèle économique plus coûteux ».

      En outre, une fenêtre s’est ouverte avec un changement de poste : Teresa Ribera, ministre espagnole socialiste et écologiste, devrait devenir la nouvelle vice-présidente de la Commission européenne en charge de la concurrence au 1er décembre. Les syndicats estiment que le gouvernement français pourrait négocier avec elle un changement de cap. « Nous ne lâcherons pas politiquement, au vu de l’urgence climatique. On a beaucoup d’alliés qui nous soutiennent dans la défense du fret, notamment au sein de l’Alliance écologique et sociale [qui réunit huit organisations syndicales et associatives] », martèle Julien Troccaz. « On a quatre semaines pour amplifier le rapport de forces. »

      Le transfert aux deux filiales prévu en janvier 2025 a déjà impliqué la baisse de 10 % des effectifs du fret. 500 agents sont partis entre mi 2023 et aujourd’hui. Tous « se sont vus proposer une solution au sein du groupe », s’est maintes fois défendue la direction de la SNCF. « La direction a très bien joué tactiquement : elle a tellement pourri notre roulement, que les personnes ont d’elles-mêmes décidé de partir à droite à gauche et de demander des mutations », explique Loïc Guigou, le conducteur fret d’Avignon, dont le nombre de collègues a été divisé par deux en un an.

      C’est qu’en mai 2023, toujours pour donner des gages à la Commission européenne, le gouvernement a annoncé l’obligation pour Fret SNCF de délaisser une part importante de ses trains à la concurrence. Le ministère des Transports a ainsi contraint le Fret SNCF de se séparer de ses flux de combinés, c’est-à-dire son trafic de containers également transportés par voie fluviale ou routière. Le Fret SNCF a dû informer ses clients de leur obligation de trouver un nouvel opérateur d’ici juin 2024 pour gérer ces flux. C’était pourtant la partie la plus rentable du fret, avec une haute fréquence de circulation : les combinés représentent 20 % du chiffre d’affaires et 30 % du trafic. Ils sont désormais aux mains d’autres opérateurs belges, français ou encore allemands.

      Conséquence : « Il y a eu une vraie chute de la charge de travail », atteste Loïc Guigou. « Quand vous restez des semaines à attendre que le téléphone sonne, c’est difficile. » Sur la fiche de paie, là où un conducteur expérimenté fret gagne entre 2500 et 2800 euros net, la baisse de l’activité s’est concrétisée par « 400 à 600 euros de moins » chaque mois, du fait de l’absence de primes, précise-t-il.
      Les cheminots transformés en sous-traitants des concurrents

      À la place, l’État a obligé les cheminots du Fret SNCF à assurer de la sous-traitance pour conduire et maintenir les trains le temps que la concurrence forme ses propres employés. « On est allés jusqu’au bout de l’ignoble », lance Loïc Guigou. « Voir les trains que l’on faisait, nous, être remplacés par des trains roulant pour la concurrence. Et que l’on nous demande en plus d’assurer la sous-traitance le temps que cette concurrence soit prête… C’est très dur humainement. »

      Dans ses rapports d’expertise, le cabinet Secafi pointe une exposition aux risques psycho-sociaux « forte » depuis mai 2023. L’incertitude pour l’année prochaine produit le sentiment général que « tout le monde est laissé à l’abandon », décrit Mikaël Meusnier, conducteur du fret depuis plus de vingt ans, par ailleurs secrétaire général du syndicat des cheminots CGT de Perpignan. Cette situation « engendre un sentiment de dégoût. Et puis après, les problèmes professionnels, tu les ramènes à la maison », confie un cheminot, qui préfère en parler anonymement.

      « On a exercé nos droits d’alerte sur les risques psycho-sociaux, pour danger grave et imminent », insiste Loïc Guigou. En Languedoc-Roussillon, plusieurs cheminots du fret « sont tombés malades après l’annonce de mai 2023 », abonde Sébastien Mourgues. Partout, les syndicats ont alerté. En Normandie, pour les agents de Sotteville-lès-Rouen, une alerte pour danger grave et imminent a été adressée dès juin 2023 à la direction Fret SNCF et à la direction des ressources humaines par le CSE. Les annonces gouvernementales entraînent « beaucoup d’inquiétudes, d’anxiété et d’angoisse », pointe le document que nous avons consulté. Avec « un profond mal-être psychologique » qui « peut engendrer des ruptures de séquence dans des opérations de sécurité ».
      Dégradation historique au mépris des enjeux écologiques

      L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, si elle a touché de plein fouet Fret SNCF entre 2023 et aujourd’hui, ne date pas d’hier. Dès 2006, les lignes nationales du fret ferroviaire sont ouvertes à la concurrence. Trois ans après les lignes internationales. D’où le fait que parmi les agents du Fret, « beaucoup ressentent le sentiment d’un lent déclassement collectif et individuel », pointe le rapport du cabinet Secafi.

      La SNCF était en situation de monopole public sur le fret il y a 20 ans. Elle est devenue, au fur et à mesure, un groupe parmi d’autres. Cet éclatement progressif a « cassé l’ambiance cheminote, la solidarité qu’il y avait à l’époque entre nous », regrette Mikaël Meusnier. Mais la SNCF est restée un groupe fort, puisqu’aujourd’hui, elle gère encore 50 % du transport de marchandises. L’ouverture à la concurrence, elle, est loin d’avoir tenu la promesse initiale d’une relance de l’activité. La part modale du fret ferroviaire par rapport aux autres types de transport a diminué de moitié (de 16 à 8 %) entre 2000 et 2018. Dans le même temps, en 15 ans, 63 % des effectifs ont été supprimés. « Un vrai carnage social », résume Julien Troccaz.

      À contre-courant de ce que prévoit aujourd’hui l’État français, les pays européens disposant d’une part modale du fret ferroviaire supérieure à 20 %, comme la Suisse, ont « tous développé des politiques publiques actives », note le cabinet d’expertise Secafi. Avec des investissements de modernisation et développement du réseau ferré, ou encore « des incitations au report modal », par exemple l’interdiction de circuler pour les poids lourds certains jours.

      Le même argument gouvernemental perdure pourtant : le fret coûterait trop cher, comparativement à la route. « Mais si on commençait à faire payer l’entretien des routes aux transporteurs routiers, et si l’on ne défiscalisait pas le gasoil, et bien peut-être que la bataille ne serait pas la même », raille Loïc Guigou. « On oublie toujours de parler des coûts induits du transport routier, que la société paie : la pollution de l’air, le bruit, les accidents de la route », liste Stéphane Lachèvre.

      En 2018, la réforme d’Élisabeth Borne a scellé le sort du fret, en divisant la SNCF en quatre sociétés anonymes (SA), tandis que le Fret est devenu une société par actions simplifiée (SAS). Le tout « en gardant l’endettement historique dans ses comptes et en se mettant sous dépendance de financements bancaires. Ce n’est rien d’autre que la mise à mort de Fret SNCF. Le Fret va disparaître », s’alarmait déjà le CSE de la filière dans un communiqué de 2019.

      Nous y sommes aujourd’hui. « Le fret SNCF est dans une situation qui découle de vingt ans de restructurations de l’outil de production », résume Sébastien Mourgues. Pour la suite, avec le basculement du Fret SNCF aux mains de deux filiales ouvertes au privé, « on s’attend à une descente infernale de suppressions de poste », prédit Julien Troccaz. L’opération rappelle le coûteux imbroglio autour de la création de la société Réseau ferré de France (RFF) en 1997, pour dissocier l’entretien des voies ferrées (assuré par RFF) de son exploitation (par la SNCF ou l’ouverture à la concurrence), et loger la dette de la SNCF dans une nouvelle entité. Résultat : pendant la décennie qui suit, à cause de trop faibles investissements, l’état du réseau ferré s’est fortement dégradé avec les conséquences que l’on sait en matière de fermeture de lignes, de dysfonctionnements et de retards pour les usagers.
      Le fret, « un laboratoire » pour les TER, Transiliens et Intercités

      Les demandes de mutation des agents du Fret, désireux d’éviter le transfert de janvier, se sont multipliées ces derniers mois. Au 31 décembre, chacun sera fixé. Soit le changement de poste – donc de lieu et/ou de conditions de travail – est accepté ; soit le cheminot est automatiquement transféré sans avenant à son contrat dans la nouvelle filiale.

      Loïc Guigou, lui, a fait une demande de mutation vers le TER. Mais sa région PACA est en première ligne de l’ouverture des TER à la concurrence – autre sujet de lutte des cheminots depuis de longs mois. Du fret au TER, la direction de la SNCF « emploie les mêmes méthodes sur l’ouverture à la concurrence », décrit Sébastien Mourgues. « Tout cela relève d’une stratégie globale de démantèlement de la SNCF et de baisse des droits sociaux des cheminots. » Ce 21 novembre, l’intersyndicale demande aussi l’arrêt du processus de filialisation des TER, Transilien et Intercités.

      Sa mutation, Loïc ne la perçoit donc que comme « une mini bouffée d’oxygène. Je sais que dans quelques années, je vivrai au TER la même chose que ce que j’ai vécu au Fret. » Les cheminots les plus anciens « mesurent que tout ce qui a été fait avec Fret SNCF, c’est le laboratoire de ce qui va s’appliquer ailleurs, dans les autres services », soutient Sébastien Mourgues. « D’où leur forte colère aujourd’hui. »

      https://basta.media/Greve-des-cheminots-ce-qui-se-joue-avec-liquidation-Fret-SNCF-transport-fer

  • Germany’s 49-euro ticket resulted in significant modal shift from road to rail

    MCC analysis for the Ariadne energy transition project shows 30 percent more rail journeys. The announced increase in price to 58 euros per month undoes half of this.

    The state-subsidised 49-euro ”Deutschland-Ticket”, which allows you to travel by local and regional bus and rail throughout Germany for a month, has led to a significant shift in traffic from road to rail. This has now been determined by a research team from the Berlin-based climate research institute MCC (Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change) for the Ariadne energy transition project funded by the Federal Ministry of Education and Research. With regard to the future modal split, the announced price increase to 58 euros per month is highly counterproductive. Detailed results can be viewed interactively on a web-based German-language ”Ariadne D-Ticket Impact Tracker”.

    The research team looked at the first 12 months since the introduction of the Deutschland-Ticket on 1 May 2023. It statistically evaluated mobile phone and car movement data for Germany, as well as data from a control group of eight other European countries. This allowed the team to determine the causal effect of the Deutschland-Ticket on peoples’s mobility behaviour for the first time.

    According to the study, the Deutschland-Ticket increased the number of train journeys of more than 30 kilometres by 30.4 percent compared to what would have been the case without the measure. By contrast, personal transport was noticeably more moderate across all distances, with 7.6 percent fewer kilometres travelled by car. Because the Deutschland-Ticket did not change the total number of trips across all transport modes – including bike, plane, car and train – this means that the share of train journeys (“modal split”) rose from around 10 percent to 12 percent. This saved around 6.7 million tonnes of CO2 emissions, corresponding to 4.7 percent of total transport emissions in Germany.

    Based on their empirical analyses, the researchers also predict how the announced price increase will change people’s mobility behaviour, and thus emissions. At a special meeting on 23 September 2024, the transport ministers of the German federal states decided to increase the price of the Deutschland-Ticket from 49 to 58 euros per month. The research team concludes that train journeys may decrease by 14 percent as a result of the price increase, and that kilometres travelled by car may increase by 3.5 percent. This means that the price hike could almost halve the reduction in emissions achieved with the 49-euro ticket in its first year.

    The statistical impact analysis, including changes in mobility patterns, differences between districts, and the extent of emission reductions, can be viewed in the interactive German-language Ariadne D-Ticket Impact Tracker.

    https://www.mcc-berlin.net/en/news/information/information-detail/article/49-euro-ticket-resulted-in-significant-modal-shift-from-road-to-rail.htm

    #train #transport_ferroviaire #Allemagne #49_euro_ticket #transports_publics #Deutschland_ticket #ça_marche #impact

  • Petite révolution au Royaume-Uni : le train va redevenir public
    https://reporterre.net/Le-Royaume-Uni-veut-renationaliser-ses-trains

    Quelques semaines après l’annonce :

    Le Royaume-Uni nationalise l’opérateur de son réseau électrique
    https://www.francetvinfo.fr/monde/royaume-uni/le-royaume-uni-nationalise-l-operateur-de-son-reseau-electrique_6779920

    Tout ça reste modeste mais bon, on dirait que les britanniques suivent un cap depuis le brexit...

  • Le projet de relancer les #trains_de_nuit pourrait être enterré faute de subventions fédérales

    Les trains de nuit pour Barcelone et Rome à partir de la Suisse pourraient ne pas voir le jour. En cause, le Conseil fédéral a récemment annoncé une série de mesures d’économies. Parmi elles, il y a l’annulation du #subventionnement des trains de nuit à hauteur de 30 millions de francs par année.

    Partir en train de Zurich vers Rome, ou de Genève vers Barcelone, et s’y réveiller au petit matin. Depuis des années, les #CFF y songent. Mais aujourd’hui, le #financement de ces lignes n’est plus assuré. Il est donc impossible d’aller de l’avant, explique le porte-parole des CFF Frédéric Revaz lundi dans La Matinale.

    « Ce sont des lignes qui ne sont pas rentables, car les trains ne circulent qu’une fois par jour et nécessitent beaucoup d’entretien et de personnel. Donc effectivement, il faut s’assurer d’avoir un financement pour lancer ces deux projets. »

    Il était prévu que la Confédération subventionne l’offre des trains de nuit dès l’année prochaine. Ce financement était même inscrit dans la loi CO2 adoptée par le Parlement. Mais le Conseil fédéral veut maintenant économiser les 30 millions de francs qui y étaient dédiés dans le cadre de son programme d’économies.
    La gauche et les Vert’libéraux en colère

    La gauche et les Vert’libéraux fulminent. Selon eux, la loi CO2 doit être appliquée et des alternatives à l’avion doivent être soutenues.

    La conseillère nationale verte genevoise Delphine Klopfenstein Broggini juge que cette décision est une aberration : « C’est une décision qui va contre la volonté du Parlement qui a voté la loi CO2. [...] Le Conseil fédéral rabote des comptes qui au contraire devraient être soutenus. Si on veut atteindre des objectifs de réduction des émissions de CO2, il faut trouver des alternatives à la mobilité aérienne », souligne la conseillère nationale. « Naturellement, les trains de nuit, c’est une voie à suivre. Aujourd’hui, on est en retard sur le sujet. Et maintenant, on prend encore plus de retard. C’est absolument incompréhensible. »

    La droite pour l’austérité en matière de mobilité douce

    A droite, certains estiment qu’il est raisonnable de bloquer des dépenses qui n’ont pas encore été engagées. Et pour le conseiller national PLR neuchâtelois Damien Cottier, le Conseil fédéral devait faire une pesée d’intérêt.

    Les sept Sages ont donc pris la bonne décision, selon lui : « Je trouve que c’est pertinent de la part du Conseil fédéral de commencer par ces crédits-là qui, justement, ne sont pas encore des subventions. [...] On doit mettre la priorité sur le trafic ferroviaire international, mais à grande vitesse. [...] Le trafic à grande vitesse est rentable, alors que les trains de nuit, malheureusement, c’est joli, même romantique, mais ce n’est pas ça qui va résoudre la crise climatique. Et surtout, ils n’assurent pas leur rentabilité. »

    Ce débat se poursuivra au Parlement. Si les Chambres valident cette décision, l’extension du réseau des trains de nuit depuis la Suisse pourrait subir un gros coup de frein.

    https://www.rts.ch/info/suisse/2024/article/le-conseil-federal-essaie-d-enterrer-le-projet-des-trains-de-nuit-28646370.html

    #train #transport_ferroviaire #Suisse #subventions #rentabilité #loi_CO2 #trains

  • Pourquoi prendre le train coûte si cher

    Le lieu commun selon lequel prendre le train est un choix écologique, mais trop coûteux, est en partie fondé. Pour développer le rail, les pouvoirs publics doivent choisir de l’avantager résolument.

    Peu de gens le contestent : prendre le train pour partir en vacances ou aller travailler, c’est bon pour le #climat. En TGV, l’empreinte carbone est de 70 à 80 fois moindre qu’en avion ou en voiture sans passager. Même si l’on compare les émissions moyennes des TER (peu remplis et roulant pour partie au fioul) à celles d’une voiture bien remplie, le gain reste non négligeable.

    Néanmoins, ce choix est parfois coûteux. D’après une étude de Greenpeace (https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe), pour relier de grandes villes européennes distantes de moins de 1 500 km, le train est en moyenne deux fois plus cher que l’avion. C’est même 2,6 fois en France ! En outre, le sentiment est répandu que les prix du rail empirent, selon un sondage mené pour le Réseau action climat (RAC).

    De fait, d’après l’Insee, le prix du train de voyageurs a nettement augmenté après la pandémie. Mais depuis 2019, cette hausse (13 %) n’est pas supérieure à l’inflation. Et même si certains trajets (comme Londres-Barcelone) sont terriblement chers en train, il ne faut pas généraliser trop vite. Le #rail reste globalement avantageux, si l’on en croit les chiffres de l’Autorité de régulation des transports.

    Ainsi, sur une même distance, le TAGV (TGV et autres trains « aptes à la grande vitesse ») est en moyenne moins coûteux qu’un #avion classique. L’avion low cost, certes, est bien meilleur marché, mais lorsqu’il existe, le TAGV low cost fait aussi bien. Quant au trajet en autoroute, il revient beaucoup plus cher s’il est effectué seul : il faut être plus de deux pour faire de vraies économies en prenant la voiture.

    Sur des distances courtes, là aussi, le prix du TER – très bas pour les abonnés – est en moyenne inférieur au coût de la voiture en solo (11,2 cts/km), conclut une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers du train (Fnaut) (https://www.fnaut.fr/uploads/2020/09/281.pdf). Surtout qu’il ne s’agit que d’un coût marginal : le coût moyen, incluant l’achat et l’entretien de la voiture, l’assurance etc., est de plus du triple !

    De nombreuses variables

    Reste que ces moyennes cachent de grandes disparités. Dans certains cas, la voiture ou l’avion sont bel et bien moins chers. Les prix varient en effet selon la ligne, le moment du voyage, mais aussi celui de la réservation, augmentant en fonction du remplissage : c’est le #yield_management.

    Une pratique que la #SNCF défend car elle permet d’optimiser le remplissage et d’offrir des places à petit prix. Sauf pour ceux qui ne peuvent décaler leur voyage… ou qui n’arrivent pas à anticiper leur achat – un motif de renoncement au train presque aussi fréquent (16 % des sondés) que le prix dans l’absolu (22 %), selon le RAC.

    La #comparaison avec la voiture dépend du nombre de passagers. Celle avec l’aérien, de la distance parcourue. « Une fois en l’air, l’avion ne coûte presque rien », souligne l’économiste Yves Crozet.

    Le train, lui, a besoin de lourdes #infrastructures pour rouler. Elles sont financées par un #droit_d’usage_des_voies, qui augmente avec les kilomètres. Acquitté au gestionnaire du réseau, ce « #péage » constitue une grosse part du coût, qui monte à près de 40 % dans le cas des #TGV. Plus le trajet est long, donc, plus l’avion a l’avantage…

    « Le train, c’est très lourd et structurellement très cher », estime plus généralement le professeur à Sciences Po Lyon. Par exemple, explique-t-il, les compagnies à bas coût peuvent maximiser le remplissage des avions en effectuant un petit nombre de liaisons entre deux villes. Le train, lui, subit des flux déséquilibrés entre matin et soir, semaine et week-end, etc.

    Il y a aussi les #frais_de_personnel, environ un tiers des charges de la SNCF (hors formation). Ils seraient particulièrement élevés en France : ainsi, les coûts de roulage des TER sont supérieurs de 60 % à ceux de leurs équivalents allemands, selon un rapport du Sénat (https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5706.html#fn18).

    Les contraintes de la SNCF – comme la faible polyvalence des salariés – sont aux antipodes des modèles « extrêmement agressifs » des compagnies aériennes low cost, qui « poussent les coûts sur les salariés – ceci sur la planète entière », souligne Christian Desmaris, également économiste à Sciences Po Lyon.

    Prendre en compte les #coûts_externes

    Ces conséquences négatives – pollution, épuisement des salariés – mais non assumées financièrement par les entreprises, appelées « coûts externes » en économie, ne font généralement pas l’objet de pénalités pour les transporteurs les plus polluants ou les moins respectueux de leurs salariés.

    Certes, les émissions de CO2 des vols internes à l’UE sont bien soumises à des quotas. Mais jusqu’ici, la plupart étaient alloués gratuitement (ils seront bientôt payants1). De plus, le kérosène n’est pas taxé, et les vols internationaux sont exonérés de TVA (10 % sur le train et les vols intérieurs), bien que soumis à la taxe « Chirac » de solidarité, soit 2,63 euros en « classe éco » vers l’UE2.

    La #route ne bénéficie pas a priori des mêmes avantages. Les automobilistes paient de multiples #taxes sur le carburant, incluant une #contribution_carbone. Néanmoins, les prélèvements sont loin de couvrir les coûts que chaque véhicule engendre pour la société, en particulier en ville, à en croire une étude du Trésor (https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2021/04/27/les-usagers-de-la-route-paient-ils-le-juste-prix-de-leurs-circu). Des « #externalités » qui comprennent, outre les émissions, l’usage de la route, le bruit, la pollution de l’air, les embouteillages et les accidents3.

    L’estimation des #coûts_externes dépend d’hypothèses et de valeurs discutables, souligne Yves Crozet dans un article. Elle éclaire néanmoins le besoin d’instaurer des prélèvements adaptés pour les compenser. Attention, toutefois, prévient le chercheur : même si le train engendre moins d’externalités, ses usagers ne paient pas non plus (et même encore moins) son coût pour la société. Il est en effet peu taxé et largement financé par les collectivités.

    Du moins… certains trains. Le transport ferroviaire conventionné avec les régions (TER) ou l’Etat (Intercités, trains de nuit) est ultra-subventionné : les pouvoirs publics assument les trois quarts de son coût. Lequel s’avère élevé, car ces trains emportent en moyenne peu de passagers. Difficile donc de les juger désavantagés face à leurs concurrents.

    Il en va autrement des #trains_à_grande_vitesse, dont le #modèle_économique historique est basé sur l’#autofinancement. Ce sont donc les passagers, en France, qui paient l’essentiel de l’infrastructure, les « péages » étant répercutés sur les billets. Et ces péages sont les plus élevés d’Europe, surtout pour les lignes à grande vitesse : 2 à 2,5 fois plus par train pour chaque kilomètre qu’en Espagne ou en Allemagne, presque 5 fois plus qu’en Italie.

    Même si l’écart par voyageur est moindre – car les TAGV en France emportent plus de passagers –, tout voyage est ainsi très coûteux pour les opérateurs, qui sont incités à limiter les circulations.

    C’est une des raisons pour lesquelles la SNCF a réduit son nombre de rames : la capacité totale de ses TGV a diminué de 14 % de 2013 à 2023, calcule le cabinet Trans-Missions (https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il-moins-de-tgv-en-circulation-aujourdhui-quil-y-a-10-ans). Conséquence : avec la forte demande actuelle, ces trains sont souvent complets et les prix s’envolent vite. De nouvelles rames n’arriveront pas avant 2025.

    Promouvoir des #tarifs_sociaux et investir dans l’infrastructure

    Le coût des péages est aussi « une barrière à l’entrée » sur le marché français, ajoute Christian Desmaris. L’ouverture à la concurrence, lancée fin 2020, reste en effet timide : face au TGV, seules #Trenitalia et la #Renfe opèrent un petit nombre de trains. Sur le Paris-Lyon, l’arrivée de la compagnie italienne a été suivie d’une nette baisse de prix (https://www.alternatives-economiques.fr/concurrence-va-t-faire-baisser-prix-tgv-francais/00107606). Il est néanmoins trop tôt pour dire si la #concurrence produira à long terme les bénéfices espérés : plus de trains, des prix plus bas et un meilleur service.

    Un triptyque observé dans d’autres pays d’Europe, notamment en Italie. Mais chez le voisin transalpin, un coup de pouce décisif a joué : la baisse du tarif des péages décidée par l’Etat. Elle aurait même déclenché un cercle vertueux, la hausse du nombre de trains et de passagers accroissant au bout du compte les recettes pour le réseau. Le cabinet Sia Partners estime qu’une dynamique semblable serait possible en France si l’on baissait les péages de 20 % (https://afra.fr/actualites-afra/colloque-2023-comment-renforcer-le-rail-pour-reussir-la-transition-energetique).

    Or, pour l’instant, c’est tout le contraire qui est prévu : une hausse soutenue des péages jusqu’en 2030, avec déjà 8 % en 2024. Cette augmentation est critiquée. Dans le rapport cité plus haut, les sénateurs la jugent peu soutenable et appellent à un nouveau modèle dans lequel l’Etat financerait lui-même les #investissements dans le réseau, comme dans d’autres pays d’Europe, pour développer le train.

    Toutefois, serait-il juste que les impôts financent le TAGV ? Patricia Pérennes, du cabinet Trans-Missions, en doute, car la mobilité à grande vitesse bénéficie surtout aux plus favorisés. Si on veut la rendre plus accessible à certaines catégories de population, il vaut mieux « redynamiser les tarifs sociaux », aujourd’hui limités sur ce type de train, estime cette économiste.

    Mais pour développer l’usage du rail, la priorité selon elle est ailleurs : « Investir dans l’infrastructure classique » afin d’avoir des trains plus fiables, réguliers, sur des plages horaires étendues. Une meilleure offre, donc, notamment autour des métropoles.

    Sur ce sujet, le gouvernement a annoncé l’an dernier un plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, qui vise notamment à créer des « #RER » métropolitains. Son financement reste flou, mais une contribution fiscale des concessions autoroutières et des grands aéroports a été votée fin 2023.

    L’Etat a aussi lancé un « #Pass_Rail » destiné aux 16-28 ans. Coûtant 49 euros par mois et disponible entre juin et août 2024, il permet à ses détenteurs de prendre le train en illimité en France, hors TAGV et trains d’Île-de-France. Cependant, beaucoup d’économistes expriment des réserves sur ce type de mesures qui se traduisent parfois par une baisse des recettes et une saturation du réseau. En Allemagne, où une mesure similaire a été testée (sans limite d’âge), 5 % seulement des trajets effectués avec le Pass auraient été réalisés en voiture s’il n’existait pas. À court terme, le #report_modal s’avère donc limité.

    Plus largement, baisser le prix du train n’entraînerait pas de report massif vers le rail, juge Yves Crozet, qui note qu’aujourd’hui, « les TGV sont déjà pleins ». Pour vraiment limiter la part des transports les plus émetteurs, offrir une alternative, même bon marché, ne suffit pas. Il faut également les « embêter », affirme l’économiste : leur imposer des contraintes. Cela peut notamment passer par un prix plus élevé, qui prendrait vraiment en compte leurs externalités.

    https://www.alternatives-economiques.fr/prendre-train-coute-cher/00112094

    #prix #train #transport_ferroviaire #tarification

    • En tout cas, ça doit bien rapporter ! le toulouse-paris en TGV ouigo est toujours plein. Arrivée en gare de Montparnasse, tu peux compter jusqu’à 20 wagons avec un étage, à la louche près de 3000 personnes qui débarquent sur le quai. Et ni bar restaurant, ni même de bouteille d’eau, voire la veille du départ on t’annonce en pleine canicule que ton wagon risque d’avoir une clim en panne.

    • Au delà de la question de l’investissement, j’ai l’impression qu’il y a une impasse dans cet article sur la question de la tarification. Jusqu’aux années 90, en France, la tarification s’opérait au km, mettant en place une péréquation territoriale de fait. Brutalement on est passé au « yield management », la saloperie néolibérale qui veut que, plus il y a demande prévue sur un trajet, plus c’est cher.
      Avant cette révolution scélérate, je m’en rappelle très bien, le calcul était de dire que la bagnole c’était rentable à partir de 3 ou 4 (et non pas 2 ou 3 comme dit dans l’article, qui commence son raisonnement après le meurtre de la tarification kilométrique). Ça change pas mal la donne.

      Retour à la tarification kilométrique !

    • La « tarification au km » c’est encore le cas en Suisse (et je prie tous les dieux du ciel pour que ça reste ainsi pour toujours), égal quel train du prend, le prix est déterminé par les km que tu parcours. Tu peux donc faire un bout avec un train. Descendre, reprendre un autre train, tout cela avec le même billet que tu as dans la main et alors que tu ne pensais pas t’arrêter...
      Il y a des « billets dégriffés » sur certains trajets à certaines heures si tu les prends à l’avance (sur les trains moins fréquentés). Un rabais, mais même si tu achète ton billet 10 minutes avant de partir tu sais EXACTEMENT COMBIEN CELA COÛTE TON TRAJET. Il y a un prix qui est fixe et est calculé selon les km. Tu peux le trouver cher ou pas, mais au moins tu sais combien ton trajet va te coûter.
      Et tu sais aussi que si tu achètes le fameux « abonnement demi-tarif », eh bhein... les billets que tu achètes sont à demi-tarif, ce qui signifie exactement la moitié du prix de base. Point.
      Simple, non ?

      #service_public

  • Ce futur système de #réservation de la #SNCF suscite la polémique

    #SNCF_Voyageurs et les régions souhaitent rendre la #réservation_obligatoire dans les TER, comme c’est le cas en Normandie et en test dans le Grand Est.

    L’offre doit-elle s’adapter à la demande (ou l’inverse) ? C’est le principe qui régit la réservation obligatoire ou non à bord des trains. Aujourd’hui, seuls les TGV et certains InterCités, dont ceux de nuit, imposent la réservation obligatoire. Mais des régions (#Normandie et #Grand_Est), qui financent les TER, ont instauré la réservation obligatoire.

    Un collectif d’associations européennes d’usagers a dénoncé la menace d’une généralisation de la réservation obligatoire dans les trains régionaux en France. Ce que dément la SNCF, mais une #pétition réunit de nombreuses signatures.

    « C’est l’échec du report modal »

    Avec François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui fut auparavant « expert transports » pendant 40 ans au Figaro, analysons les tenants et les aboutissants de la réservation obligatoire.

    Selon l’élu associatif, la réservation obligatoire est un mécanisme utilisé par le transporteur ferroviaire pour éviter d’ajuster l’offre à la demande. « En ne mettant pas d’offre supplémentaire, c’est le passager qui doit se plier au nombre de sièges offerts, plafonnés par la réservation. C’est l’échec du report modal, de la route vers le train quand on sait que 80 % des trajets de 500 kilomètres sont réalisés en voiture, dont la moitié avec le conducteur seul. Or, pour le report, trois critères doivent être remplis : l’offre, la facilité d’usage et le tarif qui ne vient qu’en troisième place. »
    L’importance de la facilité d’usage

    La facilité d’usage est donc considérée comme essentielle par le voyageur potentiel en TER qui sera rebuté par une réservation souvent complexe à réaliser et surtout à modifier. Dans ce contexte, la Fnaut prône la création d’un distributeur commun à la SNCF et aux régions. Aujourd’hui, il faut compter avec 42 cartes de réduction et la plupart des régions ne prennent pas en compte les 4,5 millions de possesseurs de la carte SNCF Avantage.

    Comme chaque région joue sa stratégie commerciale, la réservation d’un voyage TER + TGV + TER se heurte vite à une usine à gaz tarifaire. « Une hérésie, négation du report modal », déplore François Delétraz.

    https://www.lepoint.fr/economie/sncf-ce-futur-systeme-de-reservation-risque-de-diviser-16-08-2024-2568022_28
    #it's_the_end #it_has_begun #TER #projet #France #transport_ferroviaire #train

  • How to not fall foul of SNCF’s luggage rules

    SNCF – for all TGV inOui and TER trains – introduced new luggage rules in February 2024, with a transition period up until mid September 2024 for their introduction, although it seems that even at the time of writing (August 2024) some SNCF staff are getting a bit over zealous in their application of these rules (https://gruene.social/@jon/112971952984064554). Background about the rule changes here (https://www.quechoisir.org/actualite-sncf-pas-plus-de-2-valises-et-1-bagage-a-main-a-bord-des-tgv-n).

    Please note that the luggage size requirements explained here do not apply to #SNCF_OUIGO trains in France – the rules there are even more restrictive (https://www.ouigo.com/services-train-ouigo/bagages).

    However the luggage label requirements stipulated later in the blog post apply to all trains in France – including OUIGO, and including international services from neighbouring countries.

    Whether these rules make sense, and whether policing them this way is proportionate, will be a topic for some other post sometime. For now this is simply a guide to make sure you do not fall foul of the rules, and protect your own data and safety as well as you can.

    First the luggage size and pieces rules: you are allowed to take 3 bags with you onto a SNCF TGV inOui or TER train. 2 large bags (each max 70 x 90 x 50 cm) and 1 small bag (40 x 30 x 15 cm), and each of these bags must be labelled (more about labels below). There is no weight limit, but you must be able to move all of these bags yourself at the same time.

    Advice: having travelled a lot on French railways, do not try to argue with staff about these rules. “Yes, but I have 4 very small bags!” Sure, you might have logic on your side, but the rules are not on your side. And if it is logic or the rule, SNCF will always go for the rule. So make sure you have a way – even if it’s a bin liner or something – to make sure you carry maximum 3 bags. Break the rule and you can be fined €50. Were such a bag check to happen before you board, it is not inconceivable that you would be denied boarding.

    Then what about luggage labels? “étiquetage” of your bags – labelling your bags – is obligatory. Not only is this in SNCF’s terms of carriage (PDF here), but it is also the law, so it applies to non-SNCF trains on French territory as well (although they might have different rules for the quantity of luggage).

    Luggage needs to be visibly labelled with your firstname and surname, and nothing else. Visibly labelled is not defined, so the assumption is that this could be one of SNCF’s own labels, a generic label, or even a name written onto a piece of luggage, but it has to be legible from the outside.

    SNCF’s own luggage labels (shown above) have a field for your phone number, but it is not obligatory to fill in this field. If a SNCF employee tells you otherwise, point them to page 35 of the terms of carriage. Not putting a phone number is a good idea for the sake of your own privacy (https://www.huffingtonpost.fr/life/article/elle-etiquette-ses-bagages-dans-un-train-pour-respecter-les-regles-sn).

    There is the phrase in the terms, translated like this: “These provisions do not apply to effects or small objects that the traveler keeps at his immediate disposal.” – so would, for example, a small hand bag under your seat have to have a label? The answer is – to be on the safe side – yes it should, because every item you are allowed to bring on board has to have a label (see above). This part of the rules is a grey area, so again, to be on the safe side and not have to try to reason with SNCF staff, any item of luggage – however small – ought to have your name on it.

    SNCF – aware of the privacy concerns with names and telephone numbers on luggage – has tested a QR code based system (more about it on X here (https://x.com/TGVINOUI/status/1542841410075885570), and the web here (https://etiquettebagage.sncf.com/)), but at the moment this does not even work on all of SNCF’s routes, so stick to a standard written label instead for simplicity. Also this system would likely not work on a Renfe, Trenitalia, Eurostar or Transdev train in France.

    So, to recap:
    – 3 pieces of luggage max., 2 large and 1 small
    – your first name and surname visible on the outside of the luggage
    If you don’t respect that you might end up in a tedious argument with SNCF staff or, worst of all, could be fined up to €50

    https://jonworth.eu/how-to-not-fall-foul-of-sncfs-luggage-rules

    #amende #bagages #SNCF #train #transport_ferroviaire #étiquette #étiquetage #ouigo #nom_et_prénom #identification #France

    aussi posté par @monolecte:
    https://seenthis.net/messages/1066713

  • Pro-Kopf-Investitionen: 2023 noch kein Durchbruch bei Finanzierung der Schienen-Infrastruktur

    In Deutschland hat der Bund 2023 nur geringfügig mehr in seine Schienen-Infrastruktur investiert als noch im Vorjahr. Die Allianz pro Schiene kritisiert, das leichte Plus habe nicht ausgereicht, die stark gestiegenen Baukosten auszugleichen. Das gemeinnützige Verkehrsbündnis fordert neben höheren Investitionen eine langfristige Finanzierungssicherheit und Planbarkeit für sanierungsbedürftige Gleise, Weichen und Signalanlagen sowie für den Neu- und Ausbau auf der Schiene. Jährliche Zitterpartien um den Bundeshaushalt seien Gift für den überfälligen Kapazitätsausbau auf der Schiene in den kommenden Jahren und Jahrzehnten.

    „Das Jahr 2023 hat nur eine leichte Aufwärtsbewegung bei den Schienen-Investitionen gebracht, aber noch nicht den lange erwarteten Durchbruch für die Finanzierung der Schienen-Infrastruktur“, sagte Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik der Allianz pro Schiene.

    Das Verkehrsbündnis mahnt an, den Investitionsstau im Schienennetz entschlossen und mit langfristiger Perspektive anzugehen. „Wir schieben bei der Sanierung der Schienen-Infrastruktur inzwischen eine Bugwelle von 92 Milliarden Euro vor uns her“, kritisierte Andreas Geißler. „Je schneller die Bundesregierung den massiven Investitionsstau angeht, desto besser.“
    Spürbare Verbesserung ab 2024

    Ab dem laufenden Haushaltsjahr 2024 sei Besserung in Sicht, betonen Allianz pro Schiene und SCI Verkehr. Andreas Geißler: „Es wurde bereits jetzt das dritte Jahr in Folge etwas mehr in die Schiene als in die Straße investiert, was wir ausdrücklich begrüßen. Und ab dem laufenden Jahr 2024 wird die Ankündigung aus dem Koalitionsvertrag eingelöst, erheblich mehr in die Schiene als in die Straße zu investieren.“

    Dass Deutschland ab dem laufenden Haushaltsjahr umsteuere, sei gerade auch für Zukunftsthemen wie die Digitalisierung der Schiene wichtig, ergänzte Maria Leenen, Geschäftsführerin von SCI Verkehr: „Die Entwicklung unserer Pro-Kopf-Zahlen zeigt, dass andere Länder schon deutlich früher damit begonnen haben, die Schienen-Investitionen hochzufahren und davon bereits heute profitieren. Es ist aber auch völlig klar, dass sich der über Jahrzehnte aufgebaute Investitionsstau hierzulande nicht von heute auf morgen auflösen lässt. Die spürbar höheren Schienen-Investitionen in Deutschland ab dem laufenden Jahr verbessern nun aber auch die Aussichten auf einen konsequenten und systematischen Ausbau des digitalen europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Dies ist die Grundlage aller Digitalisierung auf der Schiene und ein zentraler Baustein für einen modernen und leistungsfähigen Schienenverkehr.“
    Planbarkeit und Sicherheit durch Fondslösung

    Geißler plädierte dafür, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur grundsätzlich neu aufzustellen: „Nur wenn wir für mehrere Jahre Sicherheit und Planbarkeit haben, dass verlässlich Mittel für die Sanierung der Schiene, vor allem aber auch für den Neu- und Ausbau zur Verfügung stehen, nur dann können wir eine echte Verbesserung erzielen. Wir werben schon lange für eine überjährige Fondslösung, die die Beschleunigungskommission Schiene bereits 2022 empfohlen hat. Das jährliche Tauziehen um mehr Geld aus dem Bundeshaushalt muss ein Ende haben, wenn wir das Schienennetz deutlich voranbringen wollen. Allen muss klar sein, dass unterlassene Investitionen in die Schienen-Infrastruktur auch Schulden zulasten künftiger Generationen sind.“

    https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/pro-kopf-investitionen-2023
    #investissement #rails #rail #chemin_de_fer #transport_ferroviaire #train #Europe #comparaison #budget #dépenses #2023

    via @freakonometrics

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

    • La construction des prix à la SNCF, une socio-histoire de la tarification. De la #péréquation au yield management (1938-2012)

      Cet article analyse les conditions de production et de légitimation des systèmes de prix des billets de train en France, depuis la création de la SNCF en 1938. Initialement fondé sur le principe d’un tarif kilométrique uniforme, le système historique de péréquation est lentement abandonné au cours des décennies d’après-guerre, au profit d’une tarification indexée sur les coûts marginaux. Au tournant des années 1980-1990, ce paradigme est lui-même remplacé par un dispositif de tarification en temps réel – le yield management – visant à capter le maximum du surplus des consommateurs. Les transformations des modèles tarifaires à la SNCF, qui s’accompagnent d’une redéfinition de la notion éminemment polymorphe de service public ferroviaire, résultent du travail de quelques acteurs de premier plan. Ces « faiseurs de prix », qui mobilisent les instruments de la discipline économique et usent de leur capacité d’influence, agissent dans des contextes (politiques, sociaux, techniques et concurrentiels) particuliers, qui rendent possibles, nécessaires et légitimes les innovations qu’ils proposent.

      https://www.cairn.info/revue-francaise-de-sociologie-2014-1-page-5.htm

      #Jean_Finez

    • Noël : est-ce vraiment moins cher de réserver son train SNCF 3 mois à l’avance ?

      C’est un fait : les tarifs des trajets en train pour la période de Noël ont explosé entre octobre et fin décembre 2023. Nous avons suivi, semaine après semaine, leur évolution. Voici les résultats, parfois surprenants, de notre enquête.

      « Plus on réserve un train à l’avance, plus les prix sont bas. » La phrase de la SNCF semble logique. Mais est-elle vérifiée ? À l’approche des fêtes de Noël, nous avons décidé de nous lancer dans une petite enquête. Numerama a relevé les tarifs d’une vingtaine de trajets en train à travers la France, sur les douze dernières semaines, pour en mesurer l’évolution.

      Nous avions une question principale : est-ce vrai qu’il vaut mieux réserver son billet de train trois mois à l’avance, pour le payer moins cher ? Suivie d’une autre : comment les tarifs évoluent-ils à travers le temps, et à quel rythme les trains deviennent-ils complets ?

      Nous avons choisi arbitrairement dix allers-retours à travers la France. La date est toujours la même, pour simuler un voyage pour les fêtes de fin d’année : un aller le 22 décembre, un retour le 27 décembre. Nous avons choisi un train par jour et suivi l’évolution du tarif des billets chaque semaine, à compter du mercredi 4 octobre, soit la date de l’ouverture des ventes (qui avaient d’ailleurs mis en panne SNCF Connect).
      Prendre ses billets tôt pour Noël permet d’éviter le pire

      Après douze semaines de relevés et une agrégation des données, le premier constat est clair : les tarifs ont énormément augmenté sur cette période. Il est évident que, même s’il y a des exceptions, il reste très intéressant de prendre son billet le plus tôt possible. C’est d’ailleurs ce que la SNCF nous a confirmé, par mail : « Plus on réserve à l’avance, plus les prix sont bas. Le mieux est donc de réserver dès l’ouverture des ventes, ou alors dans les semaines qui suivent. »

      Sur ce graphique, nous avons matérialisé la hausse de tous les trajets confondus. À part une ou deux exceptions (en TER), tous les billets ont augmenté, parfois beaucoup. Certains trajets se sont retrouvés complets très vite — nous les avons matérialisés avec un petit rond barré sur le graphique ci-dessous.

      Les prix peuvent parfois varier du simple au double. Le trajet Nantes-Bordeaux, par exemple, est passé de 58 euros à 136 euros (dernières places en première classe), soit une augmentation de 164 %. Un Strasbourg-Paris a terminé à 153 euros, au lieu de 93 euros il y a trois mois.

      Des hausses de prix jusqu’à 150 %

      Au global, les TGV sont les trains qui subissent les plus grosses hausses à travers le temps, sauf quelques exceptions (Marseille-Nice n’a pas changé d’un iota au fil des 12 semaines, par exemple).

      Sur cette carte réalisée par l’équipe design de Numerama, Adèle Foehrenbacher et Claire Braikeh, on observe quels sont les trajets qui ont subi la plus forte hausse (en rouge foncé), par rapport à ceux qui n’ont pas beaucoup bougé sur 3 mois (en rose).

      Pour les retours de Noël sur la journée du 27 décembre, les trajets les plus onéreux sont les mêmes (Paris-Toulouse, Paris-Strasbourg, Nantes-Bordeaux).

      Certains billets sont moins chers quelques jours avant le départ

      Lorsque nous avons commencé cette enquête, nous nous sommes demandé s’il serait possible qu’un billet devienne moins cher à l’approche de la date du voyage, ce qui est plutôt contre-intuitif. Une occurrence est venue, sur la dernière semaine, être l’exception qui confirme la règle : le trajet Paris-La Rochelle (en jaune ci-dessous) est devenu, au dernier moment, moins cher à l’approche du voyage, par rapport au tarif d’il y a trois mois.

      Autre cas curieux : nous avons constaté au fil des semaines une variation à la baisse sur le trajet Nancy-Grenoble, avec une correspondance. « Ce phénomène est extrêmement rare », nous assure la SNCF. « Nancy-Grenoble n’est pas un train direct. Il se peut que l’un des deux trains se remplissent moins vite et que des petits prix aient été rajoutés à un moment donné », explique-t-on. Le voyage a fini par augmenter de nouveau, pour devenir complet deux semaines avant le départ.

      Le trajet n’est pourtant pas le seul exemple. Prenons le trajet en TER et Train NOMAD Caen-Le Havre. Le 4 octobre, le voyage revenait à 38,4 euros. Surprise ! Dès la semaine suivante, il est tombé à 18 euros, pour rester fixe pendant plusieurs mois. Jusqu’au 13 décembre, où le prix a re-grimpé jusqu’à 48 euros — l’horaire du train de départ ayant été modifié de quelques minutes. Ici, ce n’est pas la SNCF, mais les conseils régionaux qui valident les prix. Par mail, l’établissement régional des lignes normandes nous assure que « la baisse des prix 15 jours après l’ouverture des ventes est impossible ». C’est pourtant le constat que nous avons fait, dès une semaine après l’ouverture.

      Pourquoi de telles hausses ?

      Cela fait plusieurs années que la SNCF a commencé à modifier la manière dont elle décide des tarifs, selon le journaliste spécialisé Gilles Dansart. La compagnie aurait décidé de « faire payer beaucoup plus cher à mesure que l’on s’approche de la date de départ du train », alors qu’auparavant, elle se calquait sur la longueur des kilomètres parcourus pour étalonner ses prix, a-t-il analysé sur France Culture le 21 décembre.

      Contactée, la SNCF nous explique : « Les prix sont les mêmes que pour n’importe quelles dates. Il n’y a pas de prix spécifiques pour Noël. Ce qui fait évoluer les prix, c’est le taux de remplissage et la demande. À Noël les trains se remplissent plus vite et les paliers maximum peuvent être atteints plus rapidement. »

      Ces paliers sont un véritable enjeu, lorsque l’on voit que certains trajets se retrouvent complets très rapidement — le Paris-Toulouse du 22 décembre s’est en effet retrouvé complet, selon nos constats, en à peine une semaine, début octobre.

      En 10 ans, la SNCF a perdu 105 TGV, soit 30 000 sièges, a calculé récemment France 2 dans un reportage. « On n’arrivait plus à remplir les TGV, il y avait des taux d’occupation à moins de 60 % », a expliqué à leur micro Christophe Fanichet, directeur général de SNCF Voyageurs.

      Cette politique de financement de la SNCF ne va pas aller en s’arrangeant pour les voyageurs et voyageuses : l’entreprise a déjà entériné une augmentation du prix des TGV pour 2024, rappelle le Parisien.

      https://www.numerama.com/vroom/1593454-noel-est-ce-vraiment-moins-cher-de-reserver-son-train-3-mois-a-lav

    • Mais on sait que l’investissement sur l’infra était sous dimensionnée autour de 2005, donc voir monter les coûts de péages de l’infra n’a rien d’anormal.
      Nos voisins sont-ils sous le prix réel ? Alors il vont subir un effet boomerang plus tard (effet dette).

  • De nouveaux trains en région Sud, pour un meilleur service (01.12.2024)

    Mail reçu ce matin (pourquoi ai-je reçu ce message ? Mystère ! Peut-être parce qu’une fois j’ai gueulé pour la suppression d’un arrêt de bus dans la région de Briançon....)

    Madame, Monsieur,

    Pour améliorer vos déplacements, notre Région Sud est la première Région de France à ouvrir à la concurrence ses trains régionaux (TER). Pour la ligne Marseille-Toulon-Nice, la Région a confié le service à TRANSDEV qui démarrera son exploitation le 29 juin 2025 avec des trains neufs. Ce 23 novembre, la future rame qui sillonnera cet axe, a été dévoilée.

    Vous êtes aujourd’hui plus de 3,5 millions de voyageurs à emprunter cette ligne chaque année. En 2025, avec l’ouverture à la concurrence, vous serez encore plus nombreux chaque jour, atteignant 4,5 millions et progressivement 5,5 millions de voyageurs.

    Notre volonté est claire : vous offrir des déplacements avec des trains neufs plus ponctuels, plus rapides, plus confortables, plus connectés, plus sûrs et plus accessibles :

    – 16 nouveaux trains proposeront un niveau de service amélioré : 400 places, des sièges plus larges, 12 emplacements vélo par rame, un accès wifi et des espaces de restauration et de convivialité ;

    – Un gain de temps : avec 15 liaisons aller-retour par jour, soit un trafic doublé pour un prix équivalent et des amplitudes horaires adaptées à vos besoins quotidiens ;

    – Plus de sécurité : avec de la vidéo-surveillance et une présence humaine renforcée, à vos côtés.

    Les transports en TER et en cars sont une compétence prioritaire de notre Région Sud.

    Pour que vous soyez toujours plus nombreux à laisser votre voiture au bénéfice du train, nous investissons massivement dans l’offre de transport, le matériel et l’aménagement des gares et nous prenons en compte vos nouveaux besoins et vos nouveaux usages en créant par exemple de nombreux abri-vélos sécurisés.

    Madame, Monsieur, vous pouvez compter sur notre engagement total pour faciliter vos déplacements quotidiens et vous proposer des transports plus nombreux, plus fiables et plus écologiques.

    Bien sincèrement,

    Renaud Muselier
    Président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
    Président délégué de Régions de France

    Transdev :


    https://www.transdev.com

    Comme si cette nouvelle me faisait plaisir...

    #région_PACA #Région_Sud #transports #trains #transport_ferroviaire #privatisation #concurrence #TER #TRANSDEV #France #sécurité #vidéo-surveillance #rame

  • À Lille, le train de nuit reste à quai

    Le retour de la ligne de nuit Lille-#Nice et l’arrivée d’une liaison vers la #Suède, tous deux envisagés, ont été mis de côté par le gouvernement. Usagers, élus et militants se mobilisent pour faire changer cette décision.

    En matière ferroviaire, le célèbre slogan « Lille, au carrefour de l’Europe » est moins évident qu’il n’y paraît. Si Bruxelles est à trente-cinq minutes, Paris à une heure et Londres à une heure et demi, la saturation et les tarifs prohibitifs de ces lignes à grande vitesse sont autant d’arbres qui cachent la forêt. À l’heure où Bruxelles, sa voisine, s’ouvre à l’Est grâce au train de nuit — vers Berlin et très bientôt Prague — Lille en demeure privée.

    Aussi, le vendredi 20 octobre, une trentaine d’usagers, d’élus et de militants ont participé à une action sur le parvis de la gare Lille Flandres, afin de porter cette solution à l’agenda politique. La députée européenne Karima Delli (EELV), les élus des Hauts-de-France Margaux Rouchet et Julien Poix, la CGT Cheminots et Greenpeace étaient représentés. Le but était d’interpeller les décideurs — État et Région en tête — sur la pertinence de l’ouverture de lignes de nuit depuis le Nord.

    Urgence climatique et nouveaux marchés

    Jadis, Lille et le Nord étaient bien connectées aux confins de l’Europe, avec la célèbre ligne de nuit Calais-Vintimille en figure de proue. « Depuis Aulnoye-Aymeries, on pouvait rallier Moscou », dit Julien Poix, conseiller régional LFI des Hauts-de-France. Mais depuis la fermeture de la ligne Lille-Nice en 2009, la capitale des Flandres est orpheline des trains de nuit.

    Les arguments en faveur de la réouverture sont pourtant multiples : l’urgence climatique reste la première cause, mais le pouvoir d’achat et l’intérêt économique sur le territoire — où l’industrie du rail est importante — sont aussi évoqués. « Une relance du train de nuit signifie de nouveaux marchés potentiels », ajoute Julien Poix.

    Si le vent de la mobilisation se lève maintenant, ce n’est pas par hasard. En mai 2021, un rapport d’étude commandé par le gouvernement sur le développement de nouvelles lignes de « trains d’équilibre du territoire » (TET) livrait ses conclusions. Les propositions du rapport mettaient en lumière la pertinence du retour du train de nuit à Lille. Avec deux itinéraires en particulier : un retour du Lille-Nice, mais surtout une liaison Paris-Lille-Bruxelles-Hambourg-Copenhague-Malmö.

    Ce scénario n’a pas été retenu : les lignes envisagées à l’horizon 2030 par le gouvernement dans le cadre du « plan train » de 100 milliards d’euros annoncé par la Première ministre Élisabeth Borne partent toutes de la capitale. Aujourd’hui, seules quatre lignes de nuit assurent un service quotidien : Paris-Briançon (Hautes-Alpes), Paris-Latour-de-Carol (Ariège), Paris-Nice (Alpes-Maritimes) et Paris-Tarbes-Lourdes (Hautes-Pyrénées).

    « Vive les voyages sobres et heureux ! »

    Dans un contexte de lutte contre l’extension de l’aéroport de Lille-Lesquin, le combat pour le train de nuit fait sens. « Oui, des alternatives écologiques à l’avion sont possibles. […] Le trajet fait partie du voyage. Vive les voyages sobres et heureux ! » scande le collectif Non à l’agrandissement de l’aéroport de Lille, mobilisé lui aussi pour le retour du train de nuit. « Les trajets entre 800 et 1 800 km doivent pouvoir être remplacés par des trains de nuit », dit Karima Delli.

    De son côté, Mina, jeune lilloise, doit renoncer à ses envies par conviction. « J’attends depuis longtemps de pouvoir retourner en Finlande, où j’ai vécu. Je ne veux plus trop prendre l’avion, alors j’essaie de trouver des accès par train. Mais le voyage fait 48 heures et je manque un peu de courage. Et le train demeure bien plus cher… » grimace-t-elle.

    Dans un contexte d’extrême urgence climatique, les voisins européens ont pris les devants… mais l’Hexagone bloque. Des investissements conséquents sont requis, afin de moderniser les infrastructures et le réseau. « Le réseau transeuropéen donne la priorité aux trains de nuit. Le problème que nous avons, ce sont les lignes qui passent par la France, observe Karima Delli. La France a promis 100 milliards, nous demandons deux milliards pour le train de nuit. S’ils ont mis sept milliards pour l’aviation, ils peuvent mettre deux milliards. »

    https://reporterre.net/A-Lille-le-train-de-nuit-reste-a-quai
    #trains_de_nuit #Lille #France #transports_publics #transport_ferroviaire #train #résistance

  • The Man in #Seat_Sixty-One . . .

    Who is the Man in #Seat_61?

    I’m Mark Smith, and I live in an English village in deepest Buckinghamshire, with Dutch wife Nicolette, our son & daughter, cats Phoenix & Rosie & Pip the crazy cockapoo.

    Many years ago I ran away from Oxford to join the circus - or as we called it in those days, British Rail. Starting out in rural Kent on what was then BR’s Southern Region, I was the Station Manager for London’s Charing Cross, London Bridge & Cannon Street stations in the early to mid 1990s. After a spell as the Customer Relations Manager for two large UK train companies, I worked for the Office of the Rail Regulator and later the Strategic Rail Authority, ending up at the Department for Transport in charge of the team regulating fares & ticketing on the British rail network. Since 2007 I have run seat 61 full-time, as (a) updating it has become a full-time job and (b) it’s more fun than real work.

    I’ve travelled the world on trains & ships and I’ve been on the other side of the counter too - in university vacations I worked for Transalpino in London, a European rail ticketing agency issuing tickets and advising travel agents on train travel across Europe. Now I can share that knowledge online. See awards & press room.

    Why ’Seat 61’?

    Zaharoff, the notorious arms dealer, would always book compartment 7 on the Orient Express to or from Istanbul. On Eurostar, I would always request seat 61 (in first class cars 7, 8, 11 or 12 in a classic Eurostar or in cars 3 or 14 in the new e320) as it lines up with the window, one of a cosy pair of seats facing each other across a table complete with table lamp, like an old Pullman car. It became a tradition, and I’ve left London in seat 61 en route to destinations such as Spain, Italy, Greece, Malta, Albania, Tunisia (via Lille & Marseille), Marrakech (via Paris, Madrid & Algeciras), Istanbul (via Vienna, Budapest & Transylvania), Ukraine & the Crimea, Aleppo, Damascus, Petra & Aqaba, and even Moscow, Vladivostok, Tokyo & Nagasaki via the Trans-Siberian Railway.
    What does the site aim to do?

    Many people want to cut their carbon footprint or are simply fed up with the stress of flying - and a significant number of people are afraid of flying or medically restricted from doing so. However, information on alternatives to flying is often difficult to find through a travel industry obsessed with flights.

    So this site aims to inspire people to do something more rewarding with their travel opportunities than schlepping to an airport, getting on a soulless airliner and missing all the world has to offer. It then sets out to enable people to take train or ferry by giving the confidence and know-how to book their trip themselves, or call the right people to book it for them at affordable prices.

    https://www.seat61.com

    #train #transport_ferroviaire #tout_sur_le_train #Mark_Smith

  • Europe spent more on roads than rail in the last 25 years: These 10 countries bucked the trend

    A new report reveals how European countries are cutting railways and building roads.

    Europe’s rail network has dramatically declined over the past three decades, new research has warned, while investment in roads has soared.

    But with the funding gap between the two narrowing, could there be a light at the end of the (previously shuttered) tunnel?

    The length of motorways in Europe grew 60 per cent between 1995 and 2020, or 30,000km, according to research conducted by German thinktanks Wuppertal Institute and T3 Transportation and commissioned by Greenpeace.

    Meanwhile, railways shrank by 6.5 per cent, or 15,650km, and more than 2,500 railway stations were closed.

    The figures expose how governments prioritise cars over rail, warned Greenpeace EU senior climate campaigner Lorelei Limousin.

    “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport,” she said.

    “This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads.”

    However, there is a slight silver lining to the sobering research: the funding gap is narrowing.

    Between 1995 and 2018, European countries spent 66 per cent more on roads than railways. During the years 2018-2021, European countries spent 34 per cent more on extending roads than on extending railways.

    Nonetheless, the disparity is still jarring, Limousin commented.

    “Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable,” she said.
    Which European countries have invested in public transport?

    Trains are one of the most eco-friendly ways of getting around. Cars, vans and trucks are responsible for 72 per cent of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4 per cent.

    But governments continue to pour money into polluting car infrastructure.

    EU-27 countries, Norway, Switzerland and the UK spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail over this 1995-2020 period.

    Ten countries report a net increase of their railway networks’ lengths since 1995. These are Belgium, Croatia, Estonia, Finland, Ireland, Italy, Netherlands, Slovenia, Spain and Switzerland.

    The bulk of the railway closures took place in Germany (reduced by 6,706 km), Poland (by 4,660 km) and France (by 4,125 km). Despite this, these three countries still represent the longest total network lengths, followed by the UK and Spain.

    Between 2018 and 2021, Austria, Belgium, Denmark, France, Italy, Luxembourg and the UK invested more in rail than roads. The other countries spent more on roads than rail. In Romania, the funding gap was particularly stark, with the government spending 12 times as much on roads as it did on rail.

    Motorways grew most in Ireland, Romania and Poland, and least in Lithuania, Latvia and Belgium. In 15 out of the 30 countries analysed, the motorway length more than doubled, including Spain, Norway and Greece.
    What do researchers think should be done to improve the European rail network?

    Several European countries have launched cheap public transport fares in a bid to reduce emissions. More than three million people have purchased Germany’s Deutschlandticket, priced at €49 a month.

    But inexpensive fares are not enough. Greenpeace urged policymakers to pour money into railways, public transport, and cycle lanes, and divert it away from motorways and airports.

    The researchers believe that more than 13,500km of closed railway lines could be reopened “relatively easily.”

    “European nations have a commitment to reduce energy and transport poverty, and

    they are committed to the Paris Agreement,” the report authors urge.

    “Therefore, from a social and environmental perspective, the funding priorities for transport infrastructure need to shift accordingly.

    https://www.euronews.com/green/2023/09/19/europe-spent-more-on-roads-than-rail-in-the-last-25-years-these-10-countri

    #transports_publics #transports #rail #train #routes #automobile #investissements #transport_ferroviaire #Europe #transport_routier

    • Europe lost 15,000 km of rail, built 30,000 km of motorway since 1995

      Since 1995, European countries invested on average 66% more in expanding and refurbishing roads than in railways, new research has found. The new study (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/analysis_development-of-transport-infrastructure-in-europe_2023.pdf) by the Wuppertal Institut and T3 Transportation Think Tank, commissioned by Greenpeace Central and Eastern Europe, looked at the investments in road and rail infrastructure by the 27 EU countries, as well as Norway, Switzerland and the UK.

      The study shows that European countries have spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail in the last three decades, encouraging people to use cars instead of sustainable public transport.

      Click here (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/factsheet_key-findings-and-country-data_transport-infrastructure-report_s) for a factsheet of the study’s main findings and country data.

      Lorelei Limousin, Greenpeace EU senior climate campaigner, said: “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport. This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads. Climate pollution from transport is through the roof, and we’ve seen people around Europe and across the world suffer the consequences. Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable.”

      This lopsided funding has come with a 60% increase in the length of Europe’s motorways since 1995 – more than 30,000 km – while European rail lines shrank by 6.5%, or 15,650 km. This contributed to a 29% increase in demand for motorised road transport between 1995 and 2019. Cars, vans and trucks are responsible for 72% of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4%.

      About 13,700 km of mostly regional railway lines and more than 2,500 railway stations have been temporarily or permanently closed to passenger trains. This disproportionately affects rural communities, which suffer from reduced access to rail and other public transport. More than half of the kilometres of closed railway line could be reopened relatively easily, according to the study.

      The study looks at how the funding gap between road and rail in Europe has evolved over time, and finds that since 2018 the gap has begun to narrow, from 66% in favour of roads before 2018 to 34% since then. However, despite this, many European countries continued to close further railway lines and stations, and to plan and build new motorways and airport extensions.

      Transport remains the only sector in the EU that has consistently increased its domestic greenhouse gas emissions. Greenhouse gas emissions from transport have actually increased by 15% in the period from 1995 to 2019. At the same time, an average train journey in Europe produces 77% less greenhouse gas emissions than a car trip per passenger kilometre. Data shows that a dense and well-developed rail network is key to making public transport accessible and attractive to people, which brings pollution down.

      As European governments prepare to set their budgets for next year, Greenpeace is calling on national and EU policymakers to finally shift funding priorities from road to rail, better maintaining rail infrastructure, and making public transport more affordable.

      https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46794/europe-lost-15000-km-of-rail-built-30000-km-of-motorway-since-1995
      #comparaison #rapport #étude #autoroutes #statistiques

  • Le #train deux fois plus cher que l’#avion en Europe !

    À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

    C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

    Lire le résumé du rapport en français : https://cdn.greenpeace.fr/site/uploads/2023/07/Analyse-comparative-du-prix-des-billets-davion-vs-train-en-Europe_Res

    Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

    En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

    Cette différence abyssale entre les #tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le #réseau_ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

    Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

    “Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux #exemptions_fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.

    La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

    La situation est encore plus prononcée en #France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

    Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

    Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

    Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

    – La fin des #avantages_fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la #taxe_de ^:solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

    – L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “#ticket_climat” – un #forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du #train_de_nuit et le renfort de #tarifs_réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

    La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

    Notes aux rédactions :

    [1] La recherche porte sur 112 trajets de moins de 1500 km dans 27 pays européens (EU27 plus la Suisse, la Norvège et le Royaume-Uni, moins les îles de Malte, Chypre et l’Irlande. Pour chaque trajet, nous avons comparé le prix d’un aller simple en train et en avion sur 9 dates : 3 à très court terme (à +2, +4 et +7 jours après la date de recherche), 3 à moyen terme (un mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours), et 3 à long terme (4 mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours).

    Lire l’intégralité du rapport Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat :
    https://greenpeace.at/uploads/2023/07/report-ticket-prices-of-planes-vs-trains-in-europe.pdf

    [2] L’enquête a été réalisée en ligne auprès d’un échantillon de 1200 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 34 ans. Cette tranche d’âge a été ciblée prioritairement car elle est encline à un usage plus régulier de l’avion.

    https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe
    #rapport #Greenpeace #fiscalité #compagnies_aériennes #transport #transport_public #transport_ferroviaire

    –—

    voir aussi :
    In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
    https://seenthis.net/messages/1015811

  • In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-

    Un recente studio di Greenpeace conferma che viaggiare in aereo è spesso molto più economico che viaggiare in treno. La colpa ricade principalmente sulle compagnie aeree low cost (e sui governi che ne agevolano l’azione), che con pratiche scorrette scaricano costi ambientali, economici e sociali su lavoratori e cittadini

  • L’Économie « Sociale et Solidaire » : un contresens absolu. Le mode d’exploitation capitaliste des « richesses » ne peut être ni social ni solidaire.

    Railcoop au bord de la faillite : les coulisses d’un déraillement | Alternatives Economiques
    https://www.alternatives-economiques.fr/railcoop-bord-de-faillite-coulisses-dun-deraillement/00107698

    ransports Railcoop au bord de la faillite : les coulisses d’un déraillement
    Le 27 Juillet 2023
    16 min

    Fiasco dans le fret, retard dans l’offre voyageurs Bordeaux-Lyon, crise interne… Après trois ans d’existence, la coopérative ferroviaire Railcoop traverse un long tunnel, sans réelles perspectives d’en voir le bout.

    Clap de fin pour Railcoop ? La société qui voulait relancer la liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux est en tout cas sur la corde raide. Si la coopérative ne parvient à trouver 500 000 euros d’ici la fin du mois de septembre pour payer les salaires et les fournisseurs, elle devra mettre la clé sous la porte.

    Au cours du mois de juin, Railcoop a donc imploré ses sociétaires, à coups de mails hebdomadaires, de reprendre des parts au capital social de l’entreprise.

    « Nous sommes face à un défi immédiat : lever des fonds pour assurer la survie de notre projet. Il ne faut pas se cacher la vérité, nous avons un besoin urgent de l’aide de chacune et de chacun », a-t-elle ainsi écrit à ses sociétaires, dans une lettre ouverte datée du 19 juin.

    La stratégie de communication a en partie payé. En un mois à peine, Railcoop a réussi à rassembler près de 250 000 euros, déjouant ainsi tous les pronostics. Mais sa situation financière, qui reste extrêmement précaire, interroge : comment une entreprise qui a réussi à lever près de 8 millions d’euros en quelques années et suscité tant d’enthousiasme à ses débuts se retrouve-t-elle aujourd’hui proche de la cessation de paiements ?

    https://justpaste.it/bl438

    #ESS #Railcoop #transport_ferroviaire #ouverture_à_la_concurrence #SNCF #SCIC (Société Coopérative d’Intérêt Collectif)

  • Trento, gli effetti del Pnrr sul progetto della Circonvallazione ferroviaria
    https://irpimedia.irpi.eu/lemanisullaripartenza-circonvallazione-trento-pnrr

    Dal 2003 Rfi vuole un progetto ferroviario per potenziare il trasporto merci. Un’opera inutile che passa da terreni mai bonificati. Il Pnrr, però, può velocizzarne la costruzione. Nonostante le voci contrarie Clicca per leggere l’articolo Trento, gli effetti del Pnrr sul progetto della Circonvallazione ferroviaria pubblicato su IrpiMedia.