RÉALITÉS OPÉRATIONNELLES DE L’ENVIRONNEMENT ARCTIQUE. APPROCHES TRANSDISCIPLINAIRES ET TRANSSECTORIELLES DES IMPACTS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE DANS LES SOUS-RÉGIONS ARCTIQUES
#arctique #Svalbard #extractivisme #nickel #Equinor #santé #santé_mentale #transport_maritime #militarisation #dégel #pergélisol #permafrost
ping @reka @simplicissimus
Des dizaines de milliers de marins toujours bloqués en mer à cause de l’épidémie de coronavirus
▻https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2020/06/13/des-dizaines-de-milliers-de-marins-toujours-bloques-en-mer-a-cau
De nombreux équipages de marine marchande se retrouvent aujourd’hui isolés, au large, sans savoir quand ils pourront retrouver la terre ferme. C’est le cas du capitaine Michaël Barbaix et de son navire, le pétrolier Statia. Il est en mer depuis trois mois. Actuellement, son navire se trouve au sud de Madagascar.
« Nous n’avons pas la moindre perspective de pouvoir descendre à terre. Et cela pèse lourdement sur le moral de l’équipage d’autant plus que nous ne pouvons pas compter sur la compréhension des pays où nous voulons amarrer. Il n’y a pas d’agressivité, mais il y a une sorte d’incompréhension. Lorsque nous arrivons dans le port avec une certaine cargaison, seule cette cargaison compte. Les personnes à bord du navire sont à peine prises en compte », déclare le capitaine Barbaix.
Sans pouvoir quitter leur bateau, ces marins dépassent la présence maximum en mer stipulée dans les conventions internationales et « certains marins y sont depuis 15 mois », précise le chef de l’ONU Antonio Guterres. « Les rapatrier n’est pas seulement important pour des raisons familiales et personnelles. C’est aussi une question de sécurité », déclare de son côté Fred Kennedy responsable de la navigation maritime à l’ONU. « Parce que quand un équipage reste aussi longtemps sur un navire, il commence à être épuisé et stressé. Il est donc important que ces marins soient soulagés afin que le navire puisse continuer à naviguer en toute sécurité », conclut Fred Kennedy.
A bord du pétrolier de Michaël Barbaix, il y a 23 membres d’équipage. Une majorité d’entre eux ne sont plus sous contrat. "4 personnes ont dépassé leur contrat depuis deux à trois mois. « Je me retrouve donc avec des membres d’équipage qui sont à bord depuis au moins six à huit mois sans aucune perspective de remplacement », a expliqué le capitaine Barbaix.
#esclavage #équipage #marins #transport_maritime #mer #transports #pandémie #capitalisme #mondialisation #pandémie #ports
Commerce mondial : les nouvelles routes maritimes
▻https://storymaps.arcgis.com/stories/7d3a7a1492564cb2aabea79287566745
Les trois grands blocs, à la fois premiers exportateurs et premiers importateurs mondiaux (Chine, Union européenne, États-Unis), tracent une vaste voie est-ouest, sous-divisée en un chemin transpacifique (Asie-Amérique), un chemin de l’Asie à l’Europe et, dans une moindre mesure, un chemin transatlantique (Europe-Amérique). Ces routes sont particulièrement empruntées par les porte-conteneurs transportant des produits manufacturés. Assez naturellement aussi, les trafics de vracs liquides (notamment les hydrocarbures) tracent une route du Moyen-Orient et de l’Afrique vers l’Amérique, l’Europe et surtout l’Asie orientale. Des routes secondaires relient les continents les plus riches d’une part et l’Afrique occidentale, l’Amérique du Sud et l’océan Indien, mais l’évolution contemporaine du commerce a également conduit à l’institutionnalisation d’une nouvelle route, la sud-sud. Le développement du Brésil et de l’Afrique du Sud, les ressources minières de l’Australie, les ressources agricoles de l’Argentine ont inscrit ces pays dans de nouveaux tracés dont le point d’arrivée est souvent l’Asie.
Outre l’évolution des flux, des considérations stratégiques poussent à l’émergence de nouvelles routes, qui permettraient de diversifier les possibilités (en contournant des points de passage stratégiques) et répondre au défi de sécurité. Le changement climatique semble aussi rendre de plus en plus réaliste l’option de la route du nord-est : un passage où pourraient se frayer les navires parmi les glaces fondues. Enfin, la Chine, à travers le volet maritime de son projet des nouvelles routes de la soie, pourrait dessiner de nouveaux tracés.
[Repenser notre monde]
Quelle #sortie_de_crise voulons-nous ? On continue comme avant ou on prend un nouveau départ ?
On a quelques idées, partagez cette vidéo si vous voulez en être !
#mondialisation #crise_sanitaire #globalisation #le_monde_d'après #changement #changer #économie #choix #pollution #réinvestissement #santé #alimentation #transition_économique #résilience #agriculture #micro-fermes #transition_agricole #ferme_d'avenir #transport_à_la_voile #transport_maritime #navires_à_voile #bas_carbone #travail #moyens_humains #moyens_matériels #rdb #revenu_de_base #revenu_universel #monnaie #monnaie_complémentaire #statut_quo #audace #transition_écologique #transformation #COP_21 #climat
Fermes d’avenir
Notre mission ?
Accélérer la transition agroécologique, en nous inspirant de la permaculture, dans le respect des humains et de la nature !
Nous sommes convaincus que la transition vers des modèles agricoles vertueux est indispensable et impactera positivement :
la santé des humains grâce à des produits issus de l’agriculture biologiques à un prix accessible à tous,
les conditions de travail des agriculteur.trice.s sur des fermes viables, vivables et créatrices de valeur sur leur territoire,
la restaurations des écosystèmes naturels : biodiversité, qualité des sols vivants, séquestration de carbone, qualité de l’eau, etc.
Que faisons-nous ?
Notre équipe travaille quotidiennement avec l’objectif suivant : faire pousser des fermes agroécologiques en France. Pour cela, nous développons des projets agricoles, nous formons des acteurs de la transition, nous finançons des agriculteurs et nous influençons différents publics.
Pour relever ce défi, nos activités sont réparties en quatre pôles.
Migrants et #épidémies : une vieille histoire
Peur de l’épidémie et de la submersion par les migrants sont associées depuis longtemps. Une caricature publiée le 18 juillet 1883 dans le journal satirique américain Puck en témoigne, alors qu’une pandémie de #choléra affecte le monde. On y voit la société américaine se mobiliser pour repousser d’un même mouvement le spectre du choléra et les « #émigrants_assistés ».
Au début des années 1880, une épidémie de choléra se répand à travers le monde à partir de son foyer initial situé en Inde. La maladie est connue depuis longtemps en Asie où elle trouve ses premiers foyers, mais ce n’est qu’à la faveur du renforcement de la #mondialisation qui caractérise le XIXe siècle que la maladie prend un caractère pandémique, et connaît plusieurs vagues de diffusion dans le monde. Les premiers cas ont été identifiés aux États-Unis dans les années 1830.
Le début des années 1880 est également marqué une forte migration européenne vers les États-Unis, sous l’effet d’une dépression économique durable qui frappe l’ensemble du Vieux continent. Face à cet afflux, les États-Unis, qui ont fondé leur dynamisme sur une forte tradition d’asile, se ferment progressivement. Le 3 août 1882, le président Chester A. Arthur signe le premier Immigration Act, ouvrant ainsi la voie à une série de mesures restrictives qui culmineront avec l’ouverture du centre fédéral d’immigration d’Ellis Island en 1892.
Le début des années 1880 voit donc la convergence d’une pandémie de choléra et d’une modification du récit national américain moins favorable aux migrants. Puisque l’épidémie circule essentiellement d’un continent à l’autre par bateau – avec les migrants mais aussi avec les marchandises, les aliments, l’eau –, les migrants apparaissent comme des coupables tout trouvés de la pandémie, comme en témoigne la caricature publiée le 18 juillet 1883 dans le journal satirique américain Puck.
Un choléra turc sur un bateau anglais
Cette caricature représente un bateau de migrants prêt à accoster à New-York. On ne voit du bateau que l’imposante figure de proue qui représente une faucheuse, symbole de mort explicité par le mot « choléra » qui orne le tissu posé sur ses jambes, et vêtue d’un costume traditionnel turc, particulièrement identifiable grâce au fez qui la coiffe. La présence d’un drapeau britannique, l’Union Jack, derrière cette figure ottomane qui apporte avec elle un virus venu d’Inde montre à la fois la multiplicité des origines des migrants qui arrivent alors aux États-Unis et la volonté du caricaturiste de considérer tous les migrants, d’où qu’ils viennent, comme des vecteurs de l’épidémie.
En face de cette figure de mort qui occupe un bon tiers du dessin, tout ce qui pourrait entraver son entreprise de mort paraît dérisoire : la disproportion entre le bateau qui arrive et la barque du Board of health (bureau de la santé) montre combien il est dérisoire d’espérer arrêter l’épidémie sans renvoyer le bateau. Cela est d’autant plus vrai que les occupants de la barque ne sont armés que d’une bouteille d’acide carbolique, un simple désinfectant. Sur la côte, les bouteilles de désinfectant ont été alignées comme des canons le long de la pointe sud de Manhattan, lieu traditionnel de débarquement des migrants – on distingue Castle Clinton, qui servit de centre d’accueil des migrants entre 1855 et 1892, situé au cœur de Battery Park qui retrouve pour l’occasion sa première vocation militaire. En effet, les produits désinfectants ne sont pas là pour le soin, mais comme des armes pour repousser indistinctement la menace épidémique et les personnes qui l’incarnent. Mais ces produits, dont tous les noms ne peuvent pas être déchiffrés, sont plutôt des désinfectants que des médicaments, et montrent surtout l’impuissance de la chimie américaine à lutter contre ce nouvel ennemi. Comme pour pallier cette impuissance, en première ligne, les citoyens américains forment une barrière dérisoire de leur corps, certains munis de gourdins, plongeant à l’eau sans hésitation à l’avance de la menace. Ils se font protecteurs de la ville, à l’arrière-plan, dont la silhouette encore paisible montre que l’épidémie ne s’y est pas encore répandue.
Quand la peur de l’épidémie rend xénophobe
Le titre « The Kind of Assisted Emigrants we can not afford to admit » (« le genre d’immigrants assistés que nous ne pouvons pas nous permettre d’accueillir ») opère la jonction entre les deux peurs contemporaines que sont celles de l’épidémie et celle de la submersion migratoire - le champ lexical de la vague de submersion ou de la flambée leur est d’ailleurs commun. Le glissement de l’un à l’autre se fait par le biais de notions comme celle d’« émigré assisté » (« assisted emigrants ») ou de capacité financière (« affordability ») qui montrent la porosité entre le registre de la peur de la maladie et celui de la xénophobie. Ce n’est pas seulement le vecteur de diffusion d’une épidémie qui est redouté, c’est la solidarité elle-même qui pose problème : en consacrant ses ressources financières et sanitaires à aider les migrants, on se prive des moyens de lutter contre la pandémie à l’intérieur du pays. Et le message est clair : nous ne pouvons pas nous le permettre.
On ne peut qu’être frappé de voir que ce message émane d’un journal, Puck – du nom du personnage facétieux du Songe d’une nuit d’été de Shakespeare –, qui n’a alors que dix ans d’existence et a été fondé en 1871 par un émigré allemand, Joseph Ferdinand Keppler (1838-1894), parti rejoindre son père en Amérique après avoir échoué à percer en Europe. D’abord publié en allemand, le journal vient de lancer sa version anglaise en 1877. Quant au dessinateur, Friedrich Graetz (1842-1912), il est lui-même originaire de Francfort, ce qui montre à quelle vitesse on peut passer du statut de demandeur d’asile à celui d’adversaire résolu de l’aide aux – nouveaux – migrants.
Pour aller plus loin
Dan Backer, Puck’s Role in Gilded Age Politics, University of Virginia, 1996.
Mark Harrison, How commerce has spread disease. Yale University Press, 2012.
Frank Snowden, Epidemics and Society : From the Black Death to the Present, Yale University Press, 2019.
▻http://icmigrations.fr/2020/04/07/defacto-018-05
#histoire #migrations #migrants #épidémie #pandémie #globalisation #Ellis_Island #fermeture #bateau #transport_maritime #caricature #dessin_de_presse #xénophobie #peur #solidarité #Friedrich_Graetz
ping @visionscarto @karine4
Le Poison de La Mafia Calabraise et La Loi du Silence
Depuis des années, le journaliste #Sandro_Mattioli enquête sur un trafic de déchets toxiques en Calabre, dans le sud de l’Italie, qui impliquerait la mafia locale : la ‘Ndrangheta. En 1989, soixante tonnes de déchets médicaux prêts à être incinérés ont été découvertes dans un village de la province de Consenza. Des bateaux auraient également servi de vaisseaux-poubelles. D’autres ont disparu en mer. La mafia calabraise semble être aux commandes de ce trafic destructeur.
#film #film_documentaire
#mafia #calabre #déchets_radioactifs #cancer #crime_organisé #Gioia_Tauro #décharges_illégales #Rigel #Natale_de_Grazia #Simona_del_Vecchio #services_secrets #'ndrangheta #ndrangheta #Piana_di_Gioia_Tauro #Rosarno #déchets_nucléaires #déchets_toxiques #nucléaire #IAM #lixiviat #armes_nucléaires #Veolia #dioxine #incinérateur #usine_d'incinération #TEC #multinationales #MCT #Eurogate #Thomas_H_Eckelmann #Cecilia_Battistello #transport_maritime #port #conteneurs #économie #pizzo #poubelle_d'Europe #hypocrisie #Africo_Nuovo #Giuseppe_Morabito #Morabito #Aspromonte #San_Luca #Giuseppe_Giorgi #Torrente_La_Verde #omertà #résignation #omerta #gaz_neurotoxique #Marseille #Italie #Coraline #France #Côte_d'Azur #infiltration_mafieuse #Vintimille #Bevera #Pellegrino #Giovanni_Tagliamento #contship_Italia_group #Crotone #Korabi_Durres #ARPACAL #déchetterie #Rosso #mortalité #santé #Messina_Lines #Oliva #Rosarno
ping @albertocampiphoto @wizo
La malapianta
Dopo la strage di #Duisburg, nell’agosto del 2007, il mondo sembra finalmente essersi accorto della ’ndrangheta. Eppure la potente organizzazione criminale calabrese esiste indisturbata da decenni, o da decenni c’è chi quotidianamente rischia la vita per combatterla. #Nicola_Gratteri, procuratore aggiunto di Reggio Calabria, è certamente una delle personalità più controverse e affascinanti coinvolte in questa guerra. Spesso criticato per la durezza dei suoi metodi, Gratteri è nato in Calabria e dalla sua regione d origine non ha mai voluto andarsene, anche a costo di grossissime rinunce. Una vita interamente dedicata alla giustizia, a prezzo di scelte difficili, come per esempio quella di perseguire penalmente persone in passato vicine, magari amici di infanzia o compagni di scuola. In questo libro il grande investigatore anti-’ndrangheta si racconta ad Antonio Nicaso.
▻https://www.mondadoristore.it/La-malapianta-Antonio-Nicaso-Nicola-Gratteri/eai978880459369
#livre
Porto franco. Politici, manager e spioni nella repubblica della ’ndrangheta
È vero, della ’ndrangheta ormai si parla abbastanza. Si sa, ci sono i collusi, i corrotti, la zona grigia. Insomma, le solite storie, si dirà. No! Perché bisogna capire cosa c’è dietro. Lo scenario! Questo libro racconta fatti inediti e incredibili, un Paese assurdo che sembra un marcio Macondo di Garcìa Màrquez. C’è il latitante in Venezuela che tratta voti e petrolio con Dell’Utri, e poi compra azioni con una broker in Vaticano che si incontra col cappellano spirituale di papa Wojtyla. C’è la Onlus di un prete nigeriano che smercia medicinali per conto dei boss. Ci sono i cinesi che contrabbandano scarpe e vestiti, amici dei Templari - non i cavalieri del Santo Sepolcro, ma i massoni - che a loro volta riciclano milioni della ’ndrangheta tramite fondazioni «umaniste». C’è il faccendiere che chiede al ministro di intercedere per il boss al 41 bis, e il ministro, a sua volta inquisito, che chiede una mano al faccendiere. C’è lo stimato commercialista uomo dei Servizi che si vende al boss per pura ammirazione, perché quello sì è «un vero uomo». C’è il giudice erotomane che si vende per qualche escort e un po’ di affari... Tutte storie che in un modo o nell’altro attraversano la Piana di Gioia Tauro e il suo porto, crocevia di mezzo secolo di storia repubblicana, da Andreotti a Berlusconi, di intrecci fra massoneria, Servizi deviati, manager corrotti. Mezzo secolo di storia dei #Piromalli, la famiglia che - tra omicidi e tragedie - ha trasformato la vecchia ’ndrangheta in un potere parallelo.
▻https://www.libreriauniversitaria.it/porto-franco-politici-manager-spioni/libro/9788866205340
In fondo al mar
In fondo al mar(under the sea) is a data-driven journalism project mapping out shipping accidents suspected of being involved in illegal waste dumping activities, that have been first revealed by judiciary and parliamentary inquiries.
The original project data stems from a research conducted at the archive of the Lloyd’s Register of Shipping in London and it has been cross-referenced with information obtained from newspaper article, investigations of environmental organizations and specialist sites sites.
Maps, timelines and other forms of info-visualization are meant to allow users to navigate this complex dataset and see for themselves some of the anomalies that emerge from the data. But the goal is also to lay the foundations for future research on this case in order to ascertain what has happened and the possible health risks.
#Russie : #Arctique, la nouvelle frontière
La fonte de la #banquise et le dégel des terres offrent des perspectives de navigation permanente sur l’océan Arctique, dernière grande réserve mondiale d’hydrocarbures. La région attise les convoitises territoriales des grandes compagnies pétrolières et des Etats riverains, - le Groenland, les Etats-Unis, la Norvège - quitte à se disputer le tracé des frontières…
La Russie montre sa toute puissance militaire pour exploiter un sous-sol riche en hydrocarbures et minerais rares. Construction de ports maritimes en eau profonde, développement d’énormes complexes destinés à l’exploitation et au transport du gaz naturel et de pétrole. Éternels oubliés des enjeux environnementaux et géostratégiques, les peuples indigènes voient leurs conditions de vie totalement bouleversées par cette conquête de l’Arctique. Voyage entre un ancien monde préservé et un nouveau monde industriel en train d’émerger.
▻https://www.arte.tv/fr/videos/086954-000-A/russie-arctique-la-nouvelle-frontiere
#film
#film_documentaire #géographie_politique
#transport_maritime #Russie #pétrole #énergie #Sibérie #gaz #minerai #extractivisme #cobalt #nickel #passage_du_Nord-Est #changement_climatique #climat #Baie_d'Huston #hydrocarbures #Yamal #Total #Novatec #Chine #ports #Christophe_de_Margerie #infrastructures #aéroports #investissements #conquête_territoriale #conquête_économique #peuples_autochtones #Nénètses #Nenets #terre #sédentarisation #nomadisme #armée #présence_militaire #force_spéciale_arctique #marine_militaire #militarisation_de_l'arctique #bases_navales #Grand_Nord #économie_polaire #USA #Etats-Unis #Alaska #ressources #Canada #Norvège #OTAN #tourisme #Groenland #croisières #tourisme_de_masse #tourisme
ping @reka @simplicissimus
A case of a maritime presence adrift - The Hindu
▻https://www.thehindu.com/opinion/op-ed/a-case-of-a-maritime-presence-adrift/article30736915.ece
There have also been obstacles in pushing issues which are of importance to India. A classic case was the promulgation of “High Risk Areas” when piracy was at its peak and dominated media headlines.
The IMO’s demarcation resulted in half the Arabian Sea and virtually the entire south-west coast of India being seen as piracy-infested, despite the presence of the Indian Navy and Coast Guard. The “Enrica Lexie” shooting incident of 2012, off the coast of Kerala was a direct fallout of the demarcation.
#Inde #transport_maritime #piraterie #organisations_internationales
Un tour du monde des phares - #La_Marche_de_l'histoire
épisode 1 Cordouan, les phares entrent au patrimoine
▻https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-30-decembre-2019
épisode 2 Les phares sur les routes des Empires
▻https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-31-decembre-2019
épisode 3 Gardiens de tous les pays
▻https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-01-janvier-2020
épisode 4 Les phares fantastiques
▻https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-02-janvier-2020
#phare #radio #podcast #marine #mer #phare_de_cordouan #Gardien_de_phare #transport_maritime
Photo Yann Gwilhoù — Travail personnel, CC BY-SA 3.0, ▻https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20222357
Le jeu de go de la Chine autour des ports européens - Page 1 | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/international/211119/le-jeu-de-go-de-la-chine-autour-des-ports-europeens
La #Chine n’en fait pas mystère. Les #ports européens font partie de ses cibles dans son grand projet de conquête des « #nouvelles_routes_de_la_soie ». Méthodiquement, les sociétés chinoises investissent les quais et les terminaux à conteneurs délaissés par les opérateurs privés européens et les collectivités frileuses.
La prise de contrôle la plus symbolique est celle du port du Pirée, en Grèce, en avril 2016. Sous la pression de la Troïka (FMI, BCE, Commission européenne), le gouvernement grec a privatisé l’ensemble du port voisin d’Athènes. Le repreneur est un groupe chinois, Cosco, qui détenait déjà 49 % du port.
Depuis cette privatisation sans précédent dans les transports en Europe, une douzaine d’autres ports de l’Union européenne ont vu récemment débarquer des opérateurs publics chinois en vue de prendre possession des terminaux portuaires. Ils détiennent désormais plus de 10 % des capacités portuaires européennes.
Cette montée en puissance provoque autant d’enthousiasme que d’appréhension, les opérateurs chinois n’hésitant pas à jouer des rivalités entre pays, entre ports, pour imposer leurs conditions. Bruxelles commence aussi à s’inquiéter de cette percée pouvant porter ombrage à la souveraineté européenne.
En rouge, les parts détenues par l’armateur chinois Cosco ; en jaune, celles détenues par China Merchants. Cliquez sur les anneaux pour plus d’informations.
#transport #transport_maritime
CMA CGM Rules Out Northern Sea Route for its Fleet – gCaptain
▻https://gcaptain.com/cma-cgm-rules-out-northern-sea-route-for-its-fleet
CMA CGM has ruled out using the Northern Sea Route for trade between Asia and Europe despite it being navigable during much of the year due to climate change.
The French shipping giant made the announcement on Friday citing the threats that large ships pose to the environment and the delicate Arctic ecosystem. CMA CGM said it will also give priority to the use of cleaner-burning liquified natural gas to power future ships, part of its commitment to reduce carbon emissions from its fleet. The announcement comes ahead of the G7 meeting in Biarritz, France next week.
“The use of the Northern Sea Route will represent a significant danger to the unique natural ecosystems of this part of the world, mainly due to the numerous threats posed by accidents, oil pollution or collisions with marine wildlife,” the company said in a press release.
CMA CGM’s Chairman and CEO, Rodolphe Saadé, made the decision that none of the company’s 500 vessels will use the Northern Sea Route along Siberia despite the “major competitive advantage” the route represents for shipping companies.
Macron Asks Shippers to Shun Arctic Route to Protect Environment - Bloomberg
▻https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-08-24/macron-asks-shippers-to-shun-arctic-route-to-protect-environment
• Melting of ice opens new shipping route promoted by Russia
• French president calls for tougher action on climate change
French President Emmanuel Macron is calling on container lines to avoid using a new Arctic shipping route to protect the environment.
Speaking at the start of the Group of Seven summit in Biarritz in southwest France on Saturday, Macron said France’s biggest shipping line, CMA CGM, has committed not to use the so-called Northern Sea Route being promoted by Russia as a faster way to ship cargo between Asia and Europe.
“Many people today are explaining to us: global warming, tremendous news, the ice will melt in the north, we’ll open a much quicker route, it’s great,” Macron said. “This route will kill us in the end, because this route may well be quicker, but it is the consequence of our past irresponsibility.”
[…]
Macron cited shipping alongside textiles as major areas for reducing the impact on the environment. Fashion giants including Nike, H&M, Armani and Chanel have signed a pact intended to curb the apparel industry’s environmental impact.
Hapag-Lloyd Announces Steep Penalty for Failure to Declare Dangerous Goods – gCaptain (7/08/2019)
▻https://gcaptain.com/hapag-lloyd-announces-steep-penalty-for-failure-to-declare-dangerous-goods
German containership Hapag-Llloyd has announced it will be implementing a steep penalty for mis-declaration of dangerous goods in order to ensure the safety of its crews, ships and other cargo onboard.
Hapag-Lloyd said the fine will be implemented from September 16, 2019 in the amount of $15,000 per container.
The company said the penalty is meant in the overall interest of safe operation onboard its ships.
More Carriers to Fine Rogue Shippers for Misdeclared Goods in Containers – gCaptain
▻https://gcaptain.com/more-carriers-to-fine-rogue-shippers-for-misdeclared-goods-in-containers
Carriers are cracking down on rogue shippers by threatening significant financial penalties for misdeclared shipments, following a series of vessel fires.
Evergreen was first out of the gates announcing fines, ranging from $4,000 to $35,000, for misdeclarations, with Hapag-Lloyd and OOCL following suit.
TT Club risk management director Peregrine Storrs-Fox told The Loadstar: “We welcome such initiatives, following a spate of fires and growing concerns about cargo packing. We have been collaborating with stakeholders through the supply chain to highlight ongoing risks arising from poorly packed and misdeclared cargo.”
[…]
Between 5% and 10% of containership cargo is declared as dangerous goods, but the extent of misdeclaring of goods is impossible to tell.
Le plus grand porte-conteneurs du monde prend la mer à Tianjin 10 Juillet 2018 - French.xinhuanet.com
▻http://french.xinhuanet.com/2019-07/08/c_138209629.htm
TIANJIN, 8 juillet (Xinhua) — Le MSC Gulsun, le plus grand porte-conteneurs du monde en termes de capacité de transport, a pris la mer depuis la ville portuaire de Tianjin, dans le nord de la Chine, lundi, en direction du nord-ouest de l’Europe.
Avec une charge maximale de 224.986,4 tonnes, le MSC Gulsun est capable de transporter 23 756 EVP (ou équivalents vingt pieds), selon Jonathan Zhu, directeur général de Greater China de la MSC Mediterranean Shipping Company, l’exploitant du navire.
Le navire mesure 399,9 mètres de long et 61,5 mètres de large, et doit arriver dans le nord-ouest de l’Europe avant de passer par divers ports, dont Qingdao, Shanghai, Algésiras, Dantzig, Kaliningrad et Rotterdam.
Le navire a été construit par Samsung Heavy Industries, la filiale de construction navale de Samsung Group de la République de Corée.
#containeurs #containers #transport_maritime #mer #commerce_mondial #route_de_la_soie ou route de la pollution ? #chine #europe
Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
▻https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions
/apios/Img_data/cache-buster-1552994517/26/081593-000-A_2647164.jpg)
En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.
Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.
Chez nous, on veut supprimer le train qui approvisionne Rungis et donc jeter 25000 camions de plus sur les routes.
Non, je ne me suis pas trompée de 0.
François Ruffin sur l’oiseau bleu
On apprend que les 82 wagons qui emmenaient les fruits et légumes de Perpignan à Rungis vont être supprimés. Remplacés par des camions. 20 000 à l’année. Voilà le choix du marché. Votre loi Mobilité, sans vision, sans horizon, n’est qu’un pansement sur une hémorragie de CO2...
▻https://twitter.com/Francois_Ruffin/status/1126139458691248129
Petite synthèse du reportage.
1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.
2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce —
qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !
3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.
4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.
5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.
6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.
7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.
8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.
J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : ▻https://seenthis.net/messages/548855
merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.
Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.
Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall
@aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
#fin_du_monde #macronerie
Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.
Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.
Transport maritime : la nouvelle réglementation de 2020 en questions | Connaissances des énergies
▻https://www.connaissancedesenergies.org/transport-maritime-la-nouvelle-reglementation-de-2020-en-qu
Quel est l’objectif de la nouvelle réglementation ?
Le transport maritime consomme chaque année « grossièrement 200 millions de tonnes (Mt) de fioul lourd (soit 45% de la consommation mondiale annuelle) et 30 Mt de gasoil (5% de la consommation mondiale annuelle) » selon Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR)(1). La combustion du fioul lourd bon marché s’accompagne d’importantes émissions d’oxydes de soufre, d’azote ainsi que de particules fines.
Pour limiter ces émissions et la pollution de l’air associée, l’OMI(2) a adopté en 2008 et confirmé en octobre 2016(3) une réglementation abaissant le futur plafond autorisé de la teneur en soufre dans les carburants marins de l’ensemble des navires marchands : à partir du 1er janvier 2020, ce plafond sera de 0,5% de teneur en soufre, contre 3,5% actuellement(4). Précisons qu’un plafond plus bas de 0,1% est déjà en vigueur dans certaines zones dites d’émissions contrôlées ou « ECA »(5).
(...)
Cette réglementation sera-t-elle efficace ?
L’OMI rappelle au sujet du nouveau plafond qu’il « incombe aux États d’en assurer l’application, le respect et le contrôle du respect ». Cette aplication de la réglementation déléguée aux juridictions nationales devra être homogène pour être efficace.
Pour Paul Tourret, « la meilleure idée serait d’effectuer des contrôles aériens avec des drones au port ou en mer, avec des sanctions exemplaires » pour ceux ne respectant pas les normes. Il s’agit « d’une question de volonté (contrôle, justice, amende) » selon le directeur de l’ISEMAR qui cite des condamnations en France et en Californie, faute de quoi le risque existe de ne voir « que les côtes des pays occidentaux véritablement propres ».
Les articles sont fortement sourcés, le thème est passionnant, mais... leur fil RSS est terriblement pauvre :-/
The Geopolitics of China’s Maritime Silk Road Initiative
China’s “One Belt, One Road” project is comprised of two components: the #Maritime_Silk_Road Initiative (#MSRI) and the Silk Road Economic Belt (SREB)—that were announced separately in 2013. Each component has the potential to transform the global geopolitical landscape through the construction of interrelated infrastructure projects including ports, highways, railways and pipelines. Such hard infrastructure requires the complementary construction of soft infrastructure, such as free trade and investment agreements, and other accords. We introduce a special section focusing specifically on the geopolitics of the MSRI that stems from a workshop hosted in November 2015 in Shanghai. The origins, scope and content of the MSRI are described, along with a summary of the current literature discussing the project, and dominant geopolitical representations. The MSRI is a geopolitical project that involves a number of actors (governments, private companies and Chinese state-owned enterprises) at a number of geographic scales (cities, provinces, states and continents). Arrghi’s twin logics of territorial and economic power help frame and connect the papers of the special section to illustrate the complexity and dynamism of the geopolitics of the MSRI. The articles provide insights into the geopolitics of a large connectivity project.
▻https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14650045.2017.1291503
#route_de_la_soie #Chine #article_scientifique #transport_maritime
ping @simplicissimus @reka
Les Cafés Géo » Espaces et hiérarchies des ports mondiaux, quelles mutations contemporaines ?
▻http://cafe-geo.net/espaces-et-hierarchies-des-ports-mondiaux-quelles-mutations-contemporaines
Annecy, jeudi 31 janvier 2019
Ce café-géo nous a été présenté par Antoine Frémont, né à Caen, qui a une histoire havraise non négligeable. Il est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR.
Le transport maritime est d’abord un service puisqu’il est au service du commerce international. C’est une industrie de sous-traitance. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux facteurs, autres que le transport maritime, expliquent la croissance du commerce international, dont notamment le fait que l’on soit entré dans un monde de libre-échange, soutenu par les États-Unis jusqu’à une date très récente.
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les navires sont des outils à transporter de grosses quantités de marchandises sur de grandes distances et à très bas coût. En retour de ses services rendus au commerce international, le transport maritime a une très forte influence sur celui-ci. Sans le transport maritime, il n’y aurait pas eu de mondialisation. La conteneurisation permit d’effectuer des transports sur des milliers de kilomètres avec une très grande fiabilité et à très bas coût.
#Pollution : plages souillées, oiseaux empoisonnés... Comment les #conteneurs tombés à l’eau deviennent un vrai mal de mer
▻https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/alerte-pollution/enquete-franceinfo-alertepollution-plages-souillees-oiseaux-empoisonnes
Difficile de mesurer l’ampleur du phénomène : quantifier le nombre de conteneurs perdus chaque année – à cause du surpoids des marchandises, des conditions de chargement ou encore des conditions météo – s’avère une entreprise délicate. Le World Shipping Council (WSC), qui représente les compagnies de transport industriel, affirme dans un rapport (en anglais) publié en 2017 que 1 582 conteneurs en moyenne ont disparu en mer chaque année entre 2006 et 2016. Mais ces données sont basées uniquement sur les déclarations des armateurs membres du WSC, qui représentent selon elle 80% du secteur.
D’autres estimations décrivent un phénomène bien plus impressionnant : le Centre de ressources sur les pollutions accidentelles en mer agréé par l’Etat français (#Cedre) fait état de 10 000 à 15 000 conteneurs perdus chaque année en mer, quand l’association de protection de l’#environnement Robin des bois avance carrément que « plusieurs dizaines de milliers de conteneurs tombent à la mer chaque année ». Pour le porte-parole de Robin des bois, Jacky Bonnemains, s’il est aujourd’hui impossible d’établir un état des lieux précis, c’est que « le marché du #porte-conteneurs est beaucoup trop opaque ».
Deep Routeing and the Making of ‘Maritime Motorways’: Beyond Surficial Geographies of Connection for Governing Global Shipping
Geography has turned to towards the seas and oceans with much attention being paid to ‘water worlds’ through socio-cultural, political and environmental lenses. Geo-economic analysis, in particular, has considered the role of containerisation, the port, and logistics global flows central to the contemporary shipping industry. However, where routeing enters discussion these debates remain ‘surficial’ with a focus on the rationale of lines of connection which are mapped onto the sea (rather than into the sea, as a liquid, three-dimensional, motionful space). This paper challenges considerations of ship routeing that only skim the surface. This paper adds depth to the discussion. It is argued that ship routeing is not a purely surficial exercise of charting a voyage across seas and oceans. Routes have a geo-politics predicted at times on the water’s depth, the topography of the ocean floor and seabed and marine resources. Drawing on a variety of examples, notably the traffic routeing scheme – or ‘maritime motorway’ – governing the flows of shipping in the Dover Strait, UK, this paper brings a ‘wet ontology’ and three-dimensional analysis to ship routeing. It is contended that such a recognition and discussion of deep routeing is necessary to shed light upon the often invisible processes sea that underscore the global logistics flows vital to society and the economy.
▻https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/14650045.2019.1567499?journalCode=fgeo20
#transport_maritime
ping @reka @simplicissimus
Gardiens de #phares : les marins immobiles de Tévennec
Le #phare_de_Tevennec a été construit dans le raz de Sein pour « aider « Ar-Men » sur Sein et « La Vieille » en pleine mer. Les travaux sur le rocher ont duré 5 ans, de 1869 à 1874.. Le feu est allumé le 15 mars 1875. « L’enfer » sera habité par 23 gardiens avant d’être automatisé en 1910 . Il faut dire que la solitude y est insupportable. Les mutations se succèdent après quelques mois.
▻https://www.franceculture.fr/emissions/series/gardiens-de-phares-les-marins-immobiles-de-tevennec
#phare #ile_de_sein #radio #Gardien_de_phare #transport_maritime #podcast
#Pays-Bas. Des centaines de #conteneurs à la dérive dans la #mer_du_Nord
En raison de vents violents, le #MSC_Zoe, un immense #porte-conteneurs, a perdu une partie de son chargement. Une trentaine de conteneurs, sur les 270 qui sont passés par-dessus bord, se sont échoués sur des îles du nord des Pays-Bas. La presse néerlandaise craint une “catastrophe” pour ces territoires.
▻https://www.courrierinternational.com/revue-de-presse/pays-bas-des-centaines-de-conteneurs-la-derive-dans-la-mer-du
#transport_maritime
ping @simplicissimus @reka
Wer keine Fehler macht, lernt nichts. Ahmed, der Kairoer Taxifahrer...
▻https://diasp.eu/p/8018372
Wer keine Fehler macht, lernt nichts. Ahmed, der Kairoer Taxifahrer und einer der klügsten unter meinen Bekannten, meint, das würde auch für das Nachdenken über Politik gelten. Stellen wir uns also die Frage aus meinem vorigen Jemen-Beitrag (vom 30. Okt 2018: Der wahre Grund des Jemen-Kriegs) noch einmal: Was steckt hinter dem Saudi/Emirati/US/GB-Krieg gegen den Jemen wirklich? Dass diese Frage weiterhin eine offene sein soll, quält mich immer noch - und vielleicht auch einige andere.
Elektrisiert hatte mich ein Bericht der ägyptischen Zeitung Al Ahram Weekly, wonach die im Jemen liegenden Ölvorräte größer seien als die der drei Golfstaaten Saudi-Arabien, Kuwait und der Vereinigten Emirate zusammengenommen. Meine durch diese Behauptung ausgelöste Kern-These: WENN diese Behauptung zutreffen (...)
lien propre :
▻https://www.heise.de/tp/features/Jemens-Reichtum-als-Kriegsgrund-Zweiter-Versuch-4218943.html
[...]
Elektrisiert hatte mich ein Bericht der ägyptischen Zeitung Al Ahram Weekly, wonach die im Jemen liegenden Ölvorräte größer seien als die der drei Golfstaaten Saudi-Arabien, Kuwait und der Vereinigten Emirate zusammengenommen. Meine durch diese Behauptung ausgelöste Kern-These: WENN diese Behauptung zutreffen würde, dann hieße das, dass es für den derzeitigen Völkermord im Jemen zumindest das gibt, was ihm bisher fehlt: eine einleuchtende Erklärung. Was nie und nimmer mit einer moralischen Rechtfertigung verwechselt werden sollte. Man beachte: Es geht mir erst mal nur darum, diesen Krieg zu verstehen. Die Moral eines Völkermordes ist eine andere Sache.
Der Jemen - von allen arabischen Ländern das ärmste? Von wegen: Von seinem Potential her eines der reichsten der Erde! Und schon verliert die bislang offene Frage nach den ausschlaggebenden wahren Gründen hinter dem saudi/emiratischen etc. Völkermord im Jemen ihre Bedeutung. Vor allem im Kontext der weiteren Annahmen über (a) das bevorstehende Ende der Ölvorräte am Golf und über (b) die Voraussetzungen für die Realisierung der saudischen VISION 30.
Was ich wirklich erst jetzt sehe: In dieser (gerafften) Argumentation zeigt sich genau dieselbe Fixiertheit auf das Öl, die man gewöhnlich den Öl-Magnaten und deren Potentaten anlastet: “It’s the Oil, Stupid!” Ich hätte nicht “Reichtum” mit “Öl- und Gas” gleichsetzen dürfen. Öl und Gas sind nicht die einzigen Quellen des Reichtums; andere Bodenschätze sind mitunter nicht weniger gewinnbringend (Diamanten z.B.). Aber auch der Blick auf die weiteren Bodenschätze des Landes wäre bei der Einschätzung der Potentiale des Jemen ein viel zu enger.
Darauf hat - Schande über mich! - nun ausgerechnet der Artikel den allergrößten Wert gelegt, der mein neuerliches Nachdenken über den Jemenkrieg und dessen tiefere Gründe erst ausgelöst hat: Der schon mehrfach erwähnte Al Ahram-Artikel von Hanan al Hakry. Dieser Autor verwendet 13/15-tel seines Artikels darauf, “Yemen’s Vast Potential” anhand der strategischen Lagevorteile und der potentiellen weltwirtschaftlichen Bedeutung der zahlreichen Häfen des Jemen auszubuchstabieren - von Aden über Hodeida und Saleef im Westen und über Balhaf, Mukkala, Nashtun bis zu Qana (Bir Ali) im Süden:
“Yemen … possesses vast stretches of maritime waters, numerous ports situated along a major international navigation route, and more than 150 islands and archipelagos.” In summa: “Economists predict that Yemen will become one of the richest countries in the world because of its wealth in ports, islands and resources.”(Hervorhebung von mir). Quellen enthält dieser Artikel nicht. (Bei Hanan Al Hakry , dem derzeitigen Jemen-Experten der Al Ahram, wird der Jemen-Krieg mit keinem Wort auch nur erwähnt. Warum wohl nicht?)
Die Basis des (potentiellen) Reichtums des Jemen ist also komplexer: Sie umfasst außer den Bodenschätzen (wie Öl) auch die ganze Palette der jemenitischen Häfen, den mit den größten Häfen Südasiens konkurrenzfähigen zukünftigen Schaltstellen des Welthandels.
[/]
#Yemen #Jemen #Saudi-Arabien
#Arabie_Saoudite
Jemens Reichtum als Kriegsgrund?
Retour au #phare_de_Cordouan (le Versailles des mers)
Nous vous invitons à passer un moment dans ce , seul sémaphore en mer encore habité par des gardiens. Nous aurions aimé nous y trouver en pleine tempête (sans inquiétude, les murs sont solides), mais ce jour-là, il faisait beau. Nous pouvons néanmoins rêver : la #radio le permet.
▻https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/cruiser-production/static/culture/sons/2013/06/s24/RF_A5CC4BF2-56B5-4D84-859C-2FEABCCEE557_GENE.MP3
▻https://www.franceculture.fr/emissions/sur-les-docks-14-15/champ-libre-44-retour-au-phare-de-cordouan
Des #porte-conteneurs géants bientôt tirés par le vent ! Plusieurs sociétés y travaillent dans le monde, dont celle d’#Yves_Parlier. L’ancien grand navigateur explique comment une #voile géante inspirée du #kitesurf pourrait réduire la #pollution_maritime.
▻https://twitter.com/FC_actu/status/1043751063957000192
#transport_maritime
cc @reka @simplicissimus
Et si on réhabilitait la propulsion à rames ? On trouverait bien quelques « galériens » pour" vendre leur force de travail" dans le but d’acheminer toutes ces marchandises manufacturées dans les pays « émergents » vers les étals des boutiques des pays « riches » ...
#capitalism_is_evil
Excellente proposition @sombre.
Ceci dit on peut l’actualiser.
La propulsion pédalo donnerai plus de puissance.
Chacun.e se ferait un devoirs d’aller chercher les jouets de noel de ses enfants en pédalant.
Des expérimentations sont en cours.
@sombre : pourquoi payer ? Le système carcéral américain montre ce vers quoi tend le capitalisme.
Juste leur donner de quoi entretenir la « reproduction de leur force de travail » (cela s’entend) ...
(Réflexion toute personnelle : avec le capitalisme, ça fera bientôt deux siècles qu’on a identifié un système complètement déconnant mais malheureusement, on n’a pas encore trouvé un plan B qui tienne la route ; on doit vraiment être mauvais ...)
Pourquoi entretenir la force reproductive, vu qu’on est vachement trop nombreux, parait-il ?
Le capitalisme achète ses alternatives pour se maintenir en place. Bien sûr qu’il existe des alternatives, mais il ne faut en aucun cas qu’elles puissent se diffuser. Ce pas juste juste par égotisme que les capitalistes achètent tout ce qui est médias et communication : c’est pour contrôler le message et les idées.
Pleins feux sur le #phare_de_Tévennec
(1/2) Retour en Enfer
L’Enfer, c’est comme ça qu’on appelle les phares en pleine mer.
(2/2) Une chapelle au milieu de la mer ?
#Tévennec, c’est comme un sanctuaire posé sur un rocher.
▻https://www.franceculture.fr/emissions/series/plein-feux-sur-le-phare-de-tevennec
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Phare_de_T%C3%A9vennec
#phare #ile_de_sein #radio #Gardien_de_phare #transport_maritime #podcast
