• Gendered mobility strategies and challenges to sustainable travel—patriarchal norms controlling women’s everyday transportation
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2024.1367238

    Sweden is a country with an international reputation for gender equality. The political goal of gender equality is based on feminist analysis of what constitutes a just society according to gender and the fight against patriarchal norms. Despite policy recommendations and legislation that counteract discrimination against women, women still fear traveling by public transport and being out in the evenings. This indicates that Swedish society still has patriarchal norms to deal with. The article is based on qualitative interviews and data retrieved from the Swedish National Statistics, SCB. The interviews explored mobility practices and strategies, experiences with different modes of transport, and reliability, affordability, and comfort of the mobility options available. The results (...)

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

    • C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

    • Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

    • @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

    • @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

    • Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

  • Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
    https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

    À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

    / mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

  • Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle
    http://carfree.fr/index.php/2024/04/11/ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuel

    Lisons ou re-lisons Mumford ! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de : The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #banlieues #campagne #histoire #périurbanisation #planification #société #trains #transports #transports_en_commun #urbanisme #usa #ville

  • Enquête régionale sur la mobilité des Franciliens
    https://www.institutparisregion.fr/mobilite-et-transports/deplacements/enquete-regionale-sur-la-mobilite-des-franciliens

    La voiture est le premier mode motorisé utilisé à l’échelle de la région, avec une forte prépondérance en grande couronne, en corrélation avec les modes de vie et une moindre desserte en transports collectifs dans ces territoires. On retrouve le taux d’occupation des véhicules de 1,04 personne pour le motif domicile-travail. Pour les résidents de Paris et de la petite couronne, les transports collectifs constituent en revanche le mode motorisé principal. Il est aussi le premier mode régional pour aller travailler (45 % de part modale contre 33 % en voiture) et pour aller étudier (67 %). Ensuite, le vélo s’est clairement imposé à Paris (30 % des déplacements à vélo en Île-de-France sont effectués par les Parisiens). Les Parisiens utilisent plus le #vélo que la #voiture.

    La marche est le premier mode de déplacement pour les motifs non contraints (achat, loisirs, affaires personnelles). C’est aussi le premier mode pour les Parisiens (44 %) et pour les habitants de la petite couronne (33 %).

    #Paris #Ile-de-France #transports

  • Les marabouts de la mobilité II
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/29/les-marabouts-de-la-mobilite-ii

    Les marabouts ont du talent ! Non contents de réaliser des désenvoutements, de guérir l’impuissance sexuelle ou de faire revenir l’être aimé, les marabouts proposent leurs multiples services pour améliorer la Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #2000 #humour #mobilité #permis_de_conduire #publicité #urbain

  • Laissez les voitures circuler !
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/20/laissez-les-voitures-circuler

    Il faut arrêter d’entraver la #circulation des véhicules à moteur. Fluidifions la circulation ! Les véhicules à moteur sont indispensables au bon fonctionnement de notre civilisation. Comment les pompiers peuvent-ils intervenir Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #handicap #humour

  • Violences sexuelles : des récidivistes au volant des bus et des cars scolaires
    https://disclose.ngo/fr/article/violences-sexuelles-des-recidivistes-au-volant-des-bus-et-des-cars-scolair

    Chaque jour, des chauffeurs de bus condamnés pour violences sexuelles prennent le volant, malgré les risques de récidive. D’après l’enquête de Disclose, les trois-quarts de leurs victimes étaient mineures au moment des faits. Enquête sur un fléau facilité par l’absence de contrôle des employeurs comme des autorités. Lire l’article

  • Nouveau scandale autour d’un navire de transport de bétail en Afrique du Sud lemarin.ouest-france

    Un navire de transport d’animaux vivants a été bloqué au Cap pendant deux jours avec à son bord plusieurs milliers de bovins parmi lesquels de nombreux animaux malades ou blessés.

    Le navire avait à son bord 19 000 bovins lors de son escale en Afrique du Sud.

    En provenance du Brésil, l’ Al Kuwait a été retenu deux jours au Cap où il a fait escale le 19 février. À son bord près de 20 000 bovins qui, selon les services vétérinaires locaux montés à bord, survivaient dans des conditions sanitaires exécrables. Avec des animaux blessés et enlisés dans leurs litières et leurs excréments, dont une part a dû être euthanasiée à bord. C’est d’ailleurs l’odeur pestilentielle du navire qui a conduit les autorités du port à contrôler le navire.

    Le navire a pu reprendre la mer
    Le bétailler de 190 mètres de long, propriété du groupe koweïtien Livestock transport and trading et battant pavillon de ce même État du golfe Persique, a cependant été autorisé à reprendre la mer pour rejoindre sa destination initiale, Umm Qasr en Irak. Au grand dam de plusieurs associations environnementales : “ Selon les déclarations du capitaine, les boxes seront nettoyés en mer. Ce qui veut dire que des milliers de tonnes de déchets et des cadavres d’animaux seront rejetés dans l’océan Indien au large de l’Afrique du Sud ou du Mozambique ”, dénonce ainsi Robin des bois.

    Le transport d’animaux vivants est un des chevaux de bataille de l’association française qui a d’ailleurs publié, en collaboration avec deux autres associations, un rapport sur le sujet en 2021 et doit en publier un second en mars prochain.

    Bien que peu nombreux - autour de 150 dans le monde - les navires de transport de bétail font régulièrement parler d’eux. Cela a encore été le cas début février avec deux navires, les Bahijah et Jawan, https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/fin-du-calvaire-pour-les-16-000-tetes-de-betail-bloquees-plus-d accusés de négligence envers les animaux. Le trafic est en effet très sensible https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/a-la-une-le-transport-maritime-danimaux-vivants-sous-pression-1 et fait l’objet de nombreuses pressions de la part des associations environnementalistes.

    #bovins #transports #déchets #pollution #koweit #méditerannée #Afrique

    Source : https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/nouveau-scandale-autour-dun-navire-de-transport-de-betail-en-af

  • Zéro artificialisation nette : « En Ile-de-France, produire des logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/09/zero-artificialisation-nette-en-ile-de-france-produire-des-logements-sans-de

    L’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici à 2050, instauré par la loi Climat & Résilience de 2021, et précisé par la loi ZAN de 2023, contraint les collectivités à intégrer l’exigence de sobriété foncière dans leur politique d’aménagement. L’urgence de préserver la biodiversité et d’éviter toute destruction supplémentaire d’espaces naturels est en effet devenue évidente. Alors que sécheresses, canicules et inondations se multiplient, il est grand temps de se donner les moyens de bâtir un monde vivable.

    Certains exécutifs régionaux ne semblent pourtant pas partager cette vision. La région francilienne bénéficie ainsi d’une dérogation à la loi Climat & Résilience, à l’inverse des autres régions métropolitaines. Cette dérogation lui laisse la liberté de fixer sa propre trajectoire à condition d’atteindre le zéro #artificialisation nette en 2050.
    Or, l’Ile de France se cantonne à poursuivre une trajectoire trop peu ambitieuse. Un objectif de -20 % d’artificialisation nette d’ici à 2031, puis un nouveau de − 20 % d’ici 2040 sont visés et inscrits dans la version actuelle du schéma d’aménagement régional (le SDRIF-E), en cours de révision. Dans son avis du 21 décembre 2023, l’autorité environnementale est pourtant très claire : « la trajectoire proposée de consommation d’espace ne conduit pas à l’absence d’artificialisation nette à l’horizon 2050 ».

    Baisse de la qualité de vie

    La région francilienne se met donc délibérément « hors la loi » à horizon 2050. L’Ile-de-France est loin d’être la plus mauvaise élève sur le rythme d’artificialisation, mais elle reste tout de même la région la plus bétonnée de France et celle souffrant le plus de la concentration démographique et économique (îlots de chaleur, congestion des axes de transport, pollutions atmosphériques).
    La santé des habitants y est fortement menacée, et la baisse de la qualité de vie est désormais manifeste. Seulement 29 % des salariés seraient prêts à s’installer en Ile-de-France (données de l’Observatoire des Métropoles, Stan & Newton Offices - novembre 2023.), la qualité de vie et de l’environnement étant le critère déterminant de l’attractivité d’un territoire.

    Face à ce triste constat et à l’heure de la planification territoriale, il est urgent de se saisir du SDRIF-E comme d’une opportunité pour planifier le ZAN à horizon 2040 et garantir un environnement vivable aux habitants et aux habitantes.

    L’objectif des 70 000 logements par an

    Plusieurs personnes publiques associées à l’élaboration du document, à l’image de la Ville de #Paris et du Conseil économique social et environnemental régional, représentation de la société civile francilienne, ont regretté le manque de mesures prescriptives et ambitieuses permettant de réaliser l’objectif ZAN, pourtant affiché dans l’exposé des motifs du SDRIF-E.

    Un réel enjeu de santé et de bien-être est présent dans ce choix de planifier la trajectoire ZAN. Alertée de toute part, la Région #Ile-de-France est aujourd’hui face à ses responsabilités dans l’élaboration de son schéma d’aménagement. Le SDRIF-E est l’occasion de se donner les moyens d’une ambition politique forte. La loi du Grand Paris de 2010 imposant l’objectif des 70 000 logements par an contraint la région Ile-de-France à augmenter son parc de logements.

    Une contrainte qui semble s’ériger en totale contradiction avec l’exigence de sobriété foncière imposée par le paquet législatif et réglementaire des dernières années. Cette équation complexe, supposée insolvable, est en fait largement réalisable au vu des leviers disponibles. Cet argument ne peut plus être entendu comme un prétexte pour artificialiser. Au-delà du fort potentiel que représente la part de logements inoccupés et des ajustements qu’il serait judicieux d’opérer dans l’attribution des logements, l’effort de production de logements doit être tourné vers le #logement social très déficitaire

    En finir avec les projets anachroniques

    Or, produire ces logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible. Les moyens sont multiples : réutilisation du bâti existant par la rénovation ou la reconversion de bureaux en logements, réhabilitation des friches, densification douce. L’ensemble de ces solutions répondant aux principes de l’économie circulaire méritent d’être entendues à leur juste valeur par la Région.

    De nombreux projets en cours portent encore l’héritage d’une vision dépassée de l’aménagement du territoire, se plaçant alors en totale contradiction avec les objectifs de planification. Le secteur des #transports et plus précisément des axes routiers en est l’exemple parfait. Alors que l’on dit vouloir viser la neutralité carbone en 2050 au niveau national et que la décarbonation des transports représente un levier majeur dans la réalisation de cet objectif, les instances exécutives continuent de soutenir des projets destructeurs du vivant et de l’avenir.

    Le dispositif ZAN a l’ambition de replacer la fonction du vivant au cœur des arbitrages. Concilier non-artificialisation et activité humaine doit permettre d’en finir avec les projets anachroniques, allant contre les objectifs de transition écologique (zéro émission nette, zéro perte nette de #biodiversité). La voie des documents d’urbanisme doit être privilégiée pour territorialiser l’objectif ZAN. Or, concernant l’Ile-de-France, certaines ambitions locales, protectrices du vivant, pourraient être rapidement sapées par l’adoption de l’actuel document cadre.
    Le SDRIF-E pourrait se montrer bien trop permissif quant au devenir de certains espaces naturels, agricoles et forestiers, laissant ainsi la porte ouverte aux futures exploitations et destructions. L’enquête publique sur le SDRIF-E ouverte du 1er février au 16 mars 2024, est l’occasion de faire remonter ces préoccupations et de demander l’inscription effective du territoire francilien dans la trajectoire ZAN nationale.

    Luc Blanchard(Coprésident de FNE Ile-de-France et membre du Conseil économique social et environnemental régional) et Muriel Martin-Dupray(Administratrice de FNE au niveau national et coprésidente de FNE Ile-de-France depuis 2020)

    #métropole #écologie

  • #carte de #france des zones accessibles à #Vélo depuis une gare
    http://carfree.fr/index.php/2024/01/25/carte-de-france-des-zones-accessibles-a-velo-depuis-une-gare

    Clément, un passionné de #trains et de vélos depuis longtemps, a décidé de créer une carte de France du vélo-train. Le vélo dans le train ? Que ce soit pour Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Ressources #Transports_publics #accessibilité #cartographie #cyclistes #intermodalité

  • Quand on entend un #présentateur_tv / une #présentatrice_tv, sourire niais, complètement déconnecté(e)s parler... (...) Les lignes #primaires, c’est la #banlieue_parisienne ? Apparemment, ça vaut pas mieux...

     :-D :-D :-D

    #médias #information #piège_à_cons #intox #politique #neuneu #communication #transports #lignes_secondaires #France #circulation #c'est_possible #médias #seenthis #vangauguin

    " « On a l’impression d’être la France de seconde zone ! » : dans l’enfer des usagers de la ligne Clermont-Paris /

    #Retards quotidiens, #suppressions de #trains, #vétusté des #infrastructures ferroviaires… La ligne Clermont-Paris a encore une fois fait parler d’elle ce samedi puisque 700 passagers ont été contraints de la nuit dans le train à cause d’une panne. Depuis plusieurs années, les usagers alertent sur la dégradation du service. (...)"

    https://www.marianne.net/societe/on-a-l-impression-d-etre-la-france-de-seconde-zone-dans-lenfer-des-usagers

  • Enquête sur le #Lyon-Turin

    En septembre 2022, nous sommes partis avec Mikaël Chambru, Raphaël Lachello et les étudiants en master 2 Communication et culture scientifique de l’Université Grenoble Alpes en Maurienne.

    L’objectif ? Mieux comprendre la #controverse autour du Lyon Turin : ce #projet_ferroviaire d’envergure pose de nombreuses questions philosophiques, écologiques, économiques…

    La liaison ferroviaire Lyon-Turin est l’un des grands projets approuvé par le Parlement européen en 2004. Elle appartient à un dispositif qui vise à mettre en réseau 5 000 kilomètres de lignes nouvelles en Europe. Sur le territoire, beaucoup conteste ce projet.

    Au retour de cette aventure, les étudiants ont réalisé cinq épisodes de podcast, dont quatre vous sont présentés cette semaine dans le Camp de base. Bonne écoute !

    https://podcast.ausha.co/le-camp-de-base-rencontres-au-sommet/playlist/enquete-sur-le-lyon-turin

    #TAV #train #podcast #audio #transports #controverses #no_TAV

  • Le #vélo, meilleur atout pour réduire la #pollution et les #temps de trajet - L’exemple de l’Île de France

    Marginal et en déclin partout en France au début des années 1990, le vélo a fait un retour remarqué à Paris. Entre 2018 et 2022, la fréquentation des #aménagements_cyclables y a été multipliée par 2,7 et a encore doublé entre octobre 2022 et octobre 2023. Aux heures de pointe y circulent maintenant plus de vélos que de #voitures.

    Pour autant, #Paris n’est pas la France, et pas même l’Île-de-France où la part du vélo reste bien inférieure à celle des #transports_en_commun ou de la voiture. En 2018, dernière année pour laquelle on dispose de données, seuls 1,9 % des déplacements ont été effectués à vélo dans la région francilienne. Bien que ce chiffre ait certainement augmenté depuis, on part de très loin.

    Certes, les transports en commun y ont une place nettement plus importante que dans les autres régions. Reste qu’environ la moitié des déplacements y sont faits en voiture individuelle, avec les nuisances bien connues qu’elle entraîne : changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents, consommation d’espace…

    De nombreuses pistes sont défendues pour réduire ces nuisances : développement des transports en commun, du vélo, télétravail, électrification des véhicules… Pourtant, il existe peu de quantification de leur potentiel, qui varie bien sûr entre les régions. Dans un article récent, nous avons donc tenté de le faire – en nous concentrant sur le cas de l’Île-de-France.

    Quelle substitution à la voiture ?

    Pour cela, nous avons utilisé la dernière enquête représentative sur les transports, l’enquête globale des transports 2010, qui couvre 45 000 déplacements en voiture géolocalisés effectués dans la région.

    Grâce aux informations fournies par l’enquête sur les véhicules, nous avons estimé les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique), NOX et PM2.5 (deux polluants atmosphériques importants) de chaque déplacement.

    Bien que la voiture ne soit utilisée que pour la moitié des déplacements au sein de la région, elle entraîne 79 % des émissions de PM2.5, 86 % des émissions de CO2 et 93 % des émissions de NOX dus aux transports.

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    Pour tous ces déplacements en voiture, nous avons ensuite étudié s’ils pourraient être effectués à vélo – y compris vélo à assistance électrique – ou en transports en commun, en fonction du temps que prendrait alors chaque déplacement, d’après un simulateur d’itinéraires et en fonction des informations dont nous disposons sur ces déplacements.

    Nous distinguons ainsi trois scénarios, qui présentent des contraintes de plus en plus strictes sur le type de déplacement en voiture « substituables ».

    - Le scénario 1 suppose tous les déplacements substituables, sauf ceux réalisés par les plus de 70 ans.

    - Le scénario 2 exclut de plus les déplacements vers les hypermarchés et centres commerciaux (considérant qu’ils impliquent le transport de charges importantes) ainsi que les tournées professionnelles comme celles des artisans, plombiers, etc.

    - Le scénario 3 exclut en outre les trajets avec plus d’une personne par voiture.

    Vélo ou transports en commun ?

    Nous avons ainsi calculé le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun (axe vertical) dans le cas d’une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à X minutes (axe horizontal).

    La conclusion est la suivante : pour les scénarios 1 et 2, environ 25 % des automobilistes gagneraient du temps en utilisant l’un de ces types de mobilités – beaucoup moins dans le scénario 3.

    Qu’en est-il des baisses d’émissions polluantes ? Dans les scénarios 1 et 2, elles diminuent d’environ 8 % si le temps de trajet quotidien est contraint de ne pas progresser – chiffre quasiment identique pour chacun des trois polluants étudiés. Ce pourcentage est inférieur aux 25 % mentionnés précédemment, car les déplacements substituables sont de courte distance. La baisse d’émissions atteint 15 % pour une augmentation du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, et 20 % pour une hausse inférieure à 20 minutes.

    Nous pouvons attribuer une valeur monétaire aux nuisances générées par ces émissions en utilisant les recommandations officielles en France (85 euros par tonne de CO2) et en Europe (28 euros par kg de NOX et 419 euros par kg de PM2.5). Pour une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, les bénéfices sanitaires et climatiques du report modal atteignent entre 70 et 142 millions d’euros par an, selon les scénarios.

    Il est intéressant de noter que c’est le vélo qui permet l’essentiel du transfert modal et des réductions d’émissions, alors que les transports publics existants ont peu de potentiel. Toutefois, notre méthode ne permet pas de tester l’effet de nouvelles lignes de transports publics, ni de l’augmentation de la fréquence sur les lignes en place.
    Qui dépend le plus de sa voiture ?

    Selon nos calculs, 59 % des individus ne peuvent pas abandonner leur voiture dans le scénario 2 si l’on fixe un seuil limite de 10 minutes de temps supplémentaire passé à se déplacer par jour.

    Par rapport au reste de la population d’Île-de-France, statistiquement, ces personnes ont de plus longs déplacements quotidiens (35 km en moyenne contre 9 pour les non-dépendants). Elles vivent davantage en grande couronne, loin d’un arrêt de transport en commun ferré, ont un revenu élevé, et sont plus souvent des hommes.

    Concernant ceux de ces individus qui ont un emploi, travailler en horaires atypiques accroît la probabilité d’être « dépendant de la voiture », comme l’est le fait d’aller de banlieue à banlieue pour les trajets domicile-travail. Beaucoup de ces caractéristiques sont corrélées avec le fait de parcourir des distances plus importantes et d’être parmi les 20 % des individus contribuant le plus aux émissions.
    La place du télétravail et de la voiture électrique

    Nous avons ensuite étudié dans quelle mesure les individus « dépendants de la voiture » pourraient réduire leurs émissions en télétravaillant. En considérant que c’est impossible pour les artisans, patrons, agriculteurs, vendeurs et travailleurs manuels, un passage au télétravail deux jours de plus par semaine pour les autres professions amènerait une baisse d’environ 5 % d’émissions, en plus de ce que permet le report modal.

    Pour réduire davantage les émissions, il est nécessaire de rendre moins polluants les véhicules, en particulier par le passage aux véhicules électriques. Nos données n’apportent qu’un éclairage partiel sur le potentiel de cette option, mais elles indiquent tout de même que l’accès à la recharge et l’autonomie ne semblent pas être des contraintes importantes : 76 % des ménages dépendants de la voiture ont une place de parking privée, où une borne de recharge pourrait donc être installée, et parmi les autres, 23 % avaient accès à une borne de recharge à moins de 500 mètres de leur domicile en 2020.

    Ce chiffre va augmenter rapidement car la région Île-de-France a annoncé le triplement du nombre de bornes entre 2020 et fin 2023. L’autonomie ne constitue pas non plus un obstacle pour les déplacements internes à la région puisque moins de 0,5 % des personnes y roulent plus de 200 km par jour.
    Le vélo, levier le plus efficace

    Soulignons que la généralisation des véhicules électriques prendra du temps puisque des véhicules thermiques neufs continueront à être vendus jusqu’en 2035, et donc à être utilisés jusqu’au milieu du siècle.

    Ces véhicules ne résolvent par ailleurs qu’une partie des problèmes générés par la voiture : des émissions de particules importantes subsistent, dues à l’usure des freins, des pneus et des routes. Ni la congestion routière, ni le manque d’activité physique lié à la voiture ne sont atténués.

    Lever les #obstacles à l’adoption du vélo partout dans la région devrait donc être une priorité. Le premier facteur cité par les Franciliens parmi les solutions pour accroître les déplacements quotidiens en vélo serait un meilleur aménagement de la voie publique, comprenant la mise en place de plus de pistes sécurisées et d’espaces de stationnement.

    https://theconversation.com/le-velo-meilleur-atout-pour-reduire-la-pollution-et-les-temps-de-tr

    #Ile_de_France #transports #statistiques #chiffres #aménagement_du_territoire

  • Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service

    Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.

    Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).

    À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.

    Réduire le budget essence des habitants

    « Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.

    Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.

    Un geste écologique

    En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.

    L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.

    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
    #urban_matter #transports #urbanisme

  • Le #lobbying sans #frontières de #Thales
    (publié en 2021, ici pour archivage)

    Pour vendre ses systèmes de surveillance aux confins de l’Union européenne, l’entreprise use de son influence. Indirectement, discrètement, efficacement.

    Ce 23 mai 2017, au sixième étage de l’immense tour vitrée qui héberge les locaux de #Frontex à Varsovie, en Pologne, les rendez-vous sont réglés comme du papier à musique. L’agence européenne de gardes-frontières et de gardes-côtes reçoit des industriels pour des discussions consacrées à l’utilisation de la biométrie aux confins de l’Union. Leonardo, Safran, Indra… Frontex déroule le tapis rouge aux big boss de la sécurité et de la défense. Juste après la pause-déjeuner, c’est au tour de #Gemalto, qui sera racheté deux ans plus tard par Thales (lire l’épisode 5, « Thales s’immisce dans ta face »), de déballer pendant quarante-cinq minutes ses propositions. Un document PowerPoint de 14 pages sert de support visuel. L’entreprise franco-néerlandaise y développe diverses utilisations de la reconnaissance faciale aux frontières : en collectant un selfie grâce à son téléphone avant de voyager, en plein vol dans un avion ou dans un véhicule qui roule. Oubliant de s’interroger sur la légalité et le cadre juridique de cette technologie, la présentation conclut : « La reconnaissance faciale en mouvement n’a pas été testée dans les essais de “frontières intelligentes” mais devrait. » Une manière à peine voilée de dire que Frontex devrait coupler des logiciels de reconnaissance faciale aux caméras de surveillance qui lorgnent les frontières extérieures de l’Europe, afin de mieux identifier et surveiller ceux qui tentent de pénétrer dans l’UE.

    Ce document est l’un des 138 dévoilés le 5 février dernier par les « Frontex Files », enquête diligentée par la chaîne de télévision publique allemande ZDF, en collaboration avec l’ONG européenne Corporate Europe Observatory. Ce travail lève le voile sur des réunions menées par Frontex avec 125 lobbyistes, reçus entre 2018 et 2019… ainsi que sur leur opacité, puisque 72 % d’entre elles se sont tenues très discrètement, en dehors des règles de transparence édictées par l’Union européenne.

    Depuis 2016, Frontex joue un rôle dans la lutte contre la criminalité transfrontalière. Son budget atteint 544 millions en 2021

    Fondée en 2004 pour aider les pays européens à sécuriser leurs frontières, Frontex est devenue une usine à gaz de la traque des réfugiés. Depuis 2016 et un élargissement de ses fonctions, elle joue désormais un rôle dans la lutte contre la criminalité transfrontalière. Alors qu’il plafonnait à 6 millions d’euros en 2005, son budget atteint 544 millions en 2021. Pour le prochain cycle budgétaire de l’UE (2021-2027), la Commission européenne a attribué une enveloppe de 12,7 milliards d’euros à la gestion des frontières et de 9,8 milliards à la migration.

    Thales et Gemalto trônent dans le top 10 des entreprises ayant eu le plus d’entretiens avec l’agence européenne : respectivement trois et quatre réunions. Mais les deux sociétés devraient être comptées comme un tout : en rachetant la seconde, la première a logiquement profité des efforts de lobbying que celle-ci avait déployés auparavant. Pour le géant français, l’enjeu des frontières est majeur, ainsi que nous le racontions précédemment (lire l’épisode 6, « Thales police les frontières »). #Murs, #clôtures, #barbelés, #radars, #drones, systèmes de reconnaissance d’#empreintes_digitales biométriques… Chaque année, les marchés attribués se comptent en millions d’euros. L’ONG Transnational Institute parle de « business de l’édification de murs », du nom d’un de ses rapports, publié en novembre 2019. Celui-ci met la lumière sur les trois entreprises qui dévorent la plus grosse part du gâteau : l’espagnole #Leonardo (ex-#Finmeccanica), #Airbus et bien sûr Thales. Un profit fruit de plus de quinze années de lobbying agressif.

    Thales avance à couvert et s’appuie sur l’#European_Organisation_for_Security, un think tank qui regroupe ses principaux alliés et concurrents

    Flash-back en 2003. Le traumatisme des attentats du 11-Septembre est encore vif. L’Union européenne aborde l’épineuse question de la sécurisation de ses frontières. Elle constitue un « groupe de personnalités », dont la mission est de définir les axes d’un futur programme de recherche européen sur la question. Au milieu des commissaires, chercheurs et représentants des institutions s’immiscent les intérêts privés de sociétés spécialisées dans la défense : Thales, Leonardo, mais aussi l’allemande #Siemens et la suédoise #Ericsson. Un an plus tard, le rapport suggère à l’UE de calquer son budget de recherche sur la sécurité sur celui des États-Unis, soit environ quatre dollars par habitant et par an, raconte la juriste Claire Rodier dans son ouvrage Xénophobie business : à quoi servent les contrôles migratoires ? (La Découverte, 2012). En euros, la somme s’élève à 1,3 milliard par an. La machine est lancée. Les lobbyistes sont dans la place ; ils ne la quitteront pas.

    Au sein du registre de transparence de l’Union européenne, Thales publie les détails de ses actions d’influence : un lobbyiste accrédité au Parlement, entre 300 000 et 400 000 euros de dépenses en 2019 et des réunions avec des commissaires et des membres de cabinets qui concernent avant tout les transports et l’aérospatial. Rien ou presque sur la sécurité. Logique. Thales, comme souvent, avance à couvert (lire l’épisode 1, « Nice, le “little brother” de Thales ») et s’appuie pour faire valoir ses positions sur l’#European_Organisation_for_Security (EOS), un think tank qui regroupe ses principaux alliés et concurrents : #Airbus, Leonardo ou les Français d’#Idemia. Bref, un lobby. L’implication de Thales dans #EOS est tout à fait naturelle : l’entreprise en est la créatrice. Un homme a longtemps été le visage de cette filiation, #Luigi_Rebuffi. Diplômé en ingénierie nucléaire à l’université polytechnique de Milan, cet Italien au crâne dégarni et aux lunettes rectangulaires doit beaucoup au géant français. Spécialisé dans la recherche et le développement au niveau européen, il devient en 2003 directeur des affaires européennes de Thales. Quatre ans plus tard, l’homme fonde EOS. Détaché par Thales, il en assure la présidence pendant dix ans avant de rejoindre son conseil d’administration de 2017 à 2019.

    Depuis, il a fondé et est devenu le secrétaire général de l’#European_Cyber_Security_Organisation (#Ecso), représentant d’influence enregistré à Bruxelles, dont fait partie #Thales_SIX_GTS France, la filiale sécurité et #systèmes_d’information du groupe. À la tête d’Ecso, on trouve #Philippe_Vannier, également président de la division #big_data et sécurité du géant français de la sécurité #Atos… dont l’ancien PDG #Thierry_Breton est depuis 2019 commissaire européen au Marché intérieur. Un jeu de chaises musicales où des cadres du privé débattent désormais des décisions publiques.

    Entre 2012 et 2016, Luigi Rebuffi préside l’European Organisation for Security… et conseille la Commission pour ses programmes de recherche en sécurité

    Luigi Rebuffi sait se placer et se montrer utile. Entre 2012 et 2016, il occupe, en parallèle de ses fonctions à l’EOS, celle de conseiller pour les programmes de recherche en sécurité de la Commission européenne, le #Security_Advisory_Group et le #Protection_and_Security_Advisory_Group. « C’est une position privilégiée, analyse Mark Akkerman, chercheur et coauteur du rapport “Le business de l’édification de murs” de l’ONG Transnational Institute. Rebuffi faisait partie de l’organe consultatif le plus influent sur les décisions de financement par l’UE de programmes de recherche et d’innovation dans le domaine de la sécurité. »

    Ce n’est donc pas un hasard si, comme le note le site European Research Ranking, qui compile les données publiées par la Commission européenne, Thales est l’un des principaux bénéficiaires des fonds européens sur la #recherche avec 637 projets menés depuis 2007. La sécurité figure en bonne place des thématiques favorites de la société du PDG #Patrice_Caine, qui marche main dans la main avec ses compères de la défense Leonardo et Airbus, avec lesquels elle a respectivement mené 48 et 109 projets.

    Entre 2008 et 2012, l’Union européenne a, par exemple, attribué une subvention de 2,6 millions d’euros à un consortium mené par Thales, dans le cadre du projet #Aspis. Son objectif ? Identifier des systèmes de #surveillance_autonome dans les #transports_publics. Des recherches menées en collaboration avec la #RATP, qui a dévoilé à Thales les recettes de ses systèmes de sécurité et les coulisses de sa première ligne entièrement automatisée, la ligne 14 du métro parisien. Un projet dont l’un des axes a été le développement de la #vidéosurveillance.

    Thales coordonne le projet #Gambas qui vise à renforcer la #sécurité_maritime et à mieux repérer les bateaux de réfugiés tentant de rejoindre l’Europe

    À la même période, Thales s’est impliqué dans le projet #Oparus, financé à hauteur de 1,19 million d’euros par la Commission européenne. À ses côtés pour penser une stratégie européenne de la surveillance terrestre et maritime par #drones, #EADS (ancien nom d’#Airbus) ou #Dassault_Aviation. Depuis le 1er janvier dernier, l’industriel français coordonne aussi le projet Gambas (1,6 million de financement), qui vise à renforcer la sécurité maritime en améliorant le système de surveillance par #radar #Galileo, développé dans le cadre d’un précédent #projet_de_recherche européen pour mieux repérer les bateaux de réfugiés tentant de rejoindre l’Europe. Une #technologie installée depuis 2018 aux frontières européennes.

    Des subventions sont rattachées aux derniers programmes de recherche et d’innovation de l’Union européenne : #PR7 (2007-13) et #Horizon_2020 (2014-20). Leur petit frère, qui court jusqu’en 2027, s’intitule, lui, #Horizon_Europe. L’une de ses ambitions : « La sécurité civile pour la société ». Alors que ce programme s’amorce, Thales place ses pions. Le 23 novembre 2020, l’entreprise s’est entretenue avec #Jean-Éric_Paquet, directeur général pour la recherche et l’innovation de la Commission européenne. Sur quels thèmes ? Ont été évoqués les programmes Horizon 2020 et Horizon Europe, et notamment « dans quelles mesures [les] actions [de la Commission] pourraient susciter l’intérêt de Thales, en vue d’un soutien renforcé aux PME mais aussi aux écosystèmes d’innovation au sein desquels les groupes industriels ont un rôle à jouer », nous a répondu par mail Jean-Éric Paquet.

    L’European Organisation for Security s’intéresse aussi directement aux frontières européennes. Un groupe de travail, coprésidé par #Peter_Smallridge, chef des ventes de la division « #borders_and_travel » de Thales et ancien de Gemalto, poursuit notamment l’ambition « d’encourager le financement et le développement de la recherche qui aboutira à une industrie européenne de la sécurité plus forte ». Entre 2014 et 2019, EOS a organisé 226 réunions pour le compte d’Airbus, Leonardo et Thales, dépensant 2,65 millions d’euros pour la seule année 2017. Le chercheur Mark Akkerman est formel : « Toutes les actions de lobbying sur les frontières passent par l’EOS et l’#AeroSpace_and_Defence_Industries_Association_of_Europe (#ASD) », l’autre hydre de l’influence européenne.

    L’AeroSpace and Defence Industries Association of Europe a particulièrement souligné la nécessité de renforcer les liens entre les politiques de sécurité européennes et l’industrie de la sécurité.
    Sonya Gospodinova, porte-parole de la Commission chargée de l’industrie de la défense

    Dans ses derniers comptes publiés, datés de 2018, EOS déclare des dépenses de lobbying en nette baisse : entre 100 000 et 200 000 euros, un peu moins que les 200 000 à 300 000 euros de l’ASD. La liste des interlocuteurs de ces structures en dit beaucoup. Le 12 février 2020, des représentants d’EOS rencontrent à Bruxelles #Despina_Spanou, cheffe de cabinet du Grec #Margarítis_Schinás, vice-président de la Commission européenne chargé des Migrations. Le 11 juin, c’est au tour de l’ASD d’échanger en visioconférence avec Despina Spanou, puis début juillet avec un autre membre du cabinet, #Vangelis_Demiris. Le monde de l’influence européenne est petit puisque le 30 juin, c’est Ecso, le nouveau bébé de Luigi Rebuffi, d’organiser une visioconférence sur la sécurité européenne avec le trio au grand complet : Margarítis Schinás, Despina Spanou et Vangelis Demiris. Pour la seule année 2020, c’est la troisième réunion menée par Ecso avec la cheffe de cabinet.

    Également commissaire chargé de la Promotion du mode de vie européen, Margarítis Schinás a notamment coordonné le rapport sur la « stratégie de l’UE sur l’union de la sécurité ». Publié le 24 juillet 2020, il fixe les priorités sécuritaires de la Commission pour la période 2020-2025. Pour lutter contre le terrorisme et le crime organisé, le texte indique que « des mesures sont en cours pour renforcer la législation sur la sécurité aux frontières et une meilleure utilisation des bases de données existantes ». Des points qui étaient au cœur de la discussion entre l’ASD et son cabinet, comme l’a confirmé aux Jours Sonya Gospodinova, porte-parole de la Commission chargée de l’industrie de la défense. « Lors de cette réunion, l’ASD a particulièrement souligné la nécessité de renforcer les liens entre les politiques de sécurité européennes et l’industrie de la sécurité », confie-t-elle. Difficile d’avoir le son de cloche des lobbyistes. Loquaces quand il s’agit d’échanger avec les commissaires et les députés européens, Luigi Rebuffi, ASD, EOS et Thales n’ont pas souhaité répondre à nos questions. Pas plus que l’une des autres cibles principales des lobbyistes de la sécurité, Thierry Breton. Contrairement aux Jours, l’AeroSpace and Defence Industries Association of Europe a décroché deux entretiens avec l’ancien ministre de l’Économie de Jacques Chirac en octobre dernier, pour aborder des sujets aussi vastes que le marché international de l’#aérospatiale, la #défense ou la #sécurité. À Bruxelles, Thales et ses relais d’influence sont comme à la maison.

    https://lesjours.fr/obsessions/thales-surveillance/ep7-lobbying-europe

    #complexe_militaro_industriel #surveillance_des_frontières #migrations #réfugiés #contrôles_frontaliers #lobby

    • Thales police les frontières

      De Calais à Algésiras, l’entreprise met ses technologies au service de la politique antimigratoire de l’Europe, contre de juteux contrats.

      Cette journée d’octobre, Calais ne fait pas mentir les préjugés. Le ciel est gris, le vent âpre. La pluie mitraille les vitres de la voiture de Stéphanie. La militante de Calais Research, une ONG qui travaille sur la frontière franco-anglaise, nous promène en périphérie de la ville. Un virage. Elle désigne du doigt un terrain poisseux, marécage artificiel construit afin de décourager les exilés qui veulent rejoindre la Grande-Bretagne. À proximité, des rangées de barbelés brisent l’horizon. Un frisson claustrophobe nous saisit, perdus dans ce labyrinthe de clôtures.

      La pilote de navire marchand connaît bien la région. Son collectif, qui réunit chercheurs et citoyens, effectue un travail d’archiviste. Ses membres collectent minutieusement les informations sur les dispositifs technologiques déployés à la frontière calaisienne et les entreprises qui les produisent. En 2016, ils publiaient les noms d’une quarantaine d’entreprises qui tirent profit de l’afflux de réfugiés dans la ville. Vinci, choisi en septembre 2016 pour construire un mur de 4 mètres de haut interdisant l’accès à l’autoroute depuis la jungle, y figure en bonne place. Tout comme Thales, qui apparaît dans la liste au chapitre « Technologies de frontières ».

      Thales vend son dispositif comme un outil pour protéger les employés, mais on voit bien que c’est pour empêcher les réfugiés de passer.
      Stéphanie, militante de l’ONG Calais Research

      Stéphanie stoppe sa voiture le long du trottoir, à quelques mètres de l’entrée du port de Calais. Portes tournantes et lecteurs de badges, qui permettent l’accès aux employés, ont été conçus par Thales. Le géant français a aussi déployé des dizaines de caméras le long de la clôture de 8 000 mètres qui encercle le port. « Thales vend son dispositif comme un outil pour protéger les employés, glisse Stéphanie, mais on voit bien que c’est pour empêcher les réfugiés de passer. » Le projet Calais Port 2015 – année initialement fixée pour la livraison –, une extension à 863 millions d’euros, « devrait être achevé le 5 mai 2021 », d’après Jean-Marc Puissesseau, PDG des ports de Calais-Boulogne-sur-Mer, qui n’a même pas pu nous confirmer que Thales en assure bien la sécurité, mais chiffre à 13 millions d’euros les investissements de sécurité liés au Brexit. Difficile d’en savoir plus sur ce port 2.0 : ni Thales ni la ville de Calais n’ont souhaité nous répondre.

      Les technologies sécuritaires de Thales ne se cantonnent pas au port. Depuis la mise en place du Brexit, la société Eurotunnel, qui gère le tunnel sous la Manche, a mis à disposition de la police aux frontières les sas « Parafe » (« passage automatisé rapide aux frontières extérieures ») utilisant la reconnaissance faciale du même nom, conçus par Thales. Là encore, ni Eurotunnel ni la préfecture du Pas-de-Calais n’ont souhaité commenter. L’entreprise française fournit aussi l’armée britannique qui, le 2 septembre 2020, utilisait pour la première fois le drone Watchkeeper produit par Thales. « Nous restons pleinement déterminés à soutenir le ministère de l’Intérieur britannique alors qu’il s’attaque au nombre croissant de petits bateaux traversant la Manche », se félicite alors l’armée britannique dans un communiqué. Pour concevoir ce drone, initialement déployé en Afghanistan, Thales a mis de côté son vernis éthique. Le champion français s’est associé à Elbit, entreprise israélienne connue pour son aéronef de guerre Hermes. En 2018, The Intercept révélait que ce modèle avait été utilisé pour bombarder Gaza, tuant quatre enfants. Si le patron de Thales, Patrice Caine, appelait en 2019 à interdire les robots tueurs, il n’éprouve aucun état d’âme à collaborer avec une entreprise qui en construit.

      Du Rafale à la grande mosquée de la Mecque, Thales s’immisce partout mais reste invisible. L’entreprise cultive la même discrétion aux frontières européennes

      À Calais comme ailleurs, un détail frappe quand on enquête sur Thales. L’entreprise entretient une présence fantôme. Elle s’immisce partout, mais ses six lettres restent invisibles. Elles ne figurent ni sur la carlingue du Rafale dont elle fournit l’électronique, ni sur les caméras de vidéosurveillance qui lorgnent sur la grande mosquée de la Mecque ni les produits informatiques qui assurent la cybersécurité du ministère des Armées. Très loquace sur l’efficacité de sa « Safe City » mexicaine (lire l’épisode 3, « Thales se prend un coup de chaud sous le soleil de Mexico ») ou les bienfaits potentiels de la reconnaissance faciale (lire l’épisode 5, « Thales s’immisce dans ta face »), Thales cultive la même discrétion sur son implication aux frontières européennes. Sur son site francophone, une page internet laconique mentionne l’utilisation par l’armée française de 210 mini-drones Spy Ranger et l’acquisition par la Guardia civil espagnole de caméras Gecko, œil numérique à vision thermique capable d’identifier un bateau à plus de 25 kilomètres. Circulez, il n’y a rien à voir !

      La branche espagnole du groupe est plus bavarde. Un communiqué publié par la filiale ibérique nous apprend que ces caméras seront installées sur des 4x4 de la Guardia civil « pour renforcer la surveillance des côtes et des frontières ». Une simple recherche sur le registre des appels d’offres espagnols nous a permis de retracer le lieu de déploiement de ces dispositifs. La Guardia civil de Melilla, enclave espagnole au Maroc, s’est vue attribuer une caméra thermique, tout comme celle d’Algésiras, ville côtière située à quelques kilomètres de Gibraltar, qui a reçu en complément un logiciel pour contrôler les images depuis son centre de commandement. Dans un autre appel d’offres daté de novembre 2015, la Guardia civil d’Algésiras obtient un des deux lots de caméras thermiques mobiles intégrées directement à un 4x4. Le second revient à la police des Baléares. Montant total de ces marchés : 1,5 million d’euros. Des gadgets estampillés Thales destinés au « Servicio fiscal » de la Guardia civil, une unité dont l’un des rôles principaux est d’assurer la sécurité aux frontières.

      Thales n’a pas attendu 2015 pour vendre ses produits de surveillance en Espagne. D’autres marchés publics de 2014 font mention de l’acquisition par la Guardia civil de Ceuta et Melilla de trois caméras thermiques portables, ainsi que de deux systèmes de surveillance avec caméras thermiques et de quatre caméras thermiques à Cadix et aux Baléares. La gendarmerie espagnole a également obtenu plusieurs caméras thalesiennes « Sophie ». Initialement à usage militaire, ces jumelles thermiques à vision nocturne, dont la portée atteint jusqu’à 5 kilomètres, ont délaissé les champs de bataille et servent désormais à traquer les exilés qui tentent de rejoindre l’Europe. Dans une enquête publiée en juillet dernier, Por Causa, média spécialisé dans les migrations, a analysé plus de 1 600 contrats liant l’État espagnol à des entreprises pour le contrôle des frontières, dont onze attribués à Thales, pour la somme de 3,8 millions d’euros.

      Algésiras héberge le port le plus important du sud de l’Espagne, c’est depuis des années l’une des portes d’entrées des migrants en Europe.
      Salva Carnicero, journaliste à « Por Causa »

      Le choix des villes n’est bien sûr pas anodin. « Algésiras héberge le port le plus important du sud de l’Espagne, c’est depuis des années l’une des portes d’entrées des migrants en Europe », analyse Salva Carnicero, qui travaille pour Por Causa. Dès 2003, la ville andalouse était équipée d’un dispositif de surveillance européen unique lancé par le gouvernement espagnol pour contrôler sa frontière sud, le Système intégré de surveillance extérieure (SIVE). Caméras thermiques, infrarouges, radars : les côtes ont été mises sous surveillance pour identifier la moindre embarcation à plusieurs dizaines de kilomètres. La gestion de ce système a été attribuée à l’entreprise espagnole Amper, qui continue à en assurer la maintenance et a remporté plusieurs appels d’offres en 2017 pour le déployer à Murcie, Alicante et Valence. Une entreprise que Thales connaît bien, puisqu’elle a acquis en 2014 l’une des branches d’Amper, spécialisée dans la création de systèmes de communication sécurisés pour le secteur de la défense.

      Ceuta et Melilla, villes autonomes espagnoles ayant une frontière directe avec le Maroc, sont considérées comme deux des frontières européennes les plus actives. En plus des caméras thermiques, Thales Espagne y a débuté en septembre 2019, en partenariat avec l’entreprise de sécurité suédoise Gunnebo, l’un des projets de reconnaissance faciale les plus ambitieux au monde. Le logiciel thalesien Live Face Identification System (LFIS) est en effet couplé à 35 caméras disposées aux postes-frontières avec l’Espagne. L’objectif : « Surveiller les personnes entrant et sortant des postes-frontières », et permettre « la mise en place de listes noires lors du contrôle aux frontières », dévoile Gunnebo, qui prédit 40 000 lectures de visages par jour à Ceuta et 85 000 à Melilla. Une technologie de plus qui complète l’immense clôture qui tranche la frontière. « Les deux vont de pair, le concept même de barrière frontalière implique la présence d’un checkpoint pour contrôler les passages », analyse le géographe Stéphane Rosière, spécialisé dans la géopolitique et les frontières.

      Chercheur pour Stop Wapenhandel, association néerlandaise qui milite contre le commerce des armes, Mark Akkerman travaille depuis des années sur la militarisation des frontières. Ses rapports « Border Wars » font figure de référence et mettent en exergue le profit que tirent les industriels de la défense, dont Thales, de la crise migratoire. Un des documents explique qu’à l’été 2015, le gouvernement néerlandais a accordé une licence d’exportation de 34 millions d’euros à Thales Nederland pour des radars et des systèmes C3. Leur destination ? L’Égypte, un pays qui viole régulièrement les droits de l’homme. Pour justifier la licence d’exportation accordée à Thales, le gouvernement néerlandais a évoqué « le rôle que la marine égyptienne joue dans l’arrêt de l’immigration “illégale” vers Europe ».

      De l’Australie aux pays du Golfe, l’ambition de Thales dépasse les frontières européennes

      L’ambition de Thales dépasse l’Europe. L’entreprise veut surveiller aux quatre coins du monde. Les drones Fulmar aident depuis 2016 la Malaisie à faire de la surveillance maritime et les caméras Gecko – encore elles –, lorgnent sur les eaux qui baignent la Jamaïque depuis 2019. En Australie, Thales a travaillé pendant plusieurs années avec l’entreprise publique Ocius, aidée par l’université New South Wales de Sydney, sur le développement de Bluebottle, un bateau autonome équipé d’un radar dont le but est de surveiller l’espace maritime. Au mois d’octobre, le ministère de l’industrie et de la défense australien a octroyé à Thales Australia une subvention de 3,8 millions de dollars pour développer son capteur sous-marin Blue Sentry.

      Une tactique rodée pour Thales qui, depuis une quinzaine d’années, profite des financements européens pour ses projets aux frontières. « L’un des marchés-clés pour ces acteurs sont les pays du Golfe, très riches, qui dépensent énormément dans la sécurité et qui ont parfois des problèmes d’instabilité. L’Arabie saoudite a barriérisé sa frontière avec l’Irak en pleine guerre civile », illustre Stéphane Rosière. En 2009, le royaume saoudien a confié la surveillance électronique de ses 8 000 kilomètres de frontières à EADS, aujourd’hui Airbus. Un marché estimé entre 1,6 milliard et 2,5 milliards d’euros, l’un des plus importants de l’histoire de la sécurité des frontières, dont l’attribution à EADS a été vécue comme un camouflet par Thales.

      Car l’entreprise dirigée par Patrice Caine entretient une influence historique dans le Golfe. Présent aux Émirats Arabes unis depuis 45 ans, l’industriel y emploie 550 personnes, principalement à Abu Dhabi et à Dubaï, où l’entreprise française est chargée de la sécurité d’un des plus grands aéroports du monde. Elle y a notamment installé 2 000 caméras de vidéosurveillance et 1 200 portillons de contrôle d’accès.

      Au Qatar, où elle comptait, en 2017, 310 employés, Thales équipe l’armée depuis plus de trois décennies. Depuis 2014, elle surveille le port de Doha et donc la frontière maritime, utilisant pour cela des systèmes détectant les intrusions et un imposant dispositif de vidéosurveillance. Impossible de quitter le Qatar par la voie des airs sans avoir à faire à Thales : l’entreprise sécurise aussi l’aéroport international d’Hamad avec, entre autres, un dispositif tentaculaire de 13 000 caméras, trois fois plus que pour l’intégralité de la ville de Nice, l’un de ses terrains de jeu favoris (lire l’épisode 1, « Nice, le “little brother” de Thales »).

      La prochaine grande échéance est la Coupe du monde de football de 2022, qui doit se tenir au Qatar et s’annonce comme l’une des plus sécurisées de l’histoire. Thales participe dans ce cadre à la construction et à la sécurisation du premier métro qatari, à Doha : 241 kilomètres, dont 123 souterrains, et 106 stations. Et combien de milliers de caméras de vidéosurveillance ?

      https://lesjours.fr/obsessions/thales-surveillance/ep6-frontieres-europe

  • Autour des microplastiques et du sens des priorités de celleux qui nous gouvernent...

    35 % des #microplastiques primaires proviennent du lavage des #vêtements_synthétiques
    28 % des #microplastiques_primaires proviennent du frottement des #pneus lors de la conduite

    Mais on va interdire les paillettes (https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/01/07/pourquoi-les-paillettes-sont-en-voie-d-etre-interdites-dans-l-union-europeen). Le sens des priorités...
    https://eldritch.cafe/@ralocycleuse/111713256302292054

    Pourquoi les #paillettes sont en voie d’être interdites dans l’Union européenne

    https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/01/07/pourquoi-les-paillettes-sont-en-voie-d-etre-interdites-dans-l-union-europeen

    #transports #industrie_textile #interdiction

    • Microplastiques : sources, impact et solutions

      D’où viennent les microplastiques et quel impact ont-ils ? Apprenez-en plus sur les microplastiques et découvrez les solutions sur lesquelles travaille le Parlement européen.

      Que sont les microplastiques et d’où viennent-ils ?

      Les microplastiques sont de minuscules morceaux de #plastique qui mesurent généralement moins de 5 millimètres. Ils peuvent être divisés en deux catégories en fonction de la source dont ils proviennent.

      Les microplastiques primaires

      - Ils sont directement rejetés dans l’environnement sous forme de petites particules
      - On estime qu’ils représentent entre 15 et 31 % des microplastiques présents dans les océans
      - 35 % des microplastiques primaires proviennent du lavage des #vêtements_synthétiques
      – 28 % des microplastiques primaires proviennent du frottement des pneus lors de la conduite
      – 2 % proviennent des #produits_de_soin dans lesquels ils sont ajoutés volontairement (par exemple dans les #gommages)

      Les #microplastiques_secondaires

      – Proviennent de la #dégradation_d’objets en plastique plus grands tels que les #sacs_en_plastique, les #bouteilles, les filets de pêche
      – Représentent entre 69 et 81 % des microplastiques retrouvés dans les océans

      Microplastiques : quel impact ont-ils ?

      On retrouve de plus en plus de microplastiques dans les océans. Les Nations Unies ont déclaré en 2017 que l’océan contenait 51 trillons de particules, 500 fois plus que le nombre d’étoiles dans la galaxie.

      Les microplastiques présents dans l’océan peuvent être ingérés par les espèces marines et donc, se retrouver dans la chaîne alimentaire. Des microplastiques ont en effet été retrouvés dans des produits alimentaires comme la bière, le miel ou encore l’eau du robinet.

      Leur impact sur la santé humaine n’est pas encore connu mais les plastiques contiennent souvent des additifs tels que des stabilisants ou des agents ignifuges qui peuvent être nuisibles pour les humains ou pour les animaux qui les ingèrent.

      Sur quelles solutions l’Union européenne travaille-t-elle ?

      En septembre, les députés européens ont approuvé la stratégie plastiques qui a pour objectif d’augmenter le taux de recyclage des déchets plastiques dans l’UE. De plus, les députés ont appelé la Commission à introduire une interdiction à l’échelle européenne de tous les microplastiques ajoutés volontairement dans les produits cosmétiques et dans les détergents d’ici 2020 et à prendre des mesures pour minimiser les rejets de microplastiques provenant des textiles, des pneus, des peintures et des filtres à cigarette.

      En octobre, le Parlement a introduit une interdiction des plastiques à usage unique les plus retrouvés dans les océans et pour lesquels des alternatives plus écologiques existent. Les députés ont ajouté les plastiques oxodégradables à la liste des produits à interdire. Ces plastiques oxodégradables sont des plastiques conventionnels qui se brisent facilement en petites particules à cause des additifs qu’ils contiennent et contribuent à la pollution des océans.

      En 2015, le Parlement a voté en faveur de la réduction de l’utilisation des sacs en plastique dans l’Union européenne.

      https://www.europarl.europa.eu/news/fr/headlines/society/20181116STO19217/microplastiques-sources-impact-et-solutions

  • Des transports publics gratuits ? « Une fausse bonne idée » pour des associations d’usagers | Le Télégramme
    https://www.letelegramme.fr/france/des-transports-publics-gratuits-une-fausse-bonne-idee-pour-des-associat


    Morlaix Communauté a voté la gratuité des transports publics en 2022.
    Lionel Le Saux/Le Télégramme

    Montpellier a décidé de passer ses transports en commun gratuits fin décembre. Auparavant, d’autres villes ont franchi le pas, comme Morlaix. Mais plusieurs experts sont dubitatifs.

    Cinq, quatre, trois, deux, un ! Après un compte à rebours festif, les transports en commun sont devenus gratuits, le 21 décembre dernier, pour les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier, l’une des plus grandes collectivités européennes engagées dans une telle démarche.

    Le dernier d’une liste qui s’allonge de plus en plus : en France, une quarantaine de collectivités ont déjà franchi ce pas, parmi lesquelles Dunkerque, Aubagne, Morlaix, Vitré, Dinard, Dinan, Poher Communauté ou Compiègne - mais toutes sont moins peuplées que la métropole de Montpellier et ses 31 communes. En Europe aussi : le Luxembourg et ses 650 000 habitants sont dotés de transports en commun gratuits depuis 2020, tout comme l’est la capitale estonienne Tallinn (445 000 habitants) depuis 2013.

    1 Quelle fréquentation ?
    La métropole montpelliéraine espère que la gratuité entraînera une hausse de fréquentation de 20 %, une promesse de campagne du maire (PS) Michaël Delafosse qui défend « une idée de l’engagement européen, du Green New Deal, à savoir le climat et le pouvoir d’achat ».

    Encore faut-il identifier d’où viendront ces éventuels passagers supplémentaires. Selon l’Union des transports publics et ferroviaires, qui trouve que la gratuité est « une fausse bonne idée », « cette gratuité totale ne réduit pas la part de la voiture individuelle et (…) prend surtout au vélo et à la marche ».

    En effet, « ce ne sont en aucun cas des critères économiques qui conduisent les voyageurs à prendre leur voiture individuelle », dont le coût annuel est en moyenne 16 fois plus élevé qu’un abonnement de transport public, « mais des critères de praticité personnelle ».

    La principale association d’usagers des transports, la Fnaut, est sur la même ligne. « Si vous avez une correspondance en bus où vous mettez 20 minutes de plus qu’avec votre voiture, vous prendrez votre voiture, quel qu’en soit le prix, il n’y a pas photo », explique à son président, Bruno Gazeau.

    Les chiffres dans les villes sont disparates. À Morlaix, la hausse de fréquentation était de +21 % entre 2021 et 2022. À Calais, c’était + 70 % la première année. Et même jusqu’à 120 % sur certaines lignes. Mais à Tallinn, en Estonie, la part de l’automobile a augmenté, y compris au sein des populations les plus modestes, selon des statistiques gouvernementales. À Aubagne, « ils font deux fois moins de voyages par habitant qu’à Marseille », voisine et payante, appuie le président de la Fnaut.

    2 Quelle adaptation de l’offre ?
    La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

    « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

    Un message que dit avoir entendu Montpellier : 70 nouveaux bus électriques et 77 nouvelles rames de tramway y ont été achetés pour 224 millions d’euros. Dunkerque, qui a vu la fréquentation plus que doubler en cinq ans, avait auparavant « augmenté l’offre significativement », selon M. Gazeau.

    3 Quelle réponse aux enjeux climatiques ?
    La gratuité totale menace la capacité du transport public « à répondre aux enjeux de la lutte contre le changement climatique et de l’inclusion sociale », argumente l’UTP. Un bus électrique coûte aujourd’hui le double d’un véhicule diesel de même capacité. En coupant ces transports d’une source de financement, même minoritaire, les collectivités auraient alors plus de mal à les décarboner.

    Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

    4 Quel équilibre financier ?
    La gratuité déséquilibre aussi, selon M. Gazeau, le socle du financement qui repose sur deux autres piliers : le versement mobilité (une taxe sur la masse salariale) versé par les entreprises - qui renâclent à son augmentation - et les impôts locaux via les subventions des collectivités.

    Pour compenser le manque à gagner sur la billetterie, la collectivité de Montpellier s’appuiera sur le versement mobilité, une taxe due par les entreprises d’au moins 11 salariés, qui progresse depuis trois ans. Elle prévoit également des économies de près de deux millions d’euros grâce à la suppression des valideurs et donc de leur entretien.

    Autre problème pour les opposants à la mesure : les utilisateurs des transports risquent ainsi de ne plus avoir voix au chapitre sur la gestion des transports publics : ce serait « un mauvais calcul sur le long terme ». En moyenne, le prix du billet payé par un passager représente moins du tiers du coût de son voyage, selon l’UTP.

    Plutôt qu’une gratuité totale, la Fnaut et l’UTP défendent des tarifications modulées selon les publics. « En donnant la gratuité aux chômeurs, aux jeunes, aux apprentis, etc., on règle la question du pouvoir d’achat », tranche M. Gazeau.

    • Tarification : gratuité, systèmes tarifaires, tarification en cas de pollution - FNAUT
      https://fnaut.fr/gratuite-systemes-tarifaires-tarification-en-cas-de-pollution

      La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin. La FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal.

      1. La tarification est une des compétences des autorités organisatrices. C’est à elles d’arrêter un système tarifaire selon les critères qu’elles définissent (par catégories sociales, jeunes, retraités, chômeurs, etc.) selon les revenus, avec plusieurs zones ou avec une zone unique. C’est à elles de décider de la ou des gratuités.

      2. Depuis 10 ans, le prix des transports n’a pas suivi l’inflation, au contraire de l’ensemble des autres services publics. Il en résulte que l’usager ne paie que 20 % du prix dans son TER et 30% en moyenne dans son bus, son tram ou son métro. 

      De surcroit les systèmes tarifaires ont été peu modifiés, maintenant par exemple des avantages importants à certaines catégories, retraités par exemple.

      3. La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin et privilégie les tarifications solidaires.

      4. Dans ce contexte, la FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal (essentiellement de la marche vers le bus, mais peu de la voiture vers le transport public) et qui en fin de compte le conduit à une « paupérisation » croissante.

      5. La FNAUT n’affiche pas une opposition frontale aux augmentations tarifaires qui doivent cependant être modérées et sans à-coups brutaux. Elle lie ces augmentations à deux conditions :

      – l’amélioration de la qualité de service c’est-à-dire, un accroissement des fréquences ou de la vitesse commerciale, une amélioration de la ponctualité.

      – l’adoption d’une tarification solidaire c’est-à-dire liée aux capacités contributives de chacun et non à son statut.

      6. Les jours de pollution, elle préconise un forfait journalier du montant d’un ticket unitaire, aller simple ou aller-retour, pour les automobilistes prenant les transports publics.

      Elle considère la gratuité comme anti-pédagogique et injuste pour les usagers quotidiens des transports publics.

      Elle préconise de privilégier par ailleurs les mesures de prévention comme le péage urbain, qui réduirait la place de la voiture en privilégiant la marche et le vélo, ou le rail.

      7. Le report modal doit être encouragé, il réduit simultanément la congestion, l’insécurité routière, la pollution, le bruit ainsi que la dépendance automobile.

      Il n’est possible qu’à la condition que la fréquence, la ponctualité et la vitesse commerciale soient des priorités de la politique de mobilité.

    • Le gros éléphant dans la pièce largement ignoré dans tous ces argumentaires (pour ou contre) :

      Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

      Mais c’est justement ce qu’il se passe à Montpellier : dans le même temps qu’était annoncée (puis mise en place) la gratuité des transports en commun, il y a eu une multiplication des entraves à la circulation automobile (Zone 30 sur tout la ville, voies doubles réduites à une seule – l’autre étant réservée aux bus et aux vélos –, fermeture de voies qui étaient importantes pour la circulation automobile en centre-ville, augmentation des tarifs de stationnement, fermeture programmée de parkings…).

      C’était déjà assez pénible de rouler dans Montpellier (j’y étais en 1991, c’était déjà assez chiatique à l’époque, et ça ne s’est pas amélioré), c’est devenu extrêmement pénible. Donc ça gueule.

      De fait, si tu ne mets pas une mesure extrêmement forte face aux restrictions à la circulation des bagnoles (lesquelles bagnoles sont une sorte de religion locale), il est absolument certain qu’aux prochaines élections tu auras une campagne dénonçant « l’écologie punitive » et « les bobos venus de Paris avec leur trottinette électrique ». Si tu fais juste la « restriction de la circulation » sans mesure forte en face (ici : la gratuité), aux prochaines élections tu perds à coup sûr et tu peux faire une croix sur les mesures écologiques dans la ville.

      (Sinon, autre point : Montpellier c’est pas dense comme Paris, pour la plupart des gens la voiture reste indispensable. Donc sans la gratuité des transports, les entraves à la voiture seront une double peine – parce que tu continueras à payer pour la voiture, tout en étant obligé de payer pour un abonnement des transports en commun.)

      (Après, ceux qui gueulent contre la gratuité, gnia gnia faudrait faire autrement gnia gnia, ici c’est les mêmes qui chouinent contre les bobos-écolos qui font rien qu’à les empêcher de vivre heureux dans le voiture. Et même quand l’essence augmente, c’est pas loin d’être la faute aux méchants islamo-wokistes.)

    • J’ai déjà indiqué que la gratuité c’est pour les habitants des villes et villages qui participent à la Métropole, et que les villes et villages qui ont refusé de participer à la Métropole, c’est généralement justement pour ne pas participer au financement du tram, ni avoir le tram jusqu’à la plage (oui : Palavas…), ou bien pour ne pas avoir à développer le logement social chez eux. Ça serait assez indéfendable de filer la gratuité à des gens qui depuis toujours refusent de participer aux transports en commun de la Métropole (rappel : le petit train de Palavas depuis la place de la Comédie allait jusqu’à la mer, jusqu’à 1968 ; désormais il y a un tram qui ne va pas jusqu’à la mer, parce que Carnon et Palavas ne veulent surtout pas avoir de ligne directe qui leur amènerait les citadins pauvres et permettrait aux touristes des plages de leur échapper).

      La Métropole de Montpellier :


      Ça va tout de même vachement loin à l’ouest et au nord-est. Par contre, en limitrophe au nord-ouest, il n’y a pas Saint-Clément-de-Rivière ni Saint-Gély-du-Fesc (revenu moyen très très au-dessus de Montpellier). Et surtout au sud-est il n’y a pas Palavas, Mauguio, Carnon et La Grande-Motte (mais pourquoi donc ?).

      Pour la billetterie, gros changement tout de même : il n’y a plus de tickets-papier ni de validation des tickets. Donc les machines installées dans les bus et dans les trams sont désactivées et ne seront pas entretenues. Ça doit représenter une économie assez énorme (ie. réduction du surcoût que tu évoques). (Par contre, pour les usagers qui ne sont pas de Montpellier c’est moins pratique, puisque sans smartphone c’est très chiant. Il y a une vente de billets temporaires par ailleurs, mais je n’ai même pas compris comment ça marchait.)

    • Dans la logique de donner quelque chose pour faire passer la pillule des restrictions à la circulation automobile, il y a aussi le développement du vélo. D’où ici la subvention importante à l’achat d’un vélo électrique (terminé depuis ce 31 décembre). Sauf que le vélo ici, ça va encore demander de nombreuses années de travaux : par exemple pour nous pas question de lâcher les gamins en vélo pour aller au collège et au lycée, c’est vraiment trop dangereux.

      Cela dit, depuis la mise en place des restrictions à la bagnole, et notamment les voies réservées aux vélos sur les grands axes, il y a visiblement une grosse augmentation du nombre de vélos. Je ne sais pas si ça a été chiffré sérieusement ici, mais ça me semble assez évident.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes, parce que ceci est franchement malhonnête :

      La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

      La « mise en place progressive », c’est récent, et c’était pour les jeunes et les retraités. Période pendant laquelle il y a eu (et il y a encore) des travaux absolument énormes d’entretien des voies de tram (tout le réseau a été rénové) et de construction de la nouvelle ligne de tram, qui ont provoqué des perturbations lourdes sur le réseau. Ce qui fait que « l’offre de transport dégradée », c’est pas « à cause de la gratuité », c’est au contraire parce qu’il y a de très gros travaux pour entretenir et développer le réseau (je dis pas que ça a été indolore, mais suggérer que c’est parce qu’il n’y a plus de sous et que ce serait une dégradation « permanente » à cause de la gratuité, c’est parfaitement mensonger).

    • Ahaha, le FNAUT Fédération Nationale des associations d’usagers des transports publics

      Si tu veux noyer le poisson, regarde la parution au JO du 6 décembre 2022, je te colle pas tout le texte parce que c’est un galimatias qui se pose comme thinktank des transports …

      https://www.journal-officiel.gouv.fr/pages/associations-detail-annonce/?q.id=id:202200491584

      (…) réaliser ou promouvoir toutes prestations de services, études et enquêtes concernant les domaines d’intervention de la fédération, en vue de fournir aux usagers, aux voyageurs, aux citoyens, aux pouvoirs publics et aux médias les informations et éléments de jugement utiles ; diffuser ces informations, notamment par des activités de presse et d’édition, conférences, expositions et autres activités pédagogiques ; et plus généralement, prendre toutes initiatives conformes à son objet

    • Vice président FNAUT Île-de-France, Bernard GOBITZ

      Gratuité des transports en commun : « Ce serait une erreur », estime Bernard Gobitz
      https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/gratuite-des-transports-en-commun-ce-serait-une-erreur-estime-bernard-gobitz-790
      I

      La gratuité des transports en cas de pic de pollution est « trop chère et peu efficace »
      https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/gratuite-transports-cas-pic-pollution-est-trop-chere-pe

      Directeur Commercial chez TEXELIS (retraité) (source linkedi)
      https://www.texelis.com

      TEXELIS conçoit et fabrique les ponts et ensembles de mobilité de haute performance, destinés aux véhicules lourds d’usage intensif.
      Les équipes de TEXELIS accompagnent les constructeurs de véhicules militaires, de métros, de tramways et tram-trains, et d’autres véhicules spécialisés, pour définir, produire, maintenir et rénover leurs équipements de mobilité, partout dans le monde.

    • La gratuité pour les jeunes d’Occitanie, c’est vraiment le gros mensonge pourri à la Macron. On annonce une mesure et on met tellement de conditions et d’obstacles que c’est juste bon pour ton gosse de riche du centre-métropole et ses 3 copains.

      En gros, faut une appli smartphone qui ne marche que si tu es tout le temps connecté en données et géolocalisé. Il y a 2 ans, ça ne matchait qu’avec les gares SFCF, donc, si tu prenais un bus SNCF et descendais à un arrêt pas dans une gare (ce qui est beaucoup le cas en Occitanie), la gratuité, c’est dans ton cul.

      Et de toute manière, c’est dans ton cul, parce qu’il faut avoir cumulé assez de voyages plein tarif en un temps limité pour avoir des point pour des voyages tarifs réduits qu’il faut cumuler pour avoir enfin des voyages gratuits… non reportés et toujours soumis à cumul en temps limité.

      Du coup, à chaque vacances scolaires, ton pécule disparait et tu repaies pour relancer la pompe à gratuité qui se vide… presque aussi vite que ta batterie de smartphone quand tu as les datas et la localisation allumés tout le temps dessus.

      Ce qui fait que tu dois t’acheter (en plus du forfait bien costaud pour cumuler les heures de données sans te faire peler le cul) une batterie de secours pour finir la journée de transport gratuit, mais pas vraiment en fait.

      Parce que si ta batterie lâche avant la fin de ton voyage… t’as bien compris, ce trajet est dans ton cul, ton cumul est dans ton cul et la fameuse gratuité, c’est pour jamais, vue que les vacances, c’est toutes les 8 semaines.

      Donc, c’est hypocrite comme du Macron, avec un gros effet d’annonce et de la merde en vrai dans les tuyaux.

      Parce que oui, les bouseux d’Occitanie traversent aussi des zones blanches… et là, pour ton trajet avec coupure de connexion au milieu, je te laisse deviner où tu peux te le mettre.

    • En Bretagne, pour la troisième année, c’était gratuit l’été pour les moins de 26 ans en cours d’étude. Conditions pas trop contraignantes (quota : 50000 billets/semaine et réservation la veille pour le lendemain. Ça demande d’anticiper, mais ma fille qui d’habitude ne le fait pas trop, a bien utilisé la possibilité…

      Voyagez gratuitement sur l’ensemble du réseau BreizhGo cet été ! | BreizhGo
      https://www.breizhgo.bzh/se-deplacer-en-bretagne/actualites/GratuiteBreizhGoJeunes

      Collégiens, lycéens, apprentis, étudiants et titulaires de la carte BreizhGo Solidaire âgés de moins de 26 ans : tous peuvent bénéficier de la Gratuité BreizhGo Jeunes, à partir du mercredi 12 juillet dans la limite des places disponibles. Pour cela, il suffit de réserver son billet la veille de son déplacement.

      L’été dernier, la deuxième édition de cette opération avait été largement plébiscitée par les jeunes puisque 160 000 billets avaient été écoulés en sept semaines.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes

      c’est là
      Rapport d’observations définitives et ses réponses
      SAEML des Transports de l’agglomération de Montpellier (Hérault) – Exercices 2015 à 2021
      https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2023-10/OCR2023-06.pdf

      le texte que tu cites est très proche – est-ce étonnant – du passage correspondant de la synthèse. Le contenu du rapport est un peu plus nuancé.

    • @simplicissimus Merci, effectivement c’est quasiment le passage verbatim. Par contre c’est son insertion dans l’article qui est tordue, puisque c’est immédiatement suivi par :

      « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

      Or il y a bel et bien un développement de l’offre : on a la ligne 5 du tram qui est en construction, il est planifié des « bus-tram » sur des voies réservées, les routes à deux voies qui sont déjà passées à une voie pour les voitures et une voie pour les bus, on a eu la rénovation de toutes les voies du tram, et en décembre la fin des travaux du réaménagement de l’arrêt de la Comédie.

      Là où la cours des comptes relève que ma propre ligne de bus passe toutes les 10 minutes au lieu de toutes les 8 minutes, l’article suggère qu’en fait il n’y aurait plus aucune « amélioration de l’offre » par manque de moyens à cause de la gratuité.

    • Et mise à part la problématique de la gratuité, la chambre des comptes liste 16 recommandations où pratiquement toutes sont non mises en œuvre , ce qui soulève un problème de gestion et de politique. Notamment, sur la non protection des données informatiques ou sur la gouvernance …

      3/ Mettre en œuvre les procédures et mesures destinées à prévenir et à détecter la commission de faits de corruption ou l’apparition de conflits d’intérêts pour répondre aux objectifs de l’article 17 de la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence et à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite loi Sapin II.
      Non mise en œuvre.

    • Dans ma ville j’avais un bus jusqu’à 1h du matin, jusqu’en juillet dernier, mais depuis il a été supprimé et j’ai même plus la permission de minuit (dormez braves gens) et... le prix du billet a augmenté ! Alors la « gratuité qui réduit l’offre » ça me fait marrer parce qu’a priori payer plus a le même effet aussi (alors d’accord y a une nouvelle ligne de tram mais elle est de l’autre côté de la ville, donc moi j’ai toujours pas de tram et j’ai moins de bus). Ah oui, j’ai oublié de dire : c’est la ville du ministre de l’écologie...