#transports

Dans les #banlieues pauvres, la #lutte contre les #déserts_alimentaires s’organise

Dans les quartiers défavorisés, les #produits_alimentaires accessibles sont peu diversifiés et de qualité médiocre. Collectivités et associations s’emparent peu à peu du sujet. Exemple en #Seine-Saint-Denis.

Depuis un an, #Aulnay-sous-Bois est le laboratoire d’un nouveau type de #hard-discount, importé du Brésil par Carrefour. Le géant de la #grande_distribution a installé dans la commune de Seine-Saint-Denis son premier #supermarché #Atacadao, une marque brésilienne de #cash_and_carry, de la vente en gros à #prix cassés. Plus on achète et plus les prix sont dégressifs sur une gamme de produits resserrés : deux fois moins de références que dans un supermarché classique.

Quand l’enseigne brésilienne a remplacé l’ancien Carrefour dans le nord de la ville, non loin de la cité des 3 000, habitants et élus locaux ont lancé une pétition contre l’ouverture du nouveau #discounter.

« On enferme une population stigmatisée dans la #malbouffe. Le maire [Bruno Beschizza, Les Républicains, NDLR] n’aurait jamais accepté qu’on installe cette enseigne dans le centre-ville, s’indigne Oussouf Siby, élu socialiste d’opposition. Dans le cœur de ville, la mairie a une politique volontariste d’installation de petits commerces de bouche, de boutiques bio. Dans les #quartiers_populaires, rien. »

Le nord d’Aulnay-sous-Bois a été identifié par le conseil départemental de Seine-Saint-Denis comme un « #désert_alimentaire » aux côtés d’autres communes dont #Tremblay-en-France, #Noisy-le-Sec, Bondy ou #Dugny. Dans son #plan_alimentaire_territorial 2024-2028, la collectivité s’alarme de l’existence de ces territoires où une offre alimentaire très limitée pénalise des villes enclavées, peu desservies par les transports en commun et qui affichent des taux de pauvreté importants.

« Selon les personnes interrogées, il semble complexe dans ces villes de trouver à proximité de chez soi une alimentation saine, de qualité et accessible », pointe le diagnostic alimentaire de Seine-Saint-Denis, réalisé par l’association Lab3S (Laboratoire sols savoirs saveurs ) pour le compte du conseil départemental.

« Quand il faut prendre deux bus pour aller acheter des produits frais ou bio, les gens laissent logiquement tomber », constate Assata Doumbia, bénévole gérante de l’antenne dionysienne (Saint-Denis) de #Vrac, un réseau national de #groupements_d’achats de fruits et légumes basés dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville.

Un réseau d’achats en commun avec Vrac

Tous les mois, 400 adhérents de #Stains, #Aubervilliers, #Saint-Denis et quelques autres communes achètent à bas prix des #produits_frais qu’ils ont préalablement sélectionnés ensemble. Dans certaines villes, comme à #Pierrefitte-sur-Seine, qui a récemment fusionné avec Saint-Denis, les 33 000 habitants n’ont qu’un Lidl à disposition.

Créé il y a plus de dix ans à l’initiative du bailleur social lyonnais Est Métropole Habitat et de la Fondation pour le logement des défavorisés afin d’aider ses locataires à mieux manger et à lutter contre l’isolement, Vrac s’est développé en France et compte aujourd’hui 22 antennes. Le réseau de groupements d’achats a récemment publié une étude réalisée auprès de 500 adhérents qui a mis en exergue le sentiment général d’une « alimentation à deux vitesses » où « les plus pauvres ont le choix entre se déplacer loin de chez eux ou choisir par défaut des produits d’une qualité significativement moindre et indignes ».

Forgé par des sociologues et géographes américains dans les années 1990, le concept de « désert alimentaire » a été pensé comme une clé explicative à l’épidémie de #diabète et d’#obésité qui touche le pays depuis plusieurs décennies. Outre-Atlantique, le ministère de l’Agriculture définit ces « #territoires_de_l’obésité » comme des secteurs cumulant un taux de pauvreté élevé et une #distance du supermarché le plus proche de plus d’un mile (1,6 km) en zone urbaine et 10 miles en zone rurale.

En France, où les distances sont plus courtes et l’histoire sociale différente, ce concept peine à décrire des territoires pourtant également frappés par des #inégalités d’#accès_à_l’alimentation. Pour mieux saisir leur réalité, certains chercheurs préfèrent utiliser le terme de « #marécage_alimentaire », des zones où l’offre de « #junk_food » et de #produits_transformés est surabondante par rapport aux produits frais et où le réseau de #transports_en_commun ne permet pas aux habitants de se déplacer facilement.

Des logiques de #ségrégation à l’œuvre

« La diversité commerciale doit se retrouver à une échelle assez fine pour répondre aux contraintes temporelles et budgétaires des ménages », explique Simon Vonthron, géographe à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae).

Auteur de plusieurs articles sur le sujet, il a participé à #Obsolim_43, un projet de #cartographie des « #environnements_alimentaires_appauvris » au niveau national. On y constate que certaines banlieues cossues de l’Ouest parisien peuvent aussi être touchées par le phénomène. « Mais ce n’est pas comparable, car les ménages y sont bien plus mobiles », précise le géographe.

Simon Vonthron se montre assez critique sur le concept de désert alimentaire : « Cela a tendance à invisibiliser les #inégalités_territoriales et à imposer des réponses autoritaires du type : on va installer un supermarché ici, et les gens seront contents. »

Outre-Atlantique, des associations comme #Move_for_Hunger vont plus loin en liant la rareté de l’offre alimentaire à l’histoire de la ségrégation raciale et de la #ghettoïsation des quartiers afro-américains. En #France, si le contexte historique est différent, des logiques similaires de ségrégation sont à l’œuvre. Le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) en fait lui-même le constat, en relevant dans une étude sur le sujet qu’il existerait deux fois plus de supermarchés dans les centres-villes que dans les #quartiers_prioritaires de la ville des grandes agglomérations.

« L’#exclusion_urbaine, la #désaffiliation_sociale ont aussi contribué à dévaloriser les savoir-faire domestiques des habitants. Les #pratiques_culinaires traditionnelles de nombreux habitants issus de l’immigration se sont perdues, en partie en raison d’un accès très facile à des #aliments_ultratransformés », pointe Assata Doumbia, qui connaît bien le sujet pour être diététicienne depuis vingt ans à Saint-Denis en plus de son engagement associatif.

Lab3S entend « Nourrir Bondy »

A #Bondy_Nord, la fermeture en juin dernier du seul Lidl dont disposaient les 20 000 habitants pour faire leurs courses a mis en lumière la #fragilité_alimentaire du territoire. En 2023, le même Lidl avait déjà fermé pendant quelques mois, ce qui avait conduit Aurélie Trouvé, députée La France insoumise (LFI) de la circonscription, à interpeller le gouvernement sur la « ségrégation géographique que subissent particulièrement les habitants de certains quartiers populaires. A Bondy Nord, la dégradation du supermarché Lidl et sa fermeture temporaire ont créé un véritable désert alimentaire ».

Lorsqu’on lui parle de « désert alimentaire », Stephen Hervé, le maire de #Bondy, réfute le terme, en faisant la liste des supérettes qui bordent le nord de la ville. L’élu local reconnaît tout de même que « cela peut être ressenti comme tel par des habitants peu mobiles ».
L’élu s’inquiète surtout de la prolifération d’enseignes de #restauration_rapide dans sa commune, sur un territoire déjà frappé de plein fouet par l’obésité, qui touche 20 % des adultes en Seine-Saint-Denis, le taux le plus élevé de France :

« Quand un nouveau commerce alimentaire cherche à s’installer en ville, on refuse les offres de restauration rapide. On privilégie les #épiceries. Hélas, quand il s’agit de reprises de commerces existants, nous n’avons pas la main. »

Pour pallier l’absence d’#offre_alimentaire de qualité à Bondy Nord, #Lab3S, qui gère un potager de près de 1 000 m² en plein cœur du quartier, a mis en place le projet « #Nourrir_Bondy ». L’association réfléchit à lancer des groupements d’achats participatifs sur le modèle de Vrac. L’idée : faire venir des produits frais dans une zone sous-dotée en commerces et où la moitié des habitants n’a pas de voiture.
Aujourd’hui, une cinquantaine de bénévoles s’occupent du potager et gèrent une #cuisine_collective, qui permet l’organisation de #repas_partagés avec les fruits et légumes du jardin. Pour favoriser l’accès à une alimentation de qualité pour tous, l’association cherche à s’inspirer des « #cuisines_communautaires » nées au Québec dans les années 1980. L’idée est simple : mettre en commun, à l’échelle d’un quartier, des moyens financiers et humains pour #cuisiner des plats sains et économiques et apprendre à mieux se nourrir en s’ouvrant à de nouvelles façons de s’alimenter, plus diététiques et écologiques.

#Vital’im, le #chèque_alimentation_durable du département

En Seine-Saint-Denis, l’accès à une alimentation de qualité est devenu une question politique, qui ne doit plus seulement reposer sur la charité associative. Il y a un an, le conseil départemental a lancé une expérimentation autour d’un chèque alimentation durable, baptisé Vital’im.

Distribuée à un peu plus de 600 ménages de #Montreuil, #Sevran, #Villetaneuse et #Clichy-sous-Bois, cette carte de paiement créditée mensuellement de 50 euros pendant six mois est utilisable dans tous les commerces. A chaque achat dans un magasin « durable » (selon les critères définis par le département, principalement des magasins bio), 50 % du montant dépensé sont recrédités sur la carte par la collectivité territoriale.

A Montreuil, où le centre-ville regorge de magasins bio qui ont fleuri à mesure que la gentrification progressait, 60 % des usagers ont profité de ce système de bonification, contre 25 % à Sevran, une commune qui attire moins les CSP+. « Ce projet met en évidence l’existence de ces marécages alimentaires », commente Mathilde Fassolette, chargée du projet Vital’im pour Action contre la faim, partenaire de la Seine-Saint-Denis sur cette expérimentation qui doit se terminer à la fin de l’année.

Pour ne pas pénaliser les Sevranais par rapport aux Montreuillois, l’ONG a élargi le système de bonification aux communes limitrophes de Sevran et à tous les commerces à proximité de la ligne de train francilien qui relie Villetaneuse à Paris. « On veut aussi montrer comment un système de #compensation_financière permet de lutter contre les inégalités alimentaires », poursuit la responsable de l’ONG.

Toutes ces initiatives partagent une même philosophie : démonter l’idée reçue selon laquelle le « #manger_mieux » n’intéresserait pas les quartiers populaires.

▻https://www.alternatives-economiques.fr/banlieues-pauvres-lutte-contre-deserts-alimentaires-sorganise/00115873
#pauvreté #France #alimentation #résistance

State of European Transport

Europe is in an existential global competition to achieve its climate goals, lead on clean future technologies, and to provide a beacon to the rest of the world. This year’s addition to the state of transport is a story of EU competitiveness in a global race against time.

▻https://www.transportenvironment.org/state-of-european-transport/state-of-transport-2026

#rapport #transport #Europe #climat #statistiques #chiffres #CO2 #émissions_de_CO2 #transports

Penser l’#après-voiture, une #utopie nécessaire

L’inertie qui entoure la place prépondérante de la #voiture_individuelle est telle que seul un choc d’investissements massifs peut permettre de sortir de cette #dépendance.

On ne sortira pas facilement d’un système du #tout-voiture autour duquel l’organisation de la société a été pensée. La toute-puissance de l’#automobile est telle, son #inertie si grande, que même la certitude de la catastrophe climatique ne change rien ou pas grand-chose à nos usages. Les déplacements sont le seul domaine où les émissions de gaz à effet de serre ne reculent pas. Et les voitures en sont responsables pour plus de la moitié.

Sans même parler de #climat, que certains ont encore la naïveté de penser comme un problème lointain, la liste des méfaits du #tout-automobile est déjà très longue. La #pollution aux #particules_fines ou aux #oxydes_d’azote tue. La #mortalité_routière, même si elle a baissé dans des proportions incroyables, demeure à un niveau intolérable sans susciter l’émotion que devrait provoquer la perte de plus de 3 000 de nos concitoyens chaque année. La #sédentarité induite par la voiture est un problème de #santé public majeur, tout comme les #nuisances_sonores ; son omniprésence a confisqué l’#espace_public. A cela s’ajoutent tout un ensemble de dépendances économiques qu’elle entretient. Le statu quo n’est ni tenable ni enviable.

Si l’on admet qu’un changement de paradigme est indispensable, nous devons être prêts à des renoncements. Mais le sommes-nous ? « Circuler librement » est un droit consacré par la Déclaration universelle des droits de l’homme. Mais il n’est nulle part écrit que celui-ci doit s’exercer grâce à un véhicule à moteur à quatre roues, que possèdent certains foyers en un ou deux exemplaires, et qui assure plus de 80 % des kilomètres parcourus en France.

Dans ce contexte, toutes les initiatives pour réduire notre dépendance devraient être saluées. Non parce qu’elles sont parfaites – aucune ne l’est –, mais parce que, si elles fonctionnent, elles pourraient faire tache d’huile, si l’on ose dire. A Paris, la politique de la Mairie a été accusée de tous les maux, jusqu’à l’absurde. Pourtant, les résultats sont là : la #circulation_automobile y a baissé de moitié depuis le début du siècle et, entre 2012 et 2022, selon Airparif, les émissions de gaz à effet de serre ont baissé de 35 %.

L’exemple de #Paris, une métropole dense avec un maillage exceptionnel de transports en commun, n’est guère transposable. Pourtant, un phénomène de rééquilibrage similaire s’observe dans bien des villes : 57 % des personnes interrogées pour une étude de l’IFOP commandée par Keolis, filiale de la SNCF exploitant des réseaux de transport, plébiscitent une réduction forte (15 %) ou progressive (42 %) de la place de la voiture en ville. « Globalement, le choix de réduire la place de la voiture est accepté, même si le rythme est questionné », résume le directeur de l’IFOP, Jérôme Fourquet, dans l’étude, publiée le 19 novembre.

On rétorquera que certains n’ont pas le choix. Lancez un débat et ils seront nombreux à soudainement se soucier des personnes âgées ou en situation de handicap, des artisans, des taxis ou des travailleurs de nuit. Certains ont besoin de leur voiture, c’est un fait que personne ne devrait contester, pas même les plus zélés défenseurs du vélo ou des transports en commun. Mais ce ne sont pas les pistes cyclables, ni les voies de bus, ni même les plans de circulation qui gênent ces obligés de la voiture. Ce sont les #bouchons créés par ceux qui sont automobilistes par choix et par flemme, tous ceux qui auraient les moyens physiques et géographiques d’agir autrement.

Un système qui exclut

Le nœud du problème n’est pas en #ville, il est dans sa périphérie et au-delà. C’est autant un enjeu écologique que de #cohésion_sociale. Une partie de la réponse se trouvera dans les #services_express_régionaux_métropolitains (#SERM), lancés par Emmanuel Macron en 2023 sous le nom de « #RER_métropolitains ». Les 26 projets labélisés sont fondés sur des études locales de besoins, ne nécessitent pas de travaux pharaoniques, franchissent les barrières administratives, et mêlent trains, bus, cars et pistes cyclables, selon leur pertinence respective. Ils ont l’ambition de révolutionner la #mobilité autour des grandes villes, hors Paris. L’année 2026 sera cruciale, car les projets doivent obtenir du ministère leur « statut » de SERM, ouvrant les discussions concrètes sur leur financement et leur développement.

Les SERM parviendront-ils à faire baisser la part modale de la voiture ? Même dans les pays cités comme exemple – les Pays-Bas pour sa politique du tout-vélo ou la Suisse comme paradis des trains à l’heure –, cette part est à peine plus faible qu’en France, de l’ordre de 70 %. Sans révolution dans nos #infrastructures, sans un colossal « choc d’offre » dans les #transports_collectifs, il est peu probable que des changements majeurs adviennent.

Le groupe de réflexion #Forum_vies_mobiles, financé par la SNCF, a imaginé dans une vaste étude en septembre ce que pourrait être un « système alternatif de mobilité ». Pas question de grands travaux, mais de #réaffectation de 40 % du million de kilomètres de routes françaises à d’autres usages, du #vélo aux #transports_en_commun cadencés. Le #coût pourrait paraître rédhibitoire – 177 milliards d’euros d’investissement et 55 milliards d’euros de fonctionnement par an –, mais il est « tout à fait raisonnable, en comparaison avec le coût du “système voiture”, estimé à plus de 300 milliards d’euros annuels », selon Sylvie Landriève.

La directrice du Forum vies mobiles et autrice de l’étude rappelle que ce système exclut plus qu’il n’inclut : un tiers des Français ne conduisent pas et seuls 18 % des détenteurs du permis se disent libres de conduire quand ils le souhaitent. La proposition a eu droit à son procès en irréalisme. Mais on aurait tort de se gausser de ces travaux, fussent-ils utopiques. C’est une base réfléchie et chiffrée pour penser un après-voiture dont l’usage sera probablement bouleversé par l’arrivée de la voiture autonome, qui en est à ses balbutiements.

▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/12/18/penser-l-apres-voiture-une-utopie-necessaire_6658466_3232.html
#aménagement_du_territoire #urbanisme #espace

Sait-on mesurer les effets de la gratuité des #transports en commun ?
▻https://metropolitiques.eu/Sait-on-mesurer-les-effets-de-la-gratuite-des-transports-en-commun.h

La gratuité totale des transports en commun convainc peu les spécialistes du sujet. Selon Félicien Boiron, centrer l’évaluation sur des critères d’« efficacité » de la mesure légitime certaines normes dans la fabrique des politiques publiques de transport. Depuis longtemps décriée par la communauté experte du transport, la gratuité totale des transports en commun urbains s’est fait un nouvel ennemi, la Cour des comptes (2025), avec la récente publication d’un rapport qu’elle consacre à « la #Débats

/ mobilité, transports, gratuité, #tarification, #transports_collectifs

#mobilité #gratuité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_boiron.pdf

Premier message sur Seenthis... J’avais envie d’y partager un carnet en ligne que j’ai entamé il y a qqes années, à propos de vie sans voiture : Chemin faisant : ▻https://cheminfaisant.xilm.org ...

Je ne sais pas si c’est l’idée du site, mais si oui tant mieux, et je suis preneur de retours ;-) !

Ce qu’il faudra faire pour vaincre l’#extrême_droite

L’extrême droite se nourrit du #désespoir économique, de l’#insécurité et de l’#exclusion. Pour la priver de ses ressources, ceux qui veulent préserver la #démocratie doivent proposer un contre-discours axé sur la #dignité et l’#appartenance, ainsi qu’un programme politique conçu pour favoriser l’#inclusion_économique et la #résilience_climatique.

De l’Allemagne aux États-Unis en passant par le Brésil et au-delà, l’extrême droite gagne du terrain. Si les détails varient d’un pays à l’autre, le schéma est étonnamment cohérent : l’extrême droite prospère lorsque les économies ne parviennent pas à assurer le #bien-être, l’#équité et la #sécurité.

Ce n’est pas une observation nouvelle. #Antonio_Gramsci, #Karl_Polanyi et d’autres penseurs du XXe siècle ont diagnostiqué le #fascisme comme une réponse réactionnaire à l’#instabilité_capitaliste et aux mouvements progressistes qui avaient émergé pour contrer ses excès. Dans The Great Transformation, Polanyi a fait valoir que le « #déracinement » des marchés des #relations_sociales avait créé un terrain fertile dans lequel l’#autoritarisme pouvait s’enraciner.

À notre époque, #Nancy_Fraser, de la New School for Social Research, a décrit comment le #néolibéralisme érode la #solidarité_sociale, alimentant le #populisme exclusif. D’autres analystes soulignent que l’#austérité et la #précarité rendent les citoyens vulnérables aux #discours_simplistes qui désignent des #boucs_émissaires.

Ainsi, l’histoire montre comment le #chômage_de_masse, l’#inflation et la baisse du #niveau_de_vie peuvent favoriser l’#extrémisme, en particulier lorsqu’ils s’accompagnent d’institutions faibles, d’une #polarisation_politique ou de discours exploitant les #griefs et les #peurs. Tout comme la #Grande_Dépression a ouvert la voie au fascisme en Europe, la #crise_financière mondiale de #2008 a créé les conditions d’un retour du #nationalisme à travers le monde.

Aujourd’hui, nous sommes confrontés à une nouvelle itération du même cycle. Bien que l’#Allemagne ait initialement fait preuve de résilience pendant la pandémie de COVID-19, la crise énergétique déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie l’a particulièrement touchée. Comme l’ont montré les économistes Isabella M. Weber et Tom Krebs, la hausse des #coûts_énergétiques s’est répercutée sur l’ensemble de l’#économie, la fixation des prix par les entreprises amplifiant les pressions inflationnistes. Alors que les ménages étaient en difficulté, le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland a vu sa popularité monter en flèche.

Aux États-Unis, des décennies de #désindustrialisation, de stagnation des #salaires et d’augmentation des inégalités ont érodé l’idée que chaque génération fera mieux que la précédente. L’Inflation Reduction Act de l’ancien président Joe Biden était une initiative ambitieuse visant à relancer la politique industrielle et à stimuler la fabrication écologique, mais son héritage s’est avéré éphémère. Donald Trump a exploité le mécontentement suscité par la hausse des prix après la pandémie et a remporté les élections de 2024 en utilisant comme arme l’#aliénation et le #ressentiment, en désignant comme boucs émissaires les immigrants, la #mondialisation et les « #élites_urbaines ».

Le #Brésil illustre une autre dynamique. Des millions de personnes sont sorties de la #pauvreté sous le gouvernement du Parti des travailleurs du président Luiz Inácio Lula da Silva dans les années 2000, mais beaucoup ont vu ces acquis s’inverser, tandis que d’autres ressentent de l’amertume d’être exclus des programmes sociaux. La révolution numérique rend le travail plus précaire. Lula a tenté de restaurer certains des acquis perdus depuis son retour au pouvoir en 2023, mais il est confronté à un Congrès dominé par l’extrême droite et ses alliés.

Même si Jair Bolsonaro a été condamné pour tentative de coup d’État, d’autres dirigeants d’extrême droite au Brésil promettent également un retour à l’ordre, à la stabilité et à la foi religieuse. Leur rhétorique met l’accent sur l’#esprit_d’entreprise et l’#autonomie. Bien que séduisante sur le plan émotionnel, l’idée selon laquelle les individus sont responsables de la pauvreté ignore cyniquement les obstacles structurels qui bloquent la mobilité socio-économique.

Les #chocs_internationaux – ruptures de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie, volatilité des marchés énergétiques, #conflits prolongés, effets inflationnistes du #changement_climatique – ont également alimenté la montée des forces d’extrême droite. Ces problèmes exigent une coopération transfrontalière, mais les extrémistes les exploitent pour attaquer le #multilatéralisme, le présentant comme un « #complot mondialiste ». Les #droits_de_douane punitifs de Trump incarnent cette réponse, présentant le commerce mondial comme une lutte à somme nulle dans laquelle les étrangers sont les ennemis des travailleurs américains.

Ces discours simplistes unissent les mouvements d’extrême droite plus que n’importe quel ensemble de politiques communes. Chacun repose sur une opposition fondamentale entre « nous » et « eux ». Comme le note la sociologue brésilienne Esther Solano, ces discours séduisent ceux qui se sentent abandonnés, en faisant des immigrants, des minorités, des féministes, des militants pour le climat et d’autres groupes des ennemis. Dans un monde binaire de gagnants et de perdants, la #complexité disparaît dans les mythes d’une #pureté_culturelle et d’une grandeur nationale révolues.

Pour contrer ces discours, il faut plus qu’une réfutation raisonnée. Si les racines de l’ascension de l’extrême droite sont en grande partie économiques, il sera impossible de la vaincre sans une nouvelle #vision_économique.

Cela signifie, pour commencer, s’attaquer à l’inflation à sa source. La récente vague d’inflation était moins liée à une demande excessive qu’à des chocs d’offre, à la #spéculation et à des fragilités structurelles. Pourtant, l’orthodoxie économique a continué à privilégier les hausses de taux d’intérêt et l’austérité, pénalisant les travailleurs et les plus vulnérables. Les gouvernements doivent plutôt utiliser des #outils_fiscaux – soutien au revenu, #allégements_fiscaux sur les produits de première nécessité, renforcement des #services_publics – pour protéger les ménages, tout en investissant dans les capacités nationales en matière d’#énergies_renouvelables, de #sécurité_alimentaire et de production durable. Il faut lutter de front contre la spéculation des entreprises en appliquant les #lois_antitrust, en renforçant les règles de #transparence et en sanctionnant les pratiques abusives en matière de #prix.

Une deuxième priorité consiste à investir massivement (et stratégiquement) dans les #infrastructures_publiques. Des #transports au #logement, en passant par la #santé et l’#éducation, le domaine public doit être reconstruit. La propriété publique ou la réglementation des secteurs clés garantirait la fiabilité, l’équité et la #résilience_climatique des services. Mais l’#investissement seul ne suffit pas. Les institutions doivent être rendues plus transparentes, responsables et participatives, afin de restaurer la #confiance dans le fait que les gouvernements servent l’#intérêt_général.

Troisièmement, nous avons besoin d’une transition véritablement juste vers une économie à faible émission de carbone. Une politique industrielle verte peut créer des emplois et revitaliser les régions laissées pour compte tout en décarbonisant l’activité économique. Mais si elle est trop laissée au marché, la transition verte risque d’aggraver les inégalités. La #transition_énergétique doit donner du pouvoir aux travailleurs, et non les abandonner. Les emplois verts doivent être des #emplois de qualité : sûrs, bien rémunérés, syndiqués et ancrés dans les communautés. À cette fin, la #politique_industrielle devrait se concentrer sur les énergies propres, la régénération des écosystèmes et les secteurs des soins.

Quatrièmement, nous devons restaurer la confiance dans les institutions. Cela signifie apporter des améliorations tangibles dans des domaines tels que le #logement_abordable, les #soins_de_santé publics et les infrastructures résilientes. Cela signifie également démocratiser la prise de décision. Des mécanismes tels que la #budgétisation_participative, les #assemblées_citoyennes et les #initiatives_communautaires en faveur du climat peuvent permettre aux citoyens non seulement d’être témoins du changement, mais aussi de le façonner.

Enfin, pour contrer les discours simplistes de l’extrême droite, il faut élaborer de nouveaux discours audacieux. Un message de renouveau culturel et politique doit accompagner la réforme économique. Là où l’extrême droite offre la peur, la #division et des boucs émissaires, les forces démocratiques doivent offrir la #solidarité, la dignité et l’#espoir, en s’appuyant sur un #discours qui met l’accent sur le #bien-être_collectif, célèbre la #diversité et donne le sentiment que le #progrès est possible et réel.

L’extrême droite se nourrit du désespoir, de l’insécurité et de l’exclusion. Bricoler les contours du néolibéralisme ne permettra pas d’apporter la sécurité, la dignité et le sentiment d’appartenance nécessaires pour l’affamer. Pour cela, nous avons besoin d’un nouveau modèle économique, fondé sur la #durabilité, la #justice et la solidarité.

▻https://www.reseau-bastille.org/2025/12/26/ce-quil-faudra-faire-pour-vaincre-lextreme-droite
#à_faire #résistance #fisc #fiscalité #économie #gauche #contre-discours
ping @karine4

#BlaBlaCar et son monde. Enquête sur la face cachée du #covoiturage

https://www.lepassagerclandestin.fr/wp-content/uploads/2024/03/COUV_blablacar_HD.png

Le covoiturage, c’est merveilleux : écologique, pas cher, convivial, et, grâce à BlaBlaCar, trouver un trajet ou des passagers est devenu aussi simple que de réserver un billet de train. La firme a ainsi rapidement construit un quasi-monopole sur ce mode de transport. Pourtant, derrière ce beau discours se cache une réalité moins flatteuse.

#Fabien_Ginisty, covoitureur (4,8/5 – 30 avis) et journaliste, montre, chiffres à l’appui, comment BlaBlaCar impacte nos vies en transformant nos moindres déplacements en services ou en produits. Dans une enquête fouillée, il nous dévoile la face cachée du géant du covoiturage, entre #lobbying et montages fiscaux, bien loin de l’image altruiste et écolo que se donne la firme.

À l’heure où l’idéologie startupiste est étroitement soutenue par l’État, ce livre nous rappelle aussi qu’il n’est pas utopique de gérer différemment le covoiturage en le considérant comme un « #bien_commun ».

▻https://www.lepassagerclandestin.fr/catalogue/hors-collection/blablacar-et-son-monde
#livre #mobilité #transports #fisc #fiscalité

Trains de nuit, contrôle aérien, routes… Des projets de modernisation repoussés faute de budget, selon Philippe Tabarot

Le ministre des Transports assure devoir mettre en #pause différents #investissements et commandes, qui ne pourront pas être débloqués avec la #loi_spéciale. Celle-ci doit être examinée ce mardi 23 décembre pour éviter la #paralysie_budgétaire.

Des projets mis en pause. Les investissements dans la #modernisation de #trains_de_nuit ainsi que dans le contrôle aérien vont être repoussés suite au non-vote du budget. « J’avais une commande à lancer au mois de janvier de nombreux trains de nuit », un moyen de transport « en vogue dans notre pays » et cette commande « d’environ un milliard [d’euros] ne pourra pas être passée », a fait savoir ce mardi 23 décembre le ministre des Transports, Philippe Tabarot, au micro de la radio RTL.

Même cas de figure pour « une grande réforme du contrôle aérien qui doit se faire en matière d’investissements », notamment la modernisation des outils et systèmes. « On va être obligé de repousser ces investissements. Comme repousser d’autres investissements sur des routes ou sur des voies ferrées. » Une conséquence des blocages au niveau du budget, selon le ministre : « La loi spéciale que le Parlement va voter aujourd’hui, je l’espère, ne nous permettra pas de faire ces investissements. »
Vote d’une loi spéciale

Faute de budget voté avant le 31 décembre, une loi spéciale va être soumise au Parlement. Après sa présentation en Conseil des ministres et devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale lundi 22 décembre, la loi spéciale doit être examinée en séance dans les deux chambres mardi 23 décembre avant de nouvelles discussions budgétaires à la rentrée pour tenter de doter le pays d’une véritable loi de finances.

Un objectif que la ministre des Comptes publics, Amélie de Montchalin, souhaiterait voir atteint à la fin janvier. Et même dans les quinze premiers jours de janvier, a renchéri le rapporteur du budget à l’Assemblée nationale, Philippe Juvin (LR).

Maintenir ce texte transitoire « au-delà de janvier risquerait de fragiliser grandement l’économie française », a assuré le ministre de l’Economie, Roland Lescure, devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale.

Eviter la paralysie budgétaire

Une loi spéciale doit permettre à l’Etat de fonctionner en l’absence de budget voté par le Parlement et promulgué avant le 1er janvier. Elle autorise l’Etat à percevoir les impôts existants, lui garantit la possibilité d’emprunter, et maintien des transferts de l’Etat vers les collectivités afin de préserver leurs recettes.

Le texte de quelques articles s’accompagne d’un décret limitant les dépenses aux services votés l’année précédente et jugés indispensables pour poursuivre l’exercice des services publics. Il sera publié avant le 31 décembre, a certifié Amélie de Montchalin.

Contrairement aux Etats-Unis, la loi de finances spéciale en France permet d’éviter une paralysie budgétaire à l’américaine : les fonctionnaires sont payés, les retraites versées, les soins remboursés.

Le recours à une loi spéciale est rare mais cet outil législatif a déjà été utilisé sous la Ve République, pour la dernière fois l’an dernier. En décembre 2024, le Parlement avait voté le texte à l’unanimité après la chute du gouvernement Barnier, avant que le budget 2025 soit finalement adopté mi-février.

▻https://www.liberation.fr/economie/transports/trains-de-nuit-controle-aerien-routes-des-projets-de-modernisation-repous

#transport_ferroviaire #investissement #France #budget #transports

Hier à #Montpellier, c’était l’inauguration de la cinquième ligne de tramway. En mai il y avait eu l’inauguration de la première ligne de bustram. Fin octobre la prolongation de la ligne 1 de tramway jusqu’à la gare Sud de France. Sans compter les nombreux aménagements pour rendre la ville cyclable (c’est encore loin d’être parfait, mais les progrès sont énormes – encore récemment, apparition d’une magnifique piste cyclable complètement séparée de la route et du trottoir le long de la route de Gange).

Et pendant ce temps, on se mange tous les six mois un rapport dénonçant la gratuité des transports de la Métropole de Montpellier, notamment parce que ça réduirait forcément la qualité de l’offre de transports publics. Mouif… pour l’instant c’est exactement le contraire.

Selon la communication de la Métropole :
▻https://encommun.montpellier.fr/articles/2025-12-19-j-1-bus-bustram-tramway-un-reseau-optimise-avec-larr

Dans la Métropole de Montpellier, les 31 communes du territoire, quelles que soient leurs tailles, de Montaud à Villeneuve-lès-Maguelone, de Saint-Brès à Cournonsec, bénéficient d’une offre de transport en commun. 82 % de ses habitants seront à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus, moins de 500 mètres d’un arrêt de bustram ou moins de 700 mètres d’un arrêt de tramway...

Franchement, quand on est arrivés il y a bientôt 9 ans, c’était clairement une ville « tout-bagnole », et depuis 2020, l’évolution est très impressionnante (passage en zone 30, limitation de la plupart des « deux-voies » à une seule voie pour les voitures, la voie de droite étant désormais réservée aux bus et aux vélos, suppression du parking de la place Max Rouquette, rues fermées à la circulation, fermeture du souterrain de la Comédie, limitation de l’accès à la place de la Préfecture, plus d’accès au parking de la Comédie en passant devant le musée Fabre, en théorie on devait avoir une ZFE, etc.). Je l’ai déjà écrit plusieurs fois, mais critiquer la gratuité des transports publics sans rappeler toutes ces entraves à la bagnole, ce serait proprement suicidaire, parce que la gratuité permet de faire passer la pilule des limitations à la circulation des voitures individuelles (les gens d’ici adoraient les bouchons quotidiens dans Montpellier – que je connaissais déjà ici dans les années 90 –, alors dès que tu perturbes leur culte de la bagnole, ça beugle à l’écologie-punitive imposée par les envahisseurs-bobos-parisiens ; la gratuité permet clairement de leur clouer le bec).

En Ile-de-France, un téléphérique pour réduire les fractures urbaines
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/12/12/en-ile-de-france-un-telepherique-pour-reduire-les-fractures-urbaines_6657006

https://img.lemde.fr/2025/12/11/0/0/5992/3994/1440/960/60/0/c3401dd_upload-1-xdvceaqulmka-andia-abc-975473-027.jpg

Le Câble C1, à Limeil-Brévannes (Val-de-Marne), le 20 novembre 2025. RAPHAËL LAFARGUE/ABC/ANDIA.FR

Avec une distance de 4,5 kilomètres entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, cinq stations, le C1 devient le plus long téléphérique urbain de France. A raison de 6 mètres par seconde (21,6 kilomètres à l’heure), il faut environ 18 minutes pour parcourir la ligne contre 35 minutes, au minimum, avec le bus 428 qui relie les deux villes ; lequel passe, au mieux, toutes les 10 minutes aux heures de pointe. Les cabines, qui peuvent accueillir poussettes, fauteuils roulants et vélos, se succèdent toutes les 23 à 27 secondes en station, sans s’arrêter complètement, mais en ralentissant suffisamment pour embarquer sans stress.

Le bénéfice rendu aux habitants est inestimable. Certains vont s’économiser jusqu’à une heure et demie de transport par jour. Il suffit de regarder une carte pour comprendre. Là, sur la plaine de Créteil, au sud-est de Paris, ont été déployées depuis le milieu du XIXe une série d’infrastructures nécessaires au fonctionnement de la capitale, voire du pays, mais toutes plus massives les unes que les autres.

▻https://justpaste.it/kq4t0

#téléphérique_urbain #transports_collectifs

Supprimer les feux rouges, et loi de Brandolini (ou pas) | Freakonometrics
▻https://freakonometrics.hypotheses.org/85443

La « loi de Brandolini », formulée en 2013 par le programmeur italien Alberto Brandolini, postule que

« la quantité d’énergie nécessaire pour réfuter des âneries est d’un ordre de grandeur supérieur à celle nécessaire pour les produire »

Moralité, habituellement, lorsque je croise des âneries sur internet, je me contente d’être consterné, sans aller beaucoup plus loin. Mais cette fois, je suis tombé sur cet article dans un quotidien français qui titrait “« Ce qui tue les automobilistes, c’est l’assistanat » : Louis Sarkozy veut supprimer « les feux rouges, les lignes blanches et les panneaux de signalisation »”. Comme manifestement, on tenait un champion, et comme la démonstration était finalement assez simple à déconstruire (et que je suis en année sabbatique) je me suis dit que je pouvais bien consacrer trente minutes, dans le train qui me ramène à Kyoto après une excursion à Tokyo, pour en faire un billet de blog. Parce que, mine de rien, il me semble qu’il y a des choses intéressantes à dire pour contrer ce genre de propos… et je le montrerai, de part mes travaux de recherche sur le risque et la régulation, j’ai l’impression d’avoir une forme de légitimité pour discuter un peu certaines affirmations.

J’avais lu l’article du quotidien Le Parisien.
▻https://www.leparisien.fr/politique/ce-qui-tue-les-automobilistes-cest-lassistanat-louis-sarkozy-veut-supprim

Les bras m’en étaient tombés. Dès lors, je me suis mis à chercher le « contrepoison » à ce bullshit libertarien trump-friendly Et je l’ai trouvé ici :
▻https://piaille.fr/@freakonometrics.bsky.social@bsky.brid.gy/115660199592166113
Merci @freakonometrics !

#Louis_Sarkozy #code_de_la_route #transports #automobiles #loi_de_brandolini #lobbying du #capitalisme_fossile

#cartes: transports en communs
▻https://cartes.app

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#transport #mobilité #transportsencommun

« Là, la cocotte explose » : le tracé « aberrant » du TGV Lyon-Bordeaux remet en lumière les territoires « oubliés » | franceinfo
▻https://www.radiofrance.fr/franceinfo/podcasts/les-documents-franceinfo/la-la-cocotte-explose-le-trace-aberrant-du-tgv-lyon-bordeaux-remet-en-lu

La ligne Ouigo remontera en région parisienne pour éviter le centre de la France. Il faut dire que, faute d’investissement, la ligne existante qui traverse le Massif central n’est pas en état d’être utilisée.

L’annonce ne passe vraiment pas. En Creuse, les élus ne décolèrent pas après l’annonce du tracé de la SNCF pour la prochaine ligne Ouigo Lyon-Bordeaux. Au lieu de traverser la France d’ouest en est, elle remontera finalement jusqu’en région parisienne, contournant ainsi le Massif Central.

"J’ai cru à une fake news parce que c’est tellement aberrant que je me suis dit qui a pu concevoir ce tracé ?" peste Marie-Françoise Fournier, la maire de Guéret. Aberrant car ce tracé fera 930 km tandis que la ligne directe, fermée en 2012, ne fait que 500 km. "Je crois que les habitants de nos territoires n’en peuvent plus d’être méprisés, d’être oubliés et que là, la cocotte explose" poursuit la maire.

Une pétition a été lancée, les élus montent au créneau à l’Assemblée mais sans trop d‘espoir : il y a trois mois, la petite ligne Guéret-Felletin a fermé malgré leur mobilisation.

“Le problème pour le Massif central c’est que le TGV n’est plus un service public, analyse sur franceinfo François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Le TGV, c’est Ryanair, c’est EasyJet. C’est la même chose, il faut qu’il fasse de l’argent, et pour faire de l’argent, il faut qu’il passe par là où il y a du monde et là où il y a des voies."
Des rails en mauvais état

Et si la ligne qui passe par Limoges, Montluçon ou encore Roanne existe bien, elle est aujourd’hui désaffectée. “Et donc si on voulait la réouvrir, il faut passer par le processus très très long de réouverture de ligne, d’accord de la sécurité ferroviaire, etc.” explique François Delétraz qui souligne aussi le mauvais état des rails.

D’autant qu’une partie de la ligne n’est pas électrifiée, ce qui empêche le TGV d’y circuler et ce qui prendrait des années. "C’est tout le problème d’aujourd’hui, c’est-à-dire que le TGV est une activité qui n’est plus subventionnée et qui doit être rentable, souligne François Delétraz. Et donc ils font de moins en moins de péréquations entre des lignes rentables et des lignes moins rentables.”

"Quand ils étaient en situation de monopole, ils pouvaient faire ça facilement, mais aujourd’hui, comme ils ont de la concurrence qui arrive, ils ne peuvent plus, et ça va poser le problème de savoir qui va opérer demain toutes les lignes non rentables" tranche-t-il.

« En Chine, les économies de CO₂ obtenues grâce au TGV sont sans commune mesure avec celles de la voiture électrique »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/11/26/en-chine-les-economies-de-co-obtenues-grace-au-tgv-sont-sans-commune-mesure-

Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas grâce aux véhicules électriques, mais par le développement des trains à grande vitesse que les Chinois ont réussi à limiter leur consommation de pétrole, constate (...) Jean-Baptiste Fressoz.

[...]

Les économies de #CO₂ obtenues grâce au #train sont sans commune mesure avec celles de la #voiture_électrique : les émissions sont divisées par cent par rapport à la voiture à essence [au lieu de 2 par l’électrification du parc auto] et par quatre-vingt par rapport à l’avion – alors même que le mix électrique chinois est encore carboné.

Ce succès fulgurant repose sur le choix de l’imitation. Au début des années 2000, le ministère des chemins de fer chinois renonce à concevoir un TGV national et adopte une stratégie de « marché contre technologie » : les constructeurs étrangers (Siemens, Alstom, Bombardier, Kawasaki) peuvent vendre leur matériel en échange de transferts technologiques et de partenariats industriels. Rapidement, les entreprises chinoises perfectionnent les modèles européens ou japonais, à l’instar du CRH5 [rame multiple à grande vitesse non pendulaire], développé conjointement par le français Alstom et l’entreprise chinoise CNR à partir du Pendolino italien.

Le cas des TGV chinois illustre les œillères du débat climatique actuel. On vante l’innovation, les batteries, Tesla et BYD, le numéro un chinois des véhicules électriques, alors que ce sont des trains et des entreprises méconnues, comme BST, coentreprise chinoise de la multinationale canadienne Bombardier, ou CNR, qui, depuis un quart de siècle, ont réellement contenu la hausse des émissions chinoises. A force d’attendre l’innovation, nous avons fini par oublier que la solution efficace est sur les rails depuis deux siècles, si familière qu’on ne la voyait plus.

▻https://justpaste.it/m75ux

#voiture #transports_collectifs #rail

La route la plus cher de France
130 000 000 € pour 6,5 km et 1mn de gain de temps
Au nord de Limoges.

En dépit d’un avis négatif de la Commission d’enquête publique, le préfet de Haute-Vienne a publié le 21 juillet dernier le permis d’aménager le tronçon de 5km de 2x2 voies et 1,5km de 2x 1 voie entre Couzeix et Nieul pour le montant (provisoire ?) de 132 millions d’euros, faisant de cette route la plus chère de France.
Une requête en référé-suspension a été déposée le 17 octobre, une audience est prévue le 10 novembre mais pendant ce temps les arbres tombent (il est prévu d’abattre 11000 individus).

▻https://www.instagram.com/reel/DQFOeQujB-B

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#Diella, première #ministre artificielle en #Albanie : le #piège de la #féminisation des #IA

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Pour la première fois dans l’histoire, une intelligence artificielle a fait en Albanie son entrée au sein d’un #gouvernement. Au-delà des questionnements sur la place des IA dans la #décision_publique, la nomination de Diella comme ministre chargée des #marchés_publics suscite des interrogations sur la féminisation quasi systématique des avatars IA. Cette pratique trompeuse qui entretient les #stéréotypes de #genre perpétue l’#objectification des femmes et facilite la #manipulation.

Le gouvernement albanais vient de créer la surprise en nommant Diella, une intelligence artificielle (IA), au poste de ministre des marchés publics. Présentée comme un atout dans la lutte contre la #corruption, Diella serait chargée d’analyser les #appels_d’offres, repérer les #conflits_d’intérêts et garantir l’#impartialité des #décisions_publiques.

Cette initiative inédite marque une étape historique. Pour la première fois, une IA entre officiellement dans un gouvernement, ici, sous les traits d’un #avatar_numérique féminin. Mais au-delà du coup médiatique, et des questionnements éthiques que peut soulever cette nomination – peut-on vraiment gouverner avec une IA ?, elle suscite des interrogations fondamentales sur la féminisation quasi systématique des agents IA.

Pourquoi Diella est-elle une #femme artificielle ? Et quelles sont les implications de cette féminisation de l’IA ?

Diella : un cas d’école problématique

L’IA a déjà été utilisée comme outil de gouvernance. Certaines villes se servent, par exemple, des #algorithmes pour optimiser les #transports ou pour détecter la #fraude. Mais en nommant une IA au rang de ministre, l’Albanie franchit une étape symbolique majeure : plus qu’un outil, elle devient une #figure féminine publique, censée incarner des #valeurs de #transparence et de #justice.

La #promesse est séduisante : même si une IA peut reproduire ou amplifier les #biais de ceux qui l’ont programmée, une machine ne peut, en théorie, ni accepter de pots-de-vin ni favoriser des proches. Elle paraît offrir une garantie d’impartialité dans un pays où les scandales de corruption entachent la vie politique. L’Albanie est, en effet, classée 80e sur 180 pays dans l’indice de perception de la corruption, selon Transparency International.

Mais cette vision occulte un problème central : les conséquences éthiques de la féminisation de l’IA sont loin d’être anodines.

Pourquoi les IA sont-elles presque toujours féminines ?

Depuis #Siri (Apple), #Alexa (Amazon) #Cortana (Microsoft) ou encore #Sophia, le premier robot ayant obtenu la nationalité saoudienne en 2017, la plupart des assistants virtuels et robots intelligents ont été dotés d’une voix, d’un visage, d’un corps ou d’un prénom féminins. Ce n’est pas un hasard.

Dans une première recherche sur la question, nous avons montré que nous percevons les bots féminins comme plus chaleureux, plus dignes de confiance, voire même plus humains que leurs équivalents masculins.

Pourquoi ? Parce que les femmes sont, en moyenne, perçues comme plus chaleureuses et plus susceptibles d’éprouver des #émotions que les hommes… et ces qualités font défaut aux machines. La féminisation des objets en IA contribue donc à humaniser ces objets.

Cette féminisation s’appuie sur des stéréotypes bien ancrés : la femme serait « naturellement » plus douce, attentive et empathique. En dotant leurs machines de ces attributs, les concepteurs compensent la froideur et l’artificialité des algorithmes et facilitent leur acceptation et leur adoption.

Quand la féminisation devient #manipulation

Mais cette pratique soulève des problèmes éthiques majeurs, que j’ai développés dans un article récent publié dans les pages du Journal of Business Ethics.

Cet article compare les implications éthiques de l’usage d’attributs genrés et sexués féminins dans deux contextes. D’un côté, la #publicité, où l’on recourt depuis longtemps à des #représentations_féminines idéalisées pour séduire les consommateurs. De l’autre, les agents IA, qui reprennent aujourd’hui ces mêmes codes. Cette mise en parallèle permet de montrer que, dans les deux cas, la féminisation engendre trois dangers majeurs : #tromperie, #objectification, et #discrimination.

- La tromperie et la manipulation

Attribuer artificiellement des caractéristiques humaines et féminines à des machines exploite nos réactions inconscientes et automatiques aux traits néoténiques (caractéristiques juvéniles associées aux traits féminins comme les yeux ronds, des traits arrondis) qui évoquent inconsciemment l’innocence et, donc, l’honnêteté et la sincérité.

Cette manipulation subtile pourrait faciliter l’acceptation de décisions algorithmiques potentiellement problématiques. Une IA féminisée fait croire qu’elle est plus humaine, plus empathique, plus « digne de confiance ». Or, il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un programme informatique, sans émotions ni conscience – question qui commence à être discutée –, dont les décisions peuvent être biaisées voire instrumentalisées.

– L’objectification littérale

Contrairement à la publicité qui compare métaphoriquement les femmes à des objets, l’intelligence artificielle va plus loin : elle transforme littéralement la femme en objet programmable (une machine, un algorithme). Les IA féminines réduisent les attributs féminins à de simples outils de service : des machines obéissantes, disponibles en permanence. Cette mécanisation de la féminité reproduit et amplifie les logiques publicitaires d’objectification, mais avec une dimension inédite : l’interactivité.

Résultat, des chercheurs relèvent la persistance de propos agressifs et à caractère sexuel dans les interactions avec ces assistantes, normalisant ainsi des comportements abusifs envers les « femmes-machines » qui risquent de se reporter sur les vraies femmes… In fine, l’humanisation et la féminisation de l’IA peut paradoxalement conduire à une déshumanisation accrue des femmes.

- La perpétuation de stéréotypes

À première vue, Diella pourrait apparaître comme une victoire symbolique : une femme – même virtuelle – accède à un poste de ministre. Dans un pays où la politique reste dominée par les hommes, et alors que la plupart des IA féminines sont des assistantes, certains y verront un signe d’égalité.

Mais cette lecture naïve et optimiste occulte un paradoxe. Alors que les femmes réelles peinent à accéder aux plus hautes fonctions dans de nombreux gouvernements, c’est une femme artificielle qui incarne l’intégrité au pouvoir. Surnommée « la servante des marchés publics », c’est en réalité une femme sans pouvoir d’agir. On retrouve ici un vieux schéma : « l’Ève artificielle », façonnée pour correspondre à un idéal de docilité et de pureté. Une ministre parfaite, car obéissante et inaltérable… et qui ne remettra jamais en cause le système qui l’a créée.

L’IA au féminin, sainte dévouée ou Ève manipulatrice

La féminisation des IA repose en réalité sur deux tropes profondément enracinés dans notre imaginaire, qui réduisent l’identité féminine à l’archétype de la sainte dévouée ou de l’Ève manipulatrice.

La #sainte_dévouée, c’est l’image de la femme pure, obéissante, entièrement tournée vers les autres. Dans le cas de Diella, elle se manifeste par une promesse de transparence et de loyauté absolue, une figure de vertu incorruptible au service de l’État et de son peuple.

La représentation visuelle de Diella rappelle d’ailleurs fortement l’iconographie de la Vierge Marie : visage doux, regard baissé, attitude humble, et voile blanc. Ces codes esthétiques religieux associent cette IA à une figure de pureté et de dévouement absolu. Mais en faisant de l’IA une figure féminine idéalisée et docile, on alimente un sexisme bienveillant qui enferme les femmes réelles dans ces mêmes stéréotypes.

L’Ève manipulatrice : dans la culture populaire, la confiance accordée à une IA féminisée se transforme en soupçon de tromperie ou de danger. Exemple emblématique : le film de science-fiction Ex Machina, dans lequel le héros est dupé par une IA dont il tombe amoureux.

Si Diella venait à servir d’instrument politique pour justifier certaines décisions opaques, elle pourrait elle aussi être perçue sous ce prisme : non plus comme une garante de transparence, mais comme une figure de dissimulation.

Ces deux représentations contradictoires – la vierge sacrificielle et la séductrice perfide – continuent de structurer nos perceptions des femmes et se projettent désormais sur des artefacts technologiques, alimentant une boucle qui influence à son tour la manière dont les femmes réelles sont perçues.

Pour une IA non humanisée et non genrée

Plutôt que d’humaniser et de genrer l’IA, assumons-la comme une nouvelle espèce technologique : ni homme ni femme, ni humaine ni divine, mais un outil distinct, pensé pour compléter nos capacités et non pour les imiter. Cela suppose de lui donner une apparence et une voix non humaines, afin d’éviter toute confusion, toute tromperie et toute manipulation.

Le développement des IA devrait s’appuyer sur une transparence totale, en représentant l’IA pour ce qu’elle est vraiment, à savoir un algorithme.

Enfin, les concepteurs devraient rendre publics la composition de leurs équipes, les publics visés, les choix de conception. Car, derrière l’apparente neutralité des algorithmes et de leur interface, il y a toujours des décisions humaines, culturelles et politiques.

L’arrivée de Diella au gouvernement albanais doit ouvrir un débat de fond : comment voulons-nous représenter l’IA ? Alors que ces technologies occupent une place croissante dans nos vies, il est urgent de réfléchir à la façon dont leur représentation façonne nos démocraties et nos relations humaines.

▻https://theconversation.com/diella-premiere-ministre-artificielle-en-albanie-le-piege-de-la-fem
#AI #intelligence_artificielle

#Accidents

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/0c2c69eb8-6377a8/Iu5KRWF1xkGz/9rdvVzgHYl0j3XDEur3aIeeMsJCe0tJCJtOmkXPM.png

▻https://www.loicbertrand.eu/accidents
#cartographie #carte #accidents_de_la_route #visualisation #France

ping @reka @visionscarto

Cinq ans de #Covid : toujours les mêmes guignols, toujours les mêmes #erreurs

Christian Lehmann est médecin et écrivain. Pour « Libération », il tient la chronique d’une société touchée par les #crises_sanitaires. Aujourd’hui, il fait le point sur le « retour » du Covid, qui a pourtant toujours été là…

J’avais autant envie d’écrire un point d’étape sur la situation Covid actuellement qu’un collègue du service politique aurait envie de dérouler le curriculum vitæ d’un ministre éphémère sous Lecornu 1, 2, 3, ou trouzemille vingt-douze. Parce que depuis cinq ans et demi, j’ai utilisé toutes les métaphores, toutes les analogies, les rappels du Jour sans fin avec Bill Murray, qui collent aussi bien à la situation pandémique que politique aujourd’hui : c’est chiant, répétitif, déprimant, et ça ne va jamais dans le bon sens.

Et puis ce matin en entrant dans un petit supermarché, j’ai vu l’homme âgé devant moi appuyer sur le distributeur de soluté hydroalcoolique avant de s’engouffrer entre les rayons, et je me suis dit qu’hélas, puisque rien n’a changé, il n’est peut-être pas inutile, au vu de l’accumulation de conseils ridicules et d’affirmations fausses, d’écrire ce point de situation.
Le Covid ne revient pas. Il a toujours été là, simplement tout est fait pour qu’on n’y pense plus, qu’on n’en parle pas, qu’on ne le voie pas. On n’en parle pas dans la majorité des médias parce qu’une catastrophe à la fois, ça suffit, et gérer « en même temps » la propagation de Sars-CoV 2 et l’hubris macroniste hors-sol, ça fait un peu beaucoup. Le Covid est toujours là, donc, la #vague actuelle a démarré avant l’été, s’est poursuivie tranquillement, les gens se sont réinfectés régulièrement à la rentrée en se retrouvant sans protection contre la transmission aéroportée dans les #transports, les #lieux_publics, au #travail, à l’#école.

Nous avons tous autour de nous des gens malades, des gens qui toussent, des collègues en arrêt court (ce que Marguerite Cazeneuve, directrice déléguée de l’assurance maladie, appelle de l’absentéisme). Malgré l’absence de politique cohérente de #tests, qui permettrait de suivre la remontée des #contaminations, on dispose de quelques éléments objectifs, les déclarations de clusters en milieu hospitalier ou en Ehpad, où pour des raisons évidentes de sécurité on continue quand même à tester en cas de vague de contamination, ainsi que la surveillance de la présence virale dans les eaux usées, en montée dans de très nombreuses régions depuis des semaines.

Les mêmes guignols de plateau, plus rarement invités, viennent répéter le mantra qu’ils assènent depuis cinq ans, qu’il y a bon espoir que le Covid devienne maintenant une pathologie respiratoire hivernale, alors que les vagues se sont succédé chaque année sans s’en tenir à cette injonction. Quelques pédiatres influenceurs aussi nuls que leurs aînés innovent en expliquant qu’il est normal que les contaminations remontent, puisque le Covid est une maladie respiratoire hivernale, et que… l’hiver commence à la rentrée, apparemment.

Des #autotests pas très fiables

En attendant, les études s’accumulent sur les conséquences du #Covid_long (heureusement statistiquement assez rare) chez les enfants, et le risque grandissant au fil des #réinfections, que rien n’est fait pour éviter, les promesses de Macron sur l’amélioration de la #qualité_de_l’air étant là comme ailleurs restées lettre morte.

Les pharmacies voient affluer les patients à la recherche d’#autotests_antigéniques. Et c’est effectivement pour les personnes tombant malades avec de la fièvre, des symptômes ORL pseudo-grippaux, l’un des seuls moyens d’essayer de savoir si elles ont été contaminées par le Covid. Avec deux chances sur trois, si c’est le cas… d’obtenir cependant un résultat faussement négatif. Rappelons donc que les autotests, ainsi que les #tests_antigéniques de pharmacie, qui donnent un résultat rapide en quelques minutes, et furent très utiles en 2021 et 2022, ont depuis 2023 nettement diminué d’intérêt, puisque les variations du génome viral ont sérieusement entamé leur fiabilité, et qu’aujourd’hui ils passent à côté de deux infections Covid sur trois… ce qui a pour conséquence de faire croire à des patients infectés qu’ils n’ont pas le Covid, de ne pas s’arrêter, et de risquer donc de déclencher un Covid long (beaucoup plus fréquent en cas de persistance de l’activité physique et intellectuelle pendant la phase aiguë), et de contaminer leurs collègues.

Seule la #PCR donne un résultat fiable. Le recul grandissant de l’accès aux soins rend difficile de voir un généraliste rapidement, alors que le seul moyen d’obtenir le remboursement d’une PCR en laboratoire d’analyses (qui sur le plan pratique nécessite le même écouvillonnage nasal que le test antigénique) est de disposer d’une #ordonnance. Ce recul dans le dépistage du Covid est dû entre autres à la nouvelle ministre de la Santé, #Stéphanie_Rist, qui en novembre 2024 avait fait voter l’Assemblée afin que ne soient plus remboursés les tests PCR sans ordonnance, comme quoi les gouvernements macronistes savent rendre hommage aux plus méritants.

Faites-vous arrêter si vous êtes malade

Reste la « #campagne_vaccinale », qui va démarrer ce 14 octobre, et qui permet d’accéder au #vaccin antigrippal et à un rappel de vaccin Covid. L’un et l’autre sont accessibles à toute personne qui le demande, quel que soit son âge, son état de santé, mais le vaccin antigrippal n’est remboursé à 100 % qu’après 65 ans, ou en cas de grossesse, ou en cas d’affection longue durée, et à 65 % pour les enfants entre 2 et 17 ans. Le rappel Covid est pris en charge à 100 %.

La #pandémie est toujours là. La #transmission ne se fait pas par les mains, mais par #voie_aérienne, par #aérosolisation. Si vous désirez vous protéger, portez un #masque_FFP2 dans les transports, les lieux confinés. Aérez fréquemment les pièces où vous vous trouvez. En cas de symptômes ORL ou digestifs, tâchez d’obtenir une ordonnance de PCR, soit en consultation avec un généraliste, soit en téléconsultation. Faites-vous arrêter si vous êtes malade, c’est à ça que servait, entre autres, la Sécurité sociale, avant d’être mise entre les mains de cost killers hors sol. Bonne chance, winter is coming, et on est toujours gouvernés par les mêmes pointures.

▻https://www.liberation.fr/societe/sante/cinq-ans-de-covid-toujours-les-memes-guignols-toujours-les-memes-erreurs-
#arrêt_maladie

#IA : un rapport alerte sur le #risque de #conflit_d’usage de l’#électricité

Les projets de #centres_de_données numériques sont si nombreux et si énormes que leur consommation d’électricité pourrait être multipliée par quatre d’ici dix ans en France, selon un #rapport du Shift Project (▻https://theshiftproject.org/app/uploads/2025/09/RF-PIA-1.pdf). Au risque de menacer la #décarbonation des transports et de l’industrie.

Faudra-t-il bientôt instaurer en France un #moratoire sur les demandes de centres de données, ces bâtiments regroupant des installations informatiques chargées de stocker des données ? La question ne figure pas en toutes lettres dans le rapport que le #Shift_Project, une association d’expertise sur la #transition_énergétique, a publié mercredi 1er octobre sur les #infrastructures du numérique. Mais à sa lecture, elle semble inévitable. Car les estimations chiffrées de cette étude donnent le tournis.

Le problème est simple : les estimations de consommation en électricité des centres de données ne cessent de croître. Elle pourrait être multipliée par quatre en France d’ici dix ans, et atteindre 7,5 % de la demande totale de courant électrique, soit plus du double de la part des transports aujourd’hui – contre 2 % actuellement.

Or ce qui se passe à l’international invite à la plus grande vigilance. En #Irlande, un moratoire sur les nouvelles demandes d’implantation a été décidé en 2021 pour la région de Dublin, où se concentrent la plupart des centres de données. Ils avalent déjà 20 % de l’électricité disponible et pourraient monter à 30 % en 2028. Aux #Pays-Bas, le gouvernement a gelé les autorisations jusqu’en 2035 autour d’Amsterdam, afin d’éviter l’engorgement du système.

Dérive climatique

Aux États-Unis, le #Texas a voté une loi pour couper l’approvisionnement des centres de données en cas d’urgence et éviter un black-out. Et le gestionnaire de l’immense réseau desservant les #Grandes_Plaines (#Kansas, #Oklahoma, etc.) demande le même type de mesures. Quant à l’administration Trump, ouvertement climatosceptique, elle vient de publier un plan de relance du charbon pour renforcer la production d’électricité : « Nous voulons que des centres de données s’installent chez nous », a résumé le secrétaire à l’énergie, Chris Wright.

La part de l’intelligence artificielle (IA) générative dans l’explosion de la demande en électricité du numérique est « considérable » selon le Shift Project : son utilisation « à grande échelle et façon indifférenciée » joue « un rôle central » dans la détérioration du #bilan_carbone du #numérique, et donc dans la dérive climatique.

Or, les projets d’investissements affluent en #France, chaudement encouragés par l’Élysée. En février, lors du #Sommet_pour_l’action_sur_l’intelligence_artificielle, 109 milliards d’euros d’investissements dans les centres de données et l’IA ont été annoncés.

Emmanuel Macron s’en est délecté, avec un slogan choc : « Plug, baby, plug » (« Branche-toi, chéri, branche-toi »), en miroir du fameux « Drill, baby, drill » (« Fore, chéri, fore ») de Donald Trump. Quelques mois plus tard, à l’occasion du sommet #Choose_France, 26 milliards d’investissements ont été confirmés par des géants du secteur : #Brookfield, #Digital_Realty et le fonds émirati #MGX.

Abondance sans garantie

Certaines de ces infrastructures atteignent une dimension inédite et réellement monstrueuse, dépassant même le seuil d’un gigawatt (GW) – mille mégawatts, une puissance qui s’approche de celle d’un réacteur nucléaire historique en France.

Ainsi, le petit village de #Fouju (Seine-et-Marne), avec ses 631 habitant·es, pourrait se retrouver doté d’un centre de données de 1,4 GW – une concertation préalable s’ouvre le 13 octobre. À #Cambrai (Nord), une énorme installation de 1 GW est promise par #Data4, une filiale du fonds canadien #Brookfield. #Fluidstack, une plateforme cloud d’IA, a annoncé en février la signature d’un protocole d’accord avec le gouvernement français pour la construction d’un gigantesque supercalculateur pouvant fournir jusqu’à 1 GW de puissance de calcul.

Pour Emmanuel Macron, « l’électricité est disponible, vous pouvez vous brancher, elle est prête ! ». Sa petite phrase au sommet de l’IA, début 2025, avait fait rire l’assistance. De fait, en 2024, la production d’électricité en France a atteint son plus haut niveau depuis cinq ans, avec 536,5 térawattheures (TWh), bien au-dessus de sa consommation. Ce qui lui a permis d’en exporter 89 TWh, un record historique et un apport substantiel à la balance commerciale nationale. De quoi disposer de larges réserves à vendre sans restriction aux opérateurs des centres de données ? C’est le discours confiant affiché par l’exécutif.

La réalité est plus inquiétante, et c’est tout l’intérêt du rapport du Shift Project que de la documenter. D’abord, « les centres de données dont le raccordement se valide aujourd’hui verront leurs pics de consommation en 2035 », explique Pauline Denis, ingénieure de recherche numérique au sein de l’association. Autrement dit, l’abondance en énergie aujourd’hui ne garantit pas qu’il y aura suffisamment de courant pour les alimenter dans dix ans.

Ensuite, la demande en électricité des centres de données va inévitablement entrer en concurrence avec d’autres besoins, au vu des volumes nécessaires : de 15 % à 23 % de l’électricité supplémentaire prévue par RTE, le gestionnaire de réseaux, en 2035. C’est vraiment beaucoup. Or, la décarbonation de certains secteurs industriels aussi émetteurs de CO2 que les transports, la production d’acier ou de carburants passe nécessairement par l’#électrification.

« En France il existe un grand risque de conflit d’usage avec les #transports ou le #chauffage, prévient Pauline Denis, conserver la dynamique actuelle de centres de données rendrait caducs les objectifs de décarbonation de ces secteurs pour 2030 et 2050. »

Les autrices et auteurs du rapport en concluent que « cette concurrence doit être accompagnée et arbitrée, afin de ne pas laisser le déploiement massif des centres de données mettre en péril d’autres transformations sans s’en rendre compte ». Car au niveau local, les centres de données les plus gourmands en électricité, et en particulier les monstres de plus de 1 GW, risquent à terme d’empêcher l’implantation de sites industriels, et donc leurs emplois.

Quels emplois et pour qui ?

À #Marseille, un des principaux hubs du pays, autorités et industriels se sont mis autour d’une table pour trouver une zone favorable au raccordement des de centres de données « qui n’entre pas en concurrence avec d’autres projets locaux, comme l’alimentation électrique des navires à quai dans le port, ou l’aménagement du quartier #Euroméditerranée », précise RTE. C’est notamment le cas au nord de la ville, dans la zone de #Plan_de_Campagne, où le foncier semblait plus facilement disponible.

Maxime Efoui-Hess, coordinateur du programme numérique du Shift Project, met les pieds dans le plat : « Si on préempte la majorité de l’électricité pour l’usage des centres de données, elle va manquer à la décarbonation. » Les contrats d’approvisionnement actuellement signés avec les centres de données dans les Hauts-de-France « ne serviront pas à décarboner la sidérurgie de Dunkerque ». C’est donc autant un enjeu social qu’une alerte climatique : quelles activités énergivores, pour quel type d’emplois, les territoires choisissent-ils ?

Et « quelle peut-être la réaction citoyenne à la préemption de telles capacités de production électrique pour les centres de données ? », interroge le rapport. Qui se demande aussi « quelle crédibilité auraient des politiques d’encouragement à la sobriété dans le logement si l’électricité dégagée est utilisée pour des centres de données ? »

Sollicité par Mediapart, le gestionnaire du réseau français, #RTE, se montre moins inquiet : « L’offre d’électricité bas carbone est aujourd’hui abondante en France, le système électrique français possède des marges et est prêt à accueillir les nouveaux usages. » Concernant les besoins des infrastructures du numérique, « nous sommes en train de réactualiser nos trajectoires en tenant compte des annonces sur l’IA mais aussi en tenant compte du fait que la montée en puissance des centres de données est souvent assez lente ».

En attendant, à Marseille comme à #Wissous en Essonne, où #Amazon construit un autre gros centre de données, des collectifs d’habitant·es se forment et dénoncent « l’accaparement » de leur territoire par les infrastructures numériques.

▻https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/011025/ia-un-rapport-alerte-sur-le-risque-de-conflit-d-usage-de-l-electricite
#data_centers #intelligence_artificielle #AI

Les trains de nuit Vienne-Paris et Berlin-Paris s’arrêteront à partir du 14 décembre
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/29/les-trains-de-nuit-vienne-paris-et-berlin-paris-s-arreteront-a-partir-du-14-

https://img.lemde.fr/2025/09/25/236/0/5669/3779/1440/960/60/0/877f7d5_upload-1-ymio3m55gvbr-rea10821689.jpg

Aucune inquiétude pour le Paris-Pau en avion en revanche.

#rail #transports_en_commun #train #trains_de_nuit

Les aéroports de Londres-Heathrow, Berlin-Brandebourg et Bruxelles perturbés par une attaque informatique
▻https://www.lemonde.fr/pixels/article/2025/09/20/les-aeroports-de-londres-heathrow-berlin-brandebourg-et-bruxelles-perturbes-

https://img.lemde.fr/2025/09/20/168/0/4032/2688/1440/960/60/0/3ac434e_ftp-import-images-1-hz6nrxnaeniw-2025-09-20t090334z-1910356407-rc2kvgaqhufo-rtrmadp-3-europe-airports-cyberattack-brussels.JPG

L’attaque, qui s’est produite vendredi soir, touche un logiciel fourni par la société Collins Aerospace pour l’enregistrement électronique des passagers et le dépôt des bagages. Des retards et des annulations sont à prévoir.

je me retiens de taguer écologie Gaza

#hackers #transports_aériens

La Cour des comptes porte un œil critique sur la gratuité des transports publics dans les grandes villes
►https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/15/la-cour-des-comptes-porte-un-il-critique-sur-la-gratuite-des-transports-publ

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Dans un rapport consacré à la part payée par les usagers dans les transports publics urbains, publié lundi 15 septembre, la Cour des comptes alerte sur le fait qu’elle n’a cessé de décroître ces dernières années pour atteindre 41 % des coûts de fonctionnement des réseaux. Si l’on ajoute à l’équation les investissements supportés par les autorités organisatrices de la mobilité, la contribution des passagers descend à 26 % du coût réel.

[...]

La Cour des comptes s’est également penchée sur la gratuité totale mise en place dans 46 réseaux, bénéficiant à 2,8 millions de personnes. Une telle politique, note-t-elle, s’est développée depuis le début du siècle, mais s’est accélérée depuis 2017 avec le basculement d’agglomérations de plus de 100 000 habitants vers la gratuité, telles que celles de Niort, Dunkerque, Calais, Douai, Bourges et, la plus grande d’entre elles, Montpellier, où vivent quelque 500 000 personnes. Les auteurs du rapport ont un jugement différencié selon la taille du réseau. S’ils sont modestes ou intermédiaires, la gratuité « permet d’accroître sensiblement la fréquentation, pour un coût limité par rapport à la situation initiale », estiment-ils, puisque les recettes étaient réduites à leur portion congrue.

[...]

Dans le cas de Montpellier, où les transports sont gratuits depuis 2023 pour les administrés de la métropole, une enquête a été menée en juin 2024 par la Cour des comptes auprès de 11 000 habitants. La hausse de la fréquentation est incontestable, mais elle s’accompagne d’une baisse de la satisfaction des usagers. Surtout, les nouveaux usagers se déplaçaient auparavant davantage à pied ou à vélo (39 %) qu’en voiture (33 %), ce qui fait dire aux auteurs que cette politique coûteuse a en partie manqué sa cible en matière de report modal.

Cette analyse fait bondir le maire de Montpellier, Michaël Delafosse (PS), qui déplore le « biais idéologique » de la Cour des comptes. « La gratuité, c’est un choix politique pour allier transition écologique et pouvoir d’achat. On ne s’interroge pas de la même manière sur le coût des routes pour les finances publiques ! », regrette-t-il. Selon lui, la Cour aurait dû attendre les résultats de l’enquête approfondie commandée par la métropole, prévus pour octobre, avant de jauger cette « expérience toute jeune ».

[...]

Le versement mobilité, prélevé sur la masse salariale des entreprises, finançait 46 % des transports urbains en 2019. Il est désormais à son « plafond légal dans les grandes AOM ».

De nouveaux #bus gratuits pour sillonner le sud de la #Gironde

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Deux nouveaux réseaux de #transports_en_commun gratuits entrent en service ce lundi 1er septembre dans 118 communes du département. L’intercommunalité de #Montesquieu et Sud Gironde Mobilités, regroupant trois communautés de communes, lancent des lignes de bus, avec l’ambition d’offrir une alternative à la voiture individuelle à leur 150 000 habitants.

Vous vivez à Langon ou Léognan, et voulez laisser votre voiture au garage quand vous allez travailler à Bordeaux ? Vous habitez dans la métropole bordelaise et cherchez un moyen de transport en commun pour découvrir le château de La Brède ou rendre visite à un proche à l’hôpital de Cadillac ? Bonne nouvelle : ce lundi 1er septembre, de nouveaux bus gratuits lancés dans le sud Gironde permettront d’atteindre ces destinations, et gratuitement.

Après avoir expérimenté une navette entre la gare de Saint-Médard-d’Eyrans et la Technopole Newton Montesquieu, où travaillent 7000 personnes, la Communauté de communes de Montesquieu (47 000 habitants) ajoute deux autres lignes à son réseau, désormais baptisé M’bus : la B, entre le centre de Léognan et Chambery, terminus de la Liane 5 de TBM au sud de Villlenave d’Ornon, et la C, entre la gare de Beautiran et Cabanac-et-Villagrain.
Desservir les gares

Sud Gironde Mobilités (SGM), le syndicat qui fédère les communautés de communes du Réolais, Sud-Gironde, et Convergence Garonne, soit 105 villes et villages et près de 100 000 habitants, a pour sa part créé trois nouvelles lignes – à Langon, entre Cadillac, Cérons et Podensac et autour de La Réole –, pour desservant notamment les gares de ces villes, sur l’axe Bordeaux-Marmande.

▻https://rue89bordeaux.com/2025/08/de-nouveaux-bus-gratuits-pour-sillonner-le-sud-de-la-gironde
#gratuité #transports_publics #mobilité

L’avion est jusqu’à 26 fois moins cher que le train en Europe
▻https://reporterre.net/L-avion-est-jusqu-a-26-fois-moins-cher-que-le-train-en-Europe

Le marché européen continue de promouvoir un moyen de transport aussi climaticide que l’avion, au détriment du train. C’est le constat accablant d’un rapport publié par Greenpeace le 21 août.

L’ONG a analysé un ensemble de 142 trajets majeurs en Europe, dont 33 au sein d’un même pays et 109 transfrontaliers. Tous les trajets faisant moins de 1 500 km et comportant tous des options pour voyager par le rail et par les airs.

Résultats : pour 54 % des trajets transfrontaliers, l’avion est le plus souvent moins cher que le train. Certains vols low cost, comme des Barcelone-Londres à 15 euros, sont jusqu’à 26 fois moins chers que le même trajet en train. Le pire pays en la matière étant... la France, où 95 % des voyages transfrontaliers sont moins chers en avion, en moyenne au moins 6 jours sur 9.

Cet état de fait est encouragé par les politiques européennes, dénonce Greenpeace, les vols internationaux étant exemptés de taxes sur le kérosène et de TVA (taxe sur la valeur ajoutée), contrairement au train, en plus de bénéficier de subventions publiques.

Seuls points positifs : depuis 2023, l’ONG note que les trajets sur lesquels les trains sont majoritairement moins chers ont augmenté de 14 %. La dynamique est aussi encourageante sur les trajets domestiques, avec 70 % des trajets pour lesquels le train est moins cher.

Greenpeace appelle à en finir avec cette régulation injuste et ce « système truqué » en augmentant les taxes sur les billets d’avion, en commençant par les billets business et première classe, à supprimer les exemptions de taxes et subventions pour les aéroports et compagnies aériennes. Et à soutenir, à l’inverse, le train, notamment par la réduction des taxes, l’instauration d’un système de billets abordables et uniformisés en Europe, le développement d’une meilleure interconnexion entre les lignes ou la création d’un « billet climatique », un forfait favorisant l’usage des transports en commun entre et dans chaque pays européen.

Eurostar, TGV Inoui et Ouigo... le trafic des trains à grande vitesse en France perturbé en direction de Paris RTBF

La compagnie des chemins de fer française SNCF et la société de trains à grande vitesse Eurostar préviennent ce lundi de très importantes perturbations et d’annulations sur les lignes à grande vitesse de et vers Paris. Une partie du réseau ferroviaire français est en effet fermée en raison d’un problème d’alimentation électrique à environ 50 kilomètres au nord de la capitale.
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