#transports

Un #TGV au-dessus du vide, symbole d’un réseau ferré vulnérable aux #intempéries

De violentes intempéries ont causé l’affaissement d’un talus sur lequel circulait un TGV dans le Sud-Ouest, sans conséquence pour ses passagers. L’épisode illustre l’exposition du réseau ferré aux effets du changement climatique.

Un train au-dessus du vide sur plusieurs mètres : les images de l’incident ferroviaire survenu lundi 19 mai dans le Lot-et-Garonne sont impressionnantes. Vers 20 h 30, les 508 passagers du TGV Paris-Toulouse ont ressenti « une légère secousse » avant l’arrêt du train. Et pour cause, les #pluies diluviennes qui ont causé d’importantes #inondations dans le Sud-Ouest avaient fait déborder un petit cours d’eau proche des rails, aux abords de la commune de #Tonneins (Lot-et-Garonne), emportant le ballast — amas de pierres soutenant les rails — sur une dizaine de mètres.

Le train, qui roulait au ralenti, selon SNCF Réseau, s’est arrêté alors que les #rails ne touchaient plus le sol. « On a frôlé la catastrophe, les voies étaient à nu et le TGV en suspension », a témoigné auprès de l’Agence France-Presse le maire de la commune, Dante Rinaudo. Aucun blessé n’a heureusement été à déplorer.

« Il n’y a pas eu de déraillement formel. Le train est resté dans l’axe, même si les roues ne touchaient plus le rail à certains endroits », précise SNCF Réseau à Reporterre. La circulation des trains restera coupée entre Agen et Marmande pendant « au moins plusieurs jours » et perturbée mardi 20 mai sur l’axe Bordeaux-Toulouse. « Il va falloir attendre que le TGV soit dégagé pour finaliser le diagnostic », déclare le représentant de SNCF Réseau.

Des #dégâts « à des endroits où on ne s’y attend pas »

À l’image de celle-ci, la SNCF comptabilise 7 000 km de voies en #zone_inondable, par ruissellement ou débordement. Et le #réseau_ferré est, de manière générale, particulièrement vulnérable aux effets du dérèglement climatique, qui cause une hausse des températures tout en multipliant les épisodes météorologiques extrêmes. Pour la SNCF, le défi technique est colossal : voies inondées, vents violents déstabilisant les trains, chutes d’arbres, éboulements, surchauffe de rails, incendies, fragilisation des ponts, défaillance de l’alimentation électrique en cas de canicule ou de tempête...

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« Les #aléas_climatiques sont énormes. Ils détruisent régulièrement le réseau à des endroits où on ne s’y attend pas. Cela ne fait que commencer », alertait Franck Dhersin, sénateur Horizons du Nord et ex-Monsieur transports de la région Hauts-de-France, lors d’une conférence de l’Association française du rail, le 8 octobre 2024.

Les retards dus aux intempéries ont augmenté de 35 % entre 2011 et 2023 et le nombre de trains supprimés pour cette cause a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. Cela représente 1 500 trains par an, soit une journée d’exploitation, selon les chiffres de SNCF Réseau, qui dépense 30 à 40 millions d’euros par an pour réparer les dégâts causés par les aléas climatiques.

Le dérèglement climatique implique aussi une explosion des #coûts de #maintenance. « Notre premier problème, c’est l’effet insidieux du changement climatique sur la végétation. La #forêt se dégrade rapidement, les insectes ravageurs sont plus résilients, ils attaquent la forêt et les arbres tombent sur les voies », a souligné Alain Quinet, directeur général exécutif de SNCF Réseau, le 20 mai devant un parterre d’experts des #transports, réunis au Conseil économique social et environnemental à l’occasion de la conférence de financement des transports.

Des moyens colossaux nécessaires

L’entreprise qui a dû renoncer au #glyphosate pour désherber, a vu ses frais de traitement de la végétation passer de 90 millions à 230 millions d’euros par an en dix ans. « Les perturbations du #cycle_de_l’eau » sont la seconde grande menace, dit Alain Quinet.

Dans une note sur le sujet, SNCF Réseau estime que l’infrastructure est « à priori résiliente à l’horizon 2040-2050 », mais pour la suite, « l’ensemble du catalogue technique actuel doit être réexaminé et mis à jour ». Des moyens colossaux seront nécessaires à long terme, notamment pour déplacer les voies qui se situent dans les zones touchées par la montée des eaux, comme c’est déjà le cas de celle reliant Montpellier à Perpignan.

Face à ce constat largement documenté, la charge revient désormais à l’État de lancer et financer un plan d’adaptation du réseau, notamment dans le cadre du contrat de performance État-SNCF Réseau, justement en cours de négociation. « Il faut qu’on se prépare, malheureusement, à ce que ce genre de problème climatique se renouvelle », alerte le ministre des Transports, Philippe Tabarot, auprès de Reporterre. « On a besoin de financements », dit-il, reconnaissant que « les arbitrages budgétaires n’ont pas été en faveur des transports ces dernières années, c’est le moins qu’on puisse dire »

Déjà menacé d’« effondrement » en raison de sa vétusté, le réseau ferré français nécessite donc, plus que jamais, un sursaut politique. C’est en tout cas le consensus qui semble animer les observateurs de tous bords.

▻https://reporterre.net/Un-TGV-au-dessus-du-vide-symbole-d-un-reseau-ferre-vulnerable-aux-intemp
#train #réseau_ferroviaire #changement_climatique #infrastructure #vulnérabilité

Panne de métro à Lille - Quatrième jour

Depuis le jeudi 15 mai 2025, en fin de matinée, aucune rame ne circule entre les 18 stations habituellement desservies, du CHU - Eurasanté au stade Pierre Mauroy.
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Source et blabla : ▻https://france3-regions.franceinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/lille/panne-de-metro-a-lille-comment-se-rendre-au-match-losc-re

https://www.seetelecom.com/images/blog/lille_metro.png

#métro #Lille #transports #transports_en_commun #transports_publics #mobilité #M.E.L #MEL

#Paris said au revoir to cars. Air pollution maps reveal a dramatic change.

Air pollution fell substantially as the city restricted car traffic and made way for parks and bike lanes.

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Over the past 20 years, Paris has undergone a major physical transformation, trading automotive arteries for bike lanes, adding green spaces and eliminating 50,000 parking spaces.
Part of the payoff has been invisible — in the air itself.
Airparif, an independent group that tracks air quality for France’s capital region, said this week that levels of fine particulate matter (PM 2.5) have decreased 55 percent since 2005, while nitrogen dioxide levels have fallen 50 percent. It attributed this to “regulations and public policies,” including steps to limit traffic and ban the most polluting vehicles.

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Air pollution heat maps show the levels of 20 years ago as a pulsing red — almost every neighborhood above the European Union’s limit for nitrogen dioxide, which results from the combustion of fossil fuels. By 2023, the red zone had shrunk to only a web of fine lines across and around the city, representing the busiest roads and highways.
The change shows how ambitious policymaking can directly improve health in large cities. Air pollution is often described by health experts as a silent killer. Both PM 2.5 and nitrogen dioxide have been linked to major health problems, including heart attacks, lung cancer, bronchitis and asthma.

Paris has been led since 2014 by Mayor Anne Hidalgo, a Socialist who has pushed for many of the green policies and has described her wish for a “Paris that breathes, a Paris that is more agreeable to live in.”

Her proposals have faced pushback — from right-leaning politicians, a car owners’ association and suburban commuters, who say that targeting cars makes their lives more difficult.
But last month, Parisians voted in a referendum to turn an additional 500 streets over to pedestrians. A year earlier, Paris had moved to sharply increase parking fees for SUVs, forcing drivers to pay three times more than they would for smaller cars. The city has also turned a bank of the Seine from a busy artery into a pedestrian zone and banned most car traffic from the shopping boulevard of Rue de Rivoli.
Carlos Moreno, a professor at Paris 1 Panthéon-Sorbonne University and a former adviser to the city, said the French capital has developed “an urban policy based on well-being.”

▻https://www.washingtonpost.com/climate-solutions/2025/04/12/air-pollution-paris-health-cars
▻https://archive.is/29uTN#selection-1573.0-1621.177
#vélo #cartographie #visualisation #transports #statistiques #chiffres #air #qualité_de_l'air #pollution #pollution_de_l'air #restrictions #modes_de_transport #aménagement_urbain #urbanisme #zones_piétonnes #aménagement_du_territoire
#ressources_pédagogiques

#Traque des personnes #sans-papiers : les #bus pas chers dans le viseur

Dans les #Flixbus et #Blablacar, moins chers que les trains, les #contrôles_d'identité et au faciès s’accentuent sur les routes de #France. Pour les personnes sans papiers, ce moyen de transport souvent privilégié est de moins en moins sûr.

Mercredi 19 mars 2025, 10 heures, arrêt quai de Lesseps à Bayonne (64). Une quinzaine de personnes dont StreetPress attendent l’arrivée du Flixbus en provenance de Bilbao. Parmi eux, un jeune homme noir, qui ne comprend que quelques mots de Français. Il va à Toulouse (31), et s’assoit tout au fond du car. Les Pyrénées défilent par la fenêtre. Les arrêts sont brefs. Une passagère descend à Orthez (64), trois montent à Lacq (64). À Pau, alors que plusieurs se lèvent et préparent leurs sacs, le chauffeur annonce au micro :

« Restez assis, il y a la police. Contrôles d’identité. Sortez vos documents. »

Deux policiers, brassard orange au bras, remontent l’allée. Hormis deux ou trois cartes de voyageurs qu’ils regardent rapidement, les agents vont droit au but, vers la seule personne noire à bord, qui leur tend un papier plié. « C’est quoi ton nom ? Diallo ? En deux mots ? Guinéen ? » interroge l’un des deux, son carnet de notes ouvert. « C’est quoi ton année de naissance ? Hein ? Tu sais pas ? Tu as un sac en soute ? » Une minute plus tard, le car vert repart avec un passager en moins.

Une priorité

« Depuis 2019, il y a souvent des #contrôles des bus, notamment au péage des Landes », confirme Amaia Fontag, porte-parole de la fédération Etorkinekin Diakaté, un collectif d’aide aux migrants au Pays Basque. « Mais depuis l’arrivée au pouvoir d’un gouvernement qui diffuse et applique des idées de la droite extrême, on constate que les contrôles se renforcent », assure-t-elle, en référence aux mesures vantées par le très droitier ministre de l’Intérieur Bruno Retailleau. « Désormais, il y a même des contrôles au départ du bus à Bayonne. C’est arrivé trois fois depuis février, avec à chaque fois des arrestations », note-t-elle, marquée par un déploiement spectaculaire à la fin du mois de mars :

« Ils contrôlaient tout à la recherche de migrants. »

Depuis les annonces sur la « #force_frontière » vantée par #Bruno_Retailleau et le Premier ministre #François_Bayrou, les grosses opérations de « contrôle des flux migratoires » se succèdent. « Ils ciblent tout moyen de transport, trains, bus, camions, voitures… », précise-t-on du côté de la police. Ainsi, le 11 avril 2025, le ministre de l’Intérieur, en déplacement dans les Pyrénées-Atlantiques, est interviewé devant le péage de Biriatou et se félicite de l’interpellation de « 144 étrangers en situation irrégulière » lors du dernier déploiement de la « force », du 25 au 27 mars 2025. 350 effectifs des forces de l’ordre (gendarmerie, police et douanes) ont quadrillé une grande zone frontalière avec l’Espagne. Interrogé à l’occasion d’un reportage du Figaro, un responsable confirmait contrôler avec priorité les cars internationaux. Mais ni le ministère de l’Intérieur, ni la police nationale n’ont souhaité partager de chiffres sur les contrôles et interpellations réalisées à bord des bus.

« Les personnes en situation irrégulière ne prennent pas le TGV »

Si cette nouvelle force cible surtout deux zones, proches de l’Italie et de l’Espagne, les contrôles d’identité dans ces transports low-cost ne se limitent pas aux lignes internationales. Le 24 février dernier Clarisse prend le car à la gare de Paris-Bercy, direction Rennes (35). À 9 heures du matin, dans un petit village près du Mans, le #Blablabus tombent sur des gendarmes qui le somment de s’arrêter sur un parking. Cinq uniformes montent à bord : « Nous allons procéder à un contrôle d’identité. » Cette fois, l’opération est plus minutieuse, et les identités de tous les passagers sont vérifiées.

« Devant moi, il y avait deux hommes racisés âgés d’une trentaine d’années », se rappelle-t-elle. Un des pandores leur sort que leurs documents ne « fonctionnent pas, qu’il fallait une autre pièce d’identité ». « Un des deux était en colère, car c’était vécu comme une injustice flagrante de se faire contrôler comme ça. Un autre agent est venu, et finalement, il leur a été demandé de sortir avec toutes leurs affaires. C’était le silence autour », témoigne Clarisse, qui se souvient du sentiment d’impuissance et de l’absence de réaction des passagers. Elle continue :

« On regardait par la vitre, ça a bien duré 15-20 minutes, puis les portes se sont refermées et le bus est reparti en laissant les deux personnes avec les gendarmes. »

« Les personnes en situation irrégulière sont plus précaires, donc elles prennent plutôt un Flixbus qu’un TGV. Il suffit d’un billet pour monter à bord, il n’y a pas la crainte des contrôleurs de la SNCF. Logiquement, les contrôles de police sont donc très fréquents. On n’a pas connaissance de directives, mais c’est vrai qu’on note un renforcement des contrôles, et ce depuis quelques années », reconnaît un communicant de la compagnie Flixbus. Sidney, originaire du Cap-Vert et « en situation illégale depuis cinq ans en France », en a fait les frais. « Je pensais voyager en sécurité dans le Flixbus, c’est pratique et pas trop cher. Et puis un jour, il y a eu un contrôle d’identité surprise. Je pensais que le voyage s’arrêtait là pour moi, mais j’ai eu beaucoup de chance, ils n’ont rien dit. Depuis ça, je me dis que c’est trop risqué. C’est épuisant d’avoir tout le temps peur. Maintenant, je prends les petites routes en voiture avec des amis, c’est moins dangereux. »

►https://www.streetpress.com/sujet/1745851197-traque-des-personnes-sans-papiers-les-bus-pas-chers-dans-le-
#migrations #réfugiés #contrôles_au_faciès #transports

ping @karine4

Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport

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Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?

Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.

Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.

Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.

Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.

En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.

Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.

Ce que les entreprises peuvent faire

Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.

Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.

En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.

De multiples solutions

Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.

À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.

▻https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport

sur le site de HEC Montréal :
▻https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix

#transports #mobilité #économie

via @freakonometrics

Mon sandwich jambon fromage a été fabriqué à 400 Km de l’endroit où je l’ai acheté.

Ce Samedi midi, réfrigérateur vide.
En revenant du taf, je passes sur la frontière Belge, à Estaimpuis, afin de m’acheter un sandwich à la station essence. Que ça d’ouvert, à 2 km de chez moi.

=> Sandwich Ham & Kaas baguette, marque « The bread office ». Fromage Beemster (10%).
Sur l’emballage, adresse : « The bread office » 8 Marconistraat 8012 A07 Leuwarden, à 400 km de l’endroit où je l’ai acheté.

https://www.amoremio.mc/wp-content/uploads/2021/10/Jambon-Fromage2-scaled-1.jpg

#capitalisme, #ue, #union_européenne, #délire, #transports, #camions

Les violences sexistes et sexuelles dans les #transports_en_commun en #France

Pour la première fois, l’Observatoire national des violences faites aux femmes publie une Lettre thématique dédiée aux violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun en France (▻https://arretonslesviolences.gouv.fr/sites/default/files/2025-03/Lettre%2023%20Observatoire%20national%20des%20violences%20).

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/549719332-a3f277/OqIpukJSrQ5d/GM5rW6q7eC9Saj97aJukR1mnlKjgN1SibIDZGtRp.png

Publication des chiffres clés des #violences_sexistes_et_sexuelles dans les transports en commun :
4 091 faits directement recensés en 2023 par les agent.es des compagnies
3 374 victimes enregistrées par les forces de sécurité en 2024 (3% des victimes de violences sexuelles enregistrées tous lieux confondus)
7% des victimes seulement déposent plainte => le phénomène reste extrêmement sous-évalué
8 femmes sur 10 sont en alerte lorsqu’elles empruntent les transports

A retenir :
91% des victimes violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs en France sont des femmes selon l’enquête « Vécu et ressenti en matière de sécurité » du Ministère de l’Intérieur
99% des auteurs de ces violences sont des #hommes, toujours selon le Ministère de l’Intérieur
7 femmes sur 10 ont déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles dans les transports franciliens au cours de leur vie selon l’enquête ENOV conduite pour la RATP. Cette proportion est encore plus élevée chez les jeunes avec 80% des femmes de 15 à 18 ans et 90% des femmes de 19 à 25 ans qui déclarent avoir été victimes au moins une fois dans les transports en Ile-de-France

Si vous êtes victime ou témoin, d’une agression, de faits de harcèlement, y compris sexuels, dans les transports en commun, vous pouvez :
Téléphoner au numéro 31 17
Envoyer un SOS avec un simple SMS au 31 177
Donner l’alerte via l’appli 31 17 Alerte, application mobile disponible pour iOS et Android
Sur l’appli Transport Public Paris 2024 : appuyez sur le bouton « 31 17 » accessible dès la page d’accueil de l’application mobile
Utiliser une borne d’appel en gare SNCF ou en station RATP

►https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2025/03/22/les-violences-sexistes-et-sexuelles-dans-les-t

#violence #sexisme #VSS #transports_publics #RATP

Fraude mon lapin - infokiosques.net
▻https://www.infokiosques.net/spip.php?article2088

Voici un petit guide pour #frauder plus sereinement dans les transports parisiens [et franciliens], parce que le prix du métro c’est a-bu-sé, que les #transports sont presque indispensables pour se déplacer en Ile-de-France et que quelques astuces permettent de réduire pas mal le risque de croiser la sale tête des contrôleur.euses et d’éviter les amendes ! (...)
C’est pas compliqué, on t’explique : Comment franchir les portiques ? Où s’asseoir ? Quels sont les risques ? Comment esquiver les contrôleur.euses ou saboter leur travail ?"

NB : cette brochure date de 2024. Les techniques de contrôle et de fraude sont susceptibles d’évoluer avec le temps.

#autoréduction #transports_gratuits #Paris #IDF

La locomotive du #progrès : Une #histoire des chemins de fer
▻https://carfree.fr/index.php/2025/03/25/la-locomotive-du-progres-une-histoire-des-chemins-de-fer

La chaîne de télévision Arte revient sur la grande histoire du chemin de fer dans La locomotive du progrès, un #documentaire de 2023 disponible en replay jusqu’au 19/06/2025. Des témoignages Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #allemagne #angleterre #inventions #témoignage #tgv #trains #vidéo

Ton ter ter, il est r. Prends ta caisse, moins que rien.

🚈❌ Dans ces gares SNCF, les trains s’arrêtent... mais ne prennent plus de voyageurs. Au grand désespoir des habitants. #JT20h

▻https://x.com/le20hfrancetele/status/1894847403909427659
▻https://t.co/03VzmnBE3thttps://video.twimg.com/amplify_video/1894834913234309121/vid/avc1/1280x720/uJrhdXEaB81ikcvf.mp4?tag=16

#TER #gares #rail #transports_collectifs

Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

[...]

Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_FLUX_664PX@3x.png

(...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_TER_664PX@3x.png

(...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

▻https://justpaste.it/cu40v

#data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

Vous vous rendez compte ? Ces étudiant·es pauvres qui sont obligé·es de rentrer dans "l’illégalité" ! ...

« Ce n’est pas bien, mais ça permet de mieux manger » : face à la précarité, des étudiants tentés par l’illégalité – Libération
▻https://www.liberation.fr/societe/ce-nest-pas-bien-mais-ca-permet-de-mieux-manger-face-a-la-precarite-des-e

« Ce n’est pas bien, mais ça permet de mieux manger » : face à la précarité, des étudiants tentés par l’illégalité

Faudrait qu"on explique à Libé que certains vols procèdent d’une plus juste répartition des richesses produites par les gueux et que si ces mêmes gueux se regroupaient en organisations militantes on pourrait appeler tout ça "autoréduction".

Dire qu’on est obligé de tout faire soi-même pour rééduquer la "presse de gôôche" ... Quel naufrage !
►http://www.anarchisme.wikibis.com/autoreduction.php

Le fossoyeur du service public
▻https://carfree.fr/index.php/2025/02/03/le-fossoyeur-du-service-public

On s’en doutait déjà un peu, mais cela n’avait peut-être jamais été dit aussi clairement par un patron de la #sncf : « Le #tgv n’est pas un service public. » Et c’est Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #critique #libéralisme #privatisation #services_publics #trains

#utrecht construit un quartier sans voiture de 12.000 habitants
▻https://carfree.fr/index.php/2025/01/31/utrecht-construit-un-quartier-sans-voiture-de-12-000-habitants

A Utrecht aux #Pays-Bas, Merwede est un nouveau quartier urbain durable en cours de construction dans un endroit central non loin de la gare d’Utrecht. Il s’agit d’un projet quasiment Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #carfree #projets #quartier_sans_voitures #santé #urbanisme

Quand tu conduis une #tesla, tu conduis avec Hitler !
▻https://carfree.fr/index.php/2025/01/27/quand-tu-conduis-une-tesla-tu-conduis-avec-hitler

Au départ, c’est une #affiche américaine de #propagande de la seconde guerre mondiale invitant les gens à covoiturer pour économiser le carburant. Un petit malin s’est amusé à détourner l’affiche Lire la suite...

#Fin_de_l'automobile #Transports_publics #elon_musk #humour #politique #voiture_électrique

Le créateur de l’appli « Akha » signalant les contrôleurs interpellé par la police
▻https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-createur-de-lappli-akha-signalant-les-controleurs-interpelle-par-la-po

Fin de partie pour le créateur de l’application « Akha » qui signalait la présence de contrôleurs sur les réseaux de transports en commun d’Ile-de-France.

Selon une information du Point, l’informaticien de 26 ans, sans antécédent judiciaire, a été interpellé cette semaine à son domicile puis placé en garde à vue par les enquêteurs de la Brigade de lutte contre la cybercriminalité de la sous direction cyber et financière de la police judiciaire parisienne.

« Fin de partie… » pour commencer l’article, signalant clairement que le journaliste va écrire son papier en copspeak… (c’est-à-dire à charge).

#Philippe_Tabarot, le nouveau ministre des #transports de fonds
▻https://carfree.fr/index.php/2025/01/21/philippe-tabarot-le-nouveau-ministre-des-transports-de-fonds

Sur Carfree France, on avait pris l’habitude de faire un petit article dès qu’un nouveau ministre des transports était nommé. A vrai dire, au vu de la valse actuelle des Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #2000 #critique #libéralisme #mobilité #politique #sncf #trains

L’avenir est électrique !

C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

▻https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

Intéressant :

« Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

#énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

Fraude dans les transports : les contrôleurs vont désormais pouvoir vérifier votre adresse
▻https://www.leparisien.fr/economie/fraude-dans-les-transports-les-controleurs-vont-desormais-pouvoir-verifie

Un tour de vis contre la fraude dans les #transports_en_commun. À partir de ce mercredi 8 janvier, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), syndicat patronal des sociétés du secteur, lance son dispositif « Stop Fraude ». Les #contrôleurs vont pouvoir vérifier l’adresse des contrevenants pour s’assurer que l’amende arrive au bon endroit. « C’est une avancée majeure dans la lutte contre la fraude. Chaque année, les #amendes non payées représentent un manque à gagner de 700 millions d’euros sur tout le territoire. C’est autant de fonds que nous ne pouvons utiliser pour investir », souligne Florence Saujeteau, déléguée générale de l’UTPF.

Le dispositif, validé par la #Cnil, permet qu’un agent de recouvrement vérifie, en fin de journée, l’adresse donnée par le fraudeur au moment où l’amende a été dressée. Le système, élaboré et géré par l’Imprimerie nationale, interroge les fichiers de la direction générale des finances publiques (DGFiP). Si elle ne correspond pas, la bonne adresse fiscale s’affiche. Encore faut-il que la personne donne sa vraie identité. « En général, récupérer le nom et prénom n’est pas un problème pour les agents, rassure Florence Saujeteau. Dans tous les cas, ce nouveau procédé réduit les chances que l’amende ne se perde dans la nature. »

Des contrôles en direct dès septembre prochain ?

Six entreprises, celles qui ont financé le dispositif, vont le débuter dès ce mercredi : SNCF, RATP, Keolis, Transdev, RTM (réseau marseillais) et Tisséo (le réseau toulousain). Dans trois mois, toutes les autres sociétés pourront l’adopter. (...)

#finances_publiques #amende_CNIL #guerre_aux_pauvres

#Neutralité_carbone et #libéralisation ferroviaire : aux origines de la schizophrénie

D’ici 2050, l’Union européenne vise la neutralité carbone. D’ici 2050, l’Union européenne vise également l’ouverture à la #concurrence dans le domaine du ferroviaire. Depuis des décennies, elle exerce une pression croissante sur l’État français pour qu’il mette à bas le #monopole de la #SNCF. Dans La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle (Le bord de l’eau, 2024), Chloé Petat, co-rédactrice en chef du média Le temps des ruptures, analyse ce processus et met en évidence son incompatibilité avec la #transition_écologique. Extrait.

Le #fret, levier incontournable de la transition écologique

L’Union européenne et la France se sont fixés d’importants objectifs de réduction des gaz à effet de serre : pour la France, atteindre la neutralité carbone en 2050 avec une réduction de 37,5% de ses émissions d’ici 2030. L’Union européenne, quant à elle, avec le plan « Ajustement à l’objectif 55 » souhaite réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Elle va même plus loin dans le Green Deal avec un objectif de fin des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici 2050. L’Union européenne souhaite devenir le « premier continent neutre pour le climat ».

Pour ce faire, l’Union se fixe plusieurs objectifs de réduction dans un certain nombre de secteurs. Les transports, qui représentent aujourd’hui 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, sont forcément dans son viseur : « la #décarbonation du secteur des transports est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne ». Parmi les différents transports, toujours au niveau national, 72% des émissions sont attribuables au transport routier, alors que le transport ferroviaire n’est responsable que de 1% des émissions totales.

En effet, en comparaison, un #TGV émet cinquante fois moins de CO² par kilomètre que la voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage et huit fois moins qu’en bus. Un train de fret émet dix fois moins de CO² par kilomètre que le nombre de poids lourds nécessaire pour transporter le même total de marchandises. Toutefois, les trains roulant majoritairement à l’#électricité, les émissions dépendent fortement du mix énergétique du pays et de sa décarbonation.

Du fait de son faible impact écologique, l’Union s’est fixé comme objectif d’augmenter, voire de doubler la part modale actuelle du transport ferroviaire. Cet objectif est nécessaire pour permettre les mobilités tout en réduisant leur impact écologique. Pour autant, l’Union et la France ne se donnent pas réellement les moyens de réduire les émissions dans le secteur des transports.

Au-delà de ses impacts climatiques, le transport routier est source de nombreuses externalités négatives dont la collectivité paie le coût : bruits, pollution, accidents routiers, embouteillages etc. Selon l’Alliance 4F, groupement qui réunit les acteurs du fret ferroviaire, sur la période 2021-2040, ces externalités coûteront entre 16 et 30 milliards d’euros. En Europe, ce coût est estimé à 987 milliards par an, dont 19% est imputable au transport de marchandises. Il faut aussi mentionner la destruction des surfaces agricoles, pour pouvoir y réaliser des infrastructures routières : le réseau ferroviaire occupe 2% des surfaces de transport, quand la route en occupe 70% au niveau européen.

Autre élément majeur à prendre en compte : la consommation d’énergie. Nous vivons dans une société où le coût de l’énergie ne cesse d’augmenter, comme en témoignent les augmentations successives auxquelles nous faisons face depuis plusieurs années. Nous devons également, dans une perspective écologique, réduire notre dépendance aux énergies fossiles.

Le secteur des #transports est très énergivore, surtout le transport routier : pour un kilogramme équivalent pétrole, un camion peut transporter une tonne de marchandises sur 50 kilomètres, alors que le ferroviaire peut en transporter 130. En effet, le train dispose d’une capacité de transport plus importante, et le réseau français est majoritairement électrifié. Un nouvel avantage du ferroviaire, vers lequel nous devons tendre : l’électrification des secteurs, grâce à un mix énergétique décarboné, permettrait une réduction importante de l’impact carbone, et de la dépendance aux énergies fossiles. Pour autant, il faudra paradoxalement produire davantage d’énergie : il faut donc pouvoir adopter le bon mix énergétique en réduisant la part des énergies fossiles, tout en capitalisant, augmentant à la fois la part de l’énergie nucléaire et des énergies renouvelables, en adéquation avec les besoins réels.

Aux origines du #démantèlement

Un autre scénario serait de réduire nos déplacements, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Cette option est utopique. Même si les déplacements des pays occidentaux se réduisaient, nous ne pourrions empêcher la mobilité croissante des autres pays du monde, notamment ceux en développement. Cela semble d’autant plus utopique au regard des prévisions démographiques : le Conseil général des Ponts et Chaussées indique qu’un Français parcourait 14 000 kilomètres par an en 2000, et 20 000 en 2050. Comment conjuguer l’augmentation de la demande de transports et nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre ? Dans le secteur des transports, le ferroviaire est le meilleur candidat.

Depuis les années 1950, alors qu’elle était majoritaire, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006, n’a fait qu’accentuer ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Aujourd’hui, le bilan est sans appel : c’est un fiasco et la part modale du #transport_de_marchandises par train est de 9% contre 89% pour la route.

Pire, #Fret_SNCF est aujourd’hui accusé par la Commission européenne d’avoir bénéficié de subventions allant à l’encontre du principe de la concurrence libre et non faussée. Afin de la satisfaire, Clément Beaune a annoncé en mai 2023 la prochaine réforme de Fret SNCF1, qui va lui porter un coup de grâce et causer la banqueroute de notre entreprise nationale, synonyme également de plus de camions sur la route.

L’Union souhaite que la part modale du fret atteigne 30% d’ici la fin de la décennie en cours : c’est effectivement ce qu’il faut viser, mais la stratégie de l’Union européenne pour y arriver est inadaptée. Il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.
Le fret se rapproche du ravin

La #Commission_européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence en ne respectant pas l’article 107 du TFUE : on parle de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards d’euros, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de mai 2024, pas encore été rendu2.

Comment l’#Union_européenne peut-elle se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions aboutissent au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour faire passer la pilule à la Commission, le gouvernement en la personne de l’ancien ministre délégué des Transports, Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de Fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse son contenu, on se rend compte qu’il va plutôt contribuer à pousser Fret SNCF dans le ravin, qui n’en est d’ailleurs pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe) mais toujours rattachées à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion n’ait pas été communiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions.

Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financièrement. Au total, 23 des lignes les plus rentables que l’entreprise exploite aujourd’hui seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence. La nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros et permettent à Fret SNCF de garder aujourd’hui la tête hors de l’eau. Les employés seraient les premiers à en subir les conséquences, du fait des réduction d’emplois et des réallocations des travailleurs vers les sociétés privées.

Comment Fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat publié en 2023, précédemment cité, dénonce fortement ce plan, qui n’empêchera d’ailleurs pas la Commission de prendre des mesures pénalisantes, lorsqu’elle aura rendu les conclusions de son enquête. Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 semble encore davantage un horizon inatteignable. […]

D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps : la transition écologique, le désenclavement des territoires, la réduction du coût des transports pour les foyers, ou encore le respect du droit aux vacances et à l’accès aux mobilités. La France et l’Union européenne doivent changer de cap. Des solutions existent : coûteuses oui, mais ce sont des investissements à amortir sur le long terme et qui seront suivis d’effets considérables pour la collectivité en matière écologique. Ce livre propose de nombreuses solutions, qui sont à notre portée : il ne reste plus qu’à.

Notes :

1 Cette réforme va finalement entrer en vigueur en janvier 2025.

2 Cette réforme va entrer en vigueur en janvier 2025 et va séparer FRET SNCF en 2 entités, et ouvrir à la concurrence 23 de ses flux les plus rentables.

▻https://lvsl.fr/neutralite-carbone-et-liberalisation-ferroviaire-aux-origines-de-la-schizophren
#train #transport_ferroviaire

Trous paumés aux quatre coins du monde
▻https://laviedesidees.fr/Trous-paumes-aux-quatre-coins-du-monde

Aujourd’hui que la Terre a été explorée en totalité, il est possible de retrouver les lieux réels ou imaginaires qui évoquent un lieu perdu au milieu de nulle part. Dénonciation du #tourisme, évocation nostalgique de l’ailleurs, rêverie sur nos derniers espaces de liberté ?

#International #utopie #transports #voyage
▻https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20241219_petaouchnok.pdf

Négociation urbaine à la gare de l’Est : dimensions technique et matérielle d’un compromis d’aménagement
▻https://metropolitiques.eu/Negociation-urbaine-a-la-gare-de-l-Est-dimensions-technique-et-mater

Comment se négocient les choix d’aménagement dans le hall d’une grande gare parisienne ? Le sociologue Thomas Moroni a observé les négociations à l’œuvre entre gestionnaires des #flux de voyageurs et acteurs commerciaux à l’occasion de la transformation de la gare de l’Est. Depuis l’inauguration en 2012 du centre commercial de la gare Saint-Lazare, les commerces en gare se sont multipliés (Riot 2015). À sa création en 2009, le gestionnaire des #gares ferroviaires françaises Gares & Connexions (G&C) #Terrains

/ gares, #aménagement, flux, #conception, #négociation, mobilité, #Paris, #transports_collectifs

#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_moroni.pdf

#Rapport : La #publicité automobile à l’assaut de notre #imaginaire

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/9da63c77d-bc90ba/9CKYEFvPBgGJ/AgHMJ1aKeh98O58kMu72y4MGaNp15QqfMBUfD2MI.png

Alors que le « Mondial de L’Auto » ouvre ses portes au public, l’association Résistance à l’Agression Publicitaire (R.A.P.) publie un rapport inédit intitulé « Stop à la Pub Automobile – La voiture à l’assaut de notre imaginaire ». Il met en lumière les conséquences négatives de la publicité automobile. À travers une pression sans égale, elle perpétue en effet des #stéréotypes et une démesure automobile incompatibles avec la transition écologique. R.A.P. déplore l’#inefficacité de l’#autorégulation et propose des solutions pour mettre un terme à ces publicités et sortir de l’hégémonie de la voiture individuelle.

Ce rapport pionnier sur les enjeux de la publicité automobile a montré que :

– Les constructeurs et les gouvernements privilégient des véhicules plus lourds, plus puissants, plus nombreux et plus polluants, dont la seule solution présentée face aux problèmes sanitaires et environnementaux est l’innovation technologique, alors qu’il faudrait plutôt mettre en place des mesures de sobriété.

– De septembre 2022 à septembre 2024, R.A.P. a analysé 137 publicités automobiles. L’association a pu en sortir un travail original montrant les différents ressorts publicitaires utilisés pour valoriser la voiture individuelle comme par exemple la #vitesse, l’#élitisme, le #futurisme, l’#individualisme, la #durabilité ou le #confort.

– Le secteur automobile dépense environ 2,5 milliards de publicité dans les médias tous supports confondus. En termes de #pression_publicitaire, cela représente, en 2019, 28 pages de presse quotidienne, 8h45 de publicités télévisées par jour, toutes chaînes confondues (soit 4,5mn par chaîne) et 318 718 #affiches dans l’#espace_public.

Face à ces excès, le rapport expose le fait que les mesures censées réguler l’#industrie_publicitaire sont insuffisantes : mentions légales, contrats-climat et instances d’« autorégulation » échouent à contrebalancer les influences normatives reliées à ces campagnes. R.A.P. a ainsi analysé les 56 contrats actuels (issus de la loi Climat et résilience) de l’industrie automobile. Résultat ? 80 % ont des indicateurs flous ou non chiffrés. Aucun ne s’engage à réaliser des mesures de sobriété telles que réduire le #poids ou la #vitesse des véhicules. À l’heure de la seule promotion de la #voiture_électrique, les interdictions limitées et sectorielles de publicités pour les énergies fossiles échouent elles aussi à réorienter le marché vers des véhicules plus légers et plus sobres. Pourtant, le nombre global de voitures individuelles doit baisser.

R.A.P. préconise de s’orienter vers des #interdictions efficaces qui ont fait leurs preuves. Pour l’industrie automobile, il s’agit d’interdire toute #propagande et publicité en faveur de tout véhicule terrestre à moteur supérieur à 270 kilogrammes, à l’exception des véhicules dédiés aux services de transports en commun.

Selon Camille Aboudaram, chargée de campagne Stop Pub Climaticide : « La publicité automobile est en roue libre. Au nom de l’impératif écologique et sanitaire, l’État doit maintenant interdire la publicité qui glorifie la voiture individuelle et ringardiser son usage. »

▻https://antipub.org/rapport-stop-pub-automobile
#voitures #publicité_automobile #transports #transport_automobile

Entre la multiplication des marques et la complexité de la billetterie, l’ouverture à la concurrence rend le paysage ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.
►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer

Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’aberrations : des guichets TER qui ne vendent pas de billets TGV, des cartes de réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application SNCF Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

#dérégulation #privatisation #chaos_illibéral

(Pendant ce temps-là, le Royaume Uni renationalise le transport ferroviaire) ...

À #Londres, la promotion météorologique du métro
▻https://metropolitiques.eu/A-Londres-la-promotion-meteorologique-du-metro.html

Comment faire la promotion du #métro ? À partir d’affiches issues d’une exposition dédiée aux 150 ans du métro londonien (2013), les auteurs montrent que son rôle de « refuge » face aux aléas du ciel était mis en exergue, composant un imaginaire météorologique du métro. Transport public souterrain apparu au XIXe siècle, le métro est une réalité quotidienne pour des millions de voyageurs. À Londres, c’est à partir de 1863 que le premier métro du monde, « the Metropolitan Railway », permit de se déplacer sous #Commentaires

/ #transports_publics, métro, Londres, #pollution, #climat, #transports_collectifs, #représentation, publicité, #Royaume-Uni, #histoire, (...)

#publicité #mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_metzger-tabeaud.pdf