• La longue agonie du fret ferroviaire
    https://lvsl.fr/la-longue-agonie-du-fret-ferroviaire

    En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs. En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises1. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010. Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres2 sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

    #voies_ferrées #transports #marchandises #fret

  • Les lieux où l’on s’est le plus contaminé au Covid-19 cet été : les soirées entre amis, les bars pendant l’Euro de foot et les transports en commun
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/11/26/covid-19-soirees-privees-bars-et-transports-sont-les-lieux-ou-l-on-s-est-le-

    Une enquête « cas témoins » de l’Institut Pasteur, menée entre le 23 mai et le 13 août, recense les principaux lieux et circonstances de contamination par le variant Delta.


    Les moyens de transport ont été associés à un sur-risque de contamination, de + 30 % notamment pour les trains. PHILIPPE LOPEZ / AFP

    Les soirées entre amis et les bars chez les moins de 40 ans ; la présence d’un enfant au domicile pour les plus de 40 ans ; mais aussi l’avion, le train, la voiture partagée avec des proches et le métro : tels sont les principaux lieux et circonstances de contamination par le variant Delta du #SARS-CoV-2 identifiés en France, entre le 23 mai et le 13 août. Des constats qui ne sont pas tous transposables à la situation hivernale, en particulier pour les restaurants, qui, durant cette période, étaient surtout fréquentés en extérieur.

    Pour reconstituer les scènes de ce « crime infectieux », les enquêteurs ont utilisé un protocole rôdé : celui de l’étude ComCor, menée par l’Institut Pasteur avec la Caisse nationale de l’assurance-maladie (CNAM), Santé publique France et l’institut Ipsos. Le 26 novembre, le quatrième volet de cette étude est publié dans la revue The Lancet Regional Health Europe.

    Il s’agit d’une étude « cas témoins » conduite à l’échelle nationale. Entre le 23 mai et le 13 août, donc, les auteurs ont comparé 12 634 adultes infectés par le SARS-CoV-2 (« cas ») à 5 560 adultes non infectés (« témoins »), recrutés au sein d’un panel représentatif national. « Cas » et « témoins » étaient comparés durant les mêmes semaines d’exposition, les auteurs veillant à ce que l’âge et le sexe soient équivalents dans chaque duo comparé, tout comme la région et la densité de population du lieu d’habitation.

    Les participants devaient remplir un questionnaire en ligne. Ensuite, une analyse statistique sophistiquée (dite de « régression logistique multivariée ») déterminait dans quelle mesure l’infection aiguë au SARS-CoV-2 était associée à des activités récentes les exposant au coronavirus, à des antécédents d’infection ainsi qu’au statut vaccinal.

    « La période étudiée correspond à celle de la réouverture progressive des lieux publics, ainsi qu’à l’apparition du variant Delta sur le territoire métropolitain », explique l’Institut Pasteur. Parmi les 12 634 personnes testées positives, 8 644 (68 %), de fait, ont été diagnostiquées infectées par ce variant.

    L’Euro de football a joué un rôle clé

    Cette étude a d’abord permis d’identifier un des ressorts de la dynamique éclair de l’épidémie actuelle. Parmi les participants, 651 ont eu un contact unique avec le sujet qui les a infectés avec le variant Delta. L’analyse de ces personnes révèle que la durée d’incubation de ce variant est de 4,3 jours seulement : plus courte, donc, que les cinq jours d’incubation des variants précédents, mesurés chez les 8 442 individus ayant eu un contact unique avec la personne qui les a infectées.

    « Avec une durée d’incubation plus courte, la chaîne de transmission du virus est plus rapide. Il faut donc réagir plus vite pour la casser. Quand il faut contacter les cas contacts et les isoler, on est pris de court », explique Mircea Sofonea, épidémiologiste à l’université de Montpellier, qui n’a pas participé à cette enquête. Une étude chinoise allait déjà dans ce sens, ajoute-t-il, mais « c’est bien de disposer de cette donnée pour la France. »

    Autre apport de cette enquête : elle a permis d’évaluer la protection conférée par une infection antérieure. Quand une personne a été infectée depuis moins de six mois, son risque de réinfection diminue de 95 % ; si elle a été infectée depuis plus de six mois, elle n’est plus protégée qu’à 74 %.

    Les lieux de transmission, maintenant. Chez les moins de 40 ans, la fréquentation des bars en intérieur et les soirées privées ont respectivement multiplié le risque de contamination par 1,9 et 3,4, entre le 9 juin et le 9 juillet. Il était plus élevé pour les hommes que pour les femmes. Cette période correspond à l’Euro de football, « ce qui laisse supposer que les réunions de supporteurs à l’occasion des matchs ont pu jouer un rôle dans la propagation du virus », note l’Institut Pasteur. Anecdotique ? Pas vraiment, quand on sait que cet événement sportif a joué un rôle clé au Royaume-Uni dans le démarrage de la vague liée au variant Delta. Après leur réouverture, le 9 juillet, les discothèques ont aussi été des lieux de transmission. [ça alors !]

    Aucun sur-risque mesuré dans les lieux culturels

    Sans surprise [et bien que Le Monde ne l’ai jamais évoqué] , de nombreux moyens de transport ont été associés à un sur-risque : le métro (+ 20 %), le train (+ 30 %), le taxi (+ 50 %), la voiture partagée avec des proches et des amis (+ 30 %, mais pas le covoiturage réservé sur plateformes), ainsi que l’avion (+ 70 %). Pour autant, « c’est la première fois qu’un tel risque est mis en évidence » en France, note Arnaud Fontanet, membre du conseil scientifique et responsable du laboratoire d’épidémiologie des maladies émergentes de l’Institut Pasteur, qui a coordonné cette étude ComCor.

    En revanche, aucun sur-risque n’a été mesuré dans les lieux culturels, les commerces, sauf ceux de proximité pour lesquels une augmentation de 30 % est observée. Pas sûr cependant que cette absence de risque soit transposable à la situation actuelle, la fréquentation des musées ou des cinémas, par exemple, ayant passablement réaugmenté depuis cet été, même si elle n’atteint pas les niveaux de fréquentation pré-pandémique.

    Pas de risque accru non plus pour les restaurants, durant cette période estivale, mais beaucoup opéraient en terrasse. Pas plus que dans les lieux de culte ni lors d’activités sportives, sauf celles en intérieur (+ 20 %). Les rassemblements familiaux de l’été n’ont pas favorisé les infections, sauf les mariages et les enterrements, qui ont accru de 70 % la probabilité d’être contaminé.

    « En pleine reprise épidémique, avec des chiffres qui partent en vrille, alors qu’on sait que l’essentiel de la transmission se fait par les aérosols en milieu clos, il faut insister sur l’importance du port du masque et de l’aération, tout en évitant les rassemblements inutiles. Cela, même quand on est vacciné », martèle Arnaud Fontanet.

    Les écoles au centre de toutes les attentions

    Quid du rôle des enfants ? Aucun sur-risque n’a été identifié durant cette période pour les moins de 40 ans. Etait-ce parce que les plus jeunes avaient été confiés, en ces mois d’été, à leurs grands-parents ? L’étude n’offre pas de réponse. Mais pour les plus de 40 ans, la présence d’un ou de plusieurs enfants dans l’entourage a été associée à un sur-risque d’infection qui est de + 20 % pour les lycéens, de + 30 % pour les collégiens, de + 40 % pour les enfants en école élémentaire, de + 60 % pour les enfants en maternelle et de + 90 % pour les enfants en crèche.

    « Cette étude confirme que les enfants ne sont pas une impasse pour la circulation du virus », souligne Mircea Sofonea. « Cela fait des mois que les scientifiques espèrent disposer de ce type d’étude sur les circonstances de contamination en vie réelle, en France, avec des données réactualisées face à l’émergence du variant Delta », ajoute l’épidémiologiste. Même si l’étude comporte des limites méthodologiques, inhérentes à toute enquête déclarative et à toute étude « cas témoins », elle livre des données « importantes pour la surveillance de l’épidémie, pour sa modélisation et pour l’aide à la décision en santé publique », précise Mircea Sofonea.

    Le cas des écoles est au centre de toutes les attentions. Avec l’hiver qui vient, le risque de transmission à l’école – et la menace des jours d’école manqués qu’il fait peser – concentre les inquiétudes. « En Australie et au Royaume-Uni, 5 % des enfants de 6 à 11 ans étaient contaminés en octobre. Soit un enfant sur vingt : si l’on transpose cette situation à la France, cela signifie que toutes les classes devraient en permanence être fermées, selon le protocole jusqu’ici en vigueur », conclut Arnaud Fontanet.

    #transports #école

  • Accéder à la #montagne #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2021/11/23/acceder-a-la-montagne-sans-voiture

    Dans le cadre de la campagne Changer d’approche, l’association Mountain Wilderness développe une collection de brochures présentant des idées de sorties en montagne sans voiture. Chacune des publications est consacrée Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #annecy #auvergne #clermont-ferrand #grenoble #lyon #nature #rhône-alpes #téléchargement #Vosges

  • L’automobilisme est un humanisme
    https://metropolitiques.eu/L-automobilisme-est-un-humanisme.html

    Le dernier ouvrage de Matthew Crawford réhabilite la conduite automobile comme une pratique démocratique, qui accroît les #libertés_individuelles. Le « philosophe garagiste » relève aussi les dangers potentiels du recul de la conduite que promet l’essor de la #voiture autonome. Plusieurs étonnements, sources de savoir, sont mobilisés par le dernier ouvrage stimulant de Matthew Crawford. L’échappée belle suggérée par la couverture de son édition en français – une highway vide « classique » ouverte vers #Commentaires

    / #automobiles, voiture, #transports, mobilité, libertés individuelles, #surveillance

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_flonneau.pdf

  • Durée de trajet depuis #paris en train+vélo et comparaison avec la voiture
    http://carfree.fr/index.php/2021/11/09/duree-de-trajet-depuis-paris-en-trainvelo-et-comparaison-avec-la-voiture

    Pour voyager de Paris vers le reste de la #france le plus rapidement possible, faut-il prendre la voiture ou un combo train & #Vélo ? Des experts en visualisation de données Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #carte #cartographie #intermodalité #trains #vitesse

  • COP26 : la Commission européenne prend la défense d’Ursula von der Leyen qui a pris des avions privés pour des vols courts Vienne - Bratislava 68Km
    https://www.rtbf.be/info/monde/detail_cop26-la-commission-europeenne-prend-la-defense-d-ursula-von-der-leyen-q

    Mme von der Leyen a utilisé en juin dernier un avion privé pour effectuer un vol entre Vienne et Bratislava, les capitales autrichienne et slovaque, d’une durée de 19 minutes.

    Dans ses fonctions, « les relations avec […] les chefs d’Etat et de gouvernement sont très importantes et réclament un peu plus que de simples contacts par Zoom », ce qui implique l’utilisation d’avions affrétés pour certains voyages, a déclaré le porte-parole de l’exécutif européen, Eric Mamer.

    Interrogé lors d’une conférence de presse quotidienne, M. Mamer a insisté sur les « contraintes importantes » de la cheffe de l’exécutif européen pour aboutir à des consensus entre les 27 Etats membres dans une période de temps limité. L’impact de la pandémie a en outre réduit la disponibilité de vols commerciaux et de trains en circulation, a-t-il ajouté.
    . . . . . .

  • Idées d’actions
    http://carfree.fr/index.php/2021/10/28/idees-dactions

    Vous voulez agir contre la culture automobile mais vous ne savez pas quoi faire ? Vous trouverez ici tout ce que vous voulez faire ou que vous pensez être capable de Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Argumentaires #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vie_sans_voiture #action_directe #actions #activisme #alternatives #carfree #propositions

  • Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • #belgique Mons : la SNCB va rénover… du provisoire
    https://www.rtbf.be/info/regions/hainaut/detail_mons-la-sncb-va-renover-du-provisoire?id=10858505

    Rénover du provisoire… C’est ce que va devoir faire la SNCB. La passerelle de la gare provisoire de Mons va devoir être rénovée : les utilisateurs ne se sentent plus en sécurité sur cette rampe d’accès métallique. Ils s’inquiètent de craquements qu’ils entendent quand ils franchissent cette passerelle qui mène aux quais.

    Depuis le nombre d’années que les navetteurs l’empruntent, en attendant la fin des travaux de la gare Calatrava, elle est devenue peu rassurante aux yeux de certains qui ont un peu l’impression, en hiver, de franchir une patinoire. La SNCB a entendu ces inquiétudes. Elle programme donc une rénovation de la rampe d’accès de la gare provisoire, fin octobre. C’est sans doute plus prudent puisque la nouvelle gare, ne sera pas opérationnelle tout de suite. Dernier délai annoncé : 2023.

    #des_grands_projets..._inutiles_ #destruction #ps #elio_di_rupo #calatrava #transport #train #transports #france #gares #urbanisme

    • Le budget a explosé.
      De 37 millions à la base, il a gonflé pour atteindre à 324 millions d’euros aujourd’hui.
      Le budget initial a donc été multiplié par dix.
      Tout cela sans refaire de marché public.

      Pour rappel, l’ancienne gare était superbe, et en excellent état.

  • #berlin #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2021/10/08/berlin-sans-voiture

    Une initiative citoyenne demandant l’interdiction de l’utilisation des voitures privées dans le centre de Berlin rencontre actuellement un grand succès. La pétition visant à interdire l’utilisation de la voiture particulière dans Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #allemagne #carfree #Pétitions #ville_sans_voiture

  • L’UFC-Que choisir épingle la SNCF pour les retards de ses trains Par Nicolas Guarinos
    https://www.lefigaro.fr/societes/l-ufc-que-choisir-epingle-la-sncf-pour-les-retards-de-ses-trains-20211005

    Le constat fait par l’étude UFC Que choisir est sans appel : le réseau ferroviaire français nécessite des efforts urgents de rénovation et d’entretien pour améliorer la qualité du service proposé. Dans une étude publiée ce mardi, https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-reseau-ferroviaire-une-politique-d-investissement l’association avance que les défaillances d’infrastructures ont mené à la multiplication des « ralentissements et [des] arrêts de circulation imposés ». De quoi allonger « les temps de transport et [peser] sur la compétitivité du train par rapport à d’autres moyens de transport ».


    Au total, ces défaillances ont engendré un total de 340 millions de minutes de retards de trains en 2018, pour les quelque 5 millions d’utilisateurs annuels, a calculé l’organisation. Soit un retard annuel moyen de 68 minutes par utilisateur. Et, au-delà de la qualité de service, le sous-investissement chronique affecterait « la performance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau », note l’UFC-Que choisir. L’association estime ainsi que « la circulation d’un train en France demande 2,8 fois plus d’agents et 1,7 fois plus de capitaux que dans les pays européens ».

    Les petites lignes permettant de desservir finement le territoire sont les parents pauvres du réseau, note l’étude, qui souligne qu’elles regroupent « 70 % des sections de voies ralenties ». « La vétusté des infrastructures pèse ainsi sur la qualité de service, ce qui accélère la désaffection des usagers au profit de la voiture, et enclenche un cercle vicieux d’abandon du train », analyse le document. Longtemps délaissés, leur entretien et leur renouvellement requièrent des efforts massifs, 6,4 milliards d’euros entre 2020 et 2028.

    Pour l’UFC-Que Choisir, ce constat peu flatteur s’explique avant tout par l’équation budgétaire impossible à laquelle est confrontée SNCF Réseau : ses recettes ajoutées aux contributions publiques ne couvrent pas ses besoins d’investissements et ses coûts d’exploitation. Face à un soutien public insuffisant, la dette de l’entreprise a ainsi dépassé 38 milliards d’euros, fin 2020. L’organisation recommande donc aux pouvoirs publics d’augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau. L’UFC-Que Choisir recommande aussi aux pouvoirs publics d’imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers, pour s’assurer que le service soit rendu dans les meilleures conditions.

    Des constats contestés par SNCF Réseau
    Contacté par nos soins, SNCF Réseau conteste certains des constats réalisés par l’association. D’abord, en 2018, le gestionnaire d’infrastructures comptabilisait un total de deux millions de minutes de retard, loin des 340 millions chiffrés dans l’étude. En outre, le groupe s’appuie sur les données fournies par le gestionnaire d’infrastructures européen, et assure que les effectifs engagés pour la gestion du réseau français sont dans la moyenne de l’Union, avec 1,1 équivalent temps plein par kilomètre de réseau. Loin, une fois encore, du constat alarmant de l’UFC-Que Choisir.

    SNCF Réseau rappelle également que l’année 2020 aura enregistré d’importants montants investis dans les lignes de desserte fine du territoire, avec 419 millions d’euros engagés contre 322 millions d’euros en 2019, et une moyenne de 250 millions d’euros pour les années antérieures. Le gestionnaire souligne aussi que le plan de relance du gouvernement intègre pour 2021 une composante « petites lignes » qu’il qualifie de « significative ». Cette dernière prévoit un financement direct de l’État aux projets de régénération à hauteur de 300 millions d’euros, et des dotations de l’État pour renforcer la capacité budgétaire d’investissement de SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d’euros et 70 millions de dotations via des cessions à venir du Groupe SNCF.

    SNCF Réseau précise enfin que le plan de relance alloue quelque 4,1 milliards d’euros à la régénération et la modernisation du réseau d’infrastructure ferroviaire. L’État a également repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire », de quoi alléger les comptes de l’entreprise.

    #sncf #train #transports #transport #france #travail #trains #privatisation #services_publics #TER #tgv #ferroviaire #infrastructures

  • La #bicyclette, petite reine de la ville | CNRS Le journal
    https://lejournal.cnrs.fr/articles/la-bicyclette-petite-reine-de-la-ville

    Mondial, le développement du #vélo ne touche pas que les villes occidentales, comme une idée reçue pourrait nous inciter à le penser. À #Bogota, une mégapole de 9 millions d’habitants, le vélo a la cote. « La culture du vélo y est très forte et les premières banalisations des grands axes en “ciclovia”, voies réservées aux vélos le dimanche, remontent aux années 1970 », raconte Vincent Gouëset5, professeur de géographie à l’université de Rennes 2.

    Bien que la ville soit entourée par des cimes qui atteignent de plus de 3 000 mètres, 80 % de la population vit sur des sites plats – notamment à l’ouest où se concentrent une partie des quartiers populaires. Là où ça monte, certains habitants ont mis en place des systèmes ingénieux : ils descendent en vélo et remontent en taxis pirates qui transportent le cycliste et le deux-roues. La ville ne compte pas moins de 634 kilomètres de pistes dont 84 km ajoutés suite à la crise sanitaire.

    L’intérêt du modèle colombien est qu’il contredit plusieurs tendances ou préjugés. En Europe et singulièrement en France, le vélo reste l’apanage d’une population plutôt aisée. Les milieux populaires « les plus contraints en termes d’horaires de travail » et dont les zones d’habitation sont éloignées des lieux de travail y ont peu recours. À Bogota au contraire, comme dans l’ensemble de l’Amérique latine, le vélo est assimilé à « un transport du pauvre ». Mais des maires charismatiques et modernistes ont, en assurant sa promotion, cassé cette image. Par ailleurs, et ce n’est pas accessoire, le vélo est tout simplement populaire : avec six Colombiens dans sa dernière édition, le Tour de France est un événement sportif et médiatique majeur dans ce pays où les Herrera, Quintana et autres Bernal sont des vedettes nationales.

    Côté usagers, « l’argument écolo ressort très peu des enquêtes », souligne Vincent Gouëset. De nombreux Bogotains plébiscitent le vélo parce que c’est un mode de transport facile à utiliser, très bon marché, et parce qu’il leur permet de s’affranchir des embouteillages monstrueux qui sont la plaie de cette ville (et de beaucoup d’autres). Il permet aussi aux femmes (25 % des cyclistes) d’éviter de subir des attouchements dans les #transports_publics.

  • Journée #sans_voiture #2021
    http://carfree.fr/index.php/2021/09/17/journee-sans-voiture-2021

    Une journée sans voiture vise à expérimenter dans le #monde ce que peut être la #Vie_sans_voiture. Cette journée est pour les piétons, les cyclistes et les transports en Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #Belgique #carfree #france #journée_sans_voitures #Québec #Suisse

  • Le parti technologiste : tant de rivaux pour un projet unique
    https://chez.renart.info/?Le-parti-technologiste-tant-de-rivaux-pour-un-projet-unique

    Les taux d’abstention sont-ils indexés sur les subventions aux industries automobile et électrique ? Autrement dit : à quoi bon user de son droit de vote quand les candidats sont d’accord sur le « projet de société » : la croissance, la puissance et l’emploi techno-industriels. Ainsi, E. Macron et X. Bertrand, concurrents aux prochaines Présidentielles, se bousculent pour s’attribuer leur commune victoire : la construction d’une deuxième usine de batteries pour voitures électriques dans les Hauts-de-France. Tous les candidats aux Régionales, vainqueur (Bertrand) et vaincus (K. Delli, S. Chenu) soutenaient également le projet. Le nouvel hémicycle régional sera unanime sur l’essentiel : le seul horizon possible des plaines de l’Aisne aux côtes de la Mer du nord, c’est celui de la zone industrielle.


    L’Europe s’apprête à accueillir ses quatre premières usines de batteries pour voitures électriques. Deux en Allemagne et deux en Hauts-de-France, à trente kilomètres d’écart : à Douvrin https://chez.renart.info/?Electrique-ou-non-la-bagnole-nous-roule-et-nous-ecrase et maintenant Douai. On reconnaît un argument électoral de prime importance aux stratégies de communication qui l’entourent. Ne souhaitant pas interférer dans la campagne régionale, l’Élysée devait repousser son annonce après les élections. Mais Xavier Bertrand, candidat à sa réélection dans les Hauts-de-France, claironne sur Twitter qu’il a « obtenu » une deuxième usine de batteries automobiles dès le 24 juin, quatre jours avant le vote. La ministre de l’industrie Agnès Pannier-Runacher, par ailleurs ancienne directrice « Recherche & Développement » de l’équipementier automobile #Faurecia, s’empresse de préciser que ce projet est « intégralement porté par L’État [1] ». Qui de bonnes nouvelles apporte, frappe hardiment à la porte, dit le proverbe.

    Le lendemain matin d’une abstention électorale historique (65 %), le président de la République et Xavier Bertrand célèbrent à #Douai leur « victoire » commune. Et les concurrents à la présidentielle de souligner leurs investissements respectifs : l’État devrait apporter 200 millions d’euros et la Région 35 millions – l’industriel chinois Envision prévoyant deux milliards. L’abstention de la veille n’est déjà plus qu’un souvenir. Ou bien espèrent-ils raviver la flamme républicaine des électeurs avec des promesses d’embauche, de gigawatts, et de bagnoles sur les routes : 1 000 emplois, 9 gigawatts heures et 400 000 Renault électriques par an à partir de 2024. Car voilà du lourd, du concret. Des milliards et des emplois arrachés par des politiciens qui mouillent la chemise et se retroussent les manches. Qui va critiquer ce que tout le monde est censé attendre d’un Chef d’État techno-industriel ? Pas les nouveaux élus du Conseil régional, qu’ils soient dans l’opposition ou la majorité.

    Plus de plus
    Sébastien Chenu, le candidat local du Rassemblement national, dénonçait chez ses concurrents l’attitude « spectatrice passive de la désindustrialisation » et promettait de faire de « la réindustrialisation la première des priorités » [2]. Une seconde usine de batteries de voitures est donc pour lui une bonne nouvelle.

    Pour l’Union de la gauche et des écologistes rassemblée derrière la verte #Karima_Delli, nostalgique d’une ville prétendument « riche d’un passé industriel fastueux » (Roubaix, sa ville de naissance), « Le temps est venu de s’absoudre d’un passé dévitalisé par la désindustrialisation. [3] » Si la gauche considère encore que la région souffre de la désindustrialisation plutôt que de l’industrie elle-même, de ses nuisances passées et futures, son programme est logiquement industrialiste : vélos électriques, trains à hydrogène, fret ferroviaire, éoliennes tant que le permet l’opinion publique, canal Seine-Nord, et bien évidemment : voitures électriques. L’opposition de la gauche et des écologistes à Xavier Bertrand n’a donc qu’à applaudir les deux usines automobiles annoncées.

    Quand bien même la liste du candidat LREM, le déjà oublié #laurent_pietraszewski avec ses cinq ministres co-listiers, aurait eu quelques strapontins dans l’hémicycle régional, on se demande quelles différences fondamentales il aurait pu faire valoir. Son « Plan de réindustrialisation » s’égrène ainsi : vélos électriques, trains et bus à hydrogène, fret ferroviaire, éoliennes tant que le permet l’opinion publique, canal Seine-Nord, et bien évidemment : voitures électriques.

    Plus de moins
    Si l’abstention est un marqueur de classe (80 % dans les communes pauvres), le vote est un marqueur d’adhésion à un projet hégémonique depuis le Second Empire. Partageant une même volonté de puissance industrielle, les candidats ne se distinguent plus que sur les moyens de cette puissance. Le débat sur l’éolien, notamment sur le projet offshore d’EDF-Dunkerque https://chez.renart.info/?De-Dunkerque-au-Treport-un-panier-de-crabes-au-pied-des-eoliennes-off , en fut le révélateur. Le nouvel hémicycle régional nous en promet d’autres, aussi passionnés et passionnants, sur la dose de participation publique aux investissements industriels, sur la gestion publique ou privée (des TER par exemple), si ce n’est coopérative (l’éolien), de telle ou telle entreprise. Et surtout, surtout, sur l’inclusion des chômeurs, femmes et « minorités », à tous les échelons de la hiérarchie industrielle, eu égard à leurs « compétences » et diplômes.

    L’urgence n’est pas de savoir comment déplacer les conteneurs de marchandises et d’humains, mais pourquoi en déplacer toujours plus. L’urgence écologique ne réclame pas de remplacer tel moyen de transport par tel autre, ou telle énergie fossile par telle autre prétendument « alternative », mais de discuter des effets et des fins de notre passage sur Terre. Quand la classe technocratique bourre les urnes de considérations superflues, l’essentiel se discute hors des bureaux de vote.

    Renart
    p.s. : en politique comme en foot, on n’est pas toujours obligé de prendre parti. Qu’on soutienne telle équipe ou telle autre, que les supporters soient racistes ou anti-racistes, que les joueurs mettent ou non un genou à terre, le vainqueur est toujours la Foot-Industry ; et tous, supporters, sportifs, fédérations, sponsors, industriels de l’hôtellerie, du soda, du BTP, de l’audiovisuel, du sportswear, des paris en ligne ou de l’aéronautique défendront leur business au Mondial 2022 dans une techno-théocratie, esclavagiste, misogyne, criminelle (déjà 6 500 morts sur les chantiers du Mondial) et financière du djihadisme.

    Notes
    [1] La Voix du nord, 26 juin 2021.
    [2] France Culture, 11 mai 2021.
    [3] « Pour le climat, pour l’emploi », Programme de l’Union de la Gauche et des écologistes en Hauts-de-France aux Régionales 2021.

    #Haut_de_france #voitures_électriques #pollution #empoisonnement #transports #edf #éoliennes #xavier_bertrand #Douai #Douvrin

  • La mobilité urbaine est-elle en bonne voie ?
    https://laviedesidees.fr/La-mobilite-urbaine-est-elle-en-bonne-voie.html

    Les prospectivistes ne manquent pas d’idées pour imaginer comment pourraient s’organiser les déplacements dans la #ville de demain, mais certains enjeux restent encore néanmoins dans l’angle mort.

    #Société #urbanisme #transports
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20210914_debrie.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20210914_debrie.pdf

  • L’insécurité routière
    http://carfree.fr/index.php/2021/09/09/linsecurite-routiere

    Le journal Libération a exploré un an de tweets et retweets du compte officiel de la Délégation à la #sécurité_routière, ainsi que les messages et vidéos ainsi relayés. Le Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Marche_à_pied #Vélo #cyclistes #industrie #lobby #piétons

    • (...) une analyse de données qui fait « parler » un fait bien connu des piétons et des cyclistes : les discours officiels font porter sur leurs épaules la responsabilité de leur propre sécurité alors que ce sont pourtant les motorisés qui sont la plupart du temps responsables des accidents impliquant les piétons et les cyclistes…

      La sécurité routière pratique le victim blaming à l’encontre des usagers vulnérables

      Sur 96 publications sur Twitter de la Délégation à la sécurité routière concernant la sécurité des usagers vulnérables, 57 demandent à ces derniers de prendre des mesures pour assurer leur propre sécurité, 32 sont plutôt neutres, et seulement 7 s’adressent aux conducteurs de véhicules motorisés pour leur demander d’adapter leur comportement.

      De ce fait, la question qui se pose est : à quoi sert la Délégation à la sécurité routière si ce n’est maintenir le régime de terreur motorisé piloté par les automobilistes et les motards ?

      ça plane pour eux, les #transports sans piétons ni cyclistes sont confiés a un ministre « pilote d’avion d’affaire »

  • 7 000 conducteurs d’un transporteur australien bloquent le réapprovisionnement du pays
    https://trm24.fr/7-000-conducteurs-dun-transporteur-australien-bloquent-le-reapprovisionnement-

    Quand les salariés d’une même entreprise de transport bloquent le pays. 7 000 conducteurs du géant des transports australiens Toll ont décidé de lancer une grève de 24 heures en bloquant la circulation et causant d’importantes perturbations de distribution et d’approvisionnement sur l’île continent.

     ?

    Ce sont principalement les livraisons de fournitures médicales qui sont affectées. D’autres secteurs sont impactés notamment dans l’alimentaire.

    La plupart des 7 000 conducteurs font partie du Syndicat des travailleurs du transport (TWU). Ce dernier négociait la nouvelle convention collective d’entreprise qui détermine les salaires et les conditions de travail des salariés.

    Toll propose une augmentation de salaire de 2% pour les deux prochaines années et une prime d’inscription de 1 000 dollars (842€). Le syndicat rappelle que les travailleurs avaient accepté de renoncer à une augmentation de salaire l’année dernière en raison de la pandémie de coronavirus.

    TWU réclame de son côté une augmentation de salaire de 3% et la sécurité de l’emploi. Le syndicat se dit surpris et choqué par Toll qui annonce vouloir réduire les heures supplémentaires pour le personnel permanent et utiliser des sous-traitants à court terme et des travailleurs d’entreprises de location de main-d’œuvre avec des salaires inférieurs.

    #Australie #Transports #Grève

  • #Belgique : Plus de 8 heures par jour en bus pour se rendre à l’école, la Flandre orientale demande des comptes à De Lijn Eric Steffens
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/08/31/plus-de-plus-de-8-heures-par-jour-en-bus-pour-se-rendre-a-lecole

    La province de Flandre orientale souhaite que De Lijn mette en place une nouvelle liaison de bus à Buggenhout car le trajet est beaucoup trop long. Il s’agit du trajet vers l’école provinciale d’enseignement spécialisé de Richtpunt. Le premier élève doit déjà prendre le bus à 5 heures du matin et ne rentre à la maison qu’à 21h30. La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), dit qu’elle va chercher une solution structurelle avec De Lijn.

    Le transport scolaire de l’enseignement spécial à Buggenhout est organisé par la société De Lijn. Le fait que les trajets en bus soient parfois très longs pour les élèves est une vieux problème, mais il s’aggrave encore. La proposition que De Lijn a élaborée pour le transport des élèves vers l’école provinciale de Richtpunt dépasse toute imagination, estime Kurt Moens (N-VA) de la province de Flandre orientale : « C’est inimaginable. Le premier élève doit partir à 5 heures du matin et il ne sera chez lui le soir qu’à 21h30. Le bus n’arrive à l’école qu’à 10 heures du matin, alors que les cours ont déjà commencé depuis plus d’une heure. Il s’agit d’élèves, je ne peux pas vraiment accepter cela ».

    Le problème n’est pas neuf
    L’école provinciale d’enseignement spécialisé Richtpunt à Buggenhout propose des formations pour les types OV3 et OV4. L’éducation spéciale est subdivisée en différents types selon les besoins et les problèmes des élèves. Kurt Moens : "Nous avons le plus gros problème pour notre formation OV4. Il s’agit d’un cours qui suit le programme de l’enseignement secondaire ordinaire, mais pour les élèves souffrant de troubles émotionnels, de problèmes de comportement ou d’autisme. Par conséquent, ces élèves viennent parfois de très loin.

    La conséquence de ces longues distances est que, depuis des années, les élèves doivent souvent passer beaucoup plus de temps dans le bus qu’à l’école. Mais Kurt Moens estime que l’arrangement pour la nouvelle année scolaire est totalement inacceptable : « J’ai informé le cabinet de la ministre compétente Lydia Peeters (Open VLD), car le transport scolaires de l’enseignement spécial est organisé par De Lijn. Je lui ai demandé de trouver une solution à ce problème. »
 

    Trop peu d’écoles dans l’enseignement spécialisé
    Le fait que le transport scolaire soit si long vers des écoles pour élèves ayant des besoins spécifiques est lié au fait qu’il y a trop peu d’écoles qui proposent cet type d’enseignement. La jeune fille qui doit prendre le bus si tôt habite à Vilvoorde, à 30 kilomètres de Buggenhout. Mais aucune école du Brabant flamand ne propose ce type d’enseignement, et les élèves doivent se rendre dans l’école la plus proche.

    Kurt Moens : « L’offre est très limitée. Il se peut que les écoles de la région de l’élève soient surpeuplées et qu’il doive alors choisir une autre école, ce qui signifie que des distances très longues. Le fait que le nombre d’élèves de notre école augmente pose aussi un problème. »

    La directrice Jolien Roef de l’école Richtpunt réagit avec colère : "Le problème n’est pas nouveau. La seule chose nouvelle, c’est que le problème a pris de l’ampleur. Mais le fait que des élèves doivent se lever à 5 heures du matin pour arriver à l’école avec en plus une heure de retard, c’est du jamais vu, même pour nous. Et le problème doit être réglé d’urgence car les cours commencent demain : « Nous avons parlé à De Lijn hier pour voir si les choses pouvaient être améliorées. Mais le problème ne peut être résolu que s’il y a plus de budget. »

    Pour résoudre ce problème il faudrait davantage de bus
    L’adjoint contactera De Lijn pour négocier, ajoute la directrice. « J’espère que les choses bougeront et que nous pourrons rassurer les parents. Sinon, ce sera une situation impossible. »
    Actuellement, deux bus sont utilisés pour amener les élèves à l’école, des quatre coins de la Flandre. Pour résoudre le problème, il faut en avoir plus, ajoute la directrice : "Un bus parcourt 176 kilomètres en une matinée. C’est beaucoup pour un seul bus.
 

    « De Lijn doit examiner le problème et trouver une solution ».
    La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), comprend la critique de la directrice. Elle aussi trouve que ces longs trajets en bus sont inacceptables. Elle souhaite que la société de transport De Lijn examine ce problème, qui se pose dans toute la Flandre. « Depuis 2016, des projets pilotes sont en cours à Roulers, Louvain et Anvers, desquels pas mal d’améliorations ont déjà émergé », a expliqué la ministre Peeters à la VRT « Je pense par exemple aux points d’embarquement communs. Nous devrions déployer ce genre de choses dans toute la Flandre. Parce que des enfants qui doivent passer 4 à 5 heures dans le bus, c’est injustifiable. »

    Vendredi, avec les informations qu’elle a reçues de De Lijn, elle se rendra au conseil des ministres du gouvernement flamand, où elle plaidera pour une solution structurelle.
 

    #enseignement_spécialisé #Eleves #Enfants #transports #transports_scolaires #bus #budget #Bruxelles (Vilvoorde) #enseignement

  • #Suisse : Les femmes sont davantage victimes d’accidents dans les transports publics
    https://www.letemps.ch/societe/femmes-davantage-victimes-daccidents-transports-publics


    Le genre de l’usager a une incidence sur le risque d’être victime d’un accident dans les transports publics. Le « Tages-Anzeiger » a analysé les données collectées par l’Office fédéral des transports et ses conclusions sont limpides : les femmes ont deux fois plus d’accidents que les hommes

    Une enquête du Tages-Anzeiger https://www.tagesanzeiger.ch/frauen-verunfallen-doppelt-so-oft-wie-maenner-327166680901 révèle que les femmes sont plus souvent blessées que les hommes dans les transports en commun. Pour tirer cette conclusion, le quotidien a passé au crible la base de données nationale des événements de l’Office fédéral des transports, qui consigne l’ensemble des incidents qu’ils soient mineurs ou graves. Plus précisément, il a analysé les signalements effectués par les entreprises de transport depuis 2019, année depuis laquelle le sexe de la personne est mentionné. Ainsi, ces deux dernières années 1 278 passagères ont été signalées contre 602 passagers.


    Talons et sacs à main ?
    Une différence qui va au moins du simple au double. Contactés par le Tages-Anzeiger, les transports publics bernois Bernmobil, lucernois Verkehrsbetriebe Luzern et zurichois Zürcher Verkehrsbetriebe, déclarent ainsi avoir respectivement recensé sur cette même période 78 femmes blessées contre 26 hommes, 114 femmes contre 18 hommes et 350 femmes contre 130 hommes.

    Plusieurs raisons sont évoquées. Pour Beat Nater, membre de la direction de Verkehrsbetriebe Luzern, l’écart est principalement dû au « comportement de signalement. » Selon lui, les hommes sont moins susceptibles de déclarer un accident lorsqu’ils sont blessés.

    Autre cause suggérée : le déséquilibre provoqué chez les femmes par le port de talons haut et de sacs à main. Une explication soutenue par le responsable de la sécurité de Zürcher Verkehrsbetriebe, Heinz Illi.

    Les hommes sont tout simplement plus forts […] Ils peuvent mieux s’accrocher lorsqu’ils sont secoués, déclare-t-il.

    Le porte-parole de Bernmobil, Rolf Meyer, confie de son côté être « complètement perdu quant aux raisons » qui pourraient expliquer ce que le journal qualifie de « disproportion flagrante. » Son hypothèse : la population est vieillissante et les femmes sont plus nombreuses à emprunter leur réseau. Une piste balayée par le quotidien qui souligne que le nombre de femmes accidentées n’ayant pas atteint l’âge de la retraite est conséquent et qu’au niveau national, 61% des femmes et 52% des hommes disposent d’un abonnement aux transports publics.

    Des besoins spécifiques
    Egalement confrontées à cette problématique, des associations allemandes et autrichiennes avancent un autre argument. L’agencement des rames et wagons ainsi que la planification du trafic sont majoritairement décidés par des hommes. Pour Barbara Spalinger, la vice-présidente du syndicat du personnel des transports, les femmes n’occupent qu’une « infime proportion » des métiers techniques. Or les femmes utilisent davantage les transports en commun chargées de commissions, agrippées à une poussette ou accompagnées d’enfants. Et ces besoins ne seraient pas suffisamment pris en considération.

    Les statistiques montrent que la première cause d’accident résulte d’une infraction à la réglementation ou à la signalisation routière par un tiers – par exemple un automobiliste qui freine brusquement, obligeant le conducteur du bus ou du tram à freiner brutalement à son tour et provoquant des secousses parmi ses passagers. La seconde cause d’accident est une conduite inadaptée en montant ou en descendant du véhicule, enfin des accidents surviennent aussi quand on s’accroche mal aux barres d’appui dans les voitures. Et le Tagi de suggérer une question : ces défauts de conduite pourraient-ils être réduits grâce à des infrastructures mieux adaptées aux usages des passagères ?
    #transports_publics #accidents #femmes #hommes #genre #disproportion #courses #commissions #poussettes #infrastructures

  • Les poissons d’avril qui sont devenus réels aujourd’hui
    http://carfree.fr/index.php/2021/08/13/les-poissons-davril-qui-sont-devenus-reels-aujourdhui

    Cette #vidéo de l’Institut National de l’Audiovisuel montre des extraits de poissons d’Avril diffusés à la télévision qui sont devenus réalité quelques décennies plus tard. Il est intéressant que sur Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Pollution_automobile #Transports_publics #histoire #humour #paris #polution #tramway

  • A pied, en train, en voiture et en bateau à voiles... Nantes et la Loire-Atlantique vues du ciel | Mediacités
    https://www.mediacites.fr/reportage/nantes/2021/07/22/a-pied-en-train-en-voiture-et-en-bateau-a-voiles-nantes-et-la-loire-atlantique-vues-du-ciel/?mc_cid=82171f17bd&mc_eid=ab7ba58333

    Vivre sur un territoire c’est d’abord et peut-être avant tout y accéder, y circuler. Vu du ciel l’importance des axes et des infrastructures de transport saute aux yeux. Soit qu’ils quadrillent le terrain, le balisent, l’organisent, le balafrent parfois. Soit qu’ils s’imposent au milieu de l’image, massifs, monumentaux, envahissants. De retour sur le plancher des vaches, les chiffres valident cette impression. Dans une région et un département qui comptent parmi les plus artificialisés de France, les routes, les rails et les pistes d’aviation occupent une place non négligeable. A elles seules, les routes occupaient 3,1 % de la superficie de la Loire-Atlantique en 2014, selon l’Insee. Un chiffre qui a encore dû augmenter depuis.

    #territoires #transports #routes #urbanisme #paywall

  • L’embouteillage maritime mondial cause une pénurie de produits Cynthia Racine/oang
    https://www.rts.ch/info/economie/12362600-lembouteillage-maritime-mondial-cause-une-penurie-de-produits.html

    Sandales, montres-bracelets, capsules de café et autres produits, en provenance d’Asie notamment, manquent sur les étalages des supermarchés en Suisse. La cause en est un embouteillage persistant dans le commerce mondial, dû avant tout aux conséquences de la pandémie.
    De nombreux conteneurs sont actuellement bloqués, tant dans les ports de départ comme dans le port chinois de Yantian (Shenzen), que dans les ports d’arrivée européens.

    Et certains produits commencent à faire défaut dans les supermarchés. Aldi Suisse a ainsi signalé il y a quelques jours avoir mis en place un nouveau service de notification pour les produits concernés par cette pénurie.


    Le boom du commerce en ligne
    Les raisons de cet engorgement du commerce sont diverses, mais la pandémie a joué un rôle central : les consommateurs et consommatrices partout dans le monde, privés de voyages et de restaurants, se sont repliés sur le commerce en ligne, grand utilisateur du fret maritime.

    Il y a eu aussi ce printemps le blocage du canal de Suez, dont les conséquences se font encore sentir aujourd’hui. Et il y a donc embouteillage dans quasiment tous les ports du monde.

    Fermeture des ports en raison du Covid
    Carlos Cordon, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’IMD, rappelle que les ports ont vécu des fermetures en raison du Covid, entraînant des étranglements à l’arrivée des porte-conteneurs.

    « Dans le port de Los Angeles, par exemple, il y avait une quantité énorme de bateaux en train d’attendre pour être déchargés », a-t-il illustré jeudi dans La Matinale de la RTS.

    Autre raison à ce blocage du commerce mondial, les compagnies fabriquant les conteneurs avaient anticipé un recul de la consommation mondiale. Elles en ont donc moins fabriqué.

    Des conteneurs dix fois plus chers
    « Depuis presque une année, on a un gros problème, il n’y a pas suffisamment de conteneurs dans le monde », a expliqué Carlos Cordon. « Il y a une année et demie, un conteneur pouvait valoir moins de 1000 francs. Et aujourd’hui, il peut coûter jusqu’à 10’000 francs ».

    Le risque est évidemment de faire augmenter le prix du produit transporté pour le consommateur final.

    Selon les experts, cette situation pourrait perdurer jusqu’en 2022. De son côté, Aldi dit ne pas être en mesure d’estimer comment la situation va évoluer pour le moment.

     #transport_maritime #container #containers #pénuries #ports #commerce #spéculation #approvisionnement #transports #transport_maritime #consommation #commerce #navires #penurie #pénuries #capitalisme #bateaux #navires