• Sécurité des voitures semi-autonomes en question après des accidents Patrick Le Fort - 6 Novembre 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/regions/10845137-securite-des-voitures-semi-autonomes-en-question-apres-des-accidents.ht

    Trois accidents impliquant des voitures Tesla pilotées en mode semi-automatique se sont produits depuis 2017 sur des zones de chantiers routiers, dans les cantons de Vaud et Fribourg. Violents mais pas mortels, les faits interrogent sur la sécurité de ces véhicules.
    Thierry Pucci, chargé de sécurité au SIERA, le Service intercantonal d’entretien du réseau autoroutier pour les cantons de Vaud, Genève et Fribourg, a recensé trois accidents depuis 2017 impliquant à chaque fois des voitures de la marque Tesla.

    Dans deux cas, ces véhicules ont embouti à haute vitesse (80 km/h) des camions-tampons, postés à l’entrée des chantiers. Lors des trois accidents, selon les informations que Thierry Pucci a recueillies auprès de ses collègues, le conducteur avait mis son véhicule en mode semi-autonome.

    Le chargé de sécurité ose une hypothèse : le système de guidage de Tesla a sans doute été perturbé par les lignes orange tracées sur la route. D’où cette interrogation : les voitures semi-autonomes sont-elles bien fiables lorsque des imprévus surgissent ?

    Responsabilité du conducteur
    Tesla n’a pas répondu à la demande d’interview de la RTS mercredi. Mais dans un précédent sujet diffusé sur notre antenne en décembre 2018, le constructeur affirmait : « Quand le système de pilotage automatique est activé, il en va de la responsabilité du conducteur de rester attentif à son environnement et à être prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout instant. »

    Jean-Christophe Sauterel, directeur de la prévention et de la communication à la Police cantonale vaudoise, va dans le même sens. « Aujourd’hui, la législation en Suisse est très claire : elle n’intègre pas la conduite assistée, semi-automatique ou automatique. C’est le conducteur qui, en permanence, doit rester maître de son véhicule en toute circonstance. Il faut vraiment considérer tous ces systèmes comme une aide à la conduite, et pas un substitut à la conduite. »

    « Les problèmes seront corrigés »
    Le TCS, quant à lui, admet via son porte-parole Laurent Pignot que « les accidents mettent les technologies à l’épreuve, comme le démontrent les tests que nous avons menés sur différents systèmes d’assistance. » L’organisation reste néanmoins optimiste pour l’avenir : « l’évolution dans ce domaine est très rapide et les problèmes seront probablement corrigés à l’avenir. Par ailleurs, les tests montrent déjà que les voitures autonomes ont moins d’accidents au kilomètre que l’humain. »

    La conduite assistée permet sans doute d’éviter des accidents. Mais elle procure aussi une sensation de sécurité qui peut parfois endormir la vigilance du conducteur

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    #voitures_électriques #voiture #transport #mobilité #automobiles #transports #voitures #Actualités_High-Tech #critique_techno #innovation

  • Syrian and Iranian coasts to be linked with new railway: report
    https://www.almasdarnews.com/article/syrian-and-iranian-coasts-to-be-linked-with-new-railway-report

    The Syrian and Iranian coasts will be linked by a railway system that stretches from the Port of Imam Khomeini to the Port of Latakia, the Syrian Ministry of Tourism revealed on Sunday.

    According to the ministry’s report, the new railway will link the Iranian coast with the Iraqi port-city of Basra and Syria’s Latakia.

    The financing and construction of this large highway will be provided by the Iranian government, the Syrian Ministry of Transportation said in their report.

    Furthermore, the report pointed out that a railway linking Deir Ezzor and Albukamal with a is already under construction, stressing that it will be part of this new transportation mode between Iraq, Syria, and Iran.

    #transports #new_middle-east

    • en janvier, déjà,…
      … avec des bouts de trajet.

      Bientôt, le chemin de fer syro-irako-iranien
      https://www.presstv.com/DetailFr/2019/01/18/586132/Liaison-ferroviaire-IranIrak-une-priorit-pour-Damas

      Le ministre syrien des Transports a déclaré que la liaison ferroviaire entre l’Irak et l’Iran était l’une des priorités de Damas et qu’elle s’inscrivait dans le cadre de la stratégie visant à renforcer les relations avec les voisins.

      Selon l’agence de presse iranienne IRNA citant des médias irakiens, le ministre syrien chargé des Transports, Ali Hammoud, a déclaré lors d’une rencontre avec des responsables d’une société irakienne de transport routier et ferroviaire à Damas : « Cette liaison se fera depuis la région du Shalamcheh et c’est pour cela qu’une ligne de 32 km doit être tracée par l’Irak pour joindre Shalamcheh à Bassora puis à Karbala, à al-Kazimayn et au nord de l’Irak. »

      32km, donc entre Shalamcheh, à la frontière iranienne presqu’à mi-chemin entre Abadan et Bassora, et Bassora.
      Yapuka

  • #perpignan-Rungis : le gouvernement préfère des milliers de #camions supplémentaires plutôt que le #fret ferroviaire
    http://carfree.fr/index.php/2019/11/04/perpignan-rungis-le-gouvernement-prefere-des-milliers-de-camions-supplementa

    La ligne de train Perpignan-Rungis, qui permet d’approvisionner l’Île-de-France en fruits et légumes, doit rouvrir ce 1er novembre, a promis la ministre Elisabeth Borne. Sa réouverture permettra d’éviter la pollution Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Réchauffement_climatique #Transports_publics #livraisons #paris #sncf #trains

  • Perpignan-Rungis : le gouvernement préfère des milliers de camions supplémentaires plutôt que le fret ferroviaire
    https://www.bastamag.net/SNCF-Perpignan-Rungis-fret-ferroviaire-train-primeur-cheminots-climat-elis

    La ligne de train Perpignan-Rungis, qui permet d’approvisionner l’Île-de-France en fruits et légumes, doit rouvrir ce 1er novembre, a promis la ministre Elisabeth Borne. Sa réouverture permettra d’éviter la pollution de milliers de camions. Mais cette promesse écologique risque bien, une fois encore, de rester lettre morte. Le seul train de fret français acheminant au cœur de l’agglomération parisienne des fruits et légumes – entre 1200 et 1400 tonnes par jour convoyé de Perpignan jusqu’à Rungis – est (...) #Résister

    / #Transports, #Se_déplacer_demain, #L'enjeu_de_la_transition_énergétique, A la une, #Climat

  • C’est la #uber #économie, stupide !
    http://carfree.fr/index.php/2019/10/28/cest-la-uber-economie-stupide

    Les libéraux sont incroyables. En plein débat sur la sécurité dans les #trains suite au droit de retrait massif des cheminots il y a moins de 15 jours, le gouvernement Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Insécurité_routière #Transports_publics #libéralisme #privatisation #sécurité_routière #sncf #société #TER #transports #transports_en_commun

  • #Climat, etc… 24 Oct 2019 - Michèle Janss - Investigaction
    https://www.investigaction.net/fr/climat-etc

    La pollution et l’exploitation abusive des matières premières sont le résultat de l’activité des grandes entreprises. Celles qui exploitent le gaz, le pétrole et le charbon, bien sûr, mais aussi celles qui mettent l’eau en bouteille, fabriquent des armes, des voitures et des avions, celles qui produisent de l’informatique, des vêtements, de la nourriture industrielle, celles qui profitent de moyens de transport extrêmement bon marché afin de délocaliser leur production…

    

 Les causes

    En gros, c’est surtout notre manière de produire des richesses qui est à l’origine de la prédation de la planète. Une production sans réflexion sur son impact, sans planification, une course en avant vers plus de profit et plus d’emplois comme seul moyen de fonctionner. Notre façon de produire a même inventé le droit de polluer ou de sur-consommer contre paiement. Si on en a les moyens, on peut détruire. Et pourvu qu’il reste suffisamment de pauvres, sinon on étoufferait.
     
    Tant que cela ne sera pas étudié et dénoncé, on restera dans les petites mesures au coup par coup qui ne mèneront pas à grand chose, du genre COP-je-ne sais-quel-numéro. Au mieux, on sauvera des miettes de nature. En espérant que le génie des scientifiques fasse le reste. Mais les scientifiques et les politiques ne pourront rien empêcher si on continue dans un système de compétition effrénée qui creuse les inégalités, qui empêche systématiquement toute redistribution des richesses et qui ne peut pas grand chose contre les activités nuisibles.
     
    Le spectacle
    Dans un tel contexte, les grandes entreprises qui voient monter le mécontentement de la rue, ces mêmes grandes fortunes qui possèdent aussi les médias, doivent certainement être en train de réfléchir. Des équipes spécialisées pour cela sont à l’oeuvre, des think tank. Ces boites à penser, adossées à la presse dominante, sont redoutables. Elles sont capables de vendre une guerre à ceux qui savent qu’ils risquent d’y laisser leur peau.
     
    Elles sont en train de réfléchir et de faire feu de tout bois. C’est ainsi qu’on débat actuellement de Greta Thunberg plutôt que de l’état de la planète. Je ne sais pas si cette jeune fille est manipulée, mal informée, intelligente, sincère, si sa jeunesse est un handicap ou au contraire un atout… peu importe. Surtout, elle tombe à pic. Aussi bien pour les spécialistes du « greenwashing » que pour les climatosceptiques d’extrême droite. Quand le sage désigne la lune, l’idiot regarde le doigt. Et les médias dominants ont trouvé Greta. De quoi organiser le spectacle à moindre frais et occuper les esprits inquiets. Greta, c’est le doigt et tout le monde regarde le doigt.
     
    Organiser la résistance
    A présent, des activistes, prônant la désobéissance civile mais garantissant zéro violence et zéro dégradation, prennent le relai. Heureusement parce que tôt ou tard, on oubliera Greta. Extinction Rébellion assurera la suite. Les activistes se contentent pour le moment de bloquer la circulation, d’occuper un centre commercial… Leur sincérité ne fait aucun doute et leurs actions ont le mérite de mobiliser les consciences. Mais Extinction-Rébellion ne prend pas de position radicale contre l’organisation de notre production. Il faut changer le système, oui, mais l’analyse est plus que confuse. Invité par Amnesty International, Roger Hallam, co-fondateur d’Extinction-Rébellion prononce un curieux discours[1] où il évoque sa mère (qui était pasteure méthodiste) et prédit la famine et la mort pour la génération prochaine [2]. Pour les formateurs du mouvement, il s’agit aussi de contourner les forces d’extrême gauche pour atteindre et mobiliser les citoyens apolitiques[3]. Si on entend bien une dénonciation du « système », tout cela reste très vague. Le catastrophisme est partout, la fin du monde est proche mais l’analyse des causes reste légère. La non-violence est mise au service du mouvement Extinction-Rébellion qui doit durer pour prodiguer la bonne parole. On se trouve face à un discours presque religieux et millénariste, accompagné d’une liste d’exemples de problèmes environnementaux. Mais sans action politique visant directement les industries à l’origine de ces dégradations. Extinction Rébellion en appelle aux gouvernements, aux scientifiques, à l’arrêt de la destruction, à la réduction immédiate de la consommation, à former des assemblées citoyennes…
     
    Les entendra-t-on appeler au boycott des 100 entreprises les plus polluantes de la planète ? A la redistribution des 100 plus grandes fortunes ? A la disparition de l’actionnariat et de la course au profit qu’il génère ? Lorsqu’on sait que les 26 plus grandes fortunes[4] possèdent autant que la moitié des plus pauvres de la planète, il pourrait être tentant de ne s’en prendre qu’à… 26 fortunés !
     
    Diabolisation
    Il est intéressant de noter que les médias s’empressent de diaboliser toutes les tentatives de boycotts. La sortie du capitalisme n’est pas encore à l’ordre du jour, même si de plus en plus d’experts[5] se prononcent pour cette solution qui semble incontournable. Le communisme est également visé par la diabolisation. On ne sait jamais, si certains proposaient aux peuples de reprendre en main les usines, de mettre fin à l’actionnariat et de nationaliser la production d’énergie…
     
    Les grandes entreprises et surtout leurs actionnaires ont tout intérêt à ce qu’on reste dans l’appel aux politiques plutôt que dans l’analyse des causes. Et surtout dans la non-violence. Les gilets jaunes ont dû réellement faire très peur aux puissants et la casse coûte cher. Y compris quand il est question de la répression et de l’image qu’elle renvoie de nos gouvernements. Alors maintenant qu’il s’agit du climat, il faudra canaliser les rebellions. Tout changer pour que rien ne change, polluer moins pour pouvoir polluer plus longtemps.
     
    Reprendre le contrôle
    C’est d’une autre organisation des moyens de production dont nous avons besoin. Où, démocratiquement, nous pourrions contrôler directement ce qui se fait et comment organiser la vie sur notre planète pour le bien de tous. Il faudra arrêter la course au profit et redistribuer les richesses, mais aussi mieux partager les savoirs et les expertises, éduquer aux changements, bousculer les habitudes…
     
    Comment pourrons-nous arriver à un tel résultat ?

    C’est à cela que nous devrons travailler.
     

     
    Notes :
    [1] https://www.youtube.com/watch?v=llNFIuIMPhw


    [2] https://www.youtube.com/watch?v=BrcBYWC4B9M
     
    [3] http://www.entelekheia.fr/2019/10/11/extinction-rebellion-dispense-une-formation-concue-pour-contourner-les-o
    [4] Rapport Oxfam
    [5] Naomi Klein, Thomas Piketti (pour un socialisme participatif), Hervé Kempf, Olivier Bonfond, Géraldine Thiry…

    #extinction_rebellion #Greta_Thunberg #résistance #climat #xr #catastrophe #gilets_jaunes #changement_climatique #politique #écologie #désobéissance #COP #greenwashing #climatosceptiques #boycott
    #gaz #pétrole #charbon #eau en bouteille #armes #voitures #avions #informatique #vêtements #nourriture industrielle #transports

  • [Témoignage] Séquence (trop) banale du rail.

    Arrivée à la gare de Joigny, un peu avant 14h, 20 minutes avant l’arrivée du train. Je dois refaire ma carte de réduction et prendre mon billet, je prévois donc du temps.
    Guichet fermé. Pas d’humain auquel s’adresser, mais il reste les billetteries automatiques. Sur les marches de la gare, une femme pleure au téléphone, entourée de sa mère et de ses enfants :"on ne peut pas payer par carte, on n’a que des espèces, on ne peut pas rentrer à Auxerre, on ne sait pas comment faire".
    Je vais pour prendre mon billet a la machine, dans l’urgence. Il me faut cependant attendre puisqu’il faut du temps aux usagers pour comprendre à quelles réductions ils ont droit en fonction de l’âge des différents voyageurs, des cartes de réduction des uns et des autres, de leur absence, et autres questionnements de la machine. Lorsque je m’apprête à valider ma commande, ce satané automate ne me propose aucun billet valable plus tôt que le 4 novembre. Nous sommes le 24 octobre, mon train arrive dans 6 minutes maintenant. Je refais plusieurs tentatives, en vain. Le nombre de places n’’étant pas limité dans les TER, je me dis que j’irai voir le contrôleur directement en entrant dans la rame, pour corriger cette défaillance du dispositif et me mettre en règles.

    Las...
    Le train arrive en gare, contrôleurs dans la rame dans laquelle je monte.
    –"Oh lala monsieur, mais depuis septembre 2018 les billets achetés à bord sont facturés 50 euros plus cher par titre de transport, et votre carte de réduction est périmée, et votre billet à la mauvaise date !"
    Je comprends mieux la détresse de la famille sur les marches. Pour les foyers modestes, 50 euros ce n’est pas rien, et nombreux sont ceux qui ne les ont pas.
    « -Et ma carte, puis-je au moins la renouveler auprès de vous, comme je l’avais prévu en arrivant en gare -ce qui explique que j’aie pris mon billet à tarif réduit - ?
    –oh lala ! Oh que non ! Vous avez techniquement acheté un billet à tarif réduit alors que vous n’aviez plus de carte valide. Et puis vous savez, à bord, nous faisons respecter les règles region par région. Voyez-vous, par exemple, lorsque nous aurons passé Montereau, nous appliquerons les règles de l’Île de France, et non plus celles de Bourgogne-Franche-Comté. Les gens qui auront un chien, par exemple, ne seront plus en infraction. On comprend que ce soit compliqué pour les usagers, on sait aussi qu’il faut quasiment BAC+12 pour acheter un billet en ligne, mais on nous demande de faire du contrôle, alors... »

    Je dois acquitter un dédommagement de 34,50 euros pour la péremption de ma carte de réduction (par chance, car si mon trajet avait excédé 150 km la surtaxe aurait été de 90 euros), et suis invité à contacter le service contentieux pour leur expliquer ma situation kafkaïenne, entièrement liée à la disparition du guichetier à la station dont je dépends.

    Mais moi, ça va, j’ai de quoi les payer, ces 34,50 euros, et je ne dois faire ce trajet que de façon occasionnelle.
    À la station suivante, dix policiers armés jusqu’aux dents viennent assister les contrôleurs pour embarquer une voyageuse refusant d’obtempérer, qui n’est visiblement pas en règles elle non plus, mais refuse de l’accepter.
    10 flics pour une nana, parce que les règles sont les règles, et qu’on ne rigole pas avec les règles.

    Je me demande...
    Le coût de cette intervention policière valait-il le prix d’un billet ?
    Le salaire des cinq agents surnuméraires au regard de la situation aurait-il pu être investi dans le salariat d’un guichetier à la gare de Joigny ?
    L’argent public est-il réellement réparti intelligemment et équitablement ?
    La famille sur les marches de la gare a-t-elle trouvé une solution pour rentrer chez elle ?

    *Eric Lenoir*, le 24 octobre, 15:14
    https://www.facebook.com/ericlenoir.paysagiste.7/posts/2356972377885708

    #train #SNCF #robotisation #dematerialisation #service_public

    • #décadence #démoliton_du_service_public #déshumanisation #désincarnation et ça vaudrait le coup de faire une étude bien renseignée sur cette politique de la SNCF (disparition de l’humain par des machines défaillantes, qui en plus ignorent les cas particuliers. Il faudrait multiplier et publier les témoignages. Même chose pour les banques, bientôt sans doute pour les supermarchés, les compagnies aériennes et les aéroports.

      #résister #résistance

    • On le sait, que la #dématérialisation réduit l’accès des personnes les plus pauvres et vulnérables aux services publics. Mais ça continue.
      https://seenthis.net/messages/752910

      Il y a quelques années, quand la SNCF ne proposait pas de guichet ouvert (soit qu’il n’y en ait pas dans les haltes, soit que les horaires soient réduits dans les petites gares), elle était en faute et permettait aux voyageurs de prendre un ticket au tarif de bord. Cette manière de faire payer aux usagèr·es des manquement en matière d’#accessibilité et d’#inclusivité est vraiment criminelle, c’est une manière de mettre la tête sous l’eau à des personnes qui sont déjà bien démunies.

    • Je me souviens m’être évanouie dans le bus devant les contrôleurs qui ont indiqué aux voyageurs de m’enjamber pour descendre. Ce que les voyageurs ont fait, des jeunes personnes, téléphone en main, m’ont enjambé alors que j’étais à terre, des plus âgés aussi, personne ne s’est opposé à cette humiliation à cette bassesse immonde. ils ont tous fait comme si leur cerveau pouvait obéir à l’horreur sans réagir.
      J’ai compris comment il est possible d’organiser une telle violence et un tel manque de solidarité. Parce que si tous les voyageurs étaient restés des êtres humains, ce ne serait pas possible.
      Vu l’autre jour qu’il existe toujours des 1eres classes dans le train en france, ah ah ah pays des droits des 1eres classes. Comment expliquer autrement que par le quant à soi organisé que ces 1eres classes n’aient pas encore été totalement brûlées ?

    • Banalité du rail, banalité du mal.

      tous les gouvernements, même les plus autocratiques, même les tyrannies, « reposent sur le consentement », et l’erreur réside dans l’équation entre consentement et obéissance. Un adulte consent là où un enfant obéit ; si on dit qu’un adulte obéit, en réalité, il soutient l’organisation, l’autorité ou la loi à laquelle il prétend obéir (Hannah Arendt)

      https://journals.openedition.org/champpenal/8336#tocto1n1

      #flippant

  • Illich et la guerre contre la subsistance,
    hier et aujourd’hui

    Jean Robert

    https://lavoiedujaguar.net/Illich-et-la-guerre-contre-la-subsistance-hier-et-aujourd-hui

    Durant l’automne de 2013, l’essayiste public que je prétends être a dû faire face à deux tâches hétérogènes entre lesquelles j’ai eu l’intuition de convergences à explorer, mais aussi la certitude immédiate d’incompatibilités. Ce furent, d’une part, la rédaction d’un essai et la traduction française de textes d’un collègue mexicain sur la « petite école » zapatiste qui eut lieu en août, et, d’autre part l’élaboration de l’article que le lecteur a sous les yeux.

    La première de ces tâches consistait à mettre au net, d’abord en espagnol et puis en français, les souvenirs des jours passés au Chiapas à étudier, sous la conduite de paysans et paysannes indigènes, l’expérience zapatiste, depuis 2003, de construction d’un monde de liberté et de justice concrètes, c’est-à-dire proportionnées aux communautés qui les pratiquent. La seconde : la rédaction du présent article sur un homme — un penseur, un historien, un philosophe et un théologien qui se défendait de l’être — qui m’honora de son amitié du début des années 1970 à sa mort, en 2002 : Ivan Illich. Quel rapport y a-t-il entre ce qui en 2002 était encore un mouvement insurgé indigène et ce penseur « radical au vrai sens du mot » ? (...)

    #Ivan_Illich #zapatistes #EZLN #Mexique #Guillermo_Bonfil #Ernst_Bloch #État-nation #Marché #subsistance #guerre #travail #autonomie #modernité #développement #aliénation #Karl_Polanyi #Marx #transports #villes #conquête #invasion #faim #misère #Bentham #Mumford

  • SNCF : l’accident qui montre que le « train sans contrôleur » est dangereux pour tout le monde
    https://www.bastamag.net/SNCF-TER-sans-controleur-accident-cheminots-securite-des-usagers-passage-a

    L’accident ferroviaire du 16 octobre révèle les graves problèmes de sécurité que font courir aux cheminots et aux usagers les trains régionaux qui roulent avec le conducteur comme seul agent SNCF à bord. Les trois quarts des TER dans les régions et tous les trains en Île-de-France sont concernés. Mercredi 16 octobre, à 16h15, un TER de la ligne Reims-Charleville Mézières, en Champagne-Ardenne, percute un convoi exceptionnel resté bloqué sur la voie, à un passage à niveau. Le choc est violent. Le train (...) #Résister

    / #Conditions_de_travail, #Services_publics, #Transports, A la une

  • Carfree France soutient les agents #sncf en lutte pour la sécurité des usagers
    http://carfree.fr/index.php/2019/10/21/carfree-france-soutient-les-agents-sncf-en-lutte-pour-la-securite-des-usager

    Un #accident qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques a eu lieu le 16 octobre 2019 en #Champagne-Ardenne. En effet, un train #TER a percuté un convoi exceptionnel sur un Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #reims #sécurité #services_publics #trains #transports_en_commun

  • Nouvelles manifestations à Santiago du Chili, le couvre-feu total est décrété AFP à Santiago du Chili - 19 octobre 2019 - Le Devoir
    https://www.ledevoir.com/monde/ameriques/565197/nouvelles-manifestations-au-lendemain-de-l-etat-d-urgence-a-santiago-du-ch

    Le président chilien fait marche arrière : Sebastian Pinera a annoncé samedi la suspension de la hausse des prix des tickets de métro à Santiago, à l’origine de manifestations particulièrement violentes dans la capitale où un couvre-feu total a été décrété.

    « Je tiens à annoncer aujourd’hui que nous allons suspendre l’augmentation des tarifs du métro », a déclaré le président depuis le palais présidentiel de La Moneda, peu avant que le général nommé pour assurer la sécurité de la capitale n’annonce un couvre-feu total à Santiago en réponse aux « excès qui se sont produits aujourd’hui ».

    Des affrontements entre manifestants et forces de l’ordre ont à nouveau éclaté samedi, au lendemain de l’instauration de l’ »état d’urgence » à Santiago, secouée par un mouvement de protestation contre la hausse du prix des transports.

    Des milliers de personnes s’étaient rassemblées pour un concert de casseroles, mode de contestation apparu après le coup d’Etat mené par le général Augusto Pinochet fin 1973, mais la manifestation a rapidement dégénéré en affrontements entre des personnes masquées et les forces spéciales.

    Des heurts ont notamment été signalés sur la grande place d’Italie, épicentre de la contestation, et près du siège du gouvernement, ainsi qu’à Puente Alto, dans la banlieue sud de la capitale.

    Les journalistes de l’AFP ont vu cinq autobus incendiés en centre-ville, et les autorités ont décidé dans la journée d’interrompre totalement leur circulation.

    Sebastian Pinera avait décrété dans la nuit de vendredi à samedi l’ »état d’urgence » pour 15 jours à Santiago et confié au général Javier Iturriaga del Campo la responsabilité d’assurer la sécurité.

    Des militaires patrouillaient ainsi samedi dans Santiago, pour la première fois depuis le retour à la démocratie, en 1990.

    Des milliers de personnes sont cependant redescendues dans les rues de la capitale et d’autres villes pour y faire résonner des casseroles. Des manifestations ont eu lieu dans des grandes villes comme Valparaiso et Viña del Mar, au bord du Pacifique, sans qu’aucun désordre majeur n’y soit cependant noté.

    Face aux militaires déployés sur la Place d’Italie à Santiago, des manifestants ont brandi des photos de personnes disparues sous la dictature militaire (1973-1990), qui s’est soldée par plus de 3.200 morts ou disparus.

    Avec des mots d’ordre tels que « Marre des abus » ou « Le Chili s’est réveillé », diffusés sur les réseaux sociaux, le pays fait face à une des pires crises sociales depuis des décennies. Celle-ci a été déclenchée par la simple annonce d’une hausse du prix des tickets de métro, de 800 à 830 pesos (environ 1,04 euro).

    Les revendications ont ensuite rapidement débordé sur d’autres sujets, comme un modèle économique où l’accès à la santé et à l’éducation ressortent presque uniquement du secteur privé.

    Le général Iturriaga del Campo a précisé que l’armée opérerait des patrouilles dans les principaux sites de la capitale, qui compte sept millions d’habitants. Au vu de l’étendue des dégâts samedi, il a décrété un couvre-feu total dans la capitale qui doit prendre effet à 22H00 jusqu’à 07H00 locales (de 01H00 à 10H00 GMT dimanche).

    Une photo du président Sebastian Pinera dégustant tranquillement une pizza dans un restaurant tandis que Santiago brûlait a accru la colère de la population, dans ce pays où un calme relatif régnait ces dernières années. Visiblement pris de court par cette crise, M. Pinera avait qualifié son pays, il y a quelques jours seulement, « d’oasis » dans la région.

    « C’est triste mais ces destructions ont été la manière que la population a trouvée pour qu’on l’écoute. Le Chili était une cocotte-minute qui a explosé de la pire manière, nous laissant sans métro », a commenté à l’AFP Maria, une fonctionnaire.

    Vendredi, au moins 16 autobus ont été incendiés et une dizaine de stations de métro totalement détruites, selon les autorités. « L’ensemble du réseau est fermé en raison des émeutes et des destructions », a annoncé le gestionnaire du métro, après des attaques contre presque l’intégralité des 164 stations.

    Le bilan officiel des violences et affrontements est de 308 arrestations, et 156 policiers blessés.

    Le métro de Santiago, le plus étendu (140 km) et le plus moderne d’Amérique du sud, par lequel transitent environ trois millions de passagers par jour, pourrait ne rouvrir progressivement que la semaine prochaine.

    #Chili #Santiago #transports #manifestation

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      M. Pinera avait qualifié son pays, il y a quelques jours seulement, « d’oasis » dans la région.
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      au moins 16 autobus ont été incendiés et une dizaine de stations de métro totalement détruites,
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  • [CP] WAGONSANSCOUILLON : Stop Aux Violences Masculines Dans Les Transports En Commun !
    https://mailchi.mp/osezlefeminisme/cp-wagonsanscouillon-stop-aux-violences-masculines-dans-les-transports-en-co

    A la veille de la deuxième ouverture nocturne du métro parisien, Osez le Féminisme ! dévoile les résultats inédits de l’enquête de notre campagne #WAGONSANSCOUILLON pour lutter contre le harcèlement sexiste et les violences sexuelles dans les transports. Avec 2288 réponses, le constat est sans appel, les violences masculines sont massives, répétées et impunies : seulement 1,1% femmes n’ont jamais subi aucune violence dans les transports.

    Les violences masculines sont massives et fréquentes
    97% des femmes ont déjà subi un outrage sexiste et 85% le subissent plus d’une fois par an. 55% ont déjà subi une exhibition sexuelle (masturbation en public…) et 79% une insulte sexiste. 60% des femmes ont déjà été victimes d’agression sexuelle (“mains aux fesses”, “frotteur”) et 26% des femmes le sont plus d’une fois par an. 7% des femmes déclarent avoir été victimes de viol ! Enfin, les témoignages montrent que les femmes ont tendance à qualifier d’outrage sexiste ce qui pourrait relever de l’injure publique à caractère sexiste ou du harcèlement. La création de l’outrage sexiste a eu tendance à déqualifier certaines violences sexistes et sexuelles dans les transports au rang de contravention.

    En cas de harcèlement sexiste ou de violences sexuelles, c’est l’impunité pour les agresseurs
    Face à la violence masculine dans les transports, les femmes sont le plus souvent tétanisées, sidérées et 45% d’entre elles n’arrivent pas à réagir activement (crier, s’enfuir…). Dans 85% des cas, aucun témoin n’intervient pour aider la victime. Pourtant, lorsqu’un témoin intervient, 88% des femmes jugent son intervention efficace. A l’inverse, les dispositifs d’alerte ne sont pas utilisés : seulement 2% des femmes utilisent une borne d’alerte sur les quais ou dans les wagons en cas de violence sexiste, ou appellent le 3117, numéro d’alerte de la SNCF et RATP. Logique, puisque 70% des femmes ne connaissent même pas le numéro 3117. Enfin, seulement 8% des victimes ont porté plainte et dans plus de 9 cas sur 10 l’agresseur n’a pas été condamné, soit au total seulement 0,6% des agresseurs condamnés !

    Daté du 18 octobre. #violences_masculines #transports_en_commun

  • #Gratuité des #transports_urbains : une étude du Gart tempère l’impact sur la fréquentation
    https://www.banquedesterritoires.fr/gratuite-des-transports-urbains-une-etude-du-gart-tempere-limpa

    Une étude réalisée pour le compte du Groupement des autorités responsables de transport (#Gart) sur les impacts du passage à la gratuité dans sept réseaux de transports urbains a été présentée, le 2 octobre à Nantes, aux Rencontres nationales du transport public. Elle conclut que la dynamique de hausse de la fréquentation liée à la gratuité ne perdure dans le temps que si l’offre est développée.

    L’étude : https://www.gart.org/actualite/les-enseignements-du-gart-sur-la-gratuite-des-transports-publics

  • Les objectifs climatiques de l’aviation menacent… trois millions d’hectares de forêts tropicales - Le Parisien
    http://www.leparisien.fr/environnement/les-objectifs-climatiques-de-l-aviation-menacent-trois-millions-d-hectare

    Le rapport estime que d’ici 2030, la demande d’huile de palme serait de 35 millions de tonnes supplémentaire, de 3,5 millions de tonnes de sous-produits de l’huile de palme mais aussi de 35 millions d’huile de soja. Aujourd’hui, la production annuelle mondiale d’huile de palme avoisine les 70 millions de tonnes. Ce scénario aurait pour conséquence la destruction de l’équivalent de la superficie de la Belgique de forêts tropicales…

    « L’industrie aéronautique risque de devenir une menace majeure pour les forêts tropicales humides du monde. Bien que l’utilisation proposée par l’OACI de carburants d’aviation de remplacement vise à réduire les émissions, elle risque en réalité de provoquer des émissions massives résultant de la destruction des forêts tropicales et des tourbières, ainsi que de la perte de biodiversité et des violations des droits des peuples tributaires de la forêt », a expliqué Nils Hermann Ranum de Rainforest Foundation Norway. Il demande à l’industrie aéronautique de proposer de nouvelles solutions technologiques plus durables et aux politiques d’en prendre conscience.

    #aéronautique #transports #agrocarburant #industrie_palmiste #terres #ges #forêt #déforestation merci @cdb_77

  • Ces propositions concrètes pour limiter le trafic aérien, et ses émissions de gaz à effet de serre
    https://www.bastamag.net/Air-France-vols-interieurs-stay-on-ground-gaz-effet-de-serre-climat-eco-ca

    Voyager en avion est ce qui est le plus polluant. Les possibilités de limiter le transport aérien et ses émissions de gaz à effet de serre ne manquent pourtant pas. Voici un tour d’horizon des propositions concrètes... que le gouvernement Macron refuse d’étudier. Alors que les experts français du #Climat annoncent un réchauffement pouvant aller jusqu’à 7 degrés d’ici 2100, la France vient d’adopter une loi sur les mobilités... qui fait l’impasse sur le transport aérien. L’avion est pourtant le mode de (...) #Inventer

    / #Le_défi_du_réchauffement_climatique, Climat, #Transports, Pollutions , #Multinationales, A la une, Se déplacer (...)

    #Pollutions_ #Se_déplacer_demain

  • En France, malgré un intérêt écologique évident, le transport fluvial agonise lentement
    https://www.bastamag.net/Transport-fluvial-voies-naviguables-alternative-a-la-route-canaux-navigati

    La France possède le plus grand réseau de voies navigables en Europe. Une barge empruntant canaux et rivières peut transporter autant de marchandises que 200 camions. Alors pourquoi ce mode de transport beaucoup plus écologique a-t-il été totalement délaissé ? Enquête. Thierry Perez n’a pas choisi par hasard Bon-Encontre, à quatre kilomètres d’Agen. Si c’est dans cette commune de 6000 habitants, située dans le Lot-et-Garonne, qu’il prévoit d’ouvrir au printemps prochain son centre industriel de recyclage (...) #Décrypter

    / #Se_déplacer_demain, #Enquêtes, #Climat, #Transports, #Le_défi_du_réchauffement_climatique, A la (...)

    https://www.bastamag.net/IMG/pdf/demande_d_audience_a_madame_borne_fe_de_ration_agir_pour_le_fluvial_24.06.

  • A peine 25’000 francs étaient injectés chaque année dans le pont de Gênes Caroline Briner - Philippe Blanc
    https://www.rts.ch/info/monde/10668022-a-peine-25-000-francs-etaient-injectes-chaque-annee-dans-le-pont-de-gen

    L’effondrement du pont de Gênes n’était pas fortuit, selon le rapport préliminaire commandé par la justice italienne et publié le 31 juillet.
    La société gestionnaire Autostrade per l’Italia n’a dépensé que 500’000 euros en 20 ans pour ce pont, alors qu’elle a réalisé 10 milliards de bénéfice en 10 ans sur l’ensemble de son réseau routier, selon un autre rapport.
    L’ingénieur suisse membre de l’équipe chargée de l’enquête préliminaire a jeté l’éponge, déplorant trop de pression.

    Un documentaire produit par la SSR dresse un point de situation, en présentant une partie des critiques formulées. « Pont de Gênes : une catastrophe évitable ? » a été diffusé mercredi à 22h30 sur RTS1 dans le cadre du lancement de la case enquête Doc à la Une.

    Les principales révélations

    Il y a un peu plus d’un an, le 14 août 2018 à 11h36, alors que le temps était orageux, une partie du pont de Gênes s’effondrait, emportant avec lui la vie de 43 personnes. Plusieurs enquêtes ont été lancées depuis. Parmi elles, le rapport préliminaire des experts nommés par le juge d’instruction et déposé le 31 juillet est sans appel : la corrosion était diffuse sur tous les haubans (19% des câbles complètement corrodés et 22% corrodés à 75%), ainsi que sur le tablier (en moyenne 70% des torons présentaient une section réduite d’au moins 50%). Et ceci alors qu’aucune intervention de maintenance n’était susceptible de la ralentir.

    Un rapport sur la raison de l’effondrement est attendu pour décembre. Toutes les causes fortuites ont cependant déjà été abandonnées (intempéries, chute de matériaux lourds, attaques). La pression monte d’autant plus sur la société gestionnaire Autostrade per l’Italia (Aspi) que le Ministère des infrastructures et des transports a identifié une comparaison relevante : entre 1982 et 1998 (16 ans), plus de 24 millions d’euros ont été dépensés pour des interventions structurelles, alors que, depuis la privatisation en 1999 (20 ans), moins de 500’000 euros ont été investis, soit 23’000 euros par an. Et ceci alors que l’entreprise a accumulé de juteux bénéfices et qu’il était notoire que le pont présentait des problèmes. L’entreprise est soupçonnée de sous-estimation volontaire de la gravité des défauts.

    La vidéo-clé de l’effondrement
    Immédiatement après la catastrophe, le gouvernement ouvre une enquête et la Garde des Finances saisit l’équivalent de 60 térabytes de vidéos et de matériel informatique des techniciens et des dirigeants. « Les documents de SPEA (société de surveillance mandatée par Autostrade) et ceux d’Autostrade attestent de l’état critique du Morandi », confie Ivan Bixio, colonel de la Garde des Finances.

    Le 1er juillet, la vidéo-clé est rendue publique. Issue d’une caméra de surveillance de l’entreprise Ferrometal, elle montre clairement qu’un hauban et le sommet du pylône de la pile 9 se sont pliés.

    Une architecture pas si parfaite

    Lors de son inauguration en 1967, le pont de Gênes était considéré comme une prouesse de l’ingénierie italienne. D’une longueur de 1182 mètres pour une hauteur comprise entre 45 et 55 mètres, l’ouvrage a été conçu par l’ingénieur Riccardo Morandi, qui croyait alors, comme beaucoup d’autres à cette époque, que le béton armé était indestructible. Il avait ainsi inventé un système destiné à renforcer la solidité du pont : recouvrir les câbles d’acier des haubans par du béton armé précontraint. Cette idée se voulait d’autant plus géniale que les segments portés par les trois piles à haubans (n° 9, 10 et 11) mesuraient chacun 200 mètres.

    Mais aujourd’hui, le béton armé n’est plus considéré comme indestructible. De plus, la couverture en béton armé s’avère même un problème puisque la présence de fissures facilite la corrosion des câbles cachés à l’intérieur, ainsi que la desquamation (augmentation du volume de l’acier), qui elle-même détruit le béton. Pour couronner le tout, la corrosion est cachée par le béton.

    Par ailleurs, Riccardo Morandi avait estimé qu’un seul hauban par côté suffisait pour soutenir chaque tablier. « Le défaut, vu avec les yeux d’aujourd’hui, c’est qu’il n’y a pas de redondance », explique le professeur suisse Bernhard Elsener. Avec ce système, il suffit qu’un hauban flanche pour que tout un segment s’écroule. Et c’est ce qui s’est passé le 14 août 2018. Et comme un jeu du mauvais sort, Riccardo Morandi avait garanti que son pont durerait 50 ans. Il a tenu 51 ans.

    Riccardo Morandi a réalisé deux autres ouvrages sur ce modèle : l’un au Venezuela, l’autre en Libye. Le premier s’est partiellement effondré en 1964 à la suite d’une collision d’un pétrolier. L’enquête avait démontré que l’hypothèse d’un choc ou celle d’un séisme n’avaient pas été prises en compte dans la conception du projet. En 1977, l’ingénieur faisait finalement part de ses inquiétudes pour le pont de Gênes. Relevant une dégradation rapide des haubans, il préconisait de protéger le pont et de le surveiller attentivement.

    Une seule pile à haubans sur trois rénovées
    En 1993, la première (et dernière) intervention structurelle est menée sur le pont. Les travaux se concentrent sur la pile 11. « Dans la partie supérieure du hauban côté montagne, on a trouvé les câbles principaux sectionnés à cause de la corrosion. Il y avait 30% de câbles en moins. (...) Je me le rappelle dans mon ventre. Cela faisait peur », confie l’ingénieur Gabriele Camomilla. Les quatre haubans qui partaient de part et d’autres de la pile 11 sont alors remplacés par 4X12 haubans en polyéthylène.

    Alors engagé par l’Etat, Gabriele Camomilla avait signé à cette époque un rapport qui déplorait une détériorisation généralisée de tous les haubans. Mais aujourd’hui, après avoir été directeur de la recherche et de la maintenance d’Autostrade per l’Italia, l’ingénieur assure que les piles 9 et 10 « n’avaient aucun type de dégât grave ». Et donc qu’aucune autre intervention n’était nécessaire.

    Le passage à la privatisation
    En 1999, les autoroutes sont privatisées. Le pont passe en mains d’Autostrade per Italia. Cette filiale du groupe Atlantia, lui-même en mains de la famille Benetton, gère actuellement 3000 km d’autoroutes. Les gestionnaires doivent garantir la maintenance, le contrôle et la sécurité. Et pour éviter tout monopole, la loi prévoit que les concessions soient mises aux enchères tous les cinq ans. Mais l’Etat ne l’a jamais fait. Depuis 1999, l’entreprise a réalisé un total de bénéfices nets de plus de 10 milliards d’euros. Ce montant correspond au taux rarissime de 25% des recettes. En 2017 seulement, le bénéfice a atteint 1,04 milliard pour des revenus à 4,05 milliards. Et ceci alors qu’Autostrade a investi moins de 500’000 euros en 20 ans pour le pont.


    « A l’heure actuelle, nous avons un régulateur totalement pris en étau : coincé entre des contrats de nature privée difficilement modifiables et des capacités techniques d’intervention très réduites », estime Marco Ponti, professeur en économie des transports.

    Une proposition de nouveau pont refusée
    En 2006, l’architecte hispano-suisse Santiago Calatrava, qui a travaillé à l’EPFZ, propose de réaliser un viaduc en acier au-dessus du pont Morandi, avant de détruire l’ancien pont. Le nouveau pont devait être « beaucoup plus léger » et les voies « séparées de manière à ce que la lumière atteigne le sol », expliquait alors l’architecte.
    Le projet avait séduit le président de la région Ligurie de l’époque et le ministre des Infrastructures. Toutefois, en mai 2009, Autostrade annonce qu’il n’était plus question de démolir le pont Morandi. Des travaux de surface continueront d’être menés, que certains détracteurs appelleront « travaux de cosmétique ».

    Les rapports de mises en garde
    En 2015, Autostrade per l’Italia annonce planifier une intervention structurelle de 20 millions d’euros. Plusieurs rapports vont se succéder, toujours avec des mises en garde. En 2016, l’ingénieur Antonio Brencich de l’Université de Gênes déplore, entre autres, « une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal ». Des travaux avaient alors déjà été opérés pour éliminer les creux et les bosses, mais uniquement en surface.
    Un pont qui est dans tous les livres d’histoire, soumis à des conditions de circulation très particulières, avec des points critiques déjà mis en évidence... S’il y a en Italie un pont qu’il fallait surveiller depuis 10 ans, c’était bien le viaduc sur le Polcevera !

    En 2017, alors que le polytechnique de Turin relève une déformation anormale des haubans de la pile 9, Autostrade soumet son projet à vérification au professeur Carmelo Gentile du polytechnique de Milan, qui est le dernier expert à avoir observé le pont avant la catastrophe. Après avoir analysé les vibrations par l’intermédiaire de capteurs, il soulève « des comportements anormaux » sur la pile 9 et propose un monitoring permanent. « S’il avait été installé, le pont n’aurait peut-être pas pu être sauvé, mais on aurait pu déclencher une alarme quelques heures plus tôt, de façon à éviter tout ce qui est arrivé », déplore l’expert.

    L’intervention extraordinaire prévue pour 2018
    De leur côté, les 60’000 habitants du quartier Certosa, situé sous le pont, connaissaient bien l’état de l’ouvrage. Certains d’entre eux menaient même leurs propres enquêtes, en interrogeant régulièrement le concessionnaire Autostrade, ou en étudiant la criminalité maffieuse. « Le ciment appauvri signifie que plutôt que de mettre 100kg de fer, ils en auraient mis 10. Qui sait ? », a confié le président du comité des citoyens de Certosa à Mise au Point l’an dernier.
    Un mois avant la catastrophe, Autostrade annonce au porte-parole du quartier Ennio Guerci que des travaux visant à renforcer les câbles vont être lancés à l’automne. Ces travaux dits extraordinaires ont toutefois la particularité d’être présentés comme « une intervention locale », relate le documentaire. Ce qui signifie que la sécurité n’a pas à être vérifiée. Et qu’aucun test statique n’est à l’ordre du jour. « No comment », a réagi le procureur général de Gênes Francesco Cozzi interrogé pour le film.
    L’expert suisse qui jette l’éponge
    Après la catastrophe, la justice italienne ouvre une enquête. Les chefs retenus sont l’homicide involontaire, l’homicide par négligence et le manquement aux règles de sécurité. Le nombre de personnes visées augmente au fil des mois pour atteindre 73 actuellement. Les débris sont déposés dans un hangar surveillé en permanence.

    Trois experts sont nommés pour mener l’enquête préliminaire, dont le Suisse Bernhard Elsener. En novembre, 17 débris déterminants sont envoyés en Suisse, à l’Empa (Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche). Près de 3400 fils sont soumis à des essais de compression, à des test de traction et à des analyses chimiques.

    En avril, le professeur Bernhard Elsener démissionne du collège d’experts de la magistrature. En plus d’une charge trop grande pour lui, il fait état de pression et de délais très serrés. Certaines de ses déclarations ont été vivement critiquées, notamment par les avocats. « Cela a dégénéré en une justification constante et l’ensemble du processus a été extrêmement retardé », a-t-il confié au média en ligne Watson. Un autre expert prend sa place. Bernhard Elsener estimait en mai que cette nouvelle équipe saurait « protester contre les tentatives d’influence » car elle n’avait « plus besoin d’argent ». La sévérité du rapport (cité plus haut) semble confirmer ses prédictions.

    La défense d’Autostrade per Italia
    Assez rapidement, Autostrade a affirmé que la situation était trop complexe et qu’il appartenait à la justice d’établir ce qu’il s’était passé. Actuellement, il se pourrait que l’entreprise prépare sa défense en dénonçant des vices de construction. Le gestionnaire, qui n’a pas voulu s’exprimer dans le documentaire, a parallèlement entamé des négociations confidentielles avec les familles des victimes sur un accord avec clause de renonciation à une procédure civile. Seules deux familles sur 63 ont rejeté cette indemnisation.
    Les contre-attaques ont été nombreuses ces derniers mois. L’ex-expert de l’entreprise Gabriele Camomilla a ainsi affirmé que la catastrophe avait été provoquée par « des cygnes noirs », à savoir la combinaison de plusieurs facteurs qui provoquent un évènement imprévisible. Il mentionnait la foudre, qui aurait pu accéder à la partie métallique. Ou alors une bobine de métal qui serait tombée d’un camion (qui roulait à 40km/h) et dont la chute avait été observée par un Tchèque. Interrogé, le témoin-clé a cependant tout démenti.

    Les autorités aussi pointées du doigt
    Les autorités sont critiquées pour leur faible contrôle des autoroutes et pour leur trop faible développement du réseau autoroutier. Ainsi en 50 ans, le nombre de passages de camion a grossi de vingt fois en raison de l’activité portuaire. Mais aucune autre route n’a été développée pour dévier une partie de la circulation sur un autre axe.

    Concernant la surveillance des routes, le chef du bureau du Ministère en charge de la surveillance technique et opérationnelle du réseau autoroutier a vidé son sac pendant l’interrogatoire. « Il y en a eu pour tout le monde », indique le documentaire, en relevant que les autorités ne disposeraient pas de techniciens aptes à évaluer les inspections des gestionnaires des routes.

    Quoiqu’il reconnaisse que la catastrophe aurait pu être évitée, le procureur général de Gênes Francesco Cozzi n’admet aucune responsabilité politique dans les rapports qu’a entretenus l’Etat avec les concessionnaires : « L’État n’a pas d’obligation de contrôle. Il a un pouvoir de contrôle. L’obligation impose des échéances précises d’intervention alors que le pouvoir de contrôle (....) risque d’être bien plus faible ».

    Pour le professeur Marco Ponti, il ne fait pas de doute que les autoroutes constituent « un festin » partagé entre l’Etat et les privés, au détriment des utilisateurs.

    Un changement de vie pour les Génois
    Le pont s’est écroulé le 14 août 2018. Le chantier a débuté en décembre et le démantèlement à proprement parler en février 2019. Les grosses piles 10 et 11 ont été détruites à l’explosif au mois de juin. En tout, 50’000 tonnes de béton armé étaient à déblayer. Ces travaux dépassent les 20 millions de francs.

    Le nouveau pont est en cours de reconstruction depuis décembre 2018. Totalement en acier, il comprendra un monument à la mémoire des 43 victimes. Dessiné par le Génois Renzo Piano (Centre Pompidou, Centre Paul Klee, Fondation Beyeler), l’ouvrage doit être inauguré en avril 2020. Son coût est de 202 millions d’euros. Reste la question de la concession... Cela pourrait coûter des milliards de la retirer à Autostrade, à moins qu’il soit prouvé que la compagnie a la principale responsabilité de la catastrophe.

    Une réforme des règles encadrant les concessions autoroutières a été promise par le gouvernement en septembre 2018. Les sociétés contractuelles auraient l’obligation de réinvestir une part accrue de leurs bénéfices dans le réseau autoroutier. Par ailleurs, six autres viaducs ont été placés sous haute surveillance.

    Sous le pont, un millier de personnes ont vu leur maison démolie. Les quelque 60’000 autres habitants du quartier Certosa ont vécu de manière isolée durant un an, la route d’accès pour le centre-ville ayant été bloquée par les gravats.

    Plusieurs fonds ont été créés, tant pour les familles des victimes que pour les habitants qui ont dû quitter leur maison. Autostrade a promis au moins 500 millions d’euros.

     #italie #autoroutes #pont_morandi #benetton #autostrade #privatisation #corruption #fric #bénéfices #Ponte_Morandi #Gênes #transports #ingénierie #béton #béton_armé #Experts #Venezuela #Libye #corrosion #contrats #concessions #cosmétique #festin

  • Une invasion de navires de croisière géants prévue ces prochaines années Marc Renfer - 26 Septembre 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/economie/10695903-une-invasion-de-navires-de-croisiere-geants-prevue-ces-prochaines-annee

    Des dizaines de navires de croisière géants vont être lancés sur les mers ces prochaines années. Les plus grands bateaux ont doublé de taille en 20 ans. Face aux critiques, l’industrie promet plus d’efficience, sans convaincre les défenseurs de l’environnement.
    Toujours plus de passagers et toujours plus de bateaux. Le tourisme de croisière est porté par une croissance continue depuis les années 80. Mais face aux nuisances - pollution et congestion de touristes en tête - les critiques se multiplient.

    Les carnets de commande des chantiers confirment que les polémiques ne freinent pas le succès commercial. Selon une analyse de la RTS, près de 50 navires de croisière de plus de 100’000 tonneaux de jauge brute (environ 300’000 m3) devraient être mis en service ces 5 prochaines années. De telles échelles étaient encore inédites avant la fin des années 90. La « ville flottante » est désormais devenue la norme.

    Parmi ces futurs mastodontes sont annoncés les 5e et 6e navires de la classe « Oasis » de Royal Carribean. Cette catégorie record accueille déjà le « Symphony of the Seas », actuel plus gros navire de croisière au monde. Il mesure plus de 360 mètres de longueur, 65 de largeur et 70 de hauteur.  Les plus grands navires de croisière ont un volume 4x plus important que le Titanic [DR]

    Chez les « Genevois » de MSC, c’est la gamme « World Class » qui s’apprête également à dépasser une jauge brute de 200’000 tonneaux et transporter près de 7000 passagers dès 2022. En volume, la tour de la RTS y entrerait environ sept fois.

    Plus nombreux, et plus gros
    Preuve de cette accélération hors-norme, il a fallu 20 ans pour construire les premiers 70 navires de croisière de plus de 300’000 m3. Les 70 colosses suivants verront le jour en moins de 10 ans.

    Cette course vers le gigantisme se traduit dans la taille moyenne des navires construits. Sur la période comprise entre 1994 et 1998, la moyenne des plus grands navires de croisière n’atteignait pas les 80’000 tonneaux. Ces cinq prochaines années, elle sera pratiquement de 160’000 tonneaux, soit plus de trois fois le Titanic.

    Pollution pointée du doigt
    Ce développement effraye ceux qui dénoncent la contamination engendrée par le secteur. L’ONG Transport & Environment a publié début juin une étude sur l’émission en oxyde de soufre (SOx) en Europe de la flotte de Carnival Corporation. Résultat : les cheminées du leader mondial du marché auraient expulsé à elles seules dix fois plus de SOx que l’ensemble du parc automobile du continent, soit 260 millions de véhicules.

    La CLIA (Cruise Lines International Association), association faîtière du secteur, a immédiatement réagi en rappelant que les bateaux de croisière ne représentent qu’une infime proportion de la navigation maritime et que ses membres se sont volontairement engagés à réduire les émissions de CO2 de la flotte de 40% d’ici 2030 par rapport à 2008.

    Autre argument du secteur : l’apparition de nouveaux moteurs alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). Là encore, les compagnies peinent à convaincre les environnementalistes, car bien que le GNL dégage beaucoup moins d’oxyde de soufre, il reste une énergie fossile responsable d’émissions de gaz à effet de serre.

    Subsiste un problème incompressible pour lequel aucune solution technique n’existe : des navires toujours plus grands déverseront toujours plus de passagers dans les ports de villes côtières déjà surchargées.

    #tourisme #croisière #croisières #pollution #économie #Venise #Marseille #Bordeaux #méditerranée #navires #CO2 #Transports #Environnement

    • De nouvelles régulations
      L’Organisation maritime internationale (l’OMI) a adopté de nouvelles réglementations en 2018 visant à réduire d’au moins 50% les émissions de CO2 du transport maritime d’ici 2050 par rapport au niveau de 2008.

      La part d’oxyde de soufre dans les carburants sera aussi limitée dès 2020 : elle devra passer de 3,5% actuellement à 0,5%. Pour respecter ces engagements, les compagnies maritimes sont obligées d’opter pour des carburants moins polluants.

      Pour Faig Abrassov, de l’ONG Transport & Environment, des mesures immédiates pourraient être prises. « Il faut abaisser la vitesse des navires et utiliser des carburants moins sales », soutient le spécialiste, qui rappelle que malgré ces nouvelles règles les combustibles des bateaux resteront plus polluants que ceux utilisés par les voitures ou les avions.

  • A deux doigts d’inventer le train…
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/20/a-deux-doigts-dinventer-le-train

    France-Inter, ce n’est plus ce que c’était. Aujourd’hui, on y découvre une sorte de publi-reportage pour un truc censé être « innovant » et « disruptif » en langage macronien, à savoir le « platooning« … Lire la suite...

    #Transports_publics #camions #critique #Emmanuel_Macron #fret #marchandises #sncf #trains #transport

  • Projet de loi d’orientation des #mobilités : la Fnaut reste vigilante
    https://www.banquedesterritoires.fr/projet-de-loi-dorientation-des-mobilites-la-fnaut-reste-vigilan

    Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) revient en deuxième lecture à l’Assemblée nationale, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (#Fnaut) salue à ce stade des « avancées incontestables ». Mais elle pointe aussi les « insuffisances » du texte qui ne lui semble pas à la hauteur des enjeux sanitaires et climatiques.

    #santé #climat #flotte_libre #transports #vitesse #bus

  • Journée sans voiture #2019
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/16/journee-sans-voiture-2019

    Une journée sans voiture vise à expérimenter dans le #monde ce que peut être la #Vie_sans_voiture. Cette journée est pour les piétons, les cyclistes et les transports en Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Ville_sans_voitures #2000 #Belgique #carfree #france #journée_sans_voitures #Québec #Suisse

  • Appel national pour la gratuité des #Transports_publics locaux
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/13/appel-national-pour-la-gratuite-des-transports-publics-locaux

    A l’occasion des deuxièmes rencontres internationales des transports publics gratuits à #châteauroux, la Coordination nationale des collectifs pour la gratuité des transports publics a lancé un appel pour interpeller et Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #aubagne #chambery #clermont-ferrand #dunkerque #Gratuité_des_transports_en_commun #grenoble #lille #lorient #metz #nancy #rouen #transports_collectifs_urbains #transports_en_commun