• La gratuité est socialement juste, au contraire de la tarification sociale

    Pourquoi travailler sur la gratuité des transports et, surtout, pour quels résultats ? C’est la principale question que nous avons posée à Wojciech Keblowski, chercheur en géographie urbaine à la Vrije Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #Belgique #bruxelles #covid-19 #Gratuité_des_transports_en_commun #luxembourg #tallinn #transports_en_commun

  • Vers la société post-automobile

    À propos de : Alexandre Rigal, Habitudes en mouvement. Vers une vie sans voiture, MétisPresses. Quels sont les leviers à actionner pour sortir du tout-automobile ? La déshabituation à la voiture passe par de nouveaux modes de déplacement (vélo, train, bus) et un « permis de mobilité » offrant une plus grande agilité.

    #Société #ville #écologie #transports #pollution

  • TheBus Should Be Free

    Eliminating bus fare would protect the health of riders and operators, lower Honolulu’s sky-high cost of living and promote a greener future.

    TheBus may be the only public transit system in the United States to be recognized twice by the American Public Transportation Association as the nation’s “Best Transit System,” but one thing could still be done to revolutionize transit on Oahu: Make TheBus free.

    What was once considered a crazy idea has moved into the mainstream over the last couple years as places from Kansas City to the country of Luxembourg have all gone fare free, so why not Honolulu too?

    Introducing zero fare transit would actually bring Hawaii in line with most transit providers on the mainland.

    As the novel coronavirus brought an end to normal life, transit agencies across the country began halting fare collection in order to better protect the health of riders and bus operators alike. By foregoing fares, transit providers reduced possible transmission via surfaces like money and farecards.

    The move also allowed agencies to switch to backdoor boarding, rope off the front of vehicles and put as much distance as possible between drivers and riders.

    For Oahu Transit Services — the company that runs TheBus on behalf of the City & County’s Department of Transportation Services — the price tag may have seemed prohibitive.

    Fareboxes bring in about a quarter of TheBus’ budget, according to the department’s latest figures.

    In a more normal era, replacing $68 million in revenue would be no easy feat; however, at a time when Hawaii has received $10.3 billion in federal assistance, such a sum sounds like a pittance to shore up the safety of riders and operators and maintain transit as a mobility lifeline.

    Since the start of the pandemic, at least 21 bus operators on Oahu have contracted COVID-19. One driver, MacArthur (Art) Nieto, passed away due to the virus.

    The vast majority of those cases have been traced back to friends and family members who passed along the virus, but in three cases no personal link to the transmission of the virus was found. As a result, those three operators have filed workers’ compensation claims, suspecting exposure on the job.

    While no outbreaks in the world have been linked solely to public transportation, it’s easy to understand bus operators’ concern when masks, face shields and sometimes even shower curtains represent their best protection from potentially infectious passengers.

    If ever there was an extreme circumstance to merit TheBus experimenting with zero fare service, a once-in-a-century deadly pandemic that has claimed over 300,000 American lives is the occasion.
    A Greener Deal

    Beyond the health and workplace safety benefits of zero fare transit, making TheBus free would be akin to a magic bullet for both Oahu’s burdensome cost of living and the accelerating climate crisis.

    On average, the annual cost of car ownership per vehicle in Hawaii is a whopping $14,516.10. The typical household in the islands owns two cars, bringing the average family’s spending on transportation to over $29,000 a year. The cost of an annual bus pass, on the other hand, comes in at just $770.

    Switching away from cars and toward free public transportation would not change Hawaii’s stagnant wages — the main reason locals have been leaving the islands lately — but the meager 0.5% wage growth over the last decade wouldn’t sting so badly if folks could save so much money on transportation.

    Even for those who already take transit to get around, the savings would be significant.

    Over three-quarters of current riders of TheBus are low-income. Nearly 90% of frequent transit users earn below Oahu’s average median income — now at $85,857 a year.

    Anti-poverty advocates have recently argued there are few things better to help Hawaii‘s economy than putting money directly into the hands of the poor. Making TheBus free may be one of the best ways to do that.

    The final reason for TheBus to try going fare free is the climate.

    Transportation accounts for 46.11% of the state’s overall carbon emissions and contributes 860 tons of sulfur oxides, 1,500 tons of particulate matter and 233,000 tons of carbon monoxide to the islands’ air pollution.

    With vehicle miles traveled expected to rise by an additional 16.6% over the next two and a half decades, the problem is only going to get worse.

    That is unless we can convince more folks to take TheBus. Boosting public transportation is one of the best ways to reduce vehicle miles traveled and carbon pollution in one fell swoop.

    With just 6.4% of residents commuting via TheBus pre-pandemic, increasing travel on transit appears to be among the lowest-hanging fruit to reduce Hawaii’s carbon footprint.

    Unfortunately, even before COVID-19, bus ridership was trending in the wrong direction. Over the last decade TheBus has lost 15 million annual bus rides.

    Honolulu’s new bus-only lanes will certainly help speed up travel and lure back riders but introducing zero fare transit could be just what TheBus needs to draw back riders in droves, especially with a tsunami of car repossessions on the horizon in 2021.

    Last year members of TheBus’ Rate Commission openly debated lowering fares from $2.75 to just $2 to boost ridership.

    Instead, this May they actually authorized a fare increase despite warnings from Wes Frysztacki — then the DTS director — that “for every 10% increase in fare, TheBus generally sees a 3% decline in ridership.”

    Ditching fareboxes, however, could stop the bleeding and actually usher in a new golden era of public transportation on Oahu.

    Studies show that going zero fare typically increases a system’s ridership by 25% to 50%. If local leaders want to protect the health of bus riders and operators, lower the sky-high cost of living and invest in a greener future, they know what to do: Make TheBus free.

    Community Voices aims to encourage broad discussion on many topics of community interest. It’s kind of a cross between Letters to the Editor and op-eds. This is your space to talk about important issues or interesting people who are making a difference in our world. Column lengths should be no more than 800 words and we need a photo of the author and a bio. We welcome video commentary and other multimedia formats. Send to news@civilbeat.org. The opinions and information expressed in Community Voices are solely those of the authors and not Civil Beat.


    #transports_publics #gratuité

  • Contre le projet de privatisation des transports publics en Ile-de-France | L’Actualité des Luttes

    La RATP et Ile-de-France mobilités projettent de privatiser une partie des transports en Ile-de-France. Quelle sera l’avenir pour les salarié-e-s et les voyageurs et voyageuses ? Pour parler de cette situation et a la veille d’une journée de gréve, nous avons en plateau quatre salariés de la RATP de différent dépôt de la région parisienne. Durée : 59 min. Source : Fréquence Paris Plurielle


  • Covid-19 : « Il est probable que lors des deux vagues, les trajets domicile-travail ont largement contribué à la propagation du virus »

    Les consultants Joël Hazan et Ugo Deschamps notent les inconnues sur la mobilité des salariés, cruciale pour un déconfinement durable.

    Tribune De quoi les Français ont-ils le plus de mal à se priver pendant cette période de restrictions ? De se rendre sur leur lieu de travail… Tous les chiffres le confirment. Le 29 octobre, avant l’instauration du couvre-feu, la fréquentation des musées, magasins et restaurants était en baisse de 34 % en Ile-de-France par rapport au niveau précrise, alors que la fréquentation des bureaux ne reculait que de 17 %.

    Une fois le deuxième confinement engagé en novembre, cette fréquentation des lieux de travail baissait de seulement 31 %, alors qu’elle avait chuté de 56 % lors du premier confinement. Déjà, avant la crise, seuls 7 % des salariés français pratiquaient régulièrement le télétravail… alors même que l’amélioration de la productivité et de la satisfaction des employés a été maintes fois démontrée.

    Cet apparent besoin de se retrouver sur le lieu de travail aggrave-t-il la propagation du virus ? Très probablement. D’abord, tout le monde le reconnaît, à cause des contaminations entre collègues qui représentent plus d’un quart des clusters identifiés. Ensuite, et c’est moins largement admis, à cause des trajets domicile-travail.

    L’heure de pointe expose à un risque de contamination

    Si les images de quais et rames de métro bondés enflamment régulièrement les réseaux sociaux, certains, s’appuyant sur les rapports de Santé publique France, ont cru pouvoir annoncer que les transports n’avaient que peu d’impact : « Moins de 1 % des clusters sont détectés dans les transports en commun. » C’était sans compter que les #clusters identifiés ne représentent que 10 % des cas de contamination.

    Les entreprises et les rassemblements familiaux ne sont pas les principaux lieux de transmission : ils sont les seuls que nous savons retracer. Si rien ne peut être prouvé, tous les indices convergent cependant. En Ile-de-France, 65 % des trajets domicile-travail se font en transports en commun, durent en moyenne 1 heure 24 et continuent à s’effectuer à 71 % en heure de pointe malgré les risques afférents.

    Malgré une fréquentation moyenne en baisse de 30 % en octobre, la promiscuité de l’heure de pointe expose à un risque important de contamination, comme l’indique le professeur Yves Buisson, membre de l’Académie de médecine et responsable de la cellule de veille sur le Covid-19 : « Si vous restez plus de dix minutes entassés les uns sur les autres dans les transports en commun et qu’un porteur du virus se trouve au milieu, la contamination peut arriver. »

    Réduire de plus de 30 % les déplacements pendulaires

    Il est donc probable que lors des deux vagues, les trajets domicile-travail ont largement contribué à la propagation du virus. Et qu’il en sera probablement de même après le déconfinement à venir. Est-il possible de limiter la fréquentation des transports de telle sorte qu’ils ne contribuent pas à l’accélération de la diffusion du virus ? Et qu’ainsi nos voisins arrêtent de railler l’inconstance de nos politiques ?

    Les mesures évidentes n’ont pas suffi. Les invitations de la ministre du travail au télétravail n’ont convaincu ni les entreprises ni leurs salariés. Le télétravail forcé n’est, quant à lui, pas constitutionnel. Le développement de l’usage du vélo, pourtant très bien exécuté par la ville de Paris, ne peut pas suffire : son usage se révèle saisonnier et plus adapté aux loisirs qu’aux trajets professionnels. Des négociations sont engagées entre les organisations patronales et syndicales sur le télétravail ; elles prendront du temps.

    Reste qu’il faut résorber ce foyer de contamination, le plus vite possible et pour de bon. A court terme, seules les entreprises peuvent agir : inciter au télétravail, vérifier que cette incitation est respectée, décaler les horaires de travail…

    A moyen terme, il faut donner une incitation financière aux entreprises qui permettront à leurs employés d’éviter les transports aux heures de pointe. A long terme, nous devons rendre nos villes résilientes, grâce à des stratégies de coopération territoriale, de développement du coworking et d’échanges d’emplois. Ensemble, ces mesures ont le potentiel de réduire de plus de 30 % les déplacements pendulaires.

    Ugo Deschamps(Consultant au Boston Consulting Group/ BCG) et Joël Hazan(Directeur associé au Boston Consulting Group/ BCG et chercheur associé du BCG Henderson Institute)

    À la poursuite du #déconfinement_durable #covid-19 #transports #travail #télétravail

  • STOP ! ou l’automobile en question

    Les lemmings, vous connaissez ? Ces animaux que l’on trouve dans les pays nordiques présentent cette particularité, lorsque leur communauté atteint un seuil de surpeuplement qui menace leur équilibre, de Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Livres #Transports_publics #alternatives #critique #histoire #société #transports_en_commun

  • Comptoir OCTO : accessibilité en agilité

    Comment pratiquer l’accessibilité en contexte agile, avec une équipe et un commanditaire peu familiers de l’accessibilité numérique ? Comment l’incorporer au sein de chaque itération, faire progressivement monter développeurs et designers en compétence, impliquer le commanditaire, prioriser les actions, préparer l’audit de conformité, ventiler les correctifs…

    Retour d’expérience sur une année de pratique opérationnelle de l’accessibilité en contexte agile, au sein de l’équipe produit qui fabrique le portail des transports en commun d’Île-de-France Mobilités à destination de 11 millions d’usagers — ou comment nous avons gravi les échelons jusqu’à atteindre le seuil honorable « partiellement conforme » du nouveau RGAA 4.

    #Web_et_compagnie #méthodologie #transports #accessibilité #agilité #a11y #RGAA #IDFM


  • Série « #Nairobi en bande dessinée » : la #ville, les frontières urbaines et l’injustice spatiale (billet introductif)

    La bande dessinée au service de l’enseignement de la #géographie, la géographie au service de l’enseignement de l’histoire des Arts Réflexion autour de la bande dessinée de reportage : Patrick #Chappatte, 2010, La vie des...

    #La_BD_en_classe #Afrique #BD_de_reportage #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_transports #géographie_en_4e #géographie_urbaine #habiter #Habiter_l'espace #Kenya #Patrick_Chappatte #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • Série « #Nairobi en bande dessinée » : l’étalement urbain et les mobilités éprouvantes (2e billet)

    Second billet de la série « Nairobi en bande dessinée » autour de l’utilisation de la bande dessinée de reportage La vie des autres à Nairobi de Patrick #Chappatte dans le cadre d’une étude de cas menée...

    #Billets #La_BD_en_classe #Afrique #BD_de_reportage #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_transports #géographie_en_4e #géographie_urbaine #habiter #Habiter_l'espace #Kenya #Patrick_Chappatte #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • Série “Nairobi en bande dessinée” : les paysages de la richesse à #Nairobi (3e billet)

    Troisième billet de la série « Nairobi en bande dessinée » autour de l’utilisation de la bande dessinée de reportage La vie des autres à Nairobi de Patrick Chappatte dans l’enseignement de la #géographie. 2. Nairobi...

    #La_BD_en_classe #Afrique #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_mobilités #géographie_des_transports #géographie_urbaine #Kenya #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • Auf wiedersehen, #Tegel: the long goodbye to West #Berlin | The Independent


    Despite the mandatory mask, my final flight into Berlin Tegel airport was far more comfortable than the first.

    On Friday evening, I paid British Airways £71. On Saturday morning I caught a train to London Heathrow airport. An hour later, I boarded an Airbus A320 that climbed to 39,000ft, and above Hanover began a slow and gentle descent to the German capital.

    In January 1989, the experience was rather different. First I paid TWA £75 for a return flight from Gatwick to Frankfurt. Then I paid Pan Am £99 return to continue to West Berlin.

    The further the Cold War recedes into the past, the weirder it seems. At the start of the year in which the Berlin Wall came down, flying on one now-extinct US airline to West Germany then changing to another now-defunct American carrier for a domestic flight to reach a city divided by a lethal barrier seemed almost normal.

    #allemagne #aéroport #dfs #transports #avion #infrastructure #trop_tard

  • #télétravail : le gouvernement, le patronat et les syndicats à la ramasse

    La crise sanitaire historique que l’on traverse depuis plusieurs mois a mis en évidence un fait nouveau en matière d’organisation du #travail, à savoir l’intérêt de nombreux salariés pour le Lire la suite...

    #Argumentaires #Fin_de_l'automobile #Ressources #Transports_publics #cogestion #covid-19 #économie #mobilité #politique #santé #société #transports_en_commun

  • Greenpeace #bruxelles lance une campagne pour plus de journées sans voitures

    Quelques jours après l’édition 2020 de la journée sans voiture, Greenpeace Bruxelles lance une campagne pour obtenir un dimanche sans voitures par mois d’avril à septembre à partir de 2021. Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Pétitions #Transports_publics #Vélo #Ville_sans_voitures #Belgique #environnement #journée_sans_voitures

  • Les trottinettes électriques, bonnes ou mauvaises pour le climat ?

    À ce titre, l’émergence massive des trottinettes électriques partagées en 2017-2018 aurait pu sembler providentielle : un véhicule de 17 kg transportant une personne semble prometteur sur le plan environnemental, notamment lorsqu’on le compare à la voiture, un monstre de 1300 kg transportant à peine plus de passagers !

    Pourtant, très vite, ces nouveaux engins ont créé des conflits entre usagers de l’espace public, devenant l’objet de nombreuses critiques : accidentogènes, ne dépassant pas les 28 jours de durée de vie en moyenne, polluantes… Les pouvoirs publics ont réagi plus ou moins vigoureusement, allant jusqu’à interdire les trottinettes dans certaines villes, à l’image de Barcelone.

    Reste un dernier aspect, essentiel : l’impact de ces véhicules en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Les trottinettes sont-elles (aussi) néfastes pour le climat ? C’est ce que nous avons cherché à savoir.
    Premières évaluations outre-Atlantique

    La première évaluation scientifique robuste à ce sujet a été publiée en été 2019 aux États-Unis.

    Selon ces travaux, une trottinette électrique partagée générerait dans ce pays autour de 130 grammes de CO2 équivalent par personne et par kilomètre parcouru.

    Un impact plus faible que la voiture, mais globalement plus important que les transports en commun.

    Les trottinettes électriques en libre service ont perturbé des schémas de mobilité urbaine relativement stables, remplaçant des déplacements auparavant effectués via un autre mode de transport : c’est ce que l’on appelle des « reports modaux ». En tant que nouveau service, elles ont aussi généré des déplacements qui n’auraient pas été effectués autrement, on parle alors de « mobilité induite ». Ensuite, elles permettent de rejoindre plus directement une destination qu’en transport en commun, le trajet étant moins contraint par un itinéraire spécifique de desserte.

    Pour évaluer le caractère écologique des trottinettes électriques, il faut donc étudier ce mode de transport à la lumière de ces trois aspects.

    #Trottinettes #Bilan_carbone #Transports

  • La déraison de la #croissance (des #transports)

    Les transports, tout particulièrement internationaux, sont une illustration de l’aberration de notre logique actuelle de fonctionnement. Il s’agit d’une des activités les plus polluantes et les plus consommatrices d’énergie. Et Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Fin_du_pétrole #Réchauffement_climatique #camions #décroissance #économie #local #marchandises #mondialisation #société

  • Journée sans voiture #2020

    Cette année, la journée sans voiture aura lieu le Mardi 22 septembre 2020. Tout le #monde, à l’échelle de la planète, est invité à se passer de voiture. Une journée Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #2000 #Belgique #carfree #france #journée_sans_voitures #Québec #Suisse

  • Réfugiés : #violences et #chaos dans le nord-ouest de la Bosnie-Herzégovine
    Traduit et adapté par Manon Rumiz (Article original : https://www.balcanicaucaso.org/aree/Bosnia-Erzegovina/Migranti-caos-Bosnia-204594)

    Squats démantelés, familles déportées et laissées sans aide au bord de la route, violentes manifestations anti-migrants.... Dans le canton d’Una-Sana (nord-ouest de la Bosnie-Herzégovine), la situation des réfugiés devient toujours plus dramatique.

    « C’est le chaos. » Voilà comment Silvia Maraone, qui coordonne les activités de l’ONG italienne Ipsia (https://www.facebook.com/IPSIA.BIH) à #Bihać, résume la situation actuelle dans le canton d’#Una_Sana, explosive depuis le milieu de l’été. « Les conditions imposées par le gouvernement local n’offrent plus de répit à personne. Même les familles, les femmes et les enfants n’ont plus accès aux #camps officiels. Quant aux transports en commun, ils sont désormais interdits aux réfugiés, ce qui permet aux trafiquants de faire des affaires encore plus lucratives. »

    Dans le même temps, la police expulse les #squats et tous les #camps_informels, renvoyant les réfugiés hors des frontières du canton. La population locale, de son côté, manifeste ouvertement son hostilité face à la présence massive de candidats à l’exil. Les agressions verbales et physiques se multiplient, ainsi que les attaques contre les volontaires.

    “Le canton d’Una Sana est plus que jamais le #cul-de-sac de la route des Balkans.”

    Du fait de la #pandémie et de la proclamation de l’#état_d’urgence, la situation s’est encore détériorée depuis le printemps. Les camps officiels, déjà pleins, n’accueillent plus de nouveaux entrants alors mêmes que les arrivées ont repris depuis la réouverture des frontières au mois de juin. Le canton d’Una Sana est plus que jamais le cul-de-sac de la route des Balkans, d’autant qu’à l’ouest, le jeu de domino entre les polices italienne, slovène et croate se poursuit, aboutissant au #refoulement des migrants interceptés dans cette zone frontalière de l’Union européenne.

    La seule réponse apportée par les autorités locales a été l’ouverture, en avril, d’un « #camp_d’urgence » à Lipa, entre Bihać et #Bosanski_Petrovac, dont le millier places a vite été rempli. Les squats se sont donc multipliés dans les #friches_industrielles et dans les bois. De toute façon, les migrants ne souhaitent pas rester ici et le « #game » continue : chaque jour, ils sont des centaines à tenter de déjouer la surveillance de la frontière croate avec l’espoir de ne pas être arrêté avant d’avoir atteint l’Italie.

    Le début du « chaos » qu’évoque Silvia Maraone remonte à la mi-juillet, avec l’expulsion du camp de fortune qui s’était créé à l’entrée de #Velika_Kladuša, près du camp officiel de #Miral, le long de la rivière #Kladušnica. Officiellement, l’opération a été déclenchée à cause des plaintes répétées des riverains. Début août, la police est revenue pour chasser les migrants qui avaient reconstitué un nouveau camp.

    « #Milices_citoyennes »

    Quelques jours plus tard, le maire de Bihać, #Šuhret_Fazlić, déclarait que la situation était aussi devenue insoutenable dans sa commune. « Cela n’a jamais été pire qu’aujourd’hui. Chaque jour, nous assistons à l’arrivée d’un flux incontrôlé de migrants. Il y en a déjà des milliers qui campent un peu partout. Une fois de plus, on nous laisse seuls », avant de conclure, menaçant : « Nous sommes prêts à prendre des mesures radicales ». Ce n’est pas la première fois que le maire de Bihać tire la sonnette d’alarme. Début 2018, au tout début de la crise, l’édile déplorait déjà le manque de soutien des autorités de la Fédération, l’entité croato-bosniaque dont dépend le canton, et nationales. À l’automne 2019, Silvia Maraone s’inquiétait aussi : « La situation ne fera qu’empirer dans les mois qui viennent si de nouveaux camps officiels ne sont pas ouverts d’urgence ».

    Selon les chiffres officiels, plus de 80% des réfugiés présents sur le sol bosnien se concentreraient dans le seul canton d’Una Sana. « Il sont plus de 5000, dont à peine la moitié hébergés dans des centres d’accueil officiels. Les autres dorment dans des bâtiments détruits ou dans les bois en attendant de tenter le game », poursuit Silvia Maraone. Ces dernières semaines, la population de Velika Kladuša a organisé des manifestations hebdomadaires contre la présence de migrants. Organisées sur les réseaux sociaux, ces rassemblements réunissent des habitants venus de tout le canton.

    Pire, des #milices citoyennes ont commencé à se mettre en place pour refouler les migrants. « Dans certains groupes Facebook, des membres signalent les plaques des véhicules qui transportent des migrants », observe Silvia Maraone. « Des routes ont même été bloquées, des pierres et des bâtons jetés sur les véhicules. » Ce n’est pas tout. « Des citoyens ont attaqué des migrants en pleine rue, tandis que les volontaires leur venant en aide se sont faits dénoncer à la police. » Le 17 août, les forces de l’ordre ont dû intervenir à Velika Kladuša où des dizaines de riverains s’étaient massés et avaient attaqué un bus où se trouvaient des migrants.

    Pour justifier de telles actions coup de poing, on trouve la rhétorique habituelle de l’extrême-droite complotiste : la prétendue violence de ces migrants et la menace qu’ils feraient peser pour la sécurité de la population locale. Des arguments balayés par les statistiques officielles, mais qui font mouche auprès de Bosniens fatigués par des décennies de divisions, de corruption et de misère.

    Deux jours après la violente manifestation du 17 août à Velika Kladuša, la cellule de crise du canton d’Una-Sana a décrété des mesures très dures : l’évacuation de tous les migrants vivant hors des structures d’accueil officielles, perquisition dans tous les lieux privés offrants des services aux migrants, interdiction de quitter les camps officiels, d’utiliser les transports en commun et d’entrer dans le canton pour tous les migrants. Des postes de contrôle ont aussi été mis en place sur les routes d’accès au canton.

    “Ils ont tout brûlé, vêtements, téléphones portables, sacs à dos. Ils nous ont frappés avec des matraques.”

    « Les personnes expulsées des squats n’ont pas toutes pu être accueillies au camp de #Lipa et ont été refoulées en #Republika_Srpska (l’autre entité de Bosnie-Herzégovine) », dénonce Silvia Maraone. « Même les familles avec enfants sont abandonnées sans aucune aide. » Ces restrictions à la #liberté_de_mouvement violent les #droits_humains fondamentaux, comme l’a dénoncé Amnesty International dans un communiqué, le 25 août. Le réseau Transbalkanska Solidarnost (https://transbalkanskasolidarnost.home.blog) demande aux autorités locales et aux organisations internationales de « mettre fin à la politique du silence », de condamner publiquement ces pratiques illégales, de poursuivre les responsables et d’assurer un accueil digne et sûr aux migrants.

    Transbalkanska Solidarnost a recueilli plusieurs #témoignages sur ces expulsions, dont celles de l’ONG No Name Kitchen à Bosanska Otoka. « Nous dormions dans une ancienne usine abandonnée près de Bihać quand la police est arrivée. Il devait y avoir 20 ou 25 policiers. Ils ont tout brûlé, vêtements, téléphones portables, sacs à dos. Ils nous ont frappés avec des matraques, puis nous ont expulsés ici où nous sommes sans nourriture, sans rien. Je me suis échappé d’Afghanistan pour me sauver et là je retrouve cette violence... Pourquoi ?! », se désole A., 16 ans. Selon les chiffres des associations, plus de 500 réfugiés se sont retrouvés bloqués sur la ligne de démarcation entre les deux entités bosniennes, personne ne voulant les prendre en charge.

    Malgré les menaces qui se font toujours plus fortes, les réseaux de #volontaires continuent de venir en aide aux migrants : distribution de produits de première nécessité, de vêtements et signalement des violences et des violations des droits. « Ce n’est pas facile », reconnaît Silvia Maraone. « Tout le monde vous regarde mal et ceux que vous aidez sont détestés… Nous restons prudents. » Son ONG, Ipsia ; intervient toujours dans le camp de Bira, géré par l’#Organisation_internationale_pour_les_migrations (#OIM) où elle gère le Café social et prépare un projet plus vaste, soutenu par des fonds européens, pour développer des activités, hors des camps, visant à améliorer les relations entre migrants et population locale. Il y a urgence. « Jamais le bras-de-fer avec le reste de la Bosnie n’a été aussi tendu. »


    #asile #migrations #réfugiés #Bosnie #Bosnie-Herzégovine #Balkans #route_des_Balkans #camps_de_réfugiés #campements #IOM #extrême_droite #solidarité

    –-> « Quant aux transports en commun, ils sont désormais interdits aux réfugiés, ce qui permet aux trafiquants de faire des affaires encore plus lucratives »
    #ségrégation #transports_publics #transports_en_commun #apartheid

    –-> « l’#Organisation_internationale_pour_les_migrations (#OIM) gère le Café social et prépare un projet plus vaste, soutenu par des fonds européens, pour développer des activités, hors des camps, visant à améliorer les relations entre migrants et population locale. Il y a urgence. »
    En fait, ce qu’il faudrait faire c’est ouvrir les frontières et laisser ces personnes bloquées en Bosnie, où elles n’ont aucune intention de rester, de partir...

    ping @karine4 @isskein

  • Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.

    1) Here are the possible tram rail passage, as you can see, it will pass through densely #Uyghur populated area, where has #Kariz tunnels network underground, it could also be disastrous for the Uyghur cultural heritage. This is as worse as the demolition of the #Kashgar old town.

    2) Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.

    3) Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.


    #paysage #géographie_culturelle #invisibilisation #Ouïghours #Chine #transports_publics #tram #démolition #culture #ressources_pédagogiques

    ping @reka

    • Oui, un maire à son deuxième mandat et qui a des visées plus hautes désormais...
      C’était des bruits, ça devient petit à petit plus concret...
      Ici une rencontre récente de Piolle avec Mélenchon...

      Merci @JLMelenchon pour l’accueil. Notre pays doit relever d’immenses défis. Identifions nos convergences, travaillons. Notre objectif est commun : gagner et changer la vie, pour la justice sociale et climatique. Notre adversaire est commun : Macron et la droite.


      #Piolle #Eric_Piolle #France_insoumise #Mélenchon #EELV #Verts #Les_Verts

    • Éric Piolle, maire EELV de Grenoble, présenté par les médias comme l’adversaire de la ligne libérale de Yannick Jadot chez les Verts. Lui et Jean-Luc Mélenchon ont déambulé à travers les stands avant de monter ensemble sur scène. Le député de Marseille a réaffirmé le combat des insoumis contre la loi du marché. Le tribun a aussi rappelé que les insoumis n’étaient pas seulement « contre » un système. Mais bien également « pour » un programme. Le leader des insoumis a aussi rappelé que l’écologie populaire portait la défense des biens communs : l’air, l’eau, la science, etc., et que ces combats rassemblaient largement le peuple. Il a enfin redit l’attachement des insoumis aux concepts de République et de Nation.

      Éric Piolle a affirmé un même attachement à ces deux concepts et a rappelé qu’il avait été un soutien engagé de Jean-Luc Mélenchon lors de l’élection présidentielle de 2017. Le maire de Grenoble a expliqué vouloir rassembler un arc humaniste tout en affirmant très clairement : « Si nous voulons transformer le pays, nous le transformerons pas avec les 10% d’en haut (…) mais pas non plus juste avec ceux qui sont bien installés, qui viennent me voir et qui me disent : « Ok Éric, on comprend ton projet politique, tu es radical, ok, on est d’accord pour y aller, mais qu’est-ce que tu fais là avec l’extrême gauche, c’est quoi le problème ? ». Et moi je leur dis : « Les amis, c’est juste que je ne changerai pas le monde avec vous. Voilà. Nous changerons le monde ensemble, avec ceux qui sont insoumis, avec ceux qui s’indignent, avec ceux qui ont dans leurs tripes l’envie et le désir de changer le monde. » Le message a sans doutes été bien reçu chez les insoumis.


    • #Mélenchon et Piolle s’affichent ensemble pour plaider le dialogue entre LFI et EELV

      Le chef de file de LFI et le maire EELV de Grenoble ne veulent pas se voir comme des concurrents et évoquent un rapprochement

      Ne pas se voir comme des « concurrents ». Le chef de file de La France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, et le maire EELV de Grenoble, Eric Piolle, ont ensemble plaidé le dialogue, vendredi aux Amphis d’été des Insoumis à Châteauneuf-sur-Isère (Drôme).

      Les deux hommes se sont entretenus en privé à l’arrivée de l’écologiste avant de traverser ensemble les stands de l’événement et de prendre la parole sur scène, devant les militants Insoumis.
      « Savourer ce sur quoi on est d’accord »

      Jean-Luc Mélenchon a salué en Eric Piolle un « ami » et « l’un des porte-parole les plus notoires » d’EELV, déclarant que « sa présence ici a une signification » : « Il faut aller à l’essentiel, certes discuter sur les désaccords mais aussi savourer ce sur quoi on est d’accord ».

      EELV a remporté plusieurs grandes villes aux élections municipales en juin, tandis que le poids de LFI, très discrète dans la campagne, a été faible. Jean-Luc Mélenchon a cependant envoyé plusieurs signaux, ces dernières semaines, sur une probable candidature à la présidentielle de 2022.

      Eric Piolle, un contrepoids aux ambitions de l’eurodéputé Yannick Jadot

      Très applaudi à son arrivée, Eric Piolle, dont la majorité est composée d’Insoumis, a quant à lui rappelé : « si nous avons gagné à Grenoble en 2014, c’est que nous avions la conviction que l’envie de faire ensemble dépassait tout ». « Ce poids, je veux aujourd’hui le mettre au service d’une ambition collective qui aille encore plus loin que ce que tu as fait en 2017 » (lorsque le leader Insoumis avait récolté 19,58 % des voix), a lancé l’édile grenoblois.

      « Si nous voulons transformer le pays, nous le ferons » avec les « foules qui se sont alors levées », a plaidé Eric Piolle. Celui-ci multiplie les apparitions médiatiques depuis quelques mois, apportant un contrepoids au sein d’EELV aux ambitions de l’eurodéputé Yannick Jadot, jugé trop libéral par LFI.
      Une alliance dans au moins quatre régions pour les élections de 2021 ?

      Jean-Luc Mélenchon a affirmé que les Insoumis seraient importants dans les prochaines échéances : « On a besoin de leur capacité d’indignation ». « Certes, nous avons une dette à l’égard du courant historique de l’écologie politique, mais de votre côté, vous ne pouvez pas faire comme si tout vous était réservé », a-t-il insisté.

      Eric Piolle a proposé qu’EELV et LFI « fassent la démonstration qu’ensemble on peut gagner » en s’alliant dans quatre régions pour les élections de 2021. « Piolle est la seule personne (à EELV) qui dit que c’est possible », s’est réjoui Jean-Luc Mélenchon, qui veut cependant aller plus loin : « Il y a 13 régions, nous sommes pour que ce soit la même chose partout ».


    • Pendant ce temps là, à droite, Bruno Retailleau sera candidat à une primaire dans la course à la présidentielle.
      Xavier Bertrand se prépare aussi à l’élection présidentielle de 2022 mais, lui, se refuse à l’idée de se plier à une quelconque primaire. selon le Canard il a dit dans « Corse-Matin » 10/08 : « Je ne veux plus de filtre entre le peuple et moi, et je ne me soumettrai pas à des règles fixées par les partis politiques. » Xavier et Jean-Luc, c’est un peu kif-kif bourricot.

    • Xavier et Jean-Luc, c’est un peu kif-kif bourricot

      J’essaie, mais j’y arrive pas.
      Je bute par exemple, c’est juste pour illustrer et pour dire qu’il y a des choses qui font que j’y arrive pas au « kif-kif », et donc par exemple, d’un côté, t’as un type qui a été au pouvoir, et qui a démontré sa capacité de nuisance, de l’autre, il a eu des postes de pouvoir et il n’a pas démontré de telle capacité. D’un côté, il y en a un qui explique qu’il veut un programme de droite, privatisation des profits, socialisation des pertes. De l’autre, un type qui parle collectif et progrès humain.

      Après, je comprends. Il y a un cadre institutionnel, et si tu souhaites prendre le pouvoir, t’es bien obligé de t’y soumettre... et de faire avec ses contraintes.

    • Et cet article du Figaro...

      Les folies des nouveaux maires écolos : leurs obsessions, leur idéologie, leurs dégâts

      Élus en juin avec des taux d’abstention records, ils se sont empressés d’imprimer leur marque sur la vie quotidienne de leurs administrés. #Transports, #urbanisme, #alimentation, #rapports_hommes-femmes : pas un domaine n’échappe à leur ardeur réformatrice. Florilège.

      Vite, vite, vite ! Les nouveaux maires estampillés #EELV (Europe Écologie Les Verts) de #Lyon, #Bordeaux, #Strasbourg ou #Besançon, mais aussi leurs collègues de gauche écolo-compatibles de #Marseille ou de #Rennes n’ont pas perdu une minute pour engager le « changement de modèle » dont ils rêvent. Malgré ou parfois grâce à la crise sanitaire, à l’instar d’Anne Hidalgo qui a chassé les voitures de plusieurs grands axes parisiens au nom de la lutte contre le coronavirus, ils ont profité de leurs premières semaines de mandat pour modifier la physionomie de leur ville. C’est que le temps presse : quand on caresse des projets aussi ambitieux que, par exemple, l’autosuffisance énergétique et alimentaire - l’objectif d’Anne Vignot pour Besançon - six ans risquent de ne pas suffire.

      La politique est d’abord affaire de messages. La maire de Paris y avait déclaré l’ « état d’urgence climatique » en 2019. Pierre Hurmic, à Bordeaux, et Jeanne Barseghian, à Strasbourg, l’ont imitée dès leur prise de fonction, et la plupart de leurs collègues écolos ont suivi. Le concept ne repose sur aucune base juridique. Il vise simplement à légitimer une restriction des libertés individuelles au nom d’un intérêt proclamé supérieur. « Défendre une limitation des libertés au nom du changement climatique n’est pas liberticide », a résumé, fin août, devant les Verts, Manon Aubry, ex-tête de liste aux européennes d’une France insoumise qui rivalise de zèle écologiste avec EELV. Le secrétaire national du parti écolo David Cormand a approuvé.

      “Assemblées citoyennes”

      Mais rien n’énerve plus les écologistes que d’être traités de « Khmers verts » . Ne sont-ils pas des apôtres de la « démocratie participative » ? Dans les municipalités qu’ils ont conquises, il n’est question que d’ « assises du pouvoir partagé » (Bordeaux), d’ « assemblées citoyennes » (Besançon) et de « codécision » (Poitiers), de référendums et de « droit de pétition » ou d’ « interpellation citoyenne » . En plus de cette panoplie, Anne Vignot va doter Besançon d’un conseil de scientifiques et d’experts, sur le modèle du Giec (Groupement intergouvernemental d’experts sur les évolutions du climat), appelé à se prononcer sur « tous les projets de la ville » . Elle compte notamment sur lui pour mener à bien le projet d’écoquartier qui doit remplacer les jardins des Vaîtes. Elle le portait déjà au sein de la majorité précédente en tant qu’adjointe à l’environnement, mais il est contesté par… plus écolo qu’elle ! L’avis des experts primera car, a prévenu la maire, « ça serait quand même aberrant que l’on prenne des décisions justes parce que l’on aime bien avoir des jardins autour de soi ! »

      À Tours, Emmanuel Denis n’a consulté personne quand il a interdit les voitures, mi-août, sur le pont Wilson, qui enjambe la Loire dans le centre-ville. Tollé de l’opposition, que le nouveau maire a traitée par le mépris : « C’est le vieux monde qui résiste ! » L’arrêté a été pris pour trois mois, à titre expérimental, mais Emmanuel Denis envisage déjà d’y installer les villages du marché de Noël cet hiver. Des mesures comparables ont été prises cet été dans toutes les villes écolos, sans concertation véritable.

      Quand les commerçants ont protesté, on leur a répondu « expérimentation » ! Et l’expérience n’en finit jamais, comme à Annecy, où le maire écolo sans étiquette François Astorg vient de prolonger la période-test pour des pistes cyclables, au grand dam des ambulanciers qui dénoncent des ralentissements préjudiciables à leurs patients. La méthode Piolle fait des émules. Seul maire écolo d’une ville de plus de 120.000 habitants élu dès 2014, Éric Piolle a déployé à Grenoble des « autoroutes à vélo » à un rythme à faire pâlir de jalousie Anne Hidalgo avec ses « corona pistes » .

      Les maires écologistes ont beau se revendiquer champions du « pluralisme » , ils répugnent à partager les vrais leviers de pouvoir, au niveau de la municipalité comme de la métropole quand ils y sont majoritaires. Pierre Hurmic à Bordeaux, Grégory Doucet à Lyon ou, encore, Jeanne Barseghian à Strasbourg n’ont attribué qu’à des proches les postes de décision stratégiques, notamment les délégations des intercommunalités. Ils ont aussi revisité les attributions de leurs adjoints et, surtout, leurs intitulés. Pour changer la réalité, changeons les mots ! Éric Piolle avait lancé le mouvement en se dotant notamment d’une « adjointe à la tranquillité publique et au temps de la ville » en lieu et place d’une adjointe à la sécurité. Ses émules l’ont parfois dépassé : « transition écologique » , « résilience » et « inclusion » sont partout à l’honneur.

      “Résilience alimentaire”

      À Marseille, où Michèle Rubirola a été élue grâce à un accord tardif avec EELV, l’organigramme municipal a des accents orwelliens : le premier adjoint est « en charge de l’action municipale pour une ville plus juste, plus verte et plus démocratique » et le portefeuille de la culture devient celui de « la culture pour tous et toutes » , entre autres exemples. À Strasbourg, la « ville résiliente » et la « ville inclusive » ont chacune leur adjointe. À Poitiers, Léonore Moncond’huy a une adjointe « à l’économie circulaire et à l’économie de proximité » . Bordeaux annonce la couleur avec une première adjointe « en charge des finances, du défi climatique et de l’égalité entre les femmes et les hommes » , une autre « chargée de la démocratie permanente, de la vie associative et de la gouvernance par l’intelligence collective » , un adjoint à « l’urbanisme résilient » , des conseillers municipaux délégués à la « sobriété du numérique » et la « résilience alimentaire » , à l’ « économie circulaire » , au « zéro déchet » et au développement d’une « monnaie locale ». À Annecy, François Astorg a lui aussi décidé de développer une monnaie locale « complémentaire et solidaire » .

      En attendant de donner de la consistance à leurs ambitions, les élus écolos se sont empressés de faire un grand ménage dans les projets de leurs prédécesseurs. Si ce n’est pas de la « décroissance » , concept difficile à vendre à une population qui voit venir l’explosion du chômage, ça y ressemble fort. À Lyon, le projet de bouclage du périphérique et le développement de l’aéroport de Saint-Exupéry sont officiellement abandonnés. Grégory Doucet l’a dit à la Tribune de Lyon avant même de s’installer dans son fauteuil de maire : « Ce que je souhaite, c’est qu’on puisse avoir en valeur absolue beaucoup moins de gens qui viennent à Lyon en avion. » Y compris la clientèle d’affaires internationale, qu’il assume de voir baisser. Plus question, donc, d’ouvrir les lignes prévues avec Montréal et Dubaï. Le nouveau maire aurait aussi voulu en finir avec le projet de LGV Lyon-Turin, qui doit permettre de supprimer des poids lourds au profit du rail, mais il n’en a pas le pouvoir. En revanche, il lui a suffi d’un trait de plume pour annuler le projet de construction de tours à la Part-Dieu de Gérard Collomb. Pierre Hurmic, lui, est allé jusqu’à décréter le gel de tous les programmes immobiliers. À Grenoble, la politique mise en œuvre par Éric Piolle s’est traduite par une dégringolade de près de 40 % des permis de construire des logements depuis 2014.

      À Tours, Emmanuel Denis a promis de ne pas renouveler le contrat qui lie la municipalité à la compagnie Ryanair et qui s’achève en 2021. Des militants de Greenpeace et d’Extinction Rebellion avaient bloqué l’accès à l’aéroport début juillet pour exiger l’arrêt des subventions « écocides » au transport aérien. À Besançon, Anne Vignot a pris position contre le projet de dédoublement de la RN57, qui contourne la ville. Elle entend « travailler avec le préfet » pour trouver des solutions alternatives, au premier rang desquelles « désynchroniser les heures de travail » . Y a qu’à… Toutes les villes « verdies » ont décrété un gel, plus ou moins rigoureux, de l’artificialisation des sols et un moratoire sur l’installation de grandes surfaces sur des terrains non bâtis.

      Haro contre la 5G

      L’objectif général est d’emmener les entreprises sur le chemin de la vertu environnementale, en alternant incitations et contrainte. À Strasbourg, Jeanne Barseghian va flécher sur la rénovation thermique et énergétique l’essentiel des 350 millions d’euros d’emprunt qu’elle a annoncés. À Lyon, Grégory Doucet réservera les aides de la ville aux entreprises qui réduiront leur empreinte carbone. Tous ces maires veulent choyer « l’économie sociale et solidaire » , que le programme de Pierre Hurmic, « Bordeaux respire ! » , promeut en tant qu’ « alternative à la privatisation des profits » .

      Tous, aussi, crient haro contre la 5G, cette technologie « qui sert à regarder du porno en HD dans les ascenseurs » selon Éric Piolle. Le plus virulent sur le sujet est aussi Pierre Hurmic. « Il y a des dangers de la 5G » , a-t-il affirmé à plusieurs reprises, sans s’appuyer sur la moindre donnée scientifique. Et pour cause : il n’en existe pas. Ce qui n’empêche pas le maire de Bordeaux de promettre un moratoire, le temps que la population ait « un vrai débat » sur le passage à la 5G dans sa ville, où l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep) a autorisé des entreprises à l’expérimenter. Pierre Hurmic est un adepte du « low-tech » (par opposition au high-tech), autrement dit d’un progrès technique économe en énergie, peu coûteux et qui produit des outils que des non-spécialistes peuvent réparer, voire construire eux-mêmes. Il a même confié un poste de conseiller municipal délégué à l’un des fondateurs de l’association Low-tech Bordeaux.

      Réélue à Nantes grâce à un accord avec la liste verte, la socialiste Johanna Rolland a dû se rallier elle aussi à la demande d’un moratoire sur la 5G, également réclamé par Anne Vignot à Besançon. Cette campagne a bien peu de chances d’aboutir, puisque le Conseil d’État, saisi, a déjà précisé que les maires ne disposent pas du pouvoir de « réglementer l’installation des antennes relais sur le territoire de leur commune » , qui relève d’ « une compétence exclusive » des « autorités de l’État » . Emmanuel Denis, tout aussi remonté contre la 5G, mais plus pessimiste que ses collègues sur l’issue du bras de fer, a promis aux Tourangeaux de « créer des logements protégés pour les personnes électrosensibles » . Rappelons que si l’OMS a bien identifié une « hypersensibilité électromagnétique » , personne n’a encore réussi à établir un lien entre ces ondes et la liste de symptômes divers et variés que présentent les personnes qui s’en plaignent. Le maire de Tours, lui, est convaincu de la nocivité de la 5G. Il faut dire qu’il a longtemps milité au sein de l’association Robin des toits, qui lutte contre l’expansion du téléphone portable et les installations d’antennes relais…

      De tous les aspects de la vie quotidienne, il en est un qui passionne beaucoup moins les nouveaux élus : la sécurité. Éric Piolle n’a pas réagi la semaine dernière aux vidéos d’autopromotion diffusées par les dealers locaux, mais il a regretté l’opération de police qui s’est ensuivie en parlant de « coup de com’ » du gouvernement. Le maire de Grenoble, où le niveau de délinquance était déjà supérieur de 53 % à celui enregistré en moyenne dans les agglomérations de même taille en 2018 (notre enquête dans Le Figaro Magazine du 17 février 2020), ne s’est pas non plus ému outre mesure des sept fusillades, dont trois mortelles, qui se sont produites dans sa ville depuis fin juin. Son réflexe est toujours le même : pointer les défaillances de l’État. « Nous avons demandé des effectifs supplémentaires au début du confinement parce que nous savions que ça allait créer des tensions, a-t-il affirmé sur BFMTV. Nous n’avons pas eu de réponse. » Ausitôt, Gérald Darmanin a publié le courrier sanglant qu’il lui a envoyé pour lui rappeler que l’État s’est mobilisé mais que la ville, elle, se distingue par « un niveau particulièrement bas d’investissement dans la sécurité » .

      À Lyon, où un policier municipal s’est fait rouer de coups par une bande début juillet, Grégory Doucet envisage d’augmenter les effectifs d’une vingtaine d’agents seulement (ils sont actuellement 335) pendant son mandat. Pendant la campagne, il avait estimé que « la première sécurité des Lyonnaises et des Lyonnais, c’est d’être en bonne santé, d’avoir accès aux soins, mais aussi de ne pas tomber malade du fait des conditions environnementales » car « les incivilités ne forment pas le seul enjeu qui conditionne la paix dans la cité » . Pour améliorer la « tranquillité publique de tous » , il avait parlé de créer un « budget sensible au genre » .

      Conseillère voilée

      À Bordeaux en revanche, Amine Smihi, l’adjoint chargé de la sécurité, espère doubler les effectifs municipaux sur le terrain d’ici à la fin du mandat de Pierre Hurmic. Des « faits graves » dus essentiellement à des « conflits de territoire entre dealers » se sont produits « de façon quasi quotidienne entre le 28 juin et le 28 juillet » dans les quartiers bordelais les plus sensibles, rapporte-t-il. Très sévère pour le bilan du juppéiste Nicolas Florian sous la mandature précédente, où il affirme que « la police municipale était l’un des services les moins dotés » , il s’insurge contre la « caricature des écolos en beatniks » indifférents à la délinquance. « La sécurité est évidemment une préoccupation pour nous, mais pas un étendard » , corrige-t-il. Même s’il juge nécessaire dans certains cas une « réponse sociale » , il reconnaît volontiers que « ce ne sont pas des médiateurs qui vont régler les problèmes de trafic de drogue ! » Pour autant, il n’envisage pas d’armer les policiers municipaux, ni de multiplier les caméras dans les rues « comme Christian Estrosi à Nice » . « Je ne parle pas de vidéosurveillance mais de vidéoprotection, et la nuance sémantique est importante, précise Amine Smihi. Les caméras ont un outil au service d’une police de proximité et d’îlotage que nous souhaitons développer. S’il s’avère qu’il faut les augmenter dans ce but, aucun souci, d’autant que dans le cadre de notre plan “Bordeaux marchable”, la vidéoverbalisation aura toute sa place » . Problème : la Commission nationale informatique et liberté a déjà rappelé àl’ordre plusieurs communes qui abusaient de la vidéoverbalisation par reconnaissance des plaques d’immatriculation, autorisée seulement en cas d’infractions au stationnement payant.

      Selon l’adjoint à la sécurité, les problèmes de radicalisation islamiste, eux, sont « de loin le sujet le moins préoccupant à Bordeaux » . « Nous sommes relativement épargnés, mis à part quelques problèmes très localisés » , affirme-t-il. En matière de communautarisme, sujet connexe, les écolos sont en général très accommodants, surtout quand ils sont alliés à La France insoumise. Les Grenoblois avaient pu apprécier l’embarras et les contorsions d’Éric Piolle sur le port du burkini dans les piscines municipales. Ce défenseur autoproclamé de l’égalité des sexes n’a aucune opinion sur les symboles de la soumission de la femme dans l’islam. Jeanne Barseghian, elle, a été plus claire : les Strasbourgeois ont désormais une conseillère municipale voilée. On peut encore voir sur les réseaux sociaux une vidéo, tournée pendant la campagne, où un soutien de la candidate EELV vante au pied d’une cité « la seule liste avec une daronne voilée » . Comble de l’ironie : il se fait rembarrer par les habitants présents, choqués qu’il utilise le voile comme argument électoral.

      Dans ce domaine comme dans d’autres, les élus écolos ne peuvent encore donner leur pleine mesure, puisqu’ils sont obligés de faire avec les budgets votés par leurs prédécesseurs. Rendez-vous l’an prochain !

      Élucubrations vertes

      • « Dégenrer » les cours de récréation. C’est l’un des grands chantiers lancés cet été par Éric Piolle à Grenoble. Il estime que les cours d’écoles sont « trop réservées aux pratiques des garçons » . Mais au fait, dire que les jeux de ballon sont des jeux de garçon, ce ne serait pas un stéréotype sexiste ?

      • Interdire la voiture en ville. Ils en rêvent tous, mais Pierre Hurmic a commis la maladresse de le dire tout haut, en précisant que sa stratégie consisterait à « dégoûter progressivement l’automobiliste » de circuler à Bordeaux.

      • Réquisitionner les logements vides. Sur ce sujet-là aussi, Pierre Hurmic s’est montré le plus directif, en pointant du doigt les odieux spéculateurs : « Quand vous êtes investisseur, même un logement vide rapporte de l’argent » , a-t-il affirmé.

      • Le Tour de France indésirable. Officiellement, c’est pour des raisons financières que la maire PS de Rennes a refusé d’accueillir le départ du Tour, mais ses alliés écolos lui reprochent de polluer et de dégrader l’image de la femme. En revanche, la Cyclonudista naturiste et écologiste programmée le 13 septembre est la bienvenue.

      • Lyon zone interdite pour la Patrouille de France. Les Alpha Jet devaient survoler Lyon le 13 juillet avant de participer au défilé le lendemain à Paris, mais Grégory Doucet a décidé de priver les Lyonnais du spectacle, pour ne pas provoquer d’attroupement en période de crise sanitaire. Quand le coronavirus sert d’alibi à l’antimilitarisme.

      • Généraliser l’écriture inclusive. Pourtant dénoncée comme un « péril mortel » pour notre langue par l’Académie française, l’écriture inclusive s’est imposée à tous les étages dans les villes écolos. Les « électeur·rice·s » leur en seront sûrement reconnaissants.


    • La vague verte a des reflets bleus

      Les nouveaux maires Europe Écologie-Les Verts mettront-ils fin à la surenchère technosécuritaire à l’échelle locale ? L’analyse de leurs programmes, déclarations et premières décisions ne laisse augurer aucun changement majeur. En termes de vidéosurveillance, comme d’armement ou d’effectifs des polices municipales, la désescalade attendra.

      paru dans CQFD n°190 (septembre 2020), par Tom Vieillefond, illustré par Gautier Ducatez

  • Paroles… Paroles…

    Avec Jean Castex, le nouveau premier ministre, et Barbara Pompili, nouvelle ministre de l’environnement, on va voir ce qu’on va voir en matière de #fret ferroviaire. Le fret ferroviaire est Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #bayonne #Belgique #calais #camions #cherbourg #espagne #marchandises #perpignan #rungis #sète #sncf #Suisse #trains #transport #transports_en_commun

  • How #ICE Exported the Coronavirus

    An investigation reveals how Immigration and Customs Enforcement became a domestic and global spreader of COVID-19.

    Admild, an undocumented immigrant from Haiti, was feeling sick as he approached the deportation plane that was going to take him back to the country he had fled in fear. Two weeks before that day in May, while being held at an Immigration and Customs Enforcement detention facility in Louisiana, he had tested positive for the coronavirus — and he was still showing symptoms.

    He disclosed his condition to an ICE official at the airport, who sent him to a nurse.

    “She just gave me Tylenol,” said Admild, who feared reprisals if his last name was published. Not long after, he was back on the plane before landing in Port-au-Prince, one of more than 40,000 immigrants deported from the United States since March, according to ICE records.

    Even as lockdowns and other measures have been taken around the world to prevent the spread of the coronavirus, ICE has continued to detain people, move them from state to state and deport them.

    An investigation by The New York Times in collaboration with The Marshall Project reveals how unsafe conditions and scattershot testing helped turn ICE into a domestic and global spreader of the virus — and how pressure from the Trump administration led countries to take in sick deportees.

    We spoke to more than 30 immigrant detainees who described cramped and unsanitary detention centers where social distancing was near impossible and protective gear almost nonexistent. “It was like a time bomb,” said Yudanys, a Cuban immigrant held in Louisiana.

    At least four deportees interviewed by The Times, from India, Haiti, Guatemala and El Salvador, tested positive for the virus shortly after arriving from the United States.

    So far, ICE has confirmed at least 3,000 coronavirus-positive detainees in its detention centers, though testing has been limited.

    We tracked over 750 domestic ICE flights since March, carrying thousands of detainees to different centers, including some who said they were sick. Kanate, a refugee from Kyrgyzstan, was moved from the Pike County Correctional Facility in Pennsylvania to the Prairieland Detention Facility in Texas despite showing Covid-19 symptoms. He was confirmed to have the virus just a few days later.

    “I was panicking,” he said. “I thought that I will die here in this prison.”

    We also tracked over 200 deportation flights carrying migrants, some of them ill with coronavirus, to other countries from March through June. Under pressure from the Trump administration and with promises of humanitarian aid, some countries have fully cooperated with deportations.

    El Salvador and Honduras have accepted more than 6,000 deportees since March. In April, President Trump praised the presidents of both countries for their cooperation and said he would send ventilators to help treat the sickest of their coronavirus patients.

    So far, the governments of 11 countries have confirmed that deportees returned home with Covid-19.

    When asked about the agency’s role in spreading the virus by moving and deporting sick detainees, ICE said it took precautions and followed guidelines of the Centers for Disease Control and Prevention. As of last week, ICE said that it was still able to test only a sampling of immigrants before sending them home. Yet deportation flights continue.


    #covid-19 #coronavirus #USA #Etats-Unis #migrations #migrerrance #renvois #expulsions #déportations #avions #transports_aériens #contamination #malades #rétention #détention_administrative #asile #réfugiés #déboutés #distanciation_sociale #swiftair #visualisation #cartographie #géographie

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  • Covid-19 en Seine-Saint-Denis (1/2) : quand l’#épidémie aggrave les #inégalités sociales de #santé - Métropolitiques

    Cette morphologie sociale peut éclairer la prévalence du Covid-19 dans le département et la #surmortalité qui en a découlé (Brun et Simon 2020), car les personnes racisées sont surreprésentées dans les emplois de service précaires (chauffeurs, livreurs, caissières, femmes de ménage, aides-soignantes) et nombre d’entre elles sont exposées à des contacts répétés tout au long de la journée, vecteurs possibles de contamination. 52,7 % des salarié·es prennent les transports en commun pour aller travailler, la Seine-Saint-Denis se classant en la matière au deuxième rang des départements, derrière Paris (68,6 %) et devant le Val-de-Marne (48,9 %). En période de confinement, l’impossibilité de télétravailler pour une grande partie des professions manuelles signifie en outre que les salarié·es du département ont davantage qu’ailleurs pris les #transports en commun, facteur qui, avec la pollution, joue dans la diffusion du virus. Dans ce contexte, ces salarié·es figurent au rang des premiers de corvée, aux côtés des soignant·es.

    Ces conditions de #travail s’articulent avec des conditions de vie plus dégradées qu’ailleurs, en matière alimentaire et de #logement. La Seine-Saint-Denis est le département le plus pauvre de France hexagonale : 27,9 % de personnes y vivaient en dessous de seuil de #pauvreté en 2017, contre 15,2 % à Paris. La faiblesse des ressources économiques de la population a des effets sur l’alimentation, et par conséquent sur la santé (diabète, maladies cardiovasculaires). Cette question fait l’objet de campagnes de prévention et d’expérimentations depuis plusieurs années dans les villes du département qui développent une politique de santé publique, telles que Rouvil. En matière de logement, outre les foyers de travailleurs – habitat collectif avec une forte densité – plus nombreux en Seine-Saint-Denis qu’ailleurs, une partie importante des habitant·es du département vit dans des logements en #suroccupation. En 2016, plus d’un quart des logements du département était suroccupé (26,5 %), le plaçant au deuxième rang des départements de France hexagonale en la matière, derrière Paris (32,3 %). Or, le logement a des effets sur l’état de santé : avant l’épidémie déjà, notre enquête à Rouvil a notamment montré les effets sanitaires de l’#insalubrité des logements, en particulier sur les pathologies respiratoires. Suroccupation et insalubrité participent à intensifier la progression de l’épidémie en Seine-Saint-Denis (Gilbert 2020), provoquant ce que des journalistes ont qualifié de « clusters familiaux », en reprenant cette catégorie épidémiologique désignant un foyer de contamination.