#transports_en_commun

#Porto introduces free public transport for all city residents

Residents of Portugal’s second-largest city can now travel free of charge across the Porto metropolitan public transport network, under a municipal programme expected to cost up to €25 million a year.

Porto has introduced free public transport for its residents, allowing eligible passengers to use metro, bus, suburban rail, tram and river services across the wider metropolitan area without paying fares.

The measure came into force on Friday, July 10, and applies to people whose registered residence is within the municipality of Porto. Although the scheme is funded by Porto City Council, eligible residents are not restricted to journeys within the city boundary and may travel throughout the Porto Metropolitan Area.

The free entitlement covers services included in the Andante integrated transport network, which brings together different operators and modes of transport under a single ticketing system. Residents can use Porto Metro services, buses operated by STCP and the Unir network, CP suburban trains, the city’s tram network and river crossings integrated into the Andante system.

The municipality had initially planned to introduce the measure later in 2026 but brought forward its implementation after concluding that the necessary technical and administrative arrangements could be completed sooner.

The entitlement is linked to the municipal Cartão Porto., which is used to confirm that a passenger is resident in the city.

Residents who already hold the card must visit an Andante shop or a Payshop outlet to activate the free metropolitan pass. Porto Mayor Pedro Duarte said the update should take only a few seconds.

Those who do not yet have a Cartão Porto. can apply online or through the city’s municipal residents’ office. The free travel entitlement is expected to be renewed annually.

Young passengers who already hold Portugal’s free public transport pass for people aged up to 23 do not need to change their existing arrangements. The national youth scheme already provides eligible passengers with free monthly travel, although users must continue to load and validate their passes in accordance with Andante rules.

The wider free-transport programme was among Duarte’s principal promises during the 2025 municipal election campaign. He won the mayoralty as the candidate of a coalition formed by the centre-right Social Democratic Party, CDS–People’s Party and Liberal Initiative.

Porto’s municipal executive approved the proposal in April, and the Municipal Assembly endorsed it in May. The scheme was initially estimated to cost approximately €20.5 million a year, although Duarte has since said that the annual financial requirement is likely to be between €20 million and €25 million.

The mayor has acknowledged that the programme will require a substantial and continuing commitment from the municipal budget. He has suggested that Porto could raise its tourist tax from €3 to €4 per night, matching the rate charged in Lisbon, as one possible source of additional revenue.

During the launch, Duarte said the municipality believed the estimated funding would be sufficient to operate the scheme. He nevertheless accepted that its long-term cost would depend on passenger demand and the number of residents who register for the free pass.

The policy is intended to encourage more people to leave their cars at home and use public transport for journeys within Porto and the surrounding urban region.

Duarte has cautioned that abolishing fares will not, by itself, resolve Porto’s congestion problems. He described the programme as part of a broader mobility strategy that must also include faster services, better connections, increased capacity and more reliable journey times.

Porto currently has about 16 kilometres of dedicated bus lanes. The municipality plans to increase this to approximately 22 kilometres by the end of 2026, giving buses greater priority over private vehicles on some of the city’s busiest routes.

The mayor said public transport would need to become more convenient and dependable than travelling by car before a substantial change in daily habits could be expected. The municipality’s objective is for public transport to become the main means of travelling around Porto, with private cars taking a secondary role.

The scheme is unusual because Porto is paying for its residents to travel across the entire metropolitan network rather than offering free journeys only inside the municipality.

The Porto Metropolitan Area comprises 17 municipalities, each of which remains responsible for its own spending decisions. Residents of neighbouring municipalities will therefore continue to pay for travel unless their local authorities introduce comparable arrangements.

Duarte, who also chairs the metropolitan authority, has said he would like the policy eventually to be extended across the region. However, he acknowledged that Porto cannot impose the programme on other councils or commit them to its financial cost.

The free pass applies only to Porto residents. Tourists, occasional visitors and commuters who live elsewhere in the metropolitan area must continue to buy the appropriate Andante ticket or subscription.

The programme expands earlier concessions introduced for children, young people and other eligible groups. Porto had already offered limited free travel to some city residents, while national and metropolitan schemes provide fare exemptions for passengers including young people and former combatants.

The new arrangement is considerably broader, covering adult residents regardless of age or income.

Its effect will depend on whether the removal of fares produces a sustained increase in public transport use and whether operators can accommodate additional passengers without damaging service frequency or reliability.

For Porto’s municipal government, the programme is both a household cost-reduction measure and a test of whether fare-free travel can change transport behaviour in one of Portugal’s largest and most heavily visited cities.

▻https://eutoday.net/porto-introduces-free-public-transport
#Portugal #transports_en_commun #transports_publics #gratuité #urbanisme

Dans les #banlieues pauvres, la #lutte contre les #déserts_alimentaires s’organise

Dans les quartiers défavorisés, les #produits_alimentaires accessibles sont peu diversifiés et de qualité médiocre. Collectivités et associations s’emparent peu à peu du sujet. Exemple en #Seine-Saint-Denis.

Depuis un an, #Aulnay-sous-Bois est le laboratoire d’un nouveau type de #hard-discount, importé du Brésil par Carrefour. Le géant de la #grande_distribution a installé dans la commune de Seine-Saint-Denis son premier #supermarché #Atacadao, une marque brésilienne de #cash_and_carry, de la vente en gros à #prix cassés. Plus on achète et plus les prix sont dégressifs sur une gamme de produits resserrés : deux fois moins de références que dans un supermarché classique.

Quand l’enseigne brésilienne a remplacé l’ancien Carrefour dans le nord de la ville, non loin de la cité des 3 000, habitants et élus locaux ont lancé une pétition contre l’ouverture du nouveau #discounter.

« On enferme une population stigmatisée dans la #malbouffe. Le maire [Bruno Beschizza, Les Républicains, NDLR] n’aurait jamais accepté qu’on installe cette enseigne dans le centre-ville, s’indigne Oussouf Siby, élu socialiste d’opposition. Dans le cœur de ville, la mairie a une politique volontariste d’installation de petits commerces de bouche, de boutiques bio. Dans les #quartiers_populaires, rien. »

Le nord d’Aulnay-sous-Bois a été identifié par le conseil départemental de Seine-Saint-Denis comme un « #désert_alimentaire » aux côtés d’autres communes dont #Tremblay-en-France, #Noisy-le-Sec, Bondy ou #Dugny. Dans son #plan_alimentaire_territorial 2024-2028, la collectivité s’alarme de l’existence de ces territoires où une offre alimentaire très limitée pénalise des villes enclavées, peu desservies par les transports en commun et qui affichent des taux de pauvreté importants.

« Selon les personnes interrogées, il semble complexe dans ces villes de trouver à proximité de chez soi une alimentation saine, de qualité et accessible », pointe le diagnostic alimentaire de Seine-Saint-Denis, réalisé par l’association Lab3S (Laboratoire sols savoirs saveurs ) pour le compte du conseil départemental.

« Quand il faut prendre deux bus pour aller acheter des produits frais ou bio, les gens laissent logiquement tomber », constate Assata Doumbia, bénévole gérante de l’antenne dionysienne (Saint-Denis) de #Vrac, un réseau national de #groupements_d’achats de fruits et légumes basés dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville.

Un réseau d’achats en commun avec Vrac

Tous les mois, 400 adhérents de #Stains, #Aubervilliers, #Saint-Denis et quelques autres communes achètent à bas prix des #produits_frais qu’ils ont préalablement sélectionnés ensemble. Dans certaines villes, comme à #Pierrefitte-sur-Seine, qui a récemment fusionné avec Saint-Denis, les 33 000 habitants n’ont qu’un Lidl à disposition.

Créé il y a plus de dix ans à l’initiative du bailleur social lyonnais Est Métropole Habitat et de la Fondation pour le logement des défavorisés afin d’aider ses locataires à mieux manger et à lutter contre l’isolement, Vrac s’est développé en France et compte aujourd’hui 22 antennes. Le réseau de groupements d’achats a récemment publié une étude réalisée auprès de 500 adhérents qui a mis en exergue le sentiment général d’une « alimentation à deux vitesses » où « les plus pauvres ont le choix entre se déplacer loin de chez eux ou choisir par défaut des produits d’une qualité significativement moindre et indignes ».

Forgé par des sociologues et géographes américains dans les années 1990, le concept de « désert alimentaire » a été pensé comme une clé explicative à l’épidémie de #diabète et d’#obésité qui touche le pays depuis plusieurs décennies. Outre-Atlantique, le ministère de l’Agriculture définit ces « #territoires_de_l’obésité » comme des secteurs cumulant un taux de pauvreté élevé et une #distance du supermarché le plus proche de plus d’un mile (1,6 km) en zone urbaine et 10 miles en zone rurale.

En France, où les distances sont plus courtes et l’histoire sociale différente, ce concept peine à décrire des territoires pourtant également frappés par des #inégalités d’#accès_à_l’alimentation. Pour mieux saisir leur réalité, certains chercheurs préfèrent utiliser le terme de « #marécage_alimentaire », des zones où l’offre de « #junk_food » et de #produits_transformés est surabondante par rapport aux produits frais et où le réseau de #transports_en_commun ne permet pas aux habitants de se déplacer facilement.

Des logiques de #ségrégation à l’œuvre

« La diversité commerciale doit se retrouver à une échelle assez fine pour répondre aux contraintes temporelles et budgétaires des ménages », explique Simon Vonthron, géographe à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae).

Auteur de plusieurs articles sur le sujet, il a participé à #Obsolim_43, un projet de #cartographie des « #environnements_alimentaires_appauvris » au niveau national. On y constate que certaines banlieues cossues de l’Ouest parisien peuvent aussi être touchées par le phénomène. « Mais ce n’est pas comparable, car les ménages y sont bien plus mobiles », précise le géographe.

Simon Vonthron se montre assez critique sur le concept de désert alimentaire : « Cela a tendance à invisibiliser les #inégalités_territoriales et à imposer des réponses autoritaires du type : on va installer un supermarché ici, et les gens seront contents. »

Outre-Atlantique, des associations comme #Move_for_Hunger vont plus loin en liant la rareté de l’offre alimentaire à l’histoire de la ségrégation raciale et de la #ghettoïsation des quartiers afro-américains. En #France, si le contexte historique est différent, des logiques similaires de ségrégation sont à l’œuvre. Le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) en fait lui-même le constat, en relevant dans une étude sur le sujet qu’il existerait deux fois plus de supermarchés dans les centres-villes que dans les #quartiers_prioritaires de la ville des grandes agglomérations.

« L’#exclusion_urbaine, la #désaffiliation_sociale ont aussi contribué à dévaloriser les savoir-faire domestiques des habitants. Les #pratiques_culinaires traditionnelles de nombreux habitants issus de l’immigration se sont perdues, en partie en raison d’un accès très facile à des #aliments_ultratransformés », pointe Assata Doumbia, qui connaît bien le sujet pour être diététicienne depuis vingt ans à Saint-Denis en plus de son engagement associatif.

Lab3S entend « Nourrir Bondy »

A #Bondy_Nord, la fermeture en juin dernier du seul Lidl dont disposaient les 20 000 habitants pour faire leurs courses a mis en lumière la #fragilité_alimentaire du territoire. En 2023, le même Lidl avait déjà fermé pendant quelques mois, ce qui avait conduit Aurélie Trouvé, députée La France insoumise (LFI) de la circonscription, à interpeller le gouvernement sur la « ségrégation géographique que subissent particulièrement les habitants de certains quartiers populaires. A Bondy Nord, la dégradation du supermarché Lidl et sa fermeture temporaire ont créé un véritable désert alimentaire ».

Lorsqu’on lui parle de « désert alimentaire », Stephen Hervé, le maire de #Bondy, réfute le terme, en faisant la liste des supérettes qui bordent le nord de la ville. L’élu local reconnaît tout de même que « cela peut être ressenti comme tel par des habitants peu mobiles ».
L’élu s’inquiète surtout de la prolifération d’enseignes de #restauration_rapide dans sa commune, sur un territoire déjà frappé de plein fouet par l’obésité, qui touche 20 % des adultes en Seine-Saint-Denis, le taux le plus élevé de France :

« Quand un nouveau commerce alimentaire cherche à s’installer en ville, on refuse les offres de restauration rapide. On privilégie les #épiceries. Hélas, quand il s’agit de reprises de commerces existants, nous n’avons pas la main. »

Pour pallier l’absence d’#offre_alimentaire de qualité à Bondy Nord, #Lab3S, qui gère un potager de près de 1 000 m² en plein cœur du quartier, a mis en place le projet « #Nourrir_Bondy ». L’association réfléchit à lancer des groupements d’achats participatifs sur le modèle de Vrac. L’idée : faire venir des produits frais dans une zone sous-dotée en commerces et où la moitié des habitants n’a pas de voiture.
Aujourd’hui, une cinquantaine de bénévoles s’occupent du potager et gèrent une #cuisine_collective, qui permet l’organisation de #repas_partagés avec les fruits et légumes du jardin. Pour favoriser l’accès à une alimentation de qualité pour tous, l’association cherche à s’inspirer des « #cuisines_communautaires » nées au Québec dans les années 1980. L’idée est simple : mettre en commun, à l’échelle d’un quartier, des moyens financiers et humains pour #cuisiner des plats sains et économiques et apprendre à mieux se nourrir en s’ouvrant à de nouvelles façons de s’alimenter, plus diététiques et écologiques.

#Vital’im, le #chèque_alimentation_durable du département

En Seine-Saint-Denis, l’accès à une alimentation de qualité est devenu une question politique, qui ne doit plus seulement reposer sur la charité associative. Il y a un an, le conseil départemental a lancé une expérimentation autour d’un chèque alimentation durable, baptisé Vital’im.

Distribuée à un peu plus de 600 ménages de #Montreuil, #Sevran, #Villetaneuse et #Clichy-sous-Bois, cette carte de paiement créditée mensuellement de 50 euros pendant six mois est utilisable dans tous les commerces. A chaque achat dans un magasin « durable » (selon les critères définis par le département, principalement des magasins bio), 50 % du montant dépensé sont recrédités sur la carte par la collectivité territoriale.

A Montreuil, où le centre-ville regorge de magasins bio qui ont fleuri à mesure que la gentrification progressait, 60 % des usagers ont profité de ce système de bonification, contre 25 % à Sevran, une commune qui attire moins les CSP+. « Ce projet met en évidence l’existence de ces marécages alimentaires », commente Mathilde Fassolette, chargée du projet Vital’im pour Action contre la faim, partenaire de la Seine-Saint-Denis sur cette expérimentation qui doit se terminer à la fin de l’année.

Pour ne pas pénaliser les Sevranais par rapport aux Montreuillois, l’ONG a élargi le système de bonification aux communes limitrophes de Sevran et à tous les commerces à proximité de la ligne de train francilien qui relie Villetaneuse à Paris. « On veut aussi montrer comment un système de #compensation_financière permet de lutter contre les inégalités alimentaires », poursuit la responsable de l’ONG.

Toutes ces initiatives partagent une même philosophie : démonter l’idée reçue selon laquelle le « #manger_mieux » n’intéresserait pas les quartiers populaires.

▻https://www.alternatives-economiques.fr/banlieues-pauvres-lutte-contre-deserts-alimentaires-sorganise/00115873
#pauvreté #France #alimentation #résistance

Penser l’#après-voiture, une #utopie nécessaire

L’inertie qui entoure la place prépondérante de la #voiture_individuelle est telle que seul un choc d’investissements massifs peut permettre de sortir de cette #dépendance.

On ne sortira pas facilement d’un système du #tout-voiture autour duquel l’organisation de la société a été pensée. La toute-puissance de l’#automobile est telle, son #inertie si grande, que même la certitude de la catastrophe climatique ne change rien ou pas grand-chose à nos usages. Les déplacements sont le seul domaine où les émissions de gaz à effet de serre ne reculent pas. Et les voitures en sont responsables pour plus de la moitié.

Sans même parler de #climat, que certains ont encore la naïveté de penser comme un problème lointain, la liste des méfaits du #tout-automobile est déjà très longue. La #pollution aux #particules_fines ou aux #oxydes_d’azote tue. La #mortalité_routière, même si elle a baissé dans des proportions incroyables, demeure à un niveau intolérable sans susciter l’émotion que devrait provoquer la perte de plus de 3 000 de nos concitoyens chaque année. La #sédentarité induite par la voiture est un problème de #santé public majeur, tout comme les #nuisances_sonores ; son omniprésence a confisqué l’#espace_public. A cela s’ajoutent tout un ensemble de dépendances économiques qu’elle entretient. Le statu quo n’est ni tenable ni enviable.

Si l’on admet qu’un changement de paradigme est indispensable, nous devons être prêts à des renoncements. Mais le sommes-nous ? « Circuler librement » est un droit consacré par la Déclaration universelle des droits de l’homme. Mais il n’est nulle part écrit que celui-ci doit s’exercer grâce à un véhicule à moteur à quatre roues, que possèdent certains foyers en un ou deux exemplaires, et qui assure plus de 80 % des kilomètres parcourus en France.

Dans ce contexte, toutes les initiatives pour réduire notre dépendance devraient être saluées. Non parce qu’elles sont parfaites – aucune ne l’est –, mais parce que, si elles fonctionnent, elles pourraient faire tache d’huile, si l’on ose dire. A Paris, la politique de la Mairie a été accusée de tous les maux, jusqu’à l’absurde. Pourtant, les résultats sont là : la #circulation_automobile y a baissé de moitié depuis le début du siècle et, entre 2012 et 2022, selon Airparif, les émissions de gaz à effet de serre ont baissé de 35 %.

L’exemple de #Paris, une métropole dense avec un maillage exceptionnel de transports en commun, n’est guère transposable. Pourtant, un phénomène de rééquilibrage similaire s’observe dans bien des villes : 57 % des personnes interrogées pour une étude de l’IFOP commandée par Keolis, filiale de la SNCF exploitant des réseaux de transport, plébiscitent une réduction forte (15 %) ou progressive (42 %) de la place de la voiture en ville. « Globalement, le choix de réduire la place de la voiture est accepté, même si le rythme est questionné », résume le directeur de l’IFOP, Jérôme Fourquet, dans l’étude, publiée le 19 novembre.

On rétorquera que certains n’ont pas le choix. Lancez un débat et ils seront nombreux à soudainement se soucier des personnes âgées ou en situation de handicap, des artisans, des taxis ou des travailleurs de nuit. Certains ont besoin de leur voiture, c’est un fait que personne ne devrait contester, pas même les plus zélés défenseurs du vélo ou des transports en commun. Mais ce ne sont pas les pistes cyclables, ni les voies de bus, ni même les plans de circulation qui gênent ces obligés de la voiture. Ce sont les #bouchons créés par ceux qui sont automobilistes par choix et par flemme, tous ceux qui auraient les moyens physiques et géographiques d’agir autrement.

Un système qui exclut

Le nœud du problème n’est pas en #ville, il est dans sa périphérie et au-delà. C’est autant un enjeu écologique que de #cohésion_sociale. Une partie de la réponse se trouvera dans les #services_express_régionaux_métropolitains (#SERM), lancés par Emmanuel Macron en 2023 sous le nom de « #RER_métropolitains ». Les 26 projets labélisés sont fondés sur des études locales de besoins, ne nécessitent pas de travaux pharaoniques, franchissent les barrières administratives, et mêlent trains, bus, cars et pistes cyclables, selon leur pertinence respective. Ils ont l’ambition de révolutionner la #mobilité autour des grandes villes, hors Paris. L’année 2026 sera cruciale, car les projets doivent obtenir du ministère leur « statut » de SERM, ouvrant les discussions concrètes sur leur financement et leur développement.

Les SERM parviendront-ils à faire baisser la part modale de la voiture ? Même dans les pays cités comme exemple – les Pays-Bas pour sa politique du tout-vélo ou la Suisse comme paradis des trains à l’heure –, cette part est à peine plus faible qu’en France, de l’ordre de 70 %. Sans révolution dans nos #infrastructures, sans un colossal « choc d’offre » dans les #transports_collectifs, il est peu probable que des changements majeurs adviennent.

Le groupe de réflexion #Forum_vies_mobiles, financé par la SNCF, a imaginé dans une vaste étude en septembre ce que pourrait être un « système alternatif de mobilité ». Pas question de grands travaux, mais de #réaffectation de 40 % du million de kilomètres de routes françaises à d’autres usages, du #vélo aux #transports_en_commun cadencés. Le #coût pourrait paraître rédhibitoire – 177 milliards d’euros d’investissement et 55 milliards d’euros de fonctionnement par an –, mais il est « tout à fait raisonnable, en comparaison avec le coût du “système voiture”, estimé à plus de 300 milliards d’euros annuels », selon Sylvie Landriève.

La directrice du Forum vies mobiles et autrice de l’étude rappelle que ce système exclut plus qu’il n’inclut : un tiers des Français ne conduisent pas et seuls 18 % des détenteurs du permis se disent libres de conduire quand ils le souhaitent. La proposition a eu droit à son procès en irréalisme. Mais on aurait tort de se gausser de ces travaux, fussent-ils utopiques. C’est une base réfléchie et chiffrée pour penser un après-voiture dont l’usage sera probablement bouleversé par l’arrivée de la voiture autonome, qui en est à ses balbutiements.

▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/12/18/penser-l-apres-voiture-une-utopie-necessaire_6658466_3232.html
#aménagement_du_territoire #urbanisme #espace

Les trains de nuit Vienne-Paris et Berlin-Paris s’arrêteront à partir du 14 décembre
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/29/les-trains-de-nuit-vienne-paris-et-berlin-paris-s-arreteront-a-partir-du-14-

https://img.lemde.fr/2025/09/25/236/0/5669/3779/1440/960/60/0/877f7d5_upload-1-ymio3m55gvbr-rea10821689.jpg

Aucune inquiétude pour le Paris-Pau en avion en revanche.

#rail #transports_en_commun #train #trains_de_nuit

La Cour des comptes porte un œil critique sur la gratuité des transports publics dans les grandes villes
►https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/15/la-cour-des-comptes-porte-un-il-critique-sur-la-gratuite-des-transports-publ

[...]

Dans un rapport consacré à la part payée par les usagers dans les transports publics urbains, publié lundi 15 septembre, la Cour des comptes alerte sur le fait qu’elle n’a cessé de décroître ces dernières années pour atteindre 41 % des coûts de fonctionnement des réseaux. Si l’on ajoute à l’équation les investissements supportés par les autorités organisatrices de la mobilité, la contribution des passagers descend à 26 % du coût réel.

[...]

La Cour des comptes s’est également penchée sur la gratuité totale mise en place dans 46 réseaux, bénéficiant à 2,8 millions de personnes. Une telle politique, note-t-elle, s’est développée depuis le début du siècle, mais s’est accélérée depuis 2017 avec le basculement d’agglomérations de plus de 100 000 habitants vers la gratuité, telles que celles de Niort, Dunkerque, Calais, Douai, Bourges et, la plus grande d’entre elles, Montpellier, où vivent quelque 500 000 personnes. Les auteurs du rapport ont un jugement différencié selon la taille du réseau. S’ils sont modestes ou intermédiaires, la gratuité « permet d’accroître sensiblement la fréquentation, pour un coût limité par rapport à la situation initiale », estiment-ils, puisque les recettes étaient réduites à leur portion congrue.

[...]

Dans le cas de Montpellier, où les transports sont gratuits depuis 2023 pour les administrés de la métropole, une enquête a été menée en juin 2024 par la Cour des comptes auprès de 11 000 habitants. La hausse de la fréquentation est incontestable, mais elle s’accompagne d’une baisse de la satisfaction des usagers. Surtout, les nouveaux usagers se déplaçaient auparavant davantage à pied ou à vélo (39 %) qu’en voiture (33 %), ce qui fait dire aux auteurs que cette politique coûteuse a en partie manqué sa cible en matière de report modal.

Cette analyse fait bondir le maire de Montpellier, Michaël Delafosse (PS), qui déplore le « biais idéologique » de la Cour des comptes. « La gratuité, c’est un choix politique pour allier transition écologique et pouvoir d’achat. On ne s’interroge pas de la même manière sur le coût des routes pour les finances publiques ! », regrette-t-il. Selon lui, la Cour aurait dû attendre les résultats de l’enquête approfondie commandée par la métropole, prévus pour octobre, avant de jauger cette « expérience toute jeune ».

[...]

Le versement mobilité, prélevé sur la masse salariale des entreprises, finançait 46 % des transports urbains en 2019. Il est désormais à son « plafond légal dans les grandes AOM ».

De nouveaux #bus gratuits pour sillonner le sud de la #Gironde

https://rue89bordeaux.com/wp-content/uploads/2025/08/sgm--1536x1024.jpg

Deux nouveaux réseaux de #transports_en_commun gratuits entrent en service ce lundi 1er septembre dans 118 communes du département. L’intercommunalité de #Montesquieu et Sud Gironde Mobilités, regroupant trois communautés de communes, lancent des lignes de bus, avec l’ambition d’offrir une alternative à la voiture individuelle à leur 150 000 habitants.

Vous vivez à Langon ou Léognan, et voulez laisser votre voiture au garage quand vous allez travailler à Bordeaux ? Vous habitez dans la métropole bordelaise et cherchez un moyen de transport en commun pour découvrir le château de La Brède ou rendre visite à un proche à l’hôpital de Cadillac ? Bonne nouvelle : ce lundi 1er septembre, de nouveaux bus gratuits lancés dans le sud Gironde permettront d’atteindre ces destinations, et gratuitement.

Après avoir expérimenté une navette entre la gare de Saint-Médard-d’Eyrans et la Technopole Newton Montesquieu, où travaillent 7000 personnes, la Communauté de communes de Montesquieu (47 000 habitants) ajoute deux autres lignes à son réseau, désormais baptisé M’bus : la B, entre le centre de Léognan et Chambery, terminus de la Liane 5 de TBM au sud de Villlenave d’Ornon, et la C, entre la gare de Beautiran et Cabanac-et-Villagrain.
Desservir les gares

Sud Gironde Mobilités (SGM), le syndicat qui fédère les communautés de communes du Réolais, Sud-Gironde, et Convergence Garonne, soit 105 villes et villages et près de 100 000 habitants, a pour sa part créé trois nouvelles lignes – à Langon, entre Cadillac, Cérons et Podensac et autour de La Réole –, pour desservant notamment les gares de ces villes, sur l’axe Bordeaux-Marmande.

▻https://rue89bordeaux.com/2025/08/de-nouveaux-bus-gratuits-pour-sillonner-le-sud-de-la-gironde
#gratuité #transports_publics #mobilité

Panne de métro à Lille - Quatrième jour

Depuis le jeudi 15 mai 2025, en fin de matinée, aucune rame ne circule entre les 18 stations habituellement desservies, du CHU - Eurasanté au stade Pierre Mauroy.
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Source et blabla : ▻https://france3-regions.franceinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/lille/panne-de-metro-a-lille-comment-se-rendre-au-match-losc-re

https://www.seetelecom.com/images/blog/lille_metro.png

#métro #Lille #transports #transports_en_commun #transports_publics #mobilité #M.E.L #MEL

Les violences sexistes et sexuelles dans les #transports_en_commun en #France

Pour la première fois, l’Observatoire national des violences faites aux femmes publie une Lettre thématique dédiée aux violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun en France (▻https://arretonslesviolences.gouv.fr/sites/default/files/2025-03/Lettre%2023%20Observatoire%20national%20des%20violences%20).

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/549719332-a3f277/OqIpukJSrQ5d/GM5rW6q7eC9Saj97aJukR1mnlKjgN1SibIDZGtRp.png

Publication des chiffres clés des #violences_sexistes_et_sexuelles dans les transports en commun :
4 091 faits directement recensés en 2023 par les agent.es des compagnies
3 374 victimes enregistrées par les forces de sécurité en 2024 (3% des victimes de violences sexuelles enregistrées tous lieux confondus)
7% des victimes seulement déposent plainte => le phénomène reste extrêmement sous-évalué
8 femmes sur 10 sont en alerte lorsqu’elles empruntent les transports

A retenir :
91% des victimes violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs en France sont des femmes selon l’enquête « Vécu et ressenti en matière de sécurité » du Ministère de l’Intérieur
99% des auteurs de ces violences sont des #hommes, toujours selon le Ministère de l’Intérieur
7 femmes sur 10 ont déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles dans les transports franciliens au cours de leur vie selon l’enquête ENOV conduite pour la RATP. Cette proportion est encore plus élevée chez les jeunes avec 80% des femmes de 15 à 18 ans et 90% des femmes de 19 à 25 ans qui déclarent avoir été victimes au moins une fois dans les transports en Ile-de-France

Si vous êtes victime ou témoin, d’une agression, de faits de harcèlement, y compris sexuels, dans les transports en commun, vous pouvez :
Téléphoner au numéro 31 17
Envoyer un SOS avec un simple SMS au 31 177
Donner l’alerte via l’appli 31 17 Alerte, application mobile disponible pour iOS et Android
Sur l’appli Transport Public Paris 2024 : appuyez sur le bouton « 31 17 » accessible dès la page d’accueil de l’application mobile
Utiliser une borne d’appel en gare SNCF ou en station RATP

►https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2025/03/22/les-violences-sexistes-et-sexuelles-dans-les-t

#violence #sexisme #VSS #transports_publics #RATP

Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

[...]

Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_FLUX_664PX@3x.png

(...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_TER_664PX@3x.png

(...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

▻https://justpaste.it/cu40v

#data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

Fraude dans les transports : les contrôleurs vont désormais pouvoir vérifier votre adresse
▻https://www.leparisien.fr/economie/fraude-dans-les-transports-les-controleurs-vont-desormais-pouvoir-verifie

Un tour de vis contre la fraude dans les #transports_en_commun. À partir de ce mercredi 8 janvier, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), syndicat patronal des sociétés du secteur, lance son dispositif « Stop Fraude ». Les #contrôleurs vont pouvoir vérifier l’adresse des contrevenants pour s’assurer que l’amende arrive au bon endroit. « C’est une avancée majeure dans la lutte contre la fraude. Chaque année, les #amendes non payées représentent un manque à gagner de 700 millions d’euros sur tout le territoire. C’est autant de fonds que nous ne pouvons utiliser pour investir », souligne Florence Saujeteau, déléguée générale de l’UTPF.

Le dispositif, validé par la #Cnil, permet qu’un agent de recouvrement vérifie, en fin de journée, l’adresse donnée par le fraudeur au moment où l’amende a été dressée. Le système, élaboré et géré par l’Imprimerie nationale, interroge les fichiers de la direction générale des finances publiques (DGFiP). Si elle ne correspond pas, la bonne adresse fiscale s’affiche. Encore faut-il que la personne donne sa vraie identité. « En général, récupérer le nom et prénom n’est pas un problème pour les agents, rassure Florence Saujeteau. Dans tous les cas, ce nouveau procédé réduit les chances que l’amende ne se perde dans la nature. »

Des contrôles en direct dès septembre prochain ?

Six entreprises, celles qui ont financé le dispositif, vont le débuter dès ce mercredi : SNCF, RATP, Keolis, Transdev, RTM (réseau marseillais) et Tisséo (le réseau toulousain). Dans trois mois, toutes les autres sociétés pourront l’adopter. (...)

#finances_publiques #amende_CNIL #guerre_aux_pauvres

Entre la multiplication des marques et la complexité de la billetterie, l’ouverture à la concurrence rend le paysage ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.
►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer

Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’aberrations : des guichets TER qui ne vendent pas de billets TGV, des cartes de réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application SNCF Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

#dérégulation #privatisation #chaos_illibéral

(Pendant ce temps-là, le Royaume Uni renationalise le transport ferroviaire) ...

Répression : un contrôleur RATP viré après avoir dénoncé le système de prime sur les amendes
▻https://www.revolutionpermanente.fr/Repression-un-controleur-RATP-vire-apres-avoir-denonce-le-syste

Willy, agent RATP a été révoqué après 22 ans de service pour avoir dénoncé à la télévision des dérives causées par les primes au chiffre des contrôleurs à la RATP.

#répression_patronale

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#transports_en_commun #trains #transports_publics #montagne #Alpes #Autriche #Allemagne

Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/530d83cd3-f15549/g4phSDUj2HCy/ryzdBBKvGg4DcBqvTeLQ4sg6T8sEZJ23Xdnx035x.png

Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

Gratuité = développement du réseau

La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

La bagnole au garage pour un air plus sain

La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

Qui paye ?

La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

La mobilité comme #droit_universel

La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

Le futur, tranquillou…

Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

▻https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
#transports_publics #mobilité

Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle
▻http://carfree.fr/index.php/2024/04/11/ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuel

Lisons ou re-lisons Mumford ! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de : The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #banlieues #campagne #histoire #périurbanisation #planification #société #trains #transports #transports_en_commun #urbanisme #usa #ville

Le #vélo, meilleur atout pour réduire la #pollution et les #temps de trajet - L’exemple de l’Île de France

Marginal et en déclin partout en France au début des années 1990, le vélo a fait un retour remarqué à Paris. Entre 2018 et 2022, la fréquentation des #aménagements_cyclables y a été multipliée par 2,7 et a encore doublé entre octobre 2022 et octobre 2023. Aux heures de pointe y circulent maintenant plus de vélos que de #voitures.

Pour autant, #Paris n’est pas la France, et pas même l’Île-de-France où la part du vélo reste bien inférieure à celle des #transports_en_commun ou de la voiture. En 2018, dernière année pour laquelle on dispose de données, seuls 1,9 % des déplacements ont été effectués à vélo dans la région francilienne. Bien que ce chiffre ait certainement augmenté depuis, on part de très loin.

Certes, les transports en commun y ont une place nettement plus importante que dans les autres régions. Reste qu’environ la moitié des déplacements y sont faits en voiture individuelle, avec les nuisances bien connues qu’elle entraîne : changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents, consommation d’espace…

De nombreuses pistes sont défendues pour réduire ces nuisances : développement des transports en commun, du vélo, télétravail, électrification des véhicules… Pourtant, il existe peu de quantification de leur potentiel, qui varie bien sûr entre les régions. Dans un article récent, nous avons donc tenté de le faire – en nous concentrant sur le cas de l’Île-de-France.

Quelle substitution à la voiture ?

Pour cela, nous avons utilisé la dernière enquête représentative sur les transports, l’enquête globale des transports 2010, qui couvre 45 000 déplacements en voiture géolocalisés effectués dans la région.

Grâce aux informations fournies par l’enquête sur les véhicules, nous avons estimé les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique), NOX et PM2.5 (deux polluants atmosphériques importants) de chaque déplacement.

Bien que la voiture ne soit utilisée que pour la moitié des déplacements au sein de la région, elle entraîne 79 % des émissions de PM2.5, 86 % des émissions de CO2 et 93 % des émissions de NOX dus aux transports.

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Pour tous ces déplacements en voiture, nous avons ensuite étudié s’ils pourraient être effectués à vélo – y compris vélo à assistance électrique – ou en transports en commun, en fonction du temps que prendrait alors chaque déplacement, d’après un simulateur d’itinéraires et en fonction des informations dont nous disposons sur ces déplacements.

Nous distinguons ainsi trois scénarios, qui présentent des contraintes de plus en plus strictes sur le type de déplacement en voiture « substituables ».

- Le scénario 1 suppose tous les déplacements substituables, sauf ceux réalisés par les plus de 70 ans.

- Le scénario 2 exclut de plus les déplacements vers les hypermarchés et centres commerciaux (considérant qu’ils impliquent le transport de charges importantes) ainsi que les tournées professionnelles comme celles des artisans, plombiers, etc.

- Le scénario 3 exclut en outre les trajets avec plus d’une personne par voiture.

Vélo ou transports en commun ?

Nous avons ainsi calculé le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun (axe vertical) dans le cas d’une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à X minutes (axe horizontal).

La conclusion est la suivante : pour les scénarios 1 et 2, environ 25 % des automobilistes gagneraient du temps en utilisant l’un de ces types de mobilités – beaucoup moins dans le scénario 3.

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Qu’en est-il des baisses d’émissions polluantes ? Dans les scénarios 1 et 2, elles diminuent d’environ 8 % si le temps de trajet quotidien est contraint de ne pas progresser – chiffre quasiment identique pour chacun des trois polluants étudiés. Ce pourcentage est inférieur aux 25 % mentionnés précédemment, car les déplacements substituables sont de courte distance. La baisse d’émissions atteint 15 % pour une augmentation du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, et 20 % pour une hausse inférieure à 20 minutes.

Nous pouvons attribuer une valeur monétaire aux nuisances générées par ces émissions en utilisant les recommandations officielles en France (85 euros par tonne de CO2) et en Europe (28 euros par kg de NOX et 419 euros par kg de PM2.5). Pour une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, les bénéfices sanitaires et climatiques du report modal atteignent entre 70 et 142 millions d’euros par an, selon les scénarios.

Il est intéressant de noter que c’est le vélo qui permet l’essentiel du transfert modal et des réductions d’émissions, alors que les transports publics existants ont peu de potentiel. Toutefois, notre méthode ne permet pas de tester l’effet de nouvelles lignes de transports publics, ni de l’augmentation de la fréquence sur les lignes en place.
Qui dépend le plus de sa voiture ?

Selon nos calculs, 59 % des individus ne peuvent pas abandonner leur voiture dans le scénario 2 si l’on fixe un seuil limite de 10 minutes de temps supplémentaire passé à se déplacer par jour.

Par rapport au reste de la population d’Île-de-France, statistiquement, ces personnes ont de plus longs déplacements quotidiens (35 km en moyenne contre 9 pour les non-dépendants). Elles vivent davantage en grande couronne, loin d’un arrêt de transport en commun ferré, ont un revenu élevé, et sont plus souvent des hommes.

Concernant ceux de ces individus qui ont un emploi, travailler en horaires atypiques accroît la probabilité d’être « dépendant de la voiture », comme l’est le fait d’aller de banlieue à banlieue pour les trajets domicile-travail. Beaucoup de ces caractéristiques sont corrélées avec le fait de parcourir des distances plus importantes et d’être parmi les 20 % des individus contribuant le plus aux émissions.
La place du télétravail et de la voiture électrique

Nous avons ensuite étudié dans quelle mesure les individus « dépendants de la voiture » pourraient réduire leurs émissions en télétravaillant. En considérant que c’est impossible pour les artisans, patrons, agriculteurs, vendeurs et travailleurs manuels, un passage au télétravail deux jours de plus par semaine pour les autres professions amènerait une baisse d’environ 5 % d’émissions, en plus de ce que permet le report modal.

Pour réduire davantage les émissions, il est nécessaire de rendre moins polluants les véhicules, en particulier par le passage aux véhicules électriques. Nos données n’apportent qu’un éclairage partiel sur le potentiel de cette option, mais elles indiquent tout de même que l’accès à la recharge et l’autonomie ne semblent pas être des contraintes importantes : 76 % des ménages dépendants de la voiture ont une place de parking privée, où une borne de recharge pourrait donc être installée, et parmi les autres, 23 % avaient accès à une borne de recharge à moins de 500 mètres de leur domicile en 2020.

Ce chiffre va augmenter rapidement car la région Île-de-France a annoncé le triplement du nombre de bornes entre 2020 et fin 2023. L’autonomie ne constitue pas non plus un obstacle pour les déplacements internes à la région puisque moins de 0,5 % des personnes y roulent plus de 200 km par jour.
Le vélo, levier le plus efficace

Soulignons que la généralisation des véhicules électriques prendra du temps puisque des véhicules thermiques neufs continueront à être vendus jusqu’en 2035, et donc à être utilisés jusqu’au milieu du siècle.

Ces véhicules ne résolvent par ailleurs qu’une partie des problèmes générés par la voiture : des émissions de particules importantes subsistent, dues à l’usure des freins, des pneus et des routes. Ni la congestion routière, ni le manque d’activité physique lié à la voiture ne sont atténués.

Lever les #obstacles à l’adoption du vélo partout dans la région devrait donc être une priorité. Le premier facteur cité par les Franciliens parmi les solutions pour accroître les déplacements quotidiens en vélo serait un meilleur aménagement de la voie publique, comprenant la mise en place de plus de pistes sécurisées et d’espaces de stationnement.

▻https://theconversation.com/le-velo-meilleur-atout-pour-reduire-la-pollution-et-les-temps-de-tr

#Ile_de_France #transports #statistiques #chiffres #aménagement_du_territoire

De meilleurs #Transports_publics
▻http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

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Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

« Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
Choix politique

Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
Points nœuds

La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

▻https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
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Faire le premier pas
▻http://carfree.fr/index.php/2023/12/15/faire-le-premier-pas

Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture tels qu’ils ont été établis dans le Protocole de Lyon. Nous avons Lire la suite...

#Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #reconversion #Suisse #transports_en_commun #urbanisme #ville

Fraude dans les transports : les contrôleurs pourront consulter les fichiers du fisc
▻https://www.leparisien.fr/economie/fraude-dans-les-transports-les-controleurs-pourront-consulter-les-fichier

C’est un petit amendement du projet de loi de finances (PLF) 2024 mais un grand pas pour la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Adopté par 49.3, il y a quinze jours, par l’Assemblée nationale, le texte autorise l’administration fiscale à communiquer en temps réel des informations sur les fraudeurs aux contrôleurs des transports en commun.

#un_grand_pas

Des inflexions durables dans l’usage post-Covid de la #voiture ?
▻https://metropolitiques.eu/Des-inflexions-durables-dans-l-usage-post-Covid-de-la-voiture.html

La Covid-19 a-t-elle signé le grand retour de la voiture en ville du fait des craintes de contamination dans les transports publics ? À partir d’une enquête dans la métropole lyonnaise, les auteur·es relativisent cette idée mais pointent une refonte des usages de la voiture avec le #télétravail. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au début de la crise sanitaire de la Covid-19, au moment du confinement strict décrété le 17 mars 2020 en France, l’usage de la voiture comme #Terrains

/ #Lyon, mobilité, voiture, #transports_collectifs, télétravail, #trafic_routier

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/vincent_etal.pdf

#montpellier met en place la #Gratuité_des_transports_en_commun
▻http://carfree.fr/index.php/2023/10/03/montpellier-met-en-place-la-gratuite-des-transports-en-commun

Le 21 décembre 2023, Montpellier Méditerranée Métropole deviendra la plus grande métropole européenne à instaurer la gratuité des transports en commun pour tous ses habitants. Le maire de Montpellier et Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #transports_collectifs_urbains

Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis
▻http://carfree.fr/index.php/2023/09/08/il-ny-a-que-les-imbeciles-qui-ne-changent-pas-davis

Qu’est-ce qui « coûte cher et provoque très peu de report de la voiture vers le train« ? Selon le ministre des transports #clément_beaune en octobre dernier, c’est l’abonnement illimité aux Lire la suite...

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#Violences_sexuelles dans les #transports_en_commun franciliens : plus de 150 #plaintes par jour en 2020

Selon une note de la Sûreté régionale des Transports de la préfecture de police de Paris, dévoilée par « Le Parisien » ce jeudi 31 août, 57 000 plaintes pour violences sexuelles ont été enregistrées en 2020 par les services de police et de gendarmerie. Un « chiffre noir » ne reflétant que la partie émergée de l’iceberg.

Beaucoup mettent en place des stratégies, modifient leurs tenues avant de prendre les transports en commun, évitent de s’asseoir à côté d’un homme, s’en éloignent. Les femmes ont été forcées de l’intégrer : elles sont en danger dans les métros, bus, tramways, trains, ne sont toujours pas en sécurité dans l’espace public. Selon une note de la Sûreté régionale des Transports de la préfecture de police de Paris, détaillée par Le Parisien ce jeudi 31 août, 57 000 plaintes pour violences sexuelles ont été enregistrées en 2020 par les services de police et gendarmerie, ce qui correspond à 156 plaintes par jour.

Ce « procès-verbal de contexte » rédigé en 2022 évoque « un chiffre noir important concernant les agressions sexuelles » ne reflétant pourtant que la partie émergée de l’iceberg. Si ces chiffres sont largement sous-estimés et ne concernent que les transports en commun d’Ile-de-France, il n’en reste pas moins deux fois et demie plus important qu’en 2011, indique le journal.

Ces plaintes représentent moins de 1% de la délinquance globale dans les transports collectifs franciliens alors que selon l’enquête Virage menée par l’Ined en 2015, 43% des faits de violences que l’institut qualifie comme « graves » envers les Franciliennes ont lieu dans les transports collectifs. En 2016, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) publiait une étude qui démontrait que 87% des usagères interrogées avaient déjà été victimes au moins une fois de violences sexistes et sexuelles dans ces lieux. Pour 71% d’entre elles ces actes constituaient des infractions pénalement répréhensibles mais seulement 2% avaient porté plainte.
Les victimes plus jeunes plus nombreuses à porter plainte

La note de la Sûreté régionale des Transports de la préfecture de police de Paris tente d’expliquer : « Certaines victimes ignorent le caractère délictuel des atteintes qu’elles subissent, d’autres insèrent ces violences dans leurs déplacements quotidiens et estiment qu’une démarche serait inutile, enfin le sentiment de honte ressenti par certaines femmes les empêche de dénoncer les agressions. » Sans compter que la crainte de l’accueil qui leur sera réservé par les forces de l’ordre reste encore une barrière pour nombre de victimes. Sur les 3 500 témoignages de femmes ayant porté plainte ou souhaité le faire pour violences de genre récoltés par le collectif féministe Nous Toutes en 2021, 66% rapportaient de mauvaises expériences en commissariat ou gendarmerie.

Surexposées aux violences, les plus jeunes sont plus nombreuses à déposer plainte. Toujours selon la note consultée par Le Parisien, la part des victimes majeures ayant procédé à un dépôt de plainte ne s’élève qu’à 11,6%. Une conséquence, selon ce service de la préfecture, du mouvement #MeToo. L’impunité reste néanmoins massive. En 2022, 192 mis en cause ont été placés en garde à vue par les services de la sûreté régionale des transports, dont 13 ont été écroués, précise le journal. En 2023, 125 suspects ont été arrêtés et placés en garde à vue, 9 ont été incarcérés.

Les mis en cause sont eux âgés de 12 à 72 ans, issus de milieux socioprofessionnels variés. Les faits relèvent d’agressions sexuelles dans 60% des cas, ce que la note minimise par des termes comme « frotteurs » ou « mains baladeuses ». Ces agressions se produisent en général aux heures de pointe, quand les faits de voyeurisme ou d’exhibitionnisme sont plutôt rapportés aux heures creuses ou dans les rames vides. « Les signalements de viol sont plus fréquents sur les lignes de Transilien desservant les villes de grande couronne », ajoute le Parisien.
La mise en place de stratégies d’évitement

La préfecture s’attarde également sur les conséquences psychotraumatiques de ces violences, notant une impossibilité pour certaines femmes de reprendre les transports en commun et la mise en place de stratégies d’évitement (allongement du trajet, taxi, VTC ou achat d’une voiture). Certaines ont aussi davantage recours au télétravail, changent de site, d’horaire ou même démissionnent.

Selon l’enquête « Victimation et sentiment d’insécurité en Ile-de-France » de 2021, 5% des Franciliennes de plus de 15 ans renoncent à prendre les transports en commun par peur d’y être victime de violences ou de vol. Les trains et RER sont pointés par l’Observatoire national de la délinquance dans les transports comme davantage anxiogènes par les femmes comme par les hommes, ces lieux étant « ceux qui enregistrent le plus d’atteintes » sexuelles ou sexistes, avec 1 147 atteintes en 2020 dans ce type de transport, contre 599 dans le métro, 308 dans le bus, 156 dans le tramway.

Le renforcement de la présence humaine (représentant des forces de l’ordre ou agents de la RATP /SNCF) est réclamé par une majorité de femmes. « A partir du 1er septembre, les bus opérés par la RATP vont progressivement pratiquer la descente à la demande après 22 heures dans tout Paris », a de son côté annoncé la présidente de région Valérie Pécresse. Une mesure qui était également plébiscitée dans l’enquête de l’Institut Paris région. Ce dispositif était déjà expérimenté depuis 2018 en grande puis en petite couronne.

La RATP assure également au Parisien faire de la lutte contre les VSS une « priorité absolue » par la voix Sandrine Charnoz. La cheffe de projet de lutte contre le harcèlement dans les transports fait valoir ses campagnes de sensibilisation, la présence du numéro d’alerte 3117 (31 177 par SMS) pour les victimes ou témoins de violences ou encore la formation des agents pour accompagner les victimes jusqu’au dépôt de plainte. A savoir que la régie des transports parisiens est elle-même gangrenée par ces violences. Dans une enquête de Libé, une dizaine de salariés, victimes et témoins de violences sexuelles sur leur lieu de travail, avaient dénoncé de graves manquements de leur employeur.

▻https://www.liberation.fr/societe/droits-des-femmes/violences-sexuelles-dans-les-transports-en-commun-franciliens-plus-de-150
#transports_publics #France #Paris

Le gouvernement le plus con du monde
▻http://carfree.fr/index.php/2023/05/03/le-gouvernement-le-plus-con-du-monde

Il y a de moins en moins de pétrole et rappelons qu’il n’y en a plus depuis longtemps en #france, le #carburant est de plus en plus cher à la Lire la suite...

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