• #Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

    En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

    Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

    Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
    Projet clivant et avenir incertain

    Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

    Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

    Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

    Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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    Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
    L’affirmation d’une opposition française

    C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

    Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

    2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
    Basculement des ex-promoteurs du projet

    Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

    EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

    Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

    Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
    Effacement de la montagne

    Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

    Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

    « Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

    Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
    Ressource en eau

    Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

    Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

    « Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

    https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
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  • on rentre dans le dur ailleurs qu’à l’école, ça filtre : #Covid-19 : la SNCF supprime des TGV et des Intercités à cause d’une baisse des réservations

    « Il ne s’agit pas de suppressions inopinées de trains, mais de plans de transport adaptés, qui peuvent tenir compte de la moindre fréquentation des voyageurs (…), mais aussi de l’objectif d’assurer un plan de transport le plus fiable pour les voyageurs, prenant en compte les effets d’une moindre disponibilité des personnels SNCF concernés par le Covid », a expliqué le porte-parole. « Comme tout employeur, nous sommes en effet confrontés à l’échelle du groupe SNCF [SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions] aux effets de cette cinquième vague, mais ni plus ni moins que le reste de la société », a-t-il précisé.

    Au niveau des régions, les TER sont affectés depuis plusieurs semaines par des « adaptations locales » des plans de transport. « En moyenne, plus de 90 % des TER continuent de circuler actuellement au plan national », selon le porte-parole. Quant aux trains de banlieue de la région parisienne, « le plan de transport Transilien sera quasi normal dans les prochains jours et pourrait être légèrement adapté la semaine prochaine selon les lignes en fonction de la situation sanitaire et de la disponibilité des agents SNCF », a-t-il prévenu.
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2022/01/07/covid-19-la-sncf-supprime-des-tgv-et-des-intercites-a-cause-d-une-baisse-des

    Edit quels apprentissages en matière de réduction des risques ? la « baisse des réservations depuis des mois » serait-elle pour partie liée aux diverses données (photos de détecteurs de CO2 in situ, etc) qui ont circulé sur la mauvaise qualité de l’air dans les trains ?
    (pifomètre : je constate qu’ici le métro reste bien moins fréquenté qu’il n’était d’usage avant la pandémie)

    #travail #réduction_des_risques

    #train #transports_ferroviaires

    • oui, ça c’est vrai pour la Défense désertée, des grosses boites et pas mal de PMI PME, mais depuis le début de l’année seulement (et le nettoyage et la sécu, continuent d’y être assurés, sur place). Le État et Medef veulent réussir le pari de faire circuler le virus, et pour cela, il faut limiter les dégâts de l’absentéisme là où c’est possible, et travailler à « l’acceptabilité » on lisse chouia la courbe).
      Là je cause de gens qui peuvent pas télétravailler, des endroits prolos de chez prolos, pas prolos employés en bureau.
      Ceux que je connais qui utilisent des caisses disent que c’est plus l’enfer que jamais, la pratique du vélo parait se maintenir à haut niveau, eu égard aux conditions météo. Bref de phénomènes divers et parfois contradictoires. Je maintins l’hypothèse que la relative désaffection des trains relève pour partie d’un savoir social diffus.
      est-ce que des pratiques de santé communautaires particulières émergent dans un monde sans communauté un monde de la séparation ? la réponse est oui, à lire par exemple le tweet médecine (qui n’est pas qu’affaire de pros, techniciens et médecins). et ailleurs ? et autrement ? irl, malgré tout (rencontre, échanges, relations existantes) et autrement.

      Avec le télétravail obligatoire, la Défense désertée par ses employés
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/01/06/avec-le-teletravail-obligatoire-la-defense-desertee-par-ses-employes_6108440

    • je viens de bosser une semaine à Paris, je confirme : tous les matins à 8h à Châtelet en direction de La Défense des places assises dans le RER A ; 20% à 30%, lundi et mardi, un peu moins pour le reste de la semaine. J’avais encore jamais vu ça…

      Et tout le monde avec des masques bien ajustés.

      Au retour, vers 18h, pareil, de la place, mais au moins un ou deux par wagon avec un masque sous le pif ou pire.

      Dans la semaine, deux fois (une dans le RER, l’autre dans le métro) carrément sans masque…

      À la gare, pour le retour, contrôle des passes sanitaires à l’embarquement. La seule fois sur mes 6 trajets en TGV depuis un mois.

    • L9 entre porte de Montreuil et Nation, on est dans une dominante populaire saupoudrée de « cadres » et de créative class qui n’est pas celle d’Aulnay-sous-bois. aux plages des heures de pointe matin et soir, il y a du monde mais beaucoup moins de gens debout que de coutume. de plus en plus de FFP2, typologies des (non et mauvais) usages du masque pas évidente, dans l’ensemble c’est tellement respecté qu’on remarque de suite qui déconne plus ou moins, nombreux slips pour pauvres encore là.

      Edit ce samedi soir peu avant 20H en allant vers #Montreuil les wagons sont pleins comme des huitres

      #Paris

  • Le premier train à hydrogène au monde circulera sur les voies ferrées allemande - Sciencesetavenir.fr
    https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/le-premier-train-a-hydrogene-au-monde-circulera-sur-les-voies-ferre

    Cet été, le #Coradia iLint d’Alstom, premier #train à #hydrogène au monde, transportera ses premiers passagers sur le réseau ferré allemand. Ses performances sont identiques à celles des locomotives diesel. Mais il est plus silencieux et surtout il ne rejette que de l’#eau et pas un gramme de #CO2.

    #transport

  • L’insécurité arrête la circulation des trains en Égypte

    Ahram Online - Passengers using Egypt’s railways drop considerably in March
    http://english.ahram.org.eg/NewsContentPrint/3/0/101302/Business/0/Passengers-using-Egypts-railways-drop-considerably.aspx

    Passengers using Egypt’s railways drop considerably in March
    Ahram Online, Wednesday 14 May 2014
    Railway Authority sees a drop in revenues from passenger rail of 87 percent in March compared to previous years

    The number of passengers using Egypt’s railway system declined by 87 percent to 2.7 million in March 2014 compared to 20.7 million in the same period of previous years.

    The drop has had a crucial impact on Egypt’s Railway Authority revenues from passenger rail, declining by 34 percent during the same period, representing a loss of some LE24.5 million ($3.5 million), according to the Cabinet’s Information and Decision Support Centre (IDSC).

    The drop in revenues was partly compensated by a seven percent rise in revenues from commercial rail that reached LE128 million ($18.3 million).

    After the July 2013 ouster of Islamist president Mohamed Morsi, the Railway Authority suspended most of its operations over security concerns following the forced dispersal of two pro-Muslim Brotherhood sit-ins in August.

    Railway services connecting Cairo to Upper Egypt partially resumed in November with more trains back to service in the months that followed.

    In March, several temporary halts of train traffic took place in Egypt’s Delta, as well as in Upper Egypt, as railway rods were cut or the presence of unknown objects feared to be bombs were reported.

  • New York : Basic safety system absent in Metro North crash - World Socialist Web Site

    http://www.wsws.org/en/articles/2013/12/06/rail-d06.html?view=mobilearticle

    New York: Basic safety system absent in Metro North crash
    By Jeff Lusanne
    6 December 2013

    A key safety feature was absent from the cab of a Metro North crash that occurred last Sunday, when an inbound commuter train to New York City failed to slow for a low-speed curve and derailed, killing four.

    The experienced engineer of the train, William Rockefeller, initially stated that brakes were not functioning, but has since stated that he “zoned out” while operating the train, only realizing that the train was over speed for a 30 mph curve seconds before it reached the curve. The National Safety Transportation Board (NTSB) is investigating the matter, and released a preliminary comment that the train’s brakes were applied only seconds before it left the rails.

    #états-unis #transports #sécurité #transports_ferroviaires

  • The Northeast Maglev: A maglev for America | The Economist

    http://www.economist.com/blogs/gulliver/2013/11/northeast-maglev?fsrc=scn%2Ffb%2Fwl%2Fbl%2Fmaglevamerica

    AMERICA does not have any genuine high-speed rail services. But that has not discouraged an intrepid group that wants to build support for a superconducting maglev train between Washington and New York. The Northeast Maglev (TNEM), the private, Washington, DC-based company behind the idea, has backing from the Japan Central Railroad and the Japanese government, and a board of advisers that includes former governors of New Jersey, Pennsylvania and New York.

    #transports #états-unis #transports_ferroviaires