#tunnel

richlegrand/bitbang-cli: Turn your machine into a URL. Peer-to-peer over #webrtc — no account, no client to install, no port forwarding.
▻https://github.com/richlegrand/bitbang-cli

— Permalink

#bitbang #tunneling #sharing #filesharing #ttyshare #p2p

tailscale/tailcat: like netcat, but over Tailscale’s data plane, without Tailscale’s control plane
▻https://github.com/tailscale/tailcat

— Permalink

#tailcat #tunneling

Bis Mitte Juni in Berlin: Autobahn bei Tunnel Flughafen Tegel nachts gesperrt
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/bis-mitte-juni-in-berlin-autobahn-bei-tunnel-flughafen-tegel-nachts-ges

https://i.ibb.co/WNZ6YYDQ/IMG-20260601-074714.jpg

31.5.2026 - Für knapp zwei Wochen müssen sich Autofahrer auf eine nächtliche Sperrung der Autobahn 111 um den Tunnel Flughafen Tegel einstellen. Die A111 wird von Montag (1. Juni) bis Freitag (12. Juni) zwischen den Anschlussstellen „Am Festplatz“ und „Seidelstraße“ gesperrt, wie die Verkehrsinformationszentrale mitteilte.

Die Sperrung gilt demnach für beide Richtungen und jeweils von 21.00 bis 5.00 Uhr. Es werden in der Zeit Instandsetzungsarbeiten durchgeführt und die Fluchttüren im Tunnel Flughafen Tegel erneuert, wie es heißt. (dpa)

#Berlin #Reinickendirf #Verkehr #A111 #Sperrung #Tunnel

Warum sich die Pet Shop Boys für einen Wald in Berlin-Neukölln engagieren
▻https://www.berliner-zeitung.de/kultur-vergnuegen/musik/pet-shop-boys-protestieren-gegen-berliner-luxus-wohnungen-neukoelln

Es betrifft alle, aber es wird wie ein Thema für Eliten von Eliten behandelt. Moral ist wichtig die Herrschenden kämpfen um ihre weiße Weste, ein lächerliches Unterfangen.
Die Sache hingegen könnte wichtiger nicht sein. Es geht um das Dach überm Kopf. Regiermeister Wegener umd sein Bausenator verramschen die Stadt. Wem gehört Berlin !

17.11.2025 von Stefan Hochgesand - Die Pet Shop Boys sind gerne in Berlin. Und ihr Pop war immer schon politisch. Dass sie sich aber nun für Neuköllner Bäume engagieren, ist neu. Was ist da los?

Berlin ist bekanntlich die Stadt, in der gefühlt jeder Quadratzentimeter entweder historisches Erbe, Techno-Club oder bald eine sündhaft teure Eigentumswohnung ist. Oder alles zugleich. Doch mitten in Neukölln, nur fünf Fußminuten von der hektischen Hermannstraße entfernt, kämpft ein winziges, gerade mal vier Hektar großes Waldstück ums Überleben: der Emmauswald. Oder „Emmi“, wie er liebevoll von seinen Fans genannt wird. Er ist zwar nur 200 mal 200 Meter groß, aber doch Neuköllns größte offizielle Waldfläche. Wer hätte es gewusst? Nicht so schnieke wie der chicfrisierte Körnerpark in der Nähe ist der „Emmi“ zwar. Aber doch auch von hohem Naherholungswert.

Als bekannt wurde, dass das Wohnungsunernehmen Buwog als Bauträger dort 290 hochpreisige Luxus-Eigentumswohnungen errichten will, schaltete sich ein Mann ein, der mit seinem stattlichen Adress- und Telefonbuch ansonsten die musikalischen Geschicke des europäischen Arthouse-Kinos lenkt: Martin Hossbach, 50 Jahre alt, Music Supervisor für international erfolgreiche Produktionen wie das Oscar-nominierte Drama „Toni Erdmann“ und auch andere Spitzenliga-Filme, etwa von Joachim Trier oder Masha Schilinski. Zudem hat er Berlins Pop-Kultur-Festival mitgegründet und von 2010 bis 2012 die Kantine am Berghain zum Konzertort etabliert.

Martin Hossbach, der in Neukölln in der Nähe des Emmauswaldes wohnt und zufällig auf Protestplakate der Initiative „Emmauswald bleibt!“ aufmerksam wurde, beschloss also, seine Expertise dort einzusetzen, wo sie bei der Ínitiativgruppe gerade am dringendsten gebraucht wurde: bei der Generierung von Aufmerksamkeit; mithilfe von Musik: Über die von Hossbach kuratierte (und auf seinem Label veröffentliche) Charity-Compilation „Emmi Aid“. Ein Album mit 57 Songs für den Neuköllner Wald. Samt besonders prominenten Künstlern: Pet Shop Boys, Bernard Sumner (von New Order), Tocotronic. Um nur drei zu nennen.
Zugpferd aus London: Neil Tennant ist immer schnell im Kopf

Die Compilation ist dabei auch ein Statement gegen die Art der geplanten Bebauung. Hossbach kritisiert die Immobilienpläne scharf: „Was gebaut werden soll, Luxus-Eigentum, das sind genau die Wohnungen, die wir hier nicht brauchen.“ Er verweist auf ein drängendes Problem seines Neuköllner Kiezes, erzählt von einer ihm bekannten „Krankenschwester von nebenan, die für 30 Quadratmeter in der Silbersteinstraße 1200 Euro zahlt – die bräuchte günstigen Wohnraum.“ Aber ihr Gehalt im zweiten Lehrjahr ist kaum höher als die Miete. Und dann soll auch noch ausgerechnet dieser schöne Wald für Luxuswohnungen gerodet werden? Hossbach betont, dass es genügend versiegelte Flächen gebe, die man bebauen könnte: verwaiste Parkplätze oder die Dächer von Supermärkten.

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Streit um Neuköllns größten Wald: Die Bürgerinitiative „Emmauswald bleibt!" will den „Emmi“ erhalten.Maurizio Gambarini/imago

Also Protest. Seit jeher eine Stärke von Musik. Aber wie kam die „Emmi Aid“-Compilation konkret zustande? Hossbach schickte eine offene Anfrage an sein Netzwerk: Musiker, Labels, Verlag. Der erste, der sich zurückmeldete, war kein geringerer als Neil Tennant von den Pet Shop Boys. Tennant, der eine liebevolle Verbindung zu Berlin pflegt, hier eine Wohnung in Mitte besitzt und einen Großteil seines Outputs der letzten anderthalb Dekaden in Berlin geschrieben und vorproduziert und hat (auf der Pet-Shop-Boys-Platte „Hotspot“ wird sogar U1 gefahren), erkannte die Relevanz sofort. „Er ist immer sehr schnell im Kopf – und er kennt sein Werk wie kein zweiter“, so Hossbach über Tennant.

Der Pet-Shop-Boys-Sänger schenkte Hossbach dann auch prompt eine bis dato unveröffentlichte Version eines Songs für die Compilation. Sogar mit Waldbezug! „The Way Through The Woods“. Sowieso war der funkelnde Electro-Pop der Pet Shop Boys ja unter der tanzbodenzauglichen Oberfläche immer sehr politisch – voller Sozialkritik, begonnen mit der ersten Single „West End Girls“ von 1984. Die Beteiligung des internationalen Pop-Schwergewichts war dann auch der entscheidende Katalysator für die Neuköllner Compilation: „Das hat dann dafür gesorgt, dass viele andere gesagt haben: ‚Wie, der macht mit? Dann bin ich auch dabei!‘“ So erzählt es uns Hossbach am Telefon.

Internationale Solidarität kam auch von Bernard Sumner von der Synth-Pop-Band New Order. Hossbach, der mit Sumner eine Art „SMS-Briefreundschaft“ pflegt, wandte sich an ihn, da Sumner, der außerhalb Manchesters im Grünen wohnt, bekanntermaßen eine große Passion für die Natur hegt. Sumner antwortete direkt mit großen Verständnis: „Die Idee würde ihm sofort einleuchten, weil dieselbe Scheiße hier vor der Tür passiert.“ Sumner schickte Hossbach Links zu lokalen britischen Artikeln über Rodungen und Baugenehmigungen in seiner Heimat. Und obwohl Sumner wenig Zeit hatte, nahm er extra für die Compilation ein Stück auf, das er selbst als „eher wie ein Demo“ beschreibt. Der Titel des exklusiven Beitrags ist einfach „Emmy“, und der Text ist ein direkter Appell: rettet Emmy.
„Emmi Aid“: Vom Archivfund bis zum Saxophon-Gedicht

Die Compilation ist insgesamt ein abenteuerliches Potpourri aus geschenkten Archivalien und eigens kreierten Werken. Tocotronic steuerten ihre Coverversion eines Juliane-Werding-Klassikers bei: „Der letzte Kranich vom Angerburger Moor“, im Original von 1972. Ein grünes Protestlied, aber poetisch, ohne plumpe Parolen. Das Stück, das Hossbach zuvor nicht kannte, war nur für einen Radio-eins-Sampler aufgenommen und in kleiner Auflage auf Vinyl erschienen – digital war es einfach nicht verfügbar. Bis jetzt.

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Streit um Neuköllns größten Wald: Judith König von der Neuköllner Bürgerinitiative „Emmauswald bleibt!" berichtet über aktuelle Entwicklungen, fotografiert am 21.August 2025 in Berlin. Foto: Maurizio Gambarini/FUNKE Foto ServicesMaurizio Gambarini/imago

Eine besonders unkonventionelle Spende lieferte Henrik Otremba, Sänger der Postpunk-Band Messer. Otremba, der in Berlin schreibt und malt, hatte zunächst wenig Zeit. Hossbach insistierte: „Du kannst doch auch vielleicht was schreiben oder sprechen oder einfach nur ins Handy singen.“ Otremba entwarf eine erste Melodie, und die Idee ließ ihn nicht mehr los. Schließlich lieferte er ein Gedicht, das er mit seinem „noch nicht so lange besessenen Saxophon” aufnahm: „Silbersteinstraße (Insel im Sturm)“. Für Hossbach ist dies ein ganz besonderes Stück“, weil es „eben nicht klassisch Musik ist“. Und sowieso: Es wäre niemals entstanden, wenn Hossbach lockergelassen hätte.

Der Wald gehört den Menschen, die ihn lieben – vorerst

Die juristische Lage des „Emmi“ ist unterdessen komplex und verzögert das Schicksal des besungenen Waldes. Der Senat hat die Angelegenheit an sich gezogen. Die Buwog muss offenbar überarbeitete Pläne vorlegen, wohl auch weil sie die Abstandsregeln zum nahegelegenen Autobahntunnel A100 nicht eingehalten hatte. Die Initiative versucht zudem, Gutachten über seltene Fledermausarten zu erhalten, die im Wald hausen. Da die Rodungssaison bald endet, wird die Diskussion voraussichtlich sowieso erst im neuen Jahr 2026 wieder so richtig Fahrt aufnehmen.

Die „Emmi Aid“-Compilation kann die Rodung nicht direkt stoppen. Aber sie ist eine Maßnahme, damit Menschen das Thema überhaupt auf dem Schirm haben. Oder wie Hossbach es ausdrückt: „Um Menschen zu sensibilisieren, dass es diesen Wald gibt und dass jemand den abholzen will.“ Dass die digitale Compilation viel Geld reinspült, etwa für Anwaltskosten oder dergleichen – davon ist allerdings nicht auszugehen.

Hossbach rechnet es vor: Um rund 3.000 Euro einzunehmen, braucht man etwa eine Million Streams. Utopisch. Das Ziel ist aber klar: Zuerst muss der Wald überhaupt ins Bewusstsein der Berliner rücken, da ihn bislang selbst viele Neuköllner gar nicht kennen. Verblüffenderweise. Der Eingang über den benachbarten Friedhof ist allerdings auch etwas versteckt. Die Strategie geht jedenfalls auf, wie Hossbach erzählt: „Viele Menschen haben mir gesagt, dass sie jetzt erst durch die Compilation darauf aufmerksam geworden sind, dass es diesen Wald gibt.“ Vor der Haustür in Neukölln. Ein sauerstoffreiches Fleckchen Ruhe inmitten unserer rauen Beton-Metropole.

Verschiedene Interpreten: Emmi Aid - Emmauswald bleibt! Martin Hossbach Benefiz, 2025

OSM: Emmauswald
▻https://www.openstreetmap.org/way/913601070

#Berlin #Britz #Emmauswald #Mariendorfer_Weg #Tunnel_Ortsteil _Britz #Hermannstraße 135a #Wohnen #Naturschutz

Pourquoi la Suisse est imprenable ? | ATLAS - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=sxj7dNmjZFI

La Suisse, pays du chocolat ... et des canons.
Derrière son image de neutralité sans faille, le pays cache en réalité un formidable système militaire camouflé au creux de la montagne. Rochers-canons, granges-canons ou refuges-canons, il existerait près de 8 000 ouvrages militaires dissimulés dans le paysage. Alors dans ce nouvel épisode d’Atlas, direction la Suisse pour une randonnée pas comme les autres au cœur du Réduit national : la place forte de la stratégie de défense suisse.

Quelques sources qui nous ont aidé
• Les archives de la RTS sur le Réduit national
• L’inestimable puits d’informations du blog de World of Teeone
• Le non moins estimable blog d’Atlantic Wahl
• Le documentaire de la RTS sur l’effet du Réduit au sein de la population
• Le documentaire de la TSR sur le général Guisan et les rela

(avec liens)

meejah/fowl: Forward over #wormhole: streams over magic-wormhole Dilation connections
▻https://github.com/meejah/fowl

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#stream #sharing #fowl #p2p #selfhosting #tunneling

Neue Straßentunnel für Berlin: FDP will Autoverkehr in den Untergrund verlagern
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/neue-strassentunnel-fuer-berlin-fdp-will-autoverkehr-in-den-untergr

Super Idee, Berlin autofrei und untertunnelt. Stinkekisten in den Orkus, Taxis und Elektrolieferanten auf die Straße, wie das flutscht ! Nur die riesigen Parkplatz-Katakomben machen mir Sorgen, finde ich mein Auto schon in der Tiefgarage des Hauptbahnhofs nicht immer beim ersten Versuch. Aber dafür gibts dann eine Spp, odrr ?

21.7.2015 von Peter Neumann - Tunnel nach Schöneberg, Wedding und in den Osten: Mit einer Demonstration unterstreichen die Liberalen ihre Forderung, einen früheren Plan wiederzubeleben.

So eine Demonstration hat es in Berlin noch nicht gegeben. An der südlichen Einfahrt zum Straßentunnel unterm Tiergarten will die Berliner FDP auf eine verkehrspolitische Forderung aufmerksam machen. Sie verlangt, die 2392 Meter lange Doppelröhre unter dem grünen Zentrum von Berlin zu einem großen Straßentunnelsystem zu erweitern. Motto: „Ausbau des Tiergartentunnels – ein langfristiges Verkehrsprojekt für Berlin“.

„Kommt zahlreich vorbei und setzt mit uns ein Zeichen für eine leistungsfähige Infrastruktur in der Hauptstadt!“ Mit diesem Aufruf werben die Liberalen für die Demo, die am Mittwoch von 16 bis 18 Uhr am Reichpietsch- Ecke Theaterufer stattfinden soll.

Mit ihrem Protestaufzug wollen die Freien Demokraten eine Forderung unterstreichen, die der Berliner FDP-Landesausschuss im April beschlossen hat. Der Tunnel Tiergarten Spreebogen (TTS), wie der unterirdische Abschnitt der Bundesstraße 96 heißt, soll verlängert werden – nicht nur nach Norden und Süden, auch in den Osten Berlins.

Schnell durch Berlin: In den neuen Straßentunneln soll kein Tempo 50 gelten

„Wir fordern die Reaktivierung des Projekts zur Erweiterung des Tiergartentunnels bis zum Sachsendamm im südlichen Bereich und bis hin nach Gesundbrunnen und zur Seestraße im nördlichen Teil der Stadt. Zusätzlich wird eine langfristige Planung für eine unterirdische Verkehrsanbindung in Richtung Osten der Stadt gefordert“, so die FDP.

„Diese Erweiterung soll eine Anpassung auf dreispurige Fahrbahnen beinhalten und vorzugsweise direkte Anschlüsse an Autobahnen ermöglichen“, erläutern die Liberalen.

„Des Weiteren sollte je nach Verkehrsaufkommen eine flexible Geschwindigkeitsbegrenzung ermöglicht werden.“ Die neuen Tunnel sollen also leistungsfähiger werden und eine höhere Geschwindigkeit ermöglichen. Der heutige Tiergartentunnel, der 2006 ans Netz ging, hat maximal zwei Fahrstreifen pro Richtung, mehr als Tempo 50 ist nicht erlaubt. Künftig soll dort die rechte Spur bis auf den Bereich vor Einmündungen kontinuierlich freigegeben werden, verlangt die FDP. In weitere Tunnelprojekte sollen Park-and-Ride-Anlagen integriert werden.

Hohe Kosten: Schon 2,4 Kilometer Tunnel kosteten 390 Millionen Euro

Mit der Verlängerung nach Norden und Süden würde das Projekt Westtangente, das in West-Berlin lange verfolgt und nach Protesten in den 1970er-Jahren beerdigt wurde, doch noch realisiert. Bereits 1999 forderte der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC), die neue Straße zur Stadtautobahn in Schöneberg zu verlängern, um die Uferstraßen am Landwehrkanal zu entlasten. „Berlin hat schon zu Inselzeiten nicht die Gesamtheit betrachtet, sondern immer nur an Einzelstücken geplant“, kritisierte er.

Doch die damals von CDU-Senatoren geleitete Verkehrsverwaltung verzichtete darauf, den Tunnel an die A100 und A103 anzuschließen – auch deshalb, weil Tunnel teuer sind. Schon der Tiergartentunnel, dessen Bau zehn Jahre dauerte, galt als kostspielig. Er kostete 390 Millionen Euro, der Unterhalt wurde auf 750.000 Euro pro Jahr beziffert.

Zu teuer: Senatsverkehrsverwaltung äußert sich skeptisch zu den FDP-Plänen

In der Verwaltung von Verkehrsverwaltung Ute Bonde (CDU) stoßen die Ideen der FDP auf Skepsis. „Derzeit bestehen keine Überlegungen, die Planungen der Vergangenheit durch eine Verlängerung der B 96 Tunnelanlage aufleben zu lassen“, teilte Sprecherin Petra Nelken am Montag der Berliner Zeitung mit.

„Aufgrund der enormen Investitionskosten von Tunnelanlagen verbunden mit sehr hohen Betrieb- und Unterhaltungskosten lässt auch unter Berücksichtigung der sehr angespannten Haushaltslage und der Verkehrsentwicklungen in Berlin keine wirtschaftlich vertretbare Lösung erwarten.“ Dies würde auch für eine neue Tunnelanlage in Ost-West-Richtung gelten - „zumal die Baukosten durch zu querende vorhandene Tunnelanlagen und der dadurch bedingten Tiefenanlage von neuen Tunnelanlagen weiter steigen würden“.

#Berlin #Verkehr #Tunnel #FDP #WTF

Zurich ouvre le plus grand #tunnel_à_vélos de Suisse

Après deux ans de travaux, un passage autoroutier jamais utilisé construit sous la gare de Zurich s’est mué en large infrastructure cycliste. Un « jalon important » pour faciliter la pratique de la petite reine en ville, se réjouit la municipalité, sans ignorer qu’il reste encore beaucoup de travail

▻https://www.letemps.ch/suisse/suisse-alemanique/zurich-ouvre-le-plus-grand-tunnel-a-velos-de-suisse
#tunnel #vélo #Zurich #aménagement_du_territoire #urbanisme #Suisse

#TGV #Lyon-Turin : quand l’#alibi_écologique cache un projet ravageur

La presse s’en est régulièrement moqué : « des écolos s’opposent au train ! ». Mais les écolos ont d’excellentes raisons de contester le Lyon-Turin, et les auteurs de cet article les exposent mieux que personne. Alors qu’un réchauffement de 4°C menace les montagnes, est-ce le moment de les saccager avec une méga-infrastructure ? Et si on utilisait ce qui existe déjà ?

Depuis les débuts de la révolution industrielle, les tunnels sont une condition essentielle de l’accélération des flux logistiques terrestres : routiers ou ferroviaires, ils suppriment en effet les obstacles physiques. Leur construction, motivée par des enjeux économiques, politiques et géostratégiques, bouleverse les modes de vie des populations, notamment à cause de l’accaparement des terres. Au XXème siècle, la métropolisation concentre géographiquement les populations mais augmente les besoins en mobilité, aboutissant à la multiplication d’infrastructures au service d’un régime de croissance et de délocalisation des productions.

Une prise de conscience des saccages de cet emballement s’est toutefois développée depuis plusieurs décennies. La documentation du dépassement des limites planétaires permet d’alerter sur la fragilité de nos écosystèmes et – espérons-le – d’opérer un renversement de tendance.

Si la contestation des projets d’infrastructures routières s’est aujourd’hui élargie, l’opposition aux projets ferroviaires peine à mobiliser. N’est-il pas nécessaire de décarboner le transport ? N’est-il pas souhaitable de renforcer le rail public ? Dans cet article, nous voulons établir qu’il faut pourtant s’opposer au train à grande vitesse reliant Lyon à Turin. Nous démontrons que, loin d’apporter des améliorations environnementales ou de soutenir le service public, ce projet est un gouffre financier, dévastateur pour l’environnement, fondé sur une vision passéiste des échanges marchands, du « toujours plus vite et plus loin ». Comme pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et l’autoroute A69, nous démontrons que l’existant répond aux besoins en préservant l’environnement et les territoires. Nous plaidons donc pour le renforcement des trains du quotidien le développement du transport ferroviaire par le report des marchandises de la route vers le rail.

Déconstruire les affirmations simplistes

Il nous faut d’abord revenir sur quelques arguments sommaires souvent présentés comme des évidences.

1️⃣ « La date de création d’une infrastructure (XIXème siècle) est un obstacle pour répondre aux enjeux du XXIème siècle »

À titre de comparaison, la ligne 1 du métro parisien, mise en service en 1900, fait circuler une rame toutes les 85 secondes et est l’une des plus modernes du réseau métropolitain. Une infrastructure du XIXème siècle peut donc répondre à des enjeux du XXIème siècle pour autant que les voies et l’exploitation soient modernisées.

2️⃣ « Les obstacles physiques comme la montagne entraînent des pertes de parts de marché »

Si, comme on peut a priori le penser, la montagne et les pentes en altitude constituaient l’obstacle au développement d’un fret ferroviaire performant, pourquoi le fret ferroviaire est-il partout en France le parent pauvre du transport de marchandises, même là où il n’y a pas de montagne ?

3️⃣ « Seule une nouvelle infrastructure ferroviaire permettrait de limiter la croissance du nombre de poids lourds sur la route »

Depuis 1993, il n’y a pas eu d’augmentation du nombre de poids lourds circulant dans les Alpes du Nord entre la France et l’Italie par les tunnels de Fréjus et du Mont-Blanc, et ce malgré la mise en service d’autoroutes en Haute-Savoie et en Savoie pour desservir ces deux tunnels. Dans le même temps, le volume des marchandises transportées par le ferroviaire a été divisé par cinq. La création d’autoroutes dans les Alpes n’a donc pas favorisé l’augmentation du volume de marchandises. Pour que le transport de marchandises se développe, il faut un producteur et un client. Dès lors que la France ne produit plus d’acier et que Fiat ne produit plus ses voitures à Turin, le flux diminue. Une nouvelle voie ferrée ne modifiera pas la donne. Surtout, la majorité des marchandises consommées en France et en Italie provient d’Asie et transite par le canal de Suez : elles circulent sur un axe Nord/Sud, et non pas sur un axe Est/Ouest. Une seconde infrastructure ferroviaire en Maurienne n’amènera donc pas de croissance du transport des marchandises.

4️⃣ « Dans le domaine routier, seule une taxe est dissuasive. L’écotaxe est donc le moyen de favoriser le report modal vers le rail »

Dans les Alpes, cette idée se heurte à la réalité : le transport ferroviaire de marchandises est 30 % moins cher que la route1. Les raisons sont multiples, mais la principale est que les péages des deux tunnels routiers, Mont-Blanc et Fréjus, constituent déjà une « écotaxe » (628 € en 2025 l’aller-retour pour les semi-remorques les moins polluants2, ce qui revient, sur un parcours Lyon-Turin, à la moitié du coût du transport). À cela, il faut ajouter les coûts des salaires de 30 chauffeurs routiers contre un ou deux conducteurs cheminots, du gasoil, de l’usure du véhicule et des péages autoroutiers complémentaires. Les transporteurs ne choisissent donc pas la route, ils y sont contraints, faute d’offre ferroviaire adaptée3.

5️⃣ « Favoriser le ferroviaire, c’est développer le service public »

Cette affirmation est malheureusement fausse, notamment du fait de la politique européenne visant à la privatisation des réseaux et de l’exploitation ferroviaire en favorisant dans ses financements les projets en Partenariat Public Privé (PPP), ce qui est le cas du projet Lyon-Turin4.

Ces clarifications faites, il convient d’évaluer la capacité et l’utilisation des infrastructures existantes avant de décider si une nouvelle infrastructure ferroviaire est nécessaire et souhaitable. Ce que nous ferons dans la suite de cet article, après un petit détour historique.

Comment le projet Lyon-Turin est-il né ?

La traversée des Alpes est un itinéraire essentiel pour les échanges commerciaux et les déplacements des personnes entre les nations européennes. Un premier tunnel ferroviaire de 13 km datant de 1871 permet de franchir les Alpes entre Modane et Bardonecchia. Au-delà des considérations économiques, sa justification revêt un caractère diplomatique prépondérant : au moment où sont décidés les travaux, la liaison de la Savoie au reste du royaume de Piémont Sardaigne était un gage de cohésion politique et militaire. 150 ans plus tard, grâce à son aménagement et son exploitation, le tunnel est toujours opérationnel. Deux tunnels routiers ont été creusés par la suite, mis en service en 1965 pour le Mont-Blanc et en 1980 pour le Fréjus. Le réseau autoroutier dessert ces deux tunnels.

L’idée d’une nouvelle ligne Lyon-Turin naît dans les années 1980, à l’initiative d’un Maire de Chambéry également président du Conseil Général de Savoie. Devenu opportunément ministre des Transports, il signe le schéma national des lignes à grande vitesse sans aucun débat public – la CNDP, Commission nationale du débat public, n’existe pas encore. Le schéma est soutenu par des politiques locaux, le lobby du BTP, ainsi que par certains syndicats qui y voient un important gisement d’emplois – en réalité assez surestimé. Il s’inscrit dans le plan de développement du TGV qui reste, pendant 20 ans, la priorité de la SNCF. Chaque grande ville veut être reliée à Paris, à une époque où les préoccupations écologiques sont balbutiantes, au moins dans l’opinion publique. Pendant ce temps, on abandonne le réseau des petites lignes qui passe d’environ 50 000 km dans les années 1950 à 27 500 km aujourd’hui.

En 1991, le projet apparaît comme le plus ambitieux : il allie une ligne pour voyageurs à grande vitesse (LGV) promettant un parcours Paris-Milan en 4 heures et Lyon-Turin en 2 heures pour environ 3 milliards d’euros5, ainsi qu’un volet fret ferroviaire. Cependant, l’ampleur du projet, son coût hors du commun, réévalué par la Direction du Trésor en 2012 (à 26,2 milliards d’euros, soit plus de 100 millions d’euros par km), la lenteur des décisions en raison du financement international – l’Europe de Maastricht est entre temps advenue – et surtout l’opposition de l’ensemble des grandes administrations (Ponts et Chaussées, Finances, Trésor, Cour des comptes, Commission Mobilités 21, Conseil d’Orientation des Infrastructures, etc.) font que les années passent et le projet stagne. Par ailleurs, en 1998 est publié premier rapport proposant de travailler avec l’amélioration des voies existantes.

Entre le milieu du XIXe siècle et la fin du XXe siècle, la mondialisation entraîne de profonds changements d’échelle : les réseaux de transport deviennent progressivement continentaux. Pour le train, le réseau national s’ouvre et s’interconnecte à l’Europe selon un objectif de maillage continental d’infrastructures de transport d’ici à 2030, dans un contexte d’uniformisation européenne sur les plans culturel, social, économique et technique. La mise en place d’un standard technique européen de signalisation permet une surveillance numérique identique des trains, qui permet à son tour de s’affranchir des particularités nationales et surtout des personnels locaux, remplacés par des automates à pilotage centralisé.

Dans le plan du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) conçu par l’Europe, le Lyon-Turin ferait partie du corridor méditerranéen, un des maillons dits prioritaires d’un ensemble qui relierait Algesiras à la frontière Slovène (initialement annoncée de Lisbonne à Kiev). Cet axe permettrait le transport de marchandises et de matériel militaire6 de grand gabarit entre pays dans le giron de l’OTAN.

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Développer le ferroviaire : davantage d’infrastructures…

Tout le monde s’accorde à le dire : la part du ferroviaire dans les transports, et du fret ferroviaire en particulier, n’est pas à la hauteur des enjeux écologiques. Comme solution à ce problème, certains prônent de nouveaux investissements et de nouvelles infrastructures. Pour notre part, nous utilisons le cas du Lyon-Turin pour nous interroger sur l’exploitation des réseaux ferrés et les priorités d’investissement.

Compte tenu de la taille, de la durée et des coûts directs et indirects de ce genre de projets, rien ne permet de s’exonérer d’un diagnostic et d’un questionnement de leur pertinence. Que ce soit pour le transport des personnes ou celui des marchandises, l’évaluation doit porter sur les conditions d’exploitation de l’existant sans se contenter d’évidences simplistes : c’est ce qu’ont fait les administrations centrales considérant que l’existant permettait de répondre au besoin. Si comparaison n’est pas raison, on peut en effet s’interroger sur le fait qu’en Suisse par exemple, il circule 15000 trains par jour, soit autant qu’en France, mais sur 3265 km de voies alors que la France en a 27483 km7.

L’Autorité de Régulation des Transports (ART) communique des informations qui confirment cette sous-exploitation du réseau ferré et qui devraient interroger tous les partisans du ferroviaire – qu’il convient de distinguer des partisans des nouvelles infrastructures ferroviaires. Dans son rapport intitulé « Comparaison France – Europe du transport ferroviaire », l’ART nous apprend que si la France est la deuxième nation européenne pour la longueur du réseau ferré, elle est la septième pour le nombre de trains en circulation par km de réseau ferré8.

C’est la raison pour laquelle le Conseil National de la Transition Écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 pour la Loi d’Orientation des Mobilités, a fait les recommandations suivantes :

« que les gestionnaires d’infrastructures soient soumis à des obligations de proposer des offres de transports cohérentes avec les capacités des réseaux d’infrastructures, associées à une obligation de résultat »

« d’interdire tout engagement de réalisation pour de nouvelles infrastructures en l’absence de consultation de la population et d’analyses ex-ante des infrastructures existantes et de leur gestion »9.

…ou une meilleure utilisation des réseaux existants ?

Il est contre-intuitif de dénoncer un projet ferroviaire en le qualifiant d’écocide, mais les faits sont là : dès lors que l’infrastructure existante n’est plus utilisée au niveau où elle l’était, chaque mètre carré menacé est une atteinte injustifiée à l’environnement.

En 1998, l’Ingénieur général des Ponts et Chaussées, Christian Brossier, indiquait qu’entre la France et l’Italie circulaient chaque jour, sur les voies existantes à Modane et dans les deux sens, une moyenne de 100 trains de marchandises et 24 à 28 trains de voyageurs10.

À la suite de ce rapport, un milliard d’euros d’investissements de modernisation des voies, d’agrandissement des gabarits pour les tunnels, d’installation d’équipements de sécurité ou encore d’électrification des voies là où elles ne l’étaient pas, ont été réalisés pour passer de 100 trains de marchandises par jour à 150.

Pourtant, au sein de l’observatoire de la saturation ferroviaire11, la SNCF déclare aujourd’hui qu’il ne circule plus que 27 trains de fret et 10 trains de voyageurs entre la France et l’Italie (les deux sens étant compris), soit à peine plus du quart de l’exploitation antérieure. Nous sommes donc passés de 46700 trains par an avant travaux en 1998 à 13500 trains après travaux.

Dès lors, notre calcul est très simple : à raison d’une capacité de 30 conteneurs par train de marchandise, le nombre de trains manquants par rapport à ceux qui circulaient en 1998 (32500 trains) permettrait de transporter annuellement près d’un million de conteneurs de 40 ou 45 pieds (équivalent aux remorques de camions) avec la ligne existante.

Il serait donc possible, avec la voie ferrée existante et rénovée, de diminuer des deux tiers le trafic routier de marchandises au Mont-Blanc et en Maurienne en l’utilisant comme elle l’était en 1998 avant même les travaux de modernisation effectués12. Aucune augmentation des circulations routière de marchandises n’a été observée durant les trente dernières années. Les prévisions13 justifiant le projet Lyon-Turin, qui tablaient sur une explosion de la circulation des marchandises dans les Alpes du Nord avec 2,8 millions de camions en 2017 et 16 millions de tonnes de marchandises transportées par les trains, étaient donc largement surévaluées, comme l’avaient écrit les hauts fonctionnaires depuis longtemps.

Toute nouvelle infrastructure, même ferroviaire, loin de présenter des avantages environnementaux, constitue en fait une atteinte à l’environnement dès lors que l’infrastructure existante n’est pas exploitée à hauteur de ses capacités.

Il n’est ici même pas question d’utiliser mieux les voies existantes qu’avant le milliard d’euros investis, mais de les utiliser au moins au même niveau.

Pour renforcer la part du transport ferroviaire sur l’ensemble du réseau français, il est nécessaire de développer une offre de service adaptée. Cela passe par des plateformes de chargement/déchargement des conteneurs ou des caisses mobiles avec un système de réservation pour les entreprises utilisatrices, calqué sur celui des voyageurs.

L’inadaptation de l’offre de fret ferroviaire est parfaitement illustrée par la liaison entre Perpignan et Rungis. Le train de primeur – qui ne traverse pourtant pas les Alpes – a été supprimé alors que le nombre de poids lourds sur les autoroutes suffit largement à alimenter au moins un train par jour.

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Un financement et une coordination difficiles

Pour rappel, en 2012, la Direction du Trésor a estimé le coût de ce projet de 260 km de voies nouvelles à 26,2 milliards d’euros soit 100 millions d’euros par kilomètre, alors que le coût d’une LGV nouvelle selon la Cour des Comptes est de 25 millions d’euros par kilomètre. Aujourd’hui, la réactualisation financière du coût nous amène à plus de 30 milliards, sans prise en comptes aléas techniques qui entraineront vraisemblablement d’autres augmentations. Cette hypothèse se vérifie d’ailleurs souvent dans le cas de grands projets, comme celui de l’EPR de Flamanville dont les coûts et délais ont très largement dérivé.

À titre indicatif, 30 milliards d’euros pourraient servir à construire 1000 lycées, 400 hôpitaux ou encore 10000 km de « petite lignes » dont certaines à voix unique sont à doubler pour le développement des TER.

L’Europe subventionne ces travaux en favorisant les projets en Partenariat Public Privé (PPP). Mais selon les traités, les États membres – France et Italie dans notre cas – restent cependant les premiers (voire les seuls) contributeurs financiers et responsables d’une réalisation très difficile à coordonner.

Ces subventions européennes restent assez opaques et leurs règles d’utilisation plutôt volatiles. Le principe initial du « use it or lose it » est souvent mis en défaut par les retards des activités qui font que des montants alloués pour une période définie sont régulièrement ajournés14. Nous parlons ici de milliards d’euros d’argent public. Mais ce qui importe, vis-à-vis de l’opinion publique, est d’imposer l’irréversibilité du processus engagé et de rendre crédible la maîtrise de la globalité du projet sur le temps long.

Sur le plan local, bien qu’un Fonds pour le Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin (FDPITMA) ait été créé en 2012 pour investir les bénéfices du tunnel routier du Mont-blanc (20 millions d’euros par an) dans le développement de l’intermodalité route/ferroviaire, ce fonds est détourné pour financer l’aménagement d’une galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus transformée en deuxième tube routier en toute illégalité15.

L’État lui-même se trouve en plein conflit d’intérêts puisque les deux tunnels routiers sont sa propriété avec les collectivités, puisque la diminution du transport routier de marchandises dans les tunnels (dont les péages des poids lourds représentent 70 % des recettes) les précipiterait dans la faillite.
Le Lyon-Turin, un projet prométhéen et dévastateur pour l’environnement

Le bilan carbone de la solution fondée sur la ligne existante est immédiatement positif contrairement à la compensation du nouveau projet qui adviendra au mieux après en 2047 selon le promoteur TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, société de droit français détenue à 50% par l’Etat français et à 50 % par l’État italien), avec des hypothèses très optimistes d’augmentation de trafic et de mise en service en 2033. D’autres scenarii soutenus par la Cour des comptes européenne16 misent plutôt sur un équilibre à échéance de 50 ans après la mise en service, soit au plus tôt en 2085.

À cette date, la France – et singulièrement les Alpes – sera vraisemblablement à +4°C de réchauffement selon le GIEC.

Le désastre environnemental ne se limite pas à l’émission de CO2 liée aux travaux et au faible report modal actuel. Il concerne également la pollution de l’air due à l’émission de particules fines par les milliers de rotations de camions pour le chantier. Un autre saccage concerne l’artificialisation de 1500 hectares de terres agricoles ou de zones humides naturelles dans la vallée de la Maurienne et sur le trajet de l’avant pays savoyard, et ce jusqu’à Lyon. Ces terres sont et resteront indispensables pour maintenir une part d’autonomie locale dans la production alimentaire.

En outre, les déblais produits par le creusement des 360 km de galeries ne seront au mieux recyclables qu’à 25%. Des millions de mètre cubes devront être transportés et stockés sur des dizaines d’hectares, dans des étangs ou carrières alors même que certains d’entre eux, plus nocifs (amiante, radioactivité) compte tenu de la géologie locale, ne peuvent être enfouis que dans des conditions strictes. Sur le plan géologique, le val de Suse contient en effet des mines uranifères et l’amiante est présent naturellement dans les roches.

Il est par ailleurs avéré de longue date que tout creusement de tunnel entraîne le drainage des eaux stockées dans la montagne. Elle ne se vide évidemment pas en quelques jours. Des années après leur construction, les tunnels continuent à épuiser les massifs : petit à petit, le niveau de l’eau dans la roche baisse et les sources se tarissent. C’est ce qui s’est produit, dès les travaux préparatoires en 2003, sur la commune de Villarodin-Bourget en Savoie. Il y a sur le parcours du tracé plusieurs dizaines de captages d’eau potable juridiquement protégés et potentiellement impactés tant qualitativement que quantitativement par un drainage évalué entre 65 et 125 millions de mètres cube par an17, soit la consommation annuelle de près de deux millions d’habitants.

Le creusement des tunnels dans ce périmètre de protection est normalement interdit par arrêté du Préfet. C’est pourquoi la préfecture de Savoie a insidieusement lancé en mai 2024 une révision des arrêtés d’utilité publique de captages d’eau pour autoriser les excavations à l’aplomb des périmètres de protection des captages et rendre ainsi les travaux légaux. Tous ces petits arrangements constituent des atteintes à l’environnement de la montagne et à son écosystème.

Mais la montagne ne se laisse pas faire et de nombreux aléas géologiques devraient alerter les apprentis sorciers. En 2019, le creusement d’une partie de galerie a provoqué la chute de la nappe souterraine à hauteur de 150 m. Ce déplacement massif d’eau a également provoqué l’enfoncement exceptionnel de plusieurs centimètres d’un barrage hydroélectrique situé à proximité18.

En mars 2024, des cavités sont apparues lors du creusement d’un puits de ventilation à Avrieux, obligeant les entreprises à développer un prototype de robot pour les combler avec des milliers de tonnes de béton19.

Enfin, les conditions de travail et d’exploitation futures seront complexifiées par les fortes chaleurs qui règnent sous la montagne compte tenu des phénomènes géothermiques naturels qui font atteindre des températures dépassant les 50°C, transformant ce projet présenté comme « écologique » en gouffre énergétique climatisé 24h/2420.

Autant de preuves que la prise en compte de l’environnement et la gestion des risques interviennent loin derrière les paramètres économiques ou géostratégiques.

En lutte ! Il n’est pas trop tard pour faire annuler ce projet

La lutte est bien sûr inégale entre les populations qui refusent le saccage de leur lieu de vie et les acteurs institutionnels et économiques. Une déclaration commune, dite charte d’Hendaye21, a bien été élaborée entre des organisations opposées aux LGV en France, Italie et Espagne, mais peu de résultats en ont découlé du fait de la difficulté à mobiliser les organisations contre des projets ferroviaires.

En Italie, après 30 ans de lutte, les manifestations continuent mais certaines volontés se sont émoussées. De plus en plus de maires initialement hostiles au projet acceptent les compensations du promoteur TELT.

Côté français, la population est éparpillée sur un vaste territoire ou « la démarche grand chantier22 » mise en place par l’État, la région, le département et TELT est très efficace pour s’assurer le soutien des élus locaux grâce à des subventions auxquelles ils ont de toute façon droit par le financement public. Des primes à la rénovation des logements sont par exemple attribuées aux propriétaires qui louent leur habitation aux travailleurs du chantier. Cette organisation a déjà fait ses preuves lors de la mise en place du programme électronucléaire français. À l’inverse, les budgets engloutis par ce projet voué à la faillite financière, feront défaut pour l’ensemble des communes qui se voient imposer des réductions budgétaires contre le silence de ceux qui en profitent.

Il nous faut déjouer ces funestes perspectives et convaincre les populations de sauvegarder l’intégrité écologique et sociale de leur territoire.

Il nous faut faire pression pour que les différents exécutifs, la SNCF, les syndicats, les organisations environnementales fassent appliquer les recommandations du CNTE en matière d’exploitation de la ligne existante pour arrêter la gabegie financière, le désastre environnemental et la dégradation de la santé publique dus à ce projet imposé et inutile.

Il ne faut pas nous résigner à subir les contraintes sur nos vies quotidiennes de ce projet, ni nous adapter à sa présence, mais au contraire refuser cette menace et continuer le combat par tous les moyens juridiques, politiques, médiatiques et de désarmement possible. Même si l’État se montre de plus en plus féroce dans sa répression vis-à-vis des mouvements de résistance, qu’il aménage de nouvelles lois scélérates et tente de les dissoudre, nous ne pouvons pas nous laisser intimider et capituler vis-à-vis des générations futures.

Il n’est pas trop tard pour annuler ce projet : à ce jour et en 20 ans, à peine 5% des travaux du seul tunnel transfrontalier sont effectués, ce qui correspond à moins de 2% de l’ensemble du tracé23.

▻https://www.terrestres.org/2025/02/09/tgv-lyon-turin-quand-lalibi-ecologique-cache-un-projet-ravageur

#TAV #no-TAV #écologie #résistance #train #transport_ferroviaire #rail #fact-checking #infrastructure_ferroviaire #Italie #France #montagne #Alpes #contestation #écotaxe #service_public #financement #environnement #tunnel #lutte

1000 Italiens à #Tripoli, près de #Vallorbe

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/0bb057b62-db9a0d/4HxGtKLd481l/VwhmkYQZF5yArhJt2J1rIvx3KG975gNR3HcHKtsa.png

Le « #village_des_cantines » était un petit #village avec tellement de débits de boisson que l’on imaginait bien qu’il s’y tramait une activité extraordinaire. En effet, un millier d’Italiens ont été installés là pour construire entre autres choses le #Tunnel_du_Mont_d'Or, une opération mal perçue par les autochtones, selon Sylvie Costa Paillet, la co-commissaire de l’exposition « Losanna, Svizzera, 150 ans d’immigration italienne à Lausanne » au Musée d’histoire de Lausanne.

▻https://notrehistoire.ch/entries/gVB0g6NjYD0
#Suisse #immigrés_italiens #migrants_italiens #toponymie #toponymie_coloniale #toponymie_politique #ghetto #hébergement #racialisation

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On en parle ici aussi, à partir de la min. 3’56 :
►https://www.rts.ch/audio-podcast/2024/audio/comme-des-italiens-en-suisse-1-5-la-liberte-en-suisse-et-ailleurs-28688945.html
▻https://seenthis.net/messages/1083994
Selon ce qui est dit dans le reportage aussi, on l’appelait aussi #village_nègre #Negerdorf

Che fine ha fatto la Torino-Lione

I lavori per la linea ferroviaria nota come TAV iniziarono nel 2001, ma poi ripartirono quasi da zero nel 2017: ancora oggi la galleria è per la maggior parte da scavare.

Per accedere al cantiere della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione a Chiomonte, in Val di Susa, bisogna percorrere una piccola strada, via dell’Avanà: circa un chilometro prima la via diventa chiusa al traffico e un’auto della polizia staziona lì, 365 giorni all’anno, da quasi dodici anni. Arrivati al cantiere vero e proprio ci sono alte reti metalliche con in cima bobine di filo spinato che circondano tutta l’area. All’ingresso ci sono mezzi militari e alcuni soldati sono incaricati di aprire il portone, dopo aver verificato le autorizzazioni, registrato chi si è presentato all’ingresso e segnato l’orario di entrata. Dentro, in una giornata normale, nel centinaio di metri di strada che separa l’ingresso dallo spiazzo centrale si incontra ancora almeno un altro mezzo delle forze dell’ordine. Nelle giornate “non normali”, quelle in cui sono previste manifestazioni, i mezzi di polizia ed esercito aumentano. I cantieri sono militarizzati, difesi e blindati perché dall’inizio degli anni Duemila sono stati contestati e ciclicamente attaccati.

Il cantiere TAV (Treno ad Alta Velocità) sul lato italiano nel 2018 è stato spostato da Susa a Chiomonte, all’interno di una valle stretta, proprio perché si può difendere meglio militarmente. Qui dovranno partire i lavori di scavo del cosiddetto tunnel di base, la doppia galleria dove secondo i progetti passeranno i treni fra Torino e Lione. Dovranno partire perché nonostante di TAV si parli da oltre vent’anni, con la prima simbolica picconata data nel 2001 (sul lato francese), al momento i lavori sono nella fase preparatoria, quella delle gallerie di servizio, delle rampe delle autostrade per raggiungere i cantieri, dei sondaggi geognostici (cioè gli studi del suolo in profondità).

I 23 anni passati senza perforazioni definitive si spiegano con almeno tre ragioni: il progetto è enorme, complesso e molto costoso, e ha avuto bisogno di lunghi studi preparatori; inoltre è cambiato più volte, principalmente per la diffusa, costante e attiva opposizione manifestata dalla popolazione in Val di Susa, con il noto e discusso Movimento No TAV; infine pur essendo sostenuto da tutti i governi italiani e francesi che si sono succeduti, ha subìto ripensamenti, rallentamenti e rinvii.

La società incaricata si chiama TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ed è binazionale, per metà dello Stato francese e per metà delle Ferrovie dello Stato Italiane. Ha un mandato di 99 anni per progettare, costruire e poi gestire la sezione transfrontaliera (quella in prossimità del confine) della nuova ferrovia.

Manuela Rocca, ingegnera e vicedirettrice generale di TELT, dice: «Nel 2006 un progetto definitivo approvato è stato rivisitato completamente: siamo ripartiti da capo, dal perché si vuole fare quest’opera e da undici alternative di tracciato. Nel 2010 è stata scelta un’altra configurazione, dall’altra parte del fiume Dora». Da lì ripartì tutto, il progetto venne approvato definitivamente nel 2017 e i lavori preparatori sono iniziati negli anni successivi.

Com’è adesso
Il progetto attuale prevede un tracciato di 65 chilometri, di cui 57,5 di galleria, a una quota fra i 474 metri di Susa e i 569 di Saint-Jean-de-Maurienne (l’attuale ferrovia sale fino a 1.258 metri): 12,5 chilometri di tunnel sono in Italia, 45 in Francia, ma bisogna scavarne il doppio perché è prevista una “doppia canna”, ossia una doppia galleria per i due sensi di marcia. A questi va aggiunta una cinquantina di chilometri di gallerie di servizio, di collegamento e per i sondaggi geognostici, oltre ai pozzi di ventilazione e raffreddamento (nella profondità della montagna le temperature aumentano, fino a 40-45 gradi).

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Negli scorsi mesi sono stati aggiornati i costi e i tempi previsti di chiusura dei lavori: si è passati da 8,6 miliardi a 11,1 miliardi di euro, e dal 2032 al 2033. L’opera è fra le più costose fra quelle parzialmente finanziate dall’Unione Europea attraverso il fondo Connecting Europe Facility e, considerando anche le tratte di accesso in Francia e Italia (da creare o ammodernare), supera per prospettive di spesa il ponte sullo Stretto di Messina.

Secondo Manuela Rocca di TELT la data del 2033 è da ritenere credibile perché «tiene già in considerazione difficoltà geologiche e tecniche molto variegate che possono essere incontrate». La Commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa, componente tecnica del Movimento No TAV, che si avvale di studi di professori di ingegneria come Alberto Poggio, ritiene invece «la conclusione dei lavori in nove anni impossibile, per ragioni tecniche e di finanziamento». Il Movimento continua da trent’anni la sua mobilitazione, con proteste, petizioni e ricorrenti piccole operazioni di contrasto attivo dei cantieri.

I lavori
Oggi sono aperti 10 cantieri e sono stati scavati 38,2 chilometri di gallerie, di cui poco più di 14 del tunnel di base, questi ultimi tutti in Francia: circa 10 fra il 2016 e il 2019 fra Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz con una “talpa”, altri 3 all’imbocco del tunnel francese con metodo “tradizionale” (i lavori sono in corso). La talpa è una fresa, una macchina che può superare anche il centinaio di metri di lunghezza, di forma cilindrica, con dei denti in testa: scava un buco cilindrico nella roccia, rimuove attraverso dei nastri trasportatori il materiale di scavo dalla testa all’uscita del tunnel e monta di pari passo nel foro ottenuto i “conci”, i rivestimenti in cemento che daranno la forma definitiva al tunnel.

Il metodo tradizionale prevede invece di inserire esplosivi nella roccia o di usare un cosiddetto martellone, di raccogliere i detriti, e di avanzare ancora, con altro esplosivo: poi servirà consolidare il tutto con getti di calcestruzzo. I lavori con metodo tradizionale sono in corso all’imbocco del tunnel in Francia, a Saint-Jean-de-Maurienne, dove il cantiere è meno “militarizzato” perché la contestazione è molto minore, se non assente. Oggi le due canne del tunnel di base sono fori ampi e lunghi poco più di un chilometro, che verranno rifiniti in seguito: al fondo c’è la roccia, in cui vengono inserite cariche esplosive in decine di piccoli fori. Mentre si allestisce l’esplosione in una delle canne, nell’altra si rimuovono i detriti e piano piano si avanza anche con i lavori di illuminazione e di ventilazione del cantiere.

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Il lavoro con la talpa è molto più rapido, anche se possibile solo per determinate conformazioni della roccia. Serviranno sette talpe per scavare sette degli otto tratti in cui stato diviso il tunnel (uno è quello già scavato): TELT ne ha ordinate cinque per la Francia, altre due dovranno essere ordinate per l’Italia. Sono fabbricate e testate in Germania, poi vengono smontate e trasportate a pezzi, con trasporti eccezionali e tempi lunghi. In Italia dovranno arrivare a Chiomonte: lo spostamento del cantiere iniziale per i motivi di sicurezza, dopo anni di contestazioni nei primi siti, implica l’inversione del senso di scavo: si parte da dove arriverà il tunnel francese e si va verso Susa. Chiomonte però non ha strade di accesso sufficienti per far arrivare le talpe e per permettere ai camion di portare via il materiale di scavo: al momento si sta lavorando a costruire uno svincolo all’autostrada che passa oltre 30 metri sopra al cantiere.

Il cantiere di Chiomonte è solo uno dei tanti che interessano buona parte della bassa e media valle: a Salbertrand verranno raccolti i materiali di scavo (in parte riutilizzati, in parte smaltiti) e prodotti i conci; a San Didero, vicino a Borgone, verrà trasferito l’autoporto di Susa, dove invece dovrebbe sorgere la stazione internazionale. Nella piana di Susa ci saranno 2,6 chilometri di ferrovia all’aperto e altri due chilometri di galleria fino alle porte di Bussoleno, dove finisce la tratta internazionale e dove finiscono anche i progetti approvati in via definitiva. Nella piana di Susa cominceranno a ottobre gli espropri dei terreni, un altro momento di possibile tensione. Il progetto originario prevedeva una tratta molto più lunga all’aperto e un diverso imbocco del tunnel, sull’altra sponda: fu ripensato dopo l’anno di maggiore conflittualità con il movimento No TAV, il 2005.

▻https://www.ilpost.it/2024/10/03/torino-lione-tav-lavori
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Tunnel Lyon-Turin : le chantier coûtera finalement 11,1 milliards d’euros et sera livré avec un an de retard

La société maître d’ouvrage a publié les nouveaux chiffres vendredi dernier. Les travaux coûteront 30% de plus que prévu.

Le tunnel de base Lyon-Turin coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu, avec un #budget total de 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30%, rapporte mardi 30 juillet France Bleu Pays de Savoie. Ces chiffres ont été annoncés vendredi dernier par la société #TELT, maître d’ouvrage, à l’issue de son dernier conseil d’administration.

L’entreprise a publié le #coût_prévisionnel actualisé du chantier du #tunnel_de_base du Lyon-Turin en cours de construction entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, en Italie. Résultat : le tunnel coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu par rapport à une première expertise initiale TELT effectuée en 2015 qui estimait alors le chantier à 8,6 milliards d’euros. Avec cette hausse, les travaux du tunnel de base doivent coûter 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30% en neuf ans.

Hausse des coûts de certaines matières, nouvelles « contraintes »...

Parmi les raisons avancées par TELT pour expliquer cette hausse, la pandémie de Covid-19 ou encore la guerre en Ukraine, qui a eu plusieurs conséquences comme des difficultés d’approvisionnement et la hausse des coûts de certaines #matières_premières. Autre raison avancée, la multiplication d’autres chantiers comme ceux des Jeux olympiques en France. Enfin, des « contraintes géologiques non prévisibles » ont aussi fait augmenter le coût du projet.

Le tunnel de base, qui relie donc Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, et qui devait être opérationnel en 2032 aura finalement un an de retard. La livraison est prévue pour fin 2033. Pour rappel, actuellement, 37,3 km ont déjà été creusés, dont 13,7 km du tunnel de base, sur les 164 km de #galeries prévues pour l’ouvrage.

▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/tunnel-lyon-turin-le-chantier-coutera-finalement-11-1-milliards-d-euros
#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #coût #retard #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire

Lyon-Turin : le mégaprojet de tunnel impacte l’eau de la montagne | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/160724/lyon-turin-le-megaprojet-de-tunnel-impacte-l-eau-de-la-montagne

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Cadre d’une entreprise spécialisée dans le creusement de tunnel, Jérôme* était présent sur le chantier du Lyon-Turin en avril 2019 : « On creusait une galerie pour le tube sud du tunnel à proximité du barrage et il y a eu une venue d’eau importante, d’environ 50 litres d’eau par seconde. Nous avons dû arrêter le chantier durant une journée. C’était un tronçon très compliqué à creuser, avec une géologie chahutée et pleine de failles, qui bouge beaucoup. »

Des « venues d’eau exceptionnelles » dans cette galerie du tube sud Lyon-Turin, et avec le même débit de 50 litres par seconde, sont mentionnées dans le document d’EDF.
« Il existe un réseau de piézomètres pour surveiller le niveau des eaux en montagne, spécifiquement réalisé dans le cadre du Lyon-Turin, témoigne pour sa part à Mediapart Nicolas*, un technicien qui a travaillé un temps sur l’ouvrage. On a vu une réponse assez rapide juste après le passage du tunnelier dans une galerie de reconnaissance. Le relevé d’un piézomètre a chuté de 150 mètres, c’est énorme, et très significatif comme chute de niveau. »

Selon un hydrogéologue qui connaît bien cette montagne, mais demande à rester anonyme pour ne pas être étiqueté comme opposant au projet : « Le creusement de la galerie est en train de vider la montagne de son eau à cet endroit. Dans les Alpes, le milieu géologique est très fracturé. La roche est pleine d’eau. Si des failles dans cette roche viennent à communiquer avec la galerie percée, elles vont drainer l’eau depuis le massif vers le tunnel. »
C’est d’autant plus préoccupant, selon ce spécialiste, que l’eau est descendue si bas qu’elle se retrouve sous le niveau de l’Arc, la rivière qui coule à côté. Elle ne peut donc plus s’y déverser. Et se répand à la place dans les galeries du tunnel situées au-dessous : « L’#eau est évacuée de la galerie par pompage plus loin dans la vallée et par conséquent cette eau est perdue pour toujours dans ce secteur… »

#Tunnel_Lyon_Turin

07.10.2026, #Milet_Tesfamariam : Une jeune migrante meurt sur l’autoroute à la frontière italienne

(pour archivage)

La jeune fille faisait partie d’un groupe de migrants qui tentaient de gagner la France depuis Vintimille. Elle est décédée après avoir été percutée par un poids-lourds alors qu’elle marchait sur la bande d’arrêt d’urgence.

Selon le site italien Riviera24.it, qui a diffusé des images de l’intervention des secours après l’accident, La victime est une Erythréenne de 17 ans. « La victime est une femme à ma connaissance. Quatre autres personnes, des femmes, ont été hospitalisées en état de choc à Bordighera mais ne sont pas blessées »,a indiqué la police italienne de Vintimille qui n’a pas pu préciser les circonstances de l’accident.

Le drame s’est produit « au niveau du #tunnel_de_la_Giraude, côté italien, un poids-lourd a percuté un migrant », a-t-on précisé au centre opérationnel de la gendarmerie de Nice.

Début septembre, un jeune Africain avait été retrouvé mort sous un viaduc autoroutier près de Menton, dans le même secteur, et une enquête a été ouverte pour déterminer s’il aviat pu se tuer après avoir paniqué à la vue d’une patrouille de gendarmes et enjambé la glissière de sécurité.

Vintimille, une impasse pour les migrants africains

L’Italie, notamment l’ONG catholique Caritas et la Croix-Rouge, continuent d’apporter une aide humanitaire. Les opérations de police se multiplient aussi. Les migrants prennent des risques importants pour gagner l’Hexagone, par la montagne, l’autoroute ou le train tout en tentant d’échapper aux contrôles. Plus de 24.000 migrants ont été interpellés depuis janvier dans les Alpes-Maritimes, selon le dernier décompte de la préfecture fin septembre.

▻https://france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur/jeune-migrante-meurt-autoroute-frontiere-italienne-1104

#Vintimille #asile #migrations #réfugiés #morts #mourir_aux_frontières #frontière_sud-alpine #France #Italie #Alpes_Maritimes

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ajouté au fil de discussion sur les morts à la frontière de Vintimille :
►https://seenthis.net/messages/784767

lui-même ajouté à la métaliste sur les morts aux frontières alpines :
►https://seenthis.net/messages/758646

Stralauer Spreetunnel: Berlins unsichtbares Denkmal
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/stralauer-spreetunnel-berlins-unsichtbares-denkmal-li.2187721

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21.2.2024 von Michael Brettin - Der Straßenbahntunnel, der Stralau mit Treptow verband, wurde vor 125 Jahren fertiggestellt – trotz vieler Probleme. Er war der erste seiner Art in Deutschland.

Wer sich auf die Halbinsel Stralau begibt und der Straße Alt-Stralau folgt, an der sehr viele neuere Wohnhäuser stehen, kommt geradezu auf die Tunnelstraße. An ihr steht die Stralauer Dorfkirche, deren Geschichte auf das Jahr 1464 zurückgeht, was sie zum ältesten Bauwerk im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg macht.

Auf Höhe des neben der Kirche liegenden Friedhofs gabelt sich die Tunnelstraße. Zwischen den beiden Fahrbahnen streckt sich eine annähernd 100 Meter lange, gut fünf Meter breite Rasenfläche, auf der sich an diesem Februartag die ersten Krokusse blicken lassen. Eine durchgängige Mulde prägt dieses Fleckchen. Damit erinnert es an ein vor langer Zeit ausgetrocknetes Bachbett.

An dieser Stelle befand sich einst die Ein- beziehungsweise Ausfahrt des Spreetunnels, der Stralau mit Alt-Treptow verband. Von ihm erzählt eine Infotafel, die neben der Busendhaltestelle Tunnelstraße steht. Vor 125 Jahren, am 21. Februar 1899, wurde dieser Tunnel fertiggestellt. Als erster seiner Art in Deutschland.

Die Geschichte des Spreetunnels beginnt genau genommen 1891. In jenem Jahr unterbreitet das Unternehmen A.E.G. der Stadt Berlin Vorschläge zum Bau einer Untergrundbahn. Die Stadtoberen haben jedoch Bedenken: Ist der märkische Boden dafür überhaupt geeignet? Berlin steht ja im Gegensatz zu London, wo die weltweit erste U-Bahn-Linie 1863 ihren Betrieb aufnahm, nur aus „Buddelkistensand“.
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Doch die A.E.G. lässt sich nicht beirren. Auf ihrem Firmengelände an der Voltastraße in Wedding stellt sie 1895 einen Versuchstunnel fertig. Eine kleine Bahn mit Elektromotor und Oberleitung fährt durch den 295 Meter langen Tunnel, der zwei Betriebsgelände miteinander verbindet. Noch heute gibt es ihn. Der Verein Berliner Unterwelten bietet Führungen an.

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Die Tunnelbahn sollte zur Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 in Betrieb gehen. Bei der Ausstellungseröffnung war sie aber noch im Bau. Die Karte zeigt ihren Verlauf.

Die Berliner Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 ist ein willkommener Anlass für die A.E.G., beweisen zu wollen, dass Bahnen auch unter der deutschen Hauptstadt verkehren können. Mit dem Unternehmen Phillip Holzmann & Co. und der Deutschen Bank gründet die A.E.G. die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen. Ihr Auftrag: einen Tunnel unter der Spree zu bauen, von der Stralauer Halbinsel zum Treptower Park, und ihn – so will es die Gemeinde Stralau – an das Straßenbahnnetz anzuschließen.

Den Bau sollen die Ingenieure Carl Schwebel und Wilhelm Lauter mittels eines sogenannten Schildvortriebs verwirklichen, einem in England entwickelten, in Deutschland noch nicht angewandten Verfahren. Schwebel und Lauter verantworteten auch den Bau des AEG-Tunnels.

Wie das Schildvortriebsverfahren funktioniert, beschreibt die Illustrierte Die Gartenlaube in ihrem Heft 11 im Jahr 1899: „Von der Stelle an, wo das Eindringen von Grundwasser möglich ist, werden die Tunnel als Rohre aus Eisen oder Stahl ausgebildet. Der vordere Teil derselben ist der sogenannte ,Schild‘. Das Rohr ist hier in einige Kammern abgeteilt, die nach hinten durch luftdicht schließende Thüren abgegrenzt sind. In diesen Kammern verrichten die Arbeiter das Ausgraben des Erdreichs. Damit sie vom Eindringen des Grundwassers gesichert bleiben, wird in die Kammern komprimierte Luft eingetrieben, die alles Wasser der Umgebung fortdrängt. Das gelockerte Erdreich räumt man durch die dem Schilde zunächst liegende Kammer bergmännisch fort. Nachdem dies geschehen ist, wird das Tunnelrohr durch hydraulische Maschinen vorwärts geschoben.“

Die Tunnelröhre besteht aus einer ein Zentimeter dicken Eisenwand und hat einen Durchmesser von vier Metern; sie ist aus Ringen zusammengefügt, die aus jeweils neun gusseisernen Platten geformt sind, und ist, um sie vor Rost zu schützen, mit Zementmörtel ummantelt, innen mit einer zwölf und außen mit einer acht Zentimeter dicken Schicht.

Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können.
Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten

An der Verlängerten Dorfstraße (heute Tunnelstraße) auf Stralau und an der Treptower Chaussee (heute Puschkinallee) im Treptower Park sind die Rampen für die Ein- beziehungsweise Ausfahrt geplant. „Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können“, sagt Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten, „ständig nachrutschender Schwemmsand verzögerte die Bauarbeiten ungemein.“ Zur Eröffnung der Gewerbeausstellung am 1. Mai 1896 stand erst ein rund 160 Meter langer Tunnelabschnitt.

„Nach dreijährigem Kampfe mit vielen Hindernissen ist der Tunnel unter der Oberspree im Osten Berlins zwischen Stralau und Treptow glücklich, ohne einen einzigen schweren Unfall, fertiggestellt worden“, berichtet Die Gartenlaube in ihrem bereits erwähnten Heft 11 aus dem Jahr 1899. Das Problem mit dem „gänzlich ungeeigneten Baugrund“ habe dazu geführt, „daß das vordere Tunnelende zu mehreren Malen gleichsam ins offene Wasser auslief und die Ersäufung des ganzen Tunnels zu befürchten war“.

Doch nicht nur das habe die Tunnelbauer in Verzug gebracht, merkt die Illustrierte an. Es sei zu berücksichtigen, „daß die Arbeiten mehrmals monatelange, ja halbjährige Unterbrechungen erlitten, die nicht auf technische Hindernisse, sondern auf den langsamen Fortschritt der Verhandlungen mit den in Frage kommenden Verwaltungen zurückzuführen waren“.

Der Tunnel an sich ist 454 Meter, mit seinen beiden Rampen 582 Meter lang; er kreuzt die an einer Stelle 195 Meter breite Spree annähernd rechtwinklig. Sein Scheitelpunkt liegt in zwölf Meter Tiefe unter dem mittleren Wasserspiegel; zeitgenössische Postkarten werben mit „15 Meter unter der Spree“.

Das Bauwerk verschlang 1,7 Millionen Goldmark, das entspricht der heutigen Kaufkraft von fast 16,8 Millionen Euro.

Am 18. Dezember 1899 nimmt die im selben Jahr gegründete Berliner Ostbahnen GmbH, eine Tochtergesellschaft der bereits erwähnten Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen, den Spreetunnel in den Straßenbahnbetrieb. Die Linie 82 verkehrt zwischen Schlesischem Bahnhof (heute Ostbahnhof) und Treptow, Platz am Spreetunnel; sie wird bis 1908 nach Schöneweide und 1909 nach Cöpenick erweitert.

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Knüppel an den Mann! Zur Fahrt durch den Tunnel war nur der Wagen mit dem Signalstab („Knüppel“) befugt. Der Stab wurde bei der Ausfahrt eingeholt und bei der Einfahrt vergeben. Daher nannte der Volksmund die Linie 82 „Knüppelbahn“.

Die Trasse im Tunnel ist eingleisig, es ist daher nur eine Fahrt je Richtung möglich. Um Zusammenstöße zu vermeiden, ist nur der Fahrer, der einen Signalstab – im Volksmund „Knüppel“ – an seinem Straßenbahnwagen hängen hat, zur etwa zweiminütigen Durchfahrt befugt. Eine Betriebsaufsichtsperson an der Ausfahrt nimmt den Stab entgegen und gibt ihn wieder ab. Daher nennen die Berliner die Linie 82 „Knüppelbahn“.

Der Spreetunnel bilde nicht nur „eine Sehenswürdigkeit“, heißt es in einer 1899 veröffentlichten Schrift; er verschaffe der Stadt „einen nicht unbeträchtlichen Vermögensvorteil, da sie vertraglich berechtigt ist, schon nach 36 Jahren von diesem mit grossen Kosten hergestellten Bauwerk unentgeltlich Besitz zu ergreifen“.

Der U-Bahn-Bau nimmt in Berlin Fahrt auf, allerdings angetrieben von Siemens – das Unternehmen unterbreitete bereits um das Jahr 1880 Pläne für eine Hochbahn –, seinem Mitgesellschafter Halske und der Deutschen Bank. Am 18. Februar 1902 nimmt die erste U-Bahn-Linie für den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland ihren Betrieb auf, vom Stralauer Tor (ab 1924 Osthafen, 1945 durch einen Bombentreffer zerstört) bis zur Warschauer Brücke und zum Zoologischen Garten erweitert.

Die Rechnung, mit dem Spreetunnel Geld zu machen, geht nicht auf. Als die Stadt ihn 1935 übernehmen kann, ist der Straßenbahnverkehr durch den Spreetunnel bereits seit drei Jahren eingestellt. Die Verantwortlichen mussten zunehmend Bauschäden feststellen. Immer wieder sickerte Wasser ein. Die voraussichtlichen Sanierungskosten standen in keinem Verhältnis zum Nutzen. In jedem einzelnen Straßenbahnwagen saßen schließlich nur noch zwei bis drei Fahrgäste. Der Tunnel wurde daher am 15. Februar 1932 für den Bahnbetrieb geschlossen. Damit endete seine Geschichte allerdings nicht.

Für die Olympischen Spiele 1936 erfährt der Spreetunnel eine Instandsetzung als Fußgängerpassage. Anfang 1945 werden in die Röhre Trennwände mit Türen eingebaut sowie Bänke und Stühle aufgestellt, damit sie als Luftschutzraum dienen kann. Vermutlich infolge eines Bombentreffers füllt sich der Tunnel teilweise mit Wasser. Er wird drei Jahre später sicherheitshalber ganz geflutet. Und 1968 werden beide Zufahrtsrampen und einige Tunnelmeter auf der Treptower Seite abgetragen, die Überreste zugeschüttet.

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Der Spreetunnel zwischen Stralau und Alt-Treptow diente ab Anfang 1945 als Luftschutzraum. Als er im Dezember 1996 leer gepumpt wurde, fanden sich unter anderem etliche Parkbänke. Die Idee, ihn wieder nutzbar zu machen, wurde fallen gelassen. Andreas Kopietz

In den 1990er-Jahren plant die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht, auf Stralau Hunderte neue Wohnungen zu bauen. Sie erwägt, den Spreetunnel wieder nutzbar zu machen. Für die Untersuchung des Bauwerks beauftragt sie 1996 den Verein Berliner Unterwelten. Der macht sich im Dezember ans Werk. Zuerst wird ein Teil des Rasenstreifens auf der Tunnelstraße aufgebrochen – jener Teil, welcher der Spree am nächsten liegt – und der Zugang zur Röhre freigelegt. Ein Taucher der Feuerwehr begibt sich anschließend hinein. Nachdem er sich versichert hat, dass das Bauwerk betreten werden kann, wird der Tunnel leer gepumpt.

„Im Inneren des Bauwerks sah es noch erstaunlich gut aus“, erinnert sich Dietmar Arnold, der Vorsitzende der Berliner Unterwelten, an die Begehung des Tunnels. „Der vordere Teil befand sich sogar in einem relativ sauberen Zustand, die Spuren der Luftschutzanlage waren noch gut zu erkennen.“ Die Parkbänke aus Ausflugslokalen, die für die Schutzsuchenden bereitgestellt worden waren, standen immer noch da. Und: „An den Decken gab es noch Reste der Isolatoren. Hier verlief einst die Oberleitung, ein letzter Hinweis auf den ehemals durchfahrenden Straßenbahnverkehr.“

Als hätten die Schutzsuchenden die Tunnelröhre überhastet verlassen – so stellt sich die Szenerie dar: Auf den Bänken stehen oder liegen Tassen und Teller, Flaschen und Kannen sowie ein Wasserbehälter des Reichsluftfahrtministeriums; zu sehen sind auch ein Kartenspiel und ein Kamm sowie ein Paar Damenschuhe.

Das Vorhaben, den Spreetunnel instand zu setzen, gab die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht aus Kostengründen auf. Sobald die Pumpe abgestellt war, füllte sich der Tunnel wieder mit Wasser. Der Zugang wurde wieder verschlossen.
Eine Wand und eine Frage

Auch im Treptower Park erinnert eine Infotafel an den Spreetunnel. Sie steht an der Puschkinallee, nahe dem Parkplatz am Gasthaus Zenner, an einem Kiesweg am Sommerblumengarten. Hier befand sich die Rampe zur Ein- beziehungsweise Ausfahrt. Bei der Erneuerung des Gartens im Jahr 2016 wurden deren Überreste teilweise freigelegt. Und anschließend wieder zugeschüttet.

Vorbei an den vier Springbrunnen der Gartenanlage sind es nur ein paar Meter zum Ufer der Spree mit Blick auf Stralau. Sanft wellt sich das Wasser. Und dunkel. Irgendwo da unten liegt es, das nicht sichtbare Denkmal der Berliner Verkehrsgeschichte.

Der Verein Berliner Unterwelten kann sich vorstellen, den Spreetunnel zumindest teilweise aus der Versenkung zu holen. „Man könnte“, regt Dietmar Arnold an, „die Tunnelrampen wieder ausgraben und ,archäologische Fenster‘ einsetzen.“

Bei ihrer Erkundung des Spreetunnels 1996 stießen die Besucher nach etwa 80 Metern in Richtung Treptow erst auf den Hinweis „Notausgang“ und dann auf eine türlose Trennwand aus Ziegelsteinen. Ein Notausgang ist aber Arnold zufolge in keinem Bauplan verzeichnet. Was verbirgt sich hinter dieser Mauer?

#Berlin #Stralau #Tunnelstraße #Spree #Geschichte #Verkehr #Straßenbahn

Salon MILIPOL : quand Israël fait son marché
14 novembre 2023 - Contre Attaque
▻https://contre-attaque.net/2023/11/14/salon-milipol-quand-israel-fait-son-marche

https://contre-attaque.net/wp-content/uploads/2023/11/signal-2023-11-14-215232_002.jpeg

(...) Au centre de l’attention cette année, le “village” des stands réservé aux entreprises de défense et de sécurité israéliennes. 52 exposants israéliens qui proposent aux puissants du monde des outils dernier cri pour surveiller et punir. L’État qui mutile ses manifestant-es reçoit l’État qui massacre le peuple palestinien.

Parmi les exposants, la société israélienne BriefCam, que le média d’investigation Disclose vient d’épingler pour avoir fourni son logiciel de reconnaissance faciale à la police française ces huit dernières années, alors même que cette technique de surveillance est interdite dans la plupart des cas. On vous conseille vivement la lecture de l’enquête du média Disclose sur le sujet. L’organisation prochaine des Jeux Olympiques à Paris promet d’être un festival plus répressif que sportif ! (...)

►https://disclose.ngo/fr/article/la-police-nationale-utilise-illegalement-un-logiciel-israelien-de-reconnai

Bande de Gaza : les tunnels, atout stratégique du Hamas | TV5MONDE - Informations
▻https://information.tv5monde.com/international/bande-de-gaza-les-tunnels-atout-strategique-du-hamas-2673895

Et si les bombardements aériens menés par l’armée israélienne ont été massifs depuis l’attaque du Hamas, ceux-ci auraient échoué à réellement endommager l’infrastructure souterraine du Hamas, selon des sources sécuritaires israéliennes.

Gaza : un territoire entre marginalisation économique et destruction - tousdehors
▻https://tousdehors.net/Gaza-un-territoire-entre-marginalisation-economique-et-destruction

https://freight.cargo.site/w/1200/i/72c1289b1bdea959f36fb0456cf87e27382bc9e47e24081c0ee1f0d1254cb37f/gaza-tooze.jpg

... le système de tunnel à Gaza a d’abord et avant tout était un moyen de survie économique pour accéder à l’Égypte. Nicolas Pelham raconte l’émergence de l’économie des #tunnels dans un article paru dans le Journal of Palestine Studies de 2012 qui mérite d’être cité longuement :

“La prise de pouvoir par les armes par le Hamas, à #Gaza, à l’été 2007, a marqué un tournant pour l’#économie des tunnels. Le siège de la bande, déjà en place, a été renforcé. L’Égypte a fermé le terminal de Rafah. Gaza a été désignée comme « entité hostile » par Israël et, après le tir d’une salve de roquettes sur ses zones frontalières en novembre 2007, a diminué de moitié l’importation de denrées alimentaires et a restreint l’approvisionnement en carburant. En janvier 2008, #Israël a annoncé un blocage total de carburant après des tirs de roquettes sur Sderot, interdisant toutes les catégories de fournitures humanitaires, à l’exception de sept d’entre elles. Lorsque les réserves d’essence se sont taries, les habitants de Gaza ont abandonné leurs voitures sur le bord de la route et ont acheté des ânes. Sous la pression du blocus israélien en mer et du siège égypto-israélien sur terre, la crise humanitaire de Gaza menaçait le pouvoir du Hamas. La première tentative des islamistes pour briser l’étau a visé l’Égypte, considérée comme le maillon faible. En janvier 2008, les forces du Hamas ont détruit au bulldozer un pan de mur au point de passage de Rafah pour permettre à des centaines de milliers de Palestiniens de se déverser dans le Sinaï. Bien que la demande longtemps refoulée en matière de consommation ait été libérée, la mesure n’a apporté qu’un soulagement à court terme. En l’espace de onze jours, les forces égyptiennes ont réussi à refouler les Palestiniens. L’Égypte a alors renforcé le contingent de l’armée chargé de maintenir le point de passage clos et a construit un mur d’enceinte renforcé à la frontière. Avec l’intensification du siège, le nombre d’emplois dans l’industrie manufacturière de Gaza a chuté de 35 000 à 860 à la mi-2008, et le produit intérieur brut (PIB) de Gaza a diminué d’un tiers en termes réels par rapport à son niveau de 2005 (contre une augmentation de 42 % en Cisjordanie au cours de la même période). L’accès à la surface étant interdit, le mouvement islamiste a supervisé un programme de creusement de tunnels souterrains à échelle industrielle. La construction de chaque tunnel coûtant entre 80 000 et 200 000 dollars, les mosquées et les réseaux caritatifs ont lancé des programmes offrant des taux de rendement irréalistes, faisant ainsi la promotion d’un système pyramidal de crédits qui s’est soldé par un désastre. Les prédicateurs vantaient les mérites des tunnels commerciaux comme une activité de « résistance » et saluaient les travailleurs tués au travail comme des « martyrs ». Les Forces de sécurité nationale (FSN), une branche de l’Autorité palestinienne reconstituée par le Hamas à partir de membres des Brigades Izz al-Din al-Qassam (BIQ), mais comprenant également plusieurs centaines de transfuges de l’Autorité palestinienne (Fatah), ont gardé la frontière, échangeant parfois des coups de feu avec l’armée égyptienne, tandis que le gouvernement du Hamas supervisait les activités de construction. Parallèlement, la municipalité de Rafah, dirigée par le Hamas, a modernisé le réseau électrique pour alimenter des centaines d’engins de levage, a maintenu les services d’incendie de Gaza en état d’alerte et a éteint à plusieurs reprises des incendies dans des tunnels utilisés pour pomper du carburant. Comme l’a expliqué Mahmud Zahar, un dirigeant du Hamas à Gaza, « il n’y a pas d’électricité, pas d’eau, pas de nourriture venant de l’extérieur. C’est pourquoi nous avons dû creuser les tunnels ». Des investisseurs privés, y compris des membres du Hamas qui ont réuni des capitaux par l’intermédiaire de leurs réseaux de mosquées, se sont associés à des familles vivant de part et d’autre de la frontière. Des avocats ont rédigé des contrats pour des coopératives chargées de construire et d’exploiter des tunnels commerciaux. Ces contrats précisaient le nombre d’associés (généralement de quatre à quinze), la valeur des parts respectives et le mécanisme de distribution des bénéfices des actionnaires. Un partenariat type regroupe un échantillon représentatif de la société gazaouie : par exemple, un gardien au point de passage terrestre de Rafah, un agent de sécurité de l’ancienne administration de l’Autorité palestinienne, des travailleurs agricoles, des diplômés issus de l’université, des employés d’organisations non gouvernementales (ONG) et des ouvriers chargés de creuser ces tunnels. Abu Ahmad, qui gagnait entre 30 et 70 shekels par jour en tant que chauffeur de taxi, a investi les bijoux de sa femme, d’une valeur de 20 000 dollars, pour s’associer avec neuf autres personnes dans la construction d’un tunnel. Les investisseurs pouvaient rapidement récupérer leur mise de fonds. Pleinement opérationnel, un tunnel peut générer le coût de sa construction en un mois. Chaque tunnel étant géré conjointement par un partenariat de part et d’autre de la frontière, les propriétaires gazaouis et égyptiens se partagent généralement les bénéfices à parts égales. […] À la veille de l’opération Plomb durci en décembre 2008, leur nombre était passé de quelques douzaines de tunnels essentiellement militaires à la mi-2005 à au moins cinq cents ; les recettes commerciales des tunnels sont passées d’une moyenne de 30 millions de dollars par an en 2005 à 36 millions de dollars par mois. Ils ont permis d’atténuer dans une certaine mesure la forte contraction de l’économie de Gaza, résultat du boycott international du Hamas…”

Le Hamas a mis en place un comité des tunnels pour réguler cette activité économique. Il prélevait ainsi des taxes, assurait la sécurité et contrôle la nature des biens qui transitaient. Comme l’écrit Tannira (2021) dans l’excellent recueil The Political Economy of Palestine :

“Sous la tutelle du Hamas, de modestes hommes d’affaires sont autorisés à investir dans la construction de tunnels qui permettent l’acheminement de biens et de fournitures. Des ouvriers (chargés de leur construction) sont également associés à la propriété de ces tunnels de manière à accéder à une part donnée des revenus ainsi générés. Le Hamas a, dans le même temps, reçu entre 25 et 40 % des revenus issus de cette activité […] Les commerçants ont profité des prix nettement moins élevés des marchandises passées en contrebande depuis l’Égypte […] Les marchandises étaient ensuite vendues sur les marchés locaux au même prix que les biens taxés par Israël […] Les nouveaux commerçants ont ainsi été en mesure de réaliser d’importants profits […] Les risques élevés et les considérations de sécurité […] ont conduit le Hamas à n’autoriser qu’un groupe restreint de commerçants validés par l’organisation…”

À l’apogée de cette économie, au début des années 2010, le Hamas pouvait générer annuellement jusqu’à 750 millions de dollars de revenus. Le système des tunnels a aussi permis, et c’est un point crucial, l’importation de matériaux de construction, offrant la possibilité pour Gaza d’assurer la demande en logement et de reconstruire après la désastreuse confrontation avec Israël de 2008-2009. Comme le rapporte la CNUCED :

“[…] entre 2007 et 2013, plus de 1 532 tunnels souterrains [ont été construits] sous les 12 km de frontière qui séparent Gaza de l’Égypte. […] La part du commerce assuré par le tunnel était plus importante que celui entrepris par des canaux officiels (Banque mondiale, 2014a). Selon le Programme des Nations unies pour les établissements humains, il aurait fallu 80 ans pour reconstruire, en utilisant uniquement les matériaux autorités par Israël, les quelque 6000 habitations détruites au cours de l’opération militaire de décembre 2008 et janvier 2009. Les importations au moyen des tunnels ont cependant permis de réduire ce laps de temps à 5 ans (Pelham, 2011). De manière similaire, la centrale électrique de Gaza tourne grâce au diesel importé depuis l’Égypte à hauteur d’un million de litres par jours avant juin 2013 (OCHA, 2013).”

L’économie des tunnels a atteint son acmé entre 2011 et 2013, après le renversement du régime répressif de Moubarak au cours des printemps arabes et l’arrivée des Frères musulmans au pouvoir au Caire. Grâce à l’afflux de biens et à l’essor du secteur de la construction, le PIB par habitant de Gaza a rebondi après l’effondrement de 2008. Mais c’est sans compter sur la double catastrophe qui a suivi.

En juillet 2013, les militaires égyptiens prennent le pouvoir et renversent les alliés du Hamas. Un an plus tard, en juillet 2014, Israël lance une guerre de 50 jours contre le Hamas. Une dévastation plus grande encore s’en est suivie. Non seulement les gazaouis ont été soumis à de terribles bombardements de dizaines de milliers d’obus et de bombes larguées depuis des avions, mais une campagne conjointe israélo-égyptienne a, de plus, entraîné la fermeture des tunnels. En mai 2015 le nombre de réfugiés palestiniens dépendants des distributions alimentaires de l’UNWRA a augmenté pour atteindre 868 00 individus, soit la moitié de la population de Gaza et 65 % des habitants enregistrés comme réfugiés (UWRA, 2015b).

Les bombardements et l’isolement n’ont pas non plus été les seules menaces auxquelles l’économie gazaouie a dû faire face. Comme le montrent les données du FMI, l’économie gazaouie a rebondi après le choc massif de 2014, avant de subir en 2017 une crise financière et une compression des dépenses publiques. Tannira résume l’escalade désastreuse de cette austérité :

“·  Les dépenses publiques dans la bande de Gaza sont passées de 985 millions de dollars en 201 à 860 millions de dollars en 2017 (soit une chute de 12,6 %), pour atteindre ensuite 849 millions de dollars en 2018 et finalement 788 millions de dollars en 2019. Les dépenses du gouvernement de l’Autorité palestinienne dans la bande de Gaza ont donc décliné de 20 % depuis 2017 (PCBS, 2019).

· Le PIB par habitant s’est effondré de 1 731 dollars en 2016 à 1 557 en 2017, puis 1 458 en 2018 pour finalement tomber à 1 417 dollars en 2019, soit une chute de 18 % depuis 2016 (PCBS, 2019).

· L’investissement total a chuté pour atteindre 440 millions de dollars en 2019, alors qu’il était de 623 millions de dollars en 2016. Les investisseurs locaux ont perdu toute capacité de se lancer dans de nouvelles activités, car les risques étaient bien trop élevés (PCBS, 2019).

· Les taxes collectées par le gouvernement du Hamas à Gaza ont augmenté après l’échec de l’application de l’accord de réconciliation de 2017 entre le Hamas et le Fatah.

· La crise continue de l’électricité constitue un poste de dépense supplémentaire sur le secteur privé et augmente ainsi les coûts de production et de fonctionnement.

·  La suspension de la contribution des États-Unis au budget de l’UNRWA à partir de 2018 a eu des répercussions sur plus de 60 % des bénéficiaires de transfert d’argent (UNWRA, 2018). Dans le même temps, le Programme Alimentaire Mondial a réduit son aide à des milliers de familles parmi les plus pauvres en décembre 2017 (WFP, 2017).”

Pour aggraver les pressions financières exercées sur les autorités palestiniennes, Israël retient régulièrement les recettes fiscales dues en vertu des accords économiques de Paris de 1994. Sous l’effet de ces pressions, même avant l’explosion de violence actuelle, il était devenu de plus en plus difficile de parler de développement économique gazaoui. Le PIB par habitant s’est effondré pour atteindre à peine 1500 dollars par habitant. Le taux de chômage à Gaza oscille entre 40 et 50 %, soit environ trois fois plus qu’en Cisjordanie.

Comme le montrent les données de Shir Hever, les salaires à Gaza stagnent tout en bas de la pyramide raciale en Israël/Palestine.

#Taux_de_change : retour sur la politique israélienne des #otages

Eyal Weizman, fondateur du collectif Forensic Architecture, revient sur la manière dont les #civils installés autour de #Gaza ont servi de « #mur_vivant » lors des massacres du 7 octobre perpétrés par le #Hamas, et retrace l’évolution de la politique israélienne à l’égard des otages.

Au printemps 1956, huit ans après la Nakba (un terme arabe qui désigne « la catastrophe » ou « le désastre » que fut pour les Palestiniens la création d’Israël), un groupe de fedayins palestiniens franchit le fossé qui sépare Gaza de l’État d’Israël. D’un côté se trouvent 300 000 Palestiniens, dont 200 000 réfugiés expulsés de la région ; de l’autre, une poignée de nouvelles installations israéliennes. Les combattants palestiniens tentent de pénétrer dans le kibboutz de Nahal Oz, tuent Roi Rotberg, un agent de sécurité, et emportent son corps à Gaza, mais le rendent après l’intervention des Nations unies.

#Moshe_Dayan, alors chef de l’état-major général d’Israël, se trouvait par hasard sur place pour un mariage et a demandé à prononcer, le soir suivant, l’éloge funèbre de Rotber. Parlant des hommes qui ont tué #Rotberg, il a demandé : « Pourquoi devrions-nous nous plaindre de la #haine qu’ils nous portent ? Pendant huit ans, ils se sont assis dans les camps de réfugiés de Gaza et ont vu de leurs yeux comment nous avons transformé les terres et les villages où eux et leurs ancêtres vivaient autrefois. » Cette reconnaissance de ce que les Palestiniens avaient perdu, les hommes politiques israéliens d’aujourd’hui ne peuvent plus se permettre de l’exprimer. Mais Dayan ne défendait pas le #droit_au_retour : il a terminé son discours en affirmant que les Israéliens devaient se préparer à une #guerre_permanente et amère, dans laquelle ce qu’Israël appelait les « #installations_frontalières » joueraient un rôle majeur.

Au fil des ans, le #fossé s’est transformé en un système complexe de #fortifications - une #zone_tampon de 300 mètres, où plus de deux cents manifestants palestiniens ont été tués par balle en 2018 et 2019 et des milliers d’autres blessés, plusieurs couches de #clôtures en barbelés, des #murs en béton s’étendant sous terre, des mitrailleuses télécommandées - et des équipements de #surveillance, dont des tours de guet, des caméras de vidéosurveillance, des capteurs radar et des ballons espions. À cela s’ajoute une série de #bases_militaires, dont certaines situées à proximité ou à l’intérieur des installations civiles qui forment ce que l’on appelle l’#enveloppe_de_Gaza.

Empêcher le retour des réfugiés

Le #7_octobre_2023, lors d’une attaque coordonnée, le Hamas a frappé tous les éléments de ce système interconnecté. #Nahal_Oz, l’installation la plus proche de la clôture, a été l’un des points névralgiques de l’attaque. Le terme « #Nahal » fait référence à l’unité militaire qui a créé les installations frontalières. Les installations du Nahal ont débuté comme des avant-postes militaires et sont devenues des villages civils, principalement de type #kibboutz. Mais la transformation n’est jamais achevée et certains résidents sont censés se comporter en défenseurs quand la communauté est attaquée.

La « #terre_des_absents » a été la #tabula_rasa sur laquelle les planificateurs israéliens ont dessiné le projet des colons sionistes après les expulsions de 1948. Son architecte en chef était #Arieh_Sharon, diplômé du Bauhaus, qui a étudié avec Walter Gropius et Hannes Meyer avant de s’installer en Palestine en 1931, où il a construit des lotissements, des coopératives de travailleurs, des hôpitaux et des cinémas. Lors de la création de l’État d’Israël, David Ben Gourion l’a nommé à la tête du département de planification du gouvernement. Dans The Object of Zionism (2018), l’historien de l’architecture Zvi Efrat explique que, bien que le plan directeur de Sharon soit fondé sur les principes les plus récents du design moderniste, il avait plusieurs autres objectifs : fournir des logements aux vagues d’immigrants arrivés après la Seconde Guerre mondiale, déplacer les populations juives du centre vers la périphérie, sécuriser la frontière et occuper le territoire afin de rendre plus difficile le retour des réfugiés.

Dans les années 1950 et 1960, le #plan_directeur de Sharon et de ses successeurs a conduit à la construction, dans les « #zones_frontalières », définies à l’époque comme représentant environ 40 % du pays, de centres régionaux ou « #villes_de_développement » qui desservaient une constellation d’#implantations_agraires. Ces villes de développement devaient accueillir les immigrants juifs d’Afrique du Nord – les Juifs arabes – qui allaient être prolétarisés et devenir des ouvriers d’usine. Les implantations agraires de type kibboutz et #moshav étaient destinées aux pionniers du #mouvement_ouvrier, principalement d’Europe de l’Est. Les #terres appartenant aux villages palestiniens de #Dayr_Sunayd, #Simsim, #Najd, #Huj, #Al_Huhrraqa, #Al_Zurai’y, #Abu_Sitta, #Wuhaidat, ainsi qu’aux tribus bédouines #Tarabin et #Hanajre, sont occupées par les villes de développement #Sderot et #Ofakim et les kibboutzim de #Re’im, #Mefalsim, #Kissufim et #Erez. Toutes ces installations ont été visées le 7 octobre.

La première #clôture

À la suite de l’#occupation_israélienne de 1967, le gouvernement a établi des installations entre les principaux centres de population palestinienne à Gaza même, dont la plus grande était #Gush_Katif, près de Rafah, à la frontière égyptienne ; au total, les #colonies israéliennes couvraient 20 % du territoire de Gaza. Au début des années 1980, la région de Gaza et ses environs a également accueilli de nombreux Israéliens évacués du Sinaï après l’accord de paix avec l’Égypte.

La première clôture autour du territoire a été construite entre 1994 et 1996, période considérée comme l’apogée du « #processus_de_paix ». Gaza était désormais isolée du reste du monde. Lorsque, en réponse à la résistance palestinienne, les colonies israéliennes de Gaza ont été démantelées en 2005, certaines des personnes évacuées ont choisi de s’installer près des frontières de Gaza. Un deuxième système de clôture, plus évolué, a été achevé peu après. En 2007, un an après la prise de pouvoir du Hamas à Gaza, Israël a entamé un #siège à grande échelle, contrôlant et limitant les flux entrants de produits vitaux - #nourriture, #médicaments, #électricité et #essence.

L’#armée_israélienne a fixé les privations à un niveau tel que la vie à Gaza s’en trouve presque complètement paralysée. Associé à une série de campagnes de #bombardements qui, selon les Nations unies, ont causé la mort de 3 500 Palestiniens entre 2008 et septembre 2023, le siège a provoqué une #catastrophe_humanitaire d’une ampleur sans précédent : les institutions civiles, les hôpitaux, les systèmes d’approvisionnement en eau et d’hygiène sont à peine capables de fonctionner et l’électricité n’est disponible que pendant la moitié de la journée environ. Près de la moitié de la population de Gaza est au #chômage et plus de 80 % dépend de l’#aide pour satisfaire ses besoins essentiels.

L’enveloppe de Gaza

Le gouvernement israélien offre de généreux #avantages_fiscaux (une réduction de 20 % de l’impôt sur le revenu par exemple) aux habitants des installations autour de Gaza, dont beaucoup longent une route parallèle à la ligne de démarcation, à quelques kilomètres de celle-ci. L’enveloppe de Gaza comprend 58 installations situées à moins de 10 km de la frontière et comptant 70 000 habitants. Au cours des dix-sept années depuis la prise de pouvoir par le Hamas, malgré les tirs sporadiques de roquettes et de mortiers palestiniens et les bombardements israéliens sur le territoire situé à quelques kilomètres de là, les installations n’ont cessé d’augmenter. La hausse des prix de l’immobilier dans la région de Tel-Aviv et les collines ouvertes de la région (que les agents immobiliers appellent la « Toscane du nord du Néguev ») a entraîné un afflux de la classe moyenne.

De l’autre côté de la barrière, les conditions se sont détériorées de manière inversement proportionnelle à la prospérité croissante de la région. Les installations sont un élément central du système d’#enfermement imposé à Gaza, mais leurs habitants tendent à différer des colons religieux de Cisjordanie. Démontrant l’aveuglement partiel de la gauche israélienne, certaines personnes installées dans le Néguev sont impliquées dans le #mouvement_pacifiste.

Le 7 octobre, les combattants du Hamas ont forcé les éléments interconnectés du réseau de siège. Des tireurs d’élite ont tiré sur les caméras qui surplombent la zone interdite et ont lancé des grenades sur les #tours_de_communication. Des barrages de roquettes ont saturé l’#espace_radar. Plutôt que de creuser des tunnels sous les clôtures, les combattants sont venus par le sol. Les observateurs israéliens ne les ont pas vus ou n’ont pas pu communiquer assez rapidement ce qu’ils ont vu.

Les combattants ont fait sauter ou ouvert quelques douzaines de brèches dans la clôture, élargies par les bulldozers palestiniens. Certains combattants du Hamas ont utilisé des parapentes pour franchir la frontière. Plus d’un millier d’entre eux ont pris d’assaut les bases militaires. L’armée israélienne, aveuglée et muette, n’a pas de vision claire du champ de bataille et les détachements mettent des heures à arriver. Des images incroyables sont apparues sur Internet : des adolescents palestiniens ont suivi les combattants à vélo ou à cheval, sur une terre dont ils avaient peut-être entendu parler par leurs grands-parents, maintenant transformée au point d’en être méconnaissable.

Les #massacres du 7 octobre

Les événements auraient pu s’arrêter là, mais ce ne fut pas le cas. Après les bases, ce furent les installations, les horribles massacres maison par maison, et le meurtre d’adolescents lors d’une fête. Des familles ont été brûlées ou abattues dans leurs maisons, des civils incluant des enfants et des personnes âgées ont été prises en otage. Au total, les combattants ont tué environ 1 300 civils et soldats. Plus de 200 personnes ont été capturées et emmenées à Gaza. Jusqu’alors, rien, dans la #violence ni la #répression, n’avait rendu de tels actes inévitables ou justifiés.

Israël a mis des décennies à brouiller la ligne de démarcation entre les fonctions civiles et militaires des installations, mais cette ligne a aujourd’hui été brouillée d’une manière jamais envisagée par le gouvernement israélien. Les habitants civils cooptés pour faire partie du mur vivant de l’enveloppe de Gaza ont subi le pire des deux mondes. Ils ne pouvaient pas se défendre comme des soldats et n’étaient pas protégés comme des civils.

Les images des installations dévastées ont permis à l’armée israélienne d’obtenir carte blanche de la part de la communauté internationale et de lever les restrictions qui avaient pu être imposées précédemment. Les hommes politiques israéliens ont appelé à la #vengeance, avec un langage explicite et annihilationiste. Les commentateurs ont déclaré que Gaza devrait être « rayée de la surface de la Terre » et que « l’heure de la Nakba 2 a sonné ». #Revital_Gottlieb, membre du Likoud à la Knesset, a tweeté : « Abattez les bâtiments ! Bombardez sans distinction ! Assez de cette impuissance. Vous le pouvez. Il y a une légitimité mondiale ! Détruisez Gaza. Sans pitié ! »

L’échange de prisonniers

Les otages civils des installations dont Israël a fait un « mur vivant » sont devenus pour le Hamas un #bouclier_humain et des atouts pour la #négociation. Quelle que soit la façon dont le #conflit se termine, que le Hamas soit ou non au pouvoir (et je parie sur la première solution), Israël ne pourra pas éviter de négocier l’#échange_de_prisonniers. Pour le Hamas, il s’agit des 6 000 Palestiniens actuellement dans les prisons israéliennes, dont beaucoup sont en #détention_administrative sans procès. La prise en otages d’Israéliens a occupé une place centrale dans la #lutte_armée palestinienne tout au long des 75 années de conflit. Avec des otages, l’#OLP et d’autres groupes cherchaient à contraindre Israël à reconnaître implicitement l’existence d’une nation palestinienne.

Dans les années 1960, la position israélienne consistait à nier l’existence d’un peuple palestinien, et donc qu’il était logiquement impossible de reconnaître l’OLP comme son représentant légitime. Ce déni signifiait également qu’il n’y avait pas à reconnaître les combattants palestiniens comme des combattants légitimes au regard du droit international, et donc leur accorder le statut de #prisonniers_de_guerre conformément aux conventions de Genève. Les Palestiniens capturés étaient maintenus dans un #vide_juridique, un peu comme les « combattants illégaux » de l’après 11-septembre.

En juillet 1968, le Front populaire de libération de la Palestine (FPLP) a détourné un vol d’El-Al et l’a fait atterrir en Algérie, inaugurant une série de détournements, dont l’objectif explicite était la libération de prisonniers palestiniens. L’incident d’Algérie a conduit à l’échange de 22 otages israéliens contre 16 prisonniers palestiniens, bien que le gouvernement israélien ait nié un tel accord. Seize contre 22 : ce taux d’échange n’allait pas durer longtemps. En septembre 1982, après l’invasion du Liban par Israël, le Commandement général du FPLP d’Ahmed Jibril a capturé trois soldats de l’armée israélienne ; trois ans plus tard, dans le cadre de ce qui a été appelé l’accord Jibril, Israël et le FPLP-CG sont finalement parvenus à un accord d’échange de prisonniers : trois soldats contre 1 150 prisonniers palestiniens. Dans l’accord de 2011 pour la libération de Gilad Shalit, capturé par le Hamas en 2006, le taux d’échange était encore plus favorable aux Palestiniens : 1 027 prisonniers pour un seul soldat israélien.
Directive Hannibal

Anticipant de devoir conclure de nombreux accords de ce type, Israël s’est mis à arrêter arbitrairement davantage de Palestiniens, y compris des mineurs, afin d’augmenter ses atouts en vue d’un échange futur. Il a également conservé les corps de combattants palestiniens, qui devaient être restitués dans le cadre d’un éventuel échange. Tout cela renforce l’idée que la vie d’un colonisateur vaut mille fois plus que la vie d’un colonisé, calcul qui évoque inévitablement l’histoire du #colonialisme et du commerce d’êtres humains. Mais ici, le taux de change est mobilisé par les Palestiniens pour inverser la profonde asymétrie coloniale structurelle.

Tous les États ne traitent pas de la même manière la capture de leurs soldats et de leurs citoyens. Les Européens et les Japonais procèdent généralement à des échanges secrets de prisonniers ou négocient des rançons. Les États-Unis et le Royaume-Uni affirment publiquement qu’ils ne négocient pas et n’accèdent pas aux demandes des ravisseurs et, bien qu’ils n’aient pas toujours respecté cette règle à la lettre, ils ont privilégié l’abstention et le silence lorsqu’une opération de sauvetage semblait impossible.

Cette attitude est considérée comme un « moindre mal » et fait partie de ce que les théoriciens des jeux militaires appellent le « jeu répété » : chaque action est évaluée en fonction de ses éventuelles conséquences à long terme, les avantages d’obtenir la libération d’un prisonnier étant mis en balance avec le risque que l’échange aboutisse à l’avenir à la capture d’autres soldats ou civils.

Lorsqu’un Israélien est capturé, sa famille, ses amis et ses partisans descendent dans la rue pour faire campagne en faveur de sa libération. Le plus souvent, le gouvernement y consent et conclut un accord. L’armée israélienne déconseille généralement au gouvernement de conclure des accords d’échange, soulignant le risque pour la sécurité que représentent les captifs libérés, en particulier les commandants de haut rang, et la probabilité qu’ils encouragent les combattants palestiniens à prendre davantage d’otages. Yahya Sinwar, qui est aujourd’hui le chef du Hamas, a été libéré dans le cadre de l’#accord_Shalit. Une importante campagne civile contre ces échanges a été menée par le mouvement religieux de colons #Gush_Emunim, qui y voyait une manifestation de la fragilité de la société « laïque et libérale » d’Israël.

En 1986, à la suite de l’#accord_Jibril, l’armée israélienne a publié la directive controversée Hannibal, un ordre opérationnel secret conçu pour être invoqué lors de la capture d’un soldat israélien par une force armée irrégulière. L’armée a nié cette interprétation, mais les soldats israéliens l’ont comprise comme une autorisation de tuer un camarade avant qu’il ne soit fait prisonnier. En 1999, #Shaul_Mofaz, alors chef de l’état-major général, a expliqué cette politique en ces termes : « Avec toute la douleur que cela implique, un soldat enlevé, contrairement à un soldat tué, est un problème national. »

Bien que l’armée ait affirmé que le nom de la directive avait été choisi au hasard par un programme informatique, il est tout à fait approprié. Le général carthaginois Hannibal Barca s’est suicidé en 181 avant J.-C. pour ne pas tomber aux mains des Romains. Ceux-ci avaient fait preuve d’une détermination similaire trente ans plus tôt : lorsque Hannibal tenta d’obtenir une rançon pour les soldats qu’il avait capturés lors de sa victoire à Cannes, le Sénat, après un débat houleux, refusa et les prisonniers furent exécutés.

Le 1er août 2014, lors de l’offensive sur Gaza connue sous le nom d’« #opération_Bordure_protectrice », des combattants palestiniens ont capturé un soldat de Tsahal près de Rafah, et la #directive_Hannibal est entrée en vigueur. L’armée de l’air a bombardé le système de tunnels où avait été emmené le soldat, tuant 135 civils palestiniens, dont des familles entières. L’armée a depuis annulé la directive. Toutefois, la plupart des bombardements actuels vise les #tunnels où se trouvent les postes de commandement du Hamas et les otages : le gouvernement semble ainsi, par ces bombardements aveugles, non seulement menacer les Gazaouis d’une #destruction sans précédent, mais aussi revenir au principe de préférer des captifs morts à un accord. #Bezalel_Smotrich, ministre israélien des finances, a appelé à frapper le Hamas « sans pitié, sans prendre sérieusement en considération la question des captifs ». #Gilad_Erdan, ambassadeur d’Israël auprès des Nations unies, a déclaré que les otages « ne nous empêcheraient pas de faire ce que nous devons faire ». Mais dans cette guerre, le sort des #civils de Gaza et des Israéliens capturés est étroitement lié, tout comme celui des deux peuples.

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/041123/taux-de-change-retour-sur-la-politique-israelienne-des-otages
#Israël #Palestine #Eyal_Weizman #à_lire

Dans la ville de Gaza encerclée par l’armée israélienne, un déluge de fer, de feu et de sang

https://img.lemde.fr/2023/11/04/0/0/5982/3988/1440/960/60/0/99693f6_1699084843722-876998.jpg#.jpeg

Sur le terrain, si les #combats ont déjà commencé entre les forces israéliennes au sol – qui avancent méthodiquement depuis une semaine – et les hommes du #Hamas, ces derniers n’ont pas jeté tous leurs éléments dans les affrontements. Une grande partie des combattants (les pertes du groupe islamiste se compteraient en centaines, sur un total de plusieurs dizaines de milliers avant les affrontements) se trouve encore à l’abri du réseau de #tunnels, avec des stocks de vivres et de munitions. Certains se filment en train de sortir de tunnels et d’attaquer des unités israéliennes, profitant de la surprise. L’armée, depuis jeudi, est engagée de plus en plus dans des combats directs et collecte des renseignements pour demander des frappes sur des objectifs tels que les groupes d’assaillants ennemis ou leurs infrastructures, notamment les entrées de tunnel. L’unité spécialisée dans ce type de guerre, Yahalom, est à l’œuvre, a affirmé un communiqué de l’armée israélienne.

Mais prendre d’assaut ce que le général Giora Eiland, ancien chef du Conseil national de sécurité israélien, décrit comme « la position militaire la plus fortifiée de la planète », et qui inclut des centaines de kilomètres de conduits souterrains et d’installations en profondeur, ne se fera pas facilement. L’officier supérieur, chercheur à l’Institut national d’études de sécurité en Israël, estime que l’opération pourrait demander « quelques semaines », et en résume ainsi les objectifs : « Démanteler l’infrastructure du Hamas – incluant le réseau de tunnels ; tuer la plupart des combattants et leurs chefs ; détruire le commandement et les stocks d’armes. Quand on aura terminé tout cela, on pourra passer au sud de Gaza. Mais peut-être qu’à ce moment-là les combattants du Hamas auront compris qu’ils n’ont pas la moindre chance de l’emporter, et peut-être alors verra-t-on leur organisation s’effondrer. »

« Il nous faut une victoire claire et nette »

Mais, selon le général Eiland, Israël se voit à présent confronté à un autre « défi » – le premier étant le Hamas : celui des «  initiatives internationales, qui appellent à un #cessez-le-feu à #Gaza ». Son point vue, largement partagé par les officiers supérieurs israéliens, se résume ainsi : « Accepter un cessez-le-feu, dans la situation actuelle, reviendrait à reconnaître qu’Israël a perdu la #guerre. Ce serait une catastrophe pour nous. »
Le général Yaakov Amidror, lui aussi ex-responsable du Conseil national de sécurité, ancienne tête pensante des renseignements militaires, désormais à l’Institut d’études stratégiques de Jérusalem, explique ainsi les manœuvres en cours : « On avance lentement, avec des précautions pour ne pas tomber dans les pièges du Hamas. Pour l’instant, nous visons les commandants de rang intermédiaire, autant pour déstabiliser le mouvement – dans son fonctionnement opérationnel – que pour éliminer ceux qui se voient comme les successeurs potentiels de la direction actuelle lorsque nous l’aurons éliminée. Il nous faut une victoire claire et nette. »
S’il est question, d’un point de vue froidement opérationnel, de « quelques semaines », il apparaît en effet que le temps est compté à Israël : le monde prend la mesure, avec un effroi grandissant, de l’ampleur des destructions infligées à Gaza. En appelant à des « pauses humanitaires », les Etats-Unis semblent piégés par leur propre choix sémantique. L’administration Biden se refuse en effet à appeler à un cessez-le-feu à Gaza, estimant qu’il constituerait une victoire pour le Hamas, qui pourrait reprendre son souffle et se réorganiser.
▻https://www.lemonde.fr/international/article/2023/11/04/dans-la-ville-de-gaza-encerclee-par-l-armee-israelienne-un-deluge-de-fer-de-

▻https://archive.ph/dG6kC

#cimetierre_d'enfants #Israël #U.S.A #Giora_Eiland

A Gaza, la guerre urbaine a commencé

https://img.lemde.fr/2023/10/30/0/15/2353/1569/1440/960/60/0/dfe480e_1698648049769-lvds1282-b-10-23.jpg#.jpeg

... Le chef d’état-major, Herzi Alevi, a précisé qu’il était hors de question de s’en tenir aux incursions « modulaires » actuelles : « Les objectifs de cette guerre requièrent une opération terrestre. Les meilleurs soldats sont à présent en train d’opérer à Gaza. »

Il avait été envisagé que le contingent de 360 000 réservistes, rappelés en toute urgence après le 7 octobre, puisse être mobilisé pour cette campagne. Ce n’est plus le cas. « Les opérations doivent être menées par des unités bien entraînées. Ce serait une erreur de déployer dans Gaza des réservistes. Avec eux, c’est le cœur de la société qui pourrait être touché. Benyamin Nétanyahou le sait bien. Il sait aussi que le pays s’engage dans une guerre longue. Demain, cela peut conduire à de nouvelles manifestations contre le gouvernement », analyse Yagil Levy, politiste à l’Open University d’Israël et spécialiste de l’armée.

... Côté israélien, d’autres « surprises » pourraient être employées dans cette guerre des tunnels. Il a été envisagé de les boucher en coulant du béton, d’y injecter de l’eau sous forte pression ou de les noyer en forant depuis la Méditerranée des conduits laissant entrer l’eau de mer. Des armes font aussi partie de cet arsenal anti-tunnels, comme les bombes « bunker busters ». Au final, conclut Daphné Richemond-Barak : « Ce n’est qu’en dernier ressort qu’on envoie des soldats dans les tunnels, car c’est beaucoup trop meurtrier. »

▻https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/30/a-gaza-la-guerre-urbaine-a-commence_6197329_3210.html

▻https://archive.ph/3reHu

contrairement à Piotr Smolar (correspondant Le Monde USA), Jean-Philippe Rémy (envoyé spécial à Jerusalem) ne marque aucune distance. soldats US, otages et gaz incapacitant non cités
►https://seenthis.net/messages/1023220

#Gaza #Underground_Warfare #Guerre #guerre_urbaine #tunnels #guerre_souterraine #Israël

Apple et Google désactivent la localisation à Gaza et en Israël
▻https://www.nextinpact.com/lebrief/72740/apple-et-google-desactivent-localisation-a-gaza-et-en-israel

Apple (qui édite Apple Plans) et Google (qui édite Google Maps et Waze) ont désactivé les mises à jour automatiques de leurs applications de #cartographie à #Gaza et dans certaines zones israéliennes.

Auprès de Bloomberg, un porte-parole de Google a confirmé que les fonctionnalités permettant de consulter le trafic et les risques d’encombrement en temps réel étaient désactivées – celles permettant d’établir un trajet et d’estimer une heure d’arrivée restent utilisables.


L’une des sources de Bloomberg chez Google déclare que la décision a été prise sur demande de l’armée israélienne, pour éviter que le Hamas ne puisse déceler ses mouvements terrestres.
 #Israël s’apprête en effet à envahir Gaza par la terre. 


Des actions similaires avaient été réalisées dans le contexte de la guerre en Ukraine.

edit

Les brigades Ezzedine Al-Qassam, la branche militaire du Hamas, évoquent des combats au sol dans deux secteurs de la bande de Gaza avec l’armée israélienne : « Nous faisons face à des incursions israéliennes au sol à Beit Hanoun [nord] et Al Boureij [centre]. De violents combats sont en cours », écrivent-elles dans un communiqué.

▻https://www.lemonde.fr/international/live/2023/10/27/en-direct-guerre-israel-hamas-intenses-bombardements-israeliens-sur-la-bande

#guerre #gazaouis

Libérée par le #Hamas, Yocheved #Lifshitz a milité toute sa vie pour les droits des #Palestiniens
►https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/26/liberee-par-le-hamas-yocheved-lifshitz-a-milite-toute-sa-vie-pour-les-droits

Cette femme âgée de 85 ans, qui proteste inlassablement avec son mari, toujours otage, contre les conditions de vie des habitants de #Gaza, a été relâchée mardi après son enlèvement, le 7 octobre, dans le #kibboutz de Nir Oz.

Par Raphaëlle Bacqué(Tel-Aviv, envoyée spéciale)
Publié aujourd’hui à 06h00, modifié à 15h33
Temps deLecture 5 min.

Yocheved Lifshitz, 85 ans, au lendemain de sa libération par le Hamas, à l’hôpital Ichilov de Tel-Aviv, le 24 octobre 2023. ARIEL SCHALIT / AP
Yocheved Lifshitz paraît frêle et pâle, au milieu de ses dix petits-enfants, sur cette photo qu’ils ont prise à l’hôpital de Tel-Aviv, où elle se remet toujours de ses dix-huit jours de détention. On remarque tout de suite ce regard un peu perdu, sous des cheveux noirs coupés court, et sa petite silhouette qui semble flotter dans une tenue de coton noire.

Sur la vidéo qu’a fait circuler le Hamas sur ses chaînes Telegram, quelques heures à peine après sa libération, mardi 24 octobre, des membres du mouvement islamiste, qui s’y entendent en communication, semblaient d’ailleurs tout attentifs à marcher à petit pas à côté de cette femme de 85 ans, en lui tenant le bras, avant de la remettre, en même temps que Nourit Kuper, 79 ans, aux mains de la Croix-Rouge. Ont-ils seulement su qui elle était, demande-t-on à son petit-fils Daniel ?

« Oui, elle le leur a dit, et avec une grande colère », confie-t-il au Monde. C’est que Yocheved et son mari, Oded, de trois ans son cadet, enlevé avec elle le 7 octobre dans ce kibboutz de Nir Oz que le couple avait fondé en 1952, ont toujours été d’inlassables militants des droits des Palestiniens. Au milieu des années 1990, raconte d’ailleurs volontiers sa fille Sharone, qui, après l’enlèvement de ses parents, a aussitôt quitté Londres pour Tel-Aviv, Oded Lifshitz avait même rencontré le chef de l’Organisation de libération de la Palestine (OLP), Yasser Arafat. Ce dernier venait de s’installer à Gaza, à quelque 3 kilomètres du kibboutz, juste après avoir reçu, en 1994, le prix Nobel de la paix, en même temps que les anciens premiers ministres israéliens Shimon Pérès et Yitzhak Rabin pour leurs efforts en faveur de cette paix qui paraît aujourd’hui si lointaine.

Yocheved a dit aussi à ses geôliers que, quelques semaines avant leur enlèvement, les Lifshitz conduisaient encore régulièrement les malades de Gaza jusqu’aux hôpitaux israéliens afin qu’ils y soient soignés… Toute la famille Lifshitz, d’ailleurs, milite pour Shalom Akhshav (« la paix maintenant », en hébreu), ce mouvement qui plaide « pour un compromis raisonnable entre les peuples israélien et palestinien ». En somme, par une tragique ironie de l’histoire, les terroristes du Hamas ne pouvaient ignorer que leur prisonnière et son époux sont de ces Israéliens qui protestent inlassablement contre les conditions dans lesquelles vivent les Palestiniens dans cette prison à ciel ouvert qu’est Gaza.

« Shalom »
Si le Hamas a diffusé si complaisamment la vidéo de la libération de Yocheved Lifshitz, c’est d’ailleurs parce que, en un geste et en un mot, leur prisonnière a rappelé cet engagement. Juste avant qu’elle ne le quitte, on y voit en effet la vieille dame se retourner vers son ravisseur, encagoulé et armé, pour lui serrer la main en murmurant distinctement un « shalom », ce mot hébraïque qui veut dire « paix » en même temps qu’il est un salut. Depuis quarante-huit heures, ce geste et ce « shalom » bouleversent une société israélienne déjà profondément traumatisée par les 1 400 morts et quelque 200 enlèvements perpétrés par les terroristes lors de leur attaque surprise du 7 octobre.

Même ses quelques mots pour dire qu’elle avait été « bien traitée », lors d’une conférence de presse organisée par sa fille et son petit-fils, sans que le gouvernement israélien ait eu son mot à dire, ont choqué jusqu’aux autres familles d’otage. « Au moment même où des efforts considérables sont déployés pour convaincre le monde que les otages doivent être libérés le plus rapidement possible, c’est étrange de l’entendre dire qu’ils sont bien traités », s’insurge Ronen Tzur, le directeur de la communication du Forum des familles d’otages et de disparus, qui reconnaît la rupture de tout contact avec les Lifshitz.

Ce que raconte Yocheved Lifshitz, alors que son mari est toujours détenu, est pourtant le premier témoignage public sur la façon dont s’est déroulée l’une des prises d’otages perpétrées par le Hamas. Pour s’imaginer l’événement, il faut d’abord plonger à moins de 3 kilomètres du mur d’enceinte et de l’énorme grille électrifiée entourant Gaza, là où se trouve le kibboutz de Nir Oz, où vivent les Lifshitz.

Trois semaines avant le 7 octobre, retrace ainsi la vieille dame, parfois secondée par sa fille Sharone, cette petite communauté de près de 400 personnes, fondée sur l’idéalisme des débuts d’Israël, avait subi des attaques qui, avec le recul, ressemblent à des avertissements. « Le Hamas nous avait préparés, pour ainsi dire, dit-elle d’ailleurs clairement. Ils avaient incendié nos champs en envoyant des ballons qui allumaient des feux. » Elle assure cependant que « l’armée israélienne ne nous a pas pris au sérieux. Le gouvernement nous a abandonnés ».

« Un enfer »
Le matin du samedi 7 octobre, alors que le calme paraît être revenu, les habitants voient soudain « des groupes comme des essaims faire sauter cette clôture coûteuse » entourant Gaza et fondre vers le kibboutz dont ils ouvrent les portes. « Des masses ont alors envahi nos maisons, battant les gens sans faire de distinction entre les jeunes et les vieux », dit-elle, comme si elle revoyait encore ce qu’elle appelle « un enfer ».

Oded et Yocheved Lifshitz savent ce qu’est la violence. Si cette fille d’immigrés polonais qui ont quitté l’Europe en 1933 a été professeure d’éducation physique et photographe, lui est un ancien journaliste. En 1982, il a ainsi été l’un des premiers à pénétrer dans Sabra et Chatila et à relater les massacres survenus dans ces camps de réfugiés palestiniens, à Beyrouth-Ouest, qui firent des centaines, voire des milliers de morts.

C’est autre chose, cependant, d’être soi-même visé. En 2015, un vidéoclip électoral du Likoud avait fait scandale : il mettait en scène des figurants déguisés en djihadistes déferlant en pick-up et demandant « la direction de Tel-Aviv ». Le groupe d’hommes armés, habillés et encagoulés de noir qui pénètre dans le kibboutz, ce 7 octobre, ressemble tout à fait à ce cauchemar.

En quelques heures, ils dévastent tout, tuent vingt personnes, pillent, brûlent et enlèvent 80 habitants, dont le couple âgé. Dans cette folie, les Lifshitz ont été séparés, mais, précise son fils aujourd’hui, sa mère a eu le temps de voir que son mari était blessé après avoir reçu « une balle dans la main, alors qu’il tentait de bloquer la poignée de la porte blindée » derrière laquelle ils se tenaient.

« Peur d’une peste »
Yocheved Lifshitz, bras et jambes entravés, est jetée brutalement en travers d’une moto. « Pendant que nous roulions, ils m’ont frappée avec un bâton en bois. Ils ne m’ont pas cassé les côtes, mais j’ai eu très mal et j’avais du mal à respirer », relate-t-elle. Bientôt, on la descend à l’entrée d’un de ces #tunnels par lesquels le Hamas fait passer en contrebande armes et nourriture. « Nous avons marché pendant des kilomètres, à travers ce système géant de tunnels qui ressemble à des toiles d’araignée. La terre est humide, tout est toujours humide, détaille-t-elle. Lorsque nous sommes arrivés, ils nous ont dit qu’ils croyaient au Coran, qu’ils ne nous feraient pas de mal et que nous vivrions dans les mêmes conditions de vie qu’eux dans les tunnels. »

Les deux ou trois premières heures, elle est gardée dans une salle avec vingt-cinq autres #otages, mais, bientôt, les ravisseurs les séparent selon le lieu où ils ont été enlevés et elle reste avec quatre autres otages du kibboutz, chacun accompagné d’un garde. On lui a pris sa montre et ses bijoux, mais, pour le reste, les ravisseurs les traitent convenablement. Ils les nourrissent de pain pita, de fromage et de concombres et installent des matelas pour la nuit.

L’un des otages, blessé aux jambes et aux bras en tombant de la moto où il avait été placé, « reçoit ainsi chaque jour la visite d’un infirmier qui nettoie ses plaies » et d’un médecin qui lui administre des antibiotiques. Les ravisseurs paraissent aussi particulièrement se préoccuper de l’hygiène. Les otages disposent de shampooing et de toilettes propres que les terroristes nettoient régulièrement « pour qu’on n’attrape pas de maladies, ils avaient peur d’une peste », rapporte Yocheved Lifshitz.

Au cours de sa conférence de presse, lorsqu’on lui a demandé si ses geôliers avaient essayé de discuter avec les otages, elle a répondu, sans être plus précise : « Nous leur avons dit : “Pas de politique.” Ils ont parlé de toutes sortes de choses et ont été très amicaux avec nous. » Peut-elle parler plus franchement, alors que quelque deux cents otages sont encore aux mains du Hamas ? Yocheved Lifshitz a, en tout cas, discrètement donné aux familles des nouvelles des #prisonniers qu’elle a pu croiser pendant ces dix-huit jours d’enfer. Et espère, désormais, le retour de son mari.❞

Guerre à Gaza : Israël inondera les tunnels du Hamas de gaz neurotoxiques sous la supervision de la marine américaine
Par David Hearst | Published date : Jeudi 26 octobre 2023 | Middle East Eye édition française
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Les groupes de la résistance palestinienne à Gaza s’attendent à ce qu’Israël inonde les tunnels du Hamas de gaz neurotoxiques et d’armes chimiques sous la surveillance des commandos américains de la Delta Force dans le cadre d’une attaque surprise contre la bande côtière, a déclaré à Middle East Eye une source arabe de haut niveau proche de ces groupes.

Israël et les États-Unis espèrent obtenir un effet de surprise afin de pénétrer dans les tunnels du Hamas, sauver environ 220 otages et tuer des milliers de combattants des Brigades al-Qassam, la branche armée du Hamas, a indiqué la source dans un communiqué, notant que l’information provenait d’une fuite aux États-Unis.

Middle East Eye n’est pas en mesure de vérifier de manière indépendante les informations contenues dans la fuite.

« Le plan repose sur l’élément de surprise afin de gagner la bataille de manière décisive, en utilisant des gaz interdits sur le plan international, en particulier des gaz neurotoxiques, et des armes chimiques. De grandes quantités de gaz neurotoxiques seraient pompées dans les tunnels », a indiqué la source.

La Delta Force américaine supervisera « le pompage de grandes quantités de gaz neurotoxiques dans les tunnels du Hamas, capables de paralyser les mouvements corporels pendant une période comprise entre six et douze heures ».

« Pendant cette période, les tunnels seraient infiltrés, les otages sauvés et des milliers de soldats d’al-Qassam tués », a-t-elle ajouté.

Middle East Eye a contacté la Maison-Blanche et le Département américain de la Défense mais n’a obtenu aucun commentaire.

Les États-Unis collaborent avec Israël au sujet de son invasion prévue de Gaza. (...)

#7oct23

Aux #origines de l’#histoire complexe du #Hamas

Le Hamas replace violemment la question palestinienne sur le devant de la scène géopolitique. Retour aux origines du mouvement islamiste palestinien, fondé lors de la première Intifada et classé organisation terroriste par les États-Unis et l’Union européenne.

L’arméeL’armée israélienne a indiqué, samedi 14 octobre, avoir tué deux figures du Hamas qui auraient joué un rôle majeur dans l’attaque terroriste qui a plongé il y a une semaine le peuple israélien dans « les jours les plus traumatiques jamais connus depuis la Shoah », pour reprendre l’expression de la sociologue franco-israélienne Eva Illouz (plus de 1 300 morts, 3 200 blessés ainsi qu’au moins 120 otages, parmi lesquels de nombreux civils).

Le responsable des Nukhba, les unités d’élite du Hamas, Ali Qadi, aurait été tué, de même que Merad Abou Merad, chef des opérations aériennes dans la ville de Gaza. Dimanche, c’est la mort d’un commandant des Nukhba, Bilal el-Kadra, présenté par l’armée israélienne comme le responsable des massacres du 7 octobre dans les kibboutz de Nirim et de Nir Oz, qui a été annoncée.

Depuis l’offensive surprise du Hamas, Israël assiège et pilonne en représailles la bande de Gaza. Ses bombardements ont fait en l’espace de quelques jours 2 750 morts, dont plus de 700 enfants, et 9 700 blessés, selon un bilan du ministère palestinien de la santé du Hamas établi lundi matin. « Ce n’est que le début », a prévenu le premier ministre israélien Benyamin Nétanyahou, qui a déclaré : « Le Hamas, c’est Daech et nous allons les écraser et les détruire comme le monde a détruit Daech. »

S’il est difficile de ne pas convoquer la barbarie de Daech en Syrie, en Irak ou sur le sol européen devant les massacres commis le 7 octobre par le mouvement islamiste palestinien dans la rue, des maisons ou en pleine rave party, la comparaison entre les deux organisations a ses limites.

« Oui, le Hamas a commis des crimes odieux, des crimes de guerre, des crimes contre l’humanité, mais c’est un mouvement nationaliste qui n’a rien à voir avec Daech ou Al-Qaïda, nuance Jean-Paul Chagnollaud, professeur des universités, directeur de l’Institut de recherche et d’études Méditerranée/Moyen-Orient (iReMMO). Il représente ou représentait largement un bon tiers du peuple palestinien. Si Mahmoud Abbas [chef de l’Autorité palestinienne – ndlr] a annulé les élections il y a deux ans, c’est parce que le Hamas avait des chances d’emporter les législatives. »

« La comparaison avec Daech a une visée politique qui consiste à enfermer le Hamas dans un rôle de groupe djihadiste, abonde le chercheur Xavier Guignard, spécialiste de la Palestine au sein du centre de recherche indépendant Noria. Je comprends le besoin de caractériser ce qu’il s’est produit, mais cette comparaison nous prive de voir tout ce qu’est aussi le Hamas », un mouvement islamiste de libération nationale, protéiforme, politique et militaire, qui est l’acronyme de « Harakat al-muqawama al-islamiya », qui signifie « Mouvement de la résistance islamique ».

Considéré comme terroriste par l’Union européenne, les États-Unis ainsi que de nombreux pays occidentaux, le Hamas, dont la branche politique dans la bande de Gaza est dirigée par Yahya Sinouar (qui fut libéré en 2011 après vingt-deux ans dans les geôles israéliennes lors de l’échange de 1 027 prisonniers palestiniens contre le soldat franco-israélien Gilad Shalit), est arrivé au pouvoir lors d’une élection démocratique. Il a remporté les législatives de 2006. L’année suivante, il prend par la force le contrôle de la bande de Gaza au terme d’affrontements sanglants et aux dépens de l’Autorité palestinienne (AP), reconnue par la communauté internationale et dominée par le Fatah (Mouvement national palestinien de libération, non religieux) de Mahmoud Abbas, qui contrôle la Cisjordanie.
Guerre fratricide

Cette prise de pouvoir constitue un moment charnière. Elle provoque une guerre fratricide entre les formations palestiniennes et offre à l’État hébreu une occasion de durcir encore, en riposte, le blocus dans la bande de Gaza, en limitant la circulation des personnes et des biens, avec le soutien de l’Égypte. Un blocus dévastateur par terre, air et mer qui asphyxie l’économie et la population depuis plus d’une décennie et a été aggravé par les guerres successives et les destructions sous l’effet des bombardements israéliens.

Officiellement, pour Israël, qui a décolonisé le territoire en 2005, le blocus vise à empêcher que le Hamas, qui se caractérise par une lutte armée contre l’État hébreu, se fournisse en armes. Créé en décembre 1987 par les Frères musulmans palestiniens (dont la branche a été fondée à Jérusalem en 1946, deux ans avant la proclamation de l’État d’Israël), lors de la première intifada (soit le soulèvement palestinien contre l’occupation israélienne de la Cisjordanie et de la bande de Gaza), alors massive et populaire, le mouvement a épousé la lutte armée contre Israël à cette époque.

« Un profond débat interne » avait alors agité ses fondateurs, comme le raconte sur la plateforme Cairn l’universitaire palestinien Khaled Hroub : « Deux points de vue s’opposent. Les uns poussent à un tournant politique dans le sens d’une résistance à l’occupation, contournant par là les idées anciennes et traditionnelles en fonction desquelles il convient de penser avant tout à l’islamisation de la société. Les autres relèvent de l’école classique des Frères musulmans : “préparer les générations” à une bataille dont la date précise n’est toutefois pas fixée. Avec l’éruption de l’intifada, les tenants de la ligne dure gagnent du terrain, arguant des répercussions très négatives sur le mouvement si les islamistes ne participent pas clairement au soulèvement, sur un même plan que les autres organisations palestiniennes qui y prennent part. »

Acculé par son « rival plus petit et plus actif », le Jihad islamique, « une organisation de même type – et non pas nationaliste ou de gauche », poursuit Khaled Hroub, le Hamas a fini par accélérer sa transformation interne.

La transformation de la branche palestinienne des Frères musulmans en Mouvement de la résistance islamique n’est pas allée de soi, et les discussions ont été vives avant que le sheikh Yassin, tout frêle qu’il soit dans son fauteuil roulant de paralytique, ne l’emporte. Une partie des membres tenaient en effet à rester sur la ligne frériste : transformer la société par le prêche, l’éducation et le social. Le nationalisme n’a pas droit de cité dans cette conception, c’est la communauté des croyants qui compte. Le Hamas, lui, rajoute à l’islam politique une dimension nationaliste.

Sa charte, 36 articles en cinq chapitres, rédigée en 1988, violemment antisémite, est sans équivoque : le Hamas appelle au djihad (guerre sainte) contre les juifs, à la destruction d’Israël et à l’instauration d’un État islamique palestinien. Vingt-neuf ans plus tard, en 2017, une nouvelle charte est publiée sans annuler celle de 1988. Le Hamas accepte l’idée d’un État palestinien limité aux frontières de 1967, avec Jérusalem pour capitale et le droit au retour des réfugié·es, et dit mener un combat contre « les agresseurs sionistes occupants » et non contre les juifs.

En 1991, la branche du Hamas consacrée au renseignement devient une branche armée, celle des Brigades Izz al-Din al-Qassam. À partir d’avril 1993, l’année des accords d’Oslo signés entre l’OLP (Organisation de libération de la Palestine) de Yasser Arafat et l’État hébreu, que le Hamas a rejetés estimant qu’il s’agissait d’une capitulation, les Brigades Izz al-Din al-Qassam mènent régulièrement des attaques terroristes contre les soldats et les civils israéliens pour faire échouer le processus de paix. Pendant des années, elles privilégient les attentats-suicides, avant d’opter à partir de 2006 pour les tirs de roquettes et de mortiers depuis Gaza.

Ces dernières années, le Hamas, critiqué pour sa gestion autoritaire de la bande de Gaza, sa corruption, ses multiples violations des droits humains (il a réprimé en 2019 la colère de la population exténuée par le blocus israélien), était réputé en perte de vitesse, mis face à l’usure du pouvoir.
Prise de pouvoir de la branche militaire

Son offensive meurtrière par la terre, les airs et la mer du samedi 7 octobre – cinquante ans, quasiment jour pour jour, après le déclenchement de la guerre de Kippour et à l’heure des accords d’Abraham visant à normaliser les relations entre Israël et plusieurs pays arabes sur le dos des Palestiniens et sous pression des États-Unis – le replace en première ligne. Elle révèle sa nouvelle puissance ainsi qu’un savoir-faire jusque-là inédit dans sa capacité de terrasser l’une des armées les plus puissantes de la région et d’humilier le Mossad et le Shin Bet, les tout-puissants organes du renseignement extérieur et intérieur israélien.

Elle révèle aussi le pouvoir pris par la branche militaire sur la branche politique d’un mouvement sunnite qui serait fort d’une mini-armée, dotée d’environ 40 000 combattants et de multiples spécialistes, notamment en cybersécurité, selon Reuters. Un mouvement qui peut compter sur ses alliés du « Front de la résistance » pour l’équiper : l’Iran, la Syrie et le groupe islamiste chiite Hezbollah au Liban, avec lesquels il partage le rejet d’Israël.

Sur les plans militaire, diplomatique et financier, l’Iran chiite est l’un de ses principaux soutiens. Selon un rapport du Département d’État américain de 2020, cité par Reuters, l’Iran fournit environ 100 millions de dollars par an à des groupes palestiniens, notamment au Hamas. Cette aide aurait considérablement augmenté au cours de l’année écoulée, passant à environ 350 millions de dollars, selon Reuters.

Le Hamas n’est pas seulement un mouvement politique et une organisation combattante, c’est aussi une administration. À ce titre, il lève des impôts et met en place des taxes sur tout ce qui rentre dans la bande de Gaza, soit légalement, par les points de passage avec Israël et avec l’Égypte, soit illégalement. Les revenus qu’il perçoit ainsi sont estimés à près de 12 millions d’euros par mois. Ce qui est peu, finalement, car cette administration doit payer ses fonctionnaires et assurer un minimum de protection sociale, sous forme d’écoles, d’institutions de santé, d’aides aux plus défavorisés. Il est en cela aidé par le Qatar sunnite, avec l’aval du gouvernement israélien. L’émirat a ainsi versé 228 millions d’euros en 2021 et cette somme devait être portée à 342 millions en 2021.

Le Hamas figurant sur les listes américaine et européenne des mouvements soutenant le terrorisme, le système bancaire international lui est fermé. Aussi, quand cette aide est mise en place, en 2018, ce sont des valises de billets qui arrivent, en provenance du Qatar, à l’aéroport de Tel Aviv et prennent ensuite la route de Gaza où elles pénètrent le plus officiellement du monde. Par la suite, les opérations seront plus discrètes.

Plus discrets, aussi, d’autres transferts à des fins moins avouables que le paiement du fuel pour la centrale électrique ou des médicaments pour les hôpitaux. Ceux-là arrivent jusqu’au Hamas par des cryptomonnaies. Même si les relations avec l’Iran sont moins bonnes depuis que le Hamas a soutenu la révolution syrienne de 2011, la république islamique reste encore le principal financier de son arsenal, de l’aveu même d’Ismail Hanniyeh. Le chef du bureau politique du Hamas, basé à Doha, a affirmé en mars 2023 que Téhéran avait versé 66 millions d’euros pour l’aider à développer son armement.

Le Qatar accueille également plusieurs des dirigeants du Hamas. Quand ils ne s’abritent pas au Liban ou dans « le métro » de Gaza, ce dédale de tunnels creusés sous terre depuis l’aube des années 2000, qui servent tout à la fois de planques et d’usines où l’on fabrique ou importe des armes, bombes, mortiers, roquettes, missiles antichar et antiaériens, etc.

Pour les uns, le Hamas a enterré la cause palestinienne à jamais le 7 octobre 2023 et est le meilleur ennemi des Palestinien·nes. Pour les autres, il a réalisé un acte de résistance, de libération nationale face à la permanence de l’occupation, la mise en danger des lieux saints à Jérusalem, l’occupation en Cisjordanie. « Quand il s’agit de la cause palestinienne, tout mouvement se dressant contre Israël est considéré comme un héraut, quelle que soit son idéologie », constate Mohamed al-Masri, chercheur au Centre arabe de recherches et d’études politiques de Doha, au Qatar, dans un entretien à Mediapart.

Samedi 7 octobre, c’est Mohammed Deif qui a annoncé le lancement de l’opération « Déluge d’al-Aqsa » contre Israël pour « mettre fin à tous les crimes de l’occupation ». Le nom n’est pas choisi au hasard. Il fait référence à l’emblématique mosquée dans la vieille ville de Jérusalem, symbole de la résistance palestinienne et troisième lieu saint de l’islam après La Mecque et Médine, d’où le prophète Mahomet s’est élevé dans le ciel pour rencontrer les anciens prophètes, dont Moïse, et se rapprocher de Dieu.

Mohammed Deif est l’ennemi numéro un de l’État hébreu, le cerveau de ce qui est devenu « le 11-Septembre israélien » : il est le commandant de la branche armée du Hamas. Surnommé le « chat à neuf vies » pour avoir survécu à de multiples tentatives d’assassinat, Mohammed Diab Ibrahim al-Masri, de son vrai nom, serait né en 1965 dans le camp de réfugié·es de Khan Younès, dans le sud de la bande de Gaza. Il doit son surnom de « Deif » – « invité » en arabe – au fait qu’il ne dort jamais au même endroit.

Il a rejoint le Hamas dans les années 1990, connu la prison israélienne pour cela, avant d’aider ensuite à fonder la branche armée du Hamas dans les pas de son mentor qui lui a appris les rudiments des explosifs, Yahya Ayyash. Après l’assassinat de ce dernier, il a pris les rênes des Brigades Al-Qassam. Israël peut détruire l’appareil du Hamas, avec des assassinats ciblés. D’autres se tiennent prêts à prendre la relève dans l’ombre des maîtres. Deif en est un exemple emblématique.

« Le Hamas a été promu en sous-main par Nétanyahou, rappelle dans un entretien à Mediapart l’écrivain palestinien et ancien ambassadeur de la Palestine auprès de l’Unesco, Elias Sanbar. J’ai le souvenir, tandis qu’Israël organisait un blocus financier à l’encontre du Fatah et de l’Autorité palestinienne, que les transferts d’argent au Hamas passaient alors par des banques israéliennes ! La créature d’Israël s’est retournée contre lui. Entre-temps, elle s’est nourrie des échecs de l’Autorité palestinienne, dont les représentants sont accusés d’être des naïfs, sinon des traîtres, partant depuis 1993 dans des négociations avec Israël pour en revenir toujours bredouilles. »

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Sur la charte de 1988 et le document de 2017

La charte du Hamas, publiée en 1988 (il existe une traduction du texte intégral réalisée par le chercheur Jean-François Legrain, spécialiste du Hamas), reprend les antiennes antisémites européennes. Elle définit le Hamas comme « un des épisodes du djihad mené contre l’invasion sioniste » et affirme notamment que le mouvement « considère que la terre de Palestine [dans cette acceptation Israël, Cisjordanie et bande de Gaza – ndlr] est une terre islamique de waqf [mot arabe signifiant legs pieux et désignant des biens inaliénables dont l’usufruit est consacré à une institution religieuse ou d’utilité publique – ndlr] pour toutes les générations de musulmans jusqu’au jour de la résurrection. Il est illicite d’y renoncer tout ou en partie, de s’en séparer tout ou en partie ».

Dans son livre Le Grand aveuglement, sur les relations parfois en forme de pas-de-deux, entre les dirigeants israéliens successifs et le Hamas, Charles Enderlin cite de nombreux rapports du Shabak, service de renseignement intérieur de l’État hébreu. Dont celui-ci, dans la foulée de la diffusion de la charte de 1988 : « Le Hamas présente la libération de la Palestine comme liée à trois cercles : palestinien, arabe et islamique. Cela signifie le rejet absolu de toute initiative en faveur d’un accord de paix, car : “Renoncer à une partie de la Palestine équivaut à renoncer à une partie de la religion. La seule solution au problème palestinien c’est le djihad”. »

Dans la lignée de ce texte, le Hamas, qui n’appartient pas à l’Organisation de Libération de la Palestine (OLP), dont fait partie le Fatah, parti de Yasser Arafat, rejette évidemment les Accords d’Oslo et toutes les phases de négociations.

Au fil des années cependant se feront jour des déclarations plus pragmatiques. Le sheikh Yassin lui-même a, avant son assassinat par Israël en 2004, affirmé à plusieurs reprises que le Hamas était près à une hudna (trêve) avec l’État hébreu, laissant aux générations futures le soin de reprendre, ou non, le combat.

La participation du Hamas aux élections législatives de 2006 est considérée comme une reconnaissance informelle et non dite de l’État d’Israël. Le Hamas accepte en effet un scrutin qui se déroule sur une partie, et une partie seulement, de la Palestine historique, celle des frontières de 1967, ceci en contradiction avec la charte de 1988.

Dans une longue et savante analyse, l’historien Jean-François Legrain, reconnu comme un des meilleurs spécialistes français du Hamas, explique que la charte de 1988, écrit par un individu anonyme, n’a pas fait consensus dans les instances dirigeantes du Hamas. Elle était très peu citée par ses cadres. Ce qui ne signifie pas que des responsables du Hamas ne tenaient pas des discours antisémites. Lors d’une interview en 2009, Mahmoud al-Zahar, alors important responsable du Hamas dans la bande de Gaza, défendait la véracité du Protocole des sages de Sion, cité dans la charte de 1988.

Au cours de la décennie qui suit sa victoire aux élections législatives puis sa guerre fratricide avec le Fatah, le Hamas, maître désormais de la bande de Gaza, montrera qu’il ne renonce pas à la lutte armée : s’il semble avoir renoncé aux attentats-suicides, si nombreux de 1993 à 1996 puis entre 2001 et 2005, il lance régulièrement des roquettes Qassam, du nom de sa branche militaire, en direction du territoire israélien.

Ce sont les civils qui en paient le prix, avec des guerres lancées contre la bande de Gaza en 2008, 2012, 2014 et 2021. Le Hamas, sans abandonner la lutte armée, adopte en 2017 un Document de principes et de politique généraux qui semble aller contre les principes de la charte de 1988. Il ne s’agit plus de lutter contre les Juifs, mais contre les sionistes : « Le Hamas affirme que son conflit porte sur le projet sioniste et non sur les Juifs en raison de leur religion. Le Hamas ne mène pas une lutte contre les Juifs parce qu’ils sont juifs, mais contre les sionistes qui occupent la Palestine » (article 16). Plus remarqué encore, l’acceptation des frontières de 1967 : « Le Hamas rejette toute alternative à la libération pleine et entière de la Palestine, du fleuve à la mer. Cependant, sans compromettre son rejet de l’entité sioniste et sans renoncer à aucun droit palestinien, le Hamas considère que la création d’un État palestinien pleinement souverain et indépendant, avec Jérusalem comme capitale, selon les lignes du 4 juin 1967, avec le retour des réfugiés et des personnes déplacées dans leurs foyers d’où ils ont été expulsés, est une formule qui fait l’objet d’un consensus national » (article 20).

La charte de 1988 n’est pour autant pas caduque, explique à la chercheuse Leila Seurat Khaled Mechaal, un des membres fondateurs du Hamas : « Le Hamas refuse de se soumettre aux désidératas des autres États. Sa pensée politique n’est jamais le résultat de pressions émanant de l’extérieur. Notre principe c’est : pas de changement de document. Le Hamas n’oublie pas son passé. Néanmoins la charte illustre la période des années 1980 et le document illustre notre politique en 2017. À chaque époque ses textes. Cette évolution ne doit pas être entendue comme un éloignement des principes originels, mais plutôt comme une dérivation (ichtiqaq) de la pensée et des outils pour servir au mieux la cause dans son étape actuelle. »

Le nouveau document maintient, de toute façon, la lutte armée comme moyen de parvenir à ses fins.

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