• Stralauer Spreetunnel: Berlins unsichtbares Denkmal
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/stralauer-spreetunnel-berlins-unsichtbares-denkmal-li.2187721


    Achtung, hier kommt die Tunnelbahn! Von 1899 bis 1932 verkehrte die Straßenbahnlinie 82 unter der Spree zwischen der Stralauer Halbinsel und dem Treptower Park. Die Postkarte illustriert eine Fahrt um 1905

    21.2.2024 von Michael Brettin - Der Straßenbahntunnel, der Stralau mit Treptow verband, wurde vor 125 Jahren fertiggestellt – trotz vieler Probleme. Er war der erste seiner Art in Deutschland.

    Wer sich auf die Halbinsel Stralau begibt und der Straße Alt-Stralau folgt, an der sehr viele neuere Wohnhäuser stehen, kommt geradezu auf die Tunnelstraße. An ihr steht die Stralauer Dorfkirche, deren Geschichte auf das Jahr 1464 zurückgeht, was sie zum ältesten Bauwerk im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg macht.

    Auf Höhe des neben der Kirche liegenden Friedhofs gabelt sich die Tunnelstraße. Zwischen den beiden Fahrbahnen streckt sich eine annähernd 100 Meter lange, gut fünf Meter breite Rasenfläche, auf der sich an diesem Februartag die ersten Krokusse blicken lassen. Eine durchgängige Mulde prägt dieses Fleckchen. Damit erinnert es an ein vor langer Zeit ausgetrocknetes Bachbett.

    An dieser Stelle befand sich einst die Ein- beziehungsweise Ausfahrt des Spreetunnels, der Stralau mit Alt-Treptow verband. Von ihm erzählt eine Infotafel, die neben der Busendhaltestelle Tunnelstraße steht. Vor 125 Jahren, am 21. Februar 1899, wurde dieser Tunnel fertiggestellt. Als erster seiner Art in Deutschland.

    Die Geschichte des Spreetunnels beginnt genau genommen 1891. In jenem Jahr unterbreitet das Unternehmen A.E.G. der Stadt Berlin Vorschläge zum Bau einer Untergrundbahn. Die Stadtoberen haben jedoch Bedenken: Ist der märkische Boden dafür überhaupt geeignet? Berlin steht ja im Gegensatz zu London, wo die weltweit erste U-Bahn-Linie 1863 ihren Betrieb aufnahm, nur aus „Buddelkistensand“.
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    Doch die A.E.G. lässt sich nicht beirren. Auf ihrem Firmengelände an der Voltastraße in Wedding stellt sie 1895 einen Versuchstunnel fertig. Eine kleine Bahn mit Elektromotor und Oberleitung fährt durch den 295 Meter langen Tunnel, der zwei Betriebsgelände miteinander verbindet. Noch heute gibt es ihn. Der Verein Berliner Unterwelten bietet Führungen an.


    Die Tunnelbahn sollte zur Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 in Betrieb gehen. Bei der Ausstellungseröffnung war sie aber noch im Bau. Die Karte zeigt ihren Verlauf.

    Die Berliner Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 ist ein willkommener Anlass für die A.E.G., beweisen zu wollen, dass Bahnen auch unter der deutschen Hauptstadt verkehren können. Mit dem Unternehmen Phillip Holzmann & Co. und der Deutschen Bank gründet die A.E.G. die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen. Ihr Auftrag: einen Tunnel unter der Spree zu bauen, von der Stralauer Halbinsel zum Treptower Park, und ihn – so will es die Gemeinde Stralau – an das Straßenbahnnetz anzuschließen.

    Den Bau sollen die Ingenieure Carl Schwebel und Wilhelm Lauter mittels eines sogenannten Schildvortriebs verwirklichen, einem in England entwickelten, in Deutschland noch nicht angewandten Verfahren. Schwebel und Lauter verantworteten auch den Bau des AEG-Tunnels.

    Wie das Schildvortriebsverfahren funktioniert, beschreibt die Illustrierte Die Gartenlaube in ihrem Heft 11 im Jahr 1899: „Von der Stelle an, wo das Eindringen von Grundwasser möglich ist, werden die Tunnel als Rohre aus Eisen oder Stahl ausgebildet. Der vordere Teil derselben ist der sogenannte ,Schild‘. Das Rohr ist hier in einige Kammern abgeteilt, die nach hinten durch luftdicht schließende Thüren abgegrenzt sind. In diesen Kammern verrichten die Arbeiter das Ausgraben des Erdreichs. Damit sie vom Eindringen des Grundwassers gesichert bleiben, wird in die Kammern komprimierte Luft eingetrieben, die alles Wasser der Umgebung fortdrängt. Das gelockerte Erdreich räumt man durch die dem Schilde zunächst liegende Kammer bergmännisch fort. Nachdem dies geschehen ist, wird das Tunnelrohr durch hydraulische Maschinen vorwärts geschoben.“

    Die Tunnelröhre besteht aus einer ein Zentimeter dicken Eisenwand und hat einen Durchmesser von vier Metern; sie ist aus Ringen zusammengefügt, die aus jeweils neun gusseisernen Platten geformt sind, und ist, um sie vor Rost zu schützen, mit Zementmörtel ummantelt, innen mit einer zwölf und außen mit einer acht Zentimeter dicken Schicht.

    Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können.
    Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten

    An der Verlängerten Dorfstraße (heute Tunnelstraße) auf Stralau und an der Treptower Chaussee (heute Puschkinallee) im Treptower Park sind die Rampen für die Ein- beziehungsweise Ausfahrt geplant. „Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können“, sagt Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten, „ständig nachrutschender Schwemmsand verzögerte die Bauarbeiten ungemein.“ Zur Eröffnung der Gewerbeausstellung am 1. Mai 1896 stand erst ein rund 160 Meter langer Tunnelabschnitt.

    „Nach dreijährigem Kampfe mit vielen Hindernissen ist der Tunnel unter der Oberspree im Osten Berlins zwischen Stralau und Treptow glücklich, ohne einen einzigen schweren Unfall, fertiggestellt worden“, berichtet Die Gartenlaube in ihrem bereits erwähnten Heft 11 aus dem Jahr 1899. Das Problem mit dem „gänzlich ungeeigneten Baugrund“ habe dazu geführt, „daß das vordere Tunnelende zu mehreren Malen gleichsam ins offene Wasser auslief und die Ersäufung des ganzen Tunnels zu befürchten war“.

    Doch nicht nur das habe die Tunnelbauer in Verzug gebracht, merkt die Illustrierte an. Es sei zu berücksichtigen, „daß die Arbeiten mehrmals monatelange, ja halbjährige Unterbrechungen erlitten, die nicht auf technische Hindernisse, sondern auf den langsamen Fortschritt der Verhandlungen mit den in Frage kommenden Verwaltungen zurückzuführen waren“.

    Der Tunnel an sich ist 454 Meter, mit seinen beiden Rampen 582 Meter lang; er kreuzt die an einer Stelle 195 Meter breite Spree annähernd rechtwinklig. Sein Scheitelpunkt liegt in zwölf Meter Tiefe unter dem mittleren Wasserspiegel; zeitgenössische Postkarten werben mit „15 Meter unter der Spree“.

    Das Bauwerk verschlang 1,7 Millionen Goldmark, das entspricht der heutigen Kaufkraft von fast 16,8 Millionen Euro.

    Am 18. Dezember 1899 nimmt die im selben Jahr gegründete Berliner Ostbahnen GmbH, eine Tochtergesellschaft der bereits erwähnten Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen, den Spreetunnel in den Straßenbahnbetrieb. Die Linie 82 verkehrt zwischen Schlesischem Bahnhof (heute Ostbahnhof) und Treptow, Platz am Spreetunnel; sie wird bis 1908 nach Schöneweide und 1909 nach Cöpenick erweitert.


    Knüppel an den Mann! Zur Fahrt durch den Tunnel war nur der Wagen mit dem Signalstab („Knüppel“) befugt. Der Stab wurde bei der Ausfahrt eingeholt und bei der Einfahrt vergeben. Daher nannte der Volksmund die Linie 82 „Knüppelbahn“.

    Die Trasse im Tunnel ist eingleisig, es ist daher nur eine Fahrt je Richtung möglich. Um Zusammenstöße zu vermeiden, ist nur der Fahrer, der einen Signalstab – im Volksmund „Knüppel“ – an seinem Straßenbahnwagen hängen hat, zur etwa zweiminütigen Durchfahrt befugt. Eine Betriebsaufsichtsperson an der Ausfahrt nimmt den Stab entgegen und gibt ihn wieder ab. Daher nennen die Berliner die Linie 82 „Knüppelbahn“.

    Der Spreetunnel bilde nicht nur „eine Sehenswürdigkeit“, heißt es in einer 1899 veröffentlichten Schrift; er verschaffe der Stadt „einen nicht unbeträchtlichen Vermögensvorteil, da sie vertraglich berechtigt ist, schon nach 36 Jahren von diesem mit grossen Kosten hergestellten Bauwerk unentgeltlich Besitz zu ergreifen“.

    Der U-Bahn-Bau nimmt in Berlin Fahrt auf, allerdings angetrieben von Siemens – das Unternehmen unterbreitete bereits um das Jahr 1880 Pläne für eine Hochbahn –, seinem Mitgesellschafter Halske und der Deutschen Bank. Am 18. Februar 1902 nimmt die erste U-Bahn-Linie für den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland ihren Betrieb auf, vom Stralauer Tor (ab 1924 Osthafen, 1945 durch einen Bombentreffer zerstört) bis zur Warschauer Brücke und zum Zoologischen Garten erweitert.

    Die Rechnung, mit dem Spreetunnel Geld zu machen, geht nicht auf. Als die Stadt ihn 1935 übernehmen kann, ist der Straßenbahnverkehr durch den Spreetunnel bereits seit drei Jahren eingestellt. Die Verantwortlichen mussten zunehmend Bauschäden feststellen. Immer wieder sickerte Wasser ein. Die voraussichtlichen Sanierungskosten standen in keinem Verhältnis zum Nutzen. In jedem einzelnen Straßenbahnwagen saßen schließlich nur noch zwei bis drei Fahrgäste. Der Tunnel wurde daher am 15. Februar 1932 für den Bahnbetrieb geschlossen. Damit endete seine Geschichte allerdings nicht.

    Für die Olympischen Spiele 1936 erfährt der Spreetunnel eine Instandsetzung als Fußgängerpassage. Anfang 1945 werden in die Röhre Trennwände mit Türen eingebaut sowie Bänke und Stühle aufgestellt, damit sie als Luftschutzraum dienen kann. Vermutlich infolge eines Bombentreffers füllt sich der Tunnel teilweise mit Wasser. Er wird drei Jahre später sicherheitshalber ganz geflutet. Und 1968 werden beide Zufahrtsrampen und einige Tunnelmeter auf der Treptower Seite abgetragen, die Überreste zugeschüttet.


    Der Spreetunnel zwischen Stralau und Alt-Treptow diente ab Anfang 1945 als Luftschutzraum. Als er im Dezember 1996 leer gepumpt wurde, fanden sich unter anderem etliche Parkbänke. Die Idee, ihn wieder nutzbar zu machen, wurde fallen gelassen. Andreas Kopietz

    In den 1990er-Jahren plant die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht, auf Stralau Hunderte neue Wohnungen zu bauen. Sie erwägt, den Spreetunnel wieder nutzbar zu machen. Für die Untersuchung des Bauwerks beauftragt sie 1996 den Verein Berliner Unterwelten. Der macht sich im Dezember ans Werk. Zuerst wird ein Teil des Rasenstreifens auf der Tunnelstraße aufgebrochen – jener Teil, welcher der Spree am nächsten liegt – und der Zugang zur Röhre freigelegt. Ein Taucher der Feuerwehr begibt sich anschließend hinein. Nachdem er sich versichert hat, dass das Bauwerk betreten werden kann, wird der Tunnel leer gepumpt.

    „Im Inneren des Bauwerks sah es noch erstaunlich gut aus“, erinnert sich Dietmar Arnold, der Vorsitzende der Berliner Unterwelten, an die Begehung des Tunnels. „Der vordere Teil befand sich sogar in einem relativ sauberen Zustand, die Spuren der Luftschutzanlage waren noch gut zu erkennen.“ Die Parkbänke aus Ausflugslokalen, die für die Schutzsuchenden bereitgestellt worden waren, standen immer noch da. Und: „An den Decken gab es noch Reste der Isolatoren. Hier verlief einst die Oberleitung, ein letzter Hinweis auf den ehemals durchfahrenden Straßenbahnverkehr.“

    Als hätten die Schutzsuchenden die Tunnelröhre überhastet verlassen – so stellt sich die Szenerie dar: Auf den Bänken stehen oder liegen Tassen und Teller, Flaschen und Kannen sowie ein Wasserbehälter des Reichsluftfahrtministeriums; zu sehen sind auch ein Kartenspiel und ein Kamm sowie ein Paar Damenschuhe.

    Das Vorhaben, den Spreetunnel instand zu setzen, gab die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht aus Kostengründen auf. Sobald die Pumpe abgestellt war, füllte sich der Tunnel wieder mit Wasser. Der Zugang wurde wieder verschlossen.
    Eine Wand und eine Frage

    Auch im Treptower Park erinnert eine Infotafel an den Spreetunnel. Sie steht an der Puschkinallee, nahe dem Parkplatz am Gasthaus Zenner, an einem Kiesweg am Sommerblumengarten. Hier befand sich die Rampe zur Ein- beziehungsweise Ausfahrt. Bei der Erneuerung des Gartens im Jahr 2016 wurden deren Überreste teilweise freigelegt. Und anschließend wieder zugeschüttet.

    Vorbei an den vier Springbrunnen der Gartenanlage sind es nur ein paar Meter zum Ufer der Spree mit Blick auf Stralau. Sanft wellt sich das Wasser. Und dunkel. Irgendwo da unten liegt es, das nicht sichtbare Denkmal der Berliner Verkehrsgeschichte.

    Der Verein Berliner Unterwelten kann sich vorstellen, den Spreetunnel zumindest teilweise aus der Versenkung zu holen. „Man könnte“, regt Dietmar Arnold an, „die Tunnelrampen wieder ausgraben und ,archäologische Fenster‘ einsetzen.“

    Bei ihrer Erkundung des Spreetunnels 1996 stießen die Besucher nach etwa 80 Metern in Richtung Treptow erst auf den Hinweis „Notausgang“ und dann auf eine türlose Trennwand aus Ziegelsteinen. Ein Notausgang ist aber Arnold zufolge in keinem Bauplan verzeichnet. Was verbirgt sich hinter dieser Mauer?

    #Berlin #Stralau #Tunnelstraße #Spree #Geschichte #Verkehr #Straßenbahn

  • Salon MILIPOL : quand Israël fait son marché
    14 novembre 2023 - Contre Attaque
    https://contre-attaque.net/2023/11/14/salon-milipol-quand-israel-fait-son-marche

    (...) Au centre de l’attention cette année, le “village” des stands réservé aux entreprises de défense et de sécurité israéliennes. 52 exposants israéliens qui proposent aux puissants du monde des outils dernier cri pour surveiller et punir. L’État qui mutile ses manifestant-es reçoit l’État qui massacre le peuple palestinien.

    Parmi les exposants, la société israélienne BriefCam, que le média d’investigation Disclose vient d’épingler pour avoir fourni son logiciel de reconnaissance faciale à la police française ces huit dernières années, alors même que cette technique de surveillance est interdite dans la plupart des cas. On vous conseille vivement la lecture de l’enquête du média Disclose sur le sujet. L’organisation prochaine des Jeux Olympiques à Paris promet d’être un festival plus répressif que sportif ! (...)

    https://disclose.ngo/fr/article/la-police-nationale-utilise-illegalement-un-logiciel-israelien-de-reconnai

  • Bande de Gaza : les tunnels, atout stratégique du Hamas | TV5MONDE - Informations
    https://information.tv5monde.com/international/bande-de-gaza-les-tunnels-atout-strategique-du-hamas-2673895

    Et si les bombardements aériens menés par l’armée israélienne ont été massifs depuis l’attaque du Hamas, ceux-ci auraient échoué à réellement endommager l’infrastructure souterraine du Hamas, selon des sources sécuritaires israéliennes.

  • Gaza : un territoire entre marginalisation économique et destruction - tousdehors
    https://tousdehors.net/Gaza-un-territoire-entre-marginalisation-economique-et-destruction

    ... le système de tunnel à Gaza a d’abord et avant tout était un moyen de survie économique pour accéder à l’Égypte. Nicolas Pelham raconte l’émergence de l’économie des #tunnels dans un article paru dans le Journal of Palestine Studies de 2012 qui mérite d’être cité longuement :

    “La prise de pouvoir par les armes par le Hamas, à #Gaza, à l’été 2007, a marqué un tournant pour l’#économie des tunnels. Le siège de la bande, déjà en place, a été renforcé. L’Égypte a fermé le terminal de Rafah. Gaza a été désignée comme « entité hostile » par Israël et, après le tir d’une salve de roquettes sur ses zones frontalières en novembre 2007, a diminué de moitié l’importation de denrées alimentaires et a restreint l’approvisionnement en carburant. En janvier 2008, #Israël a annoncé un blocage total de carburant après des tirs de roquettes sur Sderot, interdisant toutes les catégories de fournitures humanitaires, à l’exception de sept d’entre elles. Lorsque les réserves d’essence se sont taries, les habitants de Gaza ont abandonné leurs voitures sur le bord de la route et ont acheté des ânes. Sous la pression du blocus israélien en mer et du siège égypto-israélien sur terre, la crise humanitaire de Gaza menaçait le pouvoir du Hamas. La première tentative des islamistes pour briser l’étau a visé l’Égypte, considérée comme le maillon faible. En janvier 2008, les forces du Hamas ont détruit au bulldozer un pan de mur au point de passage de Rafah pour permettre à des centaines de milliers de Palestiniens de se déverser dans le Sinaï. Bien que la demande longtemps refoulée en matière de consommation ait été libérée, la mesure n’a apporté qu’un soulagement à court terme. En l’espace de onze jours, les forces égyptiennes ont réussi à refouler les Palestiniens. L’Égypte a alors renforcé le contingent de l’armée chargé de maintenir le point de passage clos et a construit un mur d’enceinte renforcé à la frontière. Avec l’intensification du siège, le nombre d’emplois dans l’industrie manufacturière de Gaza a chuté de 35 000 à 860 à la mi-2008, et le produit intérieur brut (PIB) de Gaza a diminué d’un tiers en termes réels par rapport à son niveau de 2005 (contre une augmentation de 42 % en Cisjordanie au cours de la même période). L’accès à la surface étant interdit, le mouvement islamiste a supervisé un programme de creusement de tunnels souterrains à échelle industrielle. La construction de chaque tunnel coûtant entre 80 000 et 200 000 dollars, les mosquées et les réseaux caritatifs ont lancé des programmes offrant des taux de rendement irréalistes, faisant ainsi la promotion d’un système pyramidal de crédits qui s’est soldé par un désastre. Les prédicateurs vantaient les mérites des tunnels commerciaux comme une activité de « résistance » et saluaient les travailleurs tués au travail comme des « martyrs ». Les Forces de sécurité nationale (FSN), une branche de l’Autorité palestinienne reconstituée par le Hamas à partir de membres des Brigades Izz al-Din al-Qassam (BIQ), mais comprenant également plusieurs centaines de transfuges de l’Autorité palestinienne (Fatah), ont gardé la frontière, échangeant parfois des coups de feu avec l’armée égyptienne, tandis que le gouvernement du Hamas supervisait les activités de construction. Parallèlement, la municipalité de Rafah, dirigée par le Hamas, a modernisé le réseau électrique pour alimenter des centaines d’engins de levage, a maintenu les services d’incendie de Gaza en état d’alerte et a éteint à plusieurs reprises des incendies dans des tunnels utilisés pour pomper du carburant. Comme l’a expliqué Mahmud Zahar, un dirigeant du Hamas à Gaza, « il n’y a pas d’électricité, pas d’eau, pas de nourriture venant de l’extérieur. C’est pourquoi nous avons dû creuser les tunnels ». Des investisseurs privés, y compris des membres du Hamas qui ont réuni des capitaux par l’intermédiaire de leurs réseaux de mosquées, se sont associés à des familles vivant de part et d’autre de la frontière. Des avocats ont rédigé des contrats pour des coopératives chargées de construire et d’exploiter des tunnels commerciaux. Ces contrats précisaient le nombre d’associés (généralement de quatre à quinze), la valeur des parts respectives et le mécanisme de distribution des bénéfices des actionnaires. Un partenariat type regroupe un échantillon représentatif de la société gazaouie : par exemple, un gardien au point de passage terrestre de Rafah, un agent de sécurité de l’ancienne administration de l’Autorité palestinienne, des travailleurs agricoles, des diplômés issus de l’université, des employés d’organisations non gouvernementales (ONG) et des ouvriers chargés de creuser ces tunnels. Abu Ahmad, qui gagnait entre 30 et 70 shekels par jour en tant que chauffeur de taxi, a investi les bijoux de sa femme, d’une valeur de 20 000 dollars, pour s’associer avec neuf autres personnes dans la construction d’un tunnel. Les investisseurs pouvaient rapidement récupérer leur mise de fonds. Pleinement opérationnel, un tunnel peut générer le coût de sa construction en un mois. Chaque tunnel étant géré conjointement par un partenariat de part et d’autre de la frontière, les propriétaires gazaouis et égyptiens se partagent généralement les bénéfices à parts égales. […] À la veille de l’opération Plomb durci en décembre 2008, leur nombre était passé de quelques douzaines de tunnels essentiellement militaires à la mi-2005 à au moins cinq cents ; les recettes commerciales des tunnels sont passées d’une moyenne de 30 millions de dollars par an en 2005 à 36 millions de dollars par mois. Ils ont permis d’atténuer dans une certaine mesure la forte contraction de l’économie de Gaza, résultat du boycott international du Hamas…”

    Le Hamas a mis en place un comité des tunnels pour réguler cette activité économique. Il prélevait ainsi des taxes, assurait la sécurité et contrôle la nature des biens qui transitaient. Comme l’écrit Tannira (2021) dans l’excellent recueil The Political Economy of Palestine :

    “Sous la tutelle du Hamas, de modestes hommes d’affaires sont autorisés à investir dans la construction de tunnels qui permettent l’acheminement de biens et de fournitures. Des ouvriers (chargés de leur construction) sont également associés à la propriété de ces tunnels de manière à accéder à une part donnée des revenus ainsi générés. Le Hamas a, dans le même temps, reçu entre 25 et 40 % des revenus issus de cette activité […] Les commerçants ont profité des prix nettement moins élevés des marchandises passées en contrebande depuis l’Égypte […] Les marchandises étaient ensuite vendues sur les marchés locaux au même prix que les biens taxés par Israël […] Les nouveaux commerçants ont ainsi été en mesure de réaliser d’importants profits […] Les risques élevés et les considérations de sécurité […] ont conduit le Hamas à n’autoriser qu’un groupe restreint de commerçants validés par l’organisation…”

    À l’apogée de cette économie, au début des années 2010, le Hamas pouvait générer annuellement jusqu’à 750 millions de dollars de revenus. Le système des tunnels a aussi permis, et c’est un point crucial, l’importation de matériaux de construction, offrant la possibilité pour Gaza d’assurer la demande en logement et de reconstruire après la désastreuse confrontation avec Israël de 2008-2009. Comme le rapporte la CNUCED :

    “[…] entre 2007 et 2013, plus de 1 532 tunnels souterrains [ont été construits] sous les 12 km de frontière qui séparent Gaza de l’Égypte. […] La part du commerce assuré par le tunnel était plus importante que celui entrepris par des canaux officiels (Banque mondiale, 2014a). Selon le Programme des Nations unies pour les établissements humains, il aurait fallu 80 ans pour reconstruire, en utilisant uniquement les matériaux autorités par Israël, les quelque 6000 habitations détruites au cours de l’opération militaire de décembre 2008 et janvier 2009. Les importations au moyen des tunnels ont cependant permis de réduire ce laps de temps à 5 ans (Pelham, 2011). De manière similaire, la centrale électrique de Gaza tourne grâce au diesel importé depuis l’Égypte à hauteur d’un million de litres par jours avant juin 2013 (OCHA, 2013).”

    L’économie des tunnels a atteint son acmé entre 2011 et 2013, après le renversement du régime répressif de Moubarak au cours des printemps arabes et l’arrivée des Frères musulmans au pouvoir au Caire. Grâce à l’afflux de biens et à l’essor du secteur de la construction, le PIB par habitant de Gaza a rebondi après l’effondrement de 2008. Mais c’est sans compter sur la double catastrophe qui a suivi.

    En juillet 2013, les militaires égyptiens prennent le pouvoir et renversent les alliés du Hamas. Un an plus tard, en juillet 2014, Israël lance une guerre de 50 jours contre le Hamas. Une dévastation plus grande encore s’en est suivie. Non seulement les gazaouis ont été soumis à de terribles bombardements de dizaines de milliers d’obus et de bombes larguées depuis des avions, mais une campagne conjointe israélo-égyptienne a, de plus, entraîné la fermeture des tunnels. En mai 2015 le nombre de réfugiés palestiniens dépendants des distributions alimentaires de l’UNWRA a augmenté pour atteindre 868 00 individus, soit la moitié de la population de Gaza et 65 % des habitants enregistrés comme réfugiés (UWRA, 2015b).

    Les bombardements et l’isolement n’ont pas non plus été les seules menaces auxquelles l’économie gazaouie a dû faire face. Comme le montrent les données du FMI, l’économie gazaouie a rebondi après le choc massif de 2014, avant de subir en 2017 une crise financière et une compression des dépenses publiques. Tannira résume l’escalade désastreuse de cette austérité :

    “·  Les dépenses publiques dans la bande de Gaza sont passées de 985 millions de dollars en 201 à 860 millions de dollars en 2017 (soit une chute de 12,6 %), pour atteindre ensuite 849 millions de dollars en 2018 et finalement 788 millions de dollars en 2019. Les dépenses du gouvernement de l’Autorité palestinienne dans la bande de Gaza ont donc décliné de 20 % depuis 2017 (PCBS, 2019).

    · Le PIB par habitant s’est effondré de 1 731 dollars en 2016 à 1 557 en 2017, puis 1 458 en 2018 pour finalement tomber à 1 417 dollars en 2019, soit une chute de 18 % depuis 2016 (PCBS, 2019).

    · L’investissement total a chuté pour atteindre 440 millions de dollars en 2019, alors qu’il était de 623 millions de dollars en 2016. Les investisseurs locaux ont perdu toute capacité de se lancer dans de nouvelles activités, car les risques étaient bien trop élevés (PCBS, 2019).

    · Les taxes collectées par le gouvernement du Hamas à Gaza ont augmenté après l’échec de l’application de l’accord de réconciliation de 2017 entre le Hamas et le Fatah.

    · La crise continue de l’électricité constitue un poste de dépense supplémentaire sur le secteur privé et augmente ainsi les coûts de production et de fonctionnement.

    ·  La suspension de la contribution des États-Unis au budget de l’UNRWA à partir de 2018 a eu des répercussions sur plus de 60 % des bénéficiaires de transfert d’argent (UNWRA, 2018). Dans le même temps, le Programme Alimentaire Mondial a réduit son aide à des milliers de familles parmi les plus pauvres en décembre 2017 (WFP, 2017).”

    Pour aggraver les pressions financières exercées sur les autorités palestiniennes, Israël retient régulièrement les recettes fiscales dues en vertu des accords économiques de Paris de 1994. Sous l’effet de ces pressions, même avant l’explosion de violence actuelle, il était devenu de plus en plus difficile de parler de développement économique gazaoui. Le PIB par habitant s’est effondré pour atteindre à peine 1500 dollars par habitant. Le taux de chômage à Gaza oscille entre 40 et 50 %, soit environ trois fois plus qu’en Cisjordanie.

    Comme le montrent les données de Shir Hever, les salaires à Gaza stagnent tout en bas de la pyramide raciale en Israël/Palestine.

    • La prise de pouvoir par les armes par le Hamas, à #Gaza, à l’été 2007

      (Post rectifié)

      Il y a d’abord eu des élections au suffrage universel en 2006 comme dans les « démocraties » parce que la « communauté internationale » était convaincue que les collabos allaient gagner

      Le Hamas a gagné

      La « communauté internationale » alias le monde libre et l’état sioniste pseudo villa dans la jungle n’ont pas accepté le verdict des urnes

      Ils ont alors décidé de punir ceux qui avaient mal voté

      2005-2007 : Gaza, comment le piège s’est refermé, par Rania Awwad (Le Monde diplomatique, juillet 2007)
      https://www.monde-diplomatique.fr/2007/07/AWWAD/14900

    • merci pour la référence @kassem, elle précise ce que l’article, centré sur l’économie de Gaza (dont j’ai cité le passage sur les tunnels) évoque de manière rapide

      le #Hamas remporté une victoire inattendue aux élections de #Gaza de 2006 et, au terme d’une #guerre_civile brutale, est parvenu à expulser le Fatah du territoire en 2007. En guise de réponse, #Israël a déclaré que Gaza était dorénavant un « territoire hostile » et l’a placé en état de siège permanent, situation qui s’est poursuivie jusqu’à nos jours.

      c’était aussi l’occasion de revenir sur des enjeux sous jacents à une « question nationale » qui tend à les occulter, des questions économiques, les rapports de classe, des contradictions immanentes, comme le proposent d’autres articles récemment cités ici, dogmatiques mais intéressants
      un point de vue propalestinien de plus mais où la division en classes est évoquée (ou invoquée...)
      https://seenthis.net/messages/1024808
      plus singulier : les organisations politiques palestiniennes, Hamas compris, comme sous traitantes de fait de l’état israélo-palestinien réellement existant (actuel et non pas comme hypothèse de solution, à venir, à un état) et sa gestion ethniciste de l’exploitation de la force de travail (Philippins et autres asiatiques sans papiers inclus)
      https://seenthis.net/messages/1024610
      ce dernier, certes criticable voire agaçant, consonne il me semble avec ce que disent de jeunes palestiniens de Cisjordanie ou de Gaza pour qui le bilan de la « solution à deux états », moins déterminé par les critères de leurs aînés, s’effectue au présent de l’occupation-mitage et de l’enfermement

      #Fatah #prolétariat

  • #Taux_de_change : retour sur la politique israélienne des #otages

    Eyal Weizman, fondateur du collectif Forensic Architecture, revient sur la manière dont les #civils installés autour de #Gaza ont servi de « #mur_vivant » lors des massacres du 7 octobre perpétrés par le #Hamas, et retrace l’évolution de la politique israélienne à l’égard des otages.

    Au printemps 1956, huit ans après la Nakba (un terme arabe qui désigne « la catastrophe » ou « le désastre » que fut pour les Palestiniens la création d’Israël), un groupe de fedayins palestiniens franchit le fossé qui sépare Gaza de l’État d’Israël. D’un côté se trouvent 300 000 Palestiniens, dont 200 000 réfugiés expulsés de la région ; de l’autre, une poignée de nouvelles installations israéliennes. Les combattants palestiniens tentent de pénétrer dans le kibboutz de Nahal Oz, tuent Roi Rotberg, un agent de sécurité, et emportent son corps à Gaza, mais le rendent après l’intervention des Nations unies.

    #Moshe_Dayan, alors chef de l’état-major général d’Israël, se trouvait par hasard sur place pour un mariage et a demandé à prononcer, le soir suivant, l’éloge funèbre de Rotber. Parlant des hommes qui ont tué #Rotberg, il a demandé : « Pourquoi devrions-nous nous plaindre de la #haine qu’ils nous portent ? Pendant huit ans, ils se sont assis dans les camps de réfugiés de Gaza et ont vu de leurs yeux comment nous avons transformé les terres et les villages où eux et leurs ancêtres vivaient autrefois. » Cette reconnaissance de ce que les Palestiniens avaient perdu, les hommes politiques israéliens d’aujourd’hui ne peuvent plus se permettre de l’exprimer. Mais Dayan ne défendait pas le #droit_au_retour : il a terminé son discours en affirmant que les Israéliens devaient se préparer à une #guerre_permanente et amère, dans laquelle ce qu’Israël appelait les « #installations_frontalières » joueraient un rôle majeur.

    Au fil des ans, le #fossé s’est transformé en un système complexe de #fortifications - une #zone_tampon de 300 mètres, où plus de deux cents manifestants palestiniens ont été tués par balle en 2018 et 2019 et des milliers d’autres blessés, plusieurs couches de #clôtures en barbelés, des #murs en béton s’étendant sous terre, des mitrailleuses télécommandées - et des équipements de #surveillance, dont des tours de guet, des caméras de vidéosurveillance, des capteurs radar et des ballons espions. À cela s’ajoute une série de #bases_militaires, dont certaines situées à proximité ou à l’intérieur des installations civiles qui forment ce que l’on appelle l’#enveloppe_de_Gaza.

    Empêcher le retour des réfugiés

    Le #7_octobre_2023, lors d’une attaque coordonnée, le Hamas a frappé tous les éléments de ce système interconnecté. #Nahal_Oz, l’installation la plus proche de la clôture, a été l’un des points névralgiques de l’attaque. Le terme « #Nahal » fait référence à l’unité militaire qui a créé les installations frontalières. Les installations du Nahal ont débuté comme des avant-postes militaires et sont devenues des villages civils, principalement de type #kibboutz. Mais la transformation n’est jamais achevée et certains résidents sont censés se comporter en défenseurs quand la communauté est attaquée.

    La « #terre_des_absents » a été la #tabula_rasa sur laquelle les planificateurs israéliens ont dessiné le projet des colons sionistes après les expulsions de 1948. Son architecte en chef était #Arieh_Sharon, diplômé du Bauhaus, qui a étudié avec Walter Gropius et Hannes Meyer avant de s’installer en Palestine en 1931, où il a construit des lotissements, des coopératives de travailleurs, des hôpitaux et des cinémas. Lors de la création de l’État d’Israël, David Ben Gourion l’a nommé à la tête du département de planification du gouvernement. Dans The Object of Zionism (2018), l’historien de l’architecture Zvi Efrat explique que, bien que le plan directeur de Sharon soit fondé sur les principes les plus récents du design moderniste, il avait plusieurs autres objectifs : fournir des logements aux vagues d’immigrants arrivés après la Seconde Guerre mondiale, déplacer les populations juives du centre vers la périphérie, sécuriser la frontière et occuper le territoire afin de rendre plus difficile le retour des réfugiés.

    Dans les années 1950 et 1960, le #plan_directeur de Sharon et de ses successeurs a conduit à la construction, dans les « #zones_frontalières », définies à l’époque comme représentant environ 40 % du pays, de centres régionaux ou « #villes_de_développement » qui desservaient une constellation d’#implantations_agraires. Ces villes de développement devaient accueillir les immigrants juifs d’Afrique du Nord – les Juifs arabes – qui allaient être prolétarisés et devenir des ouvriers d’usine. Les implantations agraires de type kibboutz et #moshav étaient destinées aux pionniers du #mouvement_ouvrier, principalement d’Europe de l’Est. Les #terres appartenant aux villages palestiniens de #Dayr_Sunayd, #Simsim, #Najd, #Huj, #Al_Huhrraqa, #Al_Zurai’y, #Abu_Sitta, #Wuhaidat, ainsi qu’aux tribus bédouines #Tarabin et #Hanajre, sont occupées par les villes de développement #Sderot et #Ofakim et les kibboutzim de #Re’im, #Mefalsim, #Kissufim et #Erez. Toutes ces installations ont été visées le 7 octobre.

    La première #clôture

    À la suite de l’#occupation_israélienne de 1967, le gouvernement a établi des installations entre les principaux centres de population palestinienne à Gaza même, dont la plus grande était #Gush_Katif, près de Rafah, à la frontière égyptienne ; au total, les #colonies israéliennes couvraient 20 % du territoire de Gaza. Au début des années 1980, la région de Gaza et ses environs a également accueilli de nombreux Israéliens évacués du Sinaï après l’accord de paix avec l’Égypte.

    La première clôture autour du territoire a été construite entre 1994 et 1996, période considérée comme l’apogée du « #processus_de_paix ». Gaza était désormais isolée du reste du monde. Lorsque, en réponse à la résistance palestinienne, les colonies israéliennes de Gaza ont été démantelées en 2005, certaines des personnes évacuées ont choisi de s’installer près des frontières de Gaza. Un deuxième système de clôture, plus évolué, a été achevé peu après. En 2007, un an après la prise de pouvoir du Hamas à Gaza, Israël a entamé un #siège à grande échelle, contrôlant et limitant les flux entrants de produits vitaux - #nourriture, #médicaments, #électricité et #essence.

    L’#armée_israélienne a fixé les privations à un niveau tel que la vie à Gaza s’en trouve presque complètement paralysée. Associé à une série de campagnes de #bombardements qui, selon les Nations unies, ont causé la mort de 3 500 Palestiniens entre 2008 et septembre 2023, le siège a provoqué une #catastrophe_humanitaire d’une ampleur sans précédent : les institutions civiles, les hôpitaux, les systèmes d’approvisionnement en eau et d’hygiène sont à peine capables de fonctionner et l’électricité n’est disponible que pendant la moitié de la journée environ. Près de la moitié de la population de Gaza est au #chômage et plus de 80 % dépend de l’#aide pour satisfaire ses besoins essentiels.

    L’enveloppe de Gaza

    Le gouvernement israélien offre de généreux #avantages_fiscaux (une réduction de 20 % de l’impôt sur le revenu par exemple) aux habitants des installations autour de Gaza, dont beaucoup longent une route parallèle à la ligne de démarcation, à quelques kilomètres de celle-ci. L’enveloppe de Gaza comprend 58 installations situées à moins de 10 km de la frontière et comptant 70 000 habitants. Au cours des dix-sept années depuis la prise de pouvoir par le Hamas, malgré les tirs sporadiques de roquettes et de mortiers palestiniens et les bombardements israéliens sur le territoire situé à quelques kilomètres de là, les installations n’ont cessé d’augmenter. La hausse des prix de l’immobilier dans la région de Tel-Aviv et les collines ouvertes de la région (que les agents immobiliers appellent la « Toscane du nord du Néguev ») a entraîné un afflux de la classe moyenne.

    De l’autre côté de la barrière, les conditions se sont détériorées de manière inversement proportionnelle à la prospérité croissante de la région. Les installations sont un élément central du système d’#enfermement imposé à Gaza, mais leurs habitants tendent à différer des colons religieux de Cisjordanie. Démontrant l’aveuglement partiel de la gauche israélienne, certaines personnes installées dans le Néguev sont impliquées dans le #mouvement_pacifiste.

    Le 7 octobre, les combattants du Hamas ont forcé les éléments interconnectés du réseau de siège. Des tireurs d’élite ont tiré sur les caméras qui surplombent la zone interdite et ont lancé des grenades sur les #tours_de_communication. Des barrages de roquettes ont saturé l’#espace_radar. Plutôt que de creuser des tunnels sous les clôtures, les combattants sont venus par le sol. Les observateurs israéliens ne les ont pas vus ou n’ont pas pu communiquer assez rapidement ce qu’ils ont vu.

    Les combattants ont fait sauter ou ouvert quelques douzaines de brèches dans la clôture, élargies par les bulldozers palestiniens. Certains combattants du Hamas ont utilisé des parapentes pour franchir la frontière. Plus d’un millier d’entre eux ont pris d’assaut les bases militaires. L’armée israélienne, aveuglée et muette, n’a pas de vision claire du champ de bataille et les détachements mettent des heures à arriver. Des images incroyables sont apparues sur Internet : des adolescents palestiniens ont suivi les combattants à vélo ou à cheval, sur une terre dont ils avaient peut-être entendu parler par leurs grands-parents, maintenant transformée au point d’en être méconnaissable.

    Les #massacres du 7 octobre

    Les événements auraient pu s’arrêter là, mais ce ne fut pas le cas. Après les bases, ce furent les installations, les horribles massacres maison par maison, et le meurtre d’adolescents lors d’une fête. Des familles ont été brûlées ou abattues dans leurs maisons, des civils incluant des enfants et des personnes âgées ont été prises en otage. Au total, les combattants ont tué environ 1 300 civils et soldats. Plus de 200 personnes ont été capturées et emmenées à Gaza. Jusqu’alors, rien, dans la #violence ni la #répression, n’avait rendu de tels actes inévitables ou justifiés.

    Israël a mis des décennies à brouiller la ligne de démarcation entre les fonctions civiles et militaires des installations, mais cette ligne a aujourd’hui été brouillée d’une manière jamais envisagée par le gouvernement israélien. Les habitants civils cooptés pour faire partie du mur vivant de l’enveloppe de Gaza ont subi le pire des deux mondes. Ils ne pouvaient pas se défendre comme des soldats et n’étaient pas protégés comme des civils.

    Les images des installations dévastées ont permis à l’armée israélienne d’obtenir carte blanche de la part de la communauté internationale et de lever les restrictions qui avaient pu être imposées précédemment. Les hommes politiques israéliens ont appelé à la #vengeance, avec un langage explicite et annihilationiste. Les commentateurs ont déclaré que Gaza devrait être « rayée de la surface de la Terre » et que « l’heure de la Nakba 2 a sonné ». #Revital_Gottlieb, membre du Likoud à la Knesset, a tweeté : « Abattez les bâtiments ! Bombardez sans distinction ! Assez de cette impuissance. Vous le pouvez. Il y a une légitimité mondiale ! Détruisez Gaza. Sans pitié ! »

    L’échange de prisonniers

    Les otages civils des installations dont Israël a fait un « mur vivant » sont devenus pour le Hamas un #bouclier_humain et des atouts pour la #négociation. Quelle que soit la façon dont le #conflit se termine, que le Hamas soit ou non au pouvoir (et je parie sur la première solution), Israël ne pourra pas éviter de négocier l’#échange_de_prisonniers. Pour le Hamas, il s’agit des 6 000 Palestiniens actuellement dans les prisons israéliennes, dont beaucoup sont en #détention_administrative sans procès. La prise en otages d’Israéliens a occupé une place centrale dans la #lutte_armée palestinienne tout au long des 75 années de conflit. Avec des otages, l’#OLP et d’autres groupes cherchaient à contraindre Israël à reconnaître implicitement l’existence d’une nation palestinienne.

    Dans les années 1960, la position israélienne consistait à nier l’existence d’un peuple palestinien, et donc qu’il était logiquement impossible de reconnaître l’OLP comme son représentant légitime. Ce déni signifiait également qu’il n’y avait pas à reconnaître les combattants palestiniens comme des combattants légitimes au regard du droit international, et donc leur accorder le statut de #prisonniers_de_guerre conformément aux conventions de Genève. Les Palestiniens capturés étaient maintenus dans un #vide_juridique, un peu comme les « combattants illégaux » de l’après 11-septembre.

    En juillet 1968, le Front populaire de libération de la Palestine (FPLP) a détourné un vol d’El-Al et l’a fait atterrir en Algérie, inaugurant une série de détournements, dont l’objectif explicite était la libération de prisonniers palestiniens. L’incident d’Algérie a conduit à l’échange de 22 otages israéliens contre 16 prisonniers palestiniens, bien que le gouvernement israélien ait nié un tel accord. Seize contre 22 : ce taux d’échange n’allait pas durer longtemps. En septembre 1982, après l’invasion du Liban par Israël, le Commandement général du FPLP d’Ahmed Jibril a capturé trois soldats de l’armée israélienne ; trois ans plus tard, dans le cadre de ce qui a été appelé l’accord Jibril, Israël et le FPLP-CG sont finalement parvenus à un accord d’échange de prisonniers : trois soldats contre 1 150 prisonniers palestiniens. Dans l’accord de 2011 pour la libération de Gilad Shalit, capturé par le Hamas en 2006, le taux d’échange était encore plus favorable aux Palestiniens : 1 027 prisonniers pour un seul soldat israélien.
    Directive Hannibal

    Anticipant de devoir conclure de nombreux accords de ce type, Israël s’est mis à arrêter arbitrairement davantage de Palestiniens, y compris des mineurs, afin d’augmenter ses atouts en vue d’un échange futur. Il a également conservé les corps de combattants palestiniens, qui devaient être restitués dans le cadre d’un éventuel échange. Tout cela renforce l’idée que la vie d’un colonisateur vaut mille fois plus que la vie d’un colonisé, calcul qui évoque inévitablement l’histoire du #colonialisme et du commerce d’êtres humains. Mais ici, le taux de change est mobilisé par les Palestiniens pour inverser la profonde asymétrie coloniale structurelle.

    Tous les États ne traitent pas de la même manière la capture de leurs soldats et de leurs citoyens. Les Européens et les Japonais procèdent généralement à des échanges secrets de prisonniers ou négocient des rançons. Les États-Unis et le Royaume-Uni affirment publiquement qu’ils ne négocient pas et n’accèdent pas aux demandes des ravisseurs et, bien qu’ils n’aient pas toujours respecté cette règle à la lettre, ils ont privilégié l’abstention et le silence lorsqu’une opération de sauvetage semblait impossible.

    Cette attitude est considérée comme un « moindre mal » et fait partie de ce que les théoriciens des jeux militaires appellent le « jeu répété » : chaque action est évaluée en fonction de ses éventuelles conséquences à long terme, les avantages d’obtenir la libération d’un prisonnier étant mis en balance avec le risque que l’échange aboutisse à l’avenir à la capture d’autres soldats ou civils.

    Lorsqu’un Israélien est capturé, sa famille, ses amis et ses partisans descendent dans la rue pour faire campagne en faveur de sa libération. Le plus souvent, le gouvernement y consent et conclut un accord. L’armée israélienne déconseille généralement au gouvernement de conclure des accords d’échange, soulignant le risque pour la sécurité que représentent les captifs libérés, en particulier les commandants de haut rang, et la probabilité qu’ils encouragent les combattants palestiniens à prendre davantage d’otages. Yahya Sinwar, qui est aujourd’hui le chef du Hamas, a été libéré dans le cadre de l’#accord_Shalit. Une importante campagne civile contre ces échanges a été menée par le mouvement religieux de colons #Gush_Emunim, qui y voyait une manifestation de la fragilité de la société « laïque et libérale » d’Israël.

    En 1986, à la suite de l’#accord_Jibril, l’armée israélienne a publié la directive controversée Hannibal, un ordre opérationnel secret conçu pour être invoqué lors de la capture d’un soldat israélien par une force armée irrégulière. L’armée a nié cette interprétation, mais les soldats israéliens l’ont comprise comme une autorisation de tuer un camarade avant qu’il ne soit fait prisonnier. En 1999, #Shaul_Mofaz, alors chef de l’état-major général, a expliqué cette politique en ces termes : « Avec toute la douleur que cela implique, un soldat enlevé, contrairement à un soldat tué, est un problème national. »

    Bien que l’armée ait affirmé que le nom de la directive avait été choisi au hasard par un programme informatique, il est tout à fait approprié. Le général carthaginois Hannibal Barca s’est suicidé en 181 avant J.-C. pour ne pas tomber aux mains des Romains. Ceux-ci avaient fait preuve d’une détermination similaire trente ans plus tôt : lorsque Hannibal tenta d’obtenir une rançon pour les soldats qu’il avait capturés lors de sa victoire à Cannes, le Sénat, après un débat houleux, refusa et les prisonniers furent exécutés.

    Le 1er août 2014, lors de l’offensive sur Gaza connue sous le nom d’« #opération_Bordure_protectrice », des combattants palestiniens ont capturé un soldat de Tsahal près de Rafah, et la #directive_Hannibal est entrée en vigueur. L’armée de l’air a bombardé le système de tunnels où avait été emmené le soldat, tuant 135 civils palestiniens, dont des familles entières. L’armée a depuis annulé la directive. Toutefois, la plupart des bombardements actuels vise les #tunnels où se trouvent les postes de commandement du Hamas et les otages : le gouvernement semble ainsi, par ces bombardements aveugles, non seulement menacer les Gazaouis d’une #destruction sans précédent, mais aussi revenir au principe de préférer des captifs morts à un accord. #Bezalel_Smotrich, ministre israélien des finances, a appelé à frapper le Hamas « sans pitié, sans prendre sérieusement en considération la question des captifs ». #Gilad_Erdan, ambassadeur d’Israël auprès des Nations unies, a déclaré que les otages « ne nous empêcheraient pas de faire ce que nous devons faire ». Mais dans cette guerre, le sort des #civils de Gaza et des Israéliens capturés est étroitement lié, tout comme celui des deux peuples.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/041123/taux-de-change-retour-sur-la-politique-israelienne-des-otages
    #Israël #Palestine #Eyal_Weizman #à_lire

  • Dans la ville de Gaza encerclée par l’armée israélienne, un déluge de fer, de feu et de sang

    Sur le terrain, si les #combats ont déjà commencé entre les forces israéliennes au sol – qui avancent méthodiquement depuis une semaine – et les hommes du #Hamas, ces derniers n’ont pas jeté tous leurs éléments dans les affrontements. Une grande partie des combattants (les pertes du groupe islamiste se compteraient en centaines, sur un total de plusieurs dizaines de milliers avant les affrontements) se trouve encore à l’abri du réseau de #tunnels, avec des stocks de vivres et de munitions. Certains se filment en train de sortir de tunnels et d’attaquer des unités israéliennes, profitant de la surprise. L’armée, depuis jeudi, est engagée de plus en plus dans des combats directs et collecte des renseignements pour demander des frappes sur des objectifs tels que les groupes d’assaillants ennemis ou leurs infrastructures, notamment les entrées de tunnel. L’unité spécialisée dans ce type de guerre, Yahalom, est à l’œuvre, a affirmé un communiqué de l’armée israélienne.

    Mais prendre d’assaut ce que le général Giora Eiland, ancien chef du Conseil national de sécurité israélien, décrit comme « la position militaire la plus fortifiée de la planète », et qui inclut des centaines de kilomètres de conduits souterrains et d’installations en profondeur, ne se fera pas facilement. L’officier supérieur, chercheur à l’Institut national d’études de sécurité en Israël, estime que l’opération pourrait demander « quelques semaines », et en résume ainsi les objectifs : « Démanteler l’infrastructure du Hamas – incluant le réseau de tunnels ; tuer la plupart des combattants et leurs chefs ; détruire le commandement et les stocks d’armes. Quand on aura terminé tout cela, on pourra passer au sud de Gaza. Mais peut-être qu’à ce moment-là les combattants du Hamas auront compris qu’ils n’ont pas la moindre chance de l’emporter, et peut-être alors verra-t-on leur organisation s’effondrer. »

    « Il nous faut une victoire claire et nette »

    Mais, selon le général Eiland, Israël se voit à présent confronté à un autre « défi » – le premier étant le Hamas : celui des «  initiatives internationales, qui appellent à un #cessez-le-feu à #Gaza ». Son point vue, largement partagé par les officiers supérieurs israéliens, se résume ainsi : « Accepter un cessez-le-feu, dans la situation actuelle, reviendrait à reconnaître qu’Israël a perdu la #guerre. Ce serait une catastrophe pour nous. »
    Le général Yaakov Amidror, lui aussi ex-responsable du Conseil national de sécurité, ancienne tête pensante des renseignements militaires, désormais à l’Institut d’études stratégiques de Jérusalem, explique ainsi les manœuvres en cours : « On avance lentement, avec des précautions pour ne pas tomber dans les pièges du Hamas. Pour l’instant, nous visons les commandants de rang intermédiaire, autant pour déstabiliser le mouvement – dans son fonctionnement opérationnel – que pour éliminer ceux qui se voient comme les successeurs potentiels de la direction actuelle lorsque nous l’aurons éliminée. Il nous faut une victoire claire et nette. »
    S’il est question, d’un point de vue froidement opérationnel, de « quelques semaines », il apparaît en effet que le temps est compté à Israël : le monde prend la mesure, avec un effroi grandissant, de l’ampleur des destructions infligées à Gaza. En appelant à des « pauses humanitaires », les Etats-Unis semblent piégés par leur propre choix sémantique. L’administration Biden se refuse en effet à appeler à un cessez-le-feu à Gaza, estimant qu’il constituerait une victoire pour le Hamas, qui pourrait reprendre son souffle et se réorganiser.
    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/11/04/dans-la-ville-de-gaza-encerclee-par-l-armee-israelienne-un-deluge-de-fer-de-

    https://archive.ph/dG6kC

    #cimetierre_d'enfants #Israël #U.S.A #Giora_Eiland

  • A Gaza, la guerre urbaine a commencé

    ... Le chef d’état-major, Herzi Alevi, a précisé qu’il était hors de question de s’en tenir aux incursions « modulaires » actuelles : « Les objectifs de cette guerre requièrent une opération terrestre. Les meilleurs soldats sont à présent en train d’opérer à Gaza. »

    Il avait été envisagé que le contingent de 360 000 réservistes, rappelés en toute urgence après le 7 octobre, puisse être mobilisé pour cette campagne. Ce n’est plus le cas. « Les opérations doivent être menées par des unités bien entraînées. Ce serait une erreur de déployer dans Gaza des réservistes. Avec eux, c’est le cœur de la société qui pourrait être touché. Benyamin Nétanyahou le sait bien. Il sait aussi que le pays s’engage dans une guerre longue. Demain, cela peut conduire à de nouvelles manifestations contre le gouvernement », analyse Yagil Levy, politiste à l’Open University d’Israël et spécialiste de l’armée.

    ... Côté israélien, d’autres « surprises » pourraient être employées dans cette guerre des tunnels. Il a été envisagé de les boucher en coulant du béton, d’y injecter de l’eau sous forte pression ou de les noyer en forant depuis la Méditerranée des conduits laissant entrer l’eau de mer. Des armes font aussi partie de cet arsenal anti-tunnels, comme les bombes « bunker busters ». Au final, conclut Daphné Richemond-Barak : « Ce n’est qu’en dernier ressort qu’on envoie des soldats dans les tunnels, car c’est beaucoup trop meurtrier. »

    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/30/a-gaza-la-guerre-urbaine-a-commence_6197329_3210.html

    https://archive.ph/3reHu

    contrairement à Piotr Smolar (correspondant Le Monde USA), Jean-Philippe Rémy (envoyé spécial à Jerusalem) ne marque aucune distance. soldats US, otages et gaz incapacitant non cités
    https://seenthis.net/messages/1023220

    #Gaza #Underground_Warfare #Guerre #guerre_urbaine #tunnels #guerre_souterraine #Israël

    • Aujourd’hui, à Gaza, les chars et les véhicules blindés d’Israël – complètement scellés et tirant donc en grande partie à l’aveugle – sont détruits par des attaques à bout portant de la part de combattants de la résistance palestinienne, à une distance rapprochée contre laquelle aucun blindage au monde n’est suffisant.[27] L’#infanterie inefficace d’Israël, plus habituée à harceler les Palestinien.nes aux points de contrôle qu’à affronter des ennemis entrainés et qui ripostent réellement, n’est pas préparée au #combat_rapproché dans un paysage de ruines urbaines, ce qui, depuis la bataille de #Stalingrad, a toujours donné l’avantage aux défenseurs sur les attaquants.

      « Malgré la pression exercée » par l’armée israélienne, a rapporté le correspondant militaire du Ha’aretz, Amos Harel, le 5 novembre, « il n’y a pas d’effet significatif apparent sur le commandement et le contrôle du Hamas, qui continue de fonctionner ». Quiconque a regardé les vidéos d’attaques palestiniennes contre des troupes et des blindés israéliens sur Al Jazeera Arabic aurait pu arriver à la même conclusion.[28] Depuis son incursion terrestre dans la bande de Gaza il y a deux semaines, Israël a reconnu que des centaines de soldats ont été tués ou blessés (? ndc) : comme l’armée impose des limites strictes à la déclaration de ces pertes, les journalistes affirment que les chiffres réels sont sans aucun doute plus élevés. Il est difficile de savoir combien de pertes supplémentaires l’armée israélienne peut supporter en son propre camp – en dépit de l’indifférence face aux victimes que son acharnement aveugle cause parmi les civil.es palestinien.nes.

      https://seenthis.net/messages/1028515

      #pertes #soldats_morts

  • Apple et Google désactivent la localisation à Gaza et en Israël
    https://www.nextinpact.com/lebrief/72740/apple-et-google-desactivent-localisation-a-gaza-et-en-israel

    Apple (qui édite Apple Plans) et Google (qui édite Google Maps et Waze) ont désactivé les mises à jour automatiques de leurs applications de #cartographie à #Gaza et dans certaines zones israéliennes.

    Auprès de Bloomberg, un porte-parole de Google a confirmé que les fonctionnalités permettant de consulter le trafic et les risques d’encombrement en temps réel étaient désactivées – celles permettant d’établir un trajet et d’estimer une heure d’arrivée restent utilisables.


    L’une des sources de Bloomberg chez Google déclare que la décision a été prise sur demande de l’armée israélienne, pour éviter que le Hamas ne puisse déceler ses mouvements terrestres.
 #Israël s’apprête en effet à envahir Gaza par la terre. 


    Des actions similaires avaient été réalisées dans le contexte de la guerre en Ukraine.

    edit

    Les brigades Ezzedine Al-Qassam, la branche militaire du Hamas, évoquent des combats au sol dans deux secteurs de la bande de Gaza avec l’armée israélienne : « Nous faisons face à des incursions israéliennes au sol à Beit Hanoun [nord] et Al Boureij [centre]. De violents combats sont en cours », écrivent-elles dans un communiqué.

    https://www.lemonde.fr/international/live/2023/10/27/en-direct-guerre-israel-hamas-intenses-bombardements-israeliens-sur-la-bande

    #guerre #gazaouis

    • Dans la bande de Gaza, Israël franchit une nouvelle étape en intensifiant ses opérations militaires, 28 octobre, 10h, modifié à 14h42
      https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/28/israel-intensifie-ses-operations-dans-la-bande-de-gaza_6197007_3210.html

      Il était attendu que la guerre de l’armée israélienne à Gaza débute au cours d’une nuit. Sur ce point, toutes les sources semblaient d’accord, ces derniers jours, lorsqu’il s’agissait d’envisager la manière dont devaient commencer les #opérations_terrestres israéliennes dans la bande, déjà ciblée par des bombardements intenses. Pour le reste, depuis le schéma d’une #invasion au sol de grande ampleur, esquissé dans l’urgence après l’attaque du Hamas du 7 octobre, jusqu’à un plan intégrant des actions localisées avant un déploiement d’infanterie en plusieurs phases, toute une gamme d’actions a été envisagée. Dernièrement, une série d’opérations limitées à certains secteurs, opérée par des forces très mobiles, semblait privilégiée.

      .... une nouvelle étape militaire a été franchie, ainsi décrite par le porte-parole de l’armée israélienne, le contre-amiral Daniel Hagari : « L’armée de l’air s’attaque avec des moyens importants à des cibles souterraines et à des infrastructures de la terreur, et les forces de l’infanterie étendent le champ de leurs opérations. » « Les IDF [Forces de défense israéliennes], a-t-il ajouté, agissent avec force… pour atteindre les objectifs de cette guerre. »
      Lesquels ? Le premier ministre, Benyamin Nétanyahou, avait défini succinctement ces objectifs, deux jours plus tôt, au cours d’un discours télévisé où il expliquait que l’armée avait pour mission d’« éliminer le Hamas en détruisant ses capacités militaires et ses structures diverses, tout en faisant tout ce qui est en notre pouvoir pour ramener [un échantillon minimal de] nos otages ». Après l’attaque du Hamas, lorsque la réponse militaire israélienne semblait animée par une volonté de répliquer que rien ne semblait pouvoir tempérer, la question des #otages ne figurait pas au cœur des projections tactiques. Avec le temps, cette position s’est nuancée.

      Combats au sol

      Mais alors que des tentatives de négociations à ce sujet sont toujours en cours, s’astreindre à attendre une libération collective avant de déclencher les opérations terrestres apparaît comme un piège à plusieurs sources militaires israéliennes. L’une d’elles estimait, vendredi, ne voir dans le processus de négociations qu’une « façon de gagner du temps, pour le Hamas, en espérant jouer l’usure contre nous ». ....

      L’« extension » décrite par le contre-amiral Hagari se réfère à deux opérations menées dans les vingt-quatre heures précédentes au cours desquelles ont eu lieu une #attaque_terrestre d’une unité à bord de blindés, et une opération par la mer. Des combats au sol, désormais, semblent donc avoir lieu. L’armée israélienne s’installe dans une forme d’action qu’il est toutefois difficile de cerner avec exactitude, sans doute intentionnellement, afin d’éviter de pousser les alliés du Hamas, comme le Hezbollah libanais, à entrer dans le conflit. Vendredi après-midi, une source proche des milieux sécuritaires israéliens analysait sans détour : « Je ne crois pas qu’il faille s’attendre dans l’immédiat à une invasion terrestre avec quatre ou cinq divisions. Dans un premier temps, les incursions ponctuelles auront pour mission de frapper le Hamas mais aussi de collecter du renseignement, en vue de frappes sur leur réseau de tunnels, ou encore de localiser des otages. En fait, il est possible de dire que l’opération, sous cette forme, a déjà commencé. »

      ... Dans les heures qui ont précédé le début de cette « extension » décrite par l’état-major israélien, une autre déclaration avait été faite, sous la forme d’une animation en 3D diffusée et assortie d’une carte détaillant des installations à caractère militaire du Hamas construites sous le principal #hôpital de Gaza, #Al-Shifa. Des accusations qui avaient commencé à être prononcées dès 2009 et qui concernent d’autres hôpitaux. Signe que ces établissements pourraient faire partie des cibles ? ....

    • Qu’est-ce que ça veut dire, « couper les communications » à Gaza ?
      https://www.slate.fr/story/255485/que-veut-dire-couper-communications-internet-telephone-bande-gaza-palestine-is

      La plupart des infrastructures permettant d’assurer une liaison téléphonique et internet à Gaza ont été détruites par les frappes de l’armée israélienne.

      .... « Il s’agit d’une évolution terrifiante », a déclaré à Wired Marwa Fatafta, responsable de la région Moyen-Orient-Afrique du Nord au sein du groupe de défense des droits civils numériques Access Now. Retirer complètement Gaza du réseau tout en lançant une campagne de bombardements sans précédent signifie simplement que quelque chose d’atroce est sur le point de se produire. »

      Cette vive inquiétude est partagée par la plupart des observateurs internationaux. Deborah Brown, une chercheuse travaillant pour Human Rights Watch (HRW) au sein de la division Technologies et droits humains, estime que « cette coupure de l’information risque de servir de couverture à des atrocités de masse et de contribuer à l’impunité des violations des droits humains ».
      Amnesty International, qui a également perdu contact avec ses équipes gazaouies, alerte sur la difficulté « d’obtenir des informations et des preuves essentielles sur les violations des droits humains et les crimes de guerre commis contre les civils palestiniens à Gaza, et d’entendre directement ceux qui subissent ces violations ».
      En l’absence de tout réseau permettant de faire sortir des informations depuis Gaza, le bilan humain de l’assaut mené hier soir par l’armée israélienne n’est pas encore connu. À cette heure, la seule source demeure l’armée israélienne ....

  • Libérée par le #Hamas, Yocheved #Lifshitz a milité toute sa vie pour les droits des #Palestiniens
    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/26/liberee-par-le-hamas-yocheved-lifshitz-a-milite-toute-sa-vie-pour-les-droits

    Cette femme âgée de 85 ans, qui proteste inlassablement avec son mari, toujours otage, contre les conditions de vie des habitants de #Gaza, a été relâchée mardi après son enlèvement, le 7 octobre, dans le #kibboutz de Nir Oz.

    Par Raphaëlle Bacqué(Tel-Aviv, envoyée spéciale)
    Publié aujourd’hui à 06h00, modifié à 15h33
    Temps deLecture 5 min.

    Yocheved Lifshitz, 85 ans, au lendemain de sa libération par le Hamas, à l’hôpital Ichilov de Tel-Aviv, le 24 octobre 2023. ARIEL SCHALIT / AP
    Yocheved Lifshitz paraît frêle et pâle, au milieu de ses dix petits-enfants, sur cette photo qu’ils ont prise à l’hôpital de Tel-Aviv, où elle se remet toujours de ses dix-huit jours de détention. On remarque tout de suite ce regard un peu perdu, sous des cheveux noirs coupés court, et sa petite silhouette qui semble flotter dans une tenue de coton noire.

    Sur la vidéo qu’a fait circuler le Hamas sur ses chaînes Telegram, quelques heures à peine après sa libération, mardi 24 octobre, des membres du mouvement islamiste, qui s’y entendent en communication, semblaient d’ailleurs tout attentifs à marcher à petit pas à côté de cette femme de 85 ans, en lui tenant le bras, avant de la remettre, en même temps que Nourit Kuper, 79 ans, aux mains de la Croix-Rouge. Ont-ils seulement su qui elle était, demande-t-on à son petit-fils Daniel ?

    « Oui, elle le leur a dit, et avec une grande colère », confie-t-il au Monde. C’est que Yocheved et son mari, Oded, de trois ans son cadet, enlevé avec elle le 7 octobre dans ce kibboutz de Nir Oz que le couple avait fondé en 1952, ont toujours été d’inlassables militants des droits des Palestiniens. Au milieu des années 1990, raconte d’ailleurs volontiers sa fille Sharone, qui, après l’enlèvement de ses parents, a aussitôt quitté Londres pour Tel-Aviv, Oded Lifshitz avait même rencontré le chef de l’Organisation de libération de la Palestine (OLP), Yasser Arafat. Ce dernier venait de s’installer à Gaza, à quelque 3 kilomètres du kibboutz, juste après avoir reçu, en 1994, le prix Nobel de la paix, en même temps que les anciens premiers ministres israéliens Shimon Pérès et Yitzhak Rabin pour leurs efforts en faveur de cette paix qui paraît aujourd’hui si lointaine.

    Yocheved a dit aussi à ses geôliers que, quelques semaines avant leur enlèvement, les Lifshitz conduisaient encore régulièrement les malades de Gaza jusqu’aux hôpitaux israéliens afin qu’ils y soient soignés… Toute la famille Lifshitz, d’ailleurs, milite pour Shalom Akhshav (« la paix maintenant », en hébreu), ce mouvement qui plaide « pour un compromis raisonnable entre les peuples israélien et palestinien ». En somme, par une tragique ironie de l’histoire, les terroristes du Hamas ne pouvaient ignorer que leur prisonnière et son époux sont de ces Israéliens qui protestent inlassablement contre les conditions dans lesquelles vivent les Palestiniens dans cette prison à ciel ouvert qu’est Gaza.

    « Shalom »
    Si le Hamas a diffusé si complaisamment la vidéo de la libération de Yocheved Lifshitz, c’est d’ailleurs parce que, en un geste et en un mot, leur prisonnière a rappelé cet engagement. Juste avant qu’elle ne le quitte, on y voit en effet la vieille dame se retourner vers son ravisseur, encagoulé et armé, pour lui serrer la main en murmurant distinctement un « shalom », ce mot hébraïque qui veut dire « paix » en même temps qu’il est un salut. Depuis quarante-huit heures, ce geste et ce « shalom » bouleversent une société israélienne déjà profondément traumatisée par les 1 400 morts et quelque 200 enlèvements perpétrés par les terroristes lors de leur attaque surprise du 7 octobre.

    Même ses quelques mots pour dire qu’elle avait été « bien traitée », lors d’une conférence de presse organisée par sa fille et son petit-fils, sans que le gouvernement israélien ait eu son mot à dire, ont choqué jusqu’aux autres familles d’otage. « Au moment même où des efforts considérables sont déployés pour convaincre le monde que les otages doivent être libérés le plus rapidement possible, c’est étrange de l’entendre dire qu’ils sont bien traités », s’insurge Ronen Tzur, le directeur de la communication du Forum des familles d’otages et de disparus, qui reconnaît la rupture de tout contact avec les Lifshitz.

    Ce que raconte Yocheved Lifshitz, alors que son mari est toujours détenu, est pourtant le premier témoignage public sur la façon dont s’est déroulée l’une des prises d’otages perpétrées par le Hamas. Pour s’imaginer l’événement, il faut d’abord plonger à moins de 3 kilomètres du mur d’enceinte et de l’énorme grille électrifiée entourant Gaza, là où se trouve le kibboutz de Nir Oz, où vivent les Lifshitz.

    Trois semaines avant le 7 octobre, retrace ainsi la vieille dame, parfois secondée par sa fille Sharone, cette petite communauté de près de 400 personnes, fondée sur l’idéalisme des débuts d’Israël, avait subi des attaques qui, avec le recul, ressemblent à des avertissements. « Le Hamas nous avait préparés, pour ainsi dire, dit-elle d’ailleurs clairement. Ils avaient incendié nos champs en envoyant des ballons qui allumaient des feux. » Elle assure cependant que « l’armée israélienne ne nous a pas pris au sérieux. Le gouvernement nous a abandonnés ».

    « Un enfer »
    Le matin du samedi 7 octobre, alors que le calme paraît être revenu, les habitants voient soudain « des groupes comme des essaims faire sauter cette clôture coûteuse » entourant Gaza et fondre vers le kibboutz dont ils ouvrent les portes. « Des masses ont alors envahi nos maisons, battant les gens sans faire de distinction entre les jeunes et les vieux », dit-elle, comme si elle revoyait encore ce qu’elle appelle « un enfer ».

    Oded et Yocheved Lifshitz savent ce qu’est la violence. Si cette fille d’immigrés polonais qui ont quitté l’Europe en 1933 a été professeure d’éducation physique et photographe, lui est un ancien journaliste. En 1982, il a ainsi été l’un des premiers à pénétrer dans Sabra et Chatila et à relater les massacres survenus dans ces camps de réfugiés palestiniens, à Beyrouth-Ouest, qui firent des centaines, voire des milliers de morts.

    C’est autre chose, cependant, d’être soi-même visé. En 2015, un vidéoclip électoral du Likoud avait fait scandale : il mettait en scène des figurants déguisés en djihadistes déferlant en pick-up et demandant « la direction de Tel-Aviv ». Le groupe d’hommes armés, habillés et encagoulés de noir qui pénètre dans le kibboutz, ce 7 octobre, ressemble tout à fait à ce cauchemar.

    En quelques heures, ils dévastent tout, tuent vingt personnes, pillent, brûlent et enlèvent 80 habitants, dont le couple âgé. Dans cette folie, les Lifshitz ont été séparés, mais, précise son fils aujourd’hui, sa mère a eu le temps de voir que son mari était blessé après avoir reçu « une balle dans la main, alors qu’il tentait de bloquer la poignée de la porte blindée » derrière laquelle ils se tenaient.

    « Peur d’une peste »
    Yocheved Lifshitz, bras et jambes entravés, est jetée brutalement en travers d’une moto. « Pendant que nous roulions, ils m’ont frappée avec un bâton en bois. Ils ne m’ont pas cassé les côtes, mais j’ai eu très mal et j’avais du mal à respirer », relate-t-elle. Bientôt, on la descend à l’entrée d’un de ces #tunnels par lesquels le Hamas fait passer en contrebande armes et nourriture. « Nous avons marché pendant des kilomètres, à travers ce système géant de tunnels qui ressemble à des toiles d’araignée. La terre est humide, tout est toujours humide, détaille-t-elle. Lorsque nous sommes arrivés, ils nous ont dit qu’ils croyaient au Coran, qu’ils ne nous feraient pas de mal et que nous vivrions dans les mêmes conditions de vie qu’eux dans les tunnels. »

    Les deux ou trois premières heures, elle est gardée dans une salle avec vingt-cinq autres #otages, mais, bientôt, les ravisseurs les séparent selon le lieu où ils ont été enlevés et elle reste avec quatre autres otages du kibboutz, chacun accompagné d’un garde. On lui a pris sa montre et ses bijoux, mais, pour le reste, les ravisseurs les traitent convenablement. Ils les nourrissent de pain pita, de fromage et de concombres et installent des matelas pour la nuit.

    L’un des otages, blessé aux jambes et aux bras en tombant de la moto où il avait été placé, « reçoit ainsi chaque jour la visite d’un infirmier qui nettoie ses plaies » et d’un médecin qui lui administre des antibiotiques. Les ravisseurs paraissent aussi particulièrement se préoccuper de l’hygiène. Les otages disposent de shampooing et de toilettes propres que les terroristes nettoient régulièrement « pour qu’on n’attrape pas de maladies, ils avaient peur d’une peste », rapporte Yocheved Lifshitz.

    Au cours de sa conférence de presse, lorsqu’on lui a demandé si ses geôliers avaient essayé de discuter avec les otages, elle a répondu, sans être plus précise : « Nous leur avons dit : “Pas de politique.” Ils ont parlé de toutes sortes de choses et ont été très amicaux avec nous. » Peut-elle parler plus franchement, alors que quelque deux cents otages sont encore aux mains du Hamas ? Yocheved Lifshitz a, en tout cas, discrètement donné aux familles des nouvelles des #prisonniers qu’elle a pu croiser pendant ces dix-huit jours d’enfer. Et espère, désormais, le retour de son mari.❞

  • Guerre à Gaza : Israël inondera les tunnels du Hamas de gaz neurotoxiques sous la supervision de la marine américaine
    Par David Hearst | Published date : Jeudi 26 octobre 2023 | Middle East Eye édition française
    https://www.middleeasteye.net/fr/actu-et-enquetes/guerre-palestine-gaza-israel-tunnels-hamas-gaz-neurotoxiques-marine-a

    Les groupes de la résistance palestinienne à Gaza s’attendent à ce qu’Israël inonde les tunnels du Hamas de gaz neurotoxiques et d’armes chimiques sous la surveillance des commandos américains de la Delta Force dans le cadre d’une attaque surprise contre la bande côtière, a déclaré à Middle East Eye une source arabe de haut niveau proche de ces groupes.

    Israël et les États-Unis espèrent obtenir un effet de surprise afin de pénétrer dans les tunnels du Hamas, sauver environ 220 otages et tuer des milliers de combattants des Brigades al-Qassam, la branche armée du Hamas, a indiqué la source dans un communiqué, notant que l’information provenait d’une fuite aux États-Unis.

    Middle East Eye n’est pas en mesure de vérifier de manière indépendante les informations contenues dans la fuite.

    « Le plan repose sur l’élément de surprise afin de gagner la bataille de manière décisive, en utilisant des gaz interdits sur le plan international, en particulier des gaz neurotoxiques, et des armes chimiques. De grandes quantités de gaz neurotoxiques seraient pompées dans les tunnels », a indiqué la source.

    La Delta Force américaine supervisera « le pompage de grandes quantités de gaz neurotoxiques dans les tunnels du Hamas, capables de paralyser les mouvements corporels pendant une période comprise entre six et douze heures ».

    « Pendant cette période, les tunnels seraient infiltrés, les otages sauvés et des milliers de soldats d’al-Qassam tués », a-t-elle ajouté.

    Middle East Eye a contacté la Maison-Blanche et le Département américain de la Défense mais n’a obtenu aucun commentaire.

    Les États-Unis collaborent avec Israël au sujet de son invasion prévue de Gaza. (...)

    #7oct23

    • « Inonder les tunnels de gaz », comme c’est joliment euphémisé. Ça avance comme la guerre de Corée. A la fin, y-a un général qui va proposer d’envoyer une bombe atomique. Mais ils se contenteront de tout aplatir à coup de bombes traditionnelles, au point que les survivants seront ceux qui auront réussi à se terrer dans les grottes et les sous-sols. Et après, on ne comprendra pas pourquoi le territoire est dirigé par des paranoïaques notoires.

      (on écrit Mélenchon ;-) )

    • c’était un grand progrès pour les nazis que d’avoir inventé les chambres à gaz pour mettre en oeuvre une tuerie de masse, quotidienne, décentralisée et sur le long terme de personnes prisonnières dans leurs camps, conjointement au flux continu de crémations que cela exigeait.
      utiliser pour tenter de préserver des otages des gaz incapacitants pour ensuite flinguer un par un des combattants est aussi une toute autre scène, de guerre, de combat, que l’extermination industrielle à quoi aboutira(it) une prolongation des bombardements sur Gaza (un Hiroschima-Nagasaki au ralenti et sans emploi du nucléaire).
      on nous promet une guerre toujours plus technique, enfin ciblée, humanitaire et utopique. ça a tout d’une diversion destinée à afficher une attention aux vies des civils.

    • « Prochaines étapes » des combats en préparation : l’armée israélienne face aux tunnels de la bande de Gaza | Le Grand Continent
      https://legrandcontinent.eu/fr/2023/10/27/prochaines-etapes-des-combats-en-preparation-larmee-israelienne-fac

      L’armée israélienne a annoncé au matin du 26 octobre avoir mené un raid « ciblé » au sol dans la bande de Gaza, « en préparation des prochaines étapes du combat ». La forme que pourrait prendre une offensive terrestre de l’armée israélienne reste encore incertaine. L’armée fait face au défi stratégique posé par le réseau de tunnels traversant la bande de Gaza.

    • A Jabaliya a eu lieu une forme de résumé du conflit en cours. L’armée israélienne a privilégié les notions opérationnelles. (...) Le coût humain et politique d’opérations similaires risque de devenir difficilement acceptable aux yeux des soutiens d’Israël. L’ancien conseiller national à la sécurité, Eyal Hulata, désormais à l’Institut national du contre-terrorisme de l’université Reichman, à Tel-Aviv, en est convaincu : « Nous sommes face à un compte à rebours, en termes diplomatiques. Le temps nous est compté. »

      Pour autant, la situation de piège dans laquelle se trouve l’armée israélienne n’est peut-être pas complètement gelée. D’une part, le réseau des tunnels, s’il est en partie endommagé, peut empêcher la coordination entre les différents groupes du Hamas. Les conduits sont équipés de moyens de #communication, mais la section des câbles qui courent sur leurs parois aurait pour effet d’isoler les combattants, cassant leur #coordination. De plus, dans un réseau en profondeur, l’alimentation en #oxygène est vitale. Sans renouvellement de l’air, les combattants terrés dans les conduits seraient peu à peu asphyxiés. A mesure que le réseau s’est étendu, les besoins pour y renouveler l’#air se sont accrus. Techniquement, il faut des moteurs pour opérer cette circulation, et donc du carburant pour les faire fonctionner. Le Hamas a stocké des quantités importantes de carburant en prévision de cette confrontation, mais cette capacité n’est pas infinie. Selon plusieurs sources, elle accorde au groupe armé et à ses alliés une autonomie qui se compterait en semaines. Ensuite, si le carburant devait faire défaut et le système d’aération s’arrêter, le résultat serait simple : « Les combattants seraient obligés de sortir comme des lapins, et nous, nous les attendrons  », assure une source militaire israélienne.

      [...]

      « Il n’y a aucune technique miracle pour venir à bout de ce réseau [de tunnels]. Il faudra sans doute procéder par quadrillages, et utiliser toute une gamme de techniques pour détruire ses différents tronçons, en fonction des conditions », avertit Daphné Richemond-Barak.

      https://www.lemonde.fr/international/article/2023/11/02/frapper-le-hamas-parmi-la-population-civile-l-impossible-strategie-de-l-arme

      https://archive.ph/qAgzz

      #tunnels

    • Personne n’arrêtera l’état sioniste et ce dernier n’arrêtera pas tant qu’il n’aura pas subi de très lourdes pertes.

      A ce moment là et à ce moment là seulement il prétendra que c’est sous la pression de ses alliés qu’il s’est arrêté, ces derniers se hâtant de confirmer en fumistes sans vergogne qu’ils sont.

  • Aux #origines de l’#histoire complexe du #Hamas

    Le Hamas replace violemment la question palestinienne sur le devant de la scène géopolitique. Retour aux origines du mouvement islamiste palestinien, fondé lors de la première Intifada et classé organisation terroriste par les États-Unis et l’Union européenne.

    L’arméeL’armée israélienne a indiqué, samedi 14 octobre, avoir tué deux figures du Hamas qui auraient joué un rôle majeur dans l’attaque terroriste qui a plongé il y a une semaine le peuple israélien dans « les jours les plus traumatiques jamais connus depuis la Shoah », pour reprendre l’expression de la sociologue franco-israélienne Eva Illouz (plus de 1 300 morts, 3 200 blessés ainsi qu’au moins 120 otages, parmi lesquels de nombreux civils).

    Le responsable des Nukhba, les unités d’élite du Hamas, Ali Qadi, aurait été tué, de même que Merad Abou Merad, chef des opérations aériennes dans la ville de Gaza. Dimanche, c’est la mort d’un commandant des Nukhba, Bilal el-Kadra, présenté par l’armée israélienne comme le responsable des massacres du 7 octobre dans les kibboutz de Nirim et de Nir Oz, qui a été annoncée.

    Depuis l’offensive surprise du Hamas, Israël assiège et pilonne en représailles la bande de Gaza. Ses bombardements ont fait en l’espace de quelques jours 2 750 morts, dont plus de 700 enfants, et 9 700 blessés, selon un bilan du ministère palestinien de la santé du Hamas établi lundi matin. « Ce n’est que le début », a prévenu le premier ministre israélien Benyamin Nétanyahou, qui a déclaré : « Le Hamas, c’est Daech et nous allons les écraser et les détruire comme le monde a détruit Daech. »

    S’il est difficile de ne pas convoquer la barbarie de Daech en Syrie, en Irak ou sur le sol européen devant les massacres commis le 7 octobre par le mouvement islamiste palestinien dans la rue, des maisons ou en pleine rave party, la comparaison entre les deux organisations a ses limites.

    « Oui, le Hamas a commis des crimes odieux, des crimes de guerre, des crimes contre l’humanité, mais c’est un mouvement nationaliste qui n’a rien à voir avec Daech ou Al-Qaïda, nuance Jean-Paul Chagnollaud, professeur des universités, directeur de l’Institut de recherche et d’études Méditerranée/Moyen-Orient (iReMMO). Il représente ou représentait largement un bon tiers du peuple palestinien. Si Mahmoud Abbas [chef de l’Autorité palestinienne – ndlr] a annulé les élections il y a deux ans, c’est parce que le Hamas avait des chances d’emporter les législatives. »

    « La comparaison avec Daech a une visée politique qui consiste à enfermer le Hamas dans un rôle de groupe djihadiste, abonde le chercheur Xavier Guignard, spécialiste de la Palestine au sein du centre de recherche indépendant Noria. Je comprends le besoin de caractériser ce qu’il s’est produit, mais cette comparaison nous prive de voir tout ce qu’est aussi le Hamas », un mouvement islamiste de libération nationale, protéiforme, politique et militaire, qui est l’acronyme de « Harakat al-muqawama al-islamiya », qui signifie « Mouvement de la résistance islamique ».

    Considéré comme terroriste par l’Union européenne, les États-Unis ainsi que de nombreux pays occidentaux, le Hamas, dont la branche politique dans la bande de Gaza est dirigée par Yahya Sinouar (qui fut libéré en 2011 après vingt-deux ans dans les geôles israéliennes lors de l’échange de 1 027 prisonniers palestiniens contre le soldat franco-israélien Gilad Shalit), est arrivé au pouvoir lors d’une élection démocratique. Il a remporté les législatives de 2006. L’année suivante, il prend par la force le contrôle de la bande de Gaza au terme d’affrontements sanglants et aux dépens de l’Autorité palestinienne (AP), reconnue par la communauté internationale et dominée par le Fatah (Mouvement national palestinien de libération, non religieux) de Mahmoud Abbas, qui contrôle la Cisjordanie.
    Guerre fratricide

    Cette prise de pouvoir constitue un moment charnière. Elle provoque une guerre fratricide entre les formations palestiniennes et offre à l’État hébreu une occasion de durcir encore, en riposte, le blocus dans la bande de Gaza, en limitant la circulation des personnes et des biens, avec le soutien de l’Égypte. Un blocus dévastateur par terre, air et mer qui asphyxie l’économie et la population depuis plus d’une décennie et a été aggravé par les guerres successives et les destructions sous l’effet des bombardements israéliens.

    Officiellement, pour Israël, qui a décolonisé le territoire en 2005, le blocus vise à empêcher que le Hamas, qui se caractérise par une lutte armée contre l’État hébreu, se fournisse en armes. Créé en décembre 1987 par les Frères musulmans palestiniens (dont la branche a été fondée à Jérusalem en 1946, deux ans avant la proclamation de l’État d’Israël), lors de la première intifada (soit le soulèvement palestinien contre l’occupation israélienne de la Cisjordanie et de la bande de Gaza), alors massive et populaire, le mouvement a épousé la lutte armée contre Israël à cette époque.

    « Un profond débat interne » avait alors agité ses fondateurs, comme le raconte sur la plateforme Cairn l’universitaire palestinien Khaled Hroub : « Deux points de vue s’opposent. Les uns poussent à un tournant politique dans le sens d’une résistance à l’occupation, contournant par là les idées anciennes et traditionnelles en fonction desquelles il convient de penser avant tout à l’islamisation de la société. Les autres relèvent de l’école classique des Frères musulmans : “préparer les générations” à une bataille dont la date précise n’est toutefois pas fixée. Avec l’éruption de l’intifada, les tenants de la ligne dure gagnent du terrain, arguant des répercussions très négatives sur le mouvement si les islamistes ne participent pas clairement au soulèvement, sur un même plan que les autres organisations palestiniennes qui y prennent part. »

    Acculé par son « rival plus petit et plus actif », le Jihad islamique, « une organisation de même type – et non pas nationaliste ou de gauche », poursuit Khaled Hroub, le Hamas a fini par accélérer sa transformation interne.

    La transformation de la branche palestinienne des Frères musulmans en Mouvement de la résistance islamique n’est pas allée de soi, et les discussions ont été vives avant que le sheikh Yassin, tout frêle qu’il soit dans son fauteuil roulant de paralytique, ne l’emporte. Une partie des membres tenaient en effet à rester sur la ligne frériste : transformer la société par le prêche, l’éducation et le social. Le nationalisme n’a pas droit de cité dans cette conception, c’est la communauté des croyants qui compte. Le Hamas, lui, rajoute à l’islam politique une dimension nationaliste.

    Sa charte, 36 articles en cinq chapitres, rédigée en 1988, violemment antisémite, est sans équivoque : le Hamas appelle au djihad (guerre sainte) contre les juifs, à la destruction d’Israël et à l’instauration d’un État islamique palestinien. Vingt-neuf ans plus tard, en 2017, une nouvelle charte est publiée sans annuler celle de 1988. Le Hamas accepte l’idée d’un État palestinien limité aux frontières de 1967, avec Jérusalem pour capitale et le droit au retour des réfugié·es, et dit mener un combat contre « les agresseurs sionistes occupants » et non contre les juifs.

    En 1991, la branche du Hamas consacrée au renseignement devient une branche armée, celle des Brigades Izz al-Din al-Qassam. À partir d’avril 1993, l’année des accords d’Oslo signés entre l’OLP (Organisation de libération de la Palestine) de Yasser Arafat et l’État hébreu, que le Hamas a rejetés estimant qu’il s’agissait d’une capitulation, les Brigades Izz al-Din al-Qassam mènent régulièrement des attaques terroristes contre les soldats et les civils israéliens pour faire échouer le processus de paix. Pendant des années, elles privilégient les attentats-suicides, avant d’opter à partir de 2006 pour les tirs de roquettes et de mortiers depuis Gaza.

    Ces dernières années, le Hamas, critiqué pour sa gestion autoritaire de la bande de Gaza, sa corruption, ses multiples violations des droits humains (il a réprimé en 2019 la colère de la population exténuée par le blocus israélien), était réputé en perte de vitesse, mis face à l’usure du pouvoir.
    Prise de pouvoir de la branche militaire

    Son offensive meurtrière par la terre, les airs et la mer du samedi 7 octobre – cinquante ans, quasiment jour pour jour, après le déclenchement de la guerre de Kippour et à l’heure des accords d’Abraham visant à normaliser les relations entre Israël et plusieurs pays arabes sur le dos des Palestiniens et sous pression des États-Unis – le replace en première ligne. Elle révèle sa nouvelle puissance ainsi qu’un savoir-faire jusque-là inédit dans sa capacité de terrasser l’une des armées les plus puissantes de la région et d’humilier le Mossad et le Shin Bet, les tout-puissants organes du renseignement extérieur et intérieur israélien.

    Elle révèle aussi le pouvoir pris par la branche militaire sur la branche politique d’un mouvement sunnite qui serait fort d’une mini-armée, dotée d’environ 40 000 combattants et de multiples spécialistes, notamment en cybersécurité, selon Reuters. Un mouvement qui peut compter sur ses alliés du « Front de la résistance » pour l’équiper : l’Iran, la Syrie et le groupe islamiste chiite Hezbollah au Liban, avec lesquels il partage le rejet d’Israël.

    Sur les plans militaire, diplomatique et financier, l’Iran chiite est l’un de ses principaux soutiens. Selon un rapport du Département d’État américain de 2020, cité par Reuters, l’Iran fournit environ 100 millions de dollars par an à des groupes palestiniens, notamment au Hamas. Cette aide aurait considérablement augmenté au cours de l’année écoulée, passant à environ 350 millions de dollars, selon Reuters.

    Le Hamas n’est pas seulement un mouvement politique et une organisation combattante, c’est aussi une administration. À ce titre, il lève des impôts et met en place des taxes sur tout ce qui rentre dans la bande de Gaza, soit légalement, par les points de passage avec Israël et avec l’Égypte, soit illégalement. Les revenus qu’il perçoit ainsi sont estimés à près de 12 millions d’euros par mois. Ce qui est peu, finalement, car cette administration doit payer ses fonctionnaires et assurer un minimum de protection sociale, sous forme d’écoles, d’institutions de santé, d’aides aux plus défavorisés. Il est en cela aidé par le Qatar sunnite, avec l’aval du gouvernement israélien. L’émirat a ainsi versé 228 millions d’euros en 2021 et cette somme devait être portée à 342 millions en 2021.

    Le Hamas figurant sur les listes américaine et européenne des mouvements soutenant le terrorisme, le système bancaire international lui est fermé. Aussi, quand cette aide est mise en place, en 2018, ce sont des valises de billets qui arrivent, en provenance du Qatar, à l’aéroport de Tel Aviv et prennent ensuite la route de Gaza où elles pénètrent le plus officiellement du monde. Par la suite, les opérations seront plus discrètes.

    Plus discrets, aussi, d’autres transferts à des fins moins avouables que le paiement du fuel pour la centrale électrique ou des médicaments pour les hôpitaux. Ceux-là arrivent jusqu’au Hamas par des cryptomonnaies. Même si les relations avec l’Iran sont moins bonnes depuis que le Hamas a soutenu la révolution syrienne de 2011, la république islamique reste encore le principal financier de son arsenal, de l’aveu même d’Ismail Hanniyeh. Le chef du bureau politique du Hamas, basé à Doha, a affirmé en mars 2023 que Téhéran avait versé 66 millions d’euros pour l’aider à développer son armement.

    Le Qatar accueille également plusieurs des dirigeants du Hamas. Quand ils ne s’abritent pas au Liban ou dans « le métro » de Gaza, ce dédale de tunnels creusés sous terre depuis l’aube des années 2000, qui servent tout à la fois de planques et d’usines où l’on fabrique ou importe des armes, bombes, mortiers, roquettes, missiles antichar et antiaériens, etc.

    Pour les uns, le Hamas a enterré la cause palestinienne à jamais le 7 octobre 2023 et est le meilleur ennemi des Palestinien·nes. Pour les autres, il a réalisé un acte de résistance, de libération nationale face à la permanence de l’occupation, la mise en danger des lieux saints à Jérusalem, l’occupation en Cisjordanie. « Quand il s’agit de la cause palestinienne, tout mouvement se dressant contre Israël est considéré comme un héraut, quelle que soit son idéologie », constate Mohamed al-Masri, chercheur au Centre arabe de recherches et d’études politiques de Doha, au Qatar, dans un entretien à Mediapart.

    Samedi 7 octobre, c’est Mohammed Deif qui a annoncé le lancement de l’opération « Déluge d’al-Aqsa » contre Israël pour « mettre fin à tous les crimes de l’occupation ». Le nom n’est pas choisi au hasard. Il fait référence à l’emblématique mosquée dans la vieille ville de Jérusalem, symbole de la résistance palestinienne et troisième lieu saint de l’islam après La Mecque et Médine, d’où le prophète Mahomet s’est élevé dans le ciel pour rencontrer les anciens prophètes, dont Moïse, et se rapprocher de Dieu.

    Mohammed Deif est l’ennemi numéro un de l’État hébreu, le cerveau de ce qui est devenu « le 11-Septembre israélien » : il est le commandant de la branche armée du Hamas. Surnommé le « chat à neuf vies » pour avoir survécu à de multiples tentatives d’assassinat, Mohammed Diab Ibrahim al-Masri, de son vrai nom, serait né en 1965 dans le camp de réfugié·es de Khan Younès, dans le sud de la bande de Gaza. Il doit son surnom de « Deif » – « invité » en arabe – au fait qu’il ne dort jamais au même endroit.

    Il a rejoint le Hamas dans les années 1990, connu la prison israélienne pour cela, avant d’aider ensuite à fonder la branche armée du Hamas dans les pas de son mentor qui lui a appris les rudiments des explosifs, Yahya Ayyash. Après l’assassinat de ce dernier, il a pris les rênes des Brigades Al-Qassam. Israël peut détruire l’appareil du Hamas, avec des assassinats ciblés. D’autres se tiennent prêts à prendre la relève dans l’ombre des maîtres. Deif en est un exemple emblématique.

    « Le Hamas a été promu en sous-main par Nétanyahou, rappelle dans un entretien à Mediapart l’écrivain palestinien et ancien ambassadeur de la Palestine auprès de l’Unesco, Elias Sanbar. J’ai le souvenir, tandis qu’Israël organisait un blocus financier à l’encontre du Fatah et de l’Autorité palestinienne, que les transferts d’argent au Hamas passaient alors par des banques israéliennes ! La créature d’Israël s’est retournée contre lui. Entre-temps, elle s’est nourrie des échecs de l’Autorité palestinienne, dont les représentants sont accusés d’être des naïfs, sinon des traîtres, partant depuis 1993 dans des négociations avec Israël pour en revenir toujours bredouilles. »

    –—

    Sur la charte de 1988 et le document de 2017

    La charte du Hamas, publiée en 1988 (il existe une traduction du texte intégral réalisée par le chercheur Jean-François Legrain, spécialiste du Hamas), reprend les antiennes antisémites européennes. Elle définit le Hamas comme « un des épisodes du djihad mené contre l’invasion sioniste » et affirme notamment que le mouvement « considère que la terre de Palestine [dans cette acceptation Israël, Cisjordanie et bande de Gaza – ndlr] est une terre islamique de waqf [mot arabe signifiant legs pieux et désignant des biens inaliénables dont l’usufruit est consacré à une institution religieuse ou d’utilité publique – ndlr] pour toutes les générations de musulmans jusqu’au jour de la résurrection. Il est illicite d’y renoncer tout ou en partie, de s’en séparer tout ou en partie ».

    Dans son livre Le Grand aveuglement, sur les relations parfois en forme de pas-de-deux, entre les dirigeants israéliens successifs et le Hamas, Charles Enderlin cite de nombreux rapports du Shabak, service de renseignement intérieur de l’État hébreu. Dont celui-ci, dans la foulée de la diffusion de la charte de 1988 : « Le Hamas présente la libération de la Palestine comme liée à trois cercles : palestinien, arabe et islamique. Cela signifie le rejet absolu de toute initiative en faveur d’un accord de paix, car : “Renoncer à une partie de la Palestine équivaut à renoncer à une partie de la religion. La seule solution au problème palestinien c’est le djihad”. »

    Dans la lignée de ce texte, le Hamas, qui n’appartient pas à l’Organisation de Libération de la Palestine (OLP), dont fait partie le Fatah, parti de Yasser Arafat, rejette évidemment les Accords d’Oslo et toutes les phases de négociations.

    Au fil des années cependant se feront jour des déclarations plus pragmatiques. Le sheikh Yassin lui-même a, avant son assassinat par Israël en 2004, affirmé à plusieurs reprises que le Hamas était près à une hudna (trêve) avec l’État hébreu, laissant aux générations futures le soin de reprendre, ou non, le combat.

    La participation du Hamas aux élections législatives de 2006 est considérée comme une reconnaissance informelle et non dite de l’État d’Israël. Le Hamas accepte en effet un scrutin qui se déroule sur une partie, et une partie seulement, de la Palestine historique, celle des frontières de 1967, ceci en contradiction avec la charte de 1988.

    Dans une longue et savante analyse, l’historien Jean-François Legrain, reconnu comme un des meilleurs spécialistes français du Hamas, explique que la charte de 1988, écrit par un individu anonyme, n’a pas fait consensus dans les instances dirigeantes du Hamas. Elle était très peu citée par ses cadres. Ce qui ne signifie pas que des responsables du Hamas ne tenaient pas des discours antisémites. Lors d’une interview en 2009, Mahmoud al-Zahar, alors important responsable du Hamas dans la bande de Gaza, défendait la véracité du Protocole des sages de Sion, cité dans la charte de 1988.

    Au cours de la décennie qui suit sa victoire aux élections législatives puis sa guerre fratricide avec le Fatah, le Hamas, maître désormais de la bande de Gaza, montrera qu’il ne renonce pas à la lutte armée : s’il semble avoir renoncé aux attentats-suicides, si nombreux de 1993 à 1996 puis entre 2001 et 2005, il lance régulièrement des roquettes Qassam, du nom de sa branche militaire, en direction du territoire israélien.

    Ce sont les civils qui en paient le prix, avec des guerres lancées contre la bande de Gaza en 2008, 2012, 2014 et 2021. Le Hamas, sans abandonner la lutte armée, adopte en 2017 un Document de principes et de politique généraux qui semble aller contre les principes de la charte de 1988. Il ne s’agit plus de lutter contre les Juifs, mais contre les sionistes : « Le Hamas affirme que son conflit porte sur le projet sioniste et non sur les Juifs en raison de leur religion. Le Hamas ne mène pas une lutte contre les Juifs parce qu’ils sont juifs, mais contre les sionistes qui occupent la Palestine » (article 16). Plus remarqué encore, l’acceptation des frontières de 1967 : « Le Hamas rejette toute alternative à la libération pleine et entière de la Palestine, du fleuve à la mer. Cependant, sans compromettre son rejet de l’entité sioniste et sans renoncer à aucun droit palestinien, le Hamas considère que la création d’un État palestinien pleinement souverain et indépendant, avec Jérusalem comme capitale, selon les lignes du 4 juin 1967, avec le retour des réfugiés et des personnes déplacées dans leurs foyers d’où ils ont été expulsés, est une formule qui fait l’objet d’un consensus national » (article 20).

    La charte de 1988 n’est pour autant pas caduque, explique à la chercheuse Leila Seurat Khaled Mechaal, un des membres fondateurs du Hamas : « Le Hamas refuse de se soumettre aux désidératas des autres États. Sa pensée politique n’est jamais le résultat de pressions émanant de l’extérieur. Notre principe c’est : pas de changement de document. Le Hamas n’oublie pas son passé. Néanmoins la charte illustre la période des années 1980 et le document illustre notre politique en 2017. À chaque époque ses textes. Cette évolution ne doit pas être entendue comme un éloignement des principes originels, mais plutôt comme une dérivation (ichtiqaq) de la pensée et des outils pour servir au mieux la cause dans son étape actuelle. »

    Le nouveau document maintient, de toute façon, la lutte armée comme moyen de parvenir à ses fins.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/161023/aux-origines-de-l-histoire-complexe-du-hamas
    #à_lire
    #complexité #Palestine #Israël #Intifada #Gaza #bande_de_Gaza #Daech #Fatah #blocus #lutte_armée #frères_musulmans #nationalisme #islam_politique #djihad #Brigades_Izz al-Din_al-Qassam #terrorisme #corruption #droits_humains #droits_fondamentaux #Iran #Qatar #armes #armement #tunnels #occupation #résistance #libération_nationale #Déluge_d’al-Aqsa #7_octobre_2023 #Mohammed_Deif #Yahya_Ayyash #Brigades_Al-Qassam #Autorité_palestinienne

  • Termes nautiques
    https://www.annoncesbateau.com/conseils/termes-nautiques

    petit #dictionnaire

    Écrit par : Bénédicte Chalumeau
    ...
    Pour naviguer il est nécessaire d’avoir une compréhension du vocabulaire de la navigation, de la mer et des bateaux. Nous vous présentons ici les termes techniques les plus courants, utilisés dans le monde maritime.

    A
    #Abattre :
    Écarter sa route du lit du vent. Ce mouvement s’appelle une abattée.

    #Abord (en) :
    Sur le côté du bâtiment.

    #Accastillage :
    Objets et accessoires divers équipant un navire.

    #Accoster :
    Placer un bâtiment le long d’un quai ou le long d’un autre navire.

    #Acculée :
    Mouvement en arrière d’un navire, il cule.

    #Adonner :
    Le vent adonne pour un navire à voiles quand il tourne dans un sens favorable à la marche, c’est à dire quand il vient plus à l’arrière. Le contraire est refuser.

    #Affaler :
    Faire descendre, c’est le contraire de hâler. Affaler quelqu’un le long du bord, ou d’un mât, c’est le faire descendre au bout d’un filin.

    #Aiguillots :
    Pivots fixes sur une mèche du gouvernail ou sur l’étambot et tournant dans les fémelots.

    #Aileron :
    Partie de tente qui se place en abord. Prolongements en abord et généralement découverts de l’abri de navigation.

    #Ajut :
    Noeud servant à réunir momentanément deux bouts de cordage.

    #Allure :
    Direction d’un navire par rapport à celle du vent.

    #Amariner :
    Amariner un équipage : l’habituer à la mer.

    #Amarrage :
    Action d’amarrer.

    #Matelotage
     : bout de lusin, merlin, ligne, etc... servant à relier ensemble deux cordages.

    #Amarres :
    Chaînes ou cordages servant à tenir le navire le long du quai.

    #Amener :
    abaisser, faire descendre.

    #Amer :
    Point de repère sur une côte.

    #Amure :
    Manoeuvre qui retient le point inférieur d’une voile du côté d’où vient le vent (voiles carrées). Par extension est synonyme d’allure. Pour les bateaux latins, on continue à dire qu’ils naviguent bâbord ou tribord amures, selon que le vent vient de la gauche ou de la droite.

    #Anguillers :
    Conduits, canaux ou trous pratiqués dans la partie inférieure des varangues des couples pour permettre l’écoulement de l’eau dans les fonds.

    #Anspect :
    Ou barre d’anspect. Levier en bois dur servant à faire tourner un cabestan ou un guindeau. Primitivement, servait à pointer les canons en direction.

    #Aperçu :
    Pavillon signal que l’on hisse pour indiquer que l’on a compris un signal.

    #Apiquer :
    Hisser l’une des extrémités d’un gui ou d’une vergue de manière à l’élever au-dessus de l’autre.

    #Apparaux :
    Ensemble des objets formant l’équipement d’un navire.

    #Appel :
    Direction d’un cordage, de la chaîne de l’ancre.

    #Appuyer :
    Haler, raidir un cordage pour soutenir ou fixer l’objet auquel il aboutit. Appuyer un signal, c’est l’accompagner d’un signal sonore, coup de Klaxon, pour attirer l’attention. Appuyer la chasse : poursuivre obstinément.

    #Araignée :
    Patte d’oie à grand nombre de branches de menu filin qu’on installe sur les funes des tentes et tauds pour permettre de les maintenir horizontaux. Hamac : réseau de petites lignes à oeil placées à chaque extrémité de la toile du hamac pour le suspendre : elles se réunissent à deux boucles métalliques ou organeaux d’où partent les « rabans » de suspension.

    #Arborer :
    Arborer un pavillon, c’est le hisser au mât. En Méditerranée, dans la langue des galères, le mât s’appelait l’arbre.

    #Ardent :
    Un navire est ardent lorsqu’il tend de lui-même à se rapprocher du lit du vent. C’est le contraire du mou.

    #Armement :
    L’armement d’un bâtiment consiste à le munir de tout ce qui est nécessaire à son genre de navigation ; ce terme désigne aussi la totalité des objets dont un navire est muni. Ces objets sont inscrits sur les « feuilles d’armement ». Dans une embarcation, on appelle ainsi son équipage.

    #Armer :
    Armer un navire : le munir de son armement. / Armer un câble : le garnir en certains endroits pour le garantir des frottements.

    #Arraisonner :
    Arraisonner un navire c’est le questionner sur son chargement, sa destination, et toutes autres informations pouvant intéresser le navire arraisonneur.

    #Arrimage :
    Répartition convenable dans le navire de tous les objets composants son armement et sa cargaison.

    #Arrivée :
    Mouvement que fait le navire quand il s’éloigne du lit du vent pour recevoir le vent plus de l’arrière. Synonyme : « abattée ». Contraire : « auloffée ».

    #Arrondir :
    Passer au large d’un cap pour éviter les dangers qui le débordent.

    #Assiette :
    Manière dont le navire est assis dans l’eau, autrement dit sa situation par rapport à la différence de ses tirants d’eau avant et arrière.
    Assiette positive : T AV < T AR
    Assiette négative : T AV > T AR

    #Atterrir :
    Faire route pour trouver une terre ou un port.

    #Attrape :
    Cordage fixé sur un objet de façon à pouvoir en temps utile l’amener à portée de main.

    #Atterrissage :
    Action d’atterrir.

    #Auloffée :
    Mouvement d’un navire tournant son avant vers le lit du vent. Contraire : arrivée abattée (ou abattée).

    #Aveugler :
    Une voie d’eau, obstruer avec des moyens de fortune

    B
    #Bâbord :
    Partie du navire située à gauche d’un observateur placé dans l’axe de ce navire en faisant face à l’avant.

    #Baguer :
    Faire un noeud coulant.

    #Baille :
    Baquet (appellation familière donnée à leur école, par les élèves de l’école Navale).

    #Balancine :
    Manoeuvre partant du haut du mât et soutenant les extrémités d’une vergue ou l’extrémité d’un gui ou d’un tangon.

    #Ballast :
    Compartiments situés dans les fonds du navire et servant à prendre du lest, eau ou combustible.

    #Ballon :
    Défense sphérique que l’on met le long du bord.

    #Bande :
    Inclinaison latérale du navire. Synonyme de gîte. Mettre l’équipage à la bande : l’aligner sur le pont pour saluer un navire ou une personnalité.

    #Barbotin :
    Couronne à empreintes du guideau ou du cabestan sur laquelle les maillons d’une chaîne viennent s’engrener successivement.

    #Base :
    Banc de roche ou de corail formant un bas-fond.

    #Bastaque :
    Hauban à itague employé sur les petits bateaux. Il peut aussi servir à hisser certains objets.

    #Bastingage :
    Autrefois muraille en bois ou en fer régnant autour du pont supérieur d’un navire, couronnée par une sorte d’encaissement destiné à recevoir pendant le jour, les hamacs de l’équipage ; une toile peinte les recouvrait pour les protéger de la pluie et de l’humidité. On emploie aussi ce terme par extension pour désigner les gardes corps ou lisses de pavois.

    #Battant :
    Partie du pavillon qui flotte librement par opposition au guindant qui est le long de la drisse.

    #Bau :
    Poutres principales placées en travers du bateau pour relier les deux murailles de la coque et supporter les bordages de la coque.

    #Beaupré :
    Mât situé à l’avant du bâtiment.

    #Béquiller :
    #Empêcher un navire échoué de se coucher en le maintenant avec des béquilles.

    #Berceau :
    Assemblage en bois ou en fer destiné à soutenir un navire quand il est halé à terre.

    #Berne (en) :
    Mettre le pavillon à mi-drisse en signe de deuil.

    #Bigue :
    Très gros mât de charge maintenu presque vertical et portant à son extrémité supérieure des cordages et des appareils destinés à lever des poids très lourds. On nomme aussi bigues deux mâts placés et garnis comme le précèdent, et dont les têtes sont réunies par une portugaise.

    #Bittes :
    Pièce de bois ou d’acier fixé verticalement sur un pont ou un quai et servant à tourner les aussières.

    #Bitture :
    Partie d’une chaîne élongée sur le pont à l’avant et à l’arrière du guindeau, filant librement de l’écubier aussitôt qu’on fait tomber l’ancre (prendre une bitture).

    #Bollard :
    Point d’amarrage à terre constituée par un gros fût cylindrique en acier coulé, à tête renflée, pour éviter le glissement de l’amarre.

    #Bôme :
    Vergue inférieure d’une voile aurique.

    #Borde :
    #Ensemble des tôles ou des planches formant les murailles d’un navire.

    #Bordée :
    – Distance parcourue par un navire en louvoyant et sans virer de bord.
    – Division : de l’équipage pour faire le quart.

    #Border :
    – ne voile : la raidir en embarquant l’écoute.
    – La côte : la suivre de très près.
    – Un navire : mettre en place le bordé.

    #Bordure :
    Côté inférieur d’une voile ; la ralingue qui y est fixée se nomme ralingue de fond ou de bordure.

    #Bosco :
    Maître de manoeuvre (marine de guerre), Maître d’équipage (marine de commerce)

    B#osse :
    Bout de cordage ou de chaîne fixé par une de ses extrémités et qui, s’enroulant autour d’un cordage ou d’une chaîne sur lesquels s’exerce un effort, les maintient immobile par le frottement.

    #Bossoir :
    – Pièce de bois ou de fer saillant en dehors d’un navire et servant à la manoeuvre des ancres à jas ; par extension coté avant d’un navire. De capon - de traversières : sert à mettre l’ancre au poste de navigation ; d’embarcation ou portemanteau : sert à suspendre et à amener les embarcations.
    – Homme de bossoir : homme de veille sur le gaillard avant.

    #Bouge :
    Convexité transversale entre ponts et faux-ponts des navires.

    #Bouée :
    Corps flottant.

    #Bourlinguer :
    Se dit d’un bateau qui lutte dans une forte mer et d’un marin qui navigue beaucoup.

    #Braie :
    Sorte de collier en toile à voile ou en cuir que l’on applique autour du trou pratiqué dans le pont pour le passage d’un mât, d’une pompe, de la volée d’un canon afin d’empêcher l’infiltration de l’eau à l’intérieur du bateau.

    #Branles :
    Nom ancien des hamacs (d’où « branle-bas »).

    #Brasse :
    Mesure de longueur pour les cordages, 1m83, servant aussi à indiquer la profondeur de l’eau. Ce terme est en usage dans la plupart des nations maritimes mais la longueur en est différente : en France : 1m624, en Angleterre et en Amérique : 1m829 (six pieds anglais).

    #Brasser :
    Orienter les vergues au moyen des manoeuvres appelées bras. - carré : placer les vergues à angle droit avec l’axe longitudinal du navire. Brasser un tangon.

    #Brider :
    Étrangler, rapprocher plusieurs cordages tendus parallèlement par plusieurs tours d’un autre cordage qui les serre en leur milieu ; ou augmente ainsi leur tension.

    #Brigadier :
    Matelot d’une embarcation placé à l’avant pour recevoir les bosses ou les amarres, annoncer les obstacles sous le vent ou aider à accoster avec la gaffe.

    #Brin :
    Mot servant à indiquer la qualité du chanvre d’un cordage ; le meilleur est dit le premier brin. S’emploie aussi pour qualifier un homme remarquable.

    #Bulbe :
    Renflement de la partie inférieure d’une étrave.

    #Bulge :
    Renflement des flancs du navire.

    C
    #Cabaner :
    Chavirer sans dessus dessous en parlant d’une embarcation.

    #Cabestan :
    Treuil vertical servant à actionner mécaniquement ou à bras les barbotins.

    #Cabillot :
    Chevilles en bois ou en métal qui traversent les râteliers et auxquelles on amarre les manoeuvres courantes au pied des mâts ou en abord.

    #Câblot :
    Petit câble d’environ 100 mètres de longueur servant à mouiller les embarcations au moyen d’un grappin ou d’une petite ancre.

    #Cabotage :
    Navigation entre deux ports d’une même côte ou d’un même pays.

    #Caillebotis :
    treillis en bois amovible servant de parquet et laissant écouler l’eau.

    #Calfatage :
    Opération qui consiste à remplir d’étoupe, au moyen d’un ciseau et à coups de maillet, les coutures des bordages ou des ponts en bois d’un navire afin de les rendre étanches. L’étoupe est ensuite recouverte de brai.

    #Calier :
    Homme employé spécialement à la distribution de l’eau douce.

    #Caliorne :
    Gros et fort palan destiné aux manoeuvres de force.

    #Cap de mouton :
    Morceau de bois plat et circulaire percé de trois ou quatre trous dans lesquels passent des rides pour raidir les haubans, galhaubans, etc...

    #Cape (à la) :
    On dit qu’un navire est à la cape quand, par gros temps, il réduit sa voilure ou diminue la vitesse de sa machine en gouvernant de façon à faire le moins de route possible et à dériver le plus possible pour éviter les effets de la mer.

    #Capeler :
    Capeler un mât, c’est faire embrasser la tête du mât par toutes les manoeuvres dormantes qui doivent entourer cette tête et s’y trouver réunies.

    #Capeyer :
    Tenir la cape.

    #Capon :
    Palan qui servait à hisser l’ancre sur les anciens navires (bossoirs de capon).

    #Carène :
    Partie immergée de la coque d’un navire.

    #Caréner (un navire) :
    Nettoyer et peindre sa carène.

    #Cartahu :
    Cordage volant, sans affectation spéciale, destiné à hisser ou amener les objets qu’on y attache. Les cartahus de linge servent à mettre le linge au sec ; ils se hissent parfois entre les mâts de corde.

    #Chadburn :
    Système mécanique employé pour transmettre les ordres de la passerelle aux machines (marine de commerce).

    #Chambre (d’embarcation) :
    Partie libre, à l’arrière de l’embarcation où peuvent s’asseoir les passagers.

    #Chandeliers :
    Barres généralement en acier fixées verticalement en abord d’un pont, autour des panneaux et des passerelles pour empêcher les chutes. Les chandeliers sont percés de trous dans lesquels passent les tringles ou les filières de garde-corps.

    #Chapelle, #Faire_chapelle :
    Se dit d’un navire qui, marchant, sous un vent favorable, vient à masquer par suite, d’une cause quelconque et est obligé de faire le tour pour reprendre les mêmes amures.

    #Charnier :
    Tonneau à couvercle, ayant généralement la forme d’un cône tronqué et dans lequel étaient conservés les viandes et les lards salés pour la consommation journalière de l’équipage (ancien). Par extension réservoir rempli d’eau potable.

    #Chasser (sur son ancre) :
    Entraîner l’ancre par suite d’une tenue insuffisante de fond.

    #Château :
    Superstructure établie sur la partie centrale d’un pont supérieur et qui s’étend d’un côté à l’autre du navire.

    #Chatte :
    Grappin à patte sans oreilles dont on se sert pour draguer les câbles ou les objets tombés à la mer.

    #Chaumard :
    Pièce de guidage pour les amarres solidement fixées sur le pont dont toutes les parties présentent des arrondis pour éviter d’user ou de couper les filins.

    #Chèvre :
    Installation de trois mâtereaux réunis à leur tête pour les manoeuvres de force.

    #Choquer :
    Filer ou lâcher un peu de cordage soumis à une tension.

    #Claire :
    Ancre haute et claire :
    ancre entièrement sortie de l’eau, ni surpattée, ni surjalée. On dira de même :
    manoeuvre claire, pavillon clair.

    #Clan :
    Ensemble formé par un réa tournant dans une mortaise qui peut être pratiquée dans un bordage, une vergue ou un mât.

    #Clapot :
    Petites vagues nombreuses et serrées qui se heurtent en faisant un bruit particulier.

    #Clapotis :
    Etat de la mer qui clapote ou bruit de clapot.

    #Clin :
    Les bordages sont disposés à clin quand ils se recouvrent comme les ardoises d’un toit :
    embarcation à clins.

    #Clipper :
    Nom donné à un
    voilier
    fin de carène, spécialement construit pour donner une grande vitesse (clipper du thé, de la laine).

    #Coaltar :
    Goudron extrait de la houille (protège le bois de la pourriture).

    #Coffre :
    Grosse bouée servant à l’amarrage des navires sur une rade.

    #Connaissement :
    Document où est consigné la nature, le poids et les marques des marchandises embarquées. Cette pièce est signée par le capitaine après réception des marchandises avec l’engagement de les remettre dans l’état où elles ont été reçues, au lieu de destination sauf périls et accidents de mer.

    #Conserve, Naviguer de conserve :
    Naviguer ensemble (un bâtiment est ainsi « conserve » d’un autre).

    #Contre-bord (navire à) :
    Navire faisant une route de direction opposée à celle que l’on suit.

    #Coque :
    Boucle qui se forme dans les cordages.

    #Coqueron :
    Compartiment de la coque souvent voisine de l’étrave ou de l’étambot, servant e soute à matériel.

    #Corde :
    Ce mot n’est employé par les marins que pour désigner la corde de la cloche.

    #Cornaux :
    W-C. de l’équipage consistant en auges inclinées qui découlent dans les conduits aboutissant à la mer ; les cornaux étaient autrefois placés à tribord et à bâbord sur le plancher de la poulaine.

    #Corps-morts :
    Chaînes et ancres disposées au fond de la mer, solidement retenues par des empennelages, et dont une branche qui part dès la réunion des chaînes est nommée itague revient au-dessus de l’eau où elle est portée par un corps flottant (bouée ou coffre).

    #Coupée :
    Ouverture pratiquée dans les pavois ou dans le bastingage permettant l’entrée ou la sortie du bord.

    #Couples :
    Axes de charpente posés verticalement sur la quille.

    #Coursive :
    Terme général pour désigner des passages étroits tels que ceux qui peuvent se trouver entre des chambres ou autres distributions du navire.

    #Crachin :
    Pluie très fine. Crachiner.

    #Crapaud (d’amarrage) :
    Forts crampons pris sur le fond et servant au mouillage des coffres et des grosses bouées.

    #Crépine :
    Tôle perforée placée à l’entrée d’un tuyautage pour arrêter les saletés.

    #Croisillon :
    Petite bitte en forme de croix.

    #Croupiat :
    Grelin de cordage quelconque servant à amarrer l’arrière d’un navire à un quai ou à un bâtiment voisin. Faire croupiat :
    appareiller le navire en s’aidant d’une amarre pour éviter le navire vers la sortie du port ou du bassin.

    #Cul :
    Fond, partie arrière, basse ou reculée, d’un objet.
    – Cul d’une poulie :
    Partie de la caisse opposée au collet.
    – Cul de poule :
    Arrière allongé et relevé.
    – Cul de porc :
    Sorte de noeud.

    #Culer :
    En parlant d’un navire : marche arrière en avant.

    D
    #Dalot :
    Trous pratiqués dans les ponts et laissant s’écouler dans un tuyau placé au-dessous l’eau qui se trouve à la surface du pont.

    #Dames :
    Échancrures du plat-bord d’un canot garnies de cuivre et destinées à recevoir et à maintenir les avirons pendant la nage.

    #Darse :
    Bassin d’un port.

    #Déborder :
    Action de pousser au large une embarcation ou un bâtiment accosté à un navire ou à un quai.

    #Débouquer :
    Sortir d’un canal ou d’une passe pour gagner la mer libre.

    #Décapeler :
    Un mât, une vergue, c’est enlever les cordages qui y sont capelés ; un cordage, entourant un objet quelconque, c’est le dépasser par-dessus cet objet et l’enlever. De façon générale : ôter, décapeler un tricot, etc...

    #Défense :
    Tout objet suspendu contre le bord d’un navire ou d’une embarcation pour préserver la muraille du choc des quais et de toute construction flottante.

    #Déferler :
    Larguer les rabans de ferlage qui tiennent une voile serrée et la laisser tomber sur ses cargues. La lame déferle lorsqu’elle brise en s’enroulant sur elle-même ou en choquant une plage, une roche.

    #Déferler_un_pavillon :
    Peser sur la drisse pour permettre au pavillon de se déployer.

    #Déhaler :
    Déplacer un navire au moyen de ses amarres.

    Se déhaler :
    S’éloigner d’une position dangereuse au moyen de ses embarcations, de ses voiles.

    #Dérader :
    Quitter une rade.

    #Déraper :
    Une ancre : l’arracher du fond. Un navire dérape lorsqu’il enlève du fond sa dernière ancre.

    #Dérive :
    Différence entre le cap vrai du bâtiment et sa route vraie sous l’effet du vent de la mer et du courant.On appelle aussi « dérive » les surfaces que l’on immerge au centre de la coque ou sur les côtés pour s’opposer à la pression latérale du vent ; on devrait dire dans ce cas « contre dérive ». Être en dérive : navire ou objet qui flotte au gré du vent, des lames, des courants.

    #Désaffourcher :
    Relever une des deux ancres qui tiennent un navire affourché.

    #Désarmé :
    Un navire est désarmé lorsqu’il est amarré dans un port sans équipage et qu’il n’y a, en général, que des gardiens à bord.

    #Détroit :
    Ancre installée à la poupe d’un bâtiment.

    #Déventer :
    Une voile : la brasser en ralingue de façon à ce qu’elle fasseye.

    #Dévers :
    Inclinaison de l’étrave et courbure vers l’extérieur des couples de l’avant ayant pour avantage d’éviter l’embarquement des lames, formées par la vitesse du bâtiment.

    #Délester :
    Décharger le lest d’un navire, par exemple, alléger un navire.

    #Démailler :
    Séparer les maillons d’une chaîne, ou l’ancre de sa chaîne.

    #Demande :
    Filer à la demande un cordage qui fait effort, c’est le laisser (à la) filer en n’opposant qu’une faible résistance, mais en se tenant prêt à arrêter le mouvement au besoin.

    #Dépaler :
    Être dépalé : être porté par les courants, en dehors de la route que l’on doit suivre.

    #Déplacement :
    Poids du volume d’eau déplacé par un navire qui flotte. Le déplacement s’exprime en tonnes de 1000 kg.

    #Dévirer :
    (Cabestan, treuil, etc...) : tourner en sens contraire.

    #Dinghy :
    Embarcation en caoutchouc. L’on dit aussi
    zodiac quel que soit le modèle.

    #Double :
    Le double d’une manoeuvre : la partie qui revient sur elle-même dans le sens de la longueur après avoir passé dans une poulie ou autour d’un cabillot ou de tout autre objet. Quart de vin supplémentaire à titre de récompense.

    #Doubler :
    – Au vent : naviguer au vent de, passer au vent de...
    – Un cap : manoeuvrer et faire route de manière à contourner un cap.
    – Un bâtiment : le gagner de vitesse.
    – Les manoeuvres, cordages : les disposer en double en cas de mauvais temps ou autrefois à l’approche du combat.

    #Draille :
    Cordage tendu le long duquel une voile, une tente peuvent courir ou glisser par le moyen d’un transfilage ou d’anneaux.

    #Drisse :
    Cordage ou palan servant à hisser une vergue, une corne, une voile.
    – De flamme : cordage confectionné au moyen d’une machine spéciale, en une tresse ronde avec huit faisceaux, de trois fils à voile non goudronnés et destiné à hisser les signaux.

    #Drome :
    Ensemble des embarcations, des pièces de rechange : mâts, vergues, avirons, etc... embarqués à bord d’un bâtiment.
    – Des embarcations : rassemblement en bon ordre des avirons, mâts, gaffes d’un canot sur les bancs.

    #Drosse :
    Cordage en filin, en cuir, en fil d’acier, ou en chaîne qui sert à faire mouvoir la barre de gouvernail.

    #Drosser :
    Entraîner hors de sa route par les vents et la mer.

    #Ducs d’albe :
    Nom donné à un ou plusieurs poteaux réunis, enfoncés dans le fond d’un bassin ou d’une rivière afin d’y capeler des amarres quand on le déhale d’un navire.

    E
    #Echafaud :
    Planches formant une plate-forme que l’on suspend le long de la coque pour travailler.

    #Echouer :
    Toucher le fond.

    #Ecope :
    Pelle en bois à long manche qui sert à prendre de l’eau à la mer pour en asperger la muraille d’un bâtiment pour la nettoyer. Elle sert également à vider les embarcations.

    #Écoutille :
    Ouverture rectangulaire pratiquée dans le pont pour pouvoir accéder dans les entreponts et dans les cales.

    #Ecubier :
    Conduit en fonte, en tôle ou en acier moulé ménagé de chaque bord de l’étrave pour le passage des chaînes de l’ancre. Ouverture par laquelle passe la chaîne d’une ancre.

    #Elingue :
    Bout de filin ou longue estrope dont on entoure les objets pesants tels qu’une barrique, un ballot, une pièce de machine, etc... A cette élingue, on accroche un palan ou la chaîne d’un mât de charge pour embarquer ou débarquer les marchandises.

    #Embardée :
    Abattée d’un navire en marche en dehors de sa route ou au mouillage ou sous l’effet du vent ou du courant.

    #Embarder :
    Se dit d’un navire qui s’écarte de sa route à droite ou à gauche en suivant une ligne courbe et irrégulière. On dit aussi qu’un navire, à l’ancre, embarde quand il change constamment de cap sous l’effet du vent ou du courant.

    #Embellie :
    Amélioration momentanée de l’état de la mer et diminution du vent pendant une tempête ou encore éclaircie du ciel pendant le mauvais temps ou la pluie.

    #Embosser :
    Un navire : mouiller ou amarrer le bâtiment de l’AV et de l’AR, pour le tenir dans une direction déterminée malgré le vent ou le courant.

    #Embouquer :
    S’engager dans un canal, un détroit ou une passe.

    #Embraquer :
    Tirer sur un cordage de manière à le raidir : embraquer le mou d’une aussière.

    #Embrun :
    L’embrun est une poussière liquide arrachée par le vent de la crête des lames.

    #Emerillon :
    Croc ou anneau rivé par une tige dans un anneau de manière à pouvoir tourner librement dans le trou de l’anneau.

    #Empanner :
    Un navire à voile empanne ou est empanné quand il est masqué par le côté de l’écoute de ses voiles.

    #Encablure :
    Longueur employée pour estimer approximativement la distance entre deux objets peu éloignés l’un de l’autre. Cette longueur est de 120 brasses (environ 200 mètres). Longueur normale d’une glène d’aussière. Autre définition de l’encablure : un dixième de mille soit environ 185 mètres.

    #Encalminé :
    Voilier encalminé : quand il est dans le calme ou dans un vent si faible qu’il ne peut gouverner.

    #Engager :
    Un navire est engagé quand il se trouve très incliné par la force du vent, le désarrimage du chargement ou la houle et qu’il ne peut se redresser. Cordage engagé : cordage qui bloque.

    #En grand :
    Tout à fait, sans retenue.

    #Entremise :
    Fil d’acier reliant deux têtes de bossoir et sur lequel sont frappés les tire-veilles. Pièces de bois, cornière, placées dans le sens longitudinal. Elles servent avec les barrots à établir la charpente des ponts, à limiter les écoutilles, etc...

    #Épauler :
    La lame : prendre la mer à quelques quarts de l’AV pour mieux y résister.

    #Epontille :
    Colonne verticale de bois ou de métal soutenant le barrot d’un pont ou d’une partie à consolider.

    #Erre :
    Vitesse conservée par un navire sur lequel n’agit plus le propulseur.

    #Espars :
    Terme général usité pour désigner de longues pièces de bois employées comme mâts, vergues, etc...

    #Essarder :
    Essuyer, assécher avec un faubert ou une serpillière.

    #Etale :
    – Sans vitesse.
    – Étale de marée : moment où la mer ne monte ni ne baisse

    #Etaler :
    Résister à.

    #Étalingure :
    Fixation de l’extrémité d’un câble, d’une chaîne sur l’organeau d’une ancre. - de cale : fixation du câble ou de la chaîne dans la cale ou le puits à chaînes.

    #Etambot :
    Pièce de bois de même largeur que la quille et qui s’élève à l’arrière en faisant avec celle-ci un angle généralement obtus qu’on nomme quête. Il reçoit les fémelots ou aiguillots du gouvernail.

    #Etamine :
    Étoffe servant à la confection des pavillons.

    #Etarquer :
    Une voile : la hisser de façon à la tendre le plus possible.

    #Étrangler :
    Une voile : l’étouffer au moyen de cordages.

    #Etrangloir :
    Appareil destiné à ralentir et à arrêter dans sa course une chaîne d’ancre.

    #Evitage :
    Mouvement de rotation d’un bâtiment sur ses ancres, au changement de marées ou par la force du vent qui agit plus sur lui que sur le courant. Espace nécessaire à un bâtiment à l’ancre pour effectuer un changement de cap, cap pour cap.

    F
    #Fanal :
    Lanterne d’embarcation.

    #Fardage :
    Tout ce qui se trouve au-dessus de la flottaison excepté la coque lisse et offrant de la prise au vent. Dans la marine de commerce, désigne aussi les planches , nattes, etc... que l’on place sur le vaigrage du fond pour garantir les marchandises contre l’humidité.

    #Fatiguer :
    Un bâtiment fatigue lorsque, par l’effet du vent, de la mer, ses liaisons sont fortement ébranlées.

    #Faubert :
    Sorte de balai fait de nombreux fils de caret et dont on fait usage à bord pour sécher un pont après la pluie ou le lavage.

    #Faux-bras :
    Cordage installé le long du bord, pour faciliter l’accostage des embarcations.

    #Femelots :
    Pentures à deux branches embrassant l’étambot ou le gouvernail et représentant des logements pour recevoir les aiguillots.

    #Ferler :
    – Une voile carrée : relever par plis sur la vergue une voile carguée et la fixer au moyen de rabans dits de ferlage qui entourent la voile et la vergue.
    – Un pavillon : le plier et le rouler en le maintenant ensuite avec sa drisse.

    #Filer :
    – Une amarre : laisser aller une amarre dont un des bouts est attaché à un point fixe.
    – La chaîne : augmenter la touée d’une chaîne en la laissant aller de la quantité voulue en dehors du bord.
    – Par le bout, une chaîne ou grelin : laisser aller du navire dans l’eau.

    #Filière :
    Cordage tendu horizontalement et servant de garde-corps ou à suspendre différents objets. - de mauvais temps : cordage qu’on tend d’un bout à l’autre du bâtiment et auquel les hommes se retiennent pendant les forts mouvements de roulis et de tangage.

    #Flux :
    Marée montante.

    #Forain :
    Ouvert : Rade foraine : rade sans abri, exposée au mauvais temps du large (mouillage d’attente).

    Forme :
    – Bassin de radoub, ou cale sèche : bassin de radoub.
    – Formes d’un navire : ses lignes.

    #Fraîchir :
    Se dit du vent qui augmente d’intensité.

    #Frais :
    Désigne la forme du vent : joli frais, bon frais, grand frais.

    #Franc-bord :
    Distance entre le niveau de l’eau à l’extérieur du navire et la partie supérieure du pont principal à la demi-longueur du navire.

    #Fret :
    Somme convenue pour le transport de marchandises par navire. Les marchandises composant le chargement du navire.

    #Fuir :
    Devant le temps ou devant la mer : gouverner de manière à recevoir le vent ou la mer par l’arrière.

    #Fune :
    Grelin qui traîne le chalut. Prolongement de la filière des tentes d’un navire (mettre les tentes en fune).

    G
    #Galhauban :
    Cordage en chanvre ou en acier servant à assujettir par le travers et vers l’arrière les mâts supérieurs.

    #Gambier :
    Changer la position d’une voile à antenne ou au tiers d’un côté à l’autre du navire en faisant passer la vergue de l’autre côté du mât. Synonyme : muder, trélucher.

    #Galipot :
    Sorte de mastic avec lequel on recouvre les pièces métalliques en cas de repos prolongé ou d’exposition à l’arrosage par l’eau de mer. Pâte formée en parties égales de céruse et de suif fondu, étalée à chaud, au pinceau, sur les surfaces à protéger. On l’enlève par grattage et lavage à l’huile. Galipoter (vieux).

    #Gite :
    Synonyme de bande : Giter.

    #Glène :
    De cordage : portion de cordage ployée en rond sur elle-même, c’est à dire lové.

    #Grain :
    Vent violent qui s’élève soudainement généralement de peu de durée. Les grains sont parfois accompagnés de pluie, de grêle ou de neige.

    #Gréement :
    L’ensemble des cordages, manoeuvres de toutes sortes et autres objets servant à l’établissement, à la tenue ou au jeu de la mâture, des vergues et des voiles d’un navire.

    #Guindeau :
    Appareil servant à virer les chaînes, à mouiller et à relever les ancres à bord d’un navire. Son axe de rotation est horizontal.

    H
    #Habitacle :
    Sorte de cuvette ou de caisse cylindrique en bois ou en cuivre recouverte à la partie supérieure d’une glace et qui contient le compas de route et les lampes qui l’éclairent.

    #Hale-bas :
    Petit cordage frappé au point de drisse des voiles enverguées sur des drailles et qui sert à les amener.

    #Haler :
    Remorquer un navire dans un canal ou le long d’un quai au moyen d’un cordage tiré au rivage. Tirer un cordage ou un objet quelconque au moyen d’un cordage sur lequel on fait un effort.

    #Hanche :
    Partie de la muraille d’un navire qui avoisine l’arrière. On relève un objet par la hanche quand il est à 45° par l’arrière du travers.

    #Haut-fond :
    Sommet sous-marin recouvert d’eau peu profonde et dangereux pour la navigation.

    #Hauturière :
    Navigation au large ; contrôlée par l’observation des astres. Long cours.

    I
    #Itague :
    Cordage passant par une poulie simple et sur lequel on agit à l’aide d’un palan pour augmenter la puissance. Chaîne retenant un coffre et maillée au point de jonction des chaînes des ancres de corps-mort.

    J
    #Jambettes :
    Montants, bouts d’allonges qui dépassent le plat-bord d’un bâtiment et sur lesquels on tourne des manoeuvres ou on prend un retour. Pièces de bois ou de fer légèrement inclinées et retenant les pavois.

    #Jarretière :
    Sangle qui sert à saisir une drôme dans une embarcation.

    #Jauge :
    Volume des capacités intérieures des navires exprimé en tonneaux de 2m3.83 ou 100 pieds cubes anglais.

    #Jauge brute :
    Volume de tous les espaces fermés du navire sans exception aucune.

    #Jauge nette :
    Volume des espaces utilisables commercialement.

    #Jaumière :
    Ouverture pratiquée dans la voûte d’un navire pour le passage et le jeu de la partie supérieure de la mèche du gouvernail.

    #Joue :
    Creux des formes de la coque à l’avant d’un navire. Synonyme : épaule. Face extérieure de la caisse d’une poulie.

    #Joute :
    Compétition d’embarcations à l’aviron.

    #Jusant :
    Marée descendante.

    L
    #Laisse :
    – De marée : partie du rivage alternativement couverte et découverte par la mer dans les mouvements de la marée.

    #Laize :
    Chacune des bandes de toile dont se compose une voile.

    #Lamanage :
    Pilotage restreint aux ports, baies, rade et rivières de peu d’importance. Dans la coutume d’Oléron, le pilote s’appelait loman, c’est à dire homme du lof (côté du vent) ; on en a fait laman, puis lamaneur.

    #Larder :
    Voir paillet.

    #Latte :
    – De hauban : patte métallique fixée sur le bordage pour servir de cadène de hauban.

    #Lège :
    Bâtiment lège : bâtiment vide.

    #Lest :
    Matières pesantes arrimées dans les fonds du navire pour en assurer la stabilité.

    #Libre pratique :
    Permission donnée par les autorités sanitaires d’un port à un navire de communiquer librement avec la terre.

    #Loch :
    Appareil servant à mesurer la vitesse du navire.

    #Lumières :
    Petits canaux ou conduits pratiqués sur la face antérieure des varangues et destinés à conduire les eaux de cale au pied des pompes. Synonyme : anguillers

    M
    #Mahonne :
    Chaland de port à formes très arrondies utilisé en Méditerranée.

    #Maille :
    Intervalle entre deux couples voisins d’un navire ou entre deux varangues. Ouverture laissée entre les fils des filets de pêche.

    #Main_courante :
    Barre en métal, ou pièces de bois mince, placées de chaque côté des échelles de dunette, de roof-passerelle, de gaillard, etc... pour servir de rampe.

    #Maistrance :
    (Marine Nationale) - L’ensemble des officiers mariniers de la Marine de guerre française et plus particulièrement ceux de carrière qui constituent le cadre de maistrance proprement dit.

    #Maître_bau :
    Bau situé dans la plus grande largeur du navire.

    #Maître_couple :
    Couple situé de même.

    #Maître_de_quart :
    (Marine nationale) - Gradé du service manoeuvre qui, à bord des bâtiments militaires, seconde l’officier de quart dans le service des embarcations et rend les honneurs du sifflet à l’arrivée et au départ des officiers.

    #Maniable :
    Modéré (vent) ; assez beau (temps).

    #Manifeste :
    Liste complète et détaillée par marque et numéros des colis de marchandises formant la cargaison d’un navire. Cette liste est remise à la Douane du port de destination.

    #Marie-Salope :
    Chaland à saletés.

    #Marnage :
    Synonyme : d’amplitude pour la marée.

    #Maroquin :
    Cordage tendu entre deux mâts pour servir à supporter une ou plusieurs poulies dans lesquelles passent des manoeuvres ou des drisses.

    #Mascaret :
    Phénomène qui se produit dans le cours inférieur d’un fleuve consistant en plusieurs lames creuses et courtes formées par la remontée du flot contre le courant du propre fleuve.

    #Mât_de_charge :
    Espar incliné tenu par des balancines portant des apparaux servant à déplacer des poids.

    #Mâter :
    Mettre un mât en place. Mâter une pièce, une barrique, les avirons : les dresser et le tenir dans une position verticale.

    #Mégaphone :
    Tronc de cône creux et léger servant à augmenter la portée de la voix.

    #Membrure :
    Pièce de bois ou de fer soutenant le bordé et les vaigres sur laquelle viennent se fixer les barrots (Synonyme : couple).

    #Midship :
    Aspirant ou enseigne de vaisseau, en général le plus jeune parmi les officiers. Désigne également des chaussures ouvertes utilisées à bord des bâtiments de la Marine en pays chaud.

    #Mole :
    Construction en maçonnerie, destinée à protéger l’entrée d’un port et s’élevant au-dessus du niveau des plus fortes marées.

    #Mollir :
    Diminuer de violence (vent / mer).

    #Mou :
    Un cordage a du mou quand il n’est pas assez tendu. Donner du mou : choquer une manoeuvre. Un navire est mou quand il a tendance à abattre.

    #Moucheter_un_croc :
    Amarrer un bout entre pointe et dos pour empêcher le décrochage.

    #Mouiller :
    Jeter l’ancre et filer la touée de la chaîne convenable.

    #Mousson :
    Vents périodiques, soufflant avec de légères variations pendant une moitié de l’année dans une direction et pendant l’autre moitié de l’année dans la direction opposée. (Mers de Chine et Océan Indien).

    #Musoir :
    Pointe extrême d’une jetée ou d’un môle ; se dit aussi de l’extrémité d’un quai à l’entrée d’un bassin ou d’un sas.

    N
    #Nable :
    Trou percé dans le fond d’une embarcation servant à la vider lorsque cette embarcation n’est pas à flot. S’obture au moyen d’un bouchon de nable.

    #Nage :
    Mouvement imprimé par l’armement aux avirons d’une embarcation.
    – Chef de nage : Nageurs assis sur le banc arrière dont les mouvements sont suivis par tous les autres.
    – Nage à couple : Quand il y a 2 (canot) ou 4 (chaloupe) nageurs sur chaque banc.
    – Nage en pointe : 1 nageur par banc (baleinière).

    #Natte :
    Nom donné aux paillets et aux sangles qu’on place en divers endroits de la mâture et du gréement qu’on veut garantir du frottement.

    #Nid de pie :
    Installation placée assez haut sur le mât avant de certains navires et dans laquelle se tient l’homme de vigie. A bord des navires polaires, on dit plutôt #nid_de_corbeau.

    O
    #Obéir :
    Un navire obéit bien à la barre quand il en sent rapidement l’action.

    #Obstructions :
    Défenses fixes, d’un port pour en interdire l’accès à un ennemi de surface, sous-marin ou aérien.

    #Oeil :
    Boucle formée à l’extrémité d’un filin.

    #Oeil de la tempête :
    Éclaircie dans le ciel au centre des ouragans.

    #Oeuvres_mortes :
    Partie émergée de la coque.

    #Oeuvres_vives :
    Partie immergée de la coque.

    #Opercule :
    Tape de hublot.

    #Oreilles_d_âne :
    Cuillers en tôle permettant d’augmenter le débit d’air entrant par les hublots.

    P
    #Paille de bitte :
    Tige de fer traversant la tête d’une bitte pour empêcher la chaîne ou l’aussière de décapeler.

    #Paillet :
    Réunion de fils de bitord, torons de cordage, etc... tressés ensemble et formant une sorte de natte. On les emploie pour garnir les manoeuvres dormantes afin empêcher le frottement.

    #Palanquée :
    Colis, ensemble de marchandises groupées dans une élingue ou un filet pour être embarquées ou débarquées en un seul mouvement de grue.

    #Palanquer :
    Agir sur un objet quelconque avec un ou plusieurs palans.

    #Panne (mettre en) :
    Manoeuvre qui a pour objet d’arrêter la marche du navire par le brasseyage de la voilure.

    #Pantoire :
    Fort bout de cordage terminé par un oeil muni d’une cosse.

    #Pantoire_de_tangon :
    Retient le tangon dans le plan vertical.

    #Paravane (un) :
    Deux brins de dragage fixés au brion terminés par des flotteurs divergents. Installation destinée à la protection contre les mines à orin.

    #Paré :
    Prêt, libre, clair, hors de danger.

    #Parer :
    – Un cap : le doubler ; - un abordage : l’éviter.
    – Une manoeuvre : la préparer.
    – Manoeuvres : commandement pour tout remettre en ordre.
    Faire parer un cordage : le dégager s’il est engagé ou empêcher de la faire.

    #Passerelle :
    Petit cordage servant de transfilage ou à passer une manoeuvre plus grosse dans les poulies ou un conduit.
    Aussière ou chaîne passée d’avance sous la coque d’un bâtiment afin de permettre une mise en place rapide d’un paillet makaroff.

    #Pataras :
    Hauban supplémentaire destiné à soulager temporairement à un hauban soumis à un effort considérable - très employé sur les yachts de course, ce hauban mobile appelle largement sur l’arrière.

    #Patente de santé :
    Certificat délivré à un navire par les autorités du port pour attester l’état sanitaire de ce port.

    #Pavois :
    Partie de coque au-dessus du pont formant garde corps.

    #Grand_pavois :
    Pavillon de signaux frappés le long des étais et de l’entremise dans un ordre déterminé.

    #Petit_pavois :
    Pavillons nationaux en tête de chacun des mâts. Au-dessus du pavois : Syn. « de montré » pour un signal par pavillon de 1 signe.

    P#eneau (faire) :
    Tenir l’ancre prête à mouiller par grands fonds après avoir filé une certaine quantité de chaîne pour atténuer la violence du choc sur le fond.

    #Perdant :
    Synonyme : jusant.

    #Perthuis :
    Détroit entre les îles, des terres ou des dangers.
    Ouverture d’accès dans une cale sèche.

    #Phare :
    Construction en forme de tour portant un feu à son sommet.
    Mât avec ses vergues, voiles et gréement. Ex. : phare de misaine, phare de l’avant, phare de l’arrière, phare d’artimon, phare carré.

    #Phoscar :
    Sorte de boîte à fumée et à feu jetée d’un bâtiment afin de matérialiser un point sur la mer.

    #Pic (a pic) :
    Position verticale de la chaîne de l’ancre au moment où celle-ci est sur le point d’être arrachée au fond. A long pic : laisser la chaîne de l’ancre un peu plus longue que pour être à pic.

    #Pied :
    Jeter un pied d’ancre : mouiller avec un peu de touée pour un court laps de temps.
    Mesure de longueur égale à 0,305mètre.

    #Pied_de_biche :
    Pièce de fonte, dans un guindeau.

    #Pied_de_pilote :
    Quantité dont on augmente le tirant d’eau pour être sur de ne pas talonner.

    #Pigoulière :
    Embarcation à moteur assurant à heures fixes à TOULON le service de transport du personnel entre différents points de l’Arsenal.

    #Piloter :
    Assurer la conduite d’un navire dans un port ou dans les parages difficiles de la côte.

    #Piquer_l_heure :
    Sonner l’heure au moyen d’une cloche.

    #Plat-bord :
    – Dans un bâtiment en bois : ensemble des planches horizontales qui recouvrent les têtes des allonges de sommet.
    – Dans un navire en fer : ceinture en bois entourant les ponts.

    #Plein :
    Synonyme : pleine mer.
    – Plus près bon plein : allure de 1 quart plus arrivée que le plus près.
    – Mettre au plein : échouer un bateau à la côte.

    #Poste (amarre de) :
    Aussière ou grelin de forte grosseur fournie par les ports pour donner plus de sécurité et plus de souplesse à l’amarrage des navires et éviter l’usure de leurs propres aussières d’amarrage.

    #Pot_au_noir :
    Zone des calmes équatoriaux caractérisés par des pluies torrentielles.

    #Poulaine :
    Partie extrême avant d’un navire : lieu d’aisance de l’équipage.

    #Poupée_de_guindeau :
    Bloc rond en fonte sur lequel on garnit les amarres que l’on veut virer au guindeau.

    #Prélart :
    Laize de toile à voile souple, cousues ensemble puis goudronnées, destinées à couvrir les panneaux d’une écoutille et empêcher l’accès de l’eau dans les entreponts ou la cale.

    #Puisard :
    Espace compris entre deux varangues et formant une caisse étanche dans laquelle viennent se rassembler les eaux de cale.

    #Pilot_chart :
    Cartes périodiques publiées par l’Office Météo des Etats-Unis fournissant des renseignements sur la direction et la force des vents et des courants probables et la position des icebergs.

    Q
    #Quart :
    32ème partie du tour d’horizon, vaut 11 degrés 15 minutes.
    Synonyme. : de rhumb de compas.

    #Queue _de_rat :
    – Cordage terminé en pointe.
    – D’un grain : rafale violente et subite à la fin d’un grain.
    – Aviron de queue : aviron servant de gouvernail.

    #Quille_de_roulis :
    Plan mince, en tôle, fixé normalement et extérieurement à la coque, dans la région du bouchain, sur une partie de la longueur du navire, et destiné à entraîner l’eau lors des mouvements de roulis pour les amortir plus rapidement.

    R
    #Raban :
    Tresse ou sangle de 8 à 9 mètres de long formée d’un nombre impair de brins de bitord.
    – De hamac : bout de quarantenier servant à suspendre le hamac.
    – De ferlage : cordon ou tresse servant à serrer une voile sur une vergue, un gui, etc...

    #Rabanter :
    Fixer ou saisir un objet à son poste avec les rabans destinés à cet usage.
    – Une voile : la relever pli par pli sur la vergue et l’entourer, ainsi que la vergue, avec les rabans.

    #Radier :
    Maçonnerie sur laquelle on établit les portes d’un bassin et d’une forme.

    #Radoub :
    Passage au bassin d’un navire pour entretien ou réparation de sa coque.

    #Rafale :
    Augmentation soudaine et de peu de durée du vent.

    #Rafiau ou #Rafiot :
    Petite embarcation, mauvais navire.

    #Rafraîchir :
    Un câble, une amarre, c’est en filer ou en embraquer une certaine longueur de manière à ce que le portage ne soit jamais à la même place.

    #Raguer :
    Un cordage rague lorsqu’il s’use, se détériore en frottant sur un objet dur ou présentant des aspérités. Se dit aussi d’un bâtiment frottant contre un quai.

    #Rail :
    Pièce en cuivre vissée sur un mât à pible ou un gui sur laquelle sont enfilés les coulisseaux.

    #Rambarde :
    Garde-corps.
    Synonyme : de main courante.

    #Ras :
    Radeau servant aux réparations à faire à un bâtiment près de sa flottaison.
    Petits appontements flottants.

    #Ratier :
    Argot de bord - Matelot sans spécialité chargé de l’entretien de la coque.

    #Rattrapant :
    Yacht rattrapant. Terme de régate : lorsque deux yachts font la même route ou à peu près, celui qui est en route libre derrière l’autre commence à être considéré comme « yacht rattrapant l’autre » aussitôt qu’il s’en approche assez près pour qu’il y ait « risque de collision » et continue à être tel jusqu’à ce qu’il redevienne en roue libre devant ou derrière, ou s’en soit écarté par le travers jusqu’à écarter le risque de collision.

    #Raz :
    Courant violent dû au flot ou au jusant dans un passage resserré.

    #Reflux :
    Mouvement rétrograde de l’eau après la marée haute.
    Synonyme : jusant, ébe.

    #Refuser :
    Le vent refuse lorsque sa direction vient plus de l’avant. Contraire : adonner.

    #Relâcher :
    Un navire relâche quand par suite du mauvais temps, avaries subies, etc... il est forcé d’interrompre sa mission et d’entrer dans un port qui n’est pas son port de destination.

    #Renard :
    Plateau sur lequel sont pointés les noms des officiers qui descendent à terre.

    #Rencontrer :
    La barre ou simplement rencontrer : mettre la barre du côté opposé à celui où elle était auparavant pour arrêter le mouvement d’abatée du navire.

    #Rendre :
    Un cordage rend lorsqu’il s’allonge. Une manoeuvre est rendue lorsqu’on l’a amenée à son poste en halant dessus. Rendre le mou d’un cordage : tenir le cordage à retour d’un bout tandis qu’on hale de l’autre bout. Rendre le quart : remettre le quart à son successeur.

    #Renflouer :
    Remettre à flot un navire échoué.

    #Renverse :
    Du courant : le changement cap pour cap de sa direction.

    #Ressac :
    Retour violent des lames sur elles-mêmes lorsqu’elles vont se briser sur une côte, un haut-fond.

    #Retenue :
    Cordage en chanvre, en acier ou chaîne servant à soutenir un bout-dehors, un bossoir.

    #Rider :
    Une manoeuvre dormante : c’est la raidir fortement à l’aide de ridoirs ou de caps de mouton.

    #Riper :
    Faire glisser avec frottement.

    #Risée :
    Petite brise subite et passagère.

    #Rocambeau :
    Cercle en fer garni d’un croc, servant notamment à hisser la vergue d’une voile au tiers et à amurer le point d’amure du foc le long de son bout-dehors.

    #Rôle :
    Rôle de combat, rôle d’équipage, etc...

    #Rondier :
    Gradé ou matelot chargé d’une ronde.

    #Roof :
    Superstructure établie sur un pont supérieur et ne s’étendant pas d’un côté à l’autre du navire.

    #Roulis :
    Balancement qui prend le navire dans le sens transversal.

    #Routier :
    Carte marine à petite échelle comprenant

    S
    #Sabaye :
    Cordage avec lequel on hâle à terre un canot mouillé près de la côte.

    ##Sabord :
    Ouverture rectangulaire pratiquée dans la muraille d’un navire.

    Saborder :
    Faire des brèches dans les oeuvres vives d’un navire pour le couler.

    #Safran :
    Surface du gouvernail sur laquelle s’exerce la pression de l’eau pour orienter le navire.

    #Savate :
    Pièce de bois sur laquelle repose un navire au moment de son lancement.

    #Saisine :
    Cordage servant à fixer et à maintenir à leur place certains objets.

    #Sangle :
    Tissu en bitord qui sert à garantir du frottement certaines parties du navire ou du gréement ou à maintenir au roulis des objets suspendus.

    #Sas :
    Partie d’un canal muni d’écluses, destinée à établir une jonction entre deux bassins de niveaux différents. Compartiment en séparant deux autres dont les ouvertures ne peuvent s’ouvrir que l’une après l’autre.

    #Saute_de_vent :
    Changement subit dans la direction du vent.

    #Sauve-Garde :
    Cordages fourrés ou chaînes servant à empêcher le gouvernail d’être emporté s’il vient à être démonté. Ils sont fixés d’un bout sur le gouvernail, de l’autre sur les flancs du bâtiment.

    #Sec (à) :
    Un bâtiment court à sec, est à sec de toile lorsqu’il navigue sans se servir de ses voiles, mais poussé par le vent.

    #Semonce :
    Ordre donné par un navire armé à un autre navire de montrer ses couleurs et au besoin d’arrêter pour être visité.

    #Coup (coup de) :
    Coup de canon appuyant cet ordre.

    #Servir :
    Faire servir : manoeuvre d’un navire à voiles pour quitter la panne et reprendre la route.

    #Seuil :
    Élévation du fond de la mer s’étendant sur une longue distance.

    #Sillage :
    Trace qu’un navire laisse derrière lui à la surface de la mer.

    #Slip :
    Plan incliné destiné à mettre à l’eau ou à haler à terre de petits bâtiments ou des hydravions au moyen d’un chariot sur rails.

    #Soufflage :
    Doublage en planches minces sur le bordé intérieur ou extérieur.

    #Souille :
    Enfoncement que forme dans la vase ou le sable mou un bâtiment échoué.

    #Sous-venté :
    Un voilier est sous-venté quand il passe sous le vent d’un autre bâtiment, d’une terre qui le prive de vent.

    #Spardeck :
    Pont léger au-dessus du pont principal.

    #Suceuse :
    Drague travaillant par succion du fond.

    #Superstructures :
    Ensemble des constructions légères situées au-dessus du pont supérieur.

    #Surbau :
    Tôle verticale de faible hauteur encadrant un panneau, un roof ou un compartiment quelconque.

    #Syndic :
    Fonctionnaire de l’Inscription Maritime remplaçant les Administrateurs dans les sous-quartiers.

    #Syzygie (marée des) :
    Marées correspondant à la nouvelle ou à la pleine lune. Synonyme : marée de vive-eau.

    T
    #Table_à_roulis :
    Table percée de trous.
    Par gros temps, on y met des chevilles appelées violons ou cabillots qui permettent de fixer les objets qui s’y trouvent.

    #Tableau :
    Partie de la poupe située au-dessus de la voûte.
    Dans un canot ou une chaloupe, partie arrière de l’embarcation.

    #Talon_de_quille :
    Extrémité postérieure de la quille sur laquelle repose l’étambot.

    #Talonner :
    Toucher le fond de la mer avec le talon de la quille.

    #Tangon :
    Poutre mobile établie horizontalement à l’extérieur d’un navire, à la hauteur du pont supérieur et perpendiculairement à la coque, sur laquelle on amarre les embarcations quand le navire est à l’ancre.
    – De spinnaker ou de foc : espars servant à déborder le point d’écoute du spinnaker ou du foc au vent arrière.

    #Tangage :
    Mouvement que prend le navire dans le sens longitudinal.

    #Tanker :
    Navire pétrolier.

    #Tape :
    Panneau en tôle ou pièce de bois obturant une ouverture.

    #Taud :
    Abri de grosse toile qu’on établit en forme de toit au-dessus des ponts pour garantir l’équipage contre la pluie. Etui placé sur les voiles serrées pour les garantir de la pluie.

    #Teck :
    Bois des Indes presque imputrescibles aussi fort et plus léger que le chêne ; très employé dans la construction navale.

    #Tenir :
    Navire tenant la mer : se comportant bien dans le mauvais temps.

    #Tenir le large :
    Rester loin de la terre.

    #Tenue :
    Qualité du fond d’un mouillage. Les fonds de bonne tenue sont ceux dans lesquels les pattes des ancres pénètrent facilement et ne peuvent cependant en être arrachées qu’avec difficulté.
    La tenue d’un mât est son assujettissement par les étais et les haubans.

    #Teugue :
    Partie couverte du pont supérieur avant, constituant un gaillard d’avant où les hommes de l’équipage peuvent s’abriter.

    #Tiens-bon ! :
    Commandement à des hommes qui agissent sur un cordage, un cabestan, etc... de suspendre leurs efforts tout en restant dans la position où ils sont (voir « Tenir bon »).

    #Tiers (voile au) :
    Synonyme : de bourcet
    Voiles des canots et chaloupes.

    #Tillac :
    Pont supérieur ou parfois plancher d’embarcation.

    #Tins :
    Pièces de bois carrées placées à des distances régulières sur le fond d’une cale-sèche et destinées à soutenir la quille des navires.

    #Tire-veilles :
    Nom donné à un bout de filin terminé par une pomme à la rambarde au bas de l’échelle de coupée d’un navire et auquel on se tient pour monter à bord ou pour en descendre.
    Bout amarré sur l’entremise des bossoirs d’embarcation et auxquels se tient l’armement d’une embarcation quand on la met à l’eau ou quand on la hisse.

    #Tomber :
    – Sous le vent : s’éloigner de l’origine du vent.
    – Sur un navire, une roche : être entraîné par le vent, le courant ou toute autre cause vers un navire, un rocher, etc...
    – Le vent tombe, la mer tombe : le vent diminue d’intensité, les vagues de force.

    #Tonnage :
    Capacité cubique d’un navire ou de l’un de ses compartiments exprimée en tonneaux. Le tonneau est égal à cent pieds cubes anglais ou à 2,83 mètres cubes (c’est le tonneau de jauge) ; Le tonnage exprime toujours un volume.

    #Tonne :
    Grosse bouée en bois, en fer ou en toile.

    #Top :
    Prendre un top : comparer une pendule réglée avec son chronomètre, ou relever un signal horaire au compteur.

    #Tosser :
    Un navire tosse lorsque, amarré le long d’un quai, sa coque frappe continuellement contre le quai par l’effet de la houle.
    A la mer, le navire tosse quand l’AV retombe brutalement dans le creux des vagues.

    #Touage :
    Remorquage, plus particulièrement en langage de batellerie.

    #Toucher :
    Être en contact avec le fond. Toucher terre : faire escale.

    #Touée :
    Longueur de la remorque avec laquelle on hale un navire pour le déplacer.
    Longueur de la chaîne filée en mouillant une ancre. Par extension : longueur d’une certaine importance d’un câble filé ou d’un chemin à parcourir.

    #Touline :
    Petite remorque et plus généralement lance-amarre.

    #Tourner :
    Une manoeuvre : lui faire faire un nombre de tours suffisant autour d’un point fixe pour l’empêcher de filer ou de lâcher.

    #Traîne :
    Tout objet que l’on file à l’arrière d’un navire à l’aide d’un bout de filin.
    A la traîne : un objet est à la traîne lorsqu’il n’est pas placé à la place qui lui est assignée.

    #Transfiler :
    – Deux morceaux de toile : les rapprocher bord à bord au moyen d’un bout de ligne passant alternativement des oeillets pratiqués dans l’un dans ceux pratiqués dans l’autre.
    – Une voile : la fixer à sa vergue, gui ou corne au moyen d’un filin nommé transfilage et passant d’un oeillet à l’autre en embrassant la vergue, le gui, la corne.

    #Traversier :
    Amarre appelant d’une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal.
    Un vent traversier est un vent bon pour aller d’un port à un autre et pour un revenir.

    #Trou_d_homme :
    Ouverture elliptique d’un double fond ou d’un ballast.

    #Tunnel :
    Conduit en tôlerie de dimensions suffisantes pour permettre le passage d’un homme et à l’intérieur duquel se trouve une ligne d’arbres entre la chambre des machines et la cloison de presse-étoupe AR.

    V
    #Va_et_vient :
    Cordage en double servant à établir une communication entre deux navires ou entre un navire et la côte, notamment pour opérer le sauvetage des naufragés.

    #Vadrouille :
    Bouts de cordage défaits, serrés sur un manche et servant au nettoyage. Faubert emmanché.

    #Vague_satellite :
    Soulèvement de la mer produit par le mouvement du navire en marche.

    #Varangue :
    La varangue est la pièce à deux branches formant la partie inférieure d’un couple et placées à cheval sur la quille. La varangue est prolongée par des allonges. Tôle placée verticalement et transversalement d’un bouchain à l’autre pour consolider le petit fond du navire.

    #Vase :
    Terre grasse, noirâtre, gluante. La vase peut être molle, dure mêlée ; elle présente généralement une bonne tenue.

    #Veille (ancre de) :
    Ancre prête à être mouillée.

    #Veiller :
    Faire attention, surveiller. Veiller l’écoute : se tenir prêt à la larguer, à la filer. Veiller au grain : l’observer, le suivre.

    #Vélique :
    Point vélique = centre de voilure de toutes les voiles.

    #Ventre :
    La partie centrale d’un bâtiment surtout lorsque ses couples sont très arrondis.

    #Verine :
    Bout de filin terminé par un croc ou une griffe et dont on fait usage en simple ou en double pour manier les chaînes des ancres.

    #Videlle :
    Reprise faite à un accroc dans une toile.

    #Virer :
    Exercer un effort sur un cordage ou sur une chaîne par enroulement sur un treuil, guindeau ou cabestan.
    – Virer à pic : virer suffisamment le câble ou la chaîne pour amener l’étrave du navire à la verticale de l’ancre.
    – Virer à long pic : virer en laissant la chaîne un peu plus longue que la profondeur de l’eau.

    #Virer_de_l_avant :
    faire avancer un navire en embraquant ses amarres de l’avant au cabestan ou au guindeau.
    – Virer sur la chaîne : rentrer une partie de la chaîne en se servant du cabestan ou du guindeau.
    – Virer de bord : changer les amures des voiles.

    #Vit_de_nulet ou #Vi_de_mulet :
    Tige de métal articulée fixée à une vergue, à un gui, à un mât de charge pour le relier au mât qui porte une douille. Employé en particulier pour les mâts de charge.

    #Vitesse :
    L’unité marine de vitesse est le noeud qui représente un mille marin (1852 mètres) à l’heure. Ne jamais dire un noeud à l’heure.

    #Vive-eau :
    Grande marée.

    #Voie_d_eau :
    Fissure ou ouverture accidentelle dans des oeuvres vives.

    W
    #Wharf :
    Littéralement quai, plus spécialement pour désigner un appontement qui s’avance dans la mer au-delà de la barre sur la côte occidentale d’Afrique.

    Y
    #Youyou :
    Très petite embarcation de service à l’aviron et à la voile.

  • Le #Lyon-Turin menace les #sources de la #Maurienne

    Sources taries, #nappes_phréatiques en baisse soudaine… Les travaux de la #ligne_ferroviaire Lyon-Turin entraînent des perturbations du #cycle_de_l’eau en Maurienne, ce qui inquiète les montagnards et les écologistes.

    Les orages sont fréquents en cette mi-juin en #Haute-Maurienne. L’herbe y est d’un vert profond, complétée par des touches de couleurs des coquelicots et autres fleurs de cette fin de printemps. Le débit de l’#Arc, la #rivière qui creuse lentement le fond de vallée, est important. Et pourtant la possibilité d’un manque d’eau inquiète, en raison des travaux du #tunnel_ferroviaire Lyon-Turin.

    Cette angoisse remonte à 2003. Il y a 20 ans, les premières galeries commençaient à être creusées dans la #montagne, des descenderies qui doivent permettre de ventiler, d’assurer la maintenance ou de servir d’issues de secours. De petits travaux en comparaison aux grands tubes qui permettront de faire passer les trains. Mais qui ont suffi à tarir d’un coup une source du village de #Villarodin-Bourget.

    « Pour ramener l’eau dans les fontaines du village, les promoteurs ont dû réaliser un captage et construire 5 kilomètres de tuyauterie », explique Gilles Margueron, le maire de la commune depuis 2008. Évidemment, l’eau de la source n’a pas disparu. En l’état actuel des travaux, elle ressort dans l’Arc, juste en dessous du village.

    « Mais quand les travaux seront achevés et le tunnel creusé, l’eau ressortira à #Saint-Jean-de-Maurienne, [à 30 kilomètres de là]. En gros, l’eau qui était chez nous ne sera plus chez nous. » La #qualité_de_l’eau en prend aussi un coup, l’eau de source étant de meilleure qualité que l’eau de l’Arc.

    Depuis 2003, le sujet de l’eau est parfois tombé presque dans l’oubli, avant de ressurgir avec plus de force encore au fur et à mesure que le dérèglement climatique resserre son emprise en montagne. Actuellement, la végétation est resplendissante, sans que ce soit le signe de nappes phréatiques pleines ni d’absence de difficultés cet été.

    « L’été dernier, nous avons eu des restrictions d’eau avec interdiction d’arroser les jardins en journée, rappelle Brigitte [*], venue voir l’avancée des travaux sur les bords de l’Arc. Alors quand on voit que les travaux assèchent des sources… » Quant aux glaciers, ces véritables réservoirs d’eau pour l’été ne cessent de se réduire avec l’augmentation des températures.

    Ces inquiétudes ont bien été cernées par les organisateurs de la manifestation du 17 et 18 juin contre la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Sur leur site, les Soulèvements de la Terre, l’une des associations organisatrices, tape fort : « Le #drainage de 100 millions de m³ [d’eau] souterraine chaque année [est] à prévoir, asséchant de façon irrémédiable la montagne. Si l’eau c’est la vie, alors c’est bien au droit à vivre des populations locales que ce projet s’attaque… »

    Un mot d’ordre partagé par Philippe Delhomme, président de l’association locale #Vivre_et_Agir_en_Maurienne. « En mettant en avant ce thème de l’eau, on peut toucher plus de monde », renchérit-il, en ne décollant presque pas les yeux de son téléphone portable, qui vibre continuellement au gré des messages et appels qu’il reçoit pour l’organisation de la manifestation.

    « C’est un thème que nous avons en commun avec les Soulèvements de la Terre, qui se sont fait connaître sur des thèmes liés à l’agriculture, notamment les mégabassines », continue-t-il.

    Déboucher la baignoire

    Pour bien faire comprendre comment un réseau de galeries fait craindre un #assèchement de la montagne, une comparaison circule beaucoup dans la vallée : imaginez que vous remplissiez une baignoire bouchée de pierres et de gravats, puis que vous y mettiez de l’eau. Quand le niveau est bas, l’eau reste invisible. Ce n’est que quand elle a rempli tous les interstices et qu’elle déborde de la baignoire qu’on peut la voir.

    C’est la même chose en montagne : les sources sont la manifestation de ce trop plein. Mais si vous enlevez le bouchon au fond de la baignoire, l’eau va être drainée. Adieu les sources. Plusieurs habitants craignent que les tunnels du Lyon-Turin produisent le même effet.

    Un tiers d’eau en moins dans la #nappe_phréatique

    D’autant que ce phénomène est bien connu des chercheurs et des industriels qui travaillent sur des tunnels. Si chaque montagne est différente, quasiment toutes regorgent d’eau, notamment dans des failles que le tunnel peut traverser et qui, si elles ne sont pas bouchées, peuvent agir comme ce bouchon qu’on enlève au fond de la baignoire.

    Une véritable vidange qui se serait produite à #Orelle, un village de la vallée, situé entre Saint-Michel-de-Maurienne et Modane. Selon le maire de Villarodin-Bourget, Gilles Margueron, le niveau d’une nappe phréatique dans laquelle le village puise son eau potable aurait diminué d’un tiers, sans autre explication. Si ce n’est que le creusement des tunnels progresse.

    Jean-Louis est installé un peu plus loin dans la vallée. Il possède des terres à Bramans et emmène ses 80 vaches laitières, productrices de lait à Beaufort, dans des alpages sur les pentes du Mont Cenis. Le tunnel doit passer juste en dessous.

    « J’ai deux chalets alimentés par des sources qui sont au niveau du tracé, raconte l’agriculteur. On ne sait pas d’où proviennent ces sources exactement. On a donc très peur qu’elles se tarissent quand le tunnel arrivera à notre niveau. Et je ne pense pas qu’ils pourront résoudre le problème par un captage plus haut, comme à Villarodin-Bourget, car cela voudrait dire réaliser des dizaines de kilomètres de tuyaux. »

    L’eau, « une ressource à protéger »

    Si le promoteur du projet, #Telt, pour #Tunnel_euralpin_Lyon-Turin, assure sur son site que l’eau « est une ressource à protéger » et qu’une cartographie a été mise en place pendant la phase de conception pour limiter les dégâts, les opposants l’accusent de ne pas faire assez.

    « Depuis 2003, les dégâts sur l’eau ont été systématiquement minimisés. En vue des mesures qui sont faites, on ne peut pas dire que ces travaux vont tarir toutes les sources. Ni dire qu’il n’y aura aucun problème. Selon moi, le principe de précaution doit donc s’appliquer », explique longuement un scientifique local, qui préfère rester anonyme. Un signe des tensions qui traversent la vallée sur le sujet du Lyon-Turin.

    « Les défenseurs du Lyon Turin pointent parfois les changements climatiques comme cause de la baisse d’une nappe ou du débit d’un ruisseau. Si on avait des données globales qui montrent que ce niveau baisse dans toute la vallée, pourquoi pas, continue ce scientifique. Mais quand une source se tarit d’un coup, ce n’est pas la même chose. »

    « Si, à la rigueur, il n’y avait pas de ligne ferroviaire déjà existante pour traverser les Alpes… Mais il y en a déjà une ! » rappelle Yann, un habitant brin défaitiste, rencontré en train de siroter une bière à un bar non loin du chantier. « Jusqu’à pas longtemps, je me sentais hyper protégé du dérèglement climatique en montagne. Mais là, quand je vois les difficultés qu’on a déjà et celles ajoutées par le Lyon-Turin… »

    https://reporterre.net/L-eau-preoccupation-centrale-du-Lyon-Turin
    #no_TAV #no-tav #eau

  • #Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

    En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

    Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

    Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
    Projet clivant et avenir incertain

    Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

    Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

    Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

    Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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    Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
    L’affirmation d’une opposition française

    C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

    Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

    2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
    Basculement des ex-promoteurs du projet

    Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

    EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

    Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

    Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
    Effacement de la montagne

    Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

    Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

    « Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

    Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
    Ressource en eau

    Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

    Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

    « Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

    https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
    #no-tav #no_tav #val_de_Suse #Italie #France #Alpes #transports #transports_ferroviaires #résistance #Soulèvements_de_la_Terre #ligne_ferroviaire #mobilisation #Maurienne #Tunnel_Euralpin_Lyon_Turin (#TELT) #coût #infrastructure_de_transport #poids_lourds #Savoie #Comité_d’orientation_des_infrastructures (#COI) #chantier #Grands_projets_inutiles_et_imposés (#GP2I) #vallée_de_suse #mobilité #eau #transition_écologique

  • #NoTAV DOCUMENTAIRE | Le 17 Juin, la montagne se soulève

    Documentaire des #Soulèvements_de_la_Terre, sur les ravages provoqués par le #LyonTurin, mais aussi de témoignages de celles et ceux qui luttent des deux côtés de la frontières depuis longtemps pour préserver l’#eau, les #terres et les #montagnes.

    Le 17 juin, retrouvons-nous en Maurienne pour impacter concrètement le projet et faire se soulever les Alpes ! #NoTAV #StopTELT

    #######

    Depuis des dizaines d’années, des deux côtés des Alpes, en France comme en Italie, collectifs et associations se mobilisent pour qu’un projet pharaonique, inutile et désastreux ne voit jamais le bout du tunnel.

    Ce projet, c’est la seconde #ligne_ferroviaire Lyon Turin : 30 milliards d’euros pour 270 km de dévastation, en surface et à travers de multiples galeries sous nos montagnes. Le #tunnel transfrontalier représente à lui seul 2 tubes de 57,5 km chacun !

    Les conséquences ? 1500 hectares de zones agricoles et naturelles à artificialiser, des millions de tonnes de #déchets issues des galeries à stocker, le #drainage de 100 millions de m3 souterraine chaque année à prévoir, asséchant de façon irrémédiable la montagne. Si l’#eau c’est la vie, alors c’est bien au droit à vivre des populations locales que ce projet s’attaque...

    Faire transiter les marchandises par le rail plutôt que par la route, pourtant, c’est bien écologique ? Certainement. Sauf qu’il existe déjà une ligne, fortement sous utilisée, sur laquelle le #fret_ferroviaire s’est effondré : 10 millions de tonnes transportées en 1993, 3,3 millions en 2021. Et ce malgré des travaux conséquents de mise aux normes !

    Et le climat, alors ? L’impact des travaux est tel qu’il faudra des dizaines d’années pour espérer compenser la dette carbone qui est creusée en ce moment même (selon la Cour des comptes européenne il faudra probablement attendre jusqu’en... 2085 !). Alors que tout le monde s’accorde sur l’urgence climatique et le besoin d’agir immédiatement, le LYON-TURIN participe activement au réchauffement climatique.

    Symbole d’une époque où l’on ne jurait que par l’explosion du trafic de #marchandises et la #grande_vitesse, ce désastre environnemental a démarré (11km creusés sur les 115 nécessaires pour le tunnel transfrontalier), mais il est encore possible d’éviter le pire en faisant dérailler ce projet écocide.

    Les 17 et 18 juin, une #mobilisation internationale se déroulera en Maurienne, organisée par les Soulèvements de la Terre et de nombreuses organisations qui combattent ce projet depuis longtemps.

    https://www.youtube.com/watch?v=A6j8unxb0xs

    #TAV #No_TAV #Lyon-Turin #résistance #luttes #lutte #artificialisation_des_sols

  • Trento, gli effetti del Pnrr sul progetto della Circonvallazione ferroviaria
    https://irpimedia.irpi.eu/lemanisullaripartenza-circonvallazione-trento-pnrr

    Dal 2003 Rfi vuole un progetto ferroviario per potenziare il trasporto merci. Un’opera inutile che passa da terreni mai bonificati. Il Pnrr, però, può velocizzarne la costruzione. Nonostante le voci contrarie Clicca per leggere l’articolo Trento, gli effetti del Pnrr sul progetto della Circonvallazione ferroviaria pubblicato su IrpiMedia.

  • Leben und Sterben auf dem Fluss: auf den Hausbooten in Rummelsburg
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/feiern-musik-und-drogen-ueber-das-leben-auf-den-hausbooten-in-rumme

    https://m.kauperts.de/Strassen/Rummelsburger-See-10317-Berlin

    https://www.openstreetmap.org/way/10295991#map=14/52.4916/13.4768

    21.8.2022 von Ode Maria Punamäe - Vom Rummelsburger Ufer aus sind sie gut zu sehen. Oder auch vom Treptower Park aus: mehrere Boote, die auf der Mitte des Flusses zusammengebunden sind. Sie wirken fast wie schwimmende Inseln, sie bewegen sich nur leicht, wie im Fluss verankert. Manchmal kann man Menschen sehen, die darauf herumlaufen. Wer lebt dort? Juan sitzt am Ufer der Rummelsburger Bucht. Er sagt: „Ja, ich wohne auf einem der Boote.“ Und: „Klar, komm mit, ich zeig es dir, mein Zuhause.“

    Boot 1: „Berlin ist so anstrengend und stressig“

    Eine Minute später fährt Juan mit seinem kleinen Motorboot herum, vorbei an mehreren Hausbooten. Einige sehen aus, als würden sie bald zusammenfallen oder untergehen. Andere sind größer und schicker. Eine ältere Frau winkt im Vorbeifahren. „Für viele Menschen hier“, sagt Juan, „ist das Boot ihr einziges Zuhause.“ Das sei bei rund der Hälfte der Menschen der Fall.

    Nach ein paar Minuten Fahrt steigen wir auf sein Boot. Als der Motor abgestellt ist, wird es plötzlich ganz still. Kein Großstadtlärm ist mehr zu hören, nur das Rauschen der Wellen und leise Musik aus einem kleinen Radio irgendwo. Aber die Musik kommt nicht von Juans Boot, sondern von einem der anderen Boote, die mit seinem verbunden sind. Die Boote haben sich zusammengeschlossen, vor allem aus Sicherheitsgründen: Wenn einer der Bewohner ans Ufer fährt, kann ein anderer sein Haus im Auge behalten.

    Juans Freundin heißt Tatjana, sie wohnt mit ihm schon seit längerem auf dem Boot. „Das ist gut für die Seele“, sagt sie. „Ich bin hier viel mehr mit der Natur verbunden.“ Sie habe zwar eine eigene Wohnung in der Stadt, aber so oft wie möglich sei sie auf dem Boot. Im September wird sie ihre Wohnung in Friedrichshain ganz aufgeben. „Ich mag nicht, dass mein ganzes Geld für die Miete draufgeht“, sagt sie, „außerdem habe ich mich schon daran gewöhnt, auf dem Wasser zu leben.“ Wenn es im Winter zu kalt werde, könne sie in der Wohnung ihrer Mutter schlafen.

    Es ist meine Entscheidung, auf dem Boot zu leben. Torsten, Ex-Lkw-Fahrer

    In den Sommermonaten, so berichten es die Bewohner, ist das Leben leicht. Die Leute unternehmen etwas zusammen, verbringen fröhliche Nächte miteinander. Im Winter ist die Atmosphäre etwas rauer, und die Leute, die das ganze Jahr über hier wohnen, geraten leichter in Streit. Gerade dann wird klar, dass man die Gemeinschaft der anderen braucht. Immer ist etwas zu reparieren, und allein wird es schnell langweilig.

    Tatjana ist in Berlin geboren, aber hat die Stadt nie wirklich gemocht. „Berlin ist so anstrengend und stressig“, sagt sie. „Ich habe dort auch nie richtig gute Freunde gefunden.“ Auf dem Fluss habe sie das Gefühl, zu einer Gemeinschaft zu gehören. „Wir haben alle die gleiche Leidenschaft für Boote und Wasser.“ Aber das heißt nicht, dass es keine Probleme gebe.

    Boot 2: „Irgendwann geht es wahrscheinlich nicht mehr“

    Ein kleines Boot schwimmt vorbei. Es ist beladen mit Baumstämmen, Seilen und allerlei Baumaterial. Inmitten all dieser Dinge sitzt Torsten, der gerade aus seinem Bootshaus gekommen ist. Der 59-jährige Mann lebt seit neun Jahren auf dem Fluss. Früher hat er als Lkw-Fahrer gearbeitet, jetzt lässt seine Gesundheit das nicht mehr zu. „Es ist meine Entscheidung, auf einem Boot zu leben.“ Bis vor zwei Jahren war er Teil der größten Bootsinsel in der Mitte der Spree, „Neu-Lummerland“. Aber Torsten erzählt, das sie sich entschieden haben, auseinander zu fahren, wegen interner Spannungen, aber auch wegen der vielen Regeln des Senats.

    Mit den Jahren sei es immer schwieriger geworden, eine Stelle zu finden, wo man ankern darf. Außerdem gibt es immer mehr Vorschriften für den Bau eines Hausboots: Die Boote dürfen eine bestimmte Größe nicht überschreiten und wenn doch, werden sie sofort ans Ufer geschickt. Die Wasserschutzpolizei fährt jeden Tag eine Runde und fordert die Boote manchmal auf, näher ans Ufer zu rücken oder fragt nach ihren Papieren.

    Torsten aber fühlt sich wohl hier. „Die Gruppe der Rummelsburger Bootshausgemeinde ist in den letzten Jahren sogar gewachsen“, sagt er, „wohl auch, weil die Mieten in der Stadt immer höher werden.“ Er glaubt, dass es bald keinen Platz mehr auf dem Wasser für neue Leute geben wird. „Es gibt auch immer mehr Geschäfte und Touristenboote.“ Gentrifizierung ist auch auf dem Wasser ein Thema. Ob Torsten hier für den Rest seines Lebens bleibe, weiß er noch nicht. „Irgendwann geht es wahrscheinlich einfach nicht mehr“, sagt er, „weil es anstrengend ist und ich älter werde.“

    Boot 3: „Das Einzige, was fehlt, ist eine Kirche“

    Nicht jeder Bootsbewohner will öffentlich sprechen. Manche sind hier, weil sie sich von der Stadt und auch von der Welt abgrenzen wollen. Da ist Candy, der gerade sein Boot bemalt. Der 51-Jährige hat an einer Reality-Show teilgenommen und hat kein Problem mit Öffentlichkeit: „Ich bin sowieso überall im Internet.“ Er lebt erst seit einer Woche auf dem Boot und besucht einen Freund. Es sei wie überall: Manche wollen Partys, andere nur Geld verdienen. „Das hier ist wie ein Dorf in der Stadt“, sagt Candy, „das Einzige, was fehlt, ist eine Kirche."

    Tatsächlich, wer genauer hinblickt, merkt: Hier auf dem Fluss lebt ein Querschnitt der Berliner Gesellschaft. Es gibt Obdachlose, die von staatlicher Hilfe leben, direkt neben gutverdienenden IT-Spezialisten, deren Boot ihr Homeoffice ist, bis hin zu reichen Geschäftsleuten, die Bootsfahrten für Touristen anbieten. Manche leben hier, weil sie nichts Besseres gefunden haben, aber die meisten schlafen einfach lieber auf dem Wasser.

    Candy zeigt auf die Wohnhäuser direkt am Fluss und erzählt von den Leuten in den schicken Wohnungen mit Wasserblick. Der Unterschied könnte größer nicht sein. Eine 3-Zimmer-Wohnung koste hier rund eine Million Euro, das billigste Boot sei nur 1000 bis 2000 Euro wert. Die Menschen auf dem Fluss haben eine WhatsApp-Gruppe mit über 300 Mitgliedern. Dort reden sie über nötige Reparaturen von Booten, sie fragen, ob jemand ein Kanu vermisse oder schimpfen über die Reichen am Ufer. Im Chat gibt es aber auch einige Nachrichten, die von einer Person handeln, die letzte Woche auf ihrem Boot verstorben ist.

    Boot 4: „Wir versuchen, ihm zu helfen, ins Leben zurückzukehren“

    Alle Bewohner auf den ersten drei Booten haben einen „Kapitän“ erwähnt. Zum Abschluss der Tour fährt Juan noch ein dunkelrotes Boot an. Es ist, so sagt man sich, das älteste Boot im Fluss, 135 Jahre alt ist es. „Das ist der Maestro“, sagt Juan und zeigt auf einen langhaarigen Türken namens Cahit. Der 61-Jährige ist der, zu dem alle kommen, wenn es Probleme gibt. „Ich bin so etwas wie ein Friedensstifter", sagt Cahit. Mal hat jemand ein Paddel gestohlen, mal ist Benzin verschwunden. „Es ist ein Kindergarten hier!“ Nur Gewalt wird nicht geduldet. Wer schlägt, der muss ans Ufer.

    Cahits Boot liegt seit drei Jahren an der Rummelsburger Bucht, er lebt seit 25 Jahren auf diesem Boot. Sein Zimmer ist nur zehn Quadratmeter groß, in einer Ecke ist die Toilette, einen Meter weiter die Küche. Ein Bett, ein Tisch. Mehr brauche er nicht. In 25 Jahren ist sein Boot zweimal gesunken und wieder zusammengebaut worden, und das sieht man auch, es sieht abgenutzt aus. Trotzdem will Cahit für immer auf diesem Boot bleiben. Er könne nicht mehr in einem Haus leben, dann würde er sich wie eingesperrt fühlen.

    Zweimal pro Woche macht er Musik in den Clubs. Der Mann hat weder eine Krankenversicherung noch ein Bankkonto, aber das Geld, das er durch das Auflegen von Techno und Elektro in den Clubs verdient, reicht ihm. „Im Gegensatz zu mir leben hier viele Leute vom Staat“, sagt er.

    Neulich sei die Gemeinschaft wieder gewachsen. Das war im letzten Winter, da schliefen sieben Leute direkt am Ufer in einem Busch. Damals war ein Boot übrig, sie luden die Menschen auf das Boot und diese blieben bis heute. Sie leben jetzt wie eine Gemeinschaft zusammen und sind sehr dankbare Menschen.

    Am Ende erzählt Cahit von dem toten Mann aus dem WhatsApp-Chat. Der Mann, der letzte Woche auf einem Boot gestorben ist, war der siebte Tote, den Cahit in seinen drei Jahren hier gesehen hat. „Einer war Alkoholiker, die anderen hatten eine Überdosis Speed oder Kokain, alles Mögliche.“ Man könne den Drogenkonsum auf den Booten nicht regulieren. „Aber wenn wir sehen, dass jemand zu viel nimmt, versuchen wir einfach, ihm zu helfen, wieder ins Leben zurückzukehren.“

    Der Kapitän zeigt auf einen kleinen Zettel an einer Wand. Er erzählt, dass er statt zu Gott zur Mutter Erde bete. Auf dem Zettel habe er Regeln aufgeschrieben, um besser mit Mutter Erde zusammenzuleben. Mit grünem Filzstift stehen dort zehn Wörter untereinander: Liebe, Empathie, Glücklich sein, Wissen, Verantwortung, Vergebung, Dankbarkeit, Respekt, Ehrlichkeit, Nachhaltigkeit. Candy hatte gesagt, dass es in diesem seltsamen Dorf keine Kirche gibt. Wenn es eine gebe, dann wäre es dieses alte Boot des Kapitäns.

    #Berlin #Lichtenberg #Treptow-Köpenick #Treptow #Rummelsburg #Wohnen #Rummelsburger_Bucht #Rummelsburger_See #Fladchenkai #Fischzug #Nixenkanal #Bartholomäusufer #Paul_und_Paula-Ufer #Hansa-Ufer #Bolleufer #Zillepromenade #Alt-Stralau #Tunnelstraße #Gustav-Holzmann-Straße #Zur_alten_Flussbadeanstalt #Liebesinsel #Kratzbruch

    #Insel_der_Jugend
    https://www.openstreetmap.org/way/22769137
    #Bulgarische_Straße

    #Regattaufer #Caroline-Tübbecke-Ufer

  • À #Calais, une #surveillance du ciel au tunnel

    #Drones, #reconnaissance_faciale, #capteurs_de_CO2 et de battements cardiaques : face à l’afflux de réfugiés, la frontière franco-britannique est surveillée à grands coups d’#intelligence_artificielle. Premier volet de notre série sur la #cybersurveillance des frontières.

    Pablo lève les yeux au ciel et réfléchit. Brusquement, il fixe son ordinateur. Le chargé de communication et plaidoyer chez Human Rights Observers (HRO) fouille dans ses dossiers, ouvre un document d’une quinzaine de pages. « Tu vois, ce jour-là, ils ont utilisé un drone », indique-t-il en pointant l’écran du doigt. Le 9 juin, l’association pour laquelle il travaille assiste à une expulsion de réfugié·es à #Grande-Synthe. Dans son compte-rendu, elle mentionne la présence d’un drone. Des vols d’aéronefs, hélicoptères ou avions, devenus routiniers.

    En cette matinée de fin juin, Pablo a donné rendez-vous sur son lieu de travail, « l’entrepôt », comme il l’appelle. Ce vaste bâtiment désaffecté d’une zone industrielle à l’est de Calais héberge plusieurs associations locales. Les bureaux de HRO sont spartiates : un simple préfabriqué blanc planté dans la cour.

    C’est ici que ses membres se réunissent pour documenter les #violences d’État perpétrées contre les personnes en situation d’exil à la frontière franco-britannique, plus spécifiquement à Calais et à Grande-Synthe. Depuis plus de 20 ans, la ville est érigée en symbole de la crise migratoire. L’évacuation et la destruction de la jungle en octobre 2016 n’ont rien changé. Désormais réparties dans de multiples camps précaires, des centaines de migrants et migrantes tentent le passage vers l’Angleterre au péril de leur vie. Selon le ministère de l’intérieur, ils et elles étaient 52 000 en 2021, un record, contre « seulement » 10 000 en 2020.

    Sous l’impulsion des pouvoirs publics, Calais se barricade. Plus que les maisons de briques rouges, ce sont les #clôtures géantes, les rangées de #barbelés et les #marécages_artificiels qui attirent la vue. Tout semble construit pour décourager les exilé·es de rejoindre la Grande-Bretagne. « Avant, il n’y avait pas tout ça. C’est devenu assez oppressant », regrette Alexandra. Arrivée il y a sept ans dans le Pas-de-Calais, elle travaille pour l’Auberge des migrants, association qui coordonne le projet HRO.

    Quatre #caméras empilées sur un pylône à l’entrée du port rappellent que cette frontière n’est pas que physique. #Vidéosurveillance, #drones, #avions, #détecteurs_de_CO2… Le littoral nord incarne le parfait exemple de la « #smart_border ». Une frontière invisible, connectée. Un eldorado pour certaines entreprises du secteur de l’intelligence artificielle, mais un cauchemar pour les exilé·es désormais à la merci des #algorithmes.

    Si des dizaines de #caméras lorgnent déjà sur le port et le centre-ville, la tendance n’est pas près de s’inverser. La maire LR, #Natacha_Bouchart, qui n’a pas donné suite à notre demande d’interview, prévoit d’investir 558 000 euros supplémentaires en #vidéosurveillance en 2022.

    « C’est la nouvelle étape d’une politique en place depuis plusieurs décennies », analyse Pierre Bonnevalle, politologue, auteur d’un long rapport sur le sujet. À Calais, la #bunkérisation remonte, selon le chercheur, au milieu des années 1990. « À cette époque commencent les premières occupations des espaces portuaires par des personnes venues des pays de l’Est qui souhaitaient rejoindre la Grande-Bretagne. Cela entraîne les premières expulsions, puis un arrêté pris par la préfecture pour interdire l’accès au port. »

    Les années suivantes, c’est à #Sangatte que se dessinent les pratiques policières d’aujourd’hui. Dans cette commune limitrophe de Calais, un hangar préfigure ce que sera la « #jungle » et héberge jusqu’à 2 000 exilé·es. « La police cible alors tous ceux qui errent dans la ville, tentent d’ouvrir des squats, de dormir dans un espace boisé. » Une manière de « contenir le problème », de « gagner du temps ».

    En parallèle, la ville s’équipe en vidéosurveillance et en barbelés. En 2016, l’expulsion de la jungle fait émerger la politique gouvernementale actuelle : l’#expulsion par les forces de l’ordre, toutes les 24 ou 48 heures, des camps où vivent les personnes exilées.

    #Surveillance_aérienne

    Calme et grisâtre en ce jour de visite, le ciel calaisien n’est pas épargné. Depuis septembre 2020, l’armée britannique fait voler un drone #Watchkeeper, produit par l’industriel français #Thales, pour surveiller la mer. « Nous restons pleinement déterminés à soutenir le ministère de l’intérieur britannique alors qu’il s’attaque au nombre croissant de petits bateaux traversant la Manche », se félicite l’armée britannique dans un communiqué.

    Selon des données de vol consultées par Mediapart, un drone de l’#Agence_européenne_pour_la_sécurité_maritime (#AESM) survole également régulièrement les eaux, officiellement pour analyser les niveaux de pollution des navires qui transitent dans le détroit du Pas-de-Calais. Est-il parfois chargé de missions de surveillance ? L’AESM n’a pas répondu à nos questions.

    Au sein du milieu associatif calaisien, la présence de ces volatiles numériques n’étonne personne. « On en voit souvent, comme des hélicoptères équipés de caméras thermiques », confie Marguerite, salariée de l’Auberge des migrants. Chargée de mission au Secours catholique, Juliette Delaplace constate que cette présence complexifie leur travail. « On ne sait pas si ce sont des drones militaires, ou des forces de l’ordre, mais lorsque l’on intervient et que les exilés voient qu’un drone nous survole, c’est très compliqué de gagner leur confiance. »

    En décembre 2021, à la suite d’une demande expresse du ministre de l’intérieur, Gérald Darmanin, l’agence européenne #Frontex a dépêché un #avion pour surveiller la côte pendant plusieurs semaines. « Une mission toujours en cours pour patrouiller aux frontières française et belge », précise Frontex.

    « On sent une évolution des #contrôles depuis l’intervention de cet avion, qui a œuvré principalement la nuit, confie le maire d’une ville du Nord. Beaucoup de gens tentaient de monter dans des camions, mais cela a diminué depuis que les contrôles se sont durcis. »

    Il faut dire que la société #Eurotunnel, qui gère le tunnel sous la Manche, ne lésine pas sur les moyens. En 2019, elle a dépensé 15 millions d’euros pour installer des sas « #Parafe » utilisant la reconnaissance faciale du même nom, mise au point par Thales. Lors du passage de la frontière, certains camions sont examinés par des capteurs de CO2 ou de fréquence cardiaque, ainsi que par de l’#imagerie par #ondes_millimétriques, afin de détecter les personnes qui pourraient s’être cachées dans le chargement.

    « C’est un dispositif qui existe depuis 2004, lorsque Nicolas Sarkozy a fait évacuer le camp de Sangatte, informe un porte-parole d’Eurotunnel. Depuis 2015, il y a tellement de demandes de la part des routiers pour passer par ce terminal, car ils peuvent recevoir des amendes si un migrant est trouvé dans leur camion, que nous avons agrandi sa capacité d’accueil et qu’il fait partie intégrante du trajet. »

    Des outils de plus en plus perfectionnés qui coïncident avec l’évolution des modes de passage des personnes exilées, analyse le politologue Pierre Bonnevalle. « Pendant longtemps, il s’agissait de surveiller les poids lourds. Le #port et le #tunnel sont aujourd’hui tellement bunkérisés que les exilés traversent en bateau. »

    Les technologies employées suivent : en novembre 2021, le ministère de l’intérieur annonçait la mise à disposition de 4 x 4, de lunettes de vision nocturne ou de #caméras_thermiques pour équiper les gendarmes et policiers chargés de lutter contre l’immigration clandestine sur les côtes de la Manche.

    « Ces technologies ne servent à rien, à part militariser l’espace public. J’ai encore rencontré des associatifs la semaine dernière qui me disaient que cela n’a aucun impact sur le nombre de passages et les risques pris par ces gens », tempête l’eurodéputé et ancien maire de Grande-Synthe Damien Carême.

    Elles ont malgré tout un #coût : 1,28 milliard d’euros depuis 1998, selon Pierre Bonnevalle, dont 425 millions pour la seule période 2017-2021. « C’est une estimation a minima, pointe-t-il. Cela ne prend pas en compte, par exemple, le coût des forces de l’ordre. »

    Publié en novembre 2021, un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les migrations détaille les dépenses pour la seule année 2020 : l’État a investi 24,5 millions dans des dispositifs humanitaires d’hébergement, contre 86,4 pour la mobilisation des forces de l’ordre. Des sommes qui désespèrent Pablo, le militant de Human Rights Observers. « Cela aurait permit de bâtir de nombreux centres d’accueil pour que les exilés vivent dans des conditions dignes. » L’État semble avoir d’autres priorités.

    #technologie #frontières #contrôles_frontaliers #asile #migrations #réfugiés #surveillance_des_frontières #militarisation_des_frontières #IA #AI #complexe_militaro-industriel #Manche #La_Manche #France #UK #Angleterre
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    via @olaf #merci :
    https://seenthis.net/messages/968794

  • Dans les #Pyrénées, l’autre « porte de l’enfer » des migrants

    De plus en plus de personnes migrantes tentent de franchir la frontière franco-espagnole. Pour éviter les contrôles dans les transports et sur les routes, certains passent dans un #tunnel_ferroviaire, au péril de leur vie.

    Un dédale de #rails s’enfonce dans la #montagne. Depuis les quais de la gare, l’entrée du #tunnel_des_Balitres ressemble à deux grandes bouches sombres. Ce long boyau long de 1 064 mètres relie #Cerbère (#Pyrénées-Orientales), en France, à #Portbou, en Espagne. Sur le ballast gisent des brosses à dents, des vieux tee-shirts, des serviettes de toilettes ou des papiers administratifs déchirés. Ces #objets, signes du passage de personnes migrantes, sont ramassés par #David_Cerdan, cheminot qui s’occupe la maintenance des infrastructures. Cela fait plusieurs mois que ce syndicaliste CGT alerte la #SNCF sur la présence des migrants dans le tunnel et sur les risques qu’ils encourent. « J’ai prévenu la direction, mais nos conseils n’ont pas été écoutés. Ils ont préféré mettre des #barbelés partout. Cela empêche les gens de sortir du tunnel et ils se trouvent ainsi pris au #piège. C’est vraiment dangereux pour leur vie », explique David Cerdan.

    La ville-frontière de Cerbère a toujours été un point de passage migratoire, mais depuis quelques mois, le nombre de traversées a largement augmenté. Selon les chiffres de la préfecture des Pyrénées-Orientales, près de 12 865 étrangers en situation irrégulière ont été refoulés à la frontière franco-espagnole en 2021. Un chiffre en progression de 29,2 %. Et beaucoup préfèrent aujourd’hui passer par le tunnel, pour éviter les contrôles policiers sur les routes.

    Sous un pont soutenant la voie ferrée, David Cerdan s’accroupit et pointe des traces de sang séché : « Quand je suis venu avec des journalistes espagnols il y a deux jours, le sang était encore frais. Je suis sûr que c’est un jeune qui a voulu sauter et qui a été blessé par les barbelés ». Un peu plus haut, il marque une pause et regarde une dalle d’où suinte un mince filet d’eau. « Le robinet qui était ici vient d’être enlevé. Je suis dégoûté car cela permettait aux gens d’avoir un peu d’#eau avant d’arriver en ville. Ils ont toujours très #soif après de si longues heures de marche. »

    « Porte de l’enfer » et mise à pied

    Il grimpe ensuite sur le petit talus donnant directement sur le tunnel, où des barbelés ont été ajoutés au-dessus du #grillage. « Je ne vous dis pas que je n’ai pas envie d’aller chercher une pince pour couper ces saloperies », glisse-t-il. Pourtant, le cheminot doit rester sur ses gardes car son apparition dans un reportage de France 3 lui a valu des remontrances de sa hiérarchie. « J’avais parlé de cet endroit comme de la #porte_de_l’enfer. J’ai écopé d’une mise à pied avec sursis d’une journée. Mais le directeur de l’établissement m’a glissé qu’il comprenait et respectait mes engagements. »

    Cerbère est un petit village de 1 300 habitants accroché aux contreforts des Pyrénées catalanes, bordant une mer cristalline. Un village-frontière depuis toujours lieu de passage de personnes migrantes. Leur présence était jusqu’à présent tolérée. Mais depuis quelques mois, la grogne monte. Dans le jardin d’une maison qui jouxte l’entrée du tunnel des Balitres, deux maçons espagnols empilent des #parpaings. Le propriétaire du pavillon, un retraité qui vit ici depuis six ans, a décidé de surélever le mur qui le sépare de la gare et d’installer des barbelés. Il a souvent aperçu des personnes migrantes se faufiler dans son jardin et s’enfuir dans la montagne.

    « Avant, je leur donnais parfois un peu d’eau, c’était normal. Mais depuis une année environ, il y en a vraiment beaucoup », raconte le vieux monsieur, qui préfère ne pas donner son nom. Cet afflux a freiné ses velléités humanitaires. « S’ils venaient de pays en guerre, ça irait. Mais ce n’est pas le cas. Alors je n’ai pas trop envie de les aider. Car ils disent aux policiers qu’ils viennent ici pour faire du trafic de drogue et travailler au noir. »

    Sur la place principale, la boulangerie fait office de bar du quartier pendant la saison hivernale. Installé au mini-comptoir avec une bière, François Franck, un autre cheminot, nous raconte que des jeunes migrants auraient essayé de voler son scooter. « Un jour, mes collègues ont reconnu mon scooter que trois gaillards essayaient d’embarquer dans un train. Ils ont appelé la PAF [police aux frontières] et ils m’ont dit que c’étaient des migrants. »

    « On n’a pas de solution ici »

    Derrière sa caisse enregistreuse, la boulangère opine : « Avant ils ne faisaient que passer, mais à présent ils entrent dans les maisons vides. Et hier, ils ont cassé notre seul distributeur bancaire. » Elle précise toutefois qu’elle ne craint pas pour sa sécurité car « ces pauvres jeunes, parfois ils n’ont même pas de bagages. Ils ne sont pas virulents et ne cherchent pas les affrontements. On voudrait les aider, mais il faudrait déjà commencer par trouver du travail aux Français. On n’a pas de solution ici. Ils ne font qu’attendre le train, se faire refouler et attendre le suivant. »

    Ces #refoulements à la frontière, aussi appelés #push-backs, sont fréquents et peuvent durer longtemps. Un funeste jeu de ping-pong humain. « Si les migrants n’ont pas de papiers, les policiers espagnols les renvoient en France. Et lorsqu’ils arrivent en France, les policiers français les renvoient en Espagne. Cela peut durer ainsi pendant trois ou quatre jours. Jusqu’au moment où il n’y aura plus de contrôles et qu’ils arriveront à passer », explique un contrôleur SNCF rencontré à bord du TER à Cerbère. Il désigne deux jeunes hommes assis au fond du wagon. « Tenez, eux, ce sont des migrants, vous pouvez aller leur causer. »

    « Je veux partir aujourd’hui car il y a trop de racisme en France »

    L’un des deux parle français et s’appelle Oussama. Il connaît bien le tunnel des Balitres qu’il a déjà traversé à pied, faute d’argent pour prendre le train. « Je suis arrivé en France depuis l’Algérie en 2012 après la mort de mes frères, raconte-t-il. Ma mère vivait à Toulouse, alors je l’ai rejointe. Mais aujourd’hui je veux partir car il y a trop de racisme en France. Et trop de violence dans le quartier de ma mère à Toulouse. »

    Son ami et lui voudraient se rendre à Barcelone, en Espagne, pour trouver du travail. Mais lors de leur dernière tentative, à peine arrivés à la gare espagnole de Portbou, les deux compagnons ont été interpellés par la police espagnole qui leur a demandé leurs papiers. Oussama a sorti sa carte d’identité française mais son ami n’avait rien sur lui — ses papiers étaient restés à Barcelone, disait-il. Il fut alors embarqué pour un contrôle d’identité, et Oussama resta sur le quai à l’attendre. Quand ils se retrouveront, les deux amis retenteront leur chance.

    Pour éviter les contrôles à la gare, certains préfèrent passer par la montagne. Au #coll_dels_Belitres, à quelques mètres de l’ancien poste-frontière abandonné, un jeune homme se tient sur le bord de la route, côté espagnol. Vêtu d’une légère doudoune noire, d’un jean brut et de baskets, on l’imagine plutôt sortir d’un bar branché que de plusieurs semaines d’errance à travers l’Espagne. Il vient du Maroc et désire rejoindre Paris ou Toulouse. Il hésite à franchir la frontière par crainte de tomber dans les griffes de la police. Soudain, une voiture de gendarmerie fait irruption sur route, se garant au-dessus du virage, sans voir le jeune homme qui s’éloigne dans la montagne.

    Lorsqu’on repasse quelques minutes plus tard, il fait nuit et le jeune migrant a disparu, laissant derrière lui des papiers déchirés au sol. Des preuves d’un double #refoulement à l’entrée du territoire les jours précédents. Aura-t-il passé la nuit dans la montagne ? Trouvé un abri avant de pouvoir poursuivre son chemin ? Ces questions resteront sans réponse.

    Mais Cerbère n’est pas la glaciale Briançon, où les personnes migrantes meurent de froid en franchissant les cols enneigés. Dans les Pyrénées catalanes, la neige est rare en bord de mer et on peut envisager d’y passer une fraîche nuit sans forcément risquer sa vie. Cerbère n’est pas non plus la pluvieuse et médiatique Calais avec ses dizaines d’associations qui aident celles et ceux qui espèrent passer en Angleterre. Ici, il n’existe aucun collectif d’aide aux migrants avant Perpignan, située à 50 kilomètres.

    « Nous ne sommes pas organisés comme du côté des Alpes et nous ne sommes pas en mesure de le faire pour l’instant, faute de forces militantes », dit Josie Boucher, de l’#association_de_solidarité_avec_tous_les_immigrés (#ASTI). S’il y a bien eu quelques réunions avec la mairie et d’autres associations de Perpignan, c’est avant tout pour dénoncer la militarisation de la frontière.

    Commission rogatoire permanente

    « En ce moment, on croise plein de voitures de forces de l’ordre, ce qui est étonnant en plein hiver car il n’y a personne. Il y a aussi des barrages de police réguliers car ils savent que des gens se font prendre sur la route », raconte Camille Rosa, cofondatrice d’une cantine solidaire à Perpignan. « On a acheté avec des copains un petit terrain vers Cerbère. Un jour, des gendarmes sont venus fouiller notre camion alors que mes enfants faisaient la sieste à l’intérieur. J’ai tenté de m’interposer, mais ils m’ont dit que sur la #zone_frontalière, ils avaient une #commission_rogatoire_permanente », poursuit-elle.

    En novembre 2020, Emmanuel Macron a annoncé le renforcement du dispositif de contrôle à la frontière franco-espagnole. Les #effectifs sont ainsi passés de 2 400 à 4 800 policiers. Une politique répressive qui semble encore insuffisante pour Marine Le Pen. La candidate du Rassemblement national s’est rendue début janvier à la frontière, notamment à Cerbère, pour dénoncer les « pompes aspirantes » de l’immigration et présenter son programme électoral xénophobe. Elle compte notamment faire de l’entrée et du séjour illégaux un délit, pour obliger les fonctionnaires à dénoncer les étrangers concernés et « poursuivre les associations complices ».

    Malgré cette atmosphère délétère, certains ressentent toujours de la compassion pour les personnes migrantes, comme Jeanne Camo, 90 ans, native de Cerbère. On la rencontre sur la place du village, devant le stand unique d’un mini marché proposant quelques fruits et légumes locaux. La vieille dame tient un discours bien différent de celui des habitants rencontrés jusqu’à présent : « Ces pauvres migrants sont à plaindre, vraiment. Ils ne sont pas partis de chez eux par plaisir mais plutôt parce que la France envoie des armes dans leurs pays, qu’ils sont ensuite obligés de fuir, raconte-t-elle avec son accent catalan chantant. Je suis indignée de voir comment on les traite. On dit qu’il y a des voyous parmi eux, mais c’est comme partout. Et après tout, eux aussi ce sont des êtres humains. »

    https://reporterre.net/Entre-France-et-Espagne-l-autre-traversee-perilleuse-des-migrants

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    Dans l’article, ce témoignage :

    « Avant, je leur donnais parfois un peu d’eau, c’était normal. Mais depuis une année environ, il y en a vraiment beaucoup », raconte le vieux monsieur, qui préfère ne pas donner son nom. Cet afflux a freiné ses velléités humanitaires. « S’ils venaient de pays en guerre, ça irait. Mais ce n’est pas le cas. Alors je n’ai pas trop envie de les aider. Car ils disent aux policiers qu’ils viennent ici pour faire du trafic de drogue et travailler au noir. »

    –-> #tri #bon_réfugié #mauvais_migrant

    #migrations #asile #réfugiés #France #Espagne #frontières #militarisation_des_frontières #contrôles_frontaliers
    #chiffres #statistiques #2021

  • #Pyrénées-Orientales : Un homme mortellement fauché par un train sous le tunnel de #Banyuls, le trafic ferroviaire perturbé

    Le drame est survenu ce vendredi 16 juillet 2021 en début de soirée sur la ligne reliant Cerbère à Banyuls-sur-Mer. La circulation ferroviaire a été aussitôt interrompu sur le secteur.

    L’alerte a été donnée quelques minutes après 19 heures ce vendredi. Un homme a été percuté par un train de voyageurs reliant Cerbère à Banyuls-sur-Mer. Sous la violence du choc, le malheureux n’a pas survécu malgré l’intervention immédiate des sapeurs-pompiers qui n’ont pu que constater son décès.
    Les services de gendarmerie se sont aussitôt rendus sur place pour procéder aux constatations, nécessaires à l’enquête. Selon les premiers éléments, le conducteur n’aurait rien pu faire pour éviter l’accident.

    Aucun blessé parmi les 25 passagers

    La victime, qui serait un clandestin venant vraisemblablement de passer al frontière, aurait marché le long de la voie ferrée sous le #tunnel de Banyuls quand il aurait été fauché. Était-il seul ? Vendredi soir, nul ne pouvait répondre à cette interrogation tandis que les investigations débutaient.
    À bord du train se trouvaient 25 passagers dont 5 enfants parmi lesquels aucun blessé n’est à déplorer. Le trafic ferroviaire a été immédiatement interrompu sur l’ensemble du secteur pour une durée indéterminée. Vers 21 h 30, la circulation devait être rétablie uniquement en direction de Cerbère.

    https://www.lindependant.fr/2021/07/16/pyrenees-orientales-un-homme-mortellement-fauche-par-un-train-sous-le-t

    #décès #migrations #asile #réfugiés #mort #mourir_aux_frontières #France #Espagne

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    Ajouté au fil de discussion sur les migrants morts à la frontière pyrénéenne :

    https://seenthis.net/messages/928561
    elle-même ajouté dans la métaliste sur les morts aux frontières alpines (même si c’est pas les Alpes... je sais je sais)

    https://seenthis.net/messages/758646

    • Ne laissons pas le contrôle des frontières primer sur la protection des vies humaines !

      Le 12 octobre 2021, un train en provenance d’Hendaye a percuté quatre personnes qui se trouvaient sur les voies ferrées. Trois d’entre elles ont perdu la vie dans l’accident. Le seul survivant, très grièvement blessé, a témoigné auprès des enquêteurs de police que leur groupe, qui venait vraisemblablement d’Espagne, s’était réfugié au niveau de cette voie, déserte et non éclairée, afin d’éviter les contrôles de police, renforcés dans le cadre des décisions successives de rétablissement des contrôles aux frontières intérieures par les autorités françaises.

      Au pays basque, ce nouveau drame vient alourdir le bilan des morts à la frontière franco-espagnole en 2021, après les disparitions successives de Yaya Karamamoko le 22 mai (jeune ivoirien de 28 ans) et d’Abdoulaye Coulibaly le 8 août (jeune guinéen de 18 ans). Tous les deux se sont noyés en tentant de traverser la Bidassoa, rivière frontière soumise aux marées, pour rejoindre la France depuis la ville d’Irun, en Espagne. Plus globalement, ces décès font de l’année 2021 une année très meurtrière pour la frontière franco-espagnole, une personne étant également décédée le 16 juillet, fauchée par un train entre Cerbère et Banyuls-sur-Mer, à la frontière franco-espagnole catalane.

      Ces drames viennent à nouveau témoigner du fait que le durcissement de la règlementation et le renforcement des dispositifs de contrôles et de surveillance aux frontières, en rendant leur franchissement toujours plus difficile, accroissent les risques. Les routes migratoires qui ne peuvent pas se fermer sont modifiées pour éviter les contrôles.

      Au-delà de la frontière franco-espagnole, des drames similaires se jouent chaque jour tout au long des parcours migratoires et notamment aux frontières de la France avec l’Italie et le Royaume-Uni. A la frontière franco-italienne, ce sont près de 30 cas de personnes décédées qui ont été recensés depuis 2015 et la décision du gouvernement français de rétablir les contrôles à ses frontières (principalement des cas d’électrocution à bord des trains, de collision avec des trains ou des véhicules sur la voie ferrée Nice-Vintimille ainsi que des cas de chute ou d’hypothermie sur les chemins de montagne). Le 29 août dernier, un jeune homme est ainsi décédé en tentant de rejoindre la France sur le toit d’un train à Vintimille. A la frontière franco-britannique, plus de 300 personnes ont perdu la vie depuis 1999, en prenant des voies dangereuses pour tenter de franchir la Manche malgré les dispositifs de contrôle déployés Un jeune homme de nationalité érythréenne, qui survivait depuis plusieurs jours dans un campement de Grande Synthe, s’est noyé le 12 août en tentant de franchir la frontière vers le Royaume-Uni. Encore plus récemment, le 28 septembre 2021, Yasser, un jeune Soudanais de 20 ans, est mort en tentant de monter dans un camion en direction de l’Angleterre.

      Ne laissons pas le contrôle des frontières primer sur la protection des vies humaines !

      Qu’il s’agisse de contrôles au faciès, de refoulements expéditifs, de détentions arbitraires ou de violences policières, les traitements indignes se multiplient à nos frontières, au plus grand mépris des droits des personnes et de leur vie.

      Ces violations des droits humains sont inacceptables. Les situations de violence et de précarité auxquelles sont exposées celles et ceux qui tentent de traverser les frontières aggravent encore davantage leur vulnérabilité sur les routes.

      https://www.lacimade.org/ne-laissons-pas-le-controle-des-frontieres-primer-sur-la-protection-des-vi

  • Des archives des tunnels bruxellois mangées par des souris
    https://www.lalibre.be/belgique/des-archives-des-tunnels-bruxellois-mangees-par-des-souris-56c4cce6357013d19

    Vrai ou faux ?

    Par jc guillaume, publiéle 18.2.2016 - Les archives des tunnels bruxellois construits avant la création de la Région bruxelloise ont été stockées durant plusieurs années des dans des piles de pont, ont indiqué mercredi des ex-responsables de Bruxelles Mobilité, entendu par les membres de la commission spéciale du parlement bruxellois chargée de se pencher sur les circonstances de la dégradation des tunnels de la capitale au fil des ans. « Une partie des documents archivés ont été stockés dans des piles de pont et ont peut-être été mangés par les souris », a ainsi affirmé Christan De Buysscher, ex-directeur du département ouvrages d’arts et voiries de l’Administration des Equipements et des Déplacements (AED), devenue depuis quelques années Bruxelles Mobilité.

    Selon lui, au moment de la création de la Région bruxelloise dans le cadre de la réforme de l’Etat, l’AED bruxelloise a trouvé refuge dans un premier temps dans un hôtel, faute d’immeuble pour être hébergée.

    « Pas mal d’archives » ont dès lors été stockées dans une ou des piles de pont d’un des viaducs d’interférence connectant l’autoroute de Liège au boulevard Reyers.

    #Bruxelles #Belgique #circulation #tunnel #urbanisme #mythologie

  • Des archives des tunnels bruxellois ont-elles vraiment été « mangées par des souris » ?
    https://www.levif.be/actualite/belgique/des-archives-des-tunnels-bruxellois-ont-elles-vraiment-ete-mangees-par-des-souris/article-normal-468869.html

    Est-ce qu’il s"agit d’un mythe moderne ou est-ce que l"histoire est vraie ? Après le démenti officiel je ne le sais toujours pas. Une chose est sûre : le désastre des tunnels bruxellois est une farce du même acabit que le spectacle de la construction de l’aeroport BER à Berlin.

    18. 2.2016 Source : Le Vif/L’Express

    Les archives des tunnels bruxellois, construits avant la création de la Région bruxelloise, ont été stockées durant plusieurs années dans des piles de ponts, ont indiqué mercredi des ex-responsables de Bruxelles Mobilité. Camille Thiry, la porte-parole de Bruxelles Mobilité, nous a donné un peu plus de détails sur les conditions de stockage plutôt insolites de ces documents.

    Ce mercredi après-midi s’est tenue la commission spéciale du parlement bruxellois chargée de se pencher sur les circonstances de la dégradation des tunnels de la capitale au fil des ans. Au cours de celle-ci, une remarque émise par Christian De Buysscher, ex-directeur du département ouvrages d’art et voiries de l’Administration des Equipements et des Déplacements (AED), devenue depuis quelques années Bruxelles Mobilité, n’a pas manqué d’interpeller l’assemblée. Selon cet ex-responsable, « Une partie des documents archivés ont été stockés dans des piles de pont et ont peut-être été mangés par les souris ».

    Christian De Buysscher explique qu’au moment de la création de la Région bruxelloise dans le cadre de la réforme de l’Etat, l’AED bruxelloise a trouvé refuge dans un premier temps dans un hôtel, faute d’immeuble pour être hébergée. L’AED manquant à l’époque fortement de place pour stocker tous ses plans et autres cahiers de charges, « pas mal d’archives » ont dès lors dû être stockées dans une ou des piles de ponts d’un des viaducs d’interférence connectant l’autoroute de Liège au boulevard Reyers.

    De l’ironie ?

    Contactée par nos soins, Camille Thiry, la porte-parole de Bruxelles Mobilité, nous a donné un peu plus de détails sur les conditions de stockage plutôt insolites de ces archives. « Monsieur De Buysscher voulait, à mon sens, ironiser sur les conditions de travail dans lesquelles s’est faite la régionalisation de Bruxelles il y a 25 ans. » (en 1991 klm) Selon elle, les documents concernant plusieurs ouvrages variés bruxellois n’ont pas été « enfouis » dans un pilastre du pont. Ils se trouvaient en réalité dans un local technique situé en dessous du pont du viaduc.

    Les documents ont ensuite été transférés en 2014 (après 23 ans klm) au service d’archivages de la cellule Bruxelles Mobilité car des travaux devaient être effectués à cet endroit. « On ne parle pas ici d’une cave humide et dégoûtante où les archives auraient été détériorées. Il existe dans la plupart des tunnels bruxellois des locaux techniques bien aérés dont la modernité et l’infrastructure performante surprennent souvent les visiteurs », ajoute la porte-parole. Pas de rats, ni de souris à craindre donc qui auraient détruit des informations cruciales sur la rénovation des tunnels bruxellois déjà sous les feux de la critique. La porte-parole nous assure aussi que des modélisations en 3D existent concernant ces ouvrages plus anciens, mais que les archives en question sont encore utiles pour réaliser de nouvelles modélisations des ponts ainsi que des recherches plus approfondies sur les tunnels.

    Je connais ce type de « local technique ». Chaque pont cinstruit dans les pays de l’OTAN dont Bruxelles acceuille le quartier général comprenait des « locaux » assez volumineux pour y placer les charges explosives pour détruire le pont au cas d’une attaque soviétique. Ces locaux sont des trous fermés par des portes en métal faites pour empêcher des gens de les transformer en hébergement ou boîte de nuit.

    Les souris et l’utilisation comme entrepôt n’ont pas été pris en compte lors de la construction des locaux censés rester totalement vides jusqu’au jour du grand combat. Une fois rempli avec des tonnes de papier ces trous inhabitables constituaient sans doute des lieux de prédilection pour les rongeurs mignons.

    Le démenti n’indiquant strictement rien sur l’état de conservation précis des documents en question nous laisse sur notre faim.

    Road Tunnels in Belgium
    http://www.lotsberg.net/data/belgia/list.html

    #Bruxelles #Belgique #circulation #tunnel #urbanisme #wtf #Berlin #aeroport

  • Le #remède sera-t-il finalement pire que le #coronavirus ?

    Je ne suis pas une grande admiratrice de Donald Trump. Et son tweet du 23 mars où il affirmait « Nous ne pouvons pas laisser le remède être pire que le problème lui-même », m’a consternée. On ne peut pas comparer la perte de vies humaines à celle de points de croissance. Quelques jours avant, le 19 mars, la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite disait de son côté, à l’antenne de la RTS, le #choix terrible auquel les autorités étaient confrontées : « Ou on envoie mourir les gens ou on les envoie au #chômage. »

    Marquantes, ces deux déclarations face à l’#épidémie de coronavirus m’interpellent. Je me suis documentée, j’ai cherché des voix éclairantes dans le maelström de chiffres ascendants, de courbes alarmantes, de stratégies étatiques établies à la hâte. J’en ai trouvées très peu, au début du moins. Mais, depuis cette semaine, l’état de sidération dans lequel beaucoup d’entre nous ont été plongés se dissipe, légèrement. Les cerveaux semblent à nouveau et partiellement capables d’appréhender autre chose que le danger imminent : le coronavirus, les #morts qu’il entraîne dans son sillage, l’impact sur la chaîne de #soins_hospitaliers. Des questions sur les #externalités_négatives des choix effectués à mi-mars émergent, timidement.

    Parce que oui, se focaliser sur le #danger_imminent est normal et naturel, mais cela peut conduire à la #catastrophe. En sommes-nous là ? Nous dirigeons-nous vers une catastrophe commune, nationale, incontrôlable et inquantifiable ? « Ruiner » le pays, et la population qui va avec, est-il le bon remède pour lutter contre #Covid-19 ? Quels sont les indicateurs sur lesquels s’appuie le Conseil fédéral pour décider de l’échec ou de la réussite de sa #stratégie de lutte contre le Covid-19 ?

    Poser ces questions, c’est passer pour une personne amorale. Pourtant, elles sont nécessaires, vitales même ! Pour une simple et bonne raison : il ne s’agit pas de choisir entre morts et chômeurs ou entre vies humaines et points de #croissance. Mais aussi d’évaluer l’impact de la #déscolarisation généralisée, de l’augmentation des #violences_conjugales, de l’accentuation des #précarités_sociales et de l’impact sur la #santé en général créé par la rupture de chaîne de soins pour les patients souffrant d’autres maladies comme le soulignait le président de la Société médicale de la Suisse romande, Philippe Eggimann, dans une tribune publiée sur Heidi.news le 31 mars.

    Le #choix_moral qui nous est imposé par la situation actuelle est le suivant : combien de décès dus à Covid-19 pensent pouvoir éviter nos autorités avec les mesures prises et combien de décès sont-elles prêtes à accepter à cause desdites mesures ? Le véritable et fondamental enjeu est là.

    Et loin de moi l’envie de préférer certains morts à d’autres, mais le choix fait par le Conseil fédéral nous confronte tous à cette équation-là. Le Centre for Evidence-Based Medicine résumait bien ce point de bascule le 30 mars : « Le #confinement va nous mettre tous en #faillite, nous et nos descendants, et il est peu probable à ce stade de ralentir ou d’arrêter la circulation du virus. La situation actuelle se résume à ceci : l’#effondrement_économique est-il un prix à payer pour arrêter ou retarder ce qui est déjà parmi nous ? »

    Sortir du tunnel aveuglant

    Pour être capable de restaurer cette pensée globale nécessaire, il est urgent de combattre l’#effet_tunnel généré par la #panique. Les neurosciences étudient ce phénomène sur des personnes soumises à un #stress intense : pilotes d’avion, militaires, pompiers, etc. Confrontés à des dangers immédiats, leur cerveau « tunnelise » leur attention. Cette #tunnelisation de l’attention peut être résumée ainsi : à trop se focaliser sur un danger imminent, on n’est plus capable d’appréhender des #risques_périphériques plus dangereux.

    Dans un article paru le 17 juin 2015, le magazine français Sciences et Avenir expliquait comment « la concentration dont font preuve les pilotes de ligne lors de situation de stress intense peut se retourner contre eux », parce qu’ils ne sont alors pas capables de tenir compte d’informations périphériques cruciales pouvant mener au crash de leur appareil. Le professeur Frédéric Dehais, de l’Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace (ISAE) à Toulouse, travaille depuis de nombreuses années sur ce sujet et développe des « prothèses cognitives » pour l’aviation.

    Le 31 mars, Daniel Schreiber, entrepreneur américain actif dans les fintechs et directeur de Lemonade, signait une tribune sur ce même sujet perturbant : « Les décès dus à des conséquences involontaires sont difficiles à compter, mais ils doivent quand même compter ». Son propos : « Il ne suffit pas d’examiner l’impact de nos politiques sur l’#aplatissement_de_la_courbe du coronavirus ; nous devons également essayer de prendre en compte les #conséquences_cachées et involontaires de nos politiques. The Lancet, par exemple, a calculé que la grande récession de 2008 a entraîné à elle seule 500’000 décès supplémentaires dus au cancer, avec ‘des patients exclus des traitements en raison du chômage et des réductions des #soins_de_santé’. Une autre étude publiée dans le BMJ a estimé que la récession a causé 5’000 décès par suicide rien qu’en 2009. »

    Où est l’outil de pilotage ?

    A ce stade, les autorités ne semblent pas encore capables de sortir de cet abrutissant effort contre l’ennemi invisible, le seul objectif qui compte, comme l’a confirmé Grégoire Gogniat, porte-parole de l’OFSP est : « La priorité absolue pour le Conseil fédéral est la #santé de la population ».

    Des fissures dans l’édifice monolithique se font néanmoins sentir, comme la création de la Task Force scientifique Covid-19, le 31 mars. Ce qui n’empêche pas l’OFSP de camper sur ses positions accentuant encore le phénomène de persévération : tout le monde doit rester à la maison, ne doivent porter des #masques que les malades, ne doivent être testés que les personnes à risque, etc. Alors même que le groupe de neuf experts présenté jeudi 2 avril à Berne étudie le port du masque pour tous et des #tests_massifs pour l’ensemble de la population.

    Face à ces #injonctions_contradictoires, l’observatrice que je suis se pose légitimement la question : mais où est l’outil de pilotage de la #crise ? Sur quelles bases, scientifiques ou empiriques, ont été prises ces décisions ? Les nombreux observateurs et acteurs contactés depuis une dizaine de jours arrivent à la conclusion qu’une bonne partie des décisions prises mi-mars l’ont été par un petit groupe restreint au sein de l’OFSP de manière empirique, sur la base de données scientifiques lacunaires.

    Comme pour confirmer ces craintes, l’économiste du comportement et neuroéconomiste zurichois Ernst Fehr, professeur de microéconomie et de recherche économique expérimentale, ainsi que vice-président du département d’économie de l’Université de Zurich, accusait les politiciens de prendre des décisions basées sur des données insuffisantes dans une vidéo en allemand publiée sur le site de la NZZ, le 25 mars : « La base la plus importante pour la prise de décision est le nombre de nouvelles infections chaque jour. Et c’est une base de décision très imparfaite ».

    Contacté, l’office fédéral s’explique : « Ces données seront publiées. L’OFSP cite généralement les références scientifiques sur lesquelles il fonde ses décisions dans ses publications. Et les données scientifiques utilisées sont accessibles dans les sources habituelles d’informations scientifiques (Pub Med, sites de l’OMS, du Centers for Disease Control, de l’ECDC). » Sans préciser quelles études, ni avec quels experts, internes et externes.

    Le rôle du #Parlement

    La tension existant entre réponses politiques et réponses scientifiques est palpable. Pour y voir plus clair et surtout obtenir des réponses, le Parlement a un rôle crucial à jouer. C’est l’organe de contrôle du Conseil fédéral. Mais il s’est « auto-suspendu », avant de convenir de la tenue d’une session extraordinaire début mai. Les membres des Commissions de la sécurité sociale et de la santé publique (CSSS) se réunissent le 16 avril pour évoquer la crise actuelle.

    Contactés, plusieurs conseillers nationaux membres de la CSSS sont impatients de pouvoir discuter de tout cela. A l’instar de Pierre-Yves Maillard, conseiller national vaudois (PS) :

    « Le coronavirus est à l’évidence plus dangereux que la grippe, mais quels moyens se donne-t-on pour savoir à quel point et où on en est dans la diffusion de cette maladie ? Ne faudrait-il pas créer des groupes représentatifs de la population et estimer avec eux régulièrement, au moyen de #tests_sérologiques, le nombre de ceux qui ont été atteints, parfois sans le savoir ? Cela permettrait d’estimer un peu mieux les #taux_de_mortalité et de savoir à quel stade de l’épidémie nous sommes. Pour estimer mieux la gravité de cette crise, on pourrait aussi essayer de savoir où en est-on dans l’évolution globale de la #mortalité, toutes causes confondues. Ces données paraissent indispensables à un bon pilotage du Conseil fédéral. Il sera utile d’échanger avec l’OFSP sur ces questions. »

    Pour Philippe Nantermod, conseiller national valaisan (PLR), « ils s’appuient sur les mêmes indices que nous, soit ceux que les cantons leur envoient, mais on en saura davantage après le 16 avril ».

    Pour Céline Amaudruz, conseillère nationale genevoise (UDC), « le Conseil fédéral et ses services doivent jouer la transparence quant aux données dont ils disposent, ceci notamment afin d’étayer l’action qu’ils mènent. Par contre, je ne juge pas utile de distraire des forces pour fournir des données qui ne seraient pas essentielles pour lutter contre le virus. La priorité doit être la santé, le reste peut se traiter plus tard. »

    Et, enfin, pour Léonore Porchet, conseillère nationale vaudoise (Les Verts), « il est indispensable que les décisions du Conseil fédéral, en tout temps, soient prises sur la base de données et informations à disposition du Parlement. C’est pour cela que je regrette fortement que le Parlement n’ait pas pu suivre la gestion de crise et n’arrive qu’en aval de ces décisions. »

    Ma question centrale de savoir si le remède sera pire que le mal a perturbé plusieurs de mes interlocuteurs ces derniers jours. Peut-être est-ce trop « morbide », pas encore le bon moment ou simplement que la déflagration sociale va permettre aux politiciens de jouer leurs cartes partisanes pour obtenir les avancées qu’ils estiment nécessaires.

    De mon côté, je pense qu’il existe un risque (identifié par les autorités ?) de tester à large échelle parce que l’on pourrait trouver que le coronavirus est moins mortel que les données sur lesquelles les autorités se sont appuyées pour justifier le confinement.

    https://www.heidi.news/sante/le-remede-sera-t-il-finalement-pire-que-le-coronavirus
    #crise_économique #économie #éthique #démocratie #Suisse #politique #science

  • Kommt der Dauerstau? Tunnel unter der „Schlange“ muss saniert werden und wird für drei Jahre gesperrt
    https://www.berliner-woche.de/wilmersdorf/c-verkehr/tunnel-unter-der-schlange-muss-saniert-werden-und-wird-fuer-drei-jahr

    Der Tunnel Schlangenbader Straße muss saniert werden und wird deshalb für drei Jahre komplett gesperrt. Schon im dritten Quartal dieses Jahres starten die ersten Maßnahmen des 23,5 Millionen Euro teuren Projekts.

    „Zu den ersten Bauarbeiten zählt die Verbreiterung des Mittelstreifens nördlich des Tunnels“, erklärte Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Dabei ist vermutlich schon mit der Sperrung einzelner Fahrstreifen zu rechnen. Vollständig dicht gemacht wird der mit mehr als 1000 Wohnungen der „Schlange“ überbaute Abschnitt der Bundesautobahn 104 nach derzeitigen Planungen von Anfang 2021 bis Ende 2023. Anlässlich der Grundinstandsetzung – nach 40 Jahren einfach fällig – werden die Stromversorgung einschließlich Kabel- und Schaltanlagen erneuert, die Belüftungsanlage ausgetauscht, die alte Beleuchtungsanlage ausgebaut und durch stromsparende LED-Technik ersetzt, Brandmeldeanlage, Notrufanlagen und Fluchtwege auf Vordermann gebracht. Kalkuliert wird mit Kosten in Höhe von 23,5 Millionen Euro. „Davon werden etwa 8,7 Millionen Euro im Rahmen der ,Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ gefördert, also vom Bund. Die weiteren Baukosten trägt das Land Berlin“, so Thomsen.

    Verlagert sich der Verkehr oder führt die Sperrung zum Dauerstau auf den Umfahrungen? Laut einer Verkehrszählung aus dem Jahr 2014 passieren werktags 56.500 Kraftfahrzeuge in beiden Richtungen die Unterführung. Die Frage wird sein, wo sich dieser Verkehr während der drei Jahre Vollsperrung entlangschlängelt. „Ich glaube, anfangs werden einige Autofahrer überrascht sein und sicher wird es zu Stau kommen. Aber meiner Vermutung nach werden sie sich mit der Zeit schon einen Weg suchen, der sie ohne große Wartezeiten ans Ziel bringt“, sagte Alexander Kaas-Elias, Sprecher für Mobilität der Bündnisgrünen Fraktion in der BVV. Der verkehrsspolitische Sprecher und Fraktionsvorsitzende der FDP-Fraktion, Felix Recke, macht sich mehr Sorgen: „Der Verkehr auf den Stadtstraßen in Wilmersdorf und Schmargendorf wird sich erhöhen und ich frage mich ernsthaft, wie er überhaupt gewuppt werden soll, wenn sich die Sanierungsarbeiten des Tunnels zeitlich mit dem Umbau des Autobahndreiecks oder dem Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke an der A 100 überschneiden.“ Bei der Senatsverwaltung ist man sich noch nicht sicher, ob während der Schließung Umleitungsempfehlungen Sinn machen würden. Das bedürfe noch der Klärung, sagte Thomsen.

    Weil in den Rathäusern von Steglitz-Zehlendorf und Charlottenburg-Wilmersdorf schon seit geraumer Zeit laut über den Rückbau der Brücke über den Breitenbachplatz nachgedacht wird und auch der Senat diese Idee verfolgt, versteht Recke nicht, warum die beiden Projekte nicht gemeinsam erfolgen. „Mir fehlt da die Abstimmung.“ Seine Befürchtung: Eine ein Jahrzehnt lang währende Dauerbaustelle mit Verkehrschaos drum herum.

    #Berlin #Wilmersdorf #Autobahn #Tunnel_Schlangenbader_Straße #Verkehr #Stadtentwicklung #Schlangenbader_Straße #Abzweig_Steglitz