#uber

Sinkende Nachfrage, steigende Kosten: Berlin stoppt Vergabe neuer Taxilizenzen
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/sinkende-nachfrage-steigende-kosten-berlin-stoppt-vergabe-neuer-taxiliz

Konzessionsstop, na endlich. Kommt ungefähr 26 Jahre zu spät. Was wird das bewirken?

Erstens werden weniger Uber-Fahrer ins Taxi umsteigen können. Egal, gefühlt in mehr als der Hälfte aller Taxis sitzen schon ahnungslose Dumpfkutscher und ruinieren unseren Ruf.

Solange nicht die Umlandubers und die illegalen Berliner Autos von der Straße sind, wird es nicht besser

Ergo bringt die Maßnahme, die vor zwei Jahrzehnten und dann wie im Gesetz vorgesehen regelmäßig den Markt korrigiert hätte, im Endeffekt genau nichts.

Steckt dahinter System, womöglich sogar ein Uber-System? Gerichtsfest bewiesen werden kann hier garnichts, danke Geschäftgeheimnis, danke Nicht-Vermögenssteuer. Die großen Linien hingegen sind klar. Es ist etwas faul im Staate Dänemark.

16.2.2026 von Constanze Nauhaus - Berlin setzt die Vergabe neuer Taxigenehmigungen aus – ein Schritt gegen Überangebot und sinkende Erlöse. Das Moratorium soll das Gewerbe stabilisieren.

Berlin setzt die Erteilung neuer Taxigenehmigungen für ein Jahr aus. Auch Erweiterungsanträge bestehender Unternehmen werden in diesem Zeitraum nicht bewilligt. Das teilte die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt mit. Neue Antragsteller können sich auf eine Warteliste setzen lassen, bereits genehmigte Betriebe dürfen in ihrem bisherigen Umfang weiterarbeiten.
Großteil arbeitet nicht kostendeckend

Der Senat begründet das Moratorium mit einer zunehmenden wirtschaftlichen Belastung des Gewerbes. Nach Angaben der Verwaltung arbeitet ein Großteil der Berliner Taxiunternehmen derzeit nicht kostendeckend. Die Erlöse pro Stunde seien seit Jahren rückläufig – eine Entwicklung, die auf sinkende Nachfrage und steigende Kosten zurückgeführt wird. Auch die seit Juni 2024 mögliche Vereinbarung von Festpreisen, die bei Fahrgästen auf große Akzeptanz stoße, habe die Nachfrage nicht nennenswert erhöht.

Gleichzeitig ist das Angebot in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Taxen wuchs laut Verwaltung von rund 5400 im Dezember 2024 auf mehr als 6600 Ende Januar 2026. Der Senat sieht darin ein Überangebot, das für viele Unternehmen einen wirtschaftlich tragfähigen Betrieb erschwere.

Neben der wirtschaftlichen Lage verweist die Verwaltung auf die Gefahr zunehmender Regelverstöße. Unternehmen, die nicht mehr kostendeckend arbeiten können, versuchten mitunter, sich durch systematische Missachtung rechtlicher Vorgaben Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Dies führe zu zusätzlichem Druck auf rechtstreu wirtschaftende Betriebe und gefährde die Stabilität des gesamten Gewerbes.

Rechtsgrundlage des einjährigen Beobachtungszeitraums ist das Personenbeförderungsgesetz. Demnach darf eine Genehmigung versagt werden, wenn durch zusätzlichen Verkehr die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxengewerbes bedroht ist. Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsaufgaben will die Entwicklung während des Moratoriums eng verfolgen und die Maßnahme vorzeitig aufheben, sofern sich eine nachhaltige Stabilisierung abzeichnet.

#Berlin #Taxi #Uber

L’#uberisation pour les nuls

Uber : l’Urssaf réclame 1,7 milliard d’euros pour fraude sociale présumée
►https://www.latribune.fr/article/transports/automobile/3252847139001714/uber-lurssaf-reclame-1-7-milliard-deuros-pour-travail-dissimule

Sur la base d’un rapport confidentiel de 142 pages, l’Urssaf Île-de-France estime qu’Uber a « sciemment maquillé » une relation salariale en contrat d’entreprise avec quelque 71 000 chauffeurs entre 2019 et 2022, pour éviter de payer 1,2 milliard d’euros de cotisations sociales et 512 millions d’euros de majorations. La Revue21 révèle l’existence de ce document et d’une lettre d’observations datée du 17 décembre 2024, rédigés par le service de lutte contre le travail illégal. Ce document, resté confidentiel jusqu’ici, décrit une plateforme qui, « sous l’apparence d’une simple centrale de réservation », serait en réalité liée à ses chauffeurs « par un lien de subordination juridique ».

#argent_magique #fraude #travail_illégal

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Union_de_recouvrement_des_cotisations_de_s%C3%A9curit%C3%A9_sociale_et

Taxinotruf
▻https://www.jungewelt.de/artikel/516538.personennahverkehr-taxinotruf.html

https://www.jungewelt.de/img/950/218607.jpg

2.2.2026 von Klaus Meier - Am 3. September 2025 hat das Landgericht Köln der SafeDriver Ennoo CGN GmbH, die Fahrten mit Uber in und um Köln als Generalunternehmer abwickelt, untersagt, Fahrten über die App »Uber X« zu vermitteln. Es verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, dass die Aufträge nicht über die Zentrale liefen, sondern direkt bei den Fahrern landeten, begründete die zuständige Kammer ihr Urteil (LG Köln, 84 O 15/25). Setzt der Konzern die App dennoch ein, drohen Ordnungsgelder von bis zu 250.000 Euro, ersatzweise Ordnungshaft von bis zu sechs Monaten, und zwar für jede Vermittlung.

Angestrengt hatte den Rechtsweg ein Mitgliedsunternehmen der Kölner Taxigenossenschaft Taxi Ruf. Bei den Taxifahrern stellte sich jedoch schnell Ernüchterung ein: Das Urteil wird nämlich nicht vollstreckt. Einerseits hat das Gericht vom klagenden Taxikonzern für die Vollstreckung eine Sicherheit von 100.000 Euro verlangt, falls Uber sich in den nächsten Instanzen durchsetzen sollte. Andererseits hat Uber seine App modifiziert und behauptet nun, die Klage wäre damit gegenstandslos. Die Justiz erweist sich im Angesicht mächtiger multinationaler Konzerne wie so oft als zahnlos: Es ist, als hätte es das Urteil nie gegeben.¹
Klassenstandpunkt

Derlei rechtliche Scharmützel zwischen Großkapital und Kleinunternehmern sind für die Beschäftigten meist von geringem Interesse. Ihnen geht es vor allem um die Arbeitsbedingungen und die Bezahlung, denn das Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer mit 40-Stunden-Woche muss für sie selbst und womöglich ihre Familien ausreichen. Das ist gerade in Metropolregionen wie Berlin, in denen die Lebenshaltungskosten mit den Mieten in die Höhe schießen, seit vielen Jahren nahezu unmöglich. Dabei liegen die Lösungen sowohl für das Einkommens- als auch für das Uber-Problem auf der Hand: Der Schlüssel ist das Arbeitsrecht.

Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Partnern des Konzerns sind technisch völlig reibungslos machbar. Das ganze System Uber könnte dadurch an der Basis, dort, wo der Profit von den Fahrern erarbeitet wird, korrigiert werden. Das würde auf die gesamte Branche ausstrahlen und fairere Wettbewerbsbedingungen schaffen, unter denen auch kleine Taxiunternehmen auf einen grünen Zweig kommen. Die Aufsichtsbehörden müssten nicht mehr tun, als Verstöße gegen das Arbeitsrecht mittels automatischem Abgleich von Arbeitszeiten und ausgezahlten Löhnen – beides Informationen, die online in Echtzeit abgerufen werden können – festzustellen. Tätigkeitsverbote für ertappte Betriebe würden dem Lohndumping fix ein Ende bereiten.

Dieser Vorschlag hat es im Jahr 2023 tatsächlich bis in eine Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, wurde dann aber von allen dazu befragten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend abgetan. Offenbar will man die Rechte der Fahrer nicht durchsetzen, dementsprechend bleibt auch mancher Richterspruch folgenlos. Ohnehin ist das Uber-System so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet.

Alte Hasen wissen um die seitens der Kapitalisten gern unterschlagene Tatsache, dass Uber schlicht ein Geschäftsmodell der Taxibranche kopiert hat. Die im Berliner Taxigewerbe vor Einführung des Fiskaltaxameters übliche Umsatz- und Lohnmanipulation wurde im Uber-System perfektioniert, automatisiert und auf industriellen Maßstab skaliert. Geschützt wird diese Ausbeutungsmaschinerie durch eine ganze Phalanx von Prädikatsjuristen.

An den elendigen Arbeitsbedingungen in der Taxibranche hat die Einführung des gesetzlichen Mindestlohns am 16. August 2014 wenig geändert. Darum schien es bis 2017 so, als könnte Uber unmöglich Marktanteile durch weiteres Lohn- und somit Preisdumping erobern, als müsse Uber vorher pleitegehen. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten sich viele Fahrer überhaupt nicht vorstellen. Sie dachten, irgendwann müsse Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern nicht ewig auf Profite verzichten könne.²

Solange man in jedem anderen Job besser verdienen kann, setzt sich kein Mensch ans Steuer eines Taxis oder Uber, sagten sich die Fahrer. Nur die alten Hasen, die ihr Gefährt bedingungslos lieben, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Fahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. Und ohne Fahrer würde es schließlich auch keinen Uber-Fahrdienst geben. Doch stellte sich das alles als Irrtum heraus.
Völlige Deregulation

Um das Blatt zu wenden und mit seinen Komplizen einen Gewinn zu erwirtschaften, brauchte Uber wie mancher neuerer Monopolist viel Zeit, reichlich käufliche Politiker und ein paar unglückliche Zufälle, aus denen Kapital geschlagen werden konnte. Vorausgesetzt war und ist dem stets eine stille Unterstützung seitens des Staates, nämlich die Untätigkeit zuständiger Aufsichtsbehörden.

Der seit 2011 anhaltende Krieg in und um Syrien, eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, zwang Millionen Syrer zur Flucht. Noch heute wird man mindestens von Rassisten daran erinnert, wie im Jahr 2015 eine »Flüchtlingswelle« Europa und insbesondere die BRD erreichte. Aus vielen Neuankömmlingen wurden Mitbürger, deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Jene aber, die mehr Hilfe gebraucht hätten, an den Integrationshürden der deutschen Gesellschaft scheiterten oder das Pech hatten, vom Arbeitsmarkt einfach nicht gebraucht zu werden, waren gefundenes Fressen für Uber.

Menschen, die schon einer Sprachbarriere wegen wenig bis nichts von ihren Rechten oder Hilfsangeboten wissen und deren oft Traumata geschuldete Verzweiflung sie anfällig für das Versprechen schnellen Geldes macht, passten perfekt in das disruptive Geschäftsmodell des Konzerns. Disruption ist hier nicht als schöpferische Zerstörung, sondern als Errichten eines neuen Monopols nach der Devise »legal, illegal, scheißegal« zu begreifen. Den Migranten boten sich oftmals keine Alternativen zu der Arbeit für die Fahrdienste. So konnte Uber aus ihnen leicht die zweite Generation seiner Fahrer rekrutieren.

Kaum waren die ersten Willkommensstrukturen geschaffen und die ersten Arbeitserlaubnisse erteilt, begann Uber einzustellen. Das scheiterte aber zunächst oft an der kleinen Ortskundeprüfung, die nur mit minimalen Deutschkenntnissen bestanden werden konnte. Obwohl Uber viel Kapital aufwendete, stachen seine Mietwagen die Taxis zunächst nicht aus, es änderte sich für die Fahrer also nichts. Noch stand das Recht dem angehenden Monopolisten im Weg. Dieser schickte seine Lobbyisten ins Rennen – mit Erfolg. Forciert vor allem durch das Bundesland Bayern³ stimmte der Bundesrat am 7. Juli 2017 der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu.⁴ Fortan konnte jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis im Auftrag von Uber andere mit Mietwagen umherkutschieren. Die gewerkschaftlich organisierten Taxifahrer verlangten die Aufwertung zum Ausbildungsberuf mit IHK-Anerkennung. Doch die CSU setzte eine völlige Dequalifizierung durch. In der Folge begann die Uber-Expansion: Die Mietwagen des Konzerns fluteten die Straßen. Die Umsätze der Taxibetriebe fielen dramatisch.

Der Taxibranche, die bereits seit Jahren ernste wirtschaftliche Probleme hatte, gaben die Lockdowns zur Eindämmung der Coronapandemie den Rest. Unter fünf Euro pro Stunde fielen die Umsätze zwischenzeitlich. Damit waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten gedeckt. Reihenweise verloren die angestellten Fahrer ihre Arbeit, obwohl sie jahrelang Einkommen weit unterhalb des Mindestlohns hingenommen hatten. Die plötzliche Pleite derart vieler Taxibetriebe riss eine Lücke, die Uber nur zu gern auffüllte. Die Zeit arbeitete für den Konzern: Er konnte die weltweiten Umbrüche in der Taxibranche für sich nutzen, ohne unmittelbar Verantwortung für Autos oder Fahrer übernehmen zu müssen.

Am 1. August 2021, sechzig Jahre nach seiner Einführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die unter anderem das Wegfallen der Ortskundeprüfung auch für Taxifahrer mit sich brachte.⁵ Zwischen Uber- und Taxifahrern gibt es heute formal keinen Unterschied mehr. Einzig der Unterschied zwischen Taxifahrern, die den P-Schein vor, und jenen, die selbigen nach der neuen Regelung erhalten haben, bleibt. Den alten Hasen bringt das keinen Vorteil. Im Gegenteil: Manch unqualifizierter neuer Kollege schädigt ihren Ruf. Das Gesetz sieht nur noch eine kleine Fachkundeprüfung vor.

Deren Einführung wurde jedoch vom Bundesverkehrsministerium sowie den Ländern verschleppt und von ländlichen Taxibetrieben bekämpft. Schließlich informierte der Bundesverband Taxi und Mietwagen seine Mitglieder im Oktober 2025 über einen Beschluss von Bund und Ländern: »Die Kleine Fachkunde soll ersatzlos gestrichen werden. Formal soll dies durch eine Änderung der Fahrerlaubnisverordnung umgesetzt werden.«⁶ Taxifahren wurde somit endgültig zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob degradiert.
Straflose Verbrechen

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, und betriebswirtschaftlich ist es offensichtlich: Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, können in der Regel nicht den gesetzlichen Mindestlohn zahlen. Diese Vorschrift können die Komplizen Ubers dank der besonderen Konzernstrukturen umgehen. Viele von ihnen sind Kurzzeit-GmbHs, die eine »kreative« Buchführung betreiben und vor der ersten Betriebsprüfung abgewickelt werden. Sie stellen den Fahrern sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen aus, mit denen Arbeitslosengeld II oder Bürgergeld respektive Grundsicherung beantragt werden können. Ein Teil des Lohns wird dann schwarz gezahlt, so dass die Fahrer, die wöchentlich zuweilen mehr als 60 Stunden schuften, bei entsprechender Mehrarbeit auf Monatsnettoeinkommen von bis zu 3.000 Euro kommen.⁷

Fliegt der Sozialbetrug einer Kurzzeit-GmbH auf, werden meist nur die Fahrer belangt. Anhand von Ubers Daten können ihnen lange Arbeitszeiten unterstellt werden, die zu den fingierten Angaben des Unternehmens auf der Lohnbescheinigung überhaupt nicht passen. Die Jobcenter versuchen dann mitunter Rückzahlungen zu erzwingen, obwohl nicht bewiesen werden kann, wie lange und mit welchem Fahrzeug Fahrer wirklich gearbeitet haben. Die Beweislast wird umgekehrt und macht es den Fahrern schwer, sich gegen die Vorwürfe zu verteidigen. Uber selbst haftet für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe nicht und distanziert sich artig, wenn wieder ein Rechtsbruch in seiner Wertschöpfungskette ans Licht kommt.⁸

Im System Uber werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen missbraucht. Nur so kommt der Gewinn zustande. Dafür wird notfalls der Angestellte an den Pranger gestellt und zum Bauernopfer gemacht; bereits der Nächstgrößere, sein direkter Chef, ist fein raus, weil der Betrieb in der Regel von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Auch hier sind Uber und Co rechtlich bevorteilt. Anders als Taxibetriebe, die ihre Löhne aufgrund engmaschiger Kontrollen vollständig erklären müssen, können Mietwagenbetriebe beliebige Angaben machen, ohne zeitnah Konsequenzen befürchten zu müssen.

Die Möglichkeit, für die eigene Beschäftigung bestraft zu werden, schwebt ständig über den Beschäftigten wie ein Damoklesschwert. Sie sind vollständig von ihren Chefs abhängig, befinden sich regelmäßig in einer biographischen Sackgasse und können sich gesellschaftlich oder gewerkschaftlich kaum engagieren. Entsprechend schlecht ist ihre Verhandlungsposition, wenn der ergaunerte Gewinn, der zu Lasten des Staates und der Gesellschaft geht, unter den Geschäftspartnern aufgeteilt wird. Uber erhält 20 bis 30 Prozent des Umsatzes als Provision, sein Generalunternehmer fünf Prozent. Der Rest wird zwischen den Uber-Partnerbetrieben und ihren Fahrern aufgeteilt. Multipliziert man die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihrer Sozialleistungen, erhält man eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Gelder, die aus Deutschland nach San Francisco zur Uber-Zentrale fließen. Allein in Berlin geht es um rund 3,5 Millionen Euro pro Monat.
Das Falsche richtigrücken

Das Beispiel Hamburg zeigt, dass ungeachtet der Gesetzesänderungen zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. Dort ist die Zahl der Uber-Fahrzeuge aufgrund der Durchsetzung bestehenden Rechts zu vernachlässigen. Um im Geschäft zu bleiben, vermittelt Uber in Hamburg Taxis, die zum gesetzlich festgelegten Tarif arbeiten. Würde dieses Kontrollniveau im ganzen Bundesgebiet angewendet, wäre der Sozialbetrug fix passé.

In genau diesem Betrug besteht aber das Geschäftsmodell des Konzerns, weshalb er dem Hamburger Senat schwere, soll heißen öffentlichkeitswirksame Vorwürfe macht. Mit einer »falschen Argumentation« begründe die Hansestadt eine »Blockadehaltung«, unter der vor allem die Hamburger litten, »denen bezahlbare Mobilitätsoptionen jenseits des Taxis vorenthalten werden«, klagte jüngst Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler. Die Bürger vermittels ihres unmittelbaren ökonomischen Interesses gegen die Landesregierung aufzubringen, wenn sie die Plünderung der öffentlichen Kassen durch Großkapitalisten im Sinne der Stadtgesellschaft unterbindet, ist ziemlich perfide PR. Davon ließ sich der Senat aber nicht beirren und konterte nüchtern mit dem Hinweis, dass der Preis einer Mietwagenfahrt schon wegen des höheren Mehrwertsteuersatzes bei sonst »ähnlichen Kosten« selbstredend »über dem einer Taxifahrt liegen« müsste.⁹

In Berlin hingegen erleben die Taxifahrer, dass so gut wie alle Kräfte in Wirtschaft, Politik und Verwaltung an einfachen Verbesserungen nicht interessiert sind. Die Verwalter der Klassengesellschaft zeigen einmal mehr ihre Gleichgültigkeit gegenüber den Bedürfnissen und Stimmen der Arbeitenden. Gehandelt und entschieden wird üblicherweise im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen. Machen Taxibetriebe obendrein gemeinsame Sache mit der Uber-Lobby und verunglimpfen etwa das ÖPNV-Taxi als teure Alternative, wird offenbar, dass sich erst etwas bewegen wird, wenn die Lohnabhängigen Widerstand organisieren.

Erst wenn die Aufsichtsbehörden gezwungen werden, ihrer Pflicht nachzukommen, das Mindestlohn- und Arbeitszeitgesetz konsequent anzuwenden und die Zulassung von Taxis und Mietwagen von der Einhaltung der Regeln abhängig zu machen, kann der Job der Taxifahrer wieder gute Arbeit nach Definition des DGB werden. Sollte es darüber hinaus gelingen, Berufsgenossenschaften und Krankenkassen zu überzeugen, dafür gemeinsam mit den Aufsichtsbehörden zu arbeiten, wird ein Erfolg nur eine Sache von Monaten sein.

Letztlich geht es dabei nicht nur um die Fahrerinnen und Fahrer, sondern auch um den Verkehr der Zukunft und gesellschaftliche Teilhabe an selbigem. Vor rund einem Jahr haben die Gewerkschaft Verdi und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen gemeinsame Zielvorstellungen für den ÖPNV bis 2035 entwickelt, in die auch Forderungen der Taxiverbände eingegangen sind. Festgehalten wird dort, dass die Verlässlichkeit von Taxi, Bus und Bahn maßgeblich von den Beschäftigten, also ihrer Sachkenntnis und ihren Arbeitsbedingungen, bestimmt wird.¹⁰ Es drängt sich auf, dass mit der seitens Uber und seiner Komplizen vorangetriebenen Dequalifizierung zwecks schonungsloser Ausbeutung kein zuverlässiger Nahverkehr zu machen ist.

Da Taxis sowohl zeitliche als auch regionale Lücken im Linienverkehr schließen und in manch ländlicher Region die Mobilität überhaupt sichern, sind sie aus dem ÖPNV nicht wegzudenken. An eine engere Verzahnung, gar eine Einbindung in die kommunalen Mobilitätskonzepte, die die Taxiverbände als Chance für die Zukunft ihres Gewerbes begreifen, ist mit Uber indes nicht zu denken. Schön blöd wäre man, sich von einem Konzern abhängig zu machen, der es auf das Plündern der eigenen Kassen abgesehen hat. Wer künftig ohne eigenes Gefährt durch Deutschland navigieren will, ist also gut beraten, den Forderungen der Fahrer mehr Gehör zu schenken und sie dabei zu unterstützen, sich gegen Uber und die Taxibosse zu behaupten.

Anmerkungen

1 »Kölner Gericht erklärt Fahrtenvermittlung durch die Uber-App für wettbewerbswidrig«, Taxi Times, 17.10.2025

2 »Uber in der Krise: 2017 war ein Horrorjahr für das teuerste ­Startup der Welt«, absatzwirtschaft.de, 8.1.2018

3 »Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen«, Taxi Times, 8.5.2017

4 »Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen«, Taxi Times, 14.7.2017

5 »PBefG-Novelle gilt ab August«, Taxi Times, 28.4.2021

6 »Politik kippt die Kleine Fachkunde«, Taxi Times, 10.10.2025

7 »Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe«, Taxi Times, 24.10.2025

8 »Uber, Bolt und Freenow: Wie Berliner Mietwagenunternehmer die Plattformen für Sozialkassenbetrug nutzen«, Tagesspiegel, 5.3.2024

9 »Taxifahren in Hamburg ist teurer als in New York und Paris«, Abendblatt, 19.9.2025

10 »Gemeinsame Vision für den ÖPNV: VDV und Verdi fordern verlässliche Finanzierung bis 2035«, Taxi Heute, 21.10.2025

Kasten

Klaus Meier hat von 1985 bis 2017 in Berlin als Taxifahrer gearbeitet. Seit 2019 widmet er sich als Taxisoziallotse den Sorgen und Nöten seiner Kolleginnen und Kollegen.

#Berlin #Hamburg #Taxi #Uber

Faux #indépendants : l’#Urssaf réclame 1,7 milliard d’euros à #Uber
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/020226/faux-independants-l-urssaf-reclame-17-milliard-d-euros-uber

L’organisme chargé de récolter les #cotisations sociales des #entreprises estime que les chauffeurs travaillant avec la #plateforme sont ses salariés, et non des travailleurs indépendants. Une position partagée depuis 2020 par la Cour de #cassation… qui vient d’opérer un revirement spectaculaire.

Préjugés : « Les immigré·es profitent des aides sociales »

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/fbedcc803-0ec729/HenkoMwu8Hm0/g5pU6M5QTkGlhrZOpjlWAzRdKJ0PCYZeSs0MW2ED.png

Dans ce mini-podcast, #ritimo revient sur un préjugé courant : les personnes migrantes viendraient en France pour « profiter du système ». Pourtant, la plupart d’entre elles et eux ne bénéficient pas de ces aides, parce qu’elles sont conditionnées, parce qu’ils ne savent pas qu’ils y ont droit ou par découragement face à la complexité des démarches.

Le guide pratique ritimo « Répondre aux préjugés sur les migrations » est un outil indispensable pour mieux comprendre la réalité des migrations et leur instrumentalisation, pour répondre aux discours racistes ou de repli sur soi et faire entendre d’autres voix sur le phénomène migratoire.

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Transcription

Ils sont pas fous les immigrés de s’installer ici : les soins sont gratuits, ils touchent les alloc’ et les aides au logement et j’en passe... Moi je comprends que le Français qui travaille dur et qui arrive pas à joindre les deux bouts, quand il voit ça, il vrille...

C’est un préjugé très répandu : les personnes migrantes viendraient en France pour profiter du système. Or, justement, la plupart d’entre elles et eux ne bénéficient pas de ces aides, parce qu’elles sont conditionnées, parce qu’ils ne savent pas qu’ils y ont droit ou par découragement face à la complexité des démarches.

La réalité des aides sociales en France
Depuis les années 2000, environ 10 % des bénéficiaires des prestations sociales en France sont des étranger·ères (que ce soit le RSA, les APL, la prime d’activité, ou les allocations familiales...).
Pour que les étranger·ères fraudent et profitent du système social français, il faudrait déjà qu’iels puissent y accéder.

Pour bénéficier du Revenu de solidarité active (RSA), un·e étranger·ère doit avoir un titre de séjour et une carte de travail depuis au moins 5 ans. Pour toucher le minimum vieillesse, iel doit être en France depuis au moins 10 ans. Pour les étranger·ères en situation irrégulière c’est encore plus compliqué. La majorité des sans-papiers qui travaillent payent des impôts et des cotisations sociales mais ne bénéficient d’aucune prestation sociale. Iels n’ont pas l’assurance retraite, pas droit aux allocations chômage et ne peuvent pas faire de demande de logement social.

Les demandeurs d’asile ne sont pas éligibles aux aides sociales et doivent se contenter d’une aide de l’État de 200 à 425 € mensuels. L’hébergement en CADA n’est pas non plus un « droit » puisqu’il n’y a que 25 000 places pour 80 000 demandes d’asile.
Si le système social en France est menacé, ce n’est pas à cause des immigré·es mais plutôt des politiques néolibérales qui réduisent le budget des services publics !

Les enfants, ça coûte énormément !
L’idée que les migrant·es feraient beaucoup d’enfants pour vivre des allocations ne tient pas non plus la route. Tout d’abord, la fécondité des femmes immigrées (2,3 enfants par femme) n’est que légèrement supérieur à celle des non-immigrées (1,7 enfant par femme).
Ensuite, toutes les familles immigrées n’ont pas droit aux allocations familiales : il faut que les enfants soient né·es en France ou qu’iels soient venu·es dans le cadre du regroupement familial, et avoir au moins un·e parent·e qui a un titre de séjour.

Au delà de tout, quand on compare le montant des aides sociales et les dépenses familiales, il est évident qu’élever des enfants coûte bien plus que cela ne "rapporte" entre guillemet !!

Dans nos HLM
L’extrême droite dénonce une supposée préférence pour les étranger·ères dans l’accès au logement social. Selon les derniers chiffres, un logement social sur cinq accueille une famille immigrée et seulement 12% des locataires immigré·es sont de nationalité étrangère.
Concrètement, les étranger·ères sont discriminé·es pour entrer en HLM. Une étude de la Fondation Abbé Pierre en 2023, a montré que seulement 24% des guichets d’enregistrement de la demande de logement social répondent de manière similaire aux candidatures présumées françaises et aux candidatures d’origine présumée d’Afrique de l’Ouest.

Se soigner, c’est pas gagné !
La plupart des étranger·ères qui vivent en France travaillent et cotisent pour la sécurité sociale. Pourtant, il est compliqué pour elleux d’accéder aux soins quand iels tombent malades. Par exemple, pour bénéficier de l’Aide médicale d’Etat (AME), il faut attendre trois mois après son arrivée en France avant de pouvoir déposer une demande. Dans la pratique, les caisses d’assurance maladie exigent des relevés d’identité bancaire, des justificatifs de domicile, des preuves d’arrivée... Par conséquent, de nombreuses personnes ne font jamais les démarches pour en bénéficier, soit parce qu’elles ont d’autres priorités (se loger et s’alimenter, par exemple), soit par découragement face aux démarches administratives complexes. Selon Médecins du monde, 87 % des étranger·ères rencontré·es dans leurs centres ne sont pas bénéficiaires de l’Aide médicale d’Etat.

Dans la pratique, les patients AME sont également discriminé·es. Par exemple, selon une étude de l’Institut des politiques publiques, lorsqu’iels appellent un médecin généraliste ou un ophtalmologue, iels ont 25 % de chances en moins d’obtenir un rendez-vous qu’un autre.
Certaines personnes très malades, qui n’ont pas accès aux soins dans leur pays, obtiennent la permission de venir se soigner en France. Depuis 1998, il existe un droit à un titre de séjour spécifique, mais il est accordé à de moins en moins de personnes, à peine 4000 personnes par an. C’est moins de 2 % des titres de séjour accordés.

Ca coûte ou ça rapporte ? Les bons comptes de l’immigration
Est-il réellement possible de mesurer l’impact budgétaire de l’immigration pour un État ? Aucune estimation ne fait l’unanimité. En 2021, des universitaires lillois affirment que le solde est négatif en moyenne : soit l’immigration ne coûte rien à la France, soit elle coûte 10 milliards d’euros maximum. L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) affirme de son côté que l’immigration rapporte plus qu’elle ne coûte et qu’elle a permis à la France de gagner au moins 10 milliards d’euros chaque année en moyenne, du fait des d’impôts et de cotisations que payent les immigré·es. A peu de choses près, donc, l’impact de l’immigration est globalement neutre.

Ce qui est certain en revanche, c’est que les politiques répressives de nos gouvernements en matière d’immigration coûtent très cher au contribuable européen. Les pays de l’Union européenne ont fait exploser les budgets consacrés à l’éloignement des personnes en situation irrégulière, à la fermeture et la militarisation des frontières (avec la construction de murs, de clôtures, de barbelés et de miradors, le déploiement de dispositifs policiers et militaires, etc.).
En France, la Cour des comptes estime le coût direct de la politique de lutte contre l’immigration irrégulière à 1,8 milliard d’euros par an - autant d’argent qui ne va pas à l’éducation nationale ou à la santé publique.

Contrairement à ce que l’on entend souvent, les immigré·es ne coûtent pas cher à la France. Ils et elles bénéficient peu des aides sociales et contribuent au contraire au budget en payant des impôts et des cotisations, quand on les autorise à travailler. Les arguments économiques contre l’immigration ne tiennent donc pas la route, et cachent mal la xénophobie irrationnelle qui les sous-tend.

▻https://videos.ritimo.org/w/92RRHiJqjmhrHJyyByUAz3
#podcast

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#guerre_entre_pauvres #migrants #classes_sociales #migrations #pauvres #asile #réfugiés #inégalités #discrimination #économie #concurrence #pauvreté #redistribution #dessin_de_presse #caricature #dessin #bouc-émissaire #richesse #riches

K.I.Z.-Frauenkonzert in Berlin im März: Informationen zu Tickets, Uhrzeit, Veranstaltungsort
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/kiz-frauenkonzert-in-berlin-im-maerz-informationen-zu-tickets-uhrze

Lustige Revolte war mal, jetzt ist das nur nich geldgeiles Gesocks.

16.1.2026 von Eva Maria Braungart - Die Berliner Band kündigt ein neues Konzert an. Im März spielt sie in der Uber Arena. Die wichtigsten Informationen für Fans.

Die Berliner Band K.I.Z. hat für Anfang März eine Neuauflage ihrer „Nur für die Frauen“-Konzerte angekündigt. Auf Instagram gab die Band am Donnerstag bekannt, dass das nächste Konzert am 8. März in der Berliner Uber Arena stattfinden soll.

Der Vorverkauf startete am Freitag, um 12 Uhr exklusiv über den Shop der Band. Ein Ticket kostet 64,90 Euro. Pro Bestellung können maximal vier Tickets bestellt werden.

Zuletzt trat die Band im September 2025 auf einer Großdemo gegen den Krieg im Gazastreifen auf dem Großen Stern in Berlin auf.

Seit 2011 gibt die Band regelmäßig am Internationalen Weltfrauentag am 8. März ein Konzert, das nur von Frauen besucht werden darf. Am Weltfrauentag 2023 fand das „Nur für die Frauen“-Konzert gemeinsam mit der Popband No Angels in der Berliner Mercedes-Benz Arena (heute Uber Arena) statt. Alle 17.000 Tickets waren innerhalb 24 Stunden ausverkauft. Zuletzt veröffentlichten K.I.Z im Jahr 2024 ihre Platte GÖRLITZER PARK.

#Uber #Musik #Propaganda

Mort d’un chauffeur VTC au Perreux-sur-Marne : le témoignage qui accuse les plateformes
►https://www.lemediatv.fr/emissions/2026/mort-dun-chauffeur-vtc-au-perreux-sur-marne-le-temoignage-qui-accuse-les-p

9.1.2026 par Cyril Lemba et Nicolas Mayart - Après la mort d’un chauffeur VTC tombé dans la Marne en pleine alerte météo, un de ses collègues témoigne. Il dénonce la pression des plateformes, la précarité imposée aux chauffeurs et la responsabilité de l’État face à un système mortifère.

Dans la nuit de lundi à mardi, au Perreux-sur-Marne (Val-de-Marne), un chauffeur VTC a perdu la vie après que son véhicule a quitté la route et chuté dans la Marne. Le département était alors placé en alerte orange neige-verglas. Le passager, parvenu à rejoindre la berge à la nage, a survécu.

Malgré ces conditions météorologiques dangereuses, les plateformes de VTC ont continué à faire circuler des courses, allant jusqu’à appliquer des majorations tarifaires. Sur le plateau, Khaled, chauffeur VTC et syndicaliste, réagit avec colère. « Ce que ça a provoqué chez moi, c’est une colère énorme. Malheureusement, ce n’est pas la première fois qu’un collègue meurt dans l’exercice de ses fonctions. » Il décrit un métier « ultra précaire », où les chauffeurs enchaînent « 8, 10, parfois 12 heures par jour », sans réelle protection.

Selon lui, les plateformes utilisent les alertes météo comme levier économique. « Ils majorent artificiellement les courses pour éviter que les chauffeurs rentrent chez eux. On te dit : “tu fais 3 km pour 40 €”. Le chauffeur se dit qu’il va essayer de gagner un peu d’argent, sachant que d’habitude les courses sont ultra faibles. » Une liberté illusoire : « On nous parle d’entrepreneuriat, de rêve, mais en vérité tout ça, c’est du salariat déguisé. » Khaled met également en cause l’État. « Uber n’est pas arrivé par hasard en France. Emmanuel Macron, quand il était ministre de l’Économie, a laissé faire. Aujourd’hui, les chauffeurs comprennent qu’ils sont de la chair à canon pour les plateformes. » Il dénonce aussi l’ARPE*, l’autorité de régulation, jugée « pas du tout représentative des chauffeurs ».

Contactée, Uber affirme que le chauffeur ne circulait pas sur sa plateforme mais via Heetch. L’entreprise assure que « tous les chauffeurs VTC utilisant l’application Uber bénéficient automatiquement et gratuitement d’une assurance de protection sociale financée à 100 % », incluant un capital de 50 000 € en cas de décès, et affirme avoir envoyé « un message d’alerte intempérie dans tous les départements en alerte orange ». Elle rappelle également que, selon l’ARPE*, « le revenu horaire brut sur Uber est de 49,3 €/h ».
Une version contestée par Khaled

« Le drame a eu lieu lundi. Le message, on l’a reçu mardi. Ils mentent. Au lieu de dire “restez chez vous, votre sécurité vaut plus que nos milliards”, ils ont laissé tourner. » Heetch, par la voix de son directeur général Europe Simon Dabadie, confirme que « la course concernée a eu lieu via une commande sur la plateforme Heetch ». L’entreprise dit être « en contact avec la famille du chauffeur », « échanger avec le passager » et « collaborer avec les forces de police ». Elle indique avoir envoyé « plusieurs communications cette semaine » rappelant les règles de vigilance.

Quelques heures après l’enregistrement de cet entretien en direct, des confrères ont pu accéder à l’identité du chauffeur décédé. Il s’appelait Mamadou Mamba, était âgé de 58 ans et père de trois enfants.

Selon Actu Paris, il n’était pas détenteur d’une licence VTC, information confirmée par Heetch : « Cette fraude n’enlève rien au drame que vit la famille et nous allons tout de même les accompagner dans ce moment difficile. » Pour Khaled et de nombreux chauffeurs, ces révélations ne changent rien au fond. « On ne parle pas d’un numéro. On parle d’un homme mort en essayant de travailler. »

Un rassemblement est prévu samedi au Perreux-sur-Marne pour lui rendre hommage. Pour eux, la mort de Mamadou Mamba reste celle d’un travailleur pris dans un système où le danger devient une opportunité économique.

*Créée en 2021 par le gouvernement, l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE) est présentée comme un organisme de régulation chargé d’encadrer le dialogue social entre les plateformes (Uber, Bolt, Heetch…) et les travailleurs indépendants. Officiellement, l’ARPE est censée représenter les intérêts des chauffeurs VTC et des livreurs face aux plateformes. Mais sur le terrain, cette autorité est largement contestée par de nombreux chauffeurs et collectifs, qui dénoncent une instance déconnectée de leur réalité, accusée de légitimer un modèle d’auto-entrepreneuriat précaire plutôt que de le remettre en cause. Sa création, et la proximité de certains de ses dirigeants avec les plateformes, nourrissent un profond sentiment de défiance.

Quelle : ▻https://seenthis.net/messages/1153173

#Uber #Frankreich #Unfall #Mietwagen

Uber-Jahresbilanz: An diesen Ort fuhren die Berliner am häufigsten
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/uber-jahresbilanz-berliner-faehrt-mit-uber-nach-rheinland-pfalz-li.

8.12.2025 von Eva Maria Braungart - Die Mobilitätsplattform blickt auf die letzten zwölf Monate zurück. Dabei kam einige Kuriositäten zusammen.

Die Mobilitätsplattform Uber hat am Montag ihren Jahresrückblick veröffentlicht. Basierend auf Daten der vergangenen zwölf Monate liefert auf folgende Fragen: Wieder „Uber-Deutschland-Atlas“ Daten zur längsten Fahrt, dazu, in welcher Stadt die freundlichsten Nutzer wohnen und was die Top-Ziele sind.

Die längste Fahrzeit von mehr als acht Stunden und 729 Kilometern Strecke leckte eine Person aus Hamburg zurück. Die Fahrt ging von der Hansestadt zum Flughafen Schipol in Amsterdam. Ähnlich lange dauerte eine Fahrt von Düsseldorf nach Billund in Dänemark.

Die zweitlängste Fahrt des Jahres ging von Berlin aus. Ein Nutzer buchte eine Fahrt von der Hauptstadt aus nach Minderlittgen in der Eifel (Rheinland-Pfalz). Das entspricht einer Strecke von 680 Kilometern. Zu dem Preis der Fahrt machte Uber keine Angaben. Die kürzeste Fahrt des Jahres dauerte hingegen nur zwei Minuten. Der Top-Nutzer von Uber lebt in Berlin. Dieser buchte in den letzten zwölf Monaten 1150 Fahrten – also im Schnitt mehr als drei Fahrten pro Tag.

Die Uber-Nutzer sind der Plattform zufolge größtenteils 25-34 Jahre alt (26 Prozent). 18-24-Jährige sind mit 22 Prozent die zweitgrößte Nutzergruppe, gefolgt von 35- bis 44-Jährigen (21 Prozent). Menschen über 65 Jahre nutzen die Plattform hingegen nur selten (fünf Prozent). Nutzer wohnen vorwiegend (70 Prozent) in großen Städten, mit mehr als 100.000 Einwohnern. 16 Prozent wohnen in kleineren Städten mit 20.000 bis 100.000 Einwohnern.

Auch die häufigsten Ziele innerhalb einer Stadt listete Uber auf. In Berlin war es das Berghain. 1150 Fahrten gingen in den letzten zwölf Monaten zum Club in Friedrichshain-Kreuzberg. Auf Platz zwei liegt das Sisyphos, auf Platz drei das KaDeWe.

Auch die skurrilsten Fundstücke, die Fahrgäste im Auto zurückließen, listete Uber auf. Darunter: Ein, Beerpong-Tisch, eine elektrische Zahnbürste, eine Piercing-Pistole, eine Reitgerte, Bratkartoffeln, ein Hörgerät, ein Drucker, eine Schaufel, ein Zeugnis oder eine Perücke.

#Berljn #Uber

Taxilobbyist beschwert sich bei Kai Wegner: Wird Berlin „immer mehr zur gekauften Uber-City“?
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/taxilobbyist-beschwert-sich-bei-kai-wegner-wird-berlin-immer-mehr-zur-g

Link zum Protestschreiben: ▻https://www.tmv-deutschland.de/2025/06/24/schreiben-an-den-regierenden-buergermeister-von-berlin-herrn-kai-weg (HTTP 404)

26.6.2025 von Simon Schwarz - Der Regierende Bürgermeister soll der Stadt den US-Plattformriesen vom Hals halten, fordert der Chef des Taxi- und Mietwagenverbands in einem Offenen Brief.

Der Geschäftsführer des Taxi- und Mietwagenverbands, Patrick Meinhardt, beklagt in einem Offenen Brief an Berlins Regierenden Bürgermeister Kai Wegner (CDU), dass dieser die Schirmherrschaft über den von Uber gesponserten Hip-Hop-Ball übernommen hat. Das Event steigt am 15. November im Roten Rathaus und verbindet Elemente aus dem Hip-Hop mit der Wiener Ballkultur.

Der Taxilobbyist sei „fassungslos und entsetzt“ über die Entscheidung des Regierenden. Es schade dem Image der Stadt, „immer mehr zur gekauften Uber-City zu werden“. Der Name Uber steht seit 2024 unter anderem auf zwei großen Veranstaltungshallen. Im Gegensatz zu dessen „ruinösen Raubtierkapitalismus“ handele es sich bei Taxifirmen mehrheitlich um anständige Kaufleute.

https://www.tagesspiegel.de/images/9346619/alternates/BASE_4_3_W1000/1676376562000/taxi-streik-in-berlin.jpeg

Taxen blockierten 2020 eine Zufahrt zum Flughafen Tegel. Mit der Aktion demonstrierten die Fahrer gegen die Konkurrenz von Mietwagen, die über Plattformen wie Uber und Freenow vermittelt werden. © picture alliance/dpa / Paul Zinken

Tatsächlich hatten Uber und Mitbewerber wie Bolt, Bliq und Freenow lange Fahrgäste an Firmen vermittelt, die Steuern hinterzogen und bei den Sozialabgaben gespart haben sollen. Trotz der Sperrung von fast 1700 nicht-registrierten Fahrzeugen im Frühjahr 2024 wirft die Taxilobby den Vermittlungsdiensten weiter vor, sie mit „Dumpingpreisen“ vom Markt zu drängen. Im Gegensatz zu den Mietwagenfirmen, die Uber vor allem vermittelt, bekommen Taxen ihre Tarife von Kommunen auferlegt.

Richtig ist jedoch auch, dass Uber nicht nur Mietwagen vermittelt, sondern auch mit Taxen zusammenarbeitet. Wie berichtet, will der Konzern zwischen Juni 2024 und Februar 2025 mehr als zwei Millionen Taxitouren in der Hauptstadt vermittelt haben.❞

Hiphop Ball
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#Berlin #Taxi #Taxidemo #Uber

Berlins absurdester Job: Was es mit dem „Klick-Michel“ von Uber auf sich hat
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Manchmal braucht es Handarbeit, um Gesetze zu umgehen.

27.11.2025 von Simon Schwarz - Mietwagenfirmen, die Fahrten über die Plattform Uber anbieten, müssen in ihrer Zentrale eine Person beschäftigen, die Aufträge aus der App annimmt. Rund um die Uhr. Eigentlich ist der Job sinnlos.

Yassir sitzt in einem Büro in Kreuzberg und schaut auf zwei PC-Bildschirme, auf denen fast nichts passiert. Das Dashboard ist leer. Dem 26-Jährigen ist langweilig. Er ist als Disponent angestellt. Früher war das ein wichtiger Job: Wer einen Fahrdienst bestellen wollte, rief beim Disponenten an, der nahm die Anfrage entgegen und wies sie einem freien Fahrer zu. Heute gibt es dafür Apps.

Der Arbeitsplatz des „Klick-Michels“. © Simon Schwarz

Plötzlich bimmelt es. Eine Bestellung geht ein. Yassir greift zur Maus und schiebt den Cursor auf das Feld „annehmen“. Ein Klick und der Job ist erledigt. Schon kehrt wieder Ruhe ein.

Es ist kurz nach 15 Uhr, Schichtwechsel in der Firma von Thomas Mohnke, dem Chef von Yassir. Fahrer geben ihre Autos an die Kollegen ab, die ihren Dienst antreten. Das bedeutet für geraume Zeit weniger verfügbare Autos, die die Uber-App an Mohnkes Flotte verteilen kann. Für Yassir heißt es: noch mehr Langeweile als eh schon.
Yassir klickt, weil es das Gesetz verlangt

In den nächsten Stunden wird er hier, in einer zum Büro umfunktionierten Tankstelle sitzen, vor Rolltoren mit großen Fenstern, und immer dann mit dem Zeigefinger die Maustaste betätigen, wenn Uber eine Tour an die Fahrer vermitteln will. Denn das Gesetz verlangt: Aufträge an Mietwagenfirmen müssen „aktiv“ angenommen werden. Damit kein Kontrolleur meckert, gibt es Yassir.

Er hat den wichtigsten Job im Betrieb – und den vielleicht absurdesten von Berlin: Mohnke nennt ihn seinen „Klick-Michel“.

Yassir schmunzelt, richtig wohl fühlt er sich in der Rolle offenbar nicht. Fotografiert werden möchte der junge Mann nicht, in diesem Bericht solle bitte nur sein Vorname stehen. Er finde seinen Job selber „stupide“ und würde sich freuen, wenn die Tätigkeit durch einen schlichten Algorithmus ersetzt würde, sagt er. Uber würde die Aufträge dann per Software an Mohnkes Fahrer verteilen.

Yassir hat vor anderthalb Jahren einen Bachelor in Betriebswirtschaftslehre gemacht und bewarb sich bei Mohnke auf die Stelle als Disponent. Disponenten telefonieren heute weniger als früher, aber ihre Arbeit ist trotzdem wichtig. Wenn Yassir nicht Mohnkes „Klick-Michel“ wäre, hätte er Zeit, den Fahrern bei Problemen zur Seite zu stehen und dafür zu sorgen, dass alles reibungslos läuft.
Taxifahrer klagt erfolgreich

Was absurd wirkt, ist das Produkt jahrzehntealter Regeln. Schon lange vor der Digitalisierung gab es Mietwagenfirmen. Im Gegensatz zum Taxigewerbe durften ihre Fahrer nicht am Straßenrand auf Kunden warten, sondern mussten nach jeder Tour zum Betriebssitz zurückkehren. Dort musste der Kunde anrufen. Taxi-Vertreter drangen darauf, denn sie fürchteten die Konkurrenz auf der Straße.

Vor zehn Jahren schoben sich dann Plattformen wie Uber oder Bolt zwischen das Duo aus Anrufer und Disponent. Seither verbinden ihre Apps Fahrgäste und Fahrdienste miteinander. Effizienter, als jeder Disponent es mit einem Telefon tun könnte.

Die Technik ist neu, die Regeln sind geblieben. Thomas Mohnke, der als Generalunternehmer von Uber nicht nur eine eigene Flotte betreibt, sondern gleich alle Aufträge zwischen dem Konzern und anderen Mietwagenfirmen in Deutschland abwickelt, versuchte es also in alter Unternehmermanier und umging die Regeln kreativ: In Köln bot er Mietwagenfirmen eine besondere Option an.

Sie wurden gewissermaßen vor die Wahl gestellt, ob sie einen „Klick-Michel“ beschäftigen wollen oder ob der Algorithmus den Job erledigen soll. Nur wer ausdrücklich widersprach, bekam die Aufträge wieder am Betriebssitz eingespielt. Eine juristische Finesse. Soll ja keiner annehmen, Mohnke wolle das Gesetz brechen. Und natürlich widersprach kaum jemand aktiv. In Köln konnten Uber-Fahrer also eine Zeit lang Aufträge direkt auf ihrem Smartphone annehmen.

Alle vier Stunden wechseln sie sich ab

Ein Taxifahrer fand das gar nicht lustig. Er verklagte Mohnke und bekam recht. Laut Mohnke gehen bei Uber jetzt wieder überall im Land die Aufträge am Betriebssitz ein. Viel zu tun für Yassir. So hat er sich seinen Start ins Berufsleben nicht vorgestellt.

Damit er vor Langeweile nicht verrückt wird, darf er sich alle vier Stunden mit einem Kollegen abwechseln. Heute ist das Sattar. Der arbeitet ebenfalls als Disponent für Mohnke und auch er hat einen Bachelor in Betriebswirtschaft. Yassir und Sattar verdienen 2700 Euro brutto im Monat.

„Die beiden sind vernünftige Leute, ich würde sie gerne für sinnvolle Aufgaben einsetzen“, sagt Mohnke.

Auf dem Schreibtisch von Yassir liegt ein Laptop. Er ist zugeklappt, aber nur, weil der Reporter da ist, sagt Mohnke und grinst. Mit dem Gerät hält sich der „Klick-Michel“ vor allem nachts mit Serien wach. Doch er und Sattar haben das bereits hinter sich. Zur Nachschicht als „Klick-Michel“ müssen die antreten, die neu im Betrieb sind.

Es bimmelt wieder. Yassir greift zur Maus, schiebt den Cursor ins Feld „annehmen“ und klickt.

#Berlin #Uber

Fahrdienste: Land will Druck auf illegale Mietwagenfirmen erhöhen
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13.11.2025 - Gefälschte Zulassungen und steigende Anträge: Brandenburg will schärfer gegen illegale Praktiken im Mietwagengewerbe vorgehen.

Das Verkehrsministerium in Brandenburg will angesichts illegaler Strukturen im Mietenwagengewerbe den Druck auf „schwarze Schafe“ erhöhen. Es gebe Gespräche mit Mietwagen-Plattformen wie etwa Uber und Bolt, sagte Verkehrsminister Detlef Tabbert (BSW) im Verkehrsausschuss des Landtags in Potsdam. Man wolle sich abstimmen, um gemeinsam „schwarze Schafe“ aus dem Markt zu drängen. „Wir werden den Druck erhöhen“, sagte Tabbert.

Landkreise in Brandenburg beklagen illegale Geschäftspraktiken von Mietwagenfirmen und fordern das Land zum raschen Handeln auf. Es geht um eine Standortverlagerung von Mietwagenunternehmen aus Berlin in umliegende Regionen in Brandenburg, obwohl die Fahrzeuge dennoch meist auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs sein sollen.
Gefälschte Unterlagen

Es gibt Kritik, dass gesetzliche Auflagen nicht erfüllt und auch gefälschte Unterlagen vorgelegt werden. Die für die Genehmigungen im Fahrdienstgewerbe zuständigen Landkreise beklagen, dass die Zahl der Anträge auf Zulassung von Fahrzeugen spürbar gestiegen ist.

Seit dem Sommer arbeite die Landesregierung mit Nachdruck an dem Thema, sagte der Minister. Die nächste Arbeitsberatung dazu sei am 3. Dezember geplant.
Austausch mit Berlin soll intensiviert werden

Eines der großen Probleme sei, dass bei Bolt, Uber und Freenow gefälschte Zulassungen vorgelegt würden, sagte der Abteilungsleiter im Verkehrsministerium, Hartwig Rolf. Künftig soll der Datenaustausch zwischen den Landkreisen und dem in Berlin zuständigen Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) verbessert werden, wie das Ministerium ankündigte. Zudem sei eine Fortbildung für brandenburgische Genehmigungsbehörden angedacht.
Berliner Senat ließ bereits Hunderte Autos entfernen

Uber und Bolt betreiben keine eigenen Flotten, sondern vermitteln Fahrten auf ihren Plattformen an Mietwagenunternehmen. Für sie gilt, dass sie nach jeder gebuchten Fahrt eigentlich wieder zum Unternehmenssitz zurückfahren müssen und unterwegs keine Fahrgäste aufnehmen dürfen, es sei denn, eine weitere Fahrt wird gebucht. Weil sie ihre Preise der Nachfrage anpassen können, sind sie häufig günstiger als herkömmliche Taxis.

Der Berliner Senat hatte in der Vergangenheit den gesamten Fahrzeugbestand auf den Mietwagenplattformen Uber, Freenow und Bolt überprüft und Hunderte Autos entfernt. Grund für die Sperrung der Fahrzeuge waren demnach fehlende, abgelaufene oder falsche Genehmigungen.

#Brandenburg #Kriminalität #Mietwagen #Uber

Eskalation im Kampf um Berlin: Mietwagenfirmen klagen gegen restriktive Genehmigungspraxis des Labo
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23.9.2025 von Simon Schwarz - Seit Monaten macht die Genehmigungsbehörde Labo den Mietwagenfirmen das Leben schwer. Unternehmer wittern Willkür. Und haben sich Hilfe bei Anwälten besorgt. Was die Machtprobe vor Gericht bedeutet.

Im kleinen Referat IV D des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) entscheiden die Sachbearbeiter:innen über eine hochpolitische Frage: Sollen auf den Straßen von Berlin nur Taxen rollen oder auch Fahrdienste, die Kund:innen über die Apps von Uber, Bolt und Co. buchen können? Die Stelle erteilt Genehmigungen (Konzessionen) für beide Beförderungsarten.

Während man an eine Taxizulassung aktuell recht einfach zu gelangen scheint, prüft das Amt Anträge für Mietwagen, wie die Fahrdienste offiziell heißen, extrem streng. So streng, dass es hinter vorgehaltener Hand heißt, es gehe dabei „willkürlich“ zu. Firmen berichten, sie bekämen für ihre Autos kaum noch Konzessionen. Ohne Konzessionen dürfen sie ihr Geschäft aber nicht betreiben.

Dagegen wehren sie sich, zur Not vor Gericht: Wie das Verwaltungsgericht (VG) Berlin auf Tagesspiegel-Anfrage mitteilt, hat es seit Jahresbeginn 40 Mietwagen-Verfahren entschieden – 20 zugunsten der Behörde, einmal hat das Gericht dem Kläger recht gegeben, in zehn Fällen hat das Labo eingelenkt, neun Klagen wurden zurückgezogen. Derzeit laufen circa 20 weitere Verfahren.
Vom Boom zum Einbruch

Rückblick: Dass die Behörde so restriktiv mit den Mietwagenfirmen umgeht, hat eine Vorgeschichte. Bis 2024 waren diese leicht an Konzessionen gelangt – davon profitierten nicht nur seriöse Anbieter, sondern auch Leute, die bei der Steuer tricksten. Nachdem der Sender „rbb“ und der Tagesspiegel das Betrugssystem aufgedeckt hatten, stellte die Genehmigungsbehörde ihre Abläufe um.

Das führte dazu, dass die Zahl der Mietwagen Monat für Monat sank. Nach Tagesspiegel-Informationen gibt es in Berlin aktuell nur noch 1800 Mietwagenkonzessionen. Davon entfällt der größte Teil auf Chauffeurdienste, die man gar nicht auf den Apps von Bolt und Uber buchen kann. Zur besten Zeit, vor rund zwei Jahren, waren noch 4400 Mietwagen in der Hauptstadt zugelassen.

In vier von fünf Fällen muss ich mit einer Klage drohen, bevor sich die Behörde rührt und ich die Genehmigung bekomme. Albrecht Doering, Anwalt und Mietwagen-Spezialist

Taxibetreiber:innen sind froh, dass das Labo härter gegen die Mietwagen vorgeht. Das schwächt ihre direkte Konkurrenz. In der Mietwagenbranche hingegen glaubt man, das Labo sei übers Ziel hinausgeschossen und schade nun auch denjenigen, die ohne Steuerbetrug arbeiten. Unternehmer:innen erzählen, die Behörde entziehe ihnen Konzessionen mit zweifelhaften Begründungen oder verzögere gezielt ihre Anträge. Überprüfen lassen sich diese Berichte nicht immer. Aber die Schilderungen häufen sich.
Verkehrsverwaltung sieht sich bestätigt

Auch Albrecht Doering kann von solchen zweifelhaften Taktiken berichten. „In vier von fünf Fällen muss ich mit einer Klage drohen, bevor sich die Behörde rührt und ich die Genehmigung bekomme“, sagt der Anwalt. Er vertritt in Berlin viele Mietwagenfirmen.

Dass das Gericht zuletzt oft für das Labo entschieden hat, ist für ihn kein Rückschlag. Immerhin zeige die Statistik, dass die Behörde auch in vielen Fällen einlenke. „Sie sagt von sich aus: Wir nehmen die Entscheidung zurück, die wir selbst getroffen haben.“ Doering vermutet, dass hinter den neun zurückgenommenen Klagen in einigen Fällen ebenfalls ein solches Einlenken steckt: Erhält eine Firma im Nachhinein doch noch die Konzession, entfällt die Grundlage für die Klage. Dann muss der Kläger sie zurücknehmen.

Die Entscheidungen des Verwaltungsgerichts Berlin bestätigen grundsätzlich die Linie des LABO, bei der Vergabe von Mietwagenkonzessionen einen verschärften Prüf- und Entscheidungsmaßstab anzulegen. Pressestelle der Verkehrsverwaltung

Die Verkehrsverwaltung, die dem Labo übergeordnet ist, sieht das auf Anfrage anders. Ein Sprecher erklärt: „Die Entscheidungen des Verwaltungsgerichts Berlin bestätigen grundsätzlich die Linie des Labo, bei der Vergabe von Mietwagenkonzessionen einen verschärften Prüf- und Entscheidungsmaßstab anzulegen.“ Abweichende Entscheidungen würden „fortlaufend berücksichtigt“.

Nach Tagesspiegel-Informationen achtet das Labo unter anderem penibel darauf, dass Fahrer:innen die sogenannte Rückkehrpflicht einhalten. Diese gilt ausschließlich für Mietwagen: Nach jeder Fahrt müssen sie zum Betriebssitz zurückkehren, es sei denn, auf dem Weg dorthin erreicht sie ein neuer Auftrag. Ist der Anteil aller Fahrten, wo die Pflicht missachtet wird, zu hoch, droht den Firmen der Konzessionsentzug. Das Gericht hat dem Labo hierbei offenbar häufig recht gegeben, selbst wenn die Verstoßrate klein war.

Nach Medienrecherchen haben die Behörden 2024 Hunderte Autos enttarnt, die in Berlin illegal, das heißt ohne Genehmigung, Fahrgäste von A nach B beförderten. Danach standen die Autos auf Parkplätzen ohne Kennzeichen herum. Die Logos auf der Karosserie sind Werbung. Bolt und Uber sind ausschließlich Fahrtenvermittler. © imago/Seeliger

Um das Labo zu umgehen, weichen Firmen seit einiger Zeit ins Umland aus. Dort kümmern sich andere Zulassungsbehörden um sie. Doch auch diese scheinen ihren Kurs mittlerweile zu verschärfen. Die neueste Lösung der Firmen ist deshalb, ins Taxigeschäft zu wechseln. Wie berichtet, haben das Labo zuletzt mehrere hundert Anträge auf Taxikonzessionen erreicht.

Im Kern geht es beim Streit um die App-Vermittlung von Mietwagen darum, wie weit die Behörde in einen Markt eingreifen soll, der längst Teil des städtischen Alltags ist. In Hamburg agiert das Zulassungsamt seit jeher streng. Doch im Unterschied zu Berlin haben Vermittler wie Uber und per App buchbare Mietwagen dort nie Fuß gefasst. Das Amt verlangt von den Firmen Businesspläne und lehnt ihre Anträge so gut wie immer ab. Die Behörde unterstellt ihnen, sie würden kein rentables Geschäft betreiben können.

#Uber #LABO

Wenige Frauen im Beruf: Doppelt so lange Wartezeit bei Uber-Angebot „Women-Drivers“ in Berlin
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22.8.2025 - Bei Uber können Frauen in einigen Städten seit drei Monaten Fahrten mit Fahrerinnen buchen – müssen dann aber etwas mehr Wartezeit in Kauf nehmen. Das Angebot soll bald ausgeweitet werden.

Drei Monate nach dem Start eines Uber-Angebots speziell für Frauen ist die Zahl der Fahrerinnen nach Angaben des Unternehmens gestiegen. Dennoch ist die Wartezeit für Frauen, die sich für eine Fahrt ausschließlich mit einer Fahrerin entscheiden, doppelt so lang wie die durchschnittliche Wartezeit aller Kunden in Berlin, München und Frankfurt. In den drei Städten bietet Uber Frauen seit dem 22. Mai an, Fahrten mit Fahrerinnen zu buchen.

„Die durchschnittliche Wartezeit in den drei Städten allgemein liegt bei rund fünf Minuten“, teilte ein Uber-Sprecher der Deutschen Presse-Agentur mit. Bei der Option „Women Drivers“ liege sie bei rund zehn Minuten.

Uber: Seit Start des Angebots mehr Fahrerinnen rekrutiert

Mit dem Angebot will Uber das Sicherheitsgefühl von Frauen insbesondere nachts stärken. Einen Aufpreis müssen die Frauen dem Unternehmen zufolge nicht zahlen. Auch Fahrerinnen haben die Möglichkeit, ausschließlich Anfragen von Frauen zu erhalten. Das Problem ist nur: Der Anteil der Fahrerinnen auf der Plattform ist gering.

„Nach dem Start konnten wir sehen, dass bei den Beförderungsunternehmen, mit denen wir kooperieren, die Anzahl der Fahrerinnen gestiegen ist“, teilte Uber mit. „Wir hoffen, dass sich dieser Trend auch in Zukunft fortsetzt und der Job als Fahrer auch für Frauen noch attraktiver wird.“
Angebot künftig auch in NRW verfügbar

Uber betreibt keine eigenen Fahrzeugflotten. Stattdessen vermittelt das Unternehmen Fahrten bei Mietwagenunternehmen, bei denen auch die Fahrerinnen und Fahrer angestellt sind.

Die Vermittlungsoptionen „Women Drivers“ soll bald auch in Köln und Düsseldorf angeboten werden, hieß es. Ein genaues Datum für den Start nannte Uber aber nicht. (dpa)

#Berlin #Uber

Uber und Co. werden teurer: Heidelberg führt als erste deutsche Großstadt Mindesttarife für Mietwagenfirmen ein
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1.8.2025 - Heidelberg will gegen Dumpingpreise im Mietwagenverkehr vorgehen. Uber hingegen spricht wegen der deutlichen Preissteigerung von einem „schwarzen Tag“ für die Fahrgäste.

Heidelberg führt als einzige Großstadt in Deutschland Mindesttarife für Uber und andere Mietwagenanbieter ein. Ab sofort dürfen Preise für Fahrten mit Mietwagen nur noch maximal 7,5 Prozent unter den für Taxifahrer festgelegten Entgelten liegen, wie ein Sprecher der Stadt bestätigte.

Bisher seien „Uber-Fahrten“ rund 35 Prozent günstiger gewesen. „Die Verfügung ist erforderlich, um Dumpingpreise im Mietwagenverkehr – unabhängig davon, ob plattformbasiert oder nicht – zu unterbinden“, erläuterte der Sprecher.

Uber kritisierte die Entscheidung. „Natürlich ist das für die Verbraucher ein schwarzer Tag“, sagte ein Sprecher. Gerade Menschen mit geringem Einkommen könnten sich Fahrten dann nicht mehr leisten, hieß es in einer Mitteilung.

In der 155.000-Einwohner-Stadt Heidelberg gibt es laut Verwaltung 162 Taxifahrer mit entsprechender Zulassung. Dem gegenüber stünden unter anderem 95 Fahrzeuge bei 18 Unternehmen, die über Uber organisiert seien. Die Stadt sieht das Taxigewerbe als Teil der Daseinsvorsorge und damit als „besonders schützenswertes Gut“. Die Tarife für die Taxifahrten legt die Kommune wie in Deutschland üblich selbst fest.
Bundesverband Taxi hofft auf Nachahmer-Städte

Der Bundesverband Taxi verweist auf mehr als 20 Großstädte, die demnach vergleichbare Probleme mit „Dumping-Fahrdiensten“ hätten. „Wir fordern alle betroffenen Städte in Deutschland nachdrücklich auf, dem Beispiel Heidelbergs zu folgen“, sagte Geschäftsführer Michael Oppermann. „Wir brauchen die Mindestpreise, denn nur in einem fairen Wettbewerb können wir uns behaupten.“

Der Bundesverband „Wir fahren“ kündigte dagegen an, betroffene Mietwagenunternehmen bei rechtlichen Schritten gegen die Entscheidung zu unterstützen. Laut dem Verband ist Heidelberg bundesweit die einzige größere Stadt mit einer solchen Vorgabe.

Leipzig zieht zurück, München entscheidet sich dagegen

Die Stadt Leipzig hatte zeitweise ebenfalls Mindesttarife für Mietwagenfirmen wie Uber festgelegt. Allerdings hob die Kommune nach einem Rechtsstreit die entsprechende Verfügung Ende Mai rückwirkend wieder auf.

Zudem hatte der Landkreis Lörrach im Südwesten Baden-Württembergs im Jahr 2022 eine ähnliche Regelung eingeführt. Allerdings ist dort Uber nach eigenen Angaben nicht vertreten. München hat sich erst in dieser Woche vorerst gegen Mindestpreise für Mietwagenfahrten ausgesprochen. (Tsp/dpa)

#Uber #Mindespreise #Heidelberg

Branche steckt seit Jahren in der Krise: Taxifahrer protestieren in Berlin für Mindestpreise
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2.7.2025 - Die Taxi-Branche steckt seit Jahren in der Krise – und macht dafür vor allem die Konkurrenz durch Mietwagenplattformen verantwortlich. Ein Protestkorso soll durch den Tiergarten führen.

Mit Autokorsos und Kundgebungen in mehreren großen Städten will das Taxi-Gewerbe an diesem Mittwoch für höhere Preise bei der Konkurrenz von Uber und Co. protestieren. „Wir fordern Waffengleichheit: Mindestpreise für alle, statt nur für uns“, teilte der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, mit.

Unter anderem in Berlin, Frankfurt, Stuttgart, Mainz und Köln sind Aktionen geplant. In der Hauptstadt soll es einen Taxikorso durch den Tiergarten geben. Autofahrer müssen sich in den betroffenen Innenstädten deshalb auf Verkehrsbehinderungen einstellen.

„Mindestpreise werden das Taxi-Gewerbe nicht retten“

Die Branche sieht in den Mietwagenplattformen wie Uber und Bolt einen unfairen Wettbewerb, weil deren Preise nicht behördlich reguliert werden. Sie fordern deshalb die Kommunen auf, Mindestpreise für die Plattformen einzuführen.

Der neue Deutschland-Chef von Bolt, Christoph Hahn, lehnt diese Maßnahme ab. „Mindestpreise werden das Taxi-Gewerbe nicht retten“, betonte er. „Eine solche Maßnahme würde ausschließlich zulasten der Verbraucher gehen, die dann wohl wieder aufs eigene Auto umsteigen würden.“

Doch bereits vor Uber und Co. hatte das Taxigewerbe nur bedingt mit freier Marktwirtschaft zu tun. Und: Im Jahr 2017 soll jedes zweite Taxi in Berlin bei der Steuer betrogen haben. Auch wird die Vergangenheit der Branche oft verklärt: So war Taxifahren auch in den 80ern oft Niedriglohnarbeit. (Tsp, dpa)

#Berlin #Taxi #Uber #Taxidemo #Mindestpreise

Neue Mindestpreise für Mietwagenfirmen in Berlin: „Der Taxibranche wird es damit nicht besser gehen“
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1.7.2025 von Simon Schwarz - Der Senat prüft die Einführung von Mindestpreisen für Mietwagenfirmen, die von Uber und Bolt vermittelt werden. Das soll den Wettbewerb mit den Taxen fairer gestalten. Doch das sehen nicht alle so.

Der neue Geschäftsführer für die „Ridehailing“-Sparte (ride = fahren und hail = herbeirufen) von Bolt-Deutschland, Christoph Hahn, hat vor der Einführung von „Mindestbeförderungsentgelten“ in Berlin gewarnt. Der Senat prüft diese Maßnahme derzeit. Sie soll den Wettbewerb zwischen Taxen, die nach kommunal festgelegten Tarifen fahren, und den sogenannten Mietwagenfirmen, deren Preise frei gewählt werden können, fairer machen. Bolt ist eine Plattform und agiert lediglich als Vermittlungsdienst.

Das Personenbeförderungsgesetz erlaubt den Kommunen seit 2021, Mindestpreise einzuführen. Noch basiert die Preisfindung auf Basis von Angebot und Nachfrage. Ein Mindestentgelt würde vermutlich dazu führen, dass Kund:innen in verkehrsschwachen Zeiten mehr Geld zahlen müssten. Bisher haben nur Leipzig und Lörrach ein solches Instrument für Mietwagenfirmen eingeführt.

„Der Taxibranche wird es mit den Mindestentgelten nicht besser gehen“, sagte Hahn am Montag vor Journalist:innen. So ähnlich steht es auch in einer Studie, die von Uber beauftragt wurde. Ein von der Taxilobby bezahltes Gutachten kommt zu einem anderen Schluss. Demnach wäre eine Kombination aus Mindestpreisen für Mietwagen und Tarifkorridoren für Taxen am besten.
Bolt will den Flotten helfen

Christoph Hahn ist 48 Jahre alt und gebürtiger Berliner. In seiner Laufbahn arbeitete er unter anderem bei Lieferando und der Beratungsfirma PwC. Bevor er zu Bolt wechselte, war er im Bereich Sicherheit und Compliance beim Energieunternehmen Enpal tätig.

Diese Fähigkeiten dürften bei Bolt besonders gefragt sein. Die Plattform und ihre Mitbewerber stehen seit Jahren in der Kritik. Taxiunternehmer:innen werfen ihnen vor, sie mit Dumpingpreisen zu ruinieren und nicht genug gegen betrügerische Mietwagenfirmen zu tun. Vor einem Jahr hatte ein Datenabgleich zwischen den Vermittlern und einer Behörde zutage gefördert, dass fast 1700 illegale Mietwagen in Berlin per App buchbar waren. Mittlerweile ist die Zahl der Zulassungen auf 2200 geschrumpft.

Hahn möchte diese Zahl wieder deutlich erhöhen, dabei aber genau darauf achten, dass Bolt ausschließlich mit ehrlichen Kaufleuten zusammenarbeitet. Er kündigte an, dass Bolt den Partnerflotten helfen werde, „damit die Qualität der Anträge besser wird“. Denn wie berichtet, ist es seit einigen Monaten deutlich schwieriger, in Berlin eine Konzession für Mietwagen zu erhalten.

#Berlin #Mietwagen #Mindestpreise #Uber #Bolt

Fahrdienste: Illegales Vorgehen bei Mietwagenfirmen? Land berät Vorgehen
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9.6.2025 - 300 neue Mietwagen in einem Landkreis? Firmen weichen wohl inzwischen von Berlin nach Brandenburg aus. Landkreise befürchten illegale Geschäfte und wollen Hilfe vom Land.

Landkreise in Brandenburg beklagen illegale Geschäftspraktiken von Mietwagenfirmen und fordern das Land zum raschen Handeln auf. Am 25. Juni will das Verkehrsministerium gemeinsam mit Berlin und Vertretern der Landkreise darüber beraten.

Es geht um eine zunehmende Standortverlagerung von Mietwagenunternehmen aus der Hauptstadt nach Brandenburg. Rechtswidrig agierende Unternehmen versuchten, sich einer wirksamen Kontrolle zu entziehen, kritisiert das in Berlin zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo). Die Fahrzeuge sollen dennoch meist auf Berlins Straßen unterwegs sein.
Kommunaler Spitzenverband: Lage hat sich verschärft

Der brandenburgische Landkreistag hatte in einem Brief an das Verkehrsministerium in Potsdam beklagt, dass sich die Lage verschärft habe, weil Firmen mehr und mehr Mietfahrzeuge zulassen wollten. Eine Ausbreitung der „Schattenwirtschaft im Mietwagengewerbe“ wird befürchtet. Zuvor berichtete der RBB darüber.

Berlin geht seit längerem gegen Mietwagenunternehmen vor, die gesetzliche Auflagen nicht erfüllen und auch gefälschte Unterlagen vorgelegt hatten. 2024 sperrte der Senat viele Mietwagen-Fahrzeuge, die über Fahrdienstplattformen vermittelt wurden. Entweder lagen für die Autos keine gültigen Genehmigungen vor oder sie waren von einer bestehenden Erlaubnis nicht abgedeckt oder der angegebene Betriebssitz entsprach nicht der Genehmigung, hatte es im vergangenen April geheißen.

Anträge auf Zulassung von 300 Fahrzeugen in einem Kreis

In dem Schreiben des Landkreistages Brandenburg, das der dpa vorliegt, heißt es: „Beispielsweise sind in einem Landkreis weitere 11 Anträge auf Zulassung weiterer ca. 300 Fahrzeuge gestellt worden. Ein anderer Landkreis meldet zugleich wöchentlich steigende Antragszahlen mit bis zu 85 Fahrzeugen.“ Die Landkreise sind für die Genehmigungen zuständig, dringen aber auf Unterstützung des Landes.

Dabei geht es auch um eine enge Zusammenarbeit mit dem Labo in Berlin. Bereits seit Herbst 2023 gebe einen Austausch mit den Brandenburger Behörden, etwa wenn Unternehmen von Berlin ins Umland wechselten, sagte eine Sprecherin der Senatsverwaltung für Verkehr in Berlin.
Landkreise können Arbeitsaufkommen kaum bewältigen

Der Landkreistag halt es für nötig, dass das brandenburgische Verkehrsministerium eine Strategie für ein einheitliches Vorgehen aufstelle. „Diesen Spagat zwischen erheblich steigendem Arbeitsaufkommen und dem Erfordernis, durch zügige und akribische Prüfung und intensive Kontrollen gegen illegale Personenbeförderungen vorzugehen, können die zuständigen Genehmigungsbehörden in den Landkreisen allein nicht bewältigen“, so der Verband.

Gemeinsame Datenbank mit Berlin vorgeschlagen

Das Verkehrsministerium sagte Unterstützung zu und teilte mit: „Es ist insbesondere eine Herausforderung für die betroffenen Genehmigungsbehörden, die durch die vermehrte Standortverlagerung von Mietwagenunternehmen aus Berlin einer besonderen Arbeitsbelastung ausgesetzt sind.“ Aus Sicht des Landkreistages sollte unter anderem eine gemeinsame Datenbank von Berlin und Brandenburg aufgebaut werden, in der Unternehmen und Einzelpersonen erfasst werden, denen Konzessionen bereits entzogen wurden.

#Berlin #Brandenburg #Mietwagen #Uber

Der einstige Erzfeind Uber: Der US-Konzern hat in Berlin schon zwei Millionen Taxifahrten vermittelt
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25.2.2025 von Simon Schwarz - Jahrelang galt Uber als „Taxischreck“. Mit den neuen Festpreisen scheint sich das Blatt zu wenden – immer mehr Fahrer lassen sich Aufträge von dem Konzern vermitteln.

Seit Taxis in Berlin neben Taxameterfahrten auch Festpreise abrechnen dürfen, melden sich immer mehr Fahrer:innen auf den Plattformen der Fahrdienstvermittler an. Bei Uber sollen es inzwischen mehr als 3000 sein. Das gab Uber am Dienstag bekannt.

Der US-Konzern hat nach eigenen Angaben seit Juni 2024 mehr als zwei Millionen Taxifahrten in der Hauptstadt vermittelt. Das mag den ein oder die andere verwirren, schließlich denken viele bei Uber zunächst an Fahrzeuge – oft vom Hersteller Toyota –, die man per App an einen gewünschten Abholort bestellen kann. Uber vermittelt neben diesen seit geraumer Zeit allerdings auch Taxis.

Die bekannten Toyota-Autos gehören zu Mietwagenfirmen. Weder sie noch die bei ihnen angestellten Fahrer:innen sind Eigentum von Uber. Der Fahrdienstvermittler und dessen Konkurrenten Bolt und Bliq bringen nur Fahrgast und Mietwagen beziehungsweise Taxi zusammen. Algorithmen berechnen den Preis, wobei sie das bei Mietwagen im Gegensatz zu den tarifierten Taxis frei tun.

Oft kommen Fahrgäste mit den Mietwagen deshalb günstiger von A nach B. Uber argumentiert, das rechne sich, weil Mietwagen mit der freien Preisbildung im Schnitt höher belegt seien. Taxis stünden dagegen auch mal länger unbelegt herum. Kritiker:innen widersprechen: Die niedrigen Preise, die die Algorithmen für die Mietwagen berechnen, ließen sich nur mit Steuerbetrug abrufen.
Plattformen können den Preis genau anzeigen

Die 2024 eingeführten Festpreise sollen den Konflikt befrieden und für mehr Fairness sorgen. Sie flexibilisieren den starren Kilometerpreis der Taxis: Zehn Prozent unter und zwanzig Prozent über dem normalen Tarif sind nun möglich. An Uhrzeiten mit wenig Nachfrage soll der günstigere Preis die Nachfrage beleben – und andersherum. Dank der Festpreise können Uber und Co. Taxis zudem leichter vermitteln: Mussten sie den Preis vorher schätzen, können sie ihn jetzt genau anzeigen.

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Taxis waren im Dezember 2024 in Berlin zugelassen.

Das dürfte ein Grund sein, warum manche Taxifahrer:innen jetzt die Nähe zum einstigen Erzfeind Uber suchen. Infolge des Konkurrenzkampfes mit den Mietwagen sind ihre Stundenerlöse in den vergangenen Jahren immer weiter zurückgegangen. Es gilt in ihrer Branche bis heute als Sünde, mit Uber zu kooperieren oder auf einem Taxi für Uber zu werben.

Wer es doch tut, zahlt nach Tagesspiegel-Informationen pro vermitteltem Fahrgast eine Gebühr von sieben bis zehn Prozent an Uber. Bei Freenow, mit dessen App man bis vor Kurzem auch Mietwagen bestellen konnte, liegt die Gebühr bei etwa 15 Prozent. Auch die Taxizentralen erheben eine Provision. Hinter diesen steht in Berlin ein Mann mit einem faktischen Monopol.
Festpreise sollen zu Umsatzsteigerung geführt haben

Nach Einführung der Festpreise hat Uber eigenen Angaben zufolge die Einnahmen von 300 Taxis ausgewertet. Demnach sollen die Festpreise zu einer Umsatzsteigerung von durchschnittlich 17 Prozent geführt haben.

Die flexiblen Taxi-Festpreise entfalten bereits eine sehr positive Wirkung. Das zeigen die Daten deutlich. Höhere Attraktivität des Taxis für Konsumenten führt zu mehr Fahrten und Umsätzen.

Christoph Weigler, Deutschland-Chef von Uber

Das Unternehmen sieht sich dadurch in seinem Kurs bestätigt, spricht sich erneut gegen die Einführung von Preisuntergrenzen für Mietwagen aus. Der Berliner Senat prüft derzeit diese Möglichkeit. In Leipzig hatte ein Gericht im vergangenen Jahr geurteilt, dass solche Mindestpreise grundsätzlich zulässig seien. Ginge das Land denselben Weg, würde es die Preisfreiheit der Mietwagen beschränken, um diese den Taxis anzugleichen. Uber hingegen wünscht sich, dass der Tarifkorridor für Taxis erweitert wird.

„Die flexiblen Taxi-Festpreise entfalten bereits eine sehr positive Wirkung. Das zeigen die Daten deutlich. Höhere Attraktivität des Taxis für Konsumenten führt zu mehr Fahrten und Umsätzen. Dies sorgt für ein gestärktes Taxigewerbe. Ein größerer Preiskorridor und eine so erweiterte Flexibilität würden diesen Effekt noch verstärken“, sagt Christoph Weigler, Deutschland-Chef von Uber.

Der Konzern verweist auf eine eigens in Auftrag gegebene Studie, nach der sich Mindestpreise negativ auf Mietwagen und Taxis auswirken würden. Verteuerten sich die Preise, erwartet Uber, dass viele Kund:innen wieder in ihren privaten Pkw steigen.

#Berlin #Taxi #Uber

Wegen des BVG-Streiks in Berlin: Buchungen bei Sharing-Anbietern steigen um bis zu 620 Prozent
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19.2.2025 von Lea Schulze - Für viele Berlinerinnen und Berliner stellt ein BVG-Streik eine große Herausforderung dar. Sie versuchen unter anderem mit Leihwagen von A nach B zu kommen.

Zwei Tage lang wird der Nahverkehr in Berlin weitgehend stillstehen, nur S-Bahnen und einige Busse werden fahren. Viele Berlinerinnen und Berliner griffen deshalb bei dem Streik in der vergangenen Woche bei Minusgraden auf Sharing-Anbieter zurück.

Nach Angaben der Mobilitätsplattform Bolt schossen die Nutzungszahlen an den vergangenen Streiktagen in die Höhe. Demnach gab es vergangene Woche Montag 150 Prozent mehr Fahrten mit E-Scootern und E-Bikes. Die zurückgelegten Strecken waren ein Drittel länger als sonst. Beim Carsharing registrierte das Unternehmen 84 Prozent mehr Fahrten.

Beim Taxi-Dienst des Unternehmens gab es im Wochenvergleich einen 337-prozentigen Anstieg der Suchanfragen. Die Zahl der vorgebuchten Fahrten ging demnach um 620 Prozent nach oben. Bei anderen Anbietern dürfte die Nachfrage ebenfalls deutlich nach oben gegangen sein.

Auch das Unternehmen Uber registrierte eine deutlich erhöhte Nachfrage. „Ganz sicher werden die Mietwagen- und Taxiunternehmen, bei denen die Fahrerinnen und Fahrer angestellt sind, alle Kapazitäten aktivieren, um die erhöhte Nachfrage zu befriedigen“, sagte eine Unternehmenssprecherin dem Tagesspiegel.

Während der vergangenen Streiks haben wir einen merklichen Anstieg der Fahrten festgestellt. Nora Goette, Pressesprecherin bei Miles.

Das Gleiche gilt für den Mobilitätsanbieter Miles. „Insgesamt haben wir während der vergangenen Streiks einen merklichen Anstieg der Fahrten festgestellt, insbesondere zu den Zeiten, in denen die BVG sonst besonders stark frequentiert ist – also morgens, nachmittags und abends“, sagte Pressesprecherin Nora Goette dem Tagesspiegel. „Auch die Nachfrage nach Tagesmieten ist gestiegen.“ Zudem habe sich die Zahl der Neukund:innen deutlich erhöht.

„Wir beobachten auch, dass die App häufiger am Vorabend geöffnet wird, ohne dass direkt eine Buchung erfolgt. Hier gehen wir davon aus, dass bereits geschaut wird, wie die Verfügbarkeit der Fahrzeuge im eigenen Radius für den nächsten Tag ist.“ Eine genaue Zahl könne sie nicht nennen, da es immer weitere Einflussfaktoren wie das Wetter, den Wochentag oder den Zeitpunkt im Monat gibt, die ebenfalls eine Rolle spielen.

Ähnliche Erfahrungen verzeichnet auch der E-Scooter-Anbieter Dott, ehemals Tier. „Beim vergangenen Streik am 10. Februar haben wir einen Anstieg von 170 Prozent im Vergleich zum Montag der Vorwoche verzeichnet, sagte die Sprecherin Luisa Lindenthal dem Tagesspiegel.

Auf den Streik bereite sich das Unternehmen vor: „Unser Team wird unsere geteilten E-Scooter und E-Bikes vermehrt an Verkehrsknotenpunkten positionieren, sodass die Menschen einfacher auf unsere Fahrzeuge umsteigen können.“ Luisa Lindenthal, Pressesprecherin bei dem E-Scooter-Anbieter Dott.

Preiserhöhungen solle es nicht geben. „Tatsächlich haben wir zum ersten BVG Streik Ende Januar einen neuen Pass in Berlin gelauncht, den Dott Flex. Dieser kostet 1,99€ für 30 Tage und Nutzer*innen zahlen so nur jeweils ein Euro für eine Fahrt von maximal 10 Minuten.“ Darüber hinaus sei kürzlich die Freischaltungsgebühr von einem Euro auf 49 Cent gesenkt worden.

Auch Judith Duschl vom Mobilitätsanbieter Free2move vermeldet einen höheren Umsatz während der Streiktage. „Um die wachsende Zahl neuer Nutzer zu bewältigen, hat Free2move seine Fahrzeugflotte erweitert und ihre Verfügbarkeit in den am stärksten nachgefragten Gebieten und Knotenpunkten, wie Bahnhöfen, Stadtzentren und Wohngebieten, optimiert“, sagte sie dem Tagesspiegel.

150 Prozent mehr Fahrten mit E-Scootern und E-Bikes der Mobilitätsplattform Bolt.

Die Preise der Anbieter richten sich unter anderem nach der Nachfrage, insofern ist an den Streiktagen mit höheren Fahrpreisen als sonst zu rechnen.

Die Innung des Berliner Taxigewerbes schätzt die Nachfrage am zweiten Streiktag in der vergangenen Woche auf ein Drittel mehr als sonst. „Einen Unterschied gibt es in dieser und vergleichbaren Situation meist zum ersten Streiktag, wo der Berliner noch etwas Eingewöhnungszeit braucht“, sagte Danielo Baltrusch von der Innung dem Tagesspiegel.

„Dabei macht das Berliner Taxigewerbe daraus kein unmoralisches Geschäft“, so Baltrusch. „Wir sind in der glücklichen Lage, einen festen Tarif zu haben, der vom Senat vorgeschrieben ist.“ App-basierte Fahrdienste dagegen würden an solchen Tagen voll zuschlagen. „Dort bestimmt die Nachfrage den Preis und der ist dann bis zu viermal so teuer.“ Spitzenzeiten an Streiktagen seien so wie an allen Arbeitstagen: von 7 Uhr bis 9 Uhr und abends von 16 Uhr bis 20 Uhr.

#Berlin #BVG #Mietwagen #Plattformökonomie #Uber

Kneipenabend unter Woken: In Neukölln darf man nur mit der richtigen Moral saufen
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Was für eine dumme Idee, nach dem dritten Drink über Politik reden zu wollen. Das geht nie gut aus. Immerhin fahren der Autor und Seine Daufbekanntschaften #Taxi und nicht #Uber. Ein Rest Verstand und common sens sind bei ihnen also noch vorhanden.

6.12.2025 von Clint Lukas - Wo man früher sorglos trinken konnte, wird man heute von aufgeregten Menschen moralischen Kreuzverhören unterzogen. Selbst in der letzten Klitsche geht es ums große Ganze.

Seit zwei Jahren gehe ich nur noch nach Neukölln, wenn es unbedingt sein muss. Das liegt in erster Linie an meiner Bequemlichkeit. Wie die meisten Menschen habe ich aber ein moralisches Wertesystem. Und kann es nur schwer ertragen, wenn diesem System etwas entgegengesetzt wird – zum Beispiel andere moralische Werte. Ich schätze, ich stehe mit diesem Problem nicht allein da.

Nun kann ich mich jedoch an eine andere Zeit erinnern. Früher, sagen wir mal vor zehn Jahren, konnte man einfach mit anderen Menschen trinken gehen, ohne alle paar Minuten über ein Reizthema zu stolpern und deswegen in Streit zu geraten. War das nicht schön? Ist die Welt so viel komplizierter geworden?
Riskiere doch mal wieder was!

Neulich feierte eine Kollegin ihr 25-jähriges Berlin-Jubiläum und lud mich zu einer Party in einem Café im Schillerkiez ein. Mein Komfortzonen-Sensor schlug sofort Alarm. Doch dann dachte ich: Jetzt sei mal nicht so. Was ist aus dem furchtlosen Clint geworden, der sich früher in jede noch so dunkle Ecke getraut hat? Riskiere doch mal wieder was!

Im besagten Café bestelle ich mir ein Bier und wage einen Rundumblick. An den Tischen sitzen Mütter mit Kinderwagen, außerdem das ein oder andere Pärchen. Sieht fast aus wie in Mitte. Dann gehe ich in den angrenzenden Raum, in dem die Party stattfindet. Das Publikum ist hier wesentlich bunter. Ein junger Mann, der gerade wild gestikulierend auf einen anderen einredet, sieht so aus, als käme er direkt aus einem revolutionären Wüsten-Trainingslager.

Da meine Kollegin von ihren Gästen umringt ist, setze ich mich auf ein Sofa in der hintersten Ecke des Raumes. Erstmal die Lage sondieren, denke ich. Doch es dauert keine zwei Minuten, da werde ich in das erste Gespräch verwickelt. Die Einstiegsfrage dreht sich um mein Verhältnis zur Gastgeberin.

„Und woher kennt ihr euch? Ach, das ist ja lustig. Bei mir ist es tatsächlich so, dass unsere Söhne in dieselbe Kita gegangen sind.“

Auf die Art werde ich über die Lebensgeschichten von etlichen Partygästen unterrichtet. Ein kroatisches Paar, das Stress mit dem Vermieter hat. Ein Straßenpoet, der die letzten fünfzehn Jahre seiner Karriere rekapituliert. Eine ältere Dame mit einem Kerzenladen. Ein Besucher aus Hamburg mit einer ausgeprägten Vorliebe für Tee. Ich nehme an, es ist okay, dass sie mich alle so ungefragt volllabern. Das ist nun mal das Konzept einer Party. Interessant wird es erst, als eine etwa 55-jährige Poetry-Slammerin eine Anekdote zum Besten gibt.

Politische Diskussionen im Kneipenumfeld

„Neulich bin ich um zwei Uhr nachts über den Oranienplatz gegangen und hab dabei gesehen, wie so ein Typ ein ‚Death to the IDF‘-Plakat von einer Wand reißen wollte. Dem hab ich natürlich gesagt, dass er das lassen soll! Ist doch keine Art. Ich meine, diese Plakate sind ein Ausdruck des Protestes und man kann doch nicht einfach …“

„Darf ich dich kurz unterbrechen?“, sage ich. „Ich will an der Stelle nur klarstellen, dass ich ein großer Fan der IDF bin.“

„Das ist ein Scherz, oder?“, ruft sie entsetzt.

„Nein. Wie kann man denn was gegen eine so gutaussehende Armee haben? Oder ihr gar den Tod wünschen? Du weißt schon, dass darin mehr Frauen dienen als irgendwo sonst auf der Welt? Kollidiert das nicht mit deinem Feminismus?“

„Aber die töten Kinder! Außerdem ist es die mächtigste Armee, die es gibt. Da muss man doch aus Prinzip Widerstand leisten.“

„Ich sehe, du bist Romantikerin.“

Obwohl mich die Ansichten der guten Frau maximal triggern, beschließe ich, meinem guten Vorsatz dieses Tages treu zu bleiben. Wir gehören alle zur gleichen Menschheit. Über den Bieren und den zwanglosen Grundsatzdiskussionen wird es schließlich so spät, dass der Barkeeper die Sperrstunde ausruft. Ich ziehe mit dem Rest vom Schützenfest weiter. Das sind: Meine Kollegin und ich, eine Britin mit dem ruppigen Auftreten einer Suffragette, der Poetin, die es okay findet, jüdische Soldaten zu töten, sowie dem Tee-Enthusiasten. Wir landen im Bäreneck, wo sowohl die Barfrau als auch die wenigen Gäste von den Themen befremdet scheinen, mit denen wir so nonchalant in den Laden platzen.
Die Kirche einfach im Dorf lassen

„Also bist du für Genozid?“, kreischt mich der Tee-Lover an.

„Ach, komm. Nun lass mal die Kirche im Dorf. Willst du ein Bier? Ich spendiere eine Runde.“

Aber es hilft alles nichts. Kaum darf der Nahostkonflikt für einen Moment ruhen, beginnen meine nächtlichen Mitstreiter die Trans-Frage zu erörtern. Mit zusammengebissenen Zähnen und düsteren Blicks schießen sie ihre Argumente in den Äther. Ich kann irgendwann nicht mehr an mich halten.

„Boah, können wir nicht über was Fröhliches reden? Es ist zwei Uhr früh an einem Montagmorgen. Wir sind alle besoffen. Wir haben keine Kontrolle über unser Leben. Lasst uns doch einfach mal Spaß haben.“

Das ist zu viel für den Teetrinker. Wutentbrannt springt er auf.

„Mir reicht’s!“, brüllt er. „Du verteidigst nicht nur den Terrorstaat Israel, jetzt willst du auch noch Frauen den Mund verbieten!“

Nachdem er türenknallend verschwunden ist, herrscht kurz Ruhe. Dann räuspert sich die Britin und sagt: „Also das war jetzt auch nicht okay, dass er einfach so an unserer Stelle gesprochen hat.“

Als ich mir noch einen Gin Tonic bestellen will, schüttelt die Barfrau den Kopf und weist zu meinen Begleiterinnen. Ich ahne, was sie meint. Zero Survival Skills. Man ist nun mal kein guter Gast, wenn man über die großen Zusammenhänge philosophiert, statt einfach zu saufen.

Im Taxi Richtung Kreuzberg entspinnt sich folgender Dialog:

„Also, ich lerne ja jetzt Arabisch.“

„Cool“, sage ich. „Und warum? Bereitest du dich auf eine Reise vor?“

„Äh, nein. Damit ich mich mit meinen Nachbarn hier in Berlin verständigen kann.“

„Ach so. Sprechen die kein Deutsch, oder was?“

„Nicht alle.“

„Dann hilf ihnen doch, es zu lernen, indem du es mit ihnen sprichst.“

„Wow, ganz schön übergriffig … Was lernst du denn für Sprachen?“

„Na ja, das übliche halt. Französisch, Italienisch, keine Ahnung.“

Wie es der Zufall will, haben wir sofort die Möglichkeit, unsere Street Credibility unter Beweis zu stellen. In einer der gesegneten Kneipen, die 24 Stunden geöffnet sind, werde ich von einem Jungen auf der Toilette gefragt, ob ich Koks haben will.

„Nein, danke. Hab mein eigenes“, sage ich. Woraufhin sich der Junge als Ibrahim vorstellt und mir zu unserem Tisch folgt. Das macht ihn zur Zielscheibe für allerlei liberale Fragen nach seiner Herkunft, seinem Beruf, seiner Meinung zu Deutschland. Da er nur Französisch und ein paar Brocken Deutsch spricht, verstehe nur ich, dass er gelernter Glaser ist und aus Guinea kommt.

„Sprichst du denn kein Arabisch?“, fragt die Suffragette und ist verwundert über sein Kopfschütteln. Immerhin kommt er doch von der Südhalbkugel.

„C’était un plaisir“, sage ich zum Abschied, was mir eine spontane Umarmung von Ibrahim einbringt. Und obwohl ich mich für meine kolonialen Sprachkenntnisse schäme, bin ich froh, so lange durchgehalten zu haben. Denn selbst als Zionist muss man manchmal mit den Prätorianern des palästinensischen Widerstands um die Häuser ziehen. Die sich gleichzeitig für die Trans-Community, die Rechte der Frauen und die Hamas einsetzen dürfen. Man muss es nur wollen. Wir sitzen alle in einem Boot. In einem Boot Richtung Hölle.

#Berlin #Israel #Palästina #Neukölln #Kreuzberg #Kneipe #Alkohol

Anwohner im Neuköllner Schillerkiez: „Ich traue mich nachts nicht mehr aus dem Haus“
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Berlin comme proie de drogues et de gentrification. Un quartier se transforme en terrain inhabitable.

2.12.2025 von Marcus Weingärtner - Vom Vorzeigekiez zum Problemfall: Das Viertel rund um die Schillerpromenade ist zu einem Drogen- und Kriminalitäts-Hotspot geworden. Ein Anwohner berichtet von den verheerenden Zuständen.

Timo S.* ist kein ängstlicher Typ. Der kräftige Mann aus Sachsen, 41, lebt mit seiner Freundin unweit der Neuköllner Schillerpromenade zwischen Tempelhofer Feld und Hermannstraße. Als S. von der Sonnenallee hierherzog, war der Schillerkiez ein ruhiges Viertel, das begann, sich zu gentrifizieren: Kleine Familien, Studenten, Künstler und ein großer Anteil an arabischstämmigen Ausländern teilten sich das Viertel, das nach der Schließung des Flughafens im Jahr 2008 eine Aufwertung erfuhr.

S. lebt hier seit fünf Jahren und beobachtet seit längerem zunehmende Gewalt und Drogenkonsum an den U-Bahnhöfen Leine- und Boddinstraße, im nahe gelegenen Anita-Berber-Park und vermehrt auch direkt in seiner Straße. In seinem Treppenhaus campieren regelmäßig Junkies, konsumieren Drogen und verhalten sich aggressiv.

„Sie laufen abends durch die Straßen und treten gegen die Haustüren, um zu sehen, wo sie reinkönnen. Man riecht es sofort, wenn sie im Treppenhaus sind, aber bis die Polizei da ist, sind sie meistens verschwunden“, erzählt S. im Interview mit der Berliner Zeitung. Wir haben ihn in einem Neuköllner Café getroffen, wo er über die Zustände in seinem Viertel redet: „Die Stadt hat uns alleingelassen“, sagt er.

Herr S., seit wann leben Sie im Neuköllner Schillerkiez?Ich bin 2007 aus Sachsen nach Berlin gekommen und vor fünf Jahren zu meiner Freundin in den Schillerkiez gezogen, sie lebt hier seit rund zwölf Jahren. Hier war es ruhig, man bekam immer einen Parkplatz, was wichtig ist, denn ich brauche beruflich ein Auto. Mir gefiel es hier, ich kannte den Kiez ja schon länger durch meine Beziehung. Unsere Wohnung ist zwar nicht besonders groß, aber mit 500 Euro Warmmiete erschwinglich. Ich dachte, hier könnten wir gut leben.

Davor habe ich an der Sonnenallee gelebt. Da war es mir zu laut und die Stimmung dort ist sehr, sagen wir, antideutsch. Ich wurde regelmäßig dumm angequatscht, wenn ich an Cafés auf der Sonnenallee oder der Pannierstraße vorbeilief. Der Schillerkiez war das genaue Gegenteil der Sonnenallee.

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Drogenkonsumenten vor dem U-Bahnhof Leinestraße in Neukölln im Sommer.Emmanuele Contini/Berliner Zeitung

Was genau meinen Sie?Es war ein ruhiges Viertel, es gab ausreichend Parkplätze, die Stimmung war friedlich. Es war einfach schön, hier zu leben. Und der Kiez war begehrt, denn der Streifen zwischen Hermannstraße und Tempelhofer Feld liegt sehr zentral. Der Schillerkiez war eine Insel, Neuköllner Arbeitermilieu, ruhig und nett. Ich habe mich hier sehr wohlgefühlt.

Wann haben die Veränderungen begonnen, wann haben Sie aufgehört, sich in Ihrem Kiez wohlzufühlen?

Das begann schleichend. Genau genommen hat es schon angefangen, bevor ich bei meiner Freundin eingezogen bin. Am Anfang, also so vor zehn, zwölf Jahren, sah es noch gut aus, viele Wohnungen wurden saniert und plötzlich sah man Menschen, die gut und auch teuer gekleidet schienen.

Was noch nichts Schlechtes ist. Wann kippte das?

Die Eröffnung des Anita-Berber-Parks hat den Kiez krass verändert. Tagsüber kann man da immer noch recht problemlos durchgehen, der Park verbindet ja die großen Straßen und das ist ganz praktisch. Aber nachts würde ich da keinen Fuß mehr reinsetzen. Im Sommer ist die Grünfläche auch nachts voller Junkies, überall liegt Müll und Alufolie, die vom Crackrauchen übrig geblieben ist. Manchmal hängen da so richtig süßliche Wolken in der Luft, der Geruch hängt auch in den U-Bahnhöfen. Man kann den Crackrauch von weitem riechen. Die Junkies mussten nicht mehr am U-Bahnhof Schönleinstraße oder Hermannstraße rumhängen, sondern konnten ungestört im Park fixen oder rauchen. Sie kaufen ihren Stoff am Bahnhof Hermannstraße und gehen dann in den Park. Oder sie schlafen in den U-Bahnhöfen, egal zu welcher Tageszeit, sie sind immer da. In der Leinestraße noch mehr als in der Boddinstraße, weil man da bei Kontrollen direkt in den Park abhauen kann.

Der Drogenkonsum an diesen Bahnhöfen und den umliegenden Vierteln ist aber nichts Neues.Nein, aber die Art der Drogen hat sich verändert. Früher gab es Heroin-Junkies, die wollten ihre Ruhe, wenn sie drauf waren. Die Junkies, die jetzt hier rumhängen, die zwischen den Autos und im Park konsumieren, rauchen Crack oder Crystal Meth. Die sind sehr aggressiv, laut und oft bedrohlich. Sie glauben nicht, wie oft ich hier die Straßenseite wechseln muss, auch am helllichten Tag. Diese Leute sind komplett unberechenbar.

Der Park scheint also das Hauptproblem zu sein.

Ja, wie ich im RBB gesehen habe, ist aber nicht die Stadt verantwortlich, sondern die Autobahngesellschaft. Es gibt in diesem Park kaum Kontrollen, man sieht da selten Polizei wie im Görlitzer Park oder der Hasenheide. Die Stadt ist da fein raus, sie hat uns im Schillerkiez alleingelassen, und die Autobahngesellschaft kümmert sich nicht um den Anita-Berber-Park.

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Vermüllt: der Anita-Berber-Park im September dieses Jahres. Der Park gehört zum Schillerkiez.Privat

Aber müssen Sie denn durch den Park?

Nein, würde ich auch nach 16 Uhr niemandem raten. Das Problem ist: Die Junkies verlassen den Park am Abend im Winter ja auch nicht. Oder sie konsumieren sie auf der Schillerpromenade zwischen den Autos oder stehen zu mehreren um die Laternen herum – und es werden immer mehr. Im Sommer habe ich auf dem Weg zum Bahnhof Leinestraße sicherlich fünf Junkies gesehen, die zwischen den Autos hockten und Crack rauchten oder sich eine Spritze setzten.

Fühlen Sie sich eingeschränkt in Ihrem Alltagsleben?

„Eingeschränkt“ ist eine hübsche Umschreibung. Hier marodieren abends Junkies durch den Kiez und treten gegen jede Haustür, um zu sehen, wo sie sich Einlass verschaffen können. Dann konsumieren sie im Treppenhaus, wo sie ungestört sind. Das höre ich von meinem Balkon aus regelmäßig, das Treten gegen die Türen, das Rumgebrüll. Auch bei uns im Haus saßen schon mehrfach Junkies. Die Tür war zwar abgeschlossen, aber das ist ein Altbau – wenn man nur lange genug dagegentritt, springt die Tür halt irgendwann auf.

Haben Sie nicht die Polizei gerufen?

Doch, aber bis die eingetroffen war, waren die Junkies längst verschwunden.

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Schon kurz nach seiner Eröffnung wurde der Park zum Drogenumschlagplatz, wie dieses Foto von 2018 zeigt.dpa

Die Bedrohung dringt aus dem öffentlichen Raum in Ihr Privatleben ein.

So könnte man das sagen. Hier spielen sich regelmäßig die irrsten Szenen ab. Vor ein paar Wochen hat ein offensichtlich Verwirrter versucht, in eine Wohnung in einem Nachbarhaus einzudringen. Die Bewohner haben es geschafft, die Situation zu deeskalieren. Die Polizei konnte nichts tun, weil niemand Anzeige erstatten wollte. Also lieferten sich herbeigerufene Sanitäter und der Mann eine anderthalbstündige Katz-und-Maus-Jagd zwischen den Autos. Vom Balkon aus war das wie im Kino.

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Wurden Sie auch schon bedroht?Ja, am Bahnhof Leinestraße sind mir Junkies hinterhergerannt, weil ich eine Sekunde zu lang in ihre Richtung geschaut habe. Das war schon bedrohlich. Man gewöhnt sich hier auch solche Schutzmechanismen an. Am Bahnhof gehe ich zum Beispiel nie im Gedränge die Treppen rauf. Zweimal schon spürte ich, wie jemand seine Hand in meine Jackentasche schob. Ich habe den dann mit dem Ellenbogen weggeboxt, aber mittlerweile halte ich Abstand.

Was schwierig ist: Vor ein paar Wochen musste ich am U-Bahnhof Leinestraße an einer Gruppe von Junkies vorbei, die sich mit einer anderen Gruppe stritt – das waren insgesamt sicherlich 30 Leute. Aus der einen Gruppe flog plötzlich eine Flasche, die direkt vor meinen Füßen knallte. Die Glassplitter flogen bis an meine Knie. Ich habe aber nur die Wahl zwischen den Bahnhöfen Boddinstraße und Leinestraße, wenn ich nicht das Auto nehmen will.

Sie wirken aber nicht sehr ängstlich.

Das stimmt, aber wenn ich mal mit den Öffentlichen zur Arbeit gefahren bin, dann ist mir auf dem Nachhauseweg schon die letzte halbe Stunde mulmig. Es ist immer irgendwas, und ich fühle mich auch bedroht. Im Winter überlege ich schon dreimal, ob ich am späteren Nachmittag noch mal einkaufen gehe oder nicht. Ich gehe auch nicht mehr entspannt aus. Undenkbar, nach einem Kneipenabend ein bisschen angeschickert hier durch den Kiez zu spazieren. Ich bin hier immer auf der Hut. Und wenn ich mit dem Uber nach Hause fahre, weiß ich ja immer noch nicht, was mich im Hausflur erwartet – ob vielleicht ein paar Junkies hier pennen oder ich mit dem Messer bedroht werde.

Unternimmt die Polizei nichts gegen diese Situation?

Doch, seit ein paar Wochen stehen vermehrt Einsatzwagen vor einem Café in der Nähe der Leinestraße. Da wurde immer gedealt. Man konnte immer genau erkennen, wer der Dealer ist – meist ein unauffälliger Typ, der die Junkies versorgte. Der wurde alle paar Wochen ausgetauscht. Im Moment steht da natürlich keiner mehr, aber das verlagert das Problem ja nur. Ähnlich wie im Görlitzer Park, wo es auch Polizeikontrollen gibt. Dann verschwinden die Dealer und ihre Kunden eben aus dem Park in eine der Seitenstraßen, bis die Luft wieder rein ist.

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Die Neuköllner Schillerpromenade zwischen Hermannstraße und Tempelhofer FeldErik-Jan Ouwerkerk/Senatsverwalt

Woher wissen Sie das so genau?

Ich habe viele Freunde, die da wohnen. Die haben mir das schon vor Jahren erzählt. Damals waren solche Zustände hier im Schillerkiez in diesem Ausmaß noch undenkbar. Und man entwickelt so eine Art Sensor. Ich bin auf der Straße übersensibel, andere Menschen nehmen das vielleicht so wahr, aber bei mir ist immer Alarm.

Haben Sie mal überlegt, den Kiez zu verlassen?Ja, natürlich. Aber wir können uns keine Wohnung in einem anderen Bezirk leisten. Die würde mehr als dreimal so viel kosten, und meine Freundin und ich verdienen dafür einfach nicht genug. Wir müssen also bleiben. Ich kann nur hoffen, dass die Situation hier von der Stadt ernster genommen wird und sie die Autobahngesellschaft oder eben die Verantwortlichen zwingt, etwas zu tun. Wer hier lebt, der ist einer ständigen Bedrohung ausgesetzt. Ich fühle mich hier unsicher, und es kann so nicht weitergehen.

*Timo S. möchte anonym bleiben. Die Redaktion kennt seinen richtigen Namen und seine Adresse.

#Berlin #Neukölln #Schillerpromenade #Weisesteaße #drogues #gentrification #Uber

Ausgeliefert ! Das Geschäft mit den Kurierfahrern
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Comment l’état allemand invite le crime organisé en lui fournissant ume main d’oeuvre malléable. On a accepté la fondation de fausses universités qui ne délivrent pas de diplômes reconnus, on accepte les entreprises phantômes qui exploitent les étudiants étrangers, et on ne propose aucun encadrement aux jeune qu’on fait venir pour se faire exploiter au lieu de suivre des cours á l’université.

C’est une arnaque internationale à dimension industrielle. Tout le monde en profite sauf les exploités et la société allemande qui perd sa face humaimeet sera obligé de payer pour faire disparaître les cadavres des laissés-pour-compte de l’affaire..

Dokumentation Deutschland 2025 +++ Nicht nur in Berlin und Hamburg gehören sie längst dazu: Fahrradkuriere, die Burger, Pizza und Co nach Hause liefern. Tausende der Rider kommen aus Indien, angelockt vom Versprechen auf ein Studium in Deutschland – und haben sich dafür hochverschuldet. Die rbb Story deckt ein System mehrfacher Ausbeutung junger Menschen auf, an dem viele mitverdienen: Sprachschulen, Vermittler, Subunternehmer und Liefer-Apps. Eine Recherche auf der dunklen Seite der Lieferdienste.

Film von Fabian Grieger und Jan Wiese | Erstausstrahlung: 02.12.2025/rbb

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#Inde #Allemagne #université #formation #disruption #exploitation #travail #Uber #Lieferando

Bundesweite Razzia wegen „Firmenbestattungen“ – zwei Männer festgenommen
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20.11.2025 von khe - Die Staatsanwaltschaft Berlin hatte bundesweit Durchsuchungen wegen Insolvenzverschleppungen angeordnet. Ein Hauptverdächtiger wurde festgenommen.

Zwei Männer sind wegen des Verdachts sogenannter Firmenbestattungen festgenommen worden. Mehrere Landespolizeien und der Zoll haben zu Beginn der Woche im Auftrag der Staatsanwaltschaft Berlin bundesweit Durchsuchungsbeschlüsse vollstreckt – neun davon in Berlin. Gegen die beiden Männer im Alter von 51 und 61 Jahren lagen Haftbefehle vor.

Wie die Polizei Berlin und die Staatsanwaltschaft Berlin mitteilten, wird insgesamt gegen 20 Beschuldigte im Alter zwischen 40 und 73 Jahren ermittelt. Darunter sind den Angaben zufolge auch Notare, bei denen Verdacht auf Beihilfe zu Insolvenz- und Bankrottdelikten, Bestechlichkeit und Gebührenüberhöhung besteht. Bei den Durchsuchungen wurden Datenträger und Unterlagen beschlagnahmt.
Seit 2022 mutmaßlich mehr als 400 Firmen „bestattet“

Hauptverdächtiger soll der 61-Jährige, der festgenommen wurde, sein. Er soll als Vermittler von sogenannten GmbH-Bestattungen fungiert haben. Dabei entledigen sich Gesellschafter oder Geschäftsführer ihrer insolvenzrechtlichen Verantwortung durch den Verkauf ihrer Gesellschaft ohne „Altlasten“.

Der Mann soll sich über ein Netzwerk von Helfern an neuen Anschriften um die eingehende Post gekümmert haben, um den Anschein eines ordnungsgemäßen Geschäftsbetriebs so lange wie möglich aufrechtzuerhalten. Dabei soll es sich meist um Scheinanschriften gehandelt haben. Seit 2022 sollen mehr als 400 Firmen unter Beteiligung des Hauptbeschuldigten „bestattet“ worden sein.

Der 61-Jährige soll dafür wiederum bezahlt worden sein. Außerdem besteht in dem Fall gegen mehrere beteiligte Notare „der Verdacht der Beihilfe zu Insolvenz- und Bankrottdelikten, der Bestechlichkeit und der Gebührenüberhöhung“, hieß es weiter. Die Staatsanwaltschaft Berlin teilte mit, seit Februar 2025 „zusammen mit dem Fachkommissariat des Landeskriminalamts Berlin auf Grundlage eines abgestimmten Ermittlungskonzepts ein Verfahren“ zu führen. (mit AFP)

Razzia zu „Firmenbestattungen“ in Berlin: Neun Durchsuchungen und eine Festnahme wegen InsolvenzverschleppungInsolvenzverschleppung
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20.11.2025 von Simon Röhricht - Die Berliner Polizei durchsucht am Dienstag mehrere Objekte und vollstreckt einen Haftbefehl. Es geht um „Bestattungen“ von Firmen, die Insolvenzverfahren entgehen wollen.

Wegen Insolvenzverschleppungen und der Beihilfe zu Bankrotttaten hat die Berliner Polizei neun Objekte in der Hauptstadt durchsucht und einen Hauptverdächtigen in Buckow festgenommen. Das teilte die Behörde mit. Die Durchsuchungen am Dienstag waren demnach Teil einer Verbundsaktion in verschiedenen Bundesländern, bei der insgesamt 29 Objekte durchsucht wurden.

Rund 55 Einsatzkräfte der Berliner Polizei waren demnach beteiligt. Die Durchsuchungen erfolgten an drei Geschäftsadressen und sechs Wohnanschriften in den Bezirken Neukölln, Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf, Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof-Schöneberg, wie ein Sprecher der Staatsanwaltschaft auf Tagesspiegel-Anfrage mitteilte. Die Ermittler beschlagnahmten Datenträger und Geschäftsunterlagen, die in der Folge ausgewertet werden sollen.

Es geht um sogenannte „Firmenbestattungen“: Wenn ein Unternehmen oder eine Gesellschaft kurz davor steht, Insolvenz anmelden zu müssen, werden die gesamten Firmenanteile an Strohmänner verkauft. So können die Geschäftsführer der Firmen die „Altlasten“ loswerden, die zu einem Insolvenzverfahren geführt hätten.

Ziel der „Bestattungen“ ist es meistens, den Ruf der Geschäftsführer vor Schaden durch eine Insolvenz zu schützen, Gläubiger abzuschütteln oder Geld aus dem Unternehmen abzuziehen.
Beschuldigter soll Netzwerk von Strohmännern gesteuert haben

In dem Fall, dem die Berliner Polizei nun nachgegangen ist, soll der 61-jährige Hauptbeschuldigte Anfragen von Geschäftsführern und Gesellschaftern entgegengenommen haben, die sich ebendieser „Altlasten“ entledigen wollten. Ein Netzwerk von Strohmännern soll die eingehende Post der Firmen angenommen und den Anschein erweckt haben, der Betrieb laufe wie gewohnt weiter. Dabei soll es sich meist um Scheinanschriften gehandelt haben, wie die Polizei mitteilte.

Mehr als 400 Firmen soll der Hauptbeschuldigte seit dem Jahr 2022 auf diese Weise „bestattet“ haben – im Gegenzug für Geldzahlungen durch seine Auftraggeber. Die Staatsanwaltschaft hatte zuvor bereits einen Haftbefehl gegen den Mann erwirkt, der nun vollstreckt wurde. Er sitzt in Untersuchungshaft. Ein mutmaßlicher Komplize, der die meist polnischen Strohmänner angeheuert haben soll, wurde in Frankfurt am Main festgenommen.

Gegen einige der Notare, die die Übertragungen der Firmenanteile beglaubigten, wird ebenfalls ermittelt. Gegen sie besteht der Verdacht der Beihilfe zu Insolvenz- und Bankrottdelikten, der Bestechlichkeit und der Gebührenüberhöhung.

Das LKA Berlin und die Staatsanwaltschaft ermitteln in dem Fall bereits seit Februar 2025, wie die Behörden mitteilten. Bundesweit wird gegen 20 Personen im Alter von 40 bis 73 Jahren ermittelt

#Uber #Strohmann #GmnH #Imsolvenz #verschrotten #Firmenbestattung

Supreme Court upholds ruling that Uber drivers are employees
▻https://www.rnz.co.nz/national/programmes/checkpoint/audio/2019013039/supreme-court-upholds-ruling-that-uber-drivers-are-employees

▻https://podcast.radionz.co.nz/ckpt/ckpt-20251117-1625-supreme_court_upholds_ruling_that_uber_drivers

17.11.2025 from Checkpoint - The Supreme Court has upheld a ruling that Uber drivers are employees. The company argued it simply provides a digital platform for drivers and riders to connect. Four drivers took the case to court, but it paves the way for thousands of workers to pursue full employment rights. Workers First Union believes the Uber model is a method of exploitation. Deputy secretary of Workers First Union, Anita Rosentreter spoke to Lisa Owen.

#Neuseeland #Uber #Arbeit #Justiz

REPORT MAINZ: Uber und Bolt - Abzocke außer Kontrolle?
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Scheinfirmen und wie man sie einrichtet, alles gut erklärt. Dass die Aufsichtsbehörden die Zahlung des Mindestlohns unkomplziert, in Entzeit und wirksam prüfen könnten wird nicht erwähnt. So etwas greift dem ÖRR-Journalisten dann wohl doch zu weit in die Freiheit des Unternehmers ein. Trotzdem sehenswert.

18.11.2025 2025 - Immer mehr Mietwagenunternehmen, die für Uber und Bolt Fahrten durchführen, flüchten ins Umland, um Kontrollen zu umgehen. Warum? Die investigative Spurensuche von REPORT MAINZ führt zu Briefkastenfirmen, ins Rotlichtmilieu und zu gekauften Strohmännern.

#Uber #Bolt #Schwarzarbeit