• Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »


    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

  • Urbane Kämpfe - Peter Nowak
    https://peter-nowak-journalist.de/2019/10/02/urbane-kaempfe

    Google, Facebook, Uber: Das Buch von Katja Schwaller nimmt die Aus­beu­tungs­ver­hält­nisse der Kon­zerne unter die Lupe, die das neue kapi­ta­lis­tische Akku­mu­la­ti­ons­modell prägen und beschreibt Wider­stands­formen. Die Autorin lebte in Zürich und so ist auch der Euro­p­allee ein Kapitel gewidmet.

    Kürzlich hat das Par­lament des US-Bun­des­staat Kali­fornien ein Gesetz beschlossen, das den Beschäf­tigten der Fahr­dienst­leister Uber und Lyft ein Recht auf Min­destlohn und weitere Sozi­al­leis­tungen garan­tiert. Es ist auch ein Erfolg einer wach­senden Pro­test­be­wegung in den USA, die sich gegen Kon­zerne wie Google, Facebook und Uber richtet. Die Jour­na­listin Katja Schwaller hat ein Buch her­aus­geben, das über diese .…

    .…. «urbanen Kämpfe in der San Fran­cisco Bay Area» infor­miert.

    Die Welt der Armut

    In 15 Bei­trägen und Inter­views wird sehr anschaulich beschrieben, welche gra­vie­renden Umwäl­zungen der Arbeits- und Lebens­be­din­gungen vieler Men­schen mit dem Auf­stieg der Gig-Öko­nomie ver­bunden sind. Der Soziologe Chris Herring beschreibt die Kri­mi­na­li­sierung von Obdach­losen durch eine mit­tel­stän­dische Bevöl­kerung, die sofort die Polizei alar­miert, wenn sie einen ver­meintlich Woh­nungs­losen sehen. «Obdach­lo­sigkeit ist in der San Fran­cisco Bay all­ge­gen­wärtig. Rund 20000 Men­schen schlafen in der Metro­po­len­region jede Nacht unter Brücken, in Haus­ein­gängen in Autos oder Not­über­nach­tungen», wird die Welt der Armut und Not beschrieben, die oft und gerne über­sehen wird, wenn über das Silicon- Valley berichtet wird. Diese Obdach­lo­sigkeit in den Städten ist ein neueres Phä­nomen.« Erst in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren traten erstmals Szenen auf, wie wir sie in San Fran­cisco nur zu gut kennen: riesige Zelt­städte unter Auto­bahn­brücken und in Wohn­vierteln, lange Schlangen vor Sup­pen­küchen und Tau­sende, die von Sup­pen­küchen und von Essen­s­tafeln abhängig sind», beschreibt Chris Herring eine Ent­wicklung im glo­balen Kapi­ta­lismus. Die Armut ist wieder Teil des Alltags und auch längst in fast allen euro­päi­schen Metro­polen ein­ge­zogen.

    Der Berg gewöhn­licher Arbeit

    Der Wirt­schafts­geo­graph Richard Walker widerlegt den Silicon-Valley-Mythos von den saube- ren, gut bezahlten Arbeits­plätzen. Das treffe nur für einen kleinen Teil der Tech­niker zu. Walker richtet seinen Blick auf die vielen «ungla­muo­rösen Jobs in den Maschi­nen­hallen, Lager­hallen, Küchen und Last­wagen», ohne die die Tech-Industrie nicht funk- tio­nieren würde. «Die Tech-Industrie ist viel­leicht die Spitze der modernen indus­tri­ellen Ent­wicklung, Inno­vation und Pro­fi­ta­bi­lität. Doch sie beruht immer noch auf einen ganzen Berg weniger qua­li­fi­zierter, gewöhn­licher Arbeit», schreibt Walker am Schluss eines auf­schluss­reichen Auf­satzes. Damit wider­spricht er auch Uber-Pro­pa­ganda, wie sie der süd­afri­ka­nische Poli­tik­wis­sen­schaftler und asso­zi­iertes Mit­glied des Ein­stein-Zen­trums in Digitale Zukunft in Berlin Ayad al-Ani in einem Interview mit der links­li­be­ralen Wochen­zeitung Jungle World ver­breitet. Dort sti­li­siert er die Crowdworker*innen als Gruppe von Individualist*innen, die Gewerk­schaften zur juris­ti­schen Beratung akzep­tieren, aber auf Kon­zepte gewerk­schaft­licher Gegen­macht nicht ansprechbar sind. Dabei müsste es gerade darum gehen, aus den vielen indi­vi­duell aus­ge­beu­teten Beschäf­tigten durch kon­krete Kämpfe und Bil­dungs­arbeit eine neue Klas- se mit gemein­samen Inter­essen und Kampf­ak­tionen zu formen. Dafür gibt es genügend Anre­gungen.

    Von San Fran­cisco in Euro­pa­allee

    In meh­reren Kapiteln werden unter­schied­liche Pro­test­formen gegen Google, Uber und Co. vor­ge­stellt. Dazu gehört die Blo­ckade von Google-Bussen, in denen die gut­be­zahlte Schicht der Beschäf­tigten von ihren Lofts zu ihren Arbeits­plätzen trans­por­tiert werden. Die Her­aus­ge­berin des Buches Katja Schwaller hat lange in der Schweiz gelebt, das Buch wurde auch von der Schweizer Kul­tur­stiftung Pro Hel­vetia finan­ziell gefördert. Wich­tiger ist, dass Schwaller in der Ein­leitung Bezüge zur Schweiz herstellt:«DieBayAreamag in gewisser Weise das Labo­ra­torium der High-Tech- Industrie aus dem Silicon Valley sein. Doch Letztere ist eine globale Ope­ration: Von den iphone-Fabriken im chi­ne­si­schen Shenzhen zu den Berg­bau­minen im Kongo, von den Ama­zon­ver­ar­bei­tungs­zentren in Vir­ginia zum gigan­ti­schen Google-Campus in San Jose, von der geplanten Smart City in Toronto bis zur Startup-Szene in Berlin oder der Euro­pa­allee in Zürich».

    Über die schreibt die Schweizer Künst­lerin Romy Rüegger einen kurzen Beitrag im Buch. Dort ist sie auf die Ver­än­de­rungen ein­ge­gangen, die der Züricher Bou­levard durch den Zuzug von Google erfahren hat. «Die feh­lenden Bäume in der Euro­pa­allee sind ersetzt durch unter­ir­dische Stränge, Strom­kabel und Daten­lei­tungen». Vor allem aber sind die Grund­stücks­preise rund um den Züricher Haupt­bahnhof nach Angaben des Vereins Neugass um 89 Prozent gestiegen. Ruegger erwähnt aber auch, dass das zivil­ge­sell­schaft­liche Enga­gement Spuren hin­ter­lassen hat. «Unter Druck der Öffent­lichkeit und mit Verweis auf die 30-Prozent- Klausel für genos­sen­schaft­liches Wohnen, welche die Stadt Zürich erreichen soll, wurde von Initia­tiven aus der Bevöl­kerung ein Teil der noch unbe­bauten Bahn­hofs­ein­falls­schneisen mitt­ler­weile für genossen- schaft­liches Bauen ein­ge­fordert». Es wird zu beobach- ten sein, ob solche Pro­jekte mehr sind als ein ökolo- gisches Män­telchen, dass sich Kon­zerne wie Google gerne umhängen, um sich als die freund­li­chere, öko- logi­schere Variante des Kapi­ta­lismus anzu­preisen.

    Erfolg ist möglich

    Die im Buch vor­ge­stellten Wider­stands­formen gegen Uber, Google und Co. zeigen, dass man auch Er- folg haben kann, wenn man sich auf die Koope­ra­tions- und Dia­log­an­gebote dieser Kon­zerne nicht ein­lässt.

    Eryn McElroy stellt ein Map­ping­projekt vor, auf denen Orte der Ver­drängung auf­ge­führt sind. Darüber berichtete McElroy 2017 in Berlin auf einer Ver­an­staltung Ber­liner Anti-Google-Kam­pagne. Mitt­ler­weile ist der geplante Google-Campus in Berlin-Kreuzberg für einige Jahre ver­schoben worden. Davon handelt der letzte Beitrag des Buches. Die Ber­liner Anti-Google- Aktivist*nnen haben von ihren Freund*nnen in den USA gelernt, dass nicht Ver­hand­lungen mit den Konzern sondern Wider­stand Erfolge bringen. McElory beschreibt, wie sich in den urbanen Kämpfen ver­schiedene Wider­stands­formen zusam­men­ge­funden haben. Betrieb­liche Kämpfe gegen eine Kün­digung mit Stadt­teil­in­itia­tiven, die sich gegen die Gen­tri­fi­zierung wehrten.

    Das Buch ist aber vor allem deshalb so wichtig, weil die Aus­beu­tungs­ver­hält­nisse der Kon­zerne unter die Lupe nimmt, die das neue kapi­ta­lis­tische Akku­mu­la­ti­ons­modell prägen werden. Auch die durchaus begrüs­sens­werte Bewegung gegen die alte for­dis­tische Auto­mo­bil­in­dustrie läuft Gefahr, am Ende Uber, Google und Co. in die Hände zu spielen, wenn sie keine klar anti­ka­pi­ta­lis­tische Per­spektive ent­wi­ckelt. Konzernsprecher*innen von Uber reden in höchsten Tönen von der Ver­schrottung der alten Auto­mo­bil­in­dustrie und bieten ihre Pro­dukte als Alter­native an. Aber die gesamte app-basierte Öko­nomie ist weder öko­lo­gisch noch frei von Aus­beutung. Es wäre über­haupt nichts gewonnen, wenn auf den For­dismus der Ube­rismus folgt. Daher wird im Buch der Wider­stand des 21. Jahr­hun­derts beschrieben.

    #mondialisation #uberisation #lutte_des_classes #capitalisme #syndicalisme #logement #travail #USA #San_Francisco

  • Quand Airbnb sème la zizanie dans la famille
    https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2019/09/27/quand-airbnb-seme-la-zizanie-dans-la-famille_6013319_4497916.html

    Avec l’explosion des locations saisonnières, la maison de famille s’est transformée en chambre d’hôtes. Et quand le frère ou la cousine décide de louer tout l’été, le reste de la famille n’a plus qu’à se contenter de quelques nuitées. Hors saison si possible. Tel un ogre, Airbnb dévore à peu près tout sur son passage, transforme les quartiers attractifs en dortoirs pour touristes, pousse les étudiants hors des centres-villes et parfois sème même la zizanie dans les familles. Il y a deux ans, Alexandra (les (...)

    #Airbnb #domination

  • #Ubérisation : comment un lobbyiste a rédigé l’influent rapport de l’Institut Montaigne sur les droits des travailleurs
    https://www.marianne.net/societe/uberisation-comment-un-lobbyiste-redige-l-influent-rapport-de-l-institut-m

    Le rapport dont il est question, « Travailleurs des plateformes : liberté oui, protection aussi », a été publié en avril 2019 par l’Institut Montaigne, d’orientation libérale, qui regroupe cadres d’entreprises, hauts-fonctionnaires, universitaires et représentants de la société civile. Cette étude qui a inspiré la loi Borne a été rédigée… par un prestataire des plateformes ! Charles de Froment, rapporteur général dudit rapport, se présente comme le fondateur de Pergamon, agence de relations publiques et de communication... et, dans ce cadre, a travaillé jusqu’à 2018 comme lobbyiste pour la plateforme de livraison de repas à domicile Stuart ! En 2017, le voici par exemple cité par l’AFP, en tant que « responsable des affaires publiques de Stuart », sur le « risque de requalification » du statut des livreurs indépendants. En juin 2018, il intervient lors d’un colloque de la fondation Jean Jaurès avec cette même casquette... au point que le site de la fondation se trompe et le qualifie de « fondateur de Stuart ».

    Par ailleurs, l’Institut Montaigne omet de préciser qu’Uber est un de leur mécène. Au téléphone, Bertrand Martinot, économiste et président du groupe de travail, rétorque à Marianne qu’"il est difficile de faire un rapport sur un système économique sans les acteurs du système. On se devait de travailler avec des responsables de ces plateformes". Concernant son collègue Charles de Froment, « c’est son expertise universitaire de sociologue qui nous était précieuse. Et il n’a jamais fait état de ses connaissances avec d’autres acteurs. » Contacté par mail, le principal intéressé a préféré le silence et nous a renvoyé vers l’Institut Montaigne…

    En reprenant la liste des signataires du rapport, on trouve encore trois autres membres liés de loin ou de très près à Deliveroo, Uber, UberEats ou Stuart. Les deux rapporteurs principaux ne font pas exception : Faustine Pô, consultante elle aussi à Pergamon et Edouard Michon, chef de projet et de la direction de la stratégie chez Allianz. Allianz qui est l’assurance partenaire des chauffeurs VTC Uber depuis mai 2015. En effet, l’Institut Montaigne entretient des liens très étroits avec plusieurs assureurs : il est dirigé par Henri De Castries, ex-PDG du groupe d’assurance Axa. Ce dernier propose une assurance aux livreurs et chauffeurs Uber, Stuart et même un temps, aux coursiers Deliveroo. Depuis cette année, Deliveroo met à disposition une nouvelle assurance pour ses livreurs, « accident by qover », d’une jeune Start Up belge partenaire de La Parisienne Assurance. Cette dernière, tout comme Axa est une donatrice de l’institut Montaigne. A l’heure où l’on veut redéfinir la couverture sociale de ces indépendants, ces alliances ne semblent pas si anodines.

  • La bonne idée 9 : reprendre la main sur l’algorithme
    https://www.alternatives-economiques.fr/bonne-idee-9-reprendre-main-lalgorithme/00089946

    Depuis novembre 2018, les juges français (comme bien d’autres) n’hésitent plus à requalifier les travailleurs des plates-formes, comme Deliveroo ou Uber, en salariés. Mais au lieu d’en prendre acte et de proposer des mesures qui adaptent les règles du droit social aux spécificités de la pratique, le législateur multiplie les tentatives pour permettre aux plates-formes de s’en exonérer. C’est notamment le cas avec l’article 20 du projet de loi « Orientation des mobilités ». Il propose la mise en place de « (...)

    #Deliveroo #Uber #algorithme #travail #législation

  • La grève des coursiers de Deliveroo met à plat les livraisons à Gand 16 Juin 2019 - David Sebrechts
    https://www.solidaire.org/articles/la-greve-des-coursiers-de-deliveroo-met-plat-les-livraisons-gand

    Le samedi 15 juin au soir, peu de plats ont été livrés à domicile à Gand. Les coursiers de Deliveroo de la ville ont arrêté le travail pendant une heure pour protester contre la baisse constante des salaires et les conditions de travail précaires. Les coursiers grévistes ont réussi à mettre une pression telle que le système a été mis à plat.

    Vendredi soir à 19 heures, une trentaine de coursiers de Deliveroo et de sympathisants de leur combat se sont réunis sur le Korenmarkt, à Gand, avec l’aide de la CSC et de la FGTB. Le PTB Gand était également présent et a montré sa solidarité avec les coursiers.

    Les grévistes ont fait le tour des restaurants du quartier qui utilisent les services de Deliveroo, leur ont présenté leurs revendications et ont demandé aux restaurateurs d’éteindre l’application Deliveroo pendant une heure. Vu la large mobilisation, la plupart des établissements ont accepté, ce qui constitue une belle victoire pour ce mouvement encore récent.

    « Cela fait maintenant un an que je travaille à temps plein chez Deliveroo, explique un coursier à mobilette. Dans le passé, en août, vous receviez 5,25 euros par trajet, quelle que soit la distance, mais toujours à Gand. Au cours des derniers mois, ce montant minimum a constamment diminué. Maintenant, c’est seulement 3,70 euros. Pour obtenir 5 euros pour un trajet, vous devez avoir une livraison jusqu’à Drongen, dans la périphérie de la ville. Dans le passé, je pouvais gagner 20 euros de l’heure dans une bonne journée. Maintenant je suis heureux quand je gagne 11 euros de l’heure. »

    Un cycliste montre une commande sur son smartphone. Le trajet du centre de Gand au quartier de Wondelgem - un aller-retour d’environ 40 minutes - lui rapporte 5 euros. « On est payés au même tarif que d’autres employés, mais sans cotisations sociales. Deliveroo économise sur notre paie pour augmenter encore ses bénéfices. »

    Il ne s’agit d’ailleurs pas que du salaire, mais de toute l’organisation de Deliveroo. « Je n’ai jamais vu ou parlé à un représentant ou manager de Deliveroo, ajoute un autre coursier. Tout se passe via l’application. Notre statut de travailleur indépendant n’est pas très clair pour nous, et Deliveroo ne nous soutient pas dans quoi que ce soit. » Il demande une meilleure communication et un statut d’employé à part entière.

    Les grévistes ont onze exigences formelles. En haut de la liste se trouve le retour à l’ancien salaire et un revenu garanti par heure plutôt que la rémunération au trajet, comme c’est le cas actuellement. Ils veulent aussi avoir accès à l’algorithme derrière l’application, plus d’équipements pour les coursiers et une assurance complète pour les accidents du travail.

    Le fait que tout cela soit actuellement absent chez Deliveroo est très symptomatique de ce qu’on appelle « l’industrie 4.0 », dont l’entreprise est un exemple : les applications et les smartphones remplacent les relations industrielles traditionnelles, les salariés sont fragmentés et individualités, ce qui rend la tâche des syndicats d’autant plus difficile.

    C’est pourquoi le succès de la grève est si encourageant, pointe Tom De Meester, conseiller communal du PTB à Gand également élu au Parlement flamand : « C’est impressionnant comme cette action a réussi. C’est la première fois qu’une telle grève a lieu à Gand, et ils ont directement réussi à mettre une telle pression sur l’application que le système était en panne. D’une manière créative, les coursiers ont trouvé une forme de lutte syndicale avec laquelle ils peuvent défendre leurs droits dans l’économie numérique. »

    Pour le PTB, il est temps d’imposer des normes et des règles claires à cette nouvelle économie pour garantir des statuts et des salaires décents. « Il y a une idée fausse selon laquelle ces travailleurs sont principalement des étudiants qui se font un peu d’argent de poche durant leur temps libre grâce à ces plateformes, explique Tom De Meester. Pour un nombre considérable de coursiers, il s’agit de leur gagne-pain, ce qui devient évidemment impossible lorsque la rémunération diminue de façon aussi forte. En plus, ils ne cotisent pas pour la sécurité sociale, donc s’ils se retrouvent sans emploi, ils n’ont rien. Ce n’est pas l’industrie du futur, c’est juste un retour vers le passé. Nous nous battons pour des statuts décents depuis 150 ans, ces pratiques de Deliveroo sont inacceptables. »

    Dans son discours pour clôturer l’action, un des organisateurs insiste : ce n’est qu’une première étape. « Nous allons soumettre une demande officielle pour une manifestation en août. Nous ferons un tour à vélo et visiterons chaque entreprise et restaurant qui travaille avec Deliveroo pour leur faire part de nos exigences. Nous n’acceptons plus l’arrogance de Deliveroo, nous allons continuer à mener des actions. Nous formons un groupe et, individuellement, nous sommes peut-être vulnérables, mais ensemble, nous sommes forts. »

    #deliveroo #travail #uber #précarité #ubérisation #economie #luttes_sociales #uberisation #livreurs #conditions_de_travail #livreurs_à_vélo #coursiers #exploitation #social

  • « Ubérisation », taxi et capitalisme | L’Humanité
    https://www.humanite.fr/uberisation-taxi-et-capitalisme-629816

    Jeudi, 5 Janvier, 2017

    Une tribune de Jean-Marc Domart, retraité CGT, ancien secrétaire de la Chambre Syndicale des Cochers-Chauffeurs (CGT-Taxis Paris), de 1993 à 2003.

    La question du salaire et de la protection sociale du salarié est, depuis qu’existe le salariat, le point d’achoppement entre l’employé qui rend le service rémunéré et l’employeur qui y a recours, le bénéfice pour ce dernier étant d’autant plus important que la rémunération du premier est faible. La plus-value, dit-on...

    Le terme d’ « ubérisation » est mis à la mode tel une « marque »(comme celui de « frigidaire » pour les réfrigérateurs) par l’apparition de cette société U.S. UBER qui « rationalise » la chose - et non seulement dans le Taxi (voir AirBNB en ce qui s’agit de l’immobilier, Deliveroo et Foodora dans le portage de repas) - par l’artifice juridique de la « mise en relation », via l’utilisation des nouvelles technologies (les « plateformes » numériques) et du camouflage qui permet au patronat de se défausser de ses responsabilités sociales, (salaire, protection sociale et fiscalité). Cependant, il ne faut pas croire que cette société soit pionnière en la matière. Car, dans le Taxi, le patronat n’a du reste jamais manqué d’imagination pour exploiter ses employés de cette manière, cela depuis plus d’un siècle, avec bien souvent, il faut l’avouer, l’assentiment des autorités officielles pour qui la délinquance en col blanc constitue un moindre mal en matière d’ordre public. Ce processus de désengagement de la puissance publique au profit du patronat est, dans ce registre, intéressant à décrire.

    Le Taxi - en termes administratifs « voiture publique de 2ème classe » -, comme ses ancêtres les fiacres à chevaux, a quand même sa spécificité, c’est que, concessionnaire d’une autorisation délivrée par la puissance publique pour son exercice sur la voie publique, les tarifs de « louage » (par la clientèle, s’entend) sont fixés par l’autorité publique et non par le patronat, ce depuis fort longtemps (18ème siècle !), ce qui fait que les préfets contrôlent en partie la rémunération, notamment si le chauffeur (autrefois cocher) ose réclamer à son passager plus qu’il n’est dû…

    De ce fait, l’employeur ne peut plus exploiter son employé que sur la part de la rémunération qu’il lui doit, à savoir sur le salaire net et différé (ou socialisé, = sa protection sociale). C’est ce qui se pratique toujours à l’heure actuelle dans les sociétés de Taxi – parisiens et autres - et peu importe la société et le mode de transport concurrentiel institué avec ce système (voitures de remise, VTC), le principe est le même : faire du profit en supprimant le salaire et la protection sociale, considérés comme des « coûts » et non comme des investissements, que cela s’appelle UBER, HEETCH ou autres d’autres domaines, avec des « travailleurs indépendants » ou « auto-entrepreneurs » (Deliveroo, « tuk-tuks » et « rickshaws » pour touristes...). C’est finalement, en fait de « progrès », le retour du tâcheron du 19ème siècle, le pétrole, la chaîne de vélo et les smartphones en plus (aux frais du travailleur, s’entend !).

    Pourquoi cela s’est-il d’abord passé dans l’industrie du Taxi, « voiture de Place de 2ème classe » ? Le progrès technique ? Que nenni, car le radio-taxi, apparu dès 1956, n’avait pas entraîné pour ça un changement de statut des chauffeurs ! Simplement parce que le chauffeur (« cocher » autrefois,,,), dont l’exercice du métier est individuel, remet la recette à l’employeur, ou plutôt la part de la recette collectée qui lui revient (dans le cas, aujourd’hui plutôt rare, du salariat, c’est avec les cotisations sociales incluses), Cela a permis à une époque aux employeurs de proclamer que les chauffeurs ne sont pas des salariés, mais des « associés ». Mais cette apparence ne résiste pas à la réalité de la subordination, plusieurs arrêts de la Cour de Cassation l’ont attesté.

    Deux choses sont venues changer la donne dans un sens de progrès pour cette profession, à savoir l’apparition du compteur horokilométrique, puis les débuts du syndicalisme et de la protection sociale,

    Les tâcherons travaillent à la tâche, par définition rémunérée forfaitairement, mais au 19ème siècle, le besoin se faisait sentir de rémunération à la mesure de celle-ci, Différentes formes de rémunération existaient alors dans le « fiacre », toutes forfaitaires, mais vu que les patrons fixaient les forfaits trop hauts, donc laissant des rémunérations trop faibles, de nombreux conflits avaient lieu sur la voie publique, indisposant un régime (le Second Empire) où l’ordre public revêtait une importance primordiale, On peut lire dans une thèse sur la Voiture de Place soutenue en juin 1912 à l’Université de Dijon l’idée que tenta alors d’imposer le Conseil Municipal de Paris en 1867 :

    Cela changeait effectivement beaucoup de choses, car un tel appareil permettait d’évaluer la somme à partager selon le travail effectué, dans un sens plus juste, D’autre part, Paris avait été agrandi en 1860 donc les distances allongées, la « loi sur les coalitions » (droit de grève) avait été votée le 25 mai 1864, et des grèves de cochers avaient eu lieu en 1865. D’autre part, la faisabilité d’un compteur étant établie, cela impliquait à terme le salariat, et on comprend que ce progrès-là n’arrangeait évidemment pas les affaires du patronat, Si des compteurs furent agréés et équipèrent des véhicules dès 1905, ils ne purent effectivement rendus obligatoires sur toutes les « voitures de place » qu’en 1912.

    La loi Waldeck-Rousseau du 21 mars 1884 autorisa la constitution des syndicats professionnels, et le Syndicat des Cochers déposa ses statuts dès juillet 1884, fut membre fondateur de la CGT au congrès de Limoges de septembre 1895, et réclama vite le statut salarial.

    Le 9 avril 1898 fut votée la loi sur les accidents de travail prévoyant la couverture par les soins de l’employeur de ses employés en cas d’accident du travail. Ce qui n’est cependant pas révolutionnaire dans sa logique, s’agissant en fin de compte de la responsabilité civile du propriétaire d’un outil pour les torts qu’il peut causer, Malheureusement, dès 1909, le patronat, pour se dégager de ses responsabilités, ne voulut pas, pour des questions de cautionnement, reconnaître la qualité de salariés de ses employés (« associés en parts » !), mais perdit la procédure. En 1928 et 1930, furent promulguées les lois sur les Assurances Sociales, où les employeurs et les employés devaient cotiser à des caisses d’assurance-maladie et maternité, et ce fut de nouveau l’occasion pour le patronat, qui régentait la profession depuis 1866, de sortir un règlement préludant à l’état de fait qui prévaut à l’heure actuelle, celui du « locataire », faux travailleur indépendant. Le Code Civil fut alors mis à contribution, par les articles 1709 (« louage de choses »), et 1713 qui permet de « louer toutes sortes de biens meubles ou immeubles ». De nombreuses manifestations eurent lieu contre cette forme d’exploitation, qui cessa lorsque sous le Front Populaire fut promulguée la loi du 13 mars 1937 reprenant l’économie de la Convention Collective du 24 juin 1936, puis l’ arrêté ministériel (Ministère du Travail dont dépendait le Taxi) du 31.12.1938. Entre temps, était paru au « J.O. » du 31 octobre 1935 un décret affiliant aux Assurances Sociales les chauffeurs de Taxi non-propriétaires des véhicules qu’ils conduisent, l’actuel article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale . Mais si le patronat, sentant la guerre s’approcher, renia la Convention Collective, suivi de peu par les décrets-lois Daladier augmentant d’une heure quotidienne le temps de travail (26/8/1939) puis interdisant la CGT avec le PCF par le décret-loi du 26/9/1939, les textes originaux furent rétablis en 1945 lors du rétablissement du Taxi à Paris.

    La recherche de rentabilité patronale s’accommode mal du progrès social, et ce n’est pas par hasard que c’est après 1968 que ce système du « locataire » fut remis sur le tapis, A la Commission (alors) Paritaire du 20 novembre 1969 fut déposée par la Société G7 la proposition du « Statut du travailleur indépendant », rejetée le jour-même par une motion de la CGT.

    Cette société n’est pas non plus n’importe laquelle. Fondée en 1905 sous la dénomination de Compagnie Française des Automobiles de Places par le comte André Walewski, arrière-petit-fils de la comtesse polonaise Maria Walewska et d’un certain Napoléon 1er, très impliqué dans la haute finance et (déjà !) les pétroles, elle fut très tôt dans la sphère du pouvoir. Les Taxis de la Marne furent une bonne affaire pour elle, car les courses furent toutes payées au compteur, avec le carburant et même l’usure des pneus, par le ministère de la Guerre. Elle ne fut pas des dernières à pratiquer dans les années 30 le système du « locataire ». Passée dans l’après-guerre sous la coupe du constructeur automobile SIMCA - où, dans les années 60, il ne faisait pas bon d’être à la CGT du fait des milices patronales (pseudo-« syndicat » CFT) - elle fut reprise en 1962 par feu André Rousselet (ancien chef de cabinet du ministre Fr. Mitterrand entre 1954 et 1958) qui y travaillait, avec l’aide financière de F. Serfati, un riche rapatrié d’Algérie.

    La Préfecture de Police, en charge depuis le décret du 12 mars 1970 de la réglementation du Taxi Parisien, allait donner en 1973 satisfaction au « lobbying » patronal, suivie d’un mois par le Ministère de l’Intérieur dirigé par l’ultra-droitier R. Marcellin. L’ordonnance n° 73-16079 du 1er février 1973 autorisa le rétablissement de ce mode d’exploitation des autorisations (les « licences »)…et des chauffeurs ! Avec toujours comme base juridique le Code Napoléon, articles 1708 (choix entre le louage de choses et du louage de services), et bien sûr le 1709 (« louage de choses »).

    Les nombreuses manifestations et procédures organisées par la CGT n’aboutirent pas, mais les chauffeurs engagés dans ce système obtinrent par l’A. M. du 4 octobre 1976 la couverture sociale du Régime Général, cotisant sur la base forfaitaire de 70 % du plafond de la Sécurité Sociale, se référant, précisément, pour l ’affiliation à l’article du décret du 30.10.1935 concernant alors cette situation (actuellement nominé 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale, ci-dessous).

    Sans le dire expressément, mais quand même, une responsablilité est de ce fait reconnue au propriétaire et loueur du véhicule Taxi. De plus, un courrier du Ministère des Affaires Sociales du 26 janvier 1995 reconnaissait que « les locataires étaient soumis à un lien de subordination très fort » et qu’ « au titre de l’article 241-8 du Code de la Sécurité Sociale, les cotisations sociales étaient à la seule charge de l’entreprise, toute convention contraire étant nulle de plein droit »,

    Cela tombait fort bien, car la CGT-Taxis avait changé de tactique. Vu l’échec – jusqu’en Conseil d’État – des procédures du Syndicat contre l’autorité préfectorale, l’idée a été de s’en prendre, non plus à l’exécutant administratif qu’était la Préfecture de Police, mais au bénéficiaire qu’était le patronat. En conséquence, dès 1995, le Syndicat engagea des procédures en requalification des contrats de location en contrats de travail. Les bâtons dans les roues ne manquèrent pas, notamment de la part de la G7, mais le 19 décembre 2000, la décision tant attendue tomba : les contrats de locations Hatem et Labanne étaient reconnus comme des contrats de travail par la Cour de Cassation. De nombreux chauffeurs profitèrent alors de cette jurisprudence pour se faire rembourser les cotisations patronales induement payées, Cependant le Ministère s’arcboutait sur le maintien de ce système, précisant qu’« une Cassation n’était pas une loi » !

    Une autre chose à remarquer, c’est que le Régime Général, à la différence du Régime Artisanal, comprend la couverture accident du travail, l’article 412-2 du Code de la Sécurité Sociale s’appliquant « aux travailleurs concernés par l’article 311-3 ». Et aussi que l’article R 312-5 du même code précise dans son alinéa 2 que : [en ce qui concerne les travailleurs concernés par l’art, 311-3, les obligations incombant à l’employeur sont mises : [§1…] - §2 : dans les cas prévus au 7° et 8° dudit article, à la charge des personnes et sociétés qui fournissent les voitures, des exploitations et des concessionnaires. Par conséquent la reconnaissance de la responsabilité du propriétaire de l’outil de travail quelque soit la personne morale !

    Suite à cela, nouvelle offensive du patronat qui, sous l’influence de plusieurs rapports (Attali, Cahuc-Kramarz, Chassigneux), fit, malgré de nombreuses manifestations de Taxis, adopter par les pouvoirs publics en mai 2008 avec la signature des seules organisations patronales et sans la participation de celles des chauffeurs, un Protocole instaurant certains transports concurrentiels non-taxis - très prisés des médias (les motos- « taxis ») -, le rallongement d’une heure du temps de travail quotidien dans les entreprises, et la « sécurisation des relations juridiques entre loueurs et locataires », à savoir que – est-il précisé dans le rapport Chassigneux (§G (1) p. 22, du 20 mars 2008 - sont prévues des dispositions « afin d’éviter que le juge requalifie les contrats de locations en contrats de travail », Visiblement les arrêts de Cassation du 19 décembre 2000 avaient fortement traumatisé les « Loueurs »…

    L’affaire n’allait pas s’arrêter là, car le 1.10.2014 fut promulguée la Loi Thévenoud qui, rajoutant des concurrences supplémentaires légales (VTC), instituait dans le Taxi les « locataires-gérants » (art 5-I, §2), précisant au III du même article que l’article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale ne s’appliquait pas audit locataire gérant ! Cela, comme l’a dit Thévenoud lui-même, pour « humaniser le système de la location » !

    Comme « humanisation », on pouvait trouver mieux. Ce système reste inhumain, car forfaitaire, indépendamment de la fluctation de la clientèle, et se base en réalité sur une forte dégradation de la protection sociale. Car si les cotisations sociales artisanales peuvent être (légèrement) moins chères que celles du Régime Général, elles ne comportent pas celles de l’accident de travail, ni le seul avantage final (cher payé) du système locatif « normal », celui de bonnes cotisations pour la retraite, Cela revient, en fin de compte, exactement à la proposition de la société G7 en 1969 ! Finalement, l’ « humanisation » en question sera pour le patronat, qui n’aura même plus à s’occuper du reversement des cotisations à l’URSSAF ni de la détaxation du carburant, et sera déresponsabilisé de l’accident de travail. Quant au public, le statut échappant toujours au contrat de travail, donc sans embauche de chauffeurs de relais dans les sociétés, le problème éternel de l’absence de taxis aux heures de pointe restera non résolu, avec la seule alternative du transport esclavagiste et sans garanties publiques du VTC. Car il faut savoir ce qu’implique le salariat conventionnel : 2 jours de repos consécutifs à 6 jours de travail, comblés par l’emploi d’un chauffeur de relais, par conséquent l’emploi de 4 chauffeurs pour 3 voitures, dans les sociétés, afin d’assurer la continuité du service Taxi. Ce qui, sur les plans de l’emploi (+ 2500) et du service, rend inutiles les VTC. Preuve que l’intérêt du patronat passe bien avant celui du service au public et des chauffeurs !

    Enfin, dernière chose, et non des moindres, sur le plan des principes républicains. En plus de ce « statut » de tâcheron, au même titre que celui de l’auto-entrepreneur, s’ajoute la négation de la spécificité du Taxi, « voiture publique de 2ème classe ». L’autorisation de Taxi (improprement nommée « licence »), ne l’oublions pas, est un bien public, Depuis la loi du 13 mars 1937, il était précisé que la location de l’autorisation de Taxi était interdite sous peine de son retrait, Normal, depuis l’Abolition des Privilèges de 1789 (La « Nuit du 4 Août » 1789), les biens publics étaient devenus inaliénables, et à ce propos, pour ce qui s’agit de la profession, le privilège Perreau de la Voiture de Place avait été de ce fait résilié par l’Assemblée Nationale Constituante le 19 novembre 1790, et racheté par la Ville de Paris pour 420,000 livres, une somme importante à l’époque. En 1866, cela a a coûté bien plus cher encore, et pour la même raison (47 annuités de 360.000 francs/or) ! Curieux qu’une telle énormité ait échappé au législateur et à nombre d’organisations de la profession. Mais « plus c’est gros, plus ça passe » !

    Cela va de pair avec la concurrence des VTC - d’ailleurs approuvée par J.-J. Augier, l’ex-PDG de la G7 et trésorier de campagne de F. Hollande (Paris-Match,19.6.2014) - la casse d’une profession de service au public, en tant que transport à garanties publiques, dont l’État démissionnaire se défausse par paliers, pour nous livrer à la voracité des multinationales, pour lesquelles la démocratie n’existe pas.

    Raison intrinsèque qui a motivé les imposantes manifestations de la profession en février dernier, car c’était le prélude à ce qui était planifié pour le reste du monde du travail, à savoir permettre par les lois Macron et El Khomri le règne sans partage d’un patronat esclavagiste, accumulant des profits sans avoir aucun compte à rendre.

    En guise de « transition énergétique », on peut toujours, en hauts lieux, se donner bonne conscience à dire aux travailleurs (surtout à eux !) de circuler à vélo, et à piétonniser des voies rapides. Mais quelle logique écologique y a-t-il de rajouter sur la voie publique sans véritable besoin - sinon idéologique - des transports non limités en nombre ni en heures de circulation ? « Y ’a comme un défaut ! » …

    On n’arrête pas le « progrès », car nous avons actuellement un gouvernement – aux dires des médias - qui est contre « l’immobilisme ». Et qui bouge, c’est vrai ... mais en marche arrière accélérée !

    Une publicité de la SNCF disait jadis que « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous »,

    La lutte n’est donc pas terminée,..
    Jean-Marc Dommart, retraité CGT

    #Frankreich #Taxi #Uber #Uberisation #Gewerkschaft

  • 2017 : 140,4 tonnes de cocaïne saisie dans l’union européenne Eric Steffens, Belga, 6 Mai 2019
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2019/06/06/le-port-d_anvers-une-des-principales-portes-dentee-de-la-cocain

    Plus de 104.000 saisies de cocaïne ont été signalées dans l’UE en 2017 (contre 98.000 en 2016), pour un total de 140,4 tonnes, soit environ le double de la quantité saisie en 2016 (70,9 tonnes).

    La Belgique, avec 45 tonnes saisies en 2017, arrive en tête des pays d’Europe, devant l’Espagne (41 tonnes), la France (17,5 tonnes) et les Pays-Bas (14,6 tonnes).
"La cocaïne entre en Europe par de nombreux itinéraires et des moyens variés, mais la croissance du trafic de gros volumes dans des conteneurs de transport maritime constitue un défi majeur", expose l’agence européenne sur les drogues.
"Les niveaux estimés de pureté de la cocaïne vendue au détail sont les plus élevés qui aient été observés au cours de la décennie, ce qui tend également à indiquer une disponibilité accrue de cette drogue", ajoute l’agence.
    Anvers et Amsterdam, mais aussi Bristol ou Barcelone, figurent parmi les villes d’Europe où sont décelées les plus grandes quantités de résidus de cocaïne dans leurs eaux usées.

    Le trafic de cocaïne apparait en outre de plus en plus concurrentiel, avec des groupes de petite taille et des individus qui se servent de plus en plus des médias sociaux, des marchés du « darknet » et des techniques de chiffrement.

    « Sur le marché de la cocaïne, l’esprit d’entreprise se manifeste au travers de méthodes de distribution innovantes : des ’centres d’appel’ emploient des coursiers qui assurent une livraison rapide et flexible. Ces méthodes, reflets d’une possible ’ubérisation’ du commerce de la cocaïne, illustrent le caractère compétitif du marché, au sein duquel les revendeurs rivalisent en proposant des services allant au-delà du produit proprement dit », analyse l’Observatoire.

    Quant à l’héroïne, la quantité saisie dans l’UE a augmenté de plus d’une tonne en 2017 pour atteindre 5,4 tonnes. Une préoccupation croissante concerne les opioïdes de synthèse, dont onze nouveaux types ont été détectés en Europe en 2018.

    Le cannabis, lui, est désormais la substance que les nouveaux patients admis dans les services spécialisés de traitement pour usage de drogues citent le plus souvent comme raison principale de leur prise de contact.
Concernant les drogues de synthèse, 21 laboratoires de MDMA - le principe actif de l’ecstasy - ont été démantelés dans l’UE, contre 11 en 2016, tous aux Pays-Bas. Un déversement de produits chimiques suggérant la production de MDMA a été signalé en Belgique.

    Les dernières données montrent que la teneur en MDMA des comprimés d’ecstasy a atteint un pic décennal en 2017, avec une estimation de 6,6 millions de comprimés de MDMA saisis dans l’UE, soit le chiffre le plus élevé depuis 2007.

    Les données disponibles indiquent également que la production d’amphétamine se concentre principalement en #Belgique, aux #Pays-Bas et en #Pologne ainsi que, dans une moindre mesure, dans les #États_baltes et en #Allemagne.

    #concurrence #innovation #distribution #ubérisation #service #compétitivité #centre_d_appels #médias_sociaux #commerce #drogue #cocaïne #drogues #santé #addiction #société

  • Robert Reich : Hey Uber, the gig is up – Alternet.org
    https://www.alternet.org/2019/06/robert-reich-hey-uber-the-gig-is-up

    par Robert Reich, ancien ministre du travail sous Clinton

    Uber just filed its first quarterly report as a publicly traded company. Although it lost $1bn, investors may still do well because the losses appear to be declining.

    Uber drivers, on the other hand, aren’t doing well. According to a recent study, about half of New York’s Uber drivers are supporting families with children, yet 40% depend on Medicaid and another 18% on food stamps.

    It’s similar elsewhere in the new American economy. Last week, the New York Times reported that fewer than half of Google workers are full-time employees. Most are temps and contractors receiving a fraction of the wages and benefits of full-time Googlers, with no job security.

    Across America, the fastest-growing category of new jobs is gig work – contract, part-time, temp, self-employed and freelance. And a growing number of people work for staffing firms that find them gig jobs.

    The standard economic measures – unemployment and income – look better than Americans feel

    Estimates vary but it’s safe to say almost a quarter of American workers are now gig workers. Which helps explain why the standard economic measures – unemployment and income – look better than Americans feel.

    Gig workers are about 30% cheaper because companies pay them only when they need them, and don’t have to spend on the above-mentioned labor protections.

    Increasingly, businesses need only a small pool of “talent” anchored in the enterprise – innovators and strategists responsible for the firm’s competitive strength.

    Other workers are becoming fungible, sought only for reliability and low cost. So, in effect, economic risks are shifting to them.

    Gig work is making capitalism harsher. Unless government defines legitimate gig work more narrowly and provides stronger safety nets for gig workers, gig capitalism cannot endure.

    #Travail #Ubérisation #Uber #Gig_economy

  • #WiStand : achetez des manifestants et disruptez la démocratie

    Fake ou promo, je ne savais pas trop quoi penser de cette « nouveauté » jusqu’à ce que je tombe sur cet article qui renvoie vers de d’importants questionnements après avoir farfouillé les entrailles du « projet » qui, semble-t-il, serait bien réel. Au final ça me fait penser à la très maline opération de la #startup-nation « #Cap_Collectif » qui a réussi le tour, habile, de se proposer bénévolement aux #gilets_jaunes de La Réunion qui en avaient assuré la promotion avant de se vendre #en-même-temps au gouvernement et au mouvement global des gilets jaunes pour assurer et le support du « Grand Débat » et celui du « Vrai débat » : jackpot !

    Côté Pitch, c’est plutôt bien senti, le site avance que « Wistand est un véritable outil démocratique : nous nous interdisons de mobiliser plus de messagers lors d’une manifestation qu’il n’y a de contributeurs à celle-ci. Chaque messager représente au minimum une personne réelle. » Ouf, c’est rassurant, on comprend au moins qu’un milliardaire ne pourra pas monter sa propre manifestation en achetant quelques milliers de chômeurs aux aboies. Ce qui l’est nettement moins, c’est qu’un « messager » puisse représenter à lui seul plusieurs « personnes réelles » à la fois… Ce n’est pas ça qui va réconcilier la place Beauvau avec les chiffres, mais cessons d’être mauvaise langue : Wistand permet aussi de constituer des cagnottes et de mettre en place des banderoles et autres accessoires de mode utiles pendant une manifestation (masques anti-lacrymo, collyre, et autres battes de base-ball, bon, ok, là je m’avance un peu). Quoiqu’il en soit, la totalité des fonds perçus par la société sert apparemment à payer ce kit du manifestant, ainsi que les entrepreneurs qui iraient manifester à votre place. On se demande donc où est le business model. Cela étant dit, on sait que dans le digital, il est possible vivre très longtemps sans gagner d’argent (n’est-ce pas #Uber, n’est-ce pas #Skype, etc.)

    Irénée Régnauld : http://maisouvaleweb.fr/wistand-achetez-manifestants-disruptez-democratie

    Tout tient, je crois, dans cette dernière phrase, le fait que le but ne soit pas de gagner de l’argent ou réussir immédiatement mais plutôt acquérir des sortes de points de notoriété, voir d’initiative « révolutionnaire », dans le sens macroniste ou nieliste du terme. Et quand #Olivier_Ertzscheid évoque la série #Black_Mirror dans un échange twitter avec Calimaq, y’a clairement de ça (https://twitter.com/Affordanceinfo2/status/1120726902849851393)

    Pour rappel, Cap Collectif c’est ça :
    https://seenthis.net/messages/754050
    https://seenthis.net/messages/756614
    Hé oui, ça renvoie à la précédente tentative de marchandisation par la société #Raiz de la tentative de « #révolution » de #Nuit_Debout, qu’on avait déjà bien analysé en profondeur suite au signalement de @gastlag : https://seenthis.net/messages/481963 ... sauf qu’au fur et à mesure que ces projets dignes des élèves des écoles 42 de #Xavier_Niel ou #Google il y a de moins en moins de gens pour les contrer et la dystopie devient réalité !

    Reste à se positionner aussi sur le dilemme « en parler ou pas » : en parler et participer à l’opération de #communication, ou ne pas en parler et ne pas participer à l’élaboration d’un esprit critique à même de le contrer ?

  • Uberizing Uber — The rise of #blockchain
    https://hackernoon.com/uberizing-uber-the-rise-of-blockchain-14ccc7007b4c?source=rss----3a8144e

    Uberizing Uber — The Rise of BlockchainAn interesting coincidence happened in 2009 surrounding the expansion of the collaborative economy triggered by Uber and the development of distributed ledger technologies aka blockchainCredit: paybase.ioThe Zero Marginal Cost SocietyIn 2014, few months after its release, I read Jeremy Rifkin’s Zero Marginal Cost Society which appeared to me as one of the most far-sighted book I have ever read. In this 400+ pages work, Rifkin highlights the rise of the sharing economy, predicts the development of the Collaborative Commons and the demise of capitalism as we know it. Rifkin forecasts these shifts based on new technologies enabling individuals to work together in a more direct and efficient way. The conclusions drawn were a bit astonishing especially (...)

    #collaborative-economy #uberisation #sharing-economy #distributed-ledgers

  • Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/09/profession-chargeur-de-trottinettes-dernier-ne-des-petits-boulots-de-l-uberi

    Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

    Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.

    #Travail #Uberisation #Jobs_à_la_con #Autoentrepreneur #Néomanagement #Algorithmes

    • lemonde.fr
      Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
      Stéphane Lauer éditorialiste au « Monde »
      8-11 minutes

      Économie
      Où va le travail ?

      Avec le déploiement des trottinettes électriques en libre-service dans les villes, un nouvel emploi est apparu : celui de « juicer », ou chargeur de trottinettes.

      Par Aurélie Collas Publié le 09 mars 2019 à 08h40 - Mis à jour le 09 mars 2019 à 08h40

      Lecture 5 min.

      Article réservé aux abonnés
      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris.
      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A bord de sa camionnette blanche, Yacine quitte Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris, pour rejoindre le centre de la capitale. Il est 14 heures, jeudi 21 février, et sa journée de travail commence : six heures de chasse aux trottinettes que les usagers ont laissées à moitié déchargées, ici ou là, au détour d’une rue. Six heures à tourner dans les artères de la ville comme un poisson dans un bocal. Saint-Michel, Raspail, Saint-Germain, puis encore Saint-Michel, Châtelet, Rivoli…

      Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

      Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.
      Etudiants ou salariés en quête d’un complément de revenu
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger.
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A voir les cernes dissimulés dans l’ombre de sa casquette, le boulot est éreintant. « On finit tard le soir, on commence tôt le matin, raconte ce père de trois enfants. Et puis c’est physique. Les trottinettes pèsent 20 kg. Je me suis musclé depuis que je fais ça ! »

      Ses efforts, dit-il, sont « récompensés » chaque matin, lorsqu’il reçoit son dû. Quarante trottinettes – son plafond actuel – rapportent à Yacine autour de 200 euros par jour, auxquels il faut soustraire les charges : l’amortissement du camion (acheté 3 500 euros), l’assurance, l’essence, l’électricité, les cotisations… A la fin du mois, il lui reste environ 1 800 euros.

      A 15 heures, l’application indique une trottinette déchargée sur un trottoir entre le pont des Arts et le pont du Carrousel. Yacine cherche à se garer, ne trouve qu’un arrêt de bus, met ses feux de détresse. Il risque une contravention, mais pas le choix. Le stationnement gênant fait partie des risques du métier dont il doit endosser l’entière responsabilité : « Si je ne fais pas ça, je ne travaille pas. » Arrivé au lieu indiqué, Yacine scanne le code de la trottinette. 5,80 euros dans la tirelire.

      Direction ensuite le boulevard Raspail, où deux trottinettes ont les batteries à plat. La première lui passe sous le nez : un autre « juicer » est en train de la monter dans son fourgon. La seconde a déjà filé. La concurrence entre chargeurs est de plus en plus forte à mesure que leur nombre s’accroît.

      « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron »

      Mais Yacine reste positif. « Faut pas se mentir, il n’y a pas que des inconvénients », assure-t-il. A 17 heures, de passage sur les quais, il sourit en contemplant les monuments longeant la Seine : « Voilà, c’est mon bureau ! » Yacine aime Paris et conduire. « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron », explique-t-il.

      Son CV accumule les expériences d’autoentrepreneur : marchand, gérant d’un food truck, conducteur de taxi… En novembre 2018, lorsqu’il a entendu parler de l’activité de « juicer », il était au chômage. « C’est venu au bon moment, dit-il. Au début, Lime payait sept euros la trottinette. Je gagnais bien, j’envisageais de me développer, de prendre quelqu’un. » Mais loi de l’offre et de la demande oblige, le prix a baissé. « Sept euros, c’était honnête. Cinq euros, c’est juste. Je pense chercher autre chose. »

      En réalité, peu de chargeurs de trottinettes vivent de cette activité. Beaucoup sont étudiants ou salariés à la recherche d’un complément de revenu. C’est le cas de Yazid, gardien d’immeuble. « Je fais ça quand je peux, quand je vois quelques trottinettes le soir dans le quartier, raconte-t-il. Je prends ma voiture, j’en mets cinq dans le coffre et les branche dans le salon. » Montant du gain : 25 à 30 euros par nuit. « Ça évite d’être dans le rouge. »
      « Je ne pense pas qu’on puisse en vivre »

      « Au début, c’était amusant, comme lorsqu’on cherche des Pokémon dans le jeu Pokémon Go ! », explique Jason. Sauf que cet étudiant n’a pas trouvé de « nid » (zone de dépôt) près de chez lui pour replacer les trottinettes le matin. Il a laissé tomber au bout d’un mois.

      Anis, un chômeur de 22 ans, conclut, à l’issue de trois mois d’expérience, à une « super arnaque » : « Une fois payés la location du camion, du local pour charger les trottinettes, le plein d’essence, il ne restait quasiment rien des 100 euros que j’avais gagnés dans la journée. »
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes.
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      « Cette activité ne me choque pas tant qu’elle reste un job d’étudiant, estime Grégoire Leclercq, cofondateur de l’Observatoire de l’ubérisation. Le problème, c’est quand on la propose à des gens qui cherchent un revenu décent. Là, on les piège. D’abord, parce qu’à l’exception d’une minorité qui industrialise l’activité, je ne pense pas qu’on puisse en vivre. Ensuite, parce que ces personnes n’ont pas la protection sociale qu’offre un contrat de travail. »

      « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là »

      Pas de mutuelle, pas de chômage, pas de congés payés, pas de salaire minimum, pas d’indemnisation en cas de maladie ou d’accident du travail… « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là », renchérit Karim Amellal, auteur de La Révolution de la servitude (Demopolis, 2018). Pour les sociétés du secteur, le recours à des indépendants permet de disposer d’une main-d’œuvre à moindre coût. Contacté, Lime n’a pas donné suite à nos sollicitations.

      Il est 20 heures. Dans le centre de Paris, le trafic des livreurs Deliveroo à vélo et des chauffeurs privés bat son plein. Yacine s’arrête à Châtelet et fait le bilan. Il a trente-deux trottinettes dans son camion. Il arrivera à atteindre les quarante en en ramassant quelques-unes sur le chemin du retour. Chez lui, il lui faudra une bonne demi-heure pour installer les branchements électriques. Puis il se réveillera à 4 h 30 pour déposer les trottinettes avant 7 heures dans Paris… et ainsi de suite, jusqu’à trouver une activité plus rentable.

      Le secteur, en tout cas, va continuer à se développer : un huitième opérateur vient d’annoncer, jeudi 7 mars, le déploiement de huit cents trottinettes à Paris, et d’autres sociétés devraient encore suivre.

      Aurélie Collas

  • Franck Page : Étudiant, livreur à #Vélo pour #uber Eats, #mort au #travail
    http://carfree.fr/index.php/2019/02/12/franck-page-etudiant-livreur-a-velo-pour-uber-eats-mort-au-travail

    Franck Page est décédé alors qu’il livrait une commande pour Uber Eats dans la banlieue bordelaise. En hommage à cet étudiant de 18 ans, sa famille et de nombreux livreurs Lire la suite...

    #Insécurité_routière #accident #bordeaux #libéralisme #livraisons #routes #sécurité_routière #ubérisation

  • When the gig economy become a public health issue - The Globe and Mail
    https://www.theglobeandmail.com/business/commentary/article-when-the-gig-economy-become-a-public-health-issue

    data for nearly 4,000 individuals in the United States starting from the age of 23 through to 35. Looking at income levels five times over that span, they also monitored individuals’ medical records during the same period. Their findings showed that individuals with the biggest fluctuations in personal income had nearly twice the risk of death and more than twice the risk of heart problems such as strokes and cardiac arrest as compared with those with more stable incomes. Their conclusion: The trend toward fluctuating incomes poses a threat to public health.

    #travail #revenu #précarité #santé_publique #uberisation

  • Uberland : l’avenir du travail à l’heure des #algorithmes
    http://www.internetactu.net/2018/12/18/uberland-lavenir-du-travail-a-lheure-des-algorithmes

    Dans Uberland : comment les algorithmes réécrivent les règles du travail (2018, Presse universitaire de Californie, non traduit), la chercheuse Alex Rosenblat (@mawnikr) a synthétisé quatre années de recherche ethnographique avec les conducteurs d’Uber. Un livre où transparaît une vision dystopique du travail où des millions de conducteurs sont gérés par (...)

    #Articles #Services #Economie_et_marchés #eDémocratie #ubérisation

  • World Development Report 2019: The Changing Nature of Work
    http://www.worldbank.org/en/publication/wdr2019

    jungle.world - Ungerechtigkeit 4.0
    https://jungle.world/artikel/2018/41/ungerechtigkeit-40?page=all

    11.10.2018 -
    Der Weltentwicklungsbericht der Weltbank beschäftigt sich mit der Frage, wie die Digitalisierung soziale Gerechtigkeit verändert

    Ungerechtigkeit 4.0

    Die Digitalisierung betrifft alle Lebensbereiche. Wie sie sich auf soziale Gerechtigkeit auswirkt, wird derzeit viel diskutiert. Auch die Weltbank befasst sich in ihrem Bericht für das Jahr 2019 damit. Ihre Analyse stammt allerdings aus der vordigitalen Zeit.

    Von Christopher Wimmer

    Von der Arbeitswelt über das Privat­leben und die Freizeitgestaltung bis zur Politik – die Digitalisierung hat die bis vor wenigen Jahrzehnten bestehenden Verhältnisse grundlegend verändert. Sie hat neue Lebenssituationen geschaffen, deren Konsequenzen für die Arbeit, das Gemeinwohl und das Leben der Einzelnen nur teilweise voraus­gesehen werden können.

    Mit dem Thema Digitalisierung befasst sich derzeit auch die Weltbank, die gerade ihren Weltentwicklungsbericht für das Jahr 2019 vorbereitet. In ihren jährlich erscheinenden Berichten behandelt die Weltbank immer verschiedene Themen. Der Band für 2019 soll im Oktober unter dem Titel »The Changing Nature of Work« erscheinen und sich mit dem Wesen und der Zukunft der Arbeit beschäftigen. Der Entwurf ist im Netz frei zugänglich und wird Woche für Woche aktualisiert. Darin werden zwei Themen verbunden, die bisher selten zusammen diskutiert wurden: Di­gitalisierung und Ungleichheit. Die Digitalisierung hat den Verfassern zu­folge das Potential, soziale Ungleichheit zu verschärfen.

    Über die Frage, ob die Digitalisierung eine große Chance oder ein großes Ri­siko für die Gesellschaft ist, ist auch die Meinung der deutschen Bevölkerung gespalten. Dem Ifo-Bildungsbarometer 2017 zufolge stimmten 50 Prozent der Befragten der Aussage zu, dass die Digitalisierung insgesamt zu größerer so­zialer Ungleichheit in Deutschland führen werde, 46 Prozent stimmen dem nicht zu. Die einen befürchten, dass die Digitalisierung zu massiven Arbeitsplatzverlusten führt und somit die Ungleichheit verschärft, die anderen hoffen auf neue Jobperspektiven in der digitalen Welt.

    Die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov regen dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    In den vergangenen Jahren sind die Reallöhne in Deutschland, nach einer längeren Phase der Stagnation, leicht gestiegen. Anders als in anderen west­lichen Ländern sind viele neue industrielle Jobs entstanden, in denen relativ hohe Löhne gezahlt werden.

    Und doch sind stabile Wachstumsraten und Rekordbeschäftigung keine Garanten für soziale Gerechtigkeit. Der Anteil der Menschen, die als armutsgefährdet gelten, ist zuletzt wieder angestiegen. Leiharbeit, Werkverträge, Minijobs und befristete Arbeitsverhältnisse prägen die Arbeitswelt – fast 40 Prozent der Beschäftigten in Deutschland arbeiten inzwischen in derlei prekären Arbeitsverhältnissen. Für sie bedeutet dies häufig: niedrige Löhne, geringe soziale Absicherung und permanente Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes. Besonders jüngere Beschäftigte sind davon betroffen.

    Rechte, die sich Lohnabhängige in den vergangenen Jahrzehnten gewerkschaftlich erkämpften, werden durch neue Arbeitsverhältnisse der Gig-Ökonomie unterminiert, bei der kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler oder geringfügig Beschäftigte vergeben werden. Kündigungsschutz, Krankenversicherung und Urlaubsanspruch gelten dort nur selten. Die Digitalisierung der Arbeitswelt verstärkt diese Prozesse. Mittlerweile geht es auch nicht mehr nur um die industrielle Produktion.

    Weitere Branchen werden umstrukturiert. Der Zeitungs- und Büchermarkt, der Börsenhandel, die Versicherungsbranche, Immobilien- und Stellenbörsen, das Militär – diese und weitere Bereiche sind ebenfalls von gewaltigen Transformationen betroffen.

    Die Weltbank stellt fest: Die großen digitalen Unternehmen beschäftigen vergleichsweise wenige Mitarbeiter, vernichten aber Tausende Jobs in der Industrie, im Handel und Dienstleistungssektor. Ein Beispiel hierfür sei der Fahrdienstleister Uber. Durch die Möglichkeit, Menschen privat im Auto mitzunehmen, wird das organisierte Taxigewerbe unter Druck gesetzt. Waren gewisse Mindesteinkommen und Sicherheiten für die regulären Taxifahrer gegeben, fallen bei Uber alle Formen der gewerkschaftlichen Organisierung und Versicherungen komplett weg. Das Ergebnis ist die Prekarisierung der gesamten Branche.

    Die unregulierte, digitale Variante des Taxigewerbes steht also nicht für die inklusiv und sozial gerecht erscheinende sharing economy, sondern bedeutet unterm Strich: Vereinzelung und direkte Ausbeutung, also Kapitalismus in Reinform.

    Doch es gibt auch eine positive Erzählung über die Digitalisierung. Zahlreiche Verlautbarungen aus Wirtschaft und Politik preisen sie als Garant für zukünftigen Wohlstand. Vom Bundeswirtschaftsministerium über die Unternehmensplattform »Industrie 4.0« bis hin zu Beratungsfirmen wie McKinsey sind sich alle einig, dass Phänomene wie Big Data, Internet der Dinge und künstliche Intelligenz nicht nur für Wachstum sorgen werden, sondern auch zu sozialer Gerechtigkeit beitragen können. Gab es früher enorme Hürden, die die Existenz kleiner Produzenten be- und verhinderten, können sich Menschen nun über Marktplätze wie Ebay selbständig machen oder Geld neben dem Job hinzuverdienen. Ebenso verhält es sich mit Uber oder Airbnb – Geld kann hier relativ leicht verdient werden.

    Doch ein Blick auf wissenschaftliche Szenarien macht skeptisch, ob diese Gerechtigkeitsversprechungen der Digitalisierung wirklich einzuhalten sind. Digitale Innovationen werden sich anders auswirken als vorherige technologische Entwicklungen. Ihre atem­beraubende Geschwindigkeit tangiert auch die Arbeitsplatzsicherheit. Verschiedene Studien sagen voraus, dass allein in den nächsten zwei Jahrzehnten zwischen zwölf und 40 Prozent der Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen könnten – die neu entstandenen Jobs bereits eingerechnet.

    Von der Digitalisierung sind mittlerweile alle Berufsgruppen betroffen. Die Technologie selbstfahrender Autos ersetzt zumindest potentiell die Busfahrer, Drohnen die Postbeamtinnen, intelligente Systeme die Buchhalterin und schlussendlich können auch Wissensarbeiter ersetzt werden – künstliche Intelligenz an Stelle von Professoren.

    Die Weltbank geht in ihrem Bericht darauf ein und fordert Maßnahmen, um wachsender Ungleichheit vorzubeugen: »Als erste Priorität sind umfangreiche Investitionen in das Humankapital während des gesamten Lebens einer Person von entscheidender Bedeutung. Wenn die Arbeiter gegenüber Maschinen konkurrenzfähig bleiben sollen, müssen sie in der Lage sein, ständig neue Fähigkeiten zu trainieren oder von Anfang an besser ausgebildet sein«, heißt es darin.

    Doch was passiert mit all denen, die nicht mithalten können? Die Jobs, die mit der Digitalisierung entstehen, werden nur zu einem kleinen Teil gut bezahlt sein. Der kleinen Gruppe von Programmierern oder IT-Ingenieurinnen wird die große Mehrheit der Beschäftigten bei Lieferketten, in Lagerhallen oder als Gelegenheits-, Crowd- und Clickarbeiterinnen gegenüberstehen – im Niedriglohnsektor.

    All das wird dazu führen, dass die soziale Ungleichheit weiter anwächst. Die Vorschläge der Weltbank scheinen in dieser Hinsicht wenig aussichtsreich zu sein. So regen die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    An deren Stelle solle laut Weltbank ein bedingungsloses Grundeinkommen und bessere private Vorsorge treten. Dies soll durch höhere Steuern finanziert werden, die dem Entwurf zufolge aber hauptsächlich Geringverdienende und Ärmere belasten würden.

    Mit diesen Mitteln wird man dazu beitragen, dass sich einige wenige – die die Macht über Roboter und Algorithmen haben – zu Lasten der großen Mehrheit bereichern. Riesige Mengen Kapital sammeln sich bereits bei wenigen Firmen an, die große Plattformen und Programme entwickeln.

    Der digitalisierte Klassenkampf scheint derzeit eindeutig auszufallen. Er betrifft aber nicht nur die Arbeitswelt, sondern die gesamte Gesellschaft, denn diese Firmen akkumulieren nicht nur große wirtschaftliche, sondern auch gesellschaftliche Macht: Sie verfügen über das Wissen, die Daten und die medialen Räume, mit denen in Gesellschaft und Politik Diskussionen geführt und Entscheidungen getroffen werden. Kämpfe um soziale Gerechtigkeit im digitalen Kapitalismus werden dadurch umso schwerer – aber auch umso wichtiger.

    #Uber #Taxi #BEG #Arbeit #Arbeitslosigkeit #Digitalisierung #Prekasisierung #Plattformkapitalismus #Weltbank

  • Universal Basic Income Is Silicon Valley’s Latest Scam
    https://medium.com/s/powertrip/universal-basic-income-is-silicon-valleys-latest-scam-fd3e130b69a0
    https://cdn-images-1.medium.com/focal/1200/632/51/47/0*pksYF4nMsS3aKrtD

    Par Douglas Rushkoff

    To my surprise, the audience seemed to share my concerns. They’re not idiots, and the negative effects of their operations were visible everywhere they looked. Then an employee piped up with a surprising question: “What about UBI?”

    Wait a minute, I thought. That’s my line.

    Up until that moment, I had been an ardent supporter of universal basic income (UBI), that is, government cash payments to people whose employment would no longer be required in a digital economy. Contrary to expectations, UBI doesn’t make people lazy. Study after study shows that the added security actually enables people to take greater risks, become more entrepreneurial, or dedicate more time and energy to improving their communities.

    So what’s not to like?

    Shouldn’t we applaud the developers at Uber — as well as other prominent Silicon Valley titans like Facebook co-founder Chris Hughes, bond investor Bill Gross, and Y Combinator’s Sam Altman — for coming to their senses and proposing we provide money for the masses to spend? Maybe not. Because to them, UBI is really just a way for them to keep doing business as usual.

    Uber’s business plan, like that of so many other digital unicorns, is based on extracting all the value from the markets it enters. This ultimately means squeezing employees, customers, and suppliers alike in the name of continued growth. When people eventually become too poor to continue working as drivers or paying for rides, UBI supplies the required cash infusion for the business to keep operating.

    Walmart perfected the softer version of this model in the 20th century. Move into a town, undercut the local merchants by selling items below cost, and put everyone else out of business. Then, as sole retailer and sole employer, set the prices and wages you want. So what if your workers have to go on welfare and food stamps.

    Now, digital companies are accomplishing the same thing, only faster and more completely. Instead of merely rewriting the law like colonial corporations did or utilizing the power of capital like retail conglomerates do, digital companies are using code. Amazon’s control over the retail market and increasingly the production of the goods it sells, has created an automated wealth-extraction platform that the slave drivers who ran the Dutch East India Company couldn’t have even imagined.

    Of course, it all comes at a price: Digital monopolists drain all their markets at once and more completely than their analog predecessors. Soon, consumers simply can’t consume enough to keep the revenues flowing in. Even the prospect of stockpiling everyone’s data, like Facebook or Google do, begins to lose its allure if none of the people behind the data have any money to spend.

    To the rescue comes UBI. The policy was once thought of as a way of taking extreme poverty off the table. In this new incarnation, however, it merely serves as a way to keep the wealthiest people (and their loyal vassals, the software developers) entrenched at the very top of the economic operating system. Because of course, the cash doled out to citizens by the government will inevitably flow to them.

    Think of it: The government prints more money or perhaps — god forbid — it taxes some corporate profits, then it showers the cash down on the people so they can continue to spend. As a result, more and more capital accumulates at the top. And with that capital comes more power to dictate the terms governing human existence.

    To venture capitalists seeking to guarantee their fortunes for generations, such economic equality sounds like a nightmare and unending, unnerving disruption. Why create a monopoly just to give others the opportunity to break it or, worse, turn all these painstakingly privatized assets back into a public commons?

    The answer, perhaps counterintuitively, is because all those assets are actually of diminishing value to the few ultra-wealthy capitalists who have accumulated them. Return on assets for American corporations has been steadily declining for the last 75 years. It’s like a form of corporate obesity. The rich have been great at taking all the assets off the table but really bad at deploying them. They’re so bad at investing or building or doing anything that puts money back into the system that they are asking governments to do this for them — even though the corporations are the ones holding all the real assets.

    Like any programmer, the people running our digital companies embrace any hack or kluge capable of keeping the program running. They don’t see the economic operating system beneath their programs, and so they are not in a position to challenge its embedded biases much less rewrite that code.

    Whether its proponents are cynical or simply naive, UBI is not the patch we need. A weekly handout doesn’t promote economic equality — much less empowerment. The only meaningful change we can make to the economic operating system is to distribute ownership, control, and governance of the real world to the people who live in it.

    written by
    Douglas Rushkoff

    #Revenu_de_base #Revenu_universel #Disruption #Economie_numérique #Uberisation

  • « On joue les rapaces » : on a discuté avec un chargeur de trottinettes électriques Lime et Bird - - Numerama
    https://www.numerama.com/tech/425113-on-joue-les-rapaces-on-a-discute-avec-un-chargeur-de-trottinettes-e

    David est ce qu’on appelle, dans le jargon de l’ubérisation, un « Juicer » : un chargeur de trottinettes électriques. Il n’est pas employé par Lime, pas plus qu’il ne l’est par Bird. Pourtant, ce sont bien les trottinettes de ces deux sociétés qu’il s’occupe de recharger presque quotidiennement, une fois sa (première) journée de travail achevée. David est autoentrepreneur : il a passé un contrat avec les deux entreprises qui le rémunèrent à chaque fois qu’il charge une nouvelle trottinette à Paris.

    « J’ai commencé en juillet dernier, un peu par hasard. J’ai utilisé une trottinette électrique », entame David au téléphone. Dans l’application Lime, qu’il est en train d’utiliser, il tombe sur l’option permettant de devenir chargeur. « Au début, j’ai essayé par curiosité. Avec l’entreprise que j’ai, dans le secteur événementiel, c’était facile de renseigner un numéro SIRET. Puis je me suis aperçu que cela permettait d’ajouter un peu de beurre dans les épinards », raconte-t-il.

    « En juillet, quand j’ai commencé, c’était bien plus facile de charger les trottinettes. Depuis septembre, les choses se compliquent. Il y a plus de chargeurs, donc de capacité de chargement que de trottinettes disponibles. Sur l’application, il n’est pas possible de réserver la trottinette que l’on repère. Avec le temps, cela risque de devenir de plus en plus compliqué », s’avance David.
    Les points rouges représentent les trottinettes introuvables, probablement cachées par des utilisateurs. // Source : Capture d’écran de l’application Bird utilisée par un juicer.

    Le fait que certains usagers cachent les trottinettes électriques complique aussi le travail des chargeurs. David nous a envoyé une capture d’écran de son application Bird, dans laquelle une carte permet d’identifier les trottinettes à récupérer. Plus elles sont difficiles à atteindre, plus la somme allouée pour leur rechargement est élevée.

    #Uberisation #Nouvelle_domesticité #Tragédie_communs #Travail

  • Amazon se dote d’une impressionnante flotte de 20.000 vans Mercedes Gilles Boutin - 9 Aout 2018 - le figaro _
    http://www.lefigaro.fr/societes/2018/09/09/20005-20180909ARTFIG00095-amazon-se-dote-d-une-impressionnante-flotte-de-20

    Le géant du e-commerce complète son offre aux États-Unis avec une flotte de 20.000 camionnettes, destinées à effectuer la livraison dite du « dernier kilomètre ».

    Les images parlent d’elles-mêmes. Amazon a annoncé la semaine dernière avoir passé commande de 20.000 vans Mercedes-Benz Sprinter pour constituer sa toute première flotte de véhicules légers de livraison aux États-Unis. La commande initiale était de 5000, mais face à l’afflux de candidatures pour postuler à ce nouveau service, le géant du web dit avoir réévalué ses ambitions. Les premiers utilitaires aux couleurs du géant du e-commerce sont sortis ces derniers jours de l’usine du constructeur allemand, récemment installée à Charleston, dans l’État de Caroline du Nord. Dave Clark, vice-président des opérations mondiales d’Amazon, a diffusé le 5 septembre sur son compte Twitter une vidéo sur laquelle on peut voir des milliers de camionnettes arborant sur leur flanc une flèche bleue et un sobre « Prime », en référence au service de livraison auquel les clients d’Amazon peuvent s’abonner. « J’ai hâte de les mettre entre les mains de nos partenaires du service de livraison », écrit Clark.

    Ce dernier fait référence au lancement du nouveau service de livraison d’Amazon, qui entre directement en concurrence avec les acteurs traditionnels du secteur que sont FedEx, UPS ou encore DHL et Chronopost. La société de e-commerce s’attaque ainsi au marché dit du « dernier kilomètre ». Les Américains qui le désirent peuvent, depuis le mois de juillet, postuler pour devenir livreurs pour le compte d’Amazon, sans pour autant être salariés. En échange d’un investissement minimum de 10.000 dollars, ils pourront ouvrir et gérer leur propre service de livraison de colis Amazon et se verront confier des camionnettes, des uniformes et bénéficieront de formations de trois semaines délivrées par l’entreprise. Selon cette dernière, un entrepreneur à la tête d’une petite flotte de 40 camionnettes Amazon pourrait générer un profit de 300.000 dollars, rapportait le New York Times en juin.

    Dans une interview accordée à CNN, Dave Clark affirme s’attendre à développer une centaine de partenariats et voir rouler plusieurs milliers de ses vans sur les routes américaines d’ici la fin de l’année. D’après lui, « des dizaines de milliers » de personnes ont déjà déposé leur candidature pour devenir collaborateurs d’Amazon. Le représentant n’a pas indiqué si la compagnie comptait étendre son service à d’autres pays.

    #gafa #amazon #mercedes #uberisation les #drones à la poubelle #vente_forcée #has_been #raket

  • Pourquoi il faut soutenir les livreurs UberEats, Deliveroo, etc.
    https://usbeketrica.com/article/pourquoi-il-faut-soutenir-les-livreurs-ubereats-deliveroo

    Pour rappeler la formule magique, la stratégie de ces entreprises stars de l’« uberisation », il ne faut guère de longs discours. Carnassier est le modèle, carnassières sont ces entreprises. Première étape : choisir un secteur à « disrupter », selon l’expression en vogue. Restauration, hôtellerie, transport, artisanat, éducation… tout est possible, ou presque.

    Deuxième étape : créer une application pour smartphone. Elle doit être pratique, sympa et friendly. On recherche quelques vides juridiques à exploiter, on joue sur le flou entre mise en relation de citoyens de bonne volonté - le fameux pair à pair - et pure et simple sous-traitance low cost du travail. Ne reste alors plus qu’à flinguer la concurrence, en menant une politique tarifaire agressive, puis à prélever sa rente, justifiée - s’il le fallait - par la mise en place de la « killer app » en question et la fourniture de menus services.

    Pendant ce temps-là, on peut spéculer peinard et espérer que son entreprise devienne une « licorne », selon la terminologie consacrée dans la Silicon Valley, c’est-à-dire une entreprise dont la valorisation boursière dépasse le milliard de dollars. La variable d’ajustement de l’histoire - et les grands perdants - restent toujours les mêmes : les travailleurs et leurs conditions de travail. On exploite, sans que le gros mot ne soit prononcer, une nouvelle forme de prolétariat. Appelons-le « prolétariat numérique ».

    Ce prolétariat numérique est évidemment protéiforme. Il ne se limite pas aux coursiers à vélo. Il diffère selon les pays. Ses frontières sont parfois floues. Chez nous, on le rencontre avec les chauffeurs Uber ou les employés des entrepôts d’Amazon, mais il réside aussi dans le travail gratuit que nous faisons tous pour les géants du numérique, en étant des utilisateurs actifs de leurs plateformes et services. En créant de la donnée. Ce que d’aucuns qualifient de « digital labor ». Un travail gratuit qui contribue à valoriser ces entreprises.

    #précariat #prolétariat_numérique #capitalisme_de_plateforme #uberisation

  • La photographie ne s’est jamais si bien portée, les photographes jamais si mal
    http://www.liberation.fr/debats/2018/07/01/la-photographie-ne-s-est-jamais-si-bien-portee-les-photographes-jamais-si

    Le monde de la photographie écrit une lettre ouverte à la ministre de la Culture, Françoise Nyssen, et au Président, Emmanuel Macron. Il alerte sur les conditions de plus en plus difficiles d’exercice du métier et demande des mesures concrètes.

    Face à la situation critique de la création photographique française, les photographes - indépendants, membres d’agences ou de collectifs - se réunissent pour alerter le gouvernement, et notamment Françoise Nyssen, ministre de la Culture, du risque de disparition de leur métier. Un début de dialogue semble s’être amorcé mais la liste des points critiques est encore longue et il y a urgence.

    La photographie en marge de la politique culturelle de l’Etat
    Le manque de soutien à la création photographique française est flagrant, alors que la majorité des arts en bénéficient : le CNC pour l’audiovisuel, les subventions pour le théâtre, les quotas pour la musique, le statut des intermittents, etc. A l’heure où l’image est un enjeu majeur de l’avenir, ce vide est incompréhensible. En occultant ses besoins, la production photographique s’assèche et les sources d’information et de contenus se réduisent. Nous demandons un soutien concret par le biais d’aides à la création et à la production pour les photographes.

    Une généralisation de la gratuité
    La photographie est trop souvent liée à la notion de gratuité. De plus en plus de lieux ou d’événements ne prévoient aucun droit d’auteur pour les photographes. Pourtant fournisseur de la matière première - et alors que tous les autres postes sont rémunérés (du menuisier qui construit les cimaises au directeur du lieu ou du festival) -, le photographe est trop souvent le seul à ne pas l’être. Cet état de fait est d’autant plus inacceptable que nombre de ces événements reçoivent des subventions publiques. Nous vous demandons de faire respecter le droit de présentation - donc que les obligations de rémunération des photographes soient effectives - et que les subventions soient conditionnées par l’application de celles-ci. Nous demandons également qu’un pourcentage non négligeable des subventions pour les événements photographiques soit obligatoirement alloué aux droits d’auteurs des photographes y participant.

    Une presse hors la loi
    Le non-respect des délais légaux de paiement reste d’actualité. Plusieurs grands groupes de presse continuent de prolonger ces délais bien au-delà de ce que la loi leur impose. Plusieurs agences et collectifs de photographes ont dû déposer le bilan cette année, de nombreux autres sont au bord de l’asphyxie. Nous demandons à l’Etat de conditionner ses subventions aux groupes de presse au respect des délais légaux de paiement. Nous demandons également d’interdire à ces groupes de contraindre les photographes ou de conditionner leurs commandes à une rediffusion de leurs images par ces mêmes groupes de presse.

    Chutes des tarifs
    Profitant d’une situation économique critique, de nombreux commanditaires réduisent d’année en année le taux de rémunération des commandes passées aux photographes, ainsi que les tarifs de publication des photographies issues de leurs archives. Les photographies sont donc actuellement achetées en dessous d’un coût de production très lourd pour les photographes. Le tarif minimum de la pige journalière mis en place par décret il y a un an est irréaliste et indécent ! Nous demandons la mise en place d’une régulation des tarifs basée sur les coûts réels de production des photographies.

    Concurrence déloyale
    L’Etat français soutient financièrement l’Agence France-Presse, lui permettant de réduire ses tarifs et de proposer aux médias des forfaits d’utilisation que les structures indépendantes ne peuvent pratiquer. Cet état de fait contribue grandement à la précarité des photographes et à l’extinction des agences et collectifs indépendants. Nous demandons que cette concurrence déloyale et illégale cesse.

    En conclusion, les photographes sont les parents pauvres de la discipline artistique la moins considérée par les institutions françaises. Et cela, malgré la richesse de leur production et bien que la photographie soit née en France, que les événements photographiques les plus emblématiques s’y déroulent, que l’image et la photographie soient l’un des enjeux majeurs des années à venir et que ce secteur génère une réelle économie. Nous, photographes français, vous sollicitons pour qu’elle puisse continuer à vivre, à se développer et à enrichir le pays où elle est née.

    Cette lettre a été signée par de très nombreux photographes –  tels Raymond Depardon, Bernard Plossu, Françoise Huguier, Jane Evelyn Atwood…  – indépendants ou appartenant à diverses agences, collectifs ou organismes. Parmis eux, le collectif Argos, l’agence DocPix, l’association Divergence-Images, Graphix-Images, Myop, Noor, PAJ (Photographes, auteurs, journalistes), Pasco & Co, le collectif Périscope, le Pictorium, Pink, Plainpicture, l’Union des photographes professionnels, le ­collectif Riva Press, la maison de photographes Signatures, la Société des auteurs des arts visuels et l’image fixe, le Syndicat national des agences photographiques d’illustration générale, le collectif Tendance floue, VU, etc.

    https://www.change.org/p/payetaphoto

    #photographie #photographes #presse #médias #uberisation #précarité #payetaphoto

  • Beyond Disruption | Data & Society
    https://datasociety.net/output/beyond-disruption

    New Data & Society ethnographic report Beyond Disruption uses interviews with over 100 domestic and ridehailing platform workers in major U.S. cities to reveal how technology is reshaping the future of labor.

    While ridehail driving and other male-dominated sectors have been at the forefront in conversations about the future of work, the working lives of domestic workers like housecleaners and nannies usually aren’t included.

    By bringing these three types of platforms and workers together, this report complicates simple narratives about technology’s impact on labor markets and highlights the convergent and divergent challenges workers face when using labor platforms to find and carry out their work. Interviewees reported increased financial and personal risk due to platform policy and design loopholes. For example, workers with marginalized identities (e.g. people of color and undocumented workers; largely women) report inequitable conditions that arise from common features such as rating systems.

    “Beyond Disruption” highlights important differences, challenges, pressures, and inequalities within the two different types of labor platforms and sets the stage for more nuanced understandings of how technology is shaping the future of work beyond the “gig economy.”

    #Travail #Plateformes #Uberisation

  • « Make Amazon pay » : entretien avec Anton Kramer sur les luttes et la logistique à Leipzig.
    http://www.platenqmil.com/blog/2017/12/19/make-amazon-pay---entretien-avec-anton-kramer-sur-les-luttes-et-la-logis

    Emblème du rêve capitaliste d’un monde sans crispations ni frictions, Amazon est l’une des plus grandes firmes existantes. Cet entretien avec Anton Kramer, militant d’une alliance de solidarité avec les travailleurs.se.s en lutte au sein de l’entreprise, revient sur le parcours de mobilisation construit depuis plusieurs années à Leipzig, dans le nord-est de l’Allemagne. Il éclaire notamment le rôle politique de la logistique dans les transformations de la production, de l’échange et de la consommation de marchandises, et indique selon quelles modalités penser aujourd’hui une opposition aux processus transnationaux parties prenantes de la domination. L’exposition des formes d’action et types d’organisation mis en place souligne l’importance pour des militant.e.s de s’implanter sur un tel lieu de travail et d’y établir des liens durables avec les travailleurs.se.s et les syndicalistes

    #Amazon #travail_précaire #ubérisation #auto-organisation

  • Le Hackacon
    http://paris.hackacon.fr

    Le Hackacon
    
Imaginer et prototyper une série de produits et de services les plus stupides possible, de véritables parodies des dérives des startups aujourd’hui. Une restitution ouverte des prototypes sera accessible à tous et sera documentée sur cette page après l’événement. 



    Le Business Mortel Canvas
    En parallèle du Hackacon, pour ceux qui souhaitent s’y frotter, un “atelier” pour créer un modèle économique infernal d’un des produits stupides, modèle dont l’éthique et la morale seront plus que discutables. 


    Le Pitch Exquis
    En marge du Hackacon, sur le temps du midi, sera proposée une session de pitchs improvisés autour d’une série de slides aléatoires et imprévisibles. Un cadavre exquis revisité à la sauce Pecha Kucha, servi sur son lit de ridicule.

    Exemple : Domocratie
    Le référendum appliquée à l’utilisation de l’électroménager
    Mes chers voisins, mes chères voisines, cons de mitoyens de notre bel immeuble. L’heure est, comme chacun le sait, au partage et à la réflexion collective. Avec l’arrivée de Domocratie, c’est la possibilité pour chacun d’entre nous, grâce à une urne connectée, de décider si, oui ou non, Christiane, du 4ème, pourra faire sa lessive à 21 heures ce mardi soir. 
Achats de vote, 49.3., constitution de partis, Domocratie c’est ce que notre système a fait de meilleur dans le pire, mis en oeuvre pour la gouvernance (par d’autres) de votre domicile.

    MAIS ENCORE :
    Le Hackacon, c’est un événement de 48 heures où les participants conceptualisent leurs idées les plus débiles et réalisent des trucs stupides dont absolument personne n’a besoin.

    Aaah...

    Vous pensez sérieusement que le monde n’a pas besoin de filtres Instagram en macramé, d’une imprimante 3D à fromage, ni d’une application pour ubériser l’acné ? Vous avez parfaitement raison. C’est pourquoi le hackacon mettra à disposition pendant 48 heures tous les outils et énergies humaines permettant de donner vie à de tels projets, le 10 juin prochain au sein du Tank, à Paris.

    Mais...

    Sachez-le, il y sera malvenu de « make the world a better place », de développer un projet « disruptif » ou encore de « make sense ». Et ciao, adieu, les social entrepreneurship, les civic techs, les makers et encore des tas d’autres mots de franglais que vous trouviez pénibles – si, avouez-le.

    Donc...

    À l’issue du hackacon de Paris, chaque équipe présente son projet à un jury de spécialistes idiots, qui élit les meilleurs projets sur la base d’une méthodologie de notation rigoureuse. Ou pas.

    Le concept vous semble familier ?

    Le Hackacon est bel et bien un cousin lointain et illégitime des fabuleux Stupid Hackathons de New York et San Francisco. Pour l’occasion, nous avons un peu retouché le format pour encore plus d’absurde, de ridicule et de malaise.

    LES THÈMES SUBIS PAR LES PARTICIPANTS
    • - Le web participatif sans connexion Internet
    • - User Inexperience Design
    • - La startup à l’heure du fax
    • - Plâtrer la fracture numérique
    • - Donner leur chance aux GAFA
    • - Womansplainer le djihadisme
    • - Les avions de ligne DIY
    • - La Big Data à l’époque de Robespierre
    • - Swipe et maladies graves
    • - La dictature en méthode agile
    • - Grichka Bogdanov et les captchas
    • - Défis éthiques de la B.A. (Bêtise Artificielle)
    • - Dégrader l’expérience client : best practices
    • - Pépinières et incubateurs de projets à énergie fossile
    • - Cyril Hanouna et l’Intelligence Artificielle : coopération et tensions
    • - Le e-commerce sous Vichy
    • - La French Manucure Tech
    • - Télétravail en immobilité
    • - La République en Marche Nordique
    • - L’érotisme dans les tableurs

    LES IDÉES À LA CON DE JUIN 2017 :

    Deadissimo : L’application qui disrupte la santé
    Grace à l’application Deadissimo, faites appel à la communauté d’experts médicaux du forum Doctissimo pour diagnostiquer n’importe laquelle de vos maladies.
Vous souffrez de vertige ou d’un mal de coude ? Posez votre question et découvrez instantanément si vous allez survivre ou pas.
Vous êtes expert en médecine, vous connaissez quelqu’un qui connait quelqu’un qui a déjà eu le meme truc au coude ? Donnez votre diagnostic d’expert en swipant ! C’est facile !


    

Retrouvez la présentation officielle du projet Deadissimo pour les investisseurs. http://www.antiped.com/hackacon/paris/projets2017/deadissimo.pdf

    Ferme-la


    Smarties City est une start up référente dans le domaine des villes plus intelligentes que les autres. 
Son premier projet, Ferme-la, propose aux usagers des transports métropolitains d’accélérer la cadence du tissu ferré, en fermant plus rapidement les portes du métro. 
Depuis une webapp, accédez aux caméras de contrôle et en un clic, et le tour est joué ! 

Retrouvez la présentation officielle du projet Ferme-la pour les investisseurs. http://www.antiped.com/hackacon/paris/projets2017/ferme-la.pdf

    Ill-at-easy


    Avec ill-at-easy, finissez-en avec la dictature du bien-être, de l’esprit sain dans un corps sain et optimisez votre expérience malaise, grâce à deux devices en laine et ultra-connectés : un collier multifonctionnalités et une mooncup et à une application permettant d’exploiter au mieux les "plus" de ces deux accessoires.
    Enrichi d’un diffuseur d’air en capsule, d’électrochocs, d’un capteur cardiaque, de haut-parleurs, d’un podomètre, d’un générateur d’hologramme et d’acouphènes ainsi que d’un capteur ultra-fin des cycles de votre sommeil, votre ras-de-cou ultradesign ringardisera toutes les montres connectées du marché et vous empêchera :
    – d’avoir une activité physique saine (ex : alarme et électrochocs au-delà de 500 pas par jour),
    – de vous réveiller calmement grâce à une alarme puissante se déclenchant au début de votre sommeil paradoxal,
    – de vous détendre avec l’apparition d’hologramme de Cyril Hanouna(s) aux premiers signes de bien-être,
    – de respirer un air de qualité, grâce à des capsules d’air pollué (ex : au choix et à des tarifs différenciés : Shanghaï, Les Ulis, Mexico City),
    – de vous reposer grâce à un générateur d’acouphène dernier cri se déclenchant automatiquement en position allongée.
    Quant à la moon cup connectée, elle permettra à votre père, à votre frère ou à votre amant violent de contrôler vos menstrues en mode remote.

    La LonePod


    LonePod, la nouvelle enceinte connectée de Holmqvist, s’adresse à vous, bobos de 28 à 30 ans et demi, esseulés, amorphes, à l’existence morne. LonePod apporte à votre foyer la présence dont vous avez toujours rêvé, en agrémentant de manière très aléatoire l’ambiance de votre intérieur.
    LonePod, enceinte connectée (plus ou moins) intelligente : une expérience utilisateur incomparable et durable, un nouvel horizon social et créatif.
    https://www.youtube.com/watch?v=cqkKiRlJ3Fc

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    #projets #imprimante_3d #technologie #cultures_numériques #uberisation #numérique #tech #silicon_valley #makers #entrepreneurship #startup #smart_city #frenchtech #technologie #débile #gorafi_encore_plagié #Artivisme #start-up #start-up-nation #Hackacon #humour

  • Covoiturage : bienvenue dans un capitalisme de crevards
    http://blog.ecologie-politique.eu/post/Covoiturage-capitalisme-de-crevards

    Mais depuis que le covoiturage est devenu une pratique commune, je rencontre plutôt des personnes qui me prennent pour un billet de banque. Les conducteur les plus sympa que je croise désormais, c’est ceux qui ont la fibre commerciale et ont investi dans une plus grosse voiture pour prendre plus de monde et maximiser leur profit. Je finis par adopter le masculin au lieu de l’écriture épicène parce que dans mon expérience (j’ai beaucoup covoituré vers 2010-2011) les conducteurs sont souvent des hommes et les passagères des femmes. Et ça se sent.

    #covoiturage #capitalisme #transport #train