• Quand des villes refusent d’être vendues à des multinationales

    Écrasées de #dettes, poussées à la #marchandisation, les villes sont sommées de se vendre aux multinationales. Mais partout dans le monde, des municipalités cherchent à se réapproprier leur #pouvoir_d’agir.

    Comment les élus locaux et les citoyens peuvent-ils s’opposer à la main-mise grandissante des firmes ? C’est tout l’objet d’une publication inédite, parue ce jeudi 27 février, intitulée Villes contre multinationales, éditée par Ritimo. De la privatisation de l’eau à l’essor d’Airbnb en passant par la « smart city » connectée en 5G, « les villes sont devenues un champ de bataille face au poids croissant des grandes entreprises », peut-on lire en introduction.

    La publication réunit une série d’articles rédigés par des journalistes, des militants, des élus et des chercheurs européens, membres d’Enco, un réseau de médias et d’ONG « qui se consacrent à enquêter et informer sur les entreprises multinationales et leur pouvoir ».

    Un travail qui tombe à pic, à deux semaines des élections municipales : « On espère donner des idées aux candidats et futurs élus, casser ce sentiment qu’il n’y a pas d’alternatives, pas de possibilités de s’opposer aux multinationales », explique Olivier Petitjean, membre de l’Observatoire des multinationales, joint par Reporterre. De l’Espagne au Royaume-Uni, en passant par la Tchéquie et la France, de nombreuses municipalités ont en effet cherché à se réapproprier leur pouvoir d’agir.

    Car il s’agit bien d’une reconquête démocratique. Depuis la crise financière de 2008, « la pression économique et politique sur les villes s’est considérablement accrue, soulignent les auteurs. Nombre d’entre elles se sont retrouvées écrasées de dettes, poussées à vendre des biens, privatiser des services publics, réduire leurs dépenses. » Les fonds financiers en quête de nouveaux placements profitables ont investi le secteur du tourisme et de l’immobilier, mais également celui des nouvelles technologies.

    Laia Forné, sociologue espagnole spécialiste des questions d’urbanisme, de démocratie et de communs, évoque ainsi une « marchandisation des villes » :

    La gouvernance urbaine de nos villes a été basée sur une coopération entre les secteurs public et privé qui a mené à la privatisation de biens fondamentaux comme la terre, le logement, l’eau et le patrimoine municipal, tout en créant des structures de gouvernance opaques et antidémocratiques. Le modèle de gouvernance qui a prévalu était celui de la concession public-privé, où le secteur privé engrange les bénéfices de grands projets spéculatifs tandis que le secteur public en assume les risques. »

    L’un des principaux leviers des firmes réside ainsi dans la spéculation immobilière, comme le raconte Max Carbonell, membre de l’Observatoire de la dette dans la globalisation (ODG), et militant espagnol du mouvement pour le logement. Blackstone, une des multinationales qui possèdent le plus de propriétés (ou « actifs financiers ») au monde, a acquis de nombreux bâtiments à Barcelone, notamment un immeuble dans le quartier de Raval, l’un des plus pauvres de la ville.

    « Blackstone n’y voyait qu’un actif financier sur lequel spéculer et se préparait à mettre les familles à la rue pour pouvoir le revendre – ou le relouer – à un prix bien plus élevé, écrit-il. [Pour Blackstone et d’autres sociétés du même type, le] mode opératoire commun se résume à "buy it, fix it, sell it", acheter, réparer, revendre). »

    Aujourd’hui, les villes du monde sont sommées d’entrer en compétition les unes avec les autres sur le marché international pour attirer le maximum de touristes et d’opportunités d’affaires financières et immobilières possibles (avec tous les secteurs d’activité qui leur sont liés). En d’autres termes : on vend des villes, on vend notre ville, à des investisseurs du secteur du tourisme et de l’immobilier.

    À Barcelone, une mobilisation populaire portée par le Syndicat des habitants du Raval (SHR) a finalement contraint Blackstone à négocier : en 2019, l’entreprise a fini par accepter que les familles restent et paient un loyer modéré, en partie financé par la municipalité.

    Ainsi, la publication Villes contre multinationales diffuse des exemples de luttes locales, souvent longues et difficiles, tant la puissance des firmes apparaît illimitée. En Croatie, le journaliste Igor Lasic explique comment la société Razvoj Golf, porteuse d’un projet de golf géant dans la ville touristique de Dubrovnik, a porté plainte en 2017 contre l’État auprès d’un tribunal d’arbitrage dans le cadre d’un accord de libre-échange, réclamant 500 millions d’euros de compensation pour le blocage de ses projets par un mouvement citoyen.

    À Bruxelles, le chercheur Kenneth Haar relate les manœuvres d’Airbnb auprès de la Commission européenne « pour reprendre la main » face à la contestation croissante des métropoles comme Amsterdam ou Berlin : « La Commission fait depuis lors pression sur les États membres [leur] faisant savoir que les restrictions trop strictes aux activités d’Airbnb et des autres plateformes peuvent contrevenir à la législation européenne ».
    « La "ville intelligente" n’est qu’un nouveau nom pour la ville privatisée »

    Nouveau cheval de Troie des multinationales, le concept de « smart cities » a le vent en poupe. Selon Olivier Petitjean, « la "ville intelligente" n’est qu’un nouveau nom pour la ville privatisée ». Pour les entreprises comme Suez et Veolia, « la "smart city" est surtout promue comme un moyen d’intégrer la gestion des services publics locaux comme l’eau, les déchets, le transport public, le chauffage urbain, l’éclairage, la gestion des équipements, pour rendre le tout plus "efficient" ». Au-delà, ces « smart cities » sont une aubaine pour les géants du numérique et les plateformes comme Google, Uber, Amazon, Airbnb ou Deliveroo car elles permettent non seulement « une collecte massive de données sur les habitudes individuelles et les tendances urbaines, mais aussi de ce fait une capacité d’influencer la fabrique même des villes (par exemple ses flux de trafic, le développement économique de certains quartiers, etc.) sans contrôle par les élus locaux ».

    Le combat des David citadins contre les Goliath multimillionnaires serait-il perdu d’avance ? « La bataille est en cours, dit Olivier Petitjean. Il existe des marges de manœuvre, mais il y a besoin que les villes créent des alliances, échangent leurs idées, fassent contre-poids aux multinationales. » Pour lui, « la transition écologique et sociale est une opportunité pour que les villes sortent de la dépendance aux multinationales. Pour réduire ses déchets, une ville peut décider de s’engager dans une démarche zéro déchet, en impliquant les citoyens, plutôt que de s’en remettre à la construction d’un nouvel incinérateur par une multinationale comme Suez. »

    De fait, les 200 pages de la publication regorgent d’initiatives portées par des villes. Hazel Sheffield, journaliste anglaise, détaille l’histoire de Preston, petite ville de 140.000 habitants dans le nord de l’Angleterre, fortement touchée par la désindustrialisation, qui « a réorienté radicalement ses achats publics pour favoriser le tissu économique et social local, plutôt que les grandes entreprises ». « Les gros contrats, par exemple pour la rénovation du marché de Preston, sont divisés en lots plus petits pour permettre aux PME de répondre aux appels d’offres, et des clauses sociales y sont attachées, comme de garantir aux travailleurs des salaires décents », raconte-t-elle. Bien que les règles européennes, d’inspiration néolibérale, ne soient pas favorables à de telles clauses, « tant que les autorités assurent une procédure équitable, elles peuvent sélectionner les fournisseurs en fonction d’une série de critères dont le prix, mais aussi la qualité, le risque, la valeur sociale et d’autres facteurs », précise la journaliste. Les achats de services, de travaux et de fournitures des villes de l’Union européenne représentent près de 2.000 milliards d’euros par an, soit environ 14 % du PIB de l’Union. « Le potentiel de transformation de ces nouvelles politiques progressistes de marchés publics est donc énorme », note aussi Olivier Hoedeman, co-fondateur du Corporate Europe Observatory.
    L’eau à Grenoble, la gestion des ordures à Naples... Autant d’exemples de remunicipalisation

    Outre les achats publics, la publication met en avant de multiples exemples de (re)municipalisation : l’eau à Paris et Grenoble, les terres agricoles à Mouans-Sartoux ou Vannes, la gestion des ordures à Naples ou la distribution d’électricité dans certaines communes espagnoles.

    Pour la sociologue Laia Forné, cette reconquête n’est possible et durable qu’à travers la mise en place d’un « municipalisme public-citoyens », alliant élus et mouvements sociaux. À Barcelone, le nouveau système qui oblige les grandes développeurs immobiliers à consacrer 30 % de leurs opérations à du logement social, en fournit un bon exemple : « Tandis que la municipalité apportait le savoir-faire technique pour rédiger une législation adaptée, les mouvements sociaux pour le logement ont mobilisé l’opinion publique et exercé une pression politique suffisante pour dépasser les logiques partisanes. » Elle parle également de « co-responsabilité », illustrée par la création du programme barcelonais de « Patrimoine citoyen », dont l’objectif est « de créer des cadres innovants associant citoyens et institutions pour gérer les ressources publiques, y compris les édifices publics, les vergers urbains, l’espace public et certains services sociaux. »

    « Les élus ne peuvent pas tout, les villes sont face à des pouvoirs puissants et riches, conclut Olivier Petitjean. Il est donc essentiel que les municipalités volontaristes soient soutenues par des mouvements sociaux. Il est aussi nécessaire que ces villes se mettent en réseau, s’allient pour peser face aux multinationales. Et surtout, il faut une bonne dose de courage. »

    https://reporterre.net/Quand-des-villes-refusent-d-etre-vendues-a-des-multinationales

    #villes #géographie_urbaine #résistance #multinationales #Barcelone #eau #Grenoble #remunicipalisation #Blackstone #Airbnb #Bruxelles #smart_cities #ville_intelligente #ubérisation #Preston #désindustrialisation #UK #Angleterre #Naples #ordures #Mouans-Sartoux #Vannes #terres #Espagne #municipalisme_public-citoyens #co-responsabilité #patrimoine_citoyen #mouvements_sociaux #réseaux #livre #ressources_pédagogiques #urban_matter

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    Pour @etraces :

    Nouveau cheval de Troie des multinationales, le concept de « smart cities » a le vent en poupe. Selon Olivier Petitjean, « la "ville intelligente" n’est qu’un nouveau nom pour la ville privatisée ». Pour les entreprises comme Suez et Veolia, « la "smart city" est surtout promue comme un moyen d’intégrer la gestion des services publics locaux comme l’eau, les déchets, le transport public, le chauffage urbain, l’éclairage, la gestion des équipements, pour rendre le tout plus "efficient" ». Au-delà, ces « smart cities » sont une aubaine pour les géants du numérique et les plateformes comme Google, Uber, Amazon, Airbnb ou Deliveroo car elles permettent non seulement « une collecte massive de données sur les habitudes individuelles et les tendances urbaines, mais aussi de ce fait une capacité d’influencer la fabrique même des villes (par exemple ses flux de trafic, le développement économique de certains quartiers, etc.) sans contrôle par les élus locaux ».

  • Stop à la #pollution d’Uber à #paris ! #TrueCostOfUber
    http://carfree.fr/index.php/2020/03/13/stop-a-la-pollution-duber-a-paris-truecostofuber

    Quel-le-s candidat-e-s s’engagent à Paris à limiter l’impact des plateformes VTC comme #uber sur la pollution ? Pollution, agressions sexuelles, évasion fiscale, mauvaises conditions de travail… Uber exerce une influence néfaste Lire la suite...

    #Pétitions #Pollution_automobile #diesel #ubérisation

  • Trois commandes par seconde : la livraison, dérive des temps modernes
    https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2020/03/06/trois-commandes-par-seconde-la-livraison-derive-des-temps-modernes_6032073_4

    Du poulet fermier aux jeux vidéo, du préservatif à l’apéro, tout est livrable désormais. L’homme moderne se transforme peu à peu en flemmard augmenté. Ou en coursier éreinté.

    Boostée par l’essor de l’e-commerce au début des années 2000, la livraison est progressivement devenue un mode de vie en soi et ce n’est pas un hasard si Amazon a développé un service de streaming pour les abonnés de son offre premium. Scotché devant la nouvelle saison de la série Fleabag, l’individu moderne est invité à rester chez lui où, tel un oisillon dans son nid, il est alimenté par d’innombrables capillarités marchandes, se transformant progressivement en flemmard augmenté. Alors que l’entrée dans l’âge adulte constituait jusqu’alors en un apprentissage de la frustration, nous sommes aujourd’hui maintenus dans un état enfantin, où chacun de nos désirs doit être satisfait dans l’instant.

    12 h 49, le lendemain : un peu écœuré, je teste tout de même les services d’Uber Eats. On me prévient que ma commande sera livrée à 13 h 20, 13 h 45 au plus tard, si le scénario se dérègle. Mon livreur « roule à vélo », précise l’appli. Pourquoi, alors, sort-il lui aussi de l’ascenseur avec un casque de moto sur la tête ? Réservé jusque-là aux grandes agglomérations, ce système de livraison se développe aujourd’hui dans les petites villes, où la nouvelle aventure consiste à commander des McDo en restant assis sur son canapé. La livraison est une toxicomanie en soi : ainsi, 25 % des utilisateurs ont l’intention de commander plus souvent dans les douze prochains mois, d’après une étude de Food Vision Service de 2019. Livraison de produits frais de proximité (Epicery), d’ingrédients à cuisiner soi-même (Foodette), de fruits et légumes fraîchement coupés (Koupé) : les initiatives dans le secteur semblent aussi nombreuses que les types avec de gros sacs carrés sur le dos dans les rues de nos villes.

    #Nouvelle_domesticité #Livraison #Gig_economy #Uberisation #Travail #E_commerce

  • Caisse d’Epargne teste le statut de banquier « auto-entrepreneur » | Les Echos
    https://www.lesechos.fr/finance-marches/banque-assurances/exclusif-caisse-depargne-teste-le-statut-de-banquier-auto-entrepreneur-1172

    Selon nos informations, la banque souhaite mener des tests en Bretagne et dans les Pays de la Loire pour employer des conseillers indépendants, en partie rémunérés aux commissions. L’expérience est inédite en France, et fait déjà grincer les syndicats au sein du groupe BPCE, filiale des Caisses d’Epargne. Dans un secteur en pleine transformation, bousculé par le numérique, l’évolution des usages et les taux négatifs, les banques cherchent la parade. Et imaginent toutes les solutions pour continuer à (...)

    #conditions #finance #travail #Ubérisation #banque

  • Uber débauche Neelie Kroes | Les Echos
    https://www.lesechos.fr/2016/05/uber-debauche-neelie-kroes-207621

    Belles prises pour Uber... Des personnalités politiques et économiques de plusieurs continents ont rejoint un comité chargé de conseiller le controversé service américain de réservation mobile de voiture avec chauffeur Uber. Celui-ci a annoncé mercredi sur son blog officiel avoir organisé cette semaine la première réunion de son « comité de conseil en politique publique ». Appelé à siéger deux fois par an, il doit conseiller l’entreprise sur des questions de régulation, de politiques publiques ou d’image, a détaillé un porte-parole.

    Première des personnalités retenues : Neelie Kroes, chargée successivement des questions de concurrence, puis des nouvelles technologies à la Commission européenne. Elle avait notamment apporté son soutien à Uber en 2014 quand la justice belge avait ordonné à la société américaine de cesser ses activités de covoiturage entre particuliers (UberPop) à Bruxelles, se disant « scandalisée » face à une décision qui « protège un cartel de taxis ».

    #ubérisation #collusion

    Histoire ancienne mais que je découvre ici.

    Enfin, en dépit de la jurisprudence qui a reconnu dans le pilotage par algorithmes tous les traits de la subordination salariale10, les travailleurs « ubérisés » sont fermement maintenus dans un « en deçà de l’emploi », par des dirigeants politiques soumis à l’intense lobbying des plateformes11.

    10 Voir en France, Cass. soc., 28 nov. 2018, Société Take Eat Easy, arrêt no 1737, rapport Mme Salomon, avis Mme Courcol-Bouchard. La jurisprudence étrangère va dans le même sens, aussi bien au Royaume-Uni qu’en Espagne, en Australie ou aux États-Unis (sur le cas américain, voir Alyssa M. Stokes, « Driving courts crazy: A look at how labor and employment laws do not coincide with ride platforms in the sharing economy », Nebraska Law Review, vol. 95, no 3, 2017, p. 853-884 ; Nicolas L. Debruyne, « Uber drivers: A disputed employment relationship in light of the sharing economy », Chicago-Kent Law Review, vol. 92, no 1, 2017, p. 289-315 ; et le site www.uberlawsuit.com qui suit le dernier état de cette jurisprudence).

    11 Voir le cas de l’ancienne vice-présidente de la Commission européenne, Mme Neelie Kroes, qui, après avoir violemment critiqué dans l’exercice de ses fonctions la condamnation par un tribunal belge des services Uber Pop, a ensuite rejoint le « Comité de conseil en politique publique » de Uber, où siègent également l’ancien secrétaire américain aux Transports Ray LaHood, l’ex-président de l’autorité de la concurrence australienne, un ex-Premier ministre péruvien et une princesse saoudienne (Le Monde du 5 mai 2016).

    https://seenthis.net/messages/805939

  • Meero : pourquoi les photographes détestent la nouvelle licorne française
    https://www.ladn.eu/tech-a-suivre/meero-photographe-precarisation

    Pour Eric Delamarre, photographe indépendant, formateur et animateur du groupe Facebook DEVIS EXCEL GPLA (très suivi par les #photographes professionnels), il faudrait même songer à « boycotter ce type de plateformes », qui selon lui « abusent de leur position dominante ». « Ils profitent d’une population fragile déjà précaire qui parfois doute de ses capacités à trouver un client. S’ils lèvent des millions tant mieux, mais pourquoi ne pas les faire ruisseler ? Tous les retours que j’ai de personnes ayant travaillé avec eux vont dans le même sens : l’impression de s’être fait enfler ». Il y a quelques mois, Eric Delamarre a été sollicité par Meero, qui souhaitait améliorer ses pratiques. Mais ces discussions n’ont pas été suivies d’actions, constate le photographe.

    L’autre point noir souligné par les photographes est que Meero impose de céder l’ensemble de leurs droits sur une photo. « Nous perdons nos droits et il nous est interdit de poster les photos prises pour Meero sur nos sites internet », confirme Candice Laurent. Impossible donc de s’en servir pour enrichir son book et prospecter d’autres clients.

    Il est assez courant que les clients demandent aux photographes de leur céder des droits de reproduction pour une photo et pour une durée déterminée. Mais « céder ses droits "moraux", c’est-à-dire notamment le droit au respect du nom de l’auteur et de l’intégrité de la photographie, est impossible et illégal », explique Joëlle Verbrugge, avocate pratiquant le droit de la photographie, et autrice-photographe.

    #uberisation

  • Aides aux auteurs, de quoi payer la blague (à tabac) pendant un mois :(
    J’ai reçu ça :

    Mesure de soutien au pouvoir d’achat des artistes auteurs : vous êtes #éligible

    Une aide financière visant à soutenir le #pouvoir_d'achat des artistes auteurs a été mise en place par le Gouvernement. Nous vous informons que vous y êtes éligible.
    Le montant de l’aide dont vous êtes bénéficiaire s’élève à 63,08 €.

    Le versement du montant dont vous êtes bénéficiaire interviendra courant décembre

    Revenus de 8 750 euros pour 2018, 2122 euros de cotisations sociales, sans vacances ni chômage, et je vais percevoir 63€ d’aides du gouvernement pour Noël 2019 ? c’est même pas le prix du PQ ou pire, des frais administratifs de cette campagne médiatique de « #soutien_aux_auteurs » et à la « #création_française ».

    #honte #mépris #belle_jambe #mesure_de_rien #charité #élection_piège_à_con #Agessa

  • Ken Loach : « Plus besoin d’un #patron pour exploiter les gens, la #technologie s’en charge »

    Le nouveau #film de #Ken_Loach, « #Sorry_We_Missed_You », aborde les ravages de l’#ubérisation et de la #soustraitance. L’occasion de rencontrer un cinéaste au regard toujours aussi acéré.

    https://www.humanite.fr/node/679049
    #sous-traitance #uber #travail #exploitation #cinéma #précarité #précarisation #flexbilisation #droit_du_travail

    ping @albertocampiphoto @reka

  • Flexibiliser le #travail et produire des vies illégales - Libération
    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

  • Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »


    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

    • Sfruttamento e caporalato tra i migranti della #gig_economy

      #Deliveroo, #Uber_eats, #Glovo, #Just_Eat, da quando le #app di consegna a domicilio sono diventate una realtà di uso quotidiano per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della «gig economy», i cosiddetti lavoretti gestiti tramite applicazioni per #smartphone. A Milano due terzi di loro sono migranti e sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di avere degli intermediari. Ora anche la Procura di Milano ha annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne - con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare e potenzialmente soggetti a caporalato. Lorenzo Pirovano ci fa conoscere la loro quotidianità.

      Michael non era mai riuscito a lavorare in Italia. Ospite di un centro di accoglienza straordinaria a cinquanta chilometri da Milano, aveva passato gli ultimi due anni sospeso tra l’attesa del verdetto sul suo status di rifugiato e la complicata ricerca di un impiego. “Il responsabile della casa non voleva che lavorassimo, soffrivo a starmene fermo e aspettare chissà cosa”.

      Poi nel 2017 a Milano è arrivato il boom delle app di consegna a domicilio in bicicletta (Deliveroo, Uber eats, Glovo e Just Eat) e per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della gig economy (i cosiddetti “lavoretti” gestiti tramite applicazioni per smartphone).

      Da allora, ogni mattina, cubo termico sulle spalle e mountain bike accessoriata, centinaia di migranti come Michael raggiungono Milano e pedalano per le sue strade nella speranza di effettuare più consegne possibili. “Ci sono giorni che lavoro undici ore” rivela Michael, 33 anni e una fuga dalla Liberia passando per l’inferno libico. “Ma alla fine del mese non ho mai portato a casa più di 600 euro”.

      Michael e i suoi colleghi sono i “migranti della gig economy” che rappresenterebbero quasi due terzi dei rider che effettuano consegne a domicilio per le strade della città. Molti di loro sono ospitati nei Cas (Centri di accoglienza straordinaria) disseminati nell’hinterland milanese o nelle province attigue. Alcuni, come Michael, ne sono appena usciti e condividono una stanza in periferia. Secondo i dati raccolti dall’Università degli Studi di Milano la maggior parte risiederebbe in Italia da più di due anni.

      Come tutti i ‘ciclofattorini’, anche i migranti devono fare i conti con un contratto di lavoro occasionale che riconosce poco più di tre euro a consegna, senza un minimo orario e senza chiare coperture contributive e assicurative. Nonostante questo il settore delle consegne a domicilio si sostiene principalmente sulla loro manodopera, grazie alle permeabili barriere all’entrata (in molti casi non è necessario sostenere un colloquio), alla necessità di guadagno immediato e alla dimostrata possibilità di lavorare anche se sprovvisti di documenti. Molti di loro ammettono di non conoscere i propri diritti di lavoratori, altri raccontano di non avere scelta, trattandosi dell’unica occupazione trovata. Raramente si rivolgono ai sindacati e anche Deliverance, il sindacato auto organizzato dei ciclofattorini milanesi, fa fatica a coinvolgerli. “Rivendichiamo tutti gli stessi diritti ma esiste una spessa barriera linguistica e culturale” ammette Angelo, membro e portavoce del collettivo.

      La settimana scorsa la Procura di Milano aveva annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne, con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare. “Che ci sia un’inchiesta in corso, seppur con colpevole ritardo, è una buona notizia” commenta Angelo. “Che non si trasformi però in una caccia alle streghe tra la categoria di lavoratori più vulnerabili, quella dei migranti”.
      “Riceviamo la metà della cifra visualizzata sull’app”

      Sotto Porta Ticinese, nei pressi della Darsena, trovano riparo una decina di rider con gli occhi fissi sullo smartphone in attesa di una consegna da effettuare. Attorno a una delle sue colonne si raccolgono alcuni nigeriani mentre al centro, seduti sugli scalini, un drappello di giovani ragazzi chiacchiera in bambara. Uno di loro approfitta della pausa per togliersi le scarpe, stendere un lenzuolo, inginocchiarsi e pregare.

      Molti di loro, sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di ricevere la paga da alcune aziende italiane.

      L’occhio dei magistrati milanesi potrebbe così cadere anche sulla catena di intermediari che connette i rider in bicicletta all’app da cui ricevono i soldi.

      L’avvento della gig economy – che in origine doveva portare a una totale disintermediazione del lavoro – ha infatti ricreato dinamiche già conosciute: alcune legali, come l’attività delle imprese di intermediazione; altre illegali, come il “subaffitto dei profili” e, appunto, l’impiego di manodopera irregolare.

      Uber eats – costola del colosso Uber, valutato 75 miliardi di dollari e conosciuto in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri – è attiva a Milano principalmente grazie a due imprese (Flash Road City e Livotti SRL) che si avvalgono della sua applicazione per gestire e spartirsi il lavoro di centinaia di fattorini migranti. “Queste imprese non fanno ufficialmente parte di Uber eats ma il rapporto di collaborazione c’è” raccontano alcuni loro lavoratori, “il risultato è che alla fine del mese puoi ricevere anche solo la metà dell’importo che visualizzi sull’applicazione”

      L’intermediazione infatti ha un costo elevato, un prezzo che però molti migranti sono pronti a pagare per afferrare, come ammettono loro stessi, “un’opportunità unica di lavorare, soprattutto per chi non ha i documenti”.

      Lo schema è semplice: Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di queste imprese, mentre loro si occupano delle relazioni coi ristoranti e del rapporto con i lavoratori. “Dalle cifre visualizzate sull’app bisogna togliere la nostra parte, ma questo lo diciamo chiaramente ai nostri dipendenti” spiega il rappresentante di un’impresa intermediaria. Così il margine di guadagno per il rider si abbassa notevolmente, come testimoniato da Michael e da altri suoi colleghi stranieri.
      Possibilità e trucchi

      Intermediazione o no, il lavoro tramite app si è convertito in una possibilità anche per chi non ha le carte in regola per lavorare, come dimostrano i primi controlli della Procura di Milano che su una trentina di rider ha individuato tre migranti senza i documenti.

      I rappresentanti delle imprese di intermediazione negano però di impiegare migranti senza permesso di soggiorno. Uno di loro sostiene che “a volte siamo noi stessi ad aiutarli nella pratica per rinnovare il permesso”, mentre Uber e Glovo hanno invece ammesso di non essere in grado di garantire che tutti i rider attivi sulle loro applicazioni abbiano i requisiti per lavorare. “Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo” ha dichiarato un rappresentante di Uber in Italia. Glovo aveva dichiarato che “il rischio esiste, ma ogni giorno cerchiamo di monitorare meglio la situazione”.

      Nonostante le quasi inesistenti barriere all’entrata, l’offerta di lavoro supera la domanda e molti aspiranti rider non vengono accettati dalle app. Per un migrante la probabilità di veder approvata la propria candidatura si assottiglia, soprattutto quando non conosce la lingua o non ha i documenti in regola. Nascono così dei meccanismi di reclutamento nascosti che riducono al minimo il margine di guadagno del rider, ultimo anello di una catena fatta anche di trucchi e inganni.

      Pietro, giovane egiziano, si era candidato a lavorare in alcune delle app attive a Milano, senza successo. Poi un amico gli ha proposto una scorciatoia. «Mi ha dato un numero di telefono dicendomi che c’era un account disponibile. Così ho telefonato ad H. ed è iniziata la mia esperienza come rider».

      Pietro ha iniziato quindi a lavorare con il “profilo” di un’altra persona, ricevendo ogni mese i soldi direttamente da H. al netto della sua “trattenuta”. “H. fa così con tutti i profili che affitta. Per farti lavorare si prende il 10% di ogni consegna” racconta. “Non so da dove venga il profilo che uso e non conosco gli altri rider che lavorano in questa maniera”.
      “Molti migranti vogliono lavorare ma non possono”

      “I richiedenti asilo sono una piccola minoranza tra i migranti presenti sul territorio italiano” spiega Pietro Massarotto, avvocato volontario del Naga, associazione milanese che dal 1987 si occupa di cittadini stranieri, soprattutto di quelli privi di permesso di soggiorno e dei richiedenti asilo. “Nella maggior parte dei casi abbiamo a che fare con migranti “ordinari”, il cui permesso di soggiorno dipende strettamente dal lavoro svolto”.

      Consegnare a domicilio tramite le app, seppure senza garanzie e con margini di guadagno assai risicati, può diventare fondamentale per mantenersi “in regola” ed evitare la condizione praticamente irreversibile di irregolarità. Questa, nel caso venga raggiunta per il diniego della richiesta di asilo o per la mancanza di un impiego regolare, si converte nella necessità urgente di trovare alternative per poter sostenersi economicamente. “Qui va sfatato il mito del cittadino straniero che non vuole lavorare” precisa Massarotto. “È vero il contrario: spesso non viene messo nelle condizioni di lavorare”.

      Le risposte della politica sono proseguite però sulla via di un accesso più duro allo status di migrante regolare. “Purtroppo le politiche di gestione dell’immigrazione stanno determinando e determineranno sempre più un incremento esplosivo dei soggetti senza permesso di soggiorno, che per ovvie ragioni lavorano lo stesso”.
      “Fare il rider è meglio di niente”

      Omar è uno dei tanti che di mattina lascia il “campo” dove vive per tornarci solo dopo mezzanotte. Ci sono giorni in cui il bottino è talmente magro da coprire appena il prezzo del biglietto. Viene dal Gambia, ha 22 anni e uno sguardo perso nel vuoto. “Ogni giorno prendo il treno e torno a casa per questo cazzo di lavoro” si sfoga indicando lo zaino termico. È rimasto senza permesso di soggiorno e insieme a quello ha perso la speranza di costruirsi una nuova vita in Italia. “Vorrei impegnarmi in altro, ma qui se non hai i documenti non puoi fare nulla”. A chiedergli se è felice annuisce poco convinto: “fare il rider è meglio di niente, diciamo così. Meglio di niente.”

      https://openmigration.org/analisi/sfruttamento-e-caporalato-tra-i-migranti-della-gig-economy
      #Italie #rider

    • Un vaste #réseau_d’exploitation de chauffeurs #VTC sans papiers démantelé dans les #Hauts-de-Seine

      Cinq personnes soupçonnées d’avoir exploité illégalement une centaine de travailleurs non déclarés ont été mises en examen et écrouées.

      Les chauffeurs ne percevaient qu’« une infime partie des prestations effectuées » et commandées par le biais d’applications comme #Uber, #Kapten, #Bolt ou #Heetch. Cinq hommes soupçonnés d’avoir exploité illégalement une centaine de #travailleurs_non_déclarés, pour la plupart sans papiers et employés comme chauffeurs de voiture de transport avec chauffeur (VTC) ont été mises en examen et écrouées, vendredi 21 février, a annoncé le parquet de Nanterre dans un communiqué.

      Elles ont été mises en examen pour « aide au séjour irrégulier, blanchiment, exécution d’un travail dissimulé, recel, traite des êtres humains commise à l’égard de plusieurs personnes, faux en écriture, faux et usage de faux documents administratifs et abus de biens sociaux », le tout « en bande organisée », a précisé le parquet.

      « Horaires très larges sous la pression »

      Ces cinq hommes sont soupçonnés d’avoir monté deux sociétés au travers desquelles ils employaient une centaine de chauffeurs « travaillant avec des horaires très larges sous la pression de leurs employeurs qui arguaient de leur situation précaire » pour les contraindre à obéir.

      La majorité des profits générés étaient perçus par les cinq hommes. « Les premières investigations ont démontré le caractère particulièrement lucratif de ce trafic, générant des mouvements financiers à hauteur de centaines de milliers d’euros », a précisé le parquet.

      Quelque 195 000 euros ont été saisis sous forme d’argent liquide et de voitures de luxe. Les deux sociétés détenaient une cinquantaine de véhicules. D’après les enquêteurs de la sous-direction de la lutte contre l’immigration irrégulière (SDLII) et de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) chargée de l’enquête, « ce trafic se déroulait depuis au moins deux années ».

      https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2020/02/22/un-vaste-reseau-d-exploitation-de-chauffeurs-vtc-sans-papiers-demantele-dans

  • Urbane Kämpfe - Peter Nowak
    https://peter-nowak-journalist.de/2019/10/02/urbane-kaempfe

    Google, Facebook, Uber: Das Buch von Katja Schwaller nimmt die Aus­beu­tungs­ver­hält­nisse der Kon­zerne unter die Lupe, die das neue kapi­ta­lis­tische Akku­mu­la­ti­ons­modell prägen und beschreibt Wider­stands­formen. Die Autorin lebte in Zürich und so ist auch der Euro­p­allee ein Kapitel gewidmet.

    Kürzlich hat das Par­lament des US-Bun­des­staat Kali­fornien ein Gesetz beschlossen, das den Beschäf­tigten der Fahr­dienst­leister Uber und Lyft ein Recht auf Min­destlohn und weitere Sozi­al­leis­tungen garan­tiert. Es ist auch ein Erfolg einer wach­senden Pro­test­be­wegung in den USA, die sich gegen Kon­zerne wie Google, Facebook und Uber richtet. Die Jour­na­listin Katja Schwaller hat ein Buch her­aus­geben, das über diese .…

    .…. «urbanen Kämpfe in der San Fran­cisco Bay Area» infor­miert.

    Die Welt der Armut

    In 15 Bei­trägen und Inter­views wird sehr anschaulich beschrieben, welche gra­vie­renden Umwäl­zungen der Arbeits- und Lebens­be­din­gungen vieler Men­schen mit dem Auf­stieg der Gig-Öko­nomie ver­bunden sind. Der Soziologe Chris Herring beschreibt die Kri­mi­na­li­sierung von Obdach­losen durch eine mit­tel­stän­dische Bevöl­kerung, die sofort die Polizei alar­miert, wenn sie einen ver­meintlich Woh­nungs­losen sehen. «Obdach­lo­sigkeit ist in der San Fran­cisco Bay all­ge­gen­wärtig. Rund 20000 Men­schen schlafen in der Metro­po­len­region jede Nacht unter Brücken, in Haus­ein­gängen in Autos oder Not­über­nach­tungen», wird die Welt der Armut und Not beschrieben, die oft und gerne über­sehen wird, wenn über das Silicon- Valley berichtet wird. Diese Obdach­lo­sigkeit in den Städten ist ein neueres Phä­nomen.« Erst in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren traten erstmals Szenen auf, wie wir sie in San Fran­cisco nur zu gut kennen: riesige Zelt­städte unter Auto­bahn­brücken und in Wohn­vierteln, lange Schlangen vor Sup­pen­küchen und Tau­sende, die von Sup­pen­küchen und von Essen­s­tafeln abhängig sind», beschreibt Chris Herring eine Ent­wicklung im glo­balen Kapi­ta­lismus. Die Armut ist wieder Teil des Alltags und auch längst in fast allen euro­päi­schen Metro­polen ein­ge­zogen.

    Der Berg gewöhn­licher Arbeit

    Der Wirt­schafts­geo­graph Richard Walker widerlegt den Silicon-Valley-Mythos von den saube- ren, gut bezahlten Arbeits­plätzen. Das treffe nur für einen kleinen Teil der Tech­niker zu. Walker richtet seinen Blick auf die vielen «ungla­muo­rösen Jobs in den Maschi­nen­hallen, Lager­hallen, Küchen und Last­wagen», ohne die die Tech-Industrie nicht funk- tio­nieren würde. «Die Tech-Industrie ist viel­leicht die Spitze der modernen indus­tri­ellen Ent­wicklung, Inno­vation und Pro­fi­ta­bi­lität. Doch sie beruht immer noch auf einen ganzen Berg weniger qua­li­fi­zierter, gewöhn­licher Arbeit», schreibt Walker am Schluss eines auf­schluss­reichen Auf­satzes. Damit wider­spricht er auch Uber-Pro­pa­ganda, wie sie der süd­afri­ka­nische Poli­tik­wis­sen­schaftler und asso­zi­iertes Mit­glied des Ein­stein-Zen­trums in Digitale Zukunft in Berlin Ayad al-Ani in einem Interview mit der links­li­be­ralen Wochen­zeitung Jungle World ver­breitet. Dort sti­li­siert er die Crowdworker*innen als Gruppe von Individualist*innen, die Gewerk­schaften zur juris­ti­schen Beratung akzep­tieren, aber auf Kon­zepte gewerk­schaft­licher Gegen­macht nicht ansprechbar sind. Dabei müsste es gerade darum gehen, aus den vielen indi­vi­duell aus­ge­beu­teten Beschäf­tigten durch kon­krete Kämpfe und Bil­dungs­arbeit eine neue Klas- se mit gemein­samen Inter­essen und Kampf­ak­tionen zu formen. Dafür gibt es genügend Anre­gungen.

    Von San Fran­cisco in Euro­pa­allee

    In meh­reren Kapiteln werden unter­schied­liche Pro­test­formen gegen Google, Uber und Co. vor­ge­stellt. Dazu gehört die Blo­ckade von Google-Bussen, in denen die gut­be­zahlte Schicht der Beschäf­tigten von ihren Lofts zu ihren Arbeits­plätzen trans­por­tiert werden. Die Her­aus­ge­berin des Buches Katja Schwaller hat lange in der Schweiz gelebt, das Buch wurde auch von der Schweizer Kul­tur­stiftung Pro Hel­vetia finan­ziell gefördert. Wich­tiger ist, dass Schwaller in der Ein­leitung Bezüge zur Schweiz herstellt:«DieBayAreamag in gewisser Weise das Labo­ra­torium der High-Tech- Industrie aus dem Silicon Valley sein. Doch Letztere ist eine globale Ope­ration: Von den iphone-Fabriken im chi­ne­si­schen Shenzhen zu den Berg­bau­minen im Kongo, von den Ama­zon­ver­ar­bei­tungs­zentren in Vir­ginia zum gigan­ti­schen Google-Campus in San Jose, von der geplanten Smart City in Toronto bis zur Startup-Szene in Berlin oder der Euro­pa­allee in Zürich».

    Über die schreibt die Schweizer Künst­lerin Romy Rüegger einen kurzen Beitrag im Buch. Dort ist sie auf die Ver­än­de­rungen ein­ge­gangen, die der Züricher Bou­levard durch den Zuzug von Google erfahren hat. «Die feh­lenden Bäume in der Euro­pa­allee sind ersetzt durch unter­ir­dische Stränge, Strom­kabel und Daten­lei­tungen». Vor allem aber sind die Grund­stücks­preise rund um den Züricher Haupt­bahnhof nach Angaben des Vereins Neugass um 89 Prozent gestiegen. Ruegger erwähnt aber auch, dass das zivil­ge­sell­schaft­liche Enga­gement Spuren hin­ter­lassen hat. «Unter Druck der Öffent­lichkeit und mit Verweis auf die 30-Prozent- Klausel für genos­sen­schaft­liches Wohnen, welche die Stadt Zürich erreichen soll, wurde von Initia­tiven aus der Bevöl­kerung ein Teil der noch unbe­bauten Bahn­hofs­ein­falls­schneisen mitt­ler­weile für genossen- schaft­liches Bauen ein­ge­fordert». Es wird zu beobach- ten sein, ob solche Pro­jekte mehr sind als ein ökolo- gisches Män­telchen, dass sich Kon­zerne wie Google gerne umhängen, um sich als die freund­li­chere, öko- logi­schere Variante des Kapi­ta­lismus anzu­preisen.

    Erfolg ist möglich

    Die im Buch vor­ge­stellten Wider­stands­formen gegen Uber, Google und Co. zeigen, dass man auch Er- folg haben kann, wenn man sich auf die Koope­ra­tions- und Dia­log­an­gebote dieser Kon­zerne nicht ein­lässt.

    Eryn McElroy stellt ein Map­ping­projekt vor, auf denen Orte der Ver­drängung auf­ge­führt sind. Darüber berichtete McElroy 2017 in Berlin auf einer Ver­an­staltung Ber­liner Anti-Google-Kam­pagne. Mitt­ler­weile ist der geplante Google-Campus in Berlin-Kreuzberg für einige Jahre ver­schoben worden. Davon handelt der letzte Beitrag des Buches. Die Ber­liner Anti-Google- Aktivist*nnen haben von ihren Freund*nnen in den USA gelernt, dass nicht Ver­hand­lungen mit den Konzern sondern Wider­stand Erfolge bringen. McElory beschreibt, wie sich in den urbanen Kämpfen ver­schiedene Wider­stands­formen zusam­men­ge­funden haben. Betrieb­liche Kämpfe gegen eine Kün­digung mit Stadt­teil­in­itia­tiven, die sich gegen die Gen­tri­fi­zierung wehrten.

    Das Buch ist aber vor allem deshalb so wichtig, weil die Aus­beu­tungs­ver­hält­nisse der Kon­zerne unter die Lupe nimmt, die das neue kapi­ta­lis­tische Akku­mu­la­ti­ons­modell prägen werden. Auch die durchaus begrüs­sens­werte Bewegung gegen die alte for­dis­tische Auto­mo­bil­in­dustrie läuft Gefahr, am Ende Uber, Google und Co. in die Hände zu spielen, wenn sie keine klar anti­ka­pi­ta­lis­tische Per­spektive ent­wi­ckelt. Konzernsprecher*innen von Uber reden in höchsten Tönen von der Ver­schrottung der alten Auto­mo­bil­in­dustrie und bieten ihre Pro­dukte als Alter­native an. Aber die gesamte app-basierte Öko­nomie ist weder öko­lo­gisch noch frei von Aus­beutung. Es wäre über­haupt nichts gewonnen, wenn auf den For­dismus der Ube­rismus folgt. Daher wird im Buch der Wider­stand des 21. Jahr­hun­derts beschrieben.

    #mondialisation #uberisation #lutte_des_classes #capitalisme #syndicalisme #logement #travail #USA #San_Francisco

  • Quand Airbnb sème la zizanie dans la famille
    https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2019/09/27/quand-airbnb-seme-la-zizanie-dans-la-famille_6013319_4497916.html

    Avec l’explosion des locations saisonnières, la maison de famille s’est transformée en chambre d’hôtes. Et quand le frère ou la cousine décide de louer tout l’été, le reste de la famille n’a plus qu’à se contenter de quelques nuitées. Hors saison si possible. Tel un ogre, Airbnb dévore à peu près tout sur son passage, transforme les quartiers attractifs en dortoirs pour touristes, pousse les étudiants hors des centres-villes et parfois sème même la zizanie dans les familles. Il y a deux ans, Alexandra (les (...)

    #Airbnb #domination

  • #Ubérisation : comment un lobbyiste a rédigé l’influent rapport de l’Institut Montaigne sur les droits des travailleurs
    https://www.marianne.net/societe/uberisation-comment-un-lobbyiste-redige-l-influent-rapport-de-l-institut-m

    Le rapport dont il est question, « Travailleurs des plateformes : liberté oui, protection aussi », a été publié en avril 2019 par l’Institut Montaigne, d’orientation libérale, qui regroupe cadres d’entreprises, hauts-fonctionnaires, universitaires et représentants de la société civile. Cette étude qui a inspiré la loi Borne a été rédigée… par un prestataire des plateformes ! Charles de Froment, rapporteur général dudit rapport, se présente comme le fondateur de Pergamon, agence de relations publiques et de communication... et, dans ce cadre, a travaillé jusqu’à 2018 comme lobbyiste pour la plateforme de livraison de repas à domicile Stuart ! En 2017, le voici par exemple cité par l’AFP, en tant que « responsable des affaires publiques de Stuart », sur le « risque de requalification » du statut des livreurs indépendants. En juin 2018, il intervient lors d’un colloque de la fondation Jean Jaurès avec cette même casquette... au point que le site de la fondation se trompe et le qualifie de « fondateur de Stuart ».

    Par ailleurs, l’Institut Montaigne omet de préciser qu’Uber est un de leur mécène. Au téléphone, Bertrand Martinot, économiste et président du groupe de travail, rétorque à Marianne qu’"il est difficile de faire un rapport sur un système économique sans les acteurs du système. On se devait de travailler avec des responsables de ces plateformes". Concernant son collègue Charles de Froment, « c’est son expertise universitaire de sociologue qui nous était précieuse. Et il n’a jamais fait état de ses connaissances avec d’autres acteurs. » Contacté par mail, le principal intéressé a préféré le silence et nous a renvoyé vers l’Institut Montaigne…

    En reprenant la liste des signataires du rapport, on trouve encore trois autres membres liés de loin ou de très près à Deliveroo, Uber, UberEats ou Stuart. Les deux rapporteurs principaux ne font pas exception : Faustine Pô, consultante elle aussi à Pergamon et Edouard Michon, chef de projet et de la direction de la stratégie chez Allianz. Allianz qui est l’assurance partenaire des chauffeurs VTC Uber depuis mai 2015. En effet, l’Institut Montaigne entretient des liens très étroits avec plusieurs assureurs : il est dirigé par Henri De Castries, ex-PDG du groupe d’assurance Axa. Ce dernier propose une assurance aux livreurs et chauffeurs Uber, Stuart et même un temps, aux coursiers Deliveroo. Depuis cette année, Deliveroo met à disposition une nouvelle assurance pour ses livreurs, « accident by qover », d’une jeune Start Up belge partenaire de La Parisienne Assurance. Cette dernière, tout comme Axa est une donatrice de l’institut Montaigne. A l’heure où l’on veut redéfinir la couverture sociale de ces indépendants, ces alliances ne semblent pas si anodines.

  • La bonne idée 9 : reprendre la main sur l’algorithme
    https://www.alternatives-economiques.fr/bonne-idee-9-reprendre-main-lalgorithme/00089946

    Depuis novembre 2018, les juges français (comme bien d’autres) n’hésitent plus à requalifier les travailleurs des plates-formes, comme Deliveroo ou Uber, en salariés. Mais au lieu d’en prendre acte et de proposer des mesures qui adaptent les règles du droit social aux spécificités de la pratique, le législateur multiplie les tentatives pour permettre aux plates-formes de s’en exonérer. C’est notamment le cas avec l’article 20 du projet de loi « Orientation des mobilités ». Il propose la mise en place de « (...)

    #Deliveroo #Uber #algorithme #travail #législation

  • La grève des coursiers de Deliveroo met à plat les livraisons à Gand 16 Juin 2019 - David Sebrechts
    https://www.solidaire.org/articles/la-greve-des-coursiers-de-deliveroo-met-plat-les-livraisons-gand

    Le samedi 15 juin au soir, peu de plats ont été livrés à domicile à Gand. Les coursiers de Deliveroo de la ville ont arrêté le travail pendant une heure pour protester contre la baisse constante des salaires et les conditions de travail précaires. Les coursiers grévistes ont réussi à mettre une pression telle que le système a été mis à plat.

    Vendredi soir à 19 heures, une trentaine de coursiers de Deliveroo et de sympathisants de leur combat se sont réunis sur le Korenmarkt, à Gand, avec l’aide de la CSC et de la FGTB. Le PTB Gand était également présent et a montré sa solidarité avec les coursiers.

    Les grévistes ont fait le tour des restaurants du quartier qui utilisent les services de Deliveroo, leur ont présenté leurs revendications et ont demandé aux restaurateurs d’éteindre l’application Deliveroo pendant une heure. Vu la large mobilisation, la plupart des établissements ont accepté, ce qui constitue une belle victoire pour ce mouvement encore récent.

    « Cela fait maintenant un an que je travaille à temps plein chez Deliveroo, explique un coursier à mobilette. Dans le passé, en août, vous receviez 5,25 euros par trajet, quelle que soit la distance, mais toujours à Gand. Au cours des derniers mois, ce montant minimum a constamment diminué. Maintenant, c’est seulement 3,70 euros. Pour obtenir 5 euros pour un trajet, vous devez avoir une livraison jusqu’à Drongen, dans la périphérie de la ville. Dans le passé, je pouvais gagner 20 euros de l’heure dans une bonne journée. Maintenant je suis heureux quand je gagne 11 euros de l’heure. »

    Un cycliste montre une commande sur son smartphone. Le trajet du centre de Gand au quartier de Wondelgem - un aller-retour d’environ 40 minutes - lui rapporte 5 euros. « On est payés au même tarif que d’autres employés, mais sans cotisations sociales. Deliveroo économise sur notre paie pour augmenter encore ses bénéfices. »

    Il ne s’agit d’ailleurs pas que du salaire, mais de toute l’organisation de Deliveroo. « Je n’ai jamais vu ou parlé à un représentant ou manager de Deliveroo, ajoute un autre coursier. Tout se passe via l’application. Notre statut de travailleur indépendant n’est pas très clair pour nous, et Deliveroo ne nous soutient pas dans quoi que ce soit. » Il demande une meilleure communication et un statut d’employé à part entière.

    Les grévistes ont onze exigences formelles. En haut de la liste se trouve le retour à l’ancien salaire et un revenu garanti par heure plutôt que la rémunération au trajet, comme c’est le cas actuellement. Ils veulent aussi avoir accès à l’algorithme derrière l’application, plus d’équipements pour les coursiers et une assurance complète pour les accidents du travail.

    Le fait que tout cela soit actuellement absent chez Deliveroo est très symptomatique de ce qu’on appelle « l’industrie 4.0 », dont l’entreprise est un exemple : les applications et les smartphones remplacent les relations industrielles traditionnelles, les salariés sont fragmentés et individualités, ce qui rend la tâche des syndicats d’autant plus difficile.

    C’est pourquoi le succès de la grève est si encourageant, pointe Tom De Meester, conseiller communal du PTB à Gand également élu au Parlement flamand : « C’est impressionnant comme cette action a réussi. C’est la première fois qu’une telle grève a lieu à Gand, et ils ont directement réussi à mettre une telle pression sur l’application que le système était en panne. D’une manière créative, les coursiers ont trouvé une forme de lutte syndicale avec laquelle ils peuvent défendre leurs droits dans l’économie numérique. »

    Pour le PTB, il est temps d’imposer des normes et des règles claires à cette nouvelle économie pour garantir des statuts et des salaires décents. « Il y a une idée fausse selon laquelle ces travailleurs sont principalement des étudiants qui se font un peu d’argent de poche durant leur temps libre grâce à ces plateformes, explique Tom De Meester. Pour un nombre considérable de coursiers, il s’agit de leur gagne-pain, ce qui devient évidemment impossible lorsque la rémunération diminue de façon aussi forte. En plus, ils ne cotisent pas pour la sécurité sociale, donc s’ils se retrouvent sans emploi, ils n’ont rien. Ce n’est pas l’industrie du futur, c’est juste un retour vers le passé. Nous nous battons pour des statuts décents depuis 150 ans, ces pratiques de Deliveroo sont inacceptables. »

    Dans son discours pour clôturer l’action, un des organisateurs insiste : ce n’est qu’une première étape. « Nous allons soumettre une demande officielle pour une manifestation en août. Nous ferons un tour à vélo et visiterons chaque entreprise et restaurant qui travaille avec Deliveroo pour leur faire part de nos exigences. Nous n’acceptons plus l’arrogance de Deliveroo, nous allons continuer à mener des actions. Nous formons un groupe et, individuellement, nous sommes peut-être vulnérables, mais ensemble, nous sommes forts. »

    #deliveroo #travail #uber #précarité #ubérisation #economie #luttes_sociales #uberisation #livreurs #conditions_de_travail #livreurs_à_vélo #coursiers #exploitation #social

  • « Ubérisation », taxi et capitalisme | L’Humanité
    https://www.humanite.fr/uberisation-taxi-et-capitalisme-629816

    Jeudi, 5 Janvier, 2017

    Une tribune de Jean-Marc Domart, retraité CGT, ancien secrétaire de la Chambre Syndicale des Cochers-Chauffeurs (CGT-Taxis Paris), de 1993 à 2003.

    La question du salaire et de la protection sociale du salarié est, depuis qu’existe le salariat, le point d’achoppement entre l’employé qui rend le service rémunéré et l’employeur qui y a recours, le bénéfice pour ce dernier étant d’autant plus important que la rémunération du premier est faible. La plus-value, dit-on...

    Le terme d’ « ubérisation » est mis à la mode tel une « marque »(comme celui de « frigidaire » pour les réfrigérateurs) par l’apparition de cette société U.S. UBER qui « rationalise » la chose - et non seulement dans le Taxi (voir AirBNB en ce qui s’agit de l’immobilier, Deliveroo et Foodora dans le portage de repas) - par l’artifice juridique de la « mise en relation », via l’utilisation des nouvelles technologies (les « plateformes » numériques) et du camouflage qui permet au patronat de se défausser de ses responsabilités sociales, (salaire, protection sociale et fiscalité). Cependant, il ne faut pas croire que cette société soit pionnière en la matière. Car, dans le Taxi, le patronat n’a du reste jamais manqué d’imagination pour exploiter ses employés de cette manière, cela depuis plus d’un siècle, avec bien souvent, il faut l’avouer, l’assentiment des autorités officielles pour qui la délinquance en col blanc constitue un moindre mal en matière d’ordre public. Ce processus de désengagement de la puissance publique au profit du patronat est, dans ce registre, intéressant à décrire.

    Le Taxi - en termes administratifs « voiture publique de 2ème classe » -, comme ses ancêtres les fiacres à chevaux, a quand même sa spécificité, c’est que, concessionnaire d’une autorisation délivrée par la puissance publique pour son exercice sur la voie publique, les tarifs de « louage » (par la clientèle, s’entend) sont fixés par l’autorité publique et non par le patronat, ce depuis fort longtemps (18ème siècle !), ce qui fait que les préfets contrôlent en partie la rémunération, notamment si le chauffeur (autrefois cocher) ose réclamer à son passager plus qu’il n’est dû…

    De ce fait, l’employeur ne peut plus exploiter son employé que sur la part de la rémunération qu’il lui doit, à savoir sur le salaire net et différé (ou socialisé, = sa protection sociale). C’est ce qui se pratique toujours à l’heure actuelle dans les sociétés de Taxi – parisiens et autres - et peu importe la société et le mode de transport concurrentiel institué avec ce système (voitures de remise, VTC), le principe est le même : faire du profit en supprimant le salaire et la protection sociale, considérés comme des « coûts » et non comme des investissements, que cela s’appelle UBER, HEETCH ou autres d’autres domaines, avec des « travailleurs indépendants » ou « auto-entrepreneurs » (Deliveroo, « tuk-tuks » et « rickshaws » pour touristes...). C’est finalement, en fait de « progrès », le retour du tâcheron du 19ème siècle, le pétrole, la chaîne de vélo et les smartphones en plus (aux frais du travailleur, s’entend !).

    Pourquoi cela s’est-il d’abord passé dans l’industrie du Taxi, « voiture de Place de 2ème classe » ? Le progrès technique ? Que nenni, car le radio-taxi, apparu dès 1956, n’avait pas entraîné pour ça un changement de statut des chauffeurs ! Simplement parce que le chauffeur (« cocher » autrefois,,,), dont l’exercice du métier est individuel, remet la recette à l’employeur, ou plutôt la part de la recette collectée qui lui revient (dans le cas, aujourd’hui plutôt rare, du salariat, c’est avec les cotisations sociales incluses), Cela a permis à une époque aux employeurs de proclamer que les chauffeurs ne sont pas des salariés, mais des « associés ». Mais cette apparence ne résiste pas à la réalité de la subordination, plusieurs arrêts de la Cour de Cassation l’ont attesté.

    Deux choses sont venues changer la donne dans un sens de progrès pour cette profession, à savoir l’apparition du compteur horokilométrique, puis les débuts du syndicalisme et de la protection sociale,

    Les tâcherons travaillent à la tâche, par définition rémunérée forfaitairement, mais au 19ème siècle, le besoin se faisait sentir de rémunération à la mesure de celle-ci, Différentes formes de rémunération existaient alors dans le « fiacre », toutes forfaitaires, mais vu que les patrons fixaient les forfaits trop hauts, donc laissant des rémunérations trop faibles, de nombreux conflits avaient lieu sur la voie publique, indisposant un régime (le Second Empire) où l’ordre public revêtait une importance primordiale, On peut lire dans une thèse sur la Voiture de Place soutenue en juin 1912 à l’Université de Dijon l’idée que tenta alors d’imposer le Conseil Municipal de Paris en 1867 :

    Cela changeait effectivement beaucoup de choses, car un tel appareil permettait d’évaluer la somme à partager selon le travail effectué, dans un sens plus juste, D’autre part, Paris avait été agrandi en 1860 donc les distances allongées, la « loi sur les coalitions » (droit de grève) avait été votée le 25 mai 1864, et des grèves de cochers avaient eu lieu en 1865. D’autre part, la faisabilité d’un compteur étant établie, cela impliquait à terme le salariat, et on comprend que ce progrès-là n’arrangeait évidemment pas les affaires du patronat, Si des compteurs furent agréés et équipèrent des véhicules dès 1905, ils ne purent effectivement rendus obligatoires sur toutes les « voitures de place » qu’en 1912.

    La loi Waldeck-Rousseau du 21 mars 1884 autorisa la constitution des syndicats professionnels, et le Syndicat des Cochers déposa ses statuts dès juillet 1884, fut membre fondateur de la CGT au congrès de Limoges de septembre 1895, et réclama vite le statut salarial.

    Le 9 avril 1898 fut votée la loi sur les accidents de travail prévoyant la couverture par les soins de l’employeur de ses employés en cas d’accident du travail. Ce qui n’est cependant pas révolutionnaire dans sa logique, s’agissant en fin de compte de la responsabilité civile du propriétaire d’un outil pour les torts qu’il peut causer, Malheureusement, dès 1909, le patronat, pour se dégager de ses responsabilités, ne voulut pas, pour des questions de cautionnement, reconnaître la qualité de salariés de ses employés (« associés en parts » !), mais perdit la procédure. En 1928 et 1930, furent promulguées les lois sur les Assurances Sociales, où les employeurs et les employés devaient cotiser à des caisses d’assurance-maladie et maternité, et ce fut de nouveau l’occasion pour le patronat, qui régentait la profession depuis 1866, de sortir un règlement préludant à l’état de fait qui prévaut à l’heure actuelle, celui du « locataire », faux travailleur indépendant. Le Code Civil fut alors mis à contribution, par les articles 1709 (« louage de choses »), et 1713 qui permet de « louer toutes sortes de biens meubles ou immeubles ». De nombreuses manifestations eurent lieu contre cette forme d’exploitation, qui cessa lorsque sous le Front Populaire fut promulguée la loi du 13 mars 1937 reprenant l’économie de la Convention Collective du 24 juin 1936, puis l’ arrêté ministériel (Ministère du Travail dont dépendait le Taxi) du 31.12.1938. Entre temps, était paru au « J.O. » du 31 octobre 1935 un décret affiliant aux Assurances Sociales les chauffeurs de Taxi non-propriétaires des véhicules qu’ils conduisent, l’actuel article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale . Mais si le patronat, sentant la guerre s’approcher, renia la Convention Collective, suivi de peu par les décrets-lois Daladier augmentant d’une heure quotidienne le temps de travail (26/8/1939) puis interdisant la CGT avec le PCF par le décret-loi du 26/9/1939, les textes originaux furent rétablis en 1945 lors du rétablissement du Taxi à Paris.

    La recherche de rentabilité patronale s’accommode mal du progrès social, et ce n’est pas par hasard que c’est après 1968 que ce système du « locataire » fut remis sur le tapis, A la Commission (alors) Paritaire du 20 novembre 1969 fut déposée par la Société G7 la proposition du « Statut du travailleur indépendant », rejetée le jour-même par une motion de la CGT.

    Cette société n’est pas non plus n’importe laquelle. Fondée en 1905 sous la dénomination de Compagnie Française des Automobiles de Places par le comte André Walewski, arrière-petit-fils de la comtesse polonaise Maria Walewska et d’un certain Napoléon 1er, très impliqué dans la haute finance et (déjà !) les pétroles, elle fut très tôt dans la sphère du pouvoir. Les Taxis de la Marne furent une bonne affaire pour elle, car les courses furent toutes payées au compteur, avec le carburant et même l’usure des pneus, par le ministère de la Guerre. Elle ne fut pas des dernières à pratiquer dans les années 30 le système du « locataire ». Passée dans l’après-guerre sous la coupe du constructeur automobile SIMCA - où, dans les années 60, il ne faisait pas bon d’être à la CGT du fait des milices patronales (pseudo-« syndicat » CFT) - elle fut reprise en 1962 par feu André Rousselet (ancien chef de cabinet du ministre Fr. Mitterrand entre 1954 et 1958) qui y travaillait, avec l’aide financière de F. Serfati, un riche rapatrié d’Algérie.

    La Préfecture de Police, en charge depuis le décret du 12 mars 1970 de la réglementation du Taxi Parisien, allait donner en 1973 satisfaction au « lobbying » patronal, suivie d’un mois par le Ministère de l’Intérieur dirigé par l’ultra-droitier R. Marcellin. L’ordonnance n° 73-16079 du 1er février 1973 autorisa le rétablissement de ce mode d’exploitation des autorisations (les « licences »)…et des chauffeurs ! Avec toujours comme base juridique le Code Napoléon, articles 1708 (choix entre le louage de choses et du louage de services), et bien sûr le 1709 (« louage de choses »).

    Les nombreuses manifestations et procédures organisées par la CGT n’aboutirent pas, mais les chauffeurs engagés dans ce système obtinrent par l’A. M. du 4 octobre 1976 la couverture sociale du Régime Général, cotisant sur la base forfaitaire de 70 % du plafond de la Sécurité Sociale, se référant, précisément, pour l ’affiliation à l’article du décret du 30.10.1935 concernant alors cette situation (actuellement nominé 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale, ci-dessous).

    Sans le dire expressément, mais quand même, une responsablilité est de ce fait reconnue au propriétaire et loueur du véhicule Taxi. De plus, un courrier du Ministère des Affaires Sociales du 26 janvier 1995 reconnaissait que « les locataires étaient soumis à un lien de subordination très fort » et qu’ « au titre de l’article 241-8 du Code de la Sécurité Sociale, les cotisations sociales étaient à la seule charge de l’entreprise, toute convention contraire étant nulle de plein droit »,

    Cela tombait fort bien, car la CGT-Taxis avait changé de tactique. Vu l’échec – jusqu’en Conseil d’État – des procédures du Syndicat contre l’autorité préfectorale, l’idée a été de s’en prendre, non plus à l’exécutant administratif qu’était la Préfecture de Police, mais au bénéficiaire qu’était le patronat. En conséquence, dès 1995, le Syndicat engagea des procédures en requalification des contrats de location en contrats de travail. Les bâtons dans les roues ne manquèrent pas, notamment de la part de la G7, mais le 19 décembre 2000, la décision tant attendue tomba : les contrats de locations Hatem et Labanne étaient reconnus comme des contrats de travail par la Cour de Cassation. De nombreux chauffeurs profitèrent alors de cette jurisprudence pour se faire rembourser les cotisations patronales induement payées, Cependant le Ministère s’arcboutait sur le maintien de ce système, précisant qu’« une Cassation n’était pas une loi » !

    Une autre chose à remarquer, c’est que le Régime Général, à la différence du Régime Artisanal, comprend la couverture accident du travail, l’article 412-2 du Code de la Sécurité Sociale s’appliquant « aux travailleurs concernés par l’article 311-3 ». Et aussi que l’article R 312-5 du même code précise dans son alinéa 2 que : [en ce qui concerne les travailleurs concernés par l’art, 311-3, les obligations incombant à l’employeur sont mises : [§1…] - §2 : dans les cas prévus au 7° et 8° dudit article, à la charge des personnes et sociétés qui fournissent les voitures, des exploitations et des concessionnaires. Par conséquent la reconnaissance de la responsabilité du propriétaire de l’outil de travail quelque soit la personne morale !

    Suite à cela, nouvelle offensive du patronat qui, sous l’influence de plusieurs rapports (Attali, Cahuc-Kramarz, Chassigneux), fit, malgré de nombreuses manifestations de Taxis, adopter par les pouvoirs publics en mai 2008 avec la signature des seules organisations patronales et sans la participation de celles des chauffeurs, un Protocole instaurant certains transports concurrentiels non-taxis - très prisés des médias (les motos- « taxis ») -, le rallongement d’une heure du temps de travail quotidien dans les entreprises, et la « sécurisation des relations juridiques entre loueurs et locataires », à savoir que – est-il précisé dans le rapport Chassigneux (§G (1) p. 22, du 20 mars 2008 - sont prévues des dispositions « afin d’éviter que le juge requalifie les contrats de locations en contrats de travail », Visiblement les arrêts de Cassation du 19 décembre 2000 avaient fortement traumatisé les « Loueurs »…

    L’affaire n’allait pas s’arrêter là, car le 1.10.2014 fut promulguée la Loi Thévenoud qui, rajoutant des concurrences supplémentaires légales (VTC), instituait dans le Taxi les « locataires-gérants » (art 5-I, §2), précisant au III du même article que l’article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale ne s’appliquait pas audit locataire gérant ! Cela, comme l’a dit Thévenoud lui-même, pour « humaniser le système de la location » !

    Comme « humanisation », on pouvait trouver mieux. Ce système reste inhumain, car forfaitaire, indépendamment de la fluctation de la clientèle, et se base en réalité sur une forte dégradation de la protection sociale. Car si les cotisations sociales artisanales peuvent être (légèrement) moins chères que celles du Régime Général, elles ne comportent pas celles de l’accident de travail, ni le seul avantage final (cher payé) du système locatif « normal », celui de bonnes cotisations pour la retraite, Cela revient, en fin de compte, exactement à la proposition de la société G7 en 1969 ! Finalement, l’ « humanisation » en question sera pour le patronat, qui n’aura même plus à s’occuper du reversement des cotisations à l’URSSAF ni de la détaxation du carburant, et sera déresponsabilisé de l’accident de travail. Quant au public, le statut échappant toujours au contrat de travail, donc sans embauche de chauffeurs de relais dans les sociétés, le problème éternel de l’absence de taxis aux heures de pointe restera non résolu, avec la seule alternative du transport esclavagiste et sans garanties publiques du VTC. Car il faut savoir ce qu’implique le salariat conventionnel : 2 jours de repos consécutifs à 6 jours de travail, comblés par l’emploi d’un chauffeur de relais, par conséquent l’emploi de 4 chauffeurs pour 3 voitures, dans les sociétés, afin d’assurer la continuité du service Taxi. Ce qui, sur les plans de l’emploi (+ 2500) et du service, rend inutiles les VTC. Preuve que l’intérêt du patronat passe bien avant celui du service au public et des chauffeurs !

    Enfin, dernière chose, et non des moindres, sur le plan des principes républicains. En plus de ce « statut » de tâcheron, au même titre que celui de l’auto-entrepreneur, s’ajoute la négation de la spécificité du Taxi, « voiture publique de 2ème classe ». L’autorisation de Taxi (improprement nommée « licence »), ne l’oublions pas, est un bien public, Depuis la loi du 13 mars 1937, il était précisé que la location de l’autorisation de Taxi était interdite sous peine de son retrait, Normal, depuis l’Abolition des Privilèges de 1789 (La « Nuit du 4 Août » 1789), les biens publics étaient devenus inaliénables, et à ce propos, pour ce qui s’agit de la profession, le privilège Perreau de la Voiture de Place avait été de ce fait résilié par l’Assemblée Nationale Constituante le 19 novembre 1790, et racheté par la Ville de Paris pour 420,000 livres, une somme importante à l’époque. En 1866, cela a a coûté bien plus cher encore, et pour la même raison (47 annuités de 360.000 francs/or) ! Curieux qu’une telle énormité ait échappé au législateur et à nombre d’organisations de la profession. Mais « plus c’est gros, plus ça passe » !

    Cela va de pair avec la concurrence des VTC - d’ailleurs approuvée par J.-J. Augier, l’ex-PDG de la G7 et trésorier de campagne de F. Hollande (Paris-Match,19.6.2014) - la casse d’une profession de service au public, en tant que transport à garanties publiques, dont l’État démissionnaire se défausse par paliers, pour nous livrer à la voracité des multinationales, pour lesquelles la démocratie n’existe pas.

    Raison intrinsèque qui a motivé les imposantes manifestations de la profession en février dernier, car c’était le prélude à ce qui était planifié pour le reste du monde du travail, à savoir permettre par les lois Macron et El Khomri le règne sans partage d’un patronat esclavagiste, accumulant des profits sans avoir aucun compte à rendre.

    En guise de « transition énergétique », on peut toujours, en hauts lieux, se donner bonne conscience à dire aux travailleurs (surtout à eux !) de circuler à vélo, et à piétonniser des voies rapides. Mais quelle logique écologique y a-t-il de rajouter sur la voie publique sans véritable besoin - sinon idéologique - des transports non limités en nombre ni en heures de circulation ? « Y ’a comme un défaut ! » …

    On n’arrête pas le « progrès », car nous avons actuellement un gouvernement – aux dires des médias - qui est contre « l’immobilisme ». Et qui bouge, c’est vrai ... mais en marche arrière accélérée !

    Une publicité de la SNCF disait jadis que « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous »,

    La lutte n’est donc pas terminée,..
    Jean-Marc Dommart, retraité CGT

    #Frankreich #Taxi #Uber #Uberisation #Gewerkschaft

  • 2017 : 140,4 tonnes de cocaïne saisie dans l’union européenne Eric Steffens, Belga, 6 Mai 2019
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2019/06/06/le-port-d_anvers-une-des-principales-portes-dentee-de-la-cocain

    Plus de 104.000 saisies de cocaïne ont été signalées dans l’UE en 2017 (contre 98.000 en 2016), pour un total de 140,4 tonnes, soit environ le double de la quantité saisie en 2016 (70,9 tonnes).

    La Belgique, avec 45 tonnes saisies en 2017, arrive en tête des pays d’Europe, devant l’Espagne (41 tonnes), la France (17,5 tonnes) et les Pays-Bas (14,6 tonnes).
"La cocaïne entre en Europe par de nombreux itinéraires et des moyens variés, mais la croissance du trafic de gros volumes dans des conteneurs de transport maritime constitue un défi majeur", expose l’agence européenne sur les drogues.
"Les niveaux estimés de pureté de la cocaïne vendue au détail sont les plus élevés qui aient été observés au cours de la décennie, ce qui tend également à indiquer une disponibilité accrue de cette drogue", ajoute l’agence.
    Anvers et Amsterdam, mais aussi Bristol ou Barcelone, figurent parmi les villes d’Europe où sont décelées les plus grandes quantités de résidus de cocaïne dans leurs eaux usées.

    Le trafic de cocaïne apparait en outre de plus en plus concurrentiel, avec des groupes de petite taille et des individus qui se servent de plus en plus des médias sociaux, des marchés du « darknet » et des techniques de chiffrement.

    « Sur le marché de la cocaïne, l’esprit d’entreprise se manifeste au travers de méthodes de distribution innovantes : des ’centres d’appel’ emploient des coursiers qui assurent une livraison rapide et flexible. Ces méthodes, reflets d’une possible ’ubérisation’ du commerce de la cocaïne, illustrent le caractère compétitif du marché, au sein duquel les revendeurs rivalisent en proposant des services allant au-delà du produit proprement dit », analyse l’Observatoire.

    Quant à l’héroïne, la quantité saisie dans l’UE a augmenté de plus d’une tonne en 2017 pour atteindre 5,4 tonnes. Une préoccupation croissante concerne les opioïdes de synthèse, dont onze nouveaux types ont été détectés en Europe en 2018.

    Le cannabis, lui, est désormais la substance que les nouveaux patients admis dans les services spécialisés de traitement pour usage de drogues citent le plus souvent comme raison principale de leur prise de contact.
Concernant les drogues de synthèse, 21 laboratoires de MDMA - le principe actif de l’ecstasy - ont été démantelés dans l’UE, contre 11 en 2016, tous aux Pays-Bas. Un déversement de produits chimiques suggérant la production de MDMA a été signalé en Belgique.

    Les dernières données montrent que la teneur en MDMA des comprimés d’ecstasy a atteint un pic décennal en 2017, avec une estimation de 6,6 millions de comprimés de MDMA saisis dans l’UE, soit le chiffre le plus élevé depuis 2007.

    Les données disponibles indiquent également que la production d’amphétamine se concentre principalement en #Belgique, aux #Pays-Bas et en #Pologne ainsi que, dans une moindre mesure, dans les #États_baltes et en #Allemagne.

    #concurrence #innovation #distribution #ubérisation #service #compétitivité #centre_d_appels #médias_sociaux #commerce #drogue #cocaïne #drogues #santé #addiction #société

  • Robert Reich : Hey Uber, the gig is up – Alternet.org
    https://www.alternet.org/2019/06/robert-reich-hey-uber-the-gig-is-up

    par Robert Reich, ancien ministre du travail sous Clinton

    Uber just filed its first quarterly report as a publicly traded company. Although it lost $1bn, investors may still do well because the losses appear to be declining.

    Uber drivers, on the other hand, aren’t doing well. According to a recent study, about half of New York’s Uber drivers are supporting families with children, yet 40% depend on Medicaid and another 18% on food stamps.

    It’s similar elsewhere in the new American economy. Last week, the New York Times reported that fewer than half of Google workers are full-time employees. Most are temps and contractors receiving a fraction of the wages and benefits of full-time Googlers, with no job security.

    Across America, the fastest-growing category of new jobs is gig work – contract, part-time, temp, self-employed and freelance. And a growing number of people work for staffing firms that find them gig jobs.

    The standard economic measures – unemployment and income – look better than Americans feel

    Estimates vary but it’s safe to say almost a quarter of American workers are now gig workers. Which helps explain why the standard economic measures – unemployment and income – look better than Americans feel.

    Gig workers are about 30% cheaper because companies pay them only when they need them, and don’t have to spend on the above-mentioned labor protections.

    Increasingly, businesses need only a small pool of “talent” anchored in the enterprise – innovators and strategists responsible for the firm’s competitive strength.

    Other workers are becoming fungible, sought only for reliability and low cost. So, in effect, economic risks are shifting to them.

    Gig work is making capitalism harsher. Unless government defines legitimate gig work more narrowly and provides stronger safety nets for gig workers, gig capitalism cannot endure.

    #Travail #Ubérisation #Uber #Gig_economy

  • #WiStand : achetez des manifestants et disruptez la démocratie

    Fake ou promo, je ne savais pas trop quoi penser de cette « nouveauté » jusqu’à ce que je tombe sur cet article qui renvoie vers de d’importants questionnements après avoir farfouillé les entrailles du « projet » qui, semble-t-il, serait bien réel. Au final ça me fait penser à la très maline opération de la #startup-nation « #Cap_Collectif » qui a réussi le tour, habile, de se proposer bénévolement aux #gilets_jaunes de La Réunion qui en avaient assuré la promotion avant de se vendre #en-même-temps au gouvernement et au mouvement global des gilets jaunes pour assurer et le support du « Grand Débat » et celui du « Vrai débat » : jackpot !

    Côté Pitch, c’est plutôt bien senti, le site avance que « Wistand est un véritable outil démocratique : nous nous interdisons de mobiliser plus de messagers lors d’une manifestation qu’il n’y a de contributeurs à celle-ci. Chaque messager représente au minimum une personne réelle. » Ouf, c’est rassurant, on comprend au moins qu’un milliardaire ne pourra pas monter sa propre manifestation en achetant quelques milliers de chômeurs aux aboies. Ce qui l’est nettement moins, c’est qu’un « messager » puisse représenter à lui seul plusieurs « personnes réelles » à la fois… Ce n’est pas ça qui va réconcilier la place Beauvau avec les chiffres, mais cessons d’être mauvaise langue : Wistand permet aussi de constituer des cagnottes et de mettre en place des banderoles et autres accessoires de mode utiles pendant une manifestation (masques anti-lacrymo, collyre, et autres battes de base-ball, bon, ok, là je m’avance un peu). Quoiqu’il en soit, la totalité des fonds perçus par la société sert apparemment à payer ce kit du manifestant, ainsi que les entrepreneurs qui iraient manifester à votre place. On se demande donc où est le business model. Cela étant dit, on sait que dans le digital, il est possible vivre très longtemps sans gagner d’argent (n’est-ce pas #Uber, n’est-ce pas #Skype, etc.)

    Irénée Régnauld : http://maisouvaleweb.fr/wistand-achetez-manifestants-disruptez-democratie

    Tout tient, je crois, dans cette dernière phrase, le fait que le but ne soit pas de gagner de l’argent ou réussir immédiatement mais plutôt acquérir des sortes de points de notoriété, voir d’initiative « révolutionnaire », dans le sens macroniste ou nieliste du terme. Et quand #Olivier_Ertzscheid évoque la série #Black_Mirror dans un échange twitter avec Calimaq, y’a clairement de ça (https://twitter.com/Affordanceinfo2/status/1120726902849851393)

    Pour rappel, Cap Collectif c’est ça :
    https://seenthis.net/messages/754050
    https://seenthis.net/messages/756614
    Hé oui, ça renvoie à la précédente tentative de marchandisation par la société #Raiz de la tentative de « #révolution » de #Nuit_Debout, qu’on avait déjà bien analysé en profondeur suite au signalement de @gastlag : https://seenthis.net/messages/481963 ... sauf qu’au fur et à mesure que ces projets dignes des élèves des écoles 42 de #Xavier_Niel ou #Google il y a de moins en moins de gens pour les contrer et la dystopie devient réalité !

    Reste à se positionner aussi sur le dilemme « en parler ou pas » : en parler et participer à l’opération de #communication, ou ne pas en parler et ne pas participer à l’élaboration d’un esprit critique à même de le contrer ?

  • Uberizing Uber — The rise of #blockchain
    https://hackernoon.com/uberizing-uber-the-rise-of-blockchain-14ccc7007b4c?source=rss----3a8144e

    Uberizing Uber — The Rise of BlockchainAn interesting coincidence happened in 2009 surrounding the expansion of the collaborative economy triggered by Uber and the development of distributed ledger technologies aka blockchainCredit: paybase.ioThe Zero Marginal Cost SocietyIn 2014, few months after its release, I read Jeremy Rifkin’s Zero Marginal Cost Society which appeared to me as one of the most far-sighted book I have ever read. In this 400+ pages work, Rifkin highlights the rise of the sharing economy, predicts the development of the Collaborative Commons and the demise of capitalism as we know it. Rifkin forecasts these shifts based on new technologies enabling individuals to work together in a more direct and efficient way. The conclusions drawn were a bit astonishing especially (...)

    #collaborative-economy #uberisation #sharing-economy #distributed-ledgers

  • Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/09/profession-chargeur-de-trottinettes-dernier-ne-des-petits-boulots-de-l-uberi

    Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

    Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.

    #Travail #Uberisation #Jobs_à_la_con #Autoentrepreneur #Néomanagement #Algorithmes

    • lemonde.fr
      Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
      Stéphane Lauer éditorialiste au « Monde »
      8-11 minutes

      Économie
      Où va le travail ?

      Avec le déploiement des trottinettes électriques en libre-service dans les villes, un nouvel emploi est apparu : celui de « juicer », ou chargeur de trottinettes.

      Par Aurélie Collas Publié le 09 mars 2019 à 08h40 - Mis à jour le 09 mars 2019 à 08h40

      Lecture 5 min.

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      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris.
      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A bord de sa camionnette blanche, Yacine quitte Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris, pour rejoindre le centre de la capitale. Il est 14 heures, jeudi 21 février, et sa journée de travail commence : six heures de chasse aux trottinettes que les usagers ont laissées à moitié déchargées, ici ou là, au détour d’une rue. Six heures à tourner dans les artères de la ville comme un poisson dans un bocal. Saint-Michel, Raspail, Saint-Germain, puis encore Saint-Michel, Châtelet, Rivoli…

      Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

      Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.
      Etudiants ou salariés en quête d’un complément de revenu
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger.
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A voir les cernes dissimulés dans l’ombre de sa casquette, le boulot est éreintant. « On finit tard le soir, on commence tôt le matin, raconte ce père de trois enfants. Et puis c’est physique. Les trottinettes pèsent 20 kg. Je me suis musclé depuis que je fais ça ! »

      Ses efforts, dit-il, sont « récompensés » chaque matin, lorsqu’il reçoit son dû. Quarante trottinettes – son plafond actuel – rapportent à Yacine autour de 200 euros par jour, auxquels il faut soustraire les charges : l’amortissement du camion (acheté 3 500 euros), l’assurance, l’essence, l’électricité, les cotisations… A la fin du mois, il lui reste environ 1 800 euros.

      A 15 heures, l’application indique une trottinette déchargée sur un trottoir entre le pont des Arts et le pont du Carrousel. Yacine cherche à se garer, ne trouve qu’un arrêt de bus, met ses feux de détresse. Il risque une contravention, mais pas le choix. Le stationnement gênant fait partie des risques du métier dont il doit endosser l’entière responsabilité : « Si je ne fais pas ça, je ne travaille pas. » Arrivé au lieu indiqué, Yacine scanne le code de la trottinette. 5,80 euros dans la tirelire.

      Direction ensuite le boulevard Raspail, où deux trottinettes ont les batteries à plat. La première lui passe sous le nez : un autre « juicer » est en train de la monter dans son fourgon. La seconde a déjà filé. La concurrence entre chargeurs est de plus en plus forte à mesure que leur nombre s’accroît.

      « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron »

      Mais Yacine reste positif. « Faut pas se mentir, il n’y a pas que des inconvénients », assure-t-il. A 17 heures, de passage sur les quais, il sourit en contemplant les monuments longeant la Seine : « Voilà, c’est mon bureau ! » Yacine aime Paris et conduire. « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron », explique-t-il.

      Son CV accumule les expériences d’autoentrepreneur : marchand, gérant d’un food truck, conducteur de taxi… En novembre 2018, lorsqu’il a entendu parler de l’activité de « juicer », il était au chômage. « C’est venu au bon moment, dit-il. Au début, Lime payait sept euros la trottinette. Je gagnais bien, j’envisageais de me développer, de prendre quelqu’un. » Mais loi de l’offre et de la demande oblige, le prix a baissé. « Sept euros, c’était honnête. Cinq euros, c’est juste. Je pense chercher autre chose. »

      En réalité, peu de chargeurs de trottinettes vivent de cette activité. Beaucoup sont étudiants ou salariés à la recherche d’un complément de revenu. C’est le cas de Yazid, gardien d’immeuble. « Je fais ça quand je peux, quand je vois quelques trottinettes le soir dans le quartier, raconte-t-il. Je prends ma voiture, j’en mets cinq dans le coffre et les branche dans le salon. » Montant du gain : 25 à 30 euros par nuit. « Ça évite d’être dans le rouge. »
      « Je ne pense pas qu’on puisse en vivre »

      « Au début, c’était amusant, comme lorsqu’on cherche des Pokémon dans le jeu Pokémon Go ! », explique Jason. Sauf que cet étudiant n’a pas trouvé de « nid » (zone de dépôt) près de chez lui pour replacer les trottinettes le matin. Il a laissé tomber au bout d’un mois.

      Anis, un chômeur de 22 ans, conclut, à l’issue de trois mois d’expérience, à une « super arnaque » : « Une fois payés la location du camion, du local pour charger les trottinettes, le plein d’essence, il ne restait quasiment rien des 100 euros que j’avais gagnés dans la journée. »
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes.
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      « Cette activité ne me choque pas tant qu’elle reste un job d’étudiant, estime Grégoire Leclercq, cofondateur de l’Observatoire de l’ubérisation. Le problème, c’est quand on la propose à des gens qui cherchent un revenu décent. Là, on les piège. D’abord, parce qu’à l’exception d’une minorité qui industrialise l’activité, je ne pense pas qu’on puisse en vivre. Ensuite, parce que ces personnes n’ont pas la protection sociale qu’offre un contrat de travail. »

      « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là »

      Pas de mutuelle, pas de chômage, pas de congés payés, pas de salaire minimum, pas d’indemnisation en cas de maladie ou d’accident du travail… « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là », renchérit Karim Amellal, auteur de La Révolution de la servitude (Demopolis, 2018). Pour les sociétés du secteur, le recours à des indépendants permet de disposer d’une main-d’œuvre à moindre coût. Contacté, Lime n’a pas donné suite à nos sollicitations.

      Il est 20 heures. Dans le centre de Paris, le trafic des livreurs Deliveroo à vélo et des chauffeurs privés bat son plein. Yacine s’arrête à Châtelet et fait le bilan. Il a trente-deux trottinettes dans son camion. Il arrivera à atteindre les quarante en en ramassant quelques-unes sur le chemin du retour. Chez lui, il lui faudra une bonne demi-heure pour installer les branchements électriques. Puis il se réveillera à 4 h 30 pour déposer les trottinettes avant 7 heures dans Paris… et ainsi de suite, jusqu’à trouver une activité plus rentable.

      Le secteur, en tout cas, va continuer à se développer : un huitième opérateur vient d’annoncer, jeudi 7 mars, le déploiement de huit cents trottinettes à Paris, et d’autres sociétés devraient encore suivre.

      Aurélie Collas

  • Franck Page : Étudiant, livreur à #Vélo pour #uber Eats, #mort au #travail
    http://carfree.fr/index.php/2019/02/12/franck-page-etudiant-livreur-a-velo-pour-uber-eats-mort-au-travail

    Franck Page est décédé alors qu’il livrait une commande pour Uber Eats dans la banlieue bordelaise. En hommage à cet étudiant de 18 ans, sa famille et de nombreux livreurs Lire la suite...

    #Insécurité_routière #accident #bordeaux #libéralisme #livraisons #routes #sécurité_routière #ubérisation

  • When the gig economy become a public health issue - The Globe and Mail
    https://www.theglobeandmail.com/business/commentary/article-when-the-gig-economy-become-a-public-health-issue

    data for nearly 4,000 individuals in the United States starting from the age of 23 through to 35. Looking at income levels five times over that span, they also monitored individuals’ medical records during the same period. Their findings showed that individuals with the biggest fluctuations in personal income had nearly twice the risk of death and more than twice the risk of heart problems such as strokes and cardiac arrest as compared with those with more stable incomes. Their conclusion: The trend toward fluctuating incomes poses a threat to public health.

    #travail #revenu #précarité #santé_publique #uberisation