• Eine Reihe von Unternehmen wirbt damit, sich dem Klimaschutz und ei...
    https://diasp.eu/p/12940961

    Eine Reihe von Unternehmen wirbt damit, sich dem Klimaschutz und einer nachhaltigen Produktion verpflichtet zu sehen. Aber ist das glaubwürdig oder nur eine Marketingstrategie, ein Green-Washing, wie Kritiker vermuten? (piqd) #Klima #Umwelt https://www.zeit.de/wirtschaft/2021-05/klimaschutz-nachhaltigkeit-unternehmen-katrin-muff-umwelt

  • NABU startet Kampagne gegen Fahrdienstleister Uber - NABU
    https://www.nabu.de/news/2019/11/27279.html

    Die „Uberkalypse“ stoppen!
    NABU startet Kampagne gegen Fahrdienstvermittler Uber

    Mobilitätsdienste wie Uber geben vor, zur Entlastung des Stadtverkehrs beizutragen. Studien belegen jedoch das Gegenteil. Statt zu Entlastung kommt es zu Mehrverkehr, mehr Staus, CO2-Emissionen, Abgasen und Lärm. Der NABU fordert die Regulierung dieser Dienste.

    21. November 2019 - Unter dem Motto „Stoppt die Uberkalypse!“ hat der NABU heute gemeinsam mit anderen Umweltverbänden eine Kampagne gegen den Mobilitätsdienstleister Uber gestartet. Das Bündnis kritisiert insbesondere das Geschäftsmodell des amerikanischen Unternehmens: Die autobasierte Mobilität wird zu einem zeitgemäßen Lifestyle-Produkt verklärt, tatsächlich führt sie aber zu einer unkontrollierbaren Zunahme von Pkw in den Innenstädten. Auch in den USA, Frankreich, Großbritannien, Belgien und den Niederlanden wenden sich Umweltverbände öffentlich gegen das Unternehmen.

    Studie belegt massive Verkehrszunahme
    Wie eine heute veröffentlichte Studie des europäischen NABU-Partnerverbandes Transport & Environment (T&E) belegt, wurden durch Uber allein in London und Paris zusammen innerhalb eines Jahres rund eine halbe Million Tonnen C02 produziert. Auch die offizielle Statistik des Londoner Verkehrsdezernats, Transport for London, weist für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein um fünf Prozent erhöhtes Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den Vorjahren aus, welches die Behörde vornehmlich auf Uber-Dienste zurückführt.

    Diese Studie widerlegt die Behauptung, dass Mobilitätsdienste wie Uber zu einer Entlastung des Stadtverkehrs beitragen. Der Mehrverkehr durch Uber steigert die CO2-Emissionen, fördert Staus und trägt zu einer gesteigerten Abgas- und Lärmbelastung in den ohnehin schon stark belasteten Ballungsgebieten bei.

    Scheuer muss die Notbremse ziehen
    Der NABU erwartet eine regelrechte Autoschwemme in den Städten, wenn dieser digitale Fahrdienstvermittler weiter ungehemmt wachsen darf. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer muss die Notbremse ziehen und die anstehende Novelle des Personenbeförderungsgesetzes nutzen, um die neuen Mobilitätsdienste deutlich stärker zu regulieren.

    Uber stellt sich gerne als Ergänzung zum Umweltverbund dar. Doch es ist fraglich, ob Uber die weniger dicht besiedelten und damit kaum rentablen Endhaltestellen von S- und U-Bahnen erschließt. Uber ist vor allem in den lukrativen Innenstadtlagen aktiv und steht damit in direkter Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr. Die Beförderungstarife sind in der Regel etwas teurer als ein Ticket für den Verkehrsverbund, jedoch günstiger als für ein reguläres Taxi. Damit erhöht sich die Attraktivität, ein individuelles Fahrzeug zu buchen, statt umweltfreundliche Verkehrsmittel wie Bahn, Busse und Fahrräder zu nutzen.

    Der NABU fordert, dass so ausgerichtete Fahrdienste nicht länger als Mietwagen zugelassen werden dürfen. Kommunen müssten klare Vorgaben für Art und Umfang neuer Beförderungsservices erlassen können, die umweltfreundlichen Verkehrsträgern stets Vorrang einräumen.

    Studie von Transport & Environment zum Download
    https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/auto/191121-nabu-uber-study-transport-environment.pdf

    Uberkalypse stoppen! | NABU
    https://mitmachen.nabu.de/uber-stoppen
    https://mitmachen.nabu.de/sites/nabu/files/Campaignion+Link-Preview%20Image%20%282%29.png

    Das Problem für Uber: Geltendes Recht erlaubt den Fahrdienstservice eigentlich nicht. Ein Urteil des Kölner Landgerichts vom Juli 2019 ignoriert das Unternehmen. Deshalb soll jetzt ein neues Gesetz her, dass Ubers Expansion offiziell absegnet. Die geplante Überarbeitung des Personenbeförderungsgesetzes könnte so dem Anbieter Tor und Tür öffen.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer muss diesem Treiben einen Riegel vorschieben und deutlich machen, dass die Zukunft der Mobilität in unseren Städten anders aussieht als die Uberkalypse. Die anstehende Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes muss einen klaren Rahmen für neue Mobilitätsdienste setzen:

    Der Einsatz darf nicht zu Lasten des Öffentlichen Nahverkehrs gehen.
    Städte müssen selbst entscheiden können, ob, wo und in welcher Menge sie diese Angebote zulassen wollen.
    Uber & Co. müssen die erhobenen Daten den Städten und Kommunen zur Verfügung stellen, was heute nicht der Fall ist.
    Selbstverständlich muss Uber vollständig emissionsfrei unterwegs sein und die gesamte Flotte auf Elektroautos umstellen. 
    Doch die Zeit drängt. Wenn sich die Lobbyisten bei der Gesetzesänderung durchsetzen, führt dies zu einer weiteren Öffnung des Marktes und einer Autoflut in unseren Städten.

    Fordern Sie deshalb jetzt Verkehrsminister Scheuer auf, Uber einen Riegel vorzuschieben! Danke für Ihre Teilnahme!

    Uberkalypse stoppen: NABU-Aktion noch weit von der Zielsetzung weg
    https://www.taxi-times.com/uberkalypse-stoppen-nabu-aktion-noch-weit-von-der-zielsetzung-weg

    29. November 2019

    Nach einer Verifizierung der Mail-Adresse wird die Protestmail vom NABU an Herrn Scheuer weitergeleitet. Die Umweltschutzorganisation hat sich 5.000 Beteiligungen zum Ziel gesetzt. Bisher haben allerdings erst knapp 2.500 Bürger eine Protestmail geschickt.

    Wenn man bedenkt, dass alleine am 10. April dieses Jahres 15.000 Taxiunternehmer und Fahrer beim bundesweiten Taxi-Aktionstag gegen die PBefG-Pläne von Herrn Scheuer protestiert haben, müsste die anvisierte Zahl von 5.000 Empfängern eigentlich schon durch Taxiunternehmer und Taxifahrer erreicht werden.

    #Uber #Umwelt

  • LUFTANGRIFF
    https://www.stern.de
    Der Stern, Ausgaben 2.10.2018, Seite 24 - Wir lernen, was uns krank macht. Eigentich ist das offensichtlich. Für Taxifahrer gibt es jedoch keine Berufskrankheiten. Offiziell. Ist halt kein amtlich anerkannter Beruf.

    Berufsfahrer, die ständig in Städten unterwegs sind, atmen ein Drittel mehr
    Rußpartikel ein als andere Verkehrsteilnehmer. Forscher des Londoner
    Kings College statteten 140 Taxi-, Kurier-, Lkw- und Krankenwagenfahrer
    sowie Müllwerker mit kleinen Partikel-Messgeräten aus. Nach vier Tagen in
    London hatten die Teilnehmer im Schnitt 4,1 Mikrogramm Ruß pro Kubik­
    meter Luft mitbekommen, Taxifahrer sogar 6,5 Mikrogramm. Einfachste Abhilfe:

    Wer Fenster hatte und sie schloss, halbierte die Staublast in seiner Luft.

    #Taxi #Lkw #Bus #Arbeit #Umweltverschmutzung #Luftverschmutzung #Arbeit #Arbeitsschutz

  • Das Ende der „Black Cabs“: Der Londoner Wendekreis - taz.de
    https://taz.de/Das-Ende-der-Black-Cabs/!5080215

    Ende des Jahres 2010 hat der Londoner Bürgermeisters Boris Johnson neue Abgasrichtlinien veröffentlicht. Bis 2020 soll die Taxi-Flotte der britischen Hauptstadt kein Kohlendioxid mehr ausstoßen. Derzeit sind die Londoner Taxis für über dreißig Prozent der durch Fahrzeuge verursachten Luftverschmutzung verantwortlich und übersteigen die EU-Grenzwerte stark. Gerade im Stadtzentrum und an Hauptverkehrsadern seien die Abgaskonzentrationen so hoch, dass sie gesundheitsschädlich sind.

    Nach Messungen der Weltgesundheitsbehörde WHO ist der Stickoxidgehalt in der Londoner Luft höher als in jeder anderen europäischen Stadt. Zusätzlich zur Luftverschmutzung beschweren sich viele Londoner über die schlecht gedämpften Motoren der alten Taxis. Sie seien so laut, dass man sie schon aus der Ferne höre. Deshalb hat der Bürgermeister 2011 auch ein Fahrverbot für Taxen, die älter als fünfzehn Jahre sind, verfügt.

    Ab Januar 2013 also werden keine der alten schwarzen Taxen der vor 1997 gebauten FX-Modelle mehr auf Londons Straßen fahren, und auch die nachfolgende Baureihe wird langsam verschwinden. Denn sowohl das Mercedestaxi als auch das von Nissan haben deutlich niedrigere Abgaswerte.

    Vereinigtes_Königreich #Großbitannien #London #Taxi #Umwelt

  • Greta und Kenny hassen E-Scooter | de.indymedia.org
    https://de.indymedia.org/node/36572
    Mit Sachbeschädigung können wir uns selbstverständlich nicht identifizieren, alle anderen Überlegungen in diesem Artikel sind hingegen zumindest diskussionswürdig.

    Seit Monaten wird aufgeregt darüber diskutiert, was E-Roller für eine dringend notwendige „Mobilitätswende“ bedeuten könnten. Doch welche Strecken ersetzen die Miet-Roller? Nur solche, die bisher absolut umweltfreundlich zurückgelegt wurden, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das Lifestyle-Objekt ist ein bescheuertes Elektro-Spielzeug, es bringt uns verkehrspolitisch keinen Kilometer weiter. Statt den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen und die Infrastruktur für Fahrräder zu verbessern, folgen derzeit viele Städte dümmlich dem plattform-technologischen Trend der SiliconValley-„Mikro-Mobilität“ – und zwar in der unökologischsten Variante.

    Etwa 15 Tausend E-Scooter sind seit Ende Juni dieses Jahres in Deutschlands Großstädten auf den Straßen. Circ, Lime, Tier und Voi heißen die Plattformen, über die sich hippe Hype-follower einen Elektro-Tretroller ausleihen können. Eine halbe Stunde mit dem Roller kostet doppelt so viel wie ein Einzelfahrschein des öffentlichen Nahverkehrs.

    =================
    Teurer Hipster-Scheiß
    =================

    Die E-Roller taugen schon preislich nicht als massenhaftes Fortbewegungsmittel für die Stadt.
    Die Freischaltung eines E-Tretrollers per Smartphone kostet 1 Euro, danach werden 15-20 Cent pro Minute fällig. Nach 12 Minuten kostet die Miete in Berlin 2,80 Euro. Dafür gäbe es eine BVG-Fahrkarte, mit der man 2 Stunden Bus oder Bahn fahren kann oder fast 90 Minuten Mietfahrrad. Zusätzlich geben die Hipster vollständig personalisiert Auskunft über ihre Wege und Aufenthaltsorte (GPS-Tacking). Die Daten werden aufgezeichnet, ausgewertet und weiterverkauft. Die Roller lassen sich nur per QR-Code und Smartphone-App freischalten und über Kredit-Karte oder Paypal bezahlen. E-Roller werden durchschnittlich fünf mal am Tag ausgeliehen und stehen die restliche Zeit im öffentlichen Raum im Weg.

    =================
    Maximal unökologisch
    =================

    Anders als uns die Verkehrs-“Wende“-Apologeten glauben machen wollen, ersetzen E-Scooter kein einziges Auto. Mit E-Scootern fahren Touris und Hipster Kurzstrecken unter 2 Kilometern, die sie zuvor zu Fuß oder per Rad zurückgelegt haben. Anders als auf dem Fahrrad kann man mit E-Rollern nichts transportieren. Sie sind überflüssige Stromfresser – mit einer überaus schlechten Ökobilanz: Der E-Scooter schneidet hinsichtlich der CO_2-Emission pro Person und Kilometer deutlich schlechter ab als ein Dieselbus. Er erzeugt fast die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen eines Auto(mit-)fahrers. So die Ergebnisse einer Anfang August in den Environmental Research Letters veröffentlichten Studie von Hollingsworth, Copeland und Johnson. Grund dafür ist vor allem der schnelle Verschleiß der Scooter, die schon nach geringer Fahrleistung ausgemustert werden müssen. Dazu kommt der Energieaufwand beim Einsammeln und Aufladen der Roller: „Juicer“ sammeln die Roller, deren Akku weniger als halb voll ist, nachts (mit privaten Autos) ein, um sie (in ihre Wohnung zu schleppen und dort) gegen Honorar aufzuladen. Die Roller halten kein halbes Jahr. Nach durchschnittlich 3-4 Monaten werden sie verschrottet. Zehntausende Hochleistungs-Akkus mit 30 Kilometern Reichweite sind damit jährlich als Sondermüll zu entsorgen. Für die Batterien gibt es (derzeit) keine Recycling-Möglichkeit. Unmengen an seltenen Erden (z. B. Lithium), die unter den bekannten unmenschlichen Arbeitsbedingungen geschürft wurden, werden so verschwendet.

    Im sogenannten Lithiumdreieck (Argentinien, Bolivien, Chile) lagern 70 Prozent des weltweiten Lithiumvorkommens in Salzseen inmitten hochandiner Steppenregionen, die durch extrem hohe Sonneneinstrahlung und Trockenheit gekennzeichnet sind. Diese Landschaft ist die Heimat zahlreicher indigener Gemeinden, die dort seit Jahrhunderten leben und Viehzucht und Landwirtschaft betreiben. Aufgrund ihres sehr hohen Wasserverbrauchs stellt die Lithiumproduktion im südlichen Lateinamerika eine Bedrohung für Menschen, Tiere und Pflanzen dar: Für eine Tonne Lithium werden 20 Millionen Liter Wasser benötigt. Damit wird auch ein wertvolles Ökosystem unwiederbringlich zerstört.

    =====================
    How to solve the problem?
    =====================

    Einige der empfindlichen Scooter-Batterien geraten beim Aufladen selbständig in Brand, sobald sie durch mechanische Beanspruchung feinste Risse aufweisen. Das passiert allerdings zu selten, um den irrsinnigen Hype abzuschwächen. Southpark-Kenny löst das Scooter Problem in „The Scoots“ (Staffel 22, Episode 5) per Funkmast-Sabotage. Wie also mit der Masse an Scootern umgehen?

    In vielen Städten finden wir Aufkleber mit der Aufschrift „defekt“, „out of service“ oder „battery breakdown“ über die 3x3 Zentimeter großen QR-Codes geklebt (siehe pdfs im Anhang). Die Roller bleiben dann in der Regel bis zur nächsten Inspektion ungenutzt stehen – ohne lesbaren QR-Code ist keine Nutzung möglich. Die QR-Codes lassen sich auch ganz entfernen. Manche schließen gleich mehrere der Roller mit Drahtschlaufe und Vorhängeschloss zusammen – ob als Haufen oder kunstvoll zu Formen geschichtet. In vielen Städten Europas werden die Scooter in Gebüschen oder Flüssen versenkt.

    Ausgiebige Alltags-Sabotage hatte bereits dem Leihfahrrad-Anbieter Obike ein frühes Aus beschert. Der chinesische Anbieter hatte Anfang 2018 mehrere Großstädte versuchsweise mit tausenden Leihfahrrädern geflutet und war überrascht, auf wie viel Widerstand die zugeparkten Bürgersteige und die Datensammelei insbesondere in München stießen: Aufgehängt in Bäumen, an Laternen, Ampel- und Strommasten, in der Isar versenkt, oder auch zertrampelt am Wegesrand fanden sich unzählige der 7000 Fahrräder in München. „Eine PR-Katastrophe“, so der damalige Obike-Deutschland-Chef, Marco Piu.

    #disruption #Umwelt #Verkehr #Widerstand #ÖPNV

  • Ein Gericht in Vietnam hat den Umweltaktivisten Anh wegen Kritik an...
    https://diasp.eu/p/9165010

    Ein Gericht in Vietnam hat den Umweltaktivisten Anh wegen Kritik an der Regierung zu langjähriger Haft verurteilt. Der Richterspruch wurde mit kritischen Einträgen des Garnelenfischers in sozialen Netzwerken begründet. EU fordert Freilassung vietnamesischen Fischers | DW | 06.06.2019 #Vietnam #Urteil #NguyenNgocAnh #Umweltaktivist #EU #HRW

  • taz-Serie Was macht eigentlich …? (Teil 2): Thaifood auf Preußenart - taz.de
    http://www.taz.de/!5558490

    31. 12. 2018 - Die Thaiwiese im Preußenpark, wo im Sommer asiatische BerlinerInnen kulinarische Spezialitäten anbieten, ist eine Attraktion – und Störfaktor zugleich.

    Mit den unterschiedlichen Namen ­gehen die verschiedenen Sichten schon los. Als die taz eine Sekretärin im Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf fragt, mit welchem Stadtrat sie denn über die Thaiwiese sprechen könne, antwortet die: „So etwas haben wir hier nicht. Sie meinen bestimmt den Preußenpark.“

    „Preußenpark“ heißt auf Berliner Stadtplänen und bei den unmittelbaren Anwohnern die staubige Brache zwischen den U-Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Konstanzer Straße, auf der nur noch wenig daran erinnert, dass sie einmal eine Grünfläche war. „Thaiwiese“ heißt der Ort hingegen in Berlin-Reiseführern. Und unter diesem Namen lockt der Ort in der warmen Jahreszeit Berliner aus allen Bezirken und Touristen an, die mitten in Europa fernöstliche Streetfood-Gastronomie erleben wollen.

    Garküchenbetreiber aus Thailand, den Philippinen, Vietnam, Korea und Japan bereiten dann hier auf mitgebrachten Campingkochern und Bastmatten Spezialitäten zu – allerdings ohne sich dabei an deutsches Recht zu halten. Denn die mit den Jahren immer stärker gewachsene Streetfoodszene ist vollkommen illegal: Weder zahlen die Händler hier Steuern, noch schaut die Lebensmittelaufsicht nach dem Rechten.

    Des halb will der Bezirk das Treiben auf der Thaiwiese in seiner jetzigen Form nicht mehr dulden. Fernöstliche Gastronomie, die Touristen aus aller Welt nach Wilmersdorf zieht, soll es allerdings weiter geben – darüber sind sich alle Parteien im Bezirksparlament einig, ob sie nun „Preußenpark“ oder „Thaiwiese“ sagen. Aber sie soll an den Rand der Brache in nur noch wenige feste Stände ziehen. Dort sind Wasser- und Stromanschlüsse geplant, die die Einhaltung von Hygienevorschriften und der Kühlkette ermöglichen. Wer einen Stand will, muss Steuern und Miete zahlen und ein Gesundheitszeugnis vorlegen.

    SERIE: WAS MACHT EIGENTLICH ...?
    Die meisten Geschichten enden nicht, bloß weil wir einen Artikel für die Printausgabe oder für die Onlineseite der taz.berlin darüber geschrieben haben. Deshalb fragen und haken wir bei ProtagonistInnen noch einmal nach. In unserer Serie „Was macht eigentlich ...?“ rund um den Jahreswechsel erzählen wir einige Geschichten weiter.

    Teil 2: Wie geht es weiter mit der Thaiwiese im Preußenpark? (taz)

    Doch: Bis es so weit ist, will Ordnungsstadtrat Arne Herz (CDU) die illegale Gastronomie in Wilmersdorf weiter dulden, „um keine Fakten zu schaffen“, wie er sagt. Denn die Thaiwiese ist eine Institution und hat es schon in bis in amerikanische Zeitungen gebracht. Danach soll es mit der bunten Thaiwiese, deren Charme gerade das Spontane, Urwüchsige ist, vorbei sein. Ob das schon 2019 ist, wie es der Bezirk eigentlich anstrebt oder doch erst 2020, ist offen.

    Vorschläge von Studenten
    Im Sommer hatten die Bezirksverordneten beschlossen, die Thaiwiese zu verkleinern, Recht und Gesetz durchzusetzen und den Preußenpark wieder zu begrünen. Dazu sollte es einen Bürgerdialog geben. Der sollte eigentlich im September beginnen, lässt aber bis heute auf sich warten. „Wir werden erst ab Februar damit starten“, erklärt der grüne Stadtentwicklungsstadtrat Oliver Schruoffeneger der taz. „Entgegen unserem ursprünglichen Vorhaben warten wir, weil die TU-Studenten der Landschaftsplanung in diesem Jahr ihre Masterarbeiten dazu schreiben.“ Da könne er sich sinnvolle Vorschläge vorstellen und die wolle der Bezirk mit einbeziehen. „Es ist aber möglich, dass das Konzept dennoch im Frühjahr fertig sein kann,“ sagt Schruoffeneger.

    Der Handel, der im vergangenen Sommer auf einer riesigen Fläche mit bis zu 100 Ständen für Papayasalat, fernöstliche Suppen, Currygerichte und Pasteten stattfand, hat einmal ganz klein angefangen. In den 1990er Jahren trafen sich hier Berliner Thailänderinnen an warmen Sonntagen und brachte ihre heimatlichen Gerichte zum eigenen Verzehr mit. Deutsche Parkbesucher fragten, ob sie etwas kaufen dürften. Diese Nachfrage machte aus dem geselligen Zusammensein ein Geschäft, das in den vergangenen vier Jahren kräftig wuchs. 2018 hatten sich zu den thailändischen Verkäufern längst Kollegen aus anderen fernöstlichen Ländern gesellt. Und Brasilianer, die hochprozentige Cocktails mixen und verkaufen. Zu viel Alkohol sowie dessen Verkauf an Minderjährige sind ein Vorwurf, der immer wieder über der Thaiwiese schwebt.

    Den Anwohnern stinkt das – im wahrsten Sinne des Wortes. Der Dunst von süßsauren Currygerichten, Knoblauch und Zitronengras liegt im Sommer über Wilmersdorf. Anders als bei regulärer Gastronomie fehlen auf der Thaiwiese Toiletten, sodass die Besucher ihre Notdurft in Treppenhäusern oder den Gärten der Anwohner verrichten. Die private Müllentsorgung und Reinigung der einzigen Toilette im Park, die die Händler bis 2016 organisiert hatten, funktioniert nicht mehr. Und das Ungeziefer, das durch die hygienisch nicht einwandfreie Großgastronomie unter freiem Himmel angezogen wird, verbreitet sich auch zu den Anwohnern. Die machten Druck auf den Bezirk, das illegale Treiben zu beenden.

    „Warum lassen Sie den Park nicht räumen? Sie haben jede rechtliche Handhabe dazu“, fragte eine Anwohnerin im Sommer auf der ­Bezirksverordnetenversammlung. Zahlreiche Nachbarn pflichteten ihr bei. Wenn es nach ihnen ginge, solle die Thaiwiese umziehen. Irgendwohin, nur sehr weit weg von ihnen. Sie wollen den Preußenpark zurückhaben.

    Dahinter steckt die Frage: Wem gehört die ehemalige Grünfläche? Den Anwohnern, die dort Erholung und Ruhe suchen, oder der hippen Stadtcommunity und den Touristen, die sich nach einem Stück Exotik mitten in Berlin sehnen – sowie natürlich den asiatischen Berlinern? Preußenpark oder Thaiwiese?

    Schweigen der thailändischen Community
    Doch während die Kunden der Thaiwiese im Internet um deren Erhalt streiten, ist die thailändische Community selbst still. Rund 5.000 Menschen aus Thailand wohnen in Berlin. Etwa 80 Prozent von ihnen sind ältere Frauen, die einmal als Krankenschwestern angeworben wurden und heute auf das Renten­alter zugehen oder es bereits erreicht haben. Sie verdienen sich im Sommer ein Zubrot auf der Thaiwiese, stocken so ihre Rente oder ihre Sozialleistungen auf.

    „Was sollen sie auch öffentlich sagen?“, fragt eine jüngere Thailänderin, die Kundin auf der Thaiwiese ist und die Szene als geselliges Zusammensein mit Freunden und Bekannten bei leckerem Essen schätzt. „Die Händler wissen doch, dass ihr Verkauf nicht legal ist.“ Die Frau, die ihren Namen nicht nennen möchte, kann sich nicht vorstellen, dass eine dieser Frauen ein legales Gewerbe anmelden wird. „Dann müsste sie das ganze Jahr über Standmiete bezahlen. Das Geschäft läuft aber nur in den Sommermonaten. Das rechnet sich nicht.“

    Mehr und mehr Köchinnen würden zudem jeden Sommer eigens mit einem Touristenvisum für drei Monate aus Thailand kommen und in Privatwohnungen das Essen vorkochen, das dann Frauen mit deutschen Sprachkenntnissen vor Ort aufwärmen und verkaufen, verrät sie. „Touristen können aber gar kein Gewerbe anmelden. Ich glaube nicht, dass man den Verkauf hier in legale Formen lenken kann.“

    Das baldige Ende der gesetzlosen Thaiwiese sieht die Frau mit einem weinenden und einem lachenden Auge. „Unser geselliges Beisammensein könnte damit wegfallen. Das ist die traurige Seite. Aber in den letzten Jahren wurde dieses ohnehin immer stärker kommerzialisiert. Die Stimmung ist nicht mehr wie vor fünf oder zehn Jahren. Wenn ich mit meiner Familie auf einer Decke liege und mich alle zehn Minuten jemand fragt, ob ich eine Massage oder Maniküre brauche, nervt das einfach nur.“ Zudem, fügt die Frau hinzu, gäbe es Gesetzesverstöße, bei denen die Behörden wirklich nicht wegschauen könnten. „Illegales Glücksspiel beispielsweise oder Alkoholverkauf an Kinder.“

    #Berlin #Wilmersdorf #Fehrbelliner_Platz #Brandenburgische_Straße #Württembergische_Straße #Pommersche_Straße #Preußenpark #Gastronomie #Umwelt #Kultur

  • Diesel-Hybrid Premiere mit Taxipaket
    https://www.taxi-times.com/diesel-hybrid-premiere-mit-taxipaket


    Warum heißt der E300 E-Dreihundert? Na weil er 300 PS hat, haha ... full speed und kein Kofferraum. Dieses Taxi taugt nur für Bankräuber oder Verrückte aus dem Film.

    Laut Mercedes ist der 300 de mit einem Vierzylinder Dieselmotor mit 194 PS und einer E-Maschine mit 122PS Leistung ausgestattet. Das entspricht einer Systemleistung von bis zu 306 PS. Das maximale Drehmoment wurde auf 700 Nm begrenzt.
    ...
    Der 300 de erfüllt die aktuelle Euro 6d-TEMP Abgasnorm und beschleunigt, dank der elektrischen Unterstützung, aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer in nur 5,9 Sekunden. Als Sondermodell ‚Das Taxi‘ kann die Mercedes E-Kasse 300 de als Limousine ab 45.500,00 netto bestellt werden.

    https://www.youtube.com/watch?v=K0cVtwHo-yo

    #Taxi #Technik #Umwelt

  • Youngtimern droht .. | Fahrverbote für Euro 1 und Euro 2
    http://www.oldtimer-markt.de/aktuell/Youngtimern-droht-der-Stadt-Ausschluss


    Müssen wir jetzt alle unsere geliebten Odtimer wegschmeißen oder billig ins Ausland verkaufen?

    Alle Welt spricht vom Dieselfahrverbot. Doch das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden, nach dem Frankfurt am Main ab Februar 2019 sein Stadtgebiet großflächig für Euro-4- und ab September auch für Euro-5-Diesel sperren soll, betrifft auch Benziner! Die G-Kat-Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 1 und Euro 2 sollen ebenfalls ausgeschlossen werden. Somit drohen VW Käfer 1600i, Mini Cooper, Mercedes W124, Volvo 940, BMW E30 und etlichen anderen Youngtimern der Abschied. Das Fahrverbot, das die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstritten hat, um die von der EU vorgegebene Höchstgrenze der Luftbelastung durch Stickoxide einzuhalten, dürfte sich auf das gesamte Frankfurter Stadtgebiet erstrecken. Die schwarz-grüne Hessische Landesregierung will Rechtsmittel gegen das Urteil einlegen.
    Über 80.000 Fahrzeuge sind betroffen, die älteren Benziner würden quasi als Beifang im Handstreich mit erlegt werden. Derzeit laufen DUH-Klagen gegen über 20 weitere Städte. Übrigens: Die Stickoxidbelastung sinkt in ganz Deutschland seit 1995 kontinuierlich (Quelle hierzu: www.umweltbundesamt.de).

    Ganz so schlimm kommts dann doch nicht:

    Anhang 3 35. BImSchV - Einzelnorm
    https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35/anhang_3.html

    Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV)
    Anhang 3 Ausnahmen von der Kennzeichnungspflicht nach § 2 Abs. 1
    (zu § 2 Abs. 3)
    Fundstelle des Originaltextes: BGBl. I 2006, 2225;
    bzgl. der einzelnen Änderungen vgl. Fußnote
    Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten nach § 40 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auch dann ausgenommen, wenn sie nicht gemäß § 2 Abs. 1 mit einer Plakette gekennzeichnet sind:
    ...
    4.
    zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge,
    5.
    Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung „Arzt Notfalleinsatz“ (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
    6.
    Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen „aG“, „H“ oder „Bl“ nachweisen,
    ...
    10.
    Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen.

    Wir dürfen also weiterhin unsere Sammlerstücke bewegen, wenn sie nur zwei Räder haben, benötigen sie nicht einmal eine Ausnahmgenehmigung. Die steht schon in der Durchführungsverodnung.

    #Umwelt #Justiz #Oldtimer

  • Gestiegener Güterverkehr: Lärmschutz am Innsbrucker Platz - Schöneberg
    https://www.berliner-woche.de/schoeneberg/c-verkehr/laermschutz-am-innsbrucker-platz_a173999

    „Friedenauer Höhe“ ist der neue Name für das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf. Hier entstehen in den kommenden Jahren bis zu 1300 neue Wohnungen. Wie Stadtentwicklungsstadtrat Jörn Oltmann (Grüne) in seiner Antwort auf eine mündliche Anfrage der Linken-Fraktionsvorsitzenden in der BVV Tempelhof-Schöneberg ausführte, sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen entlang der Gleise am Innsbrucker Platz geplant.

    Die Lärmschutzwände würden aber erst im Zuge des Neubaus auf der „Friedenauer Höhe“ errichtet, so Oltmann. Nicht weiter ausgebaut werden hingegen Schallschutzeinrichtungen, die bereits am Innsbrucker Platz vorhanden sind.

    Die Schienentransporte von Gütern auf dem Berliner Ring nehmen zu. Stadtentwicklungsstadtrat Jörn Oltmann (Grüne) hält die für das Neubaugebiet vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen dennoch für ausreichend.

    #Berlin #Schöneberg #Friedenau #Stadtentwicklung #Verdichtung #Wohnen #Verkehr #Umwelt #Lärm

  • Deutsche Umwelthilfe: Die Diesel-Hasser - Diesel-Affäre - FAZ
    http://www.faz.net/1.4246048

    Interessant ist es schon, wie sich eine kleine schlagkräftige Truppe Bedeutung und finanzielles Backing erkämpfen kann. Ob das im Einzelfall gut und richtig ist, steht auf einem anderen Blatt.

    Die Deutsche Umwelthilfe ist eine Lobbygruppe der ganz besonderen Art. Im Dieselskandal treibt sie die Regierung vor sich her und kriminalisiert die ganze Autoindustrie.

    Die deutschen Autokonzerne sind der Stolz unserer Industrie. Wer zwingt sie gleich reihenweise in die Knie? Wer deckt für den Verkehrsminister die Abgastricks auf, die er selbst nicht findet? Wer rettet uns vor Stickoxid und CO2? Und wer macht dem Diesel endgültig den Garaus? Es muss die Deutsche Umwelthilfe sein, kurz: DUH, die einen Autohersteller nach dem anderen überführt.

    Dieser Eindruck entsteht jedenfalls, wenn Verkehrsminister Dobrindt (CSU) nach Vorwürfen der DUH die Chefs von Opel nach Berlin bestellt, um sich von ihnen erklären zu lassen, wann die Abgasreinigung beim Zafira ausgeschaltet wird – und nachher verkündet, er habe Zweifel daran, dass es dabei mit rechten Dingen zugeht, man werde Motor und Software nun ganz genau unter die Lupe nehmen. Für die Umwelthilfe – und vermutlich auch für die Mehrheit im Land – steht schon jetzt fest, was dabei herauskommen wird. „Das ist Betrug am Kunden und vorsätzliche Körperverletzung“, wettert Jürgen Resch, der Geschäftsführer des Verbands.

    Aber Moment mal. Überführt ist in der Sache bislang einzig und allein Volkswagen – und zwar nicht von der DUH, sondern von der amerikanischen Umweltbehörde. Die Wolfsburger haben mit Sensoren und Software dafür gesorgt, dass die Dieselabgase nur dann vorschriftsmäßig gereinigt werden, wenn ihre Autos auf dem Rollenprüfstand statt auf der Straße fahren. Das ist verboten, VW hat den Verstoß zugegeben und wird Milliarden dafür zahlen müssen.

    So einfach wie mit VW ist es mit Opel nicht

    Klar, dass die DUH so einen Coup auch gerne landen möchte. Schließlich hat sie den Dieselmotor nicht erst gestern für sich entdeckt, sondern schon vor mehr als zehn Jahren. Damals waren noch nicht Stickoxid und Co2 das Thema, sondern der Feinstaub. Und die DUH rührte – mit Erfolg – die Trommel für die Nachrüstung der Autos mit Rußpartikelfiltern und die Einrichtung von Umweltzonen in den Städten. Schon damals, man kann es im Archiv nachlesen, kündigte Bundesgeschäftsführer Resch an, als Nächstes seien die Stickoxide dran. Wie damals geht es nicht um einen einzelnen Hersteller, sondern die ganze Branche. „Der Diesel war nie mein Feind“, sagt Resch zwar. Doch der neue Slogan ist eindeutig: „Dieselabgase töten.“

    Wenn es so einfach ist, warum braucht der Verkehrsminister jetzt noch Wochen, um die Sache zu verstehen? Man ahnt es schon, ganz so einfach ist die Sache eben nicht. Der Diesel-Zafira erfüllt nur dann die Vorschriften, wenn er nicht schneller als 145 Stundenkilometer fährt und der Luftdruck ringsum die Grenze von 900 Millibar nicht überschreitet, also nur unterhalb von 1000 Metern Höhe. Anders gesagt: Wer auf der Autobahn den Bleifuß walten lässt oder über einen Alpenpass fährt, der pustet mit dem Zafira mehr Abgas als erlaubt in die Luft, weil die Reinigung sich dann ausschaltet.

    Die Opel-Konstrukteure sagen: Das haben wir so eingestellt, weil sonst der Motor kaputtgeht. Die DUH sagt: Das haben die so eingestellt, um es sich bequem zu machen. Und weil ihnen unsere Gesundheit und die Umwelt schnurzegal sind. Der Unterschied ist für das Ergebnis, die eingeschränkte Reinigung der Abgase, nicht relevant. Aber für die Frage, ob Opel das Recht gebrochen hat oder nicht, ist er entscheidend. Denn wenn der Motorschutz es in bestimmten Situationen erfordert, so doppelbödig ist die einschlägige Verordnung nun einmal, dann ist die Abschaltung erlaubt.

    Es ist kein Verbrechen, Gesetzeslücken zu nutzen

    Man konnte es Verkehrsminister Dobrindt nach dem Treffen mit den Opel-Chefs ansehen, wie sehr ihm dieser Passus in der EU-Richtlinie zu schaffen macht. Sie belohnt die Hersteller geradezu dafür, schlechte Motoren zu bauen, weil sie sich dann die Abgasreinigung auf Kosten von Leistung und Verbrauch sparen können. Das ist gewissermaßen kein Schlupfloch, sondern ein Garagentor im Gesetz. Aber wer es ernst meint mit dem Rechtsstaat, muss einräumen: Es ist kein Verbrechen, es zu nutzen. Ist der Zafira-Motor wirklich so ein gebrechliches Geschöpf, dass er jenseits der Gipfel unserer Mittelgebirge den Katalysator nicht verträgt, dann hat Opel nicht kriminell gehandelt.

    Die DUH tut dagegen so, als sei der Rechtsbruch schon ausgemachte Sache. Jürgen Resch spricht deutlich aus, worum es ihm geht: „Skandalisieren“ ist seine Vokabel dafür, und er benutzt sie häufig. Das Skandalisieren funktioniert am besten im engen Schulterschluss mit den Medien, wie jüngst im Opel-Fall mit dem „Spiegel“ und der Fernsehsendung Monitor. Auch eigene Kampagnen gestaltet der Verein öffentlichkeitswirksam: Ein kleiner Junge mit Atemschutzmaske, umgeben von Autos, der an den Abgasen zu ersticken droht. Die offen zelebrierte Skandalisierung beißt sich allerdings mit der gleichzeitig verfolgten Strategie, die DUH als eine Art Ersatzbehörde zu profilieren. Ohnehin ein gewagtes Unterfangen: Im Verkehrsministerium und im Kraftfahrt-Bundesamt arbeiten zusammen 2200 Menschen, für die DUH nur 83.

    Die Umwelthilfe verschafft sich viel Geld mit Abmahnungen

    Mit juristischen Feinheiten wie der Frage, was legal und was illegal ist, kennt sich die Umwelthilfe eigentlich bestens aus. Denn der 1975 gegründete Verband, der seinen Sitz in Radolfzell am Bodensee hat und eine Geschäftsstelle in Berlin, ist ein Sonderfall in der deutschen Umweltschutz-Szene. Die DUH hat einerseits nur sehr wenige Mitglieder, es sind nicht einmal 300. Das macht sie wendiger als die Dickschiffe BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) und Nabu (Naturschutzbund) mit ihren vielen Ortsverbänden und einer Mitgliederschaft, die auf allzu aggressives Auftreten allergisch reagieren könnte. Sie ist andererseits aber auch nicht so eindeutig mit sorgfältig inszenierten Kampagnen assoziiert wie Greenpeace. Das verleiht ihr eine größere Glaubwürdigkeit. DUH, das klingt fast so bieder wie eine Behörde.

    Einen entscheidenden Unterschied gibt es auch bei den Finanzen, und da kommt das deutsche Rechtssystem ins Spiel. Weil Mitgliedsbeiträge als nennenswerte Ertragsquelle ausfallen und die Spenden nicht so üppig fließen wie für die anderen großen Verbände, spielt für die DUH eine Einnahmequelle eine wichtige Rolle, die mit dem Umweltschutz auf den ersten Blick wenig zu tun hat. Als „klageberechtigter Verbraucherschutzverband“, anerkannt vom Bundesverwaltungsamt, kann die Umwelthilfe Unternehmen vor Gericht bringen, die Wettbewerbsregeln verletzen.

    Das hört sich sperrig an, ist aber gar nicht so kompliziert - und für die DUH ziemlich einträglich. Normalerweise haben in Deutschland nur Menschen wie du und ich („natürliche Rechtspersonen“, sagen die Juristen) das Recht, ein öffentliches Gericht anzurufen, wenn sie glauben, dass ein Unternehmen sich nicht an die Regeln hält. Echte Menschen - und die Verbände, die wie die DUH klageberechtigt sind. Was das bedeutet, bekommen zum Beispiel Autohändler und Vermieter häufig zu spüren. Gut möglich, dass sie morgen einen Brief von der DUH im Briefkasten haben, der ihnen wenig Freude bereiten dürfte. Darin wirft die DUH etwa dem Autohändler vor, in seinem Inserat fehlten die vorgeschriebenen Angaben zum Verbrauch. Oder sie weist den Hausbesitzer darauf hin, dass in seiner Wohnungsanzeige die Angaben zum Energieverbrauch unvollständig sind. Dem Schreiben liegt auch gleich ein Formular zur Abgabe einer Unterlassungserklärung bei, damit lässt sich die Angelegenheit vorerst aus der Welt schaffen. Ist diese Erklärung aber einmal unterschrieben, wird jeder weitere Verstoß teuer: Zuerst sind gewöhnlich 5000 Euro Vertragsstrafe fällig, berichtet Daniel von Oldershausen von der Flensburger Kanzlei Hoeck Schlüter Vaagt. Beim zweiten Mal sind es 10.000 Euro, dann 15.000 Euro – und immer so weiter.

    Aufs Jahr kommt da ganz schön was zusammen: Mehr als ein Viertel der Einnahmen der Umwelthilfe, rund 2,3 Millionen Euro, sind im Jahresbericht 2015 als „Verbraucherschutz“ deklariert. Das Gros davon entfällt auf die beschriebenen Vertragsstrafen. Rund 1600 Verfahren strenge die DUH im Jahr an, sagt Geschäftsführer Resch. Wer die Abmahnung nicht hinnehmen will, dem bleibt der Gang vors Gericht. Etwa 400 dieser Prozesse gibt es laut Resch im Jahr. Nur 3 Prozent davon verliere die DUH.

    „Die Umwelthilfe macht das professionell“

    Wer dem Verband Böses will, meiert ihn deshalb als „Abmahnverein“ ab. Kein anderer Umweltschutzverband macht das schließlich so. Und nicht einmal der Bundesverband der Verbraucherzentralen kommt nach eigenen Angaben auf so viele Verbraucherschutz-Verfahren. „Die DUH macht das professionell, die Verstöße sind meistens gut belegt“, sagt Rechtsanwalt von Oldershausen. Dass es dabei manchmal um Lappalien geht, ein vermutlich falsch gesetztes Häkchen bei der Wohnungsanzeige im Internet oder ein wahrscheinlich nur versehentlich abgerissenes Etikett am Reifenstapel, ist vor Gericht egal: Verstoß ist Verstoß. Selbst wenn es der Gesetzgeber womöglich nicht ganz so streng gemeint hat. Auch dieses Garagentor zum Geldverdienen steht weit offen. Von Greenpeace heißt es übrigens ehrlicherweise, man hätte dieses Klagerecht auch gerne, der entsprechende Antrag sei schon gestellt.

    Auf dieser Ebene also: Freispruch für die Deutsche Umwelthilfe. Aber eben auch: keine Verurteilung von Opel, bis die Schuld erwiesen ist.

    Das heißt nicht, dass der Verband nun schweigen müsste. Oder aufhören sollte, die Autos von anderen Herstellern zu testen. Doch dem Problem lässt sich auch anders beikommen als durch Skandalisierung und Klageflut. Denn in Deutschland gibt es eine Tradition, Konflikte am Verhandlungstisch zu lösen. Und gerade die Umweltbewegung hat damit bisher ihre größten Erfolge erzielt.

    „Wer klagt, mit dem redet man nicht mehr“

    Wie das geht, beschreibt der Historiker Frank Uekötter in seinem gerade erschienenen Buch „Deutschland in Grün“. Die größten Fortschritte zum Beispiel bei der Luftreinhaltung hat demnach nicht der Zusammenprall von Unternehmen, Umweltverbänden und Behörden gebracht, sondern ihre Zusammenarbeit. Kein anderes westliches Land, schreibt Uekötter, habe bei ökologischen Themen so stark auf Verhandlungen gesetzt wie Deutschland. Die informellen Kontakte zwischen den Parteien seien hierzulande extrem eng, die Polizei wisse beispielsweise stets vorab, wo Greenpeace seine nächste Geheimaktion plane.

    „Korporatismus“ heißt das Prinzip, das dahintersteckt, und es wäre zu einfach, es als Kungelei abzutun. Dazu hat es sich zu oft als unschlagbar effizient erwiesen. „Man spart sich eine Menge Ärger“, sagt der Umwelthistoriker, „wenn man allen Betroffenen eine Chance gibt, den Prozess der Entscheidungsfindung mitzugestalten.“ Auch dass sie so schnell wie kein anderer Verband mit ihren Klagen zur Hand ist, macht die DUH also zum Unikat im grünen Deutschland. „Wer klagt“, beschreibt Uekötter die Gepflogenheiten in der Szene, „mit dem redet man nicht mehr.“

    Seitdem Volkswagen in Amerika aufgeflogen ist, sagt DUH-Geschäftsführer Resch, fordere er direkte Gespräche mit dem Verkehrsministerium, aber Dobrindt verweigere sich. Also macht er auf eigene Faust weiter, jetzt erst recht. Die Untätigkeit der Politik spornt ihn zu weiteren Höchstleistungen an. „Da sich die Regierung bisher weigert, gegen die Betrügereien amtlich vorzugehen“, sagt Resch, „werden wir formelle Rückrufe vor Gericht erstreiten.“ Opel sei weder der größte noch der letzte Fall, die Umwelthilfe werde weitere Abgastricks aufdecken. Die Vorverurteilung, so viel scheint sicher, wird dann auch gleich wieder mitgeliefert werden. Gut zu wissen, von wem sie stammt.

    Sebastian Balzter, Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

    Quelle: F.A.S.

    #Verkehr #Umwelt #Recht #Politik #Abmahnung

  • Senat bietet Geld für Hybrid-Taxis und fast keiner will es | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/foerderung-senat-bietet-taxibetreibern-geld---und-fast-keiner-will-

    Mit einem Zehn-Punkte-Programm will der Senat die Luft sauberer machen und dafür sorgen, dass Diesel-Fahrverbote in Berlin vermieden werden können. Doch die Maßnahme, die als erstes auf der Mitte Januar verabschiedeten Liste steht, funktioniert offenbar nicht.

    Wenn Berliner Taxibetreiber für ihre Flotte Hybrid-Fahrzeuge kaufen, will der Senat Geld dazugeben. Allerdings interessiert sich kaum jemand für die Förderung. „Beim Förderprogramm Berlin-Hybrid-Taxis haben wir bisher vier Anfragen, die alle bewilligt worden sind“, teilte Uwe Sachs von der Investitionsbank Berlin auf Anfrage mit. „Die Anträge betreffen insgesamt sieben Fahrzeuge, die stillgelegt worden sind beziehungsweise ersetzt werden.“

    Sieben von mehr als 8100 Taxis in Berlin – das ist eine magere Bilanz. Dabei stehen seit März fünf Millionen Euro zur Verfügung, pro Benzin-Hybrid-Taxi verspricht das Land Berlin 2500 Euro. Doch überwiesen wird das Geld nur dann, wenn der Taxiunternehmer eine andere Bedingung erfüllt hat: Der Antragsteller muss nachweisen, dass er für jedes Hybridfahrzeug zuvor ein Dieseltaxi der Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro 5 verschrottet hat. Genau hier liegt das Problem, hieß es jetzt.

    Herstellerprämien sind attraktiver
    „Die Nachfrage ist vor allem deshalb verhalten, weil der Restwert der meisten Taxis den Betrag von 2500 Euro wohl übersteigen dürfte, und das Programm deshalb in erster Linie für wirklich alte Fahrzeuge interessant ist“, erklärte Sachs. „Auch die Prämienangebote einiger Hersteller von 5000 Euro und mehr, die oft nicht mit dem Förderprogramm kombinierbar sind, weil sie den Weiterbetrieb des Alt-Fahrzeugs nicht ausschließen, sind für viele Taxiunternehmen interessant.“

    Die Forderung, dass das Dieseltaxi verschrottet werden muss, sei das entscheidende Hindernis, bestätigte Detlev Freutel vom Taxi Verband Berlin Brandenburg. Ein weiteres Thema: „Kein Mensch weiß, wie es mit dem Diesel weitergeht“, viele Taxibetreiber warten erst einmal ab.

    Nun sei der Weg dafür frei, dass außer dem Bund auch das Land den Kauf von Elektrotaxis fördern darf. Das bisherige „Kumulationsverbot“ bestünde nicht mehr, sagte Freutel.

    #Berlin #taxi #Umwelt #Elektromobilität #Wirtschaft

  • Bahn verzichtet aus Kostengründen auf Elektrifizierung des Güter-Innenrings - Schöneberg - berliner-woche.de
    http://www.berliner-woche.de/schoeneberg/verkehr/bahn-verzichtet-aus-kostengruenden-auf-elektrifizierung-des-gueter-in

    Bisher wurde davon ausgegangen, dass die Bahn den Güter-Innenring elektrifiziert. Die SPD-Fraktion in der BVV setzte sich für eine „integrierte Schallschutz-Gesamtlösung“ entlang der Trasse von Autobahnring, Ringbahn und Güter-Innenring in Schöneberg und Friedenau ein. Nun bleibt alles, wie es ist.

    #Berlin #Stadtentwicklung #Verkehr #Bahn #Lärm #Umweltschutz

  • Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Gesundheitsgefahren durch Stickoxide reduzieren - FOCUS Online
    https://www.focus.de/regional/berlin/senatsverwaltung-fuer-umwelt-verkehr-und-klimaschutz-gesundheitsgefahren-durch

    Tja liebe Frau Günther, da hast Du uns janz schön wat einjebrockt. Bisher konnte ick sajen, ich fahr nich wenn Stau ist, da vadien ick nüscht. Jetzt ist immer Stau oder 30 und ick vadien nüscht, also wenija als nüscht.

    Jetzt saje mal, wat is bessa: Scheiss-Arbeitszeiten und wenich vadien oda optimale Arbeitszeiten und imma nüscht vadien. Bisher durftick wejen dreckija Luft am Kreb verrecken, jetzt darfick vahungern. Beidet nich schön, abba vahungan jeht schnella. Wennte willst, rechne ick dir dit mal jenau aus. Aba is dir doch sowieso ejal, oda?

    Pilotphase Luftreinhaltung durch Verstetigung des Verkehrs starten am 9. April.
    In Berlin werden an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen die Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffoxid (NOx) immer wieder überschritten. Ab dem 09. April 2018 unternimmt das Land Berlin in der Leipziger Straße einen weiteren Schritt im Kampf gegen die Gesundheitsgefährdung und Luftverschmutzung durch Stickoxide. Hierbei wird für eine Pilotphase Tempo 30 zur Verstetigung des Verkehrs angeordnet.

    Senatorin Regine Günther: „Es gibt zwei Gruppen von Betroffenen im Dieselskandal: die Menschen in den Städten, die dem Reizgas Stickstoffdioxid ausgesetzt sind, und die betrogenen Käufer von Dieselautos. Es geht jetzt deshalb darum, die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner zu schützen und gleichzeitig Fahrverbote zu vermeiden.“

    Dabei sei aber klar, so Günther weiter: „Fahrverbote kann wirklich effektiv nur die Bundesregierung verhindern. Dazu müsste sie die Autohersteller verpflichten Hardware-Nachrüstungen vorzunehmen. Denn wenn mit unseren Maßnahmen in Berlin die Grenzwerte nicht eingehalten werden können, werden als nächster Schritt streckenbezogene Fahrverbote verhängt werden müssen. Die Bundesregierung ist gefordert, endlich zu handeln“.

    Aufgrund der bisher auch bundesweit gemachten Erfahrungen wird das Land Berlin die Maßnahme zur Verstetigung des Verkehrs durch eine angepasste Ampelschaltungen und Tempo 30 auf insgesamt fünf Pilotstrecken durchführen. Dazu gehört es, Daten zum Verkehrsaufkommen und zur Verkehrsverstetigung bei Tempo 50 und Tempo 30 zu sammeln und die Wirkungen auf die Luftqualität auszuwerten.

    Die aktuelle Situation bei Tempo 50 wird schon seit Herbst vergangenen Jahres auf diesen fünf Streckenabschnitten ausführlich analysiert. Nach dem heutigen Start der Pilotphase im Streckenabschnitt der Leipziger Straße folgen ab Sommer und Herbst dann die Potsdamer Straße bis zum Kleistpark, der Tempelhofer Damms zwischen Ordensmeister Straße und Alt Tempelhof, die Hauptstraße in Schöneberg vom Kleistpark bis zum Innsbrucker Platz und die Kantstraße vom Amtsgerichtsplatz bis zum Savignyplatz.

    Ziel ist es, mit der jetzt beginnenden Maßnahme ein Fahrverbot zu vermeiden. Ob die Maßnahme die gewünschte Wirkung zeitigt, wird ab Ende des Jahres evaluiert. Es wird auch am konkreten Verhalten der Autofahrerinnen und -fahrer hängen.

    Neben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin beteiligen sich an dem Vorhaben die Bezirksämter Mitte, Tempelhof-Schöneberg und Charlottenburg-Wilmersdorf sowie die Polizei.

    Mehr Infos hier: https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luft/stickoxide_berlin

    #Berlin #Taxi #Verkehr #Umwelt

  • Karte: 07.05 Strategische Lärmkarten (2017)
    http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/kb705.htm

    Die Karte besteht aus 9 Teilkarten, die Karten zum Eisenbahn- und
    S-Bahnverkehr können über den Kartendienst des Eisenbahnbundesamtes
    (EBA) eingesehen werden.

    Für den zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg - BER hat
    das Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Landwirtschaft
    des Landes Brandenburg (MLUL) auf das Prognosejahr 2023 eine
    Umgebungslärmkartierung durchgeführt. Die Ergebnisse können hier
    eingesehen werden.

    #Berlin #Umwelt #Lärm

  • Von der Sinfonie der Großstadt zur Geräuschkulisse | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Von-der-Sinfonie-der-Grossstadt-zur-Geraeuschkulisse-3931532.html


    Verkehrslärmmessung 1972 in Dresden. Bild: Eugen Nosko, Deutsche Fotothek / CC-BY-SA-3.0

    Lärmverschmutzung verschärft sozialen Stress. Aber jeder hört anders.

    Äsop erzählt von der armen Landmaus, die von ihrer Freundin in die Stadt eingeladen wird. Die Stadt bietet üppigste Speisen und Vergnügen im Überfluss, verspricht die Stadtmaus. Aber es geht nicht gut. Kaum sitzen sie an den Resten der Tafel, bricht Gefahr in Gestalt der Dienerschaft herein, und die beiden zittern und fliehen.

    In der Stadt muss man ständig auf der Hut sein, lehrt die Fabel. Stressoren lösen Angstreaktionen aus, für Mäuse und Menschen. Städter haben das dünnere Nervenkostüm. Sie sind hypersensibilisiert für unvorhersehbare und unkontrollierbare Ereignisse. Nur können die menschlichen Städter im Zuge der stark zunehmenden Urbanisierung nicht ohne weiteres aufs Land ausweichen. Für sie stellt sich die Frage dramatisch: Machen Städte krank? Eine neue Fachrichtung, die Neurourbanistik, untersucht den „sozialen Stress“, der aus den Formen der Vergesellschaftung hervorgeht.

    Nach der Luftverschmutzung ist Lärm die zweitgrößte Umweltbelastung. Beides zusammen resultiert in urbanem Stress, dessen herausragende Symptome der Psychiater Mazda Adli aufzählt: 1. Affektive Störungen, 2. Angststörungen, 3. Depression. Die gesundheitlichen Folgen von Lärmbelastung lassen sich noch einmal unterteilen in psychische und physische. Letztere reichen von Schwerhörigkeit und Tinnitus, dem andauernd hochfrequenten Pfeifton, bis zu Herz/Kreislauf-Erkrankungen einschließlich Herzinfarkt. Bei Berufsgruppen wie Bauarbeitern, die ständig überdurchschnittlicher Belastung ausgesetzt sind, ist auch die Mortalität höher.

    Erste psychische Syndrome sind insbesondere Konzentrationsstörungen, Beeinträchtigung bei der Durchführung von Aufgaben und Schlafstörungen. Sowohl physische Folgen wie Tinnitus als auch psychische können andauern, wenn die Lärmquelle weggefallen ist. Es wäre einseitig, Lärm unter Hinweis auf die Gewöhnung zu verharmlosen. Eher findet eine Summierung der Faktoren statt. Der Hörsinn und die kognitive Verarbeitung des Inputs sind zunehmend überlastet. Die Reizüberflutung ist gesellschaftlich produziert. Die Gesellschaft ist zur Leistungsmaschine mutiert, die unsere Aufmerksamkeit und unsere Wahrnehmungsfähigkeit überdehnt. Unsere Sinne stehen „unter“ permanent verstärktem „Strom“. Unser Jahrhundert ist das „neuronale“, schreibt Byung-Chul Han in seinem Band „Müdigkeitsgesellschaft“.

    In einem Vortrag am Deutschen Institut für Urbanistik übertrug Adli diesen Prozess des ständigen Über-sich-Hinausgehens mit einer einfachen Formel auf den Stadtraum: Je höher die soziale Dichte, desto größer der Stress. Die Verhaltensforschung hat im Tierreich zahlreiche Vorbilder für sozialen Stress entdeckt, so das Federpicken zu eng gehaltener Hennen. Das „Crowding-Stresssyndrom“ ist ein evolutionäres Erbe, wie Vergleichstests am Menschen herausgefunden haben. Adli beruft sich auf den Trierer Sozialen Stresstest von 1993, der die Probanden ähnlich unter öffentlichen Druck setzt wie eine Castingshow. Donald Trumps „The Apprentice“ griff dieses Muster, Kandidaten mittels Bewerbungsgesprächen vorzuführen, auf.

    Auf dem Land lebt es sich folglich besser - glücklicher und freiheitlich. Mit solch linearen biologistischen Erklärungen vergaloppiert sich die Neurourbanistik, die nicht einmal so neu ist. Adli erwähnt mit keinem Wort Alexander Mitscherlichs Band „Die Unwirtlichkeit unserer Städte“. In diesem 1965 erschienenen Text stellt der Psychoanalytiker die Frage, ob die Stadt- und Wohngestaltung wichtige Wirkmomente von Neurose sind oder ob die Stadt ein Heilmittel gegen die neurotisierenden Zwänge der Kleinstädte und Dörfer ist. Mitscherlich lässt die Frage wohlweislich offen. Als Freudianer fasst er die Stress-Symptomatik unter „Neurose“ zusammen, begründet diese jedoch gesellschaftlich.

    Das Privateigentum ist von sichtbaren Grenzen umgeben. Entscheidend sind für Mitscherlich jedoch die unsichtbaren Tabus, die neurotisch, die ängstlich oder aggressiv machen. Ängstlich deshalb, weil der Druck der Anpassung an soziale Zumutungen ins Innere der Individuen gewandert ist. Die abgedrängten Triebansprüche richten sich „terroristisch“ gegen die Autonomie des Ich. Mitscherlich umreißt damit sehr genau einen Aspekt des Lärmstresses: die territoriale Invasion. Der Lärm, der subversiv in „mein“ Territorium eindringt und nicht mehr zu kontrollieren ist, lässt nur noch Hilflosigkeit oder Aggression, kurz: Frustration zu. Deswegen wird gezittert. Neurose ist verunglückte Angstabwehr.

    Das ist auf dem Land nur äußerlich anders als in der Stadt. Zwar ist die Fläche nicht so dicht mit Grundstücken besetzt und die öffentliche Geräuschkulisse weiter entfernt, aber umgekehrt proportional ist der soziale Zwang gesteigert. Oft reicht ein Nachbar zum Aufschaukeln von rechthaberischen Konflikten, und mangelnder Ein-Blick in die gut gesicherte Nachbarparzelle wird durch verbale Invasionen, Gerüchte und Spekulationen ersetzt. Dörfer können zu Zwangsveranstaltungen werden. Die Freiwillige Feuerwehr macht nicht nur Tatütata, sondern greift immer dann ein, wenn es dörfliche Hierarchien zu bewahren gilt.

    Nähe und Ferne sind keine metrischen, sondern emotional definierte sozialräumliche Größen. Martin Heidegger schreibt: Ein „schwerer Gang“ kann einem unendlich lang erscheinen. Was leicht fällt, ist dagegen nur „einen Katzensprung“ entfernt. In seinem jüngst erschienenen populärwissenschaftlichen und mit Leckerbissen aus der Hirnforschung gespickten Band „Stress and the City“ nennt Adli selbst eine Fülle von Phänomenen, die den Stressfaktor „urbane Dichte“ relativieren. Masse heißt nicht nur, in der U-Bahn Körper an Körper zu kleben, sondern man kann in der Masse sehr einsam sein, gefühlt weit weg von den anderen. Aber jüngere Stadtbewohner goutieren durchaus die größere - auch akustische - Ereignisdichte. Schließlich ist die Stadt für Events gut. Stadt ist „Soundscape“ pur.

    Eine soziologische Studie unterscheidet zwischen Kontaktkulturen und Distanzkulturen. Menschen, die an einem Caféhaustisch in San Juan/Puerto Rico zusammensaßen, berührten sich pro Stunde einhundertachtzigmal. Am wenigsten Körperkontakte gab es in London, nämlich keine. Und was bei den den Puerto Ricanern noch innerhalb der Lärmtoleranz liegt, mag den Engländern und Deutschen bereits über die Hutschnur gehen.

    Fixe Werte wie maximal 65 Dezibel, die für Straßenanwohner als noch erträglich gelten, und mehr als 85 dB, die gesundheitsschädlich sind, dienen zur Auswertung von Lärmkartierungen und zu Handlungsanweisungen in Lärmaktionsplänen. 2002 kam die Umgebungslärmrichtlinie der EU heraus. Das Wortungetüm verhindert nicht Vollzugsdefizite bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Lärmminderung. Es hilft auch nicht bei der individuellen Wahrnehmung von Tönen, Klängen und Geräuschen weiter. Wilhelm Busch: „Musik wird oft nicht schön gefunden / weil sie stets mit Geräusch verbunden.“ Mit der höchst unterschiedlichen subjektiven Hör-Wahrnehmung beschäftigt sich die Psycho-Akustik.

    Auf diese unterschiedliche, schwer zu objektivierende Bewertung spielt Kurt Tucholsky an: „Lärm ist das Geräusch der anderen.“ Wenn sich die Lärmquelle nicht abstellen lässt, kann sich das zu Kurzschlusshandlungen aufschaukeln. Aktenkundig sind Schüsse aus offenem Fenster auf spielende Jugendliche. Bei Glockengeläut eilen die einen zum Gottesdienst, die andern zum Rechtsanwalt. Wer sich von getunten Motorrädern gestört fühlt, erholt sich vielleicht bei Gustav Mahlers 9. Sinfonie, die in der Spitze mehr als 100 dB erreicht.

    So makaber es klingt, sind Motorräder aber auch Lärmbekämpfungsmaschinen. Verkehrslärm wird bewusst und lustvoll mit noch mehr Lärm bekämpft. Die Motorradfahrer gewinnen die Oberhoheit über die anderen Verkehrsteilnehmer. Freiheit nennen die Hells Angels ihren Terror. Das ist nicht gerade der „Modal Split“, wonach empfohlen wird, auf das jeweils leiseste Verkehrsmittel umzusteigen.

    Ebenfalls lauter werden Vögel in Bäumen an Hauptverkehrsstraßen. Nachtigallen verlegen ihren Gesang vor, um nicht mit dem morgendlichen Berufsverkehr zu kollidieren. Amseln und Stare schaffen es, Handyklingeln in ihre Melodie einzubauen. Geht ihre Brautwerbung in Produktwerbung über? Populationen, die wie die Spatzen nicht anpassungsfähig sind, gehen zurück. Sie pfeifen nichts mehr von den Dächern. Schlafstörungen und Albträume tagaktiver Vögel scheinen noch nicht erforscht. Zur experimentellen Untersuchung und Therapie von Menschen haben Kliniken Schlaflabore eingerichtet. Der Trend geht dahin, dass die Nächte immer lauter und heller werden. Zur städtischen Lärmverschmutzung kommt die Lichtverschmutzung.

    Draußen auf dem Platz ist ein Lärm, den man eigentlich gar nicht hört, ein Durcheinander von Wagen, Menschen, Autos, Zeitungsverkäufern, Elektrischen, Handwagen und Fahrrädern, das man eigentlich (...) nicht mal sieht. Es ist doch beinahe unglaublich zu denken, man wolle das hören und sehen, man ist doch kein Zugereister.
    Robert Walser

    Walser beschreibt 1907 für Berlin, wie der Lärmpegel für die eine Gruppe unterhalb, für die andere Gruppe oberhalb der Schwelle der bewussten Wahrnehmung liegt. Die Geräusche der Großstadt haben sich zur Kakophonie gesteigert, bei stets anziehendem Rhythmus. Im Gegenzug wächst das Bedürfnis innezuhalten, das Bedürfnis nach Rückzugsorten. Antonella Radicchi, Architektin und Stadtplanerin, hat an der TU Berlin eine „Hush City App“ entwickelt, die jedem offensteht. Die Nutzer können mit Hilfe ihrer Smartphones, die mit GPS ausgerüstet sind, ruhige Orte in ihrer Umgebung ermitteln. Die Klangkulisse wird aufgenommen und gemessen. Der Ort wird fotografiert. Zusätzliche Informationen werden eingegeben und können mit anderen Nutzern geteilt werden.

    Diese Pilotstudie zu einer Soundscape des städtischen Alltags soll zu einem weltweiten Atlas der ruhigen Orte erweitert werden. Das schafft ein Bewusstsein dafür, dass Ruhe ein kostbares Gemeingut ist. Stadtplaner sollten über allen Verdichtungs- und Verkehrsprojekten nicht die Klangqualität öffentlicher Räume übersehen. Der Schutz und die Vermehrung ruhiger Orte ist eine Planungsaufgabe, die in den Lärmaktionsplänen von Kommunen vorerst nur grob umrissen ist. Das Projekt von Radicchi sorgt hier rechtzeitig für Bürgerbeteiligung.

    Die Ironie des Projektes liegt in der ambivalenten Funktion der Mobiltelefone. Einerseits tragen sie zum Sammeln und Verbreiten sozialräumlicher Informationen bei. Andererseits sind sie ein sozialer Stressor erster Güte mit in der Summe hoher Lärmemission. Das Hush City Projekt blendet aus, dass der flächendeckende Mobiltelefon-Verkehr den öffentlichen Raum durch Virtualisierung aufhebt, wenn nicht vernichtet.1 Die Raum/Zeit-Kompression der Gespräche interveniert in die realen Begegnungen, die klassisch den öffentlichen Raum der Städte ausmachen. Wer sich noch in der realen Zeit bewegt, auf den wirkt es wie eine Fülle von Selbstgesprächen ohne Diskretionsabstand.

    Wenn es sich nicht gerade um geschäftliche Telefongespräche handelt, tun sich für den passiv Zuhörenden Abgründe an Banalität auf. Man mag einwenden, dass selber schuld sei, wer hinhört. Das Sprachgewirr sei das Grundrauschen einer neuen Öffentlichkeit. Aber genau das widerlegt die Lärmforschung. Erstens: Lärm, der die Wahrnehmung absorbiert, beeinträchtigt auch das Sozialverhalten. Es darf auch nicht übersehen werden, dass das mimische und gestische Verhalten der Sprechenden eine körpersprachliche Desinformation in die Umgebung abstrahlt.

    Zweitens: Das Ohr „bleibt immer an“; das Gehirn schaltet nicht ab. Alle Geräusche werden verarbeitet. Wer sie „überhört“, dem lagern sie sich im Unbewussten ein und summieren sich zu den Folgen, die schon Mitscherlich an Hand der Tabus und ihrer Überschreitung beschrieben hat. Ein Hush-City-Projekt sollte handyfreie Zonen ausweisen und Alternativen aufzeigen. Für Experimente wäre der riesige ruhige Ort mitten in Berlin geeignet, das Tempelhofer Feld.

    Stille Orte und laute Echos

    Die soziale Dichte gereicht der Stadt zum Vorteil, wenn sie offen ist für den Umgang mit dem Ungewissen, mit dem „In between“, schreibt Richard Sennett. Die offene Stadt sollte keine „lineare Erzählung“ sein, nicht auf feste Zielvorgaben und Nutzungen ausgerichtet sein. Alles kann auch anders sein in der Stadt. Sie fördert die Mischung aus Anonymität und Exponiertheit. Wenn öffentliche und private Räume durchlässig füreinander werden, wenn genügend Durchblicke und „Blicke auf der Straße“ gewährt sind, ist auch - ganz anders als in Gated communities - das Gefühl der Sicherheit für die Bürger gegeben, schreibt Jane Jacobs.

    Noch pointierter Walter Benjamin: Er umreißt kurze Augenblicke des Angesehen-Werdens, den Funken, der zwischen Menschen im öffentlichen Raum überspringen kann, für den Philosophen geradezu ein göttlicher Funke. Und Alexander Mitscherlich tariert die Begegnungen in der Öffentlichkeit mit der Möglichkeit des Alleinseins aus, das ihn an seine Kindheit in der elterlichen Wohnung erinnert, die Nischen zum Verstecken bot.

    Der Schriftsteller Peter Handke hingegen tut es seinem japanischen Kollegen Tanizaki Jun’ichiro gleich. Er zieht sich auf den „Stillen Ort“ zurück, um den Gedanken die Zeit zu gönnen, zur Sprache zu kommen. Jun’ichiro lauscht dabei dem sanften Rieseln des Regens und dem Rascheln des Laubes. Das ist etwas anderes als absolute Stille. Die ist nicht bekömmlich.

    Stadt ist eine atmende Mischung aus Näherung und Entfernung, aus Vertrautheit und Fremdheit. Adli, der schließlich doch die Vorzüge der Stadt preist, wendet das auf die aktuelle Situation an: „Die Sichtbarkeit von Menschen, die anders ausschauen oder die eine andere Meinung vertreten, bewirkt die bewusste Wahrnehmung von Diversität in der Stadt.“ Das geht nicht immer ohne Stress ab. Das lindernde Gegenmittel heißt Frustrationstoleranz.

    Wer von Diversität spricht, sollte vom Gegenteil nicht schweigen. Die Werte der Lärmkarten werden zusammen mit Faktoren wie Luftverschmutzung in die Umweltdebatte eingeordnet. Allein auf dieser Ebene wird weder eine Ursache noch eine Lösung zu finden sein. Weiter hilft hingegen der Befund, dass sich Armutshaushalte an stark belasteten Straßen massieren. Die Mieten sind niedriger. Hinter der Lärm- und Luftverschmutzung verbirgt sich eine räumliche und soziale Segregation. Disparität statt Diversität.

    An dieser Stelle kommt eine andere Art von Dichte ins Spiel: die „Nachverdichtung“. Dieser Slogan hat einen Vorläufer. Als Mitscherlich Mitte der 60er Jahre seinen Text schrieb, hieß es: Urbanität durch Dichte. Es lief auf Kahlschlag, Erhöhung der Geschossflächen bei Neubauten und „Autogerechtigkeit“ der Städte hinaus. Der Vorwand war, die „Soziale Frage“ (Wohnungsnot) zu lösen.

    Wer sagt, dass sich das heute nicht wiederholen kann? Und wenn alle von Nachverdichtung sprechen, aber niemand von „Nachbegrünung“, werden auch die Städte ungewollt immer lauter. Was die Menschen bauen, kommt als ihr eigenes Echo zurück.

    #Verkehr #Umwelt #Lärm #Stadtentwicklung

  • Audis neuer A8 soll Mercedes und BMW alt aussehen lassen - manager magazin
    http://www.manager-magazin.de/fotostrecke/fotostrecke-149797.html


    .

    A8-Fahrer haben keinen Menschenwürde.
    Aber sie können ja aussteigen.
    .

    Audi A8 / S8 2017: Technik, Daten, Preise - FOCUS Online
    http://www.focus.de/auto/neuheiten/oberklasse/audi-a8-2017-power-hybrid-und-s8-mit-600-ps-audi-a8-im-ersten-check_id_7340742


    .

    Audi A8: So verschwenderisch fährt sich das Kanzler-Auto - WELT
    https://www.welt.de/motor/article129881169/So-verschwenderisch-faehrt-sich-das-Kanzler-Auto.html

    Wer es nach oben geschafft hat, erhält einen Dienstwagen der Oberklasse und einen Chauffeur. Wenn man wie Angela Merkel einen Audi A8 gewählt hat, ist es zu verlockend, selbst ins Steuer zu greifen.

    Überholt mich doch neulich Thilo Sarrazin in der Bismarckstraße mit seinem A8. Fährt selber.

    Audi-Fahrer bei Unfall schwer verletzt
    http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/elbmarsch/blaulicht/audi-fahrer-bei-unfall-schwer-verletzt-d99220.html
    http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/resources/mediadb/2017/10/12/133255_web.jpg?1507801251

    bim. Marschacht. ... Gegen 16.55 Uhr setzte ein 23-jähriger Mann, der gemeinsam mit einem gleichaltrigen Beifahrer in einem Audi A8 in Richtung Geesthacht unterwegs war, in einer lang gezogenen Rechtskurve trotz Überholverbots zum Überholen mehrerer Fahrzeuge an. Im Überholvorgang kollidierte der Audi dann frontal mit einem entgegenkommenden Sattelzug.

    Rechtzeitig aufhören wäre eine Lösung.
    Fragen Sie Ihren Drogentherapeuten.

    #Umweltschwein #Verkehr

  • Jetzt kommt die Abwrackprämie für Diesel-Taxis - Berlin - Aktuelle Nachrichten - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/berlin/article211992019/Abwrackpraemie-fuer-Diesel-Taxis.html


    Er denkt daran ...

    Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) hat bei einem ersten „Landes-Dieselgipfel“ im Roten Rathaus ein Förderprogramm des Landes zur Umstellung der Hauptstadt-Taxiflotte auf umweltfreundliche Fahrzeuge angekündigt. „Der Bund fördert den Umstieg derzeit mit 3000 bis 4000 Euro – wir denken daran, diese Summe zu verdoppeln“, sagte Müller am Mittwoch nach dem Treffen mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft zur Mobilität der Zukunft.

    #Berlin #Taxi #Umwelt #Abwrackprämie

  • Nashorn-Auktion: „Dieser Verkauf von Rhino-Horn ist unentschuldbar“...
    https://diasp.eu/p/5939657

    Nashorn-Auktion: „Dieser Verkauf von Rhino-Horn ist unentschuldbar“

    In Südafrika darf ein Nashornzüchter nach langem Rechtsstreit Hörner der bedrohten Tiere online versteigern. Ein verheerendes Signal an Wilderer, warnen Tierschützer.

    #umwelt #rhino #nashorn #rhinohorn #horn #nashorn-auktion #rhino-horn #verkauf #nashornauktion #auktion #nashornzüchter #rechtsstreit #hörner #news #bot #rss

  • Gift zum Atmen: Wo Berlin die Luft anhält | Berliner-Kurier.de
    http://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/gift-zum-atmen-wo-berlin-die-luft-anhaelt-27838040


    Und wir atmen das alles ein ...

    Vorerst will Günther in Berlin aber auf die Einführung von Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsstraßen setzen. So soll die Leipziger Straße zwischen Leipziger Platz und Markgrafenstraße zur Schnecken-Zone werden. Davon wäre dann auch „Berlins giftigste Adresse“ an der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße betroffen. Eine weitere Maßnahme wäre eine Grüne Welle für Pkw, damit Fahrer flüssiger vorankommen – statt im Stau zu stehen und ständig neu anfahren zu müssen.

    All das sind Bausteine aus dem neuen Senatsprogramm zur „klimaneutralen Stadt“, das vor zwei Tagen beschlossen wurde. Das ehrgeizige Ziel ist, Berlin bis 2050 nahezu frei von Giften in der Atemluft zu machen. Dafür werden sich die Öko-Experten des Senats jede einzelne Messstelle anschauen müssen, an der heute Alarm-Werte festzustellen sind. Vergleichsweise stark giftbelastet sind auch: Landsberger Allee, Badstraße, Spandauer Damm und die Straße Alt-Moabit.

    #Berlin #Umwelt #Verkehr

  • Carsharing-Gesetz: Bundesregierung will Teilzeitautos besserstellen
    http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/carsharing-gesetz-bundesregierung-will-teilzeitautos-besserstellen/14466322.html

    Na da ham wa se ja wieda, die Autolobby ! Obwohl inzwischen allen klar ist, dass man Dreck, Ressourcenverschwendung und Platzmangel durch Mietautos nich beikommt, ham die Autosüchtigen inna Rejierung sich een Zuckerli gegönnt:

    Jetzt sinnse offizielle Süpporta von „Innovazion“ und, noch besser, „Disrapschen“ und könn demnächst noch bessa mit jaaanz neuen Karren von BMW, Daimler und Renault die Straßen im Minutentakt unsicha machen. Dafüa opfern se jerne Arbeitsplätze und allet wat wenija Schadstoffe und Verkehrs bringt, wen kümmats. Die Marketingsirenen singen einfach zu schön, da kann man doch nicht kalt und herzlos sein.

    Erstma hört sich alles jut an:

    Verkehrsminister Dobrindt schlägt im Entwurf eines Carsharing-Gesetzes reservierte Parkplätze, die Befreiung von Parkgebühren und eine Plakette vor. Jetzt sind die Kommunen dran - besonders die Carsharing-Hauptstadt Berlin.
    ...
    Obwohl die Flotte stetig wächst – vor allem die der nicht an eine Mietstation gebundenen Anbieter Drive-Now oder Car-2-Go – will die Bundesregierung den Markt jetzt mit einem Gesetz zusätzlich ankurbeln. Eigentlich schon für 2016 geplant, soll es von Juli 2017 an die Nutzung von Carsharing-Fahrzeugen mit reservierten Parkplätzen, der Befreiung von Parkgebühren und einer speziellen Kennzeichnung attraktiver machen. „Wir unterstützen diese neue Form der Mobilität mit einem eigenen Gesetz“, sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vergangene Woche zum Start der Länder- und Verbändeanhörung.

    Jetz komms:

    Neu ist die Mobilitätsform zwar nicht mehr und auf die Unterstützung des Gesetzgebers wartet die Branche schon seit Jahren. Der jetzt präsentierte Entwurf, der dem Tagesspiegel vorliegt, stößt bei den Anbietern aber durchweg auf Zustimmung. Kein Wunder, haben die Unternehmen und der Branchenverband doch kräftig am Gesetzentwurf mitgeschrieben.

    Aha, so looft dit. Und jetzt kommt die fette Lüge:

    Der Bund will eine Verringerung des Individualverkehrs

    Un so wird’s jemacht:

    Über eine Verordnung soll das Gesetz Ländern und Kommunen künftig ermöglichen, noch mehr separate Parkflächen für Carsharing-Fahrzeuge auszuweisen und sie von Parkgebühren zu befreien. Dies, so heißt es im Gesetzentwurf, diene „vor allem der Verringerung des Individualverkehrs und damit dem Klimaschutz und der Luftreinhaltung“. Der Branchenverband bcs macht folgende Rechnung auf: Ein Carsharing-Auto ersetze im Schnitt bis zu 15 Privatwagen.

    „Stickoxidbelastung“, wat für een schönet Wort als dumma Vorwand.

    Mit Blick auf die extreme Stickoxidbelastung in 80 deutschen Städten, die die EU-Kommission zu einem Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland bewog, sieht Dobrindt auch in dem Gesetz wohl ein Vehikel, um die Gemüter in Brüssel zu beruhigen. Ob und wie die Kommunen davon Gebrauch machen, muss sich aber erst noch zeigen. Denn in Stadtbezirken, in denen öffentliche Parkplätze knapp sind, ärgern sich Anwohner häufig, wenn weitere Stellplätze für Carsharingnutzer reserviert werden.

    Klar, mit den Gentrifizierungsjewinnan lecht sich keen reachta Minista an. Dabei müssten die als Erste ihre Karren vonna Straße holn. Und für Transport zu jeda Uhrzeit wäre dann ooch jesorcht, wozu jibs Taxen.

    In Berlin, mit 3500 Autos Hauptstadt des Carsharings, sieht man sich als bundesweiten Vorreiter bei der Ausweisung von festen Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenland. „Grundsätzlich sehen wir Carsharing als sinnvollen ergänzenden Baustein insbesondere zu ÖPNV und Radverkehr zur Bewältigung und Abwicklung des Verkehrs in Berlin“, sagt ein Sprecher von Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD). Genaue Zahlen, wie viele öffentliche Parkplätze für Carsharinganbieter reserviert sind, kann der Senat nicht nennen. Hier agiert jeder Bezirk mal mehr, mal weniger transparent und bürokratisch.

    Hasse mal ne Nebelkerze? Die Bezirke sind schuld. Bürokratisch sinnse alle, sacht die SPD-Geisel. Dabei jeht et um wat janz anderet. Platz und Luft brochen wa. Dass man private Autos janz aus den Wohnvierteln raukriejen müsste, keen Wort davon. Querparken is anjesacht „verlangsamt“ den Verkehr, dafür kricht man noch mehr Karren uffe Straßen unta. Wundabar, und ick seh de Kinnas nich, wennse zwischen den Benzinschleudern vorhopsen.

    Laut Gesetzentwurf sollen die Sonderparkplätze zunächst befristet für fünf Jahre vergeben werden. Pro Wagen soll eine Plakette 30,70 Euro kosten, für einen Stellplatz werden 80 Euro im Monat kalkuliert. Im „Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens“ werden die Parkplätze dann nach fünf Jahren neu ausgeschrieben.

    Jaja, schön weita mit technische Details, damit ja keena übat Grundsätzliche redet. Ob und wieviel son Platz kostet is doch ejal. Bevor die Taxis wieda rentabel fahrn, dürfte jarkeen Verkehr jefördert wern.

    Feste Stellplätze sind für stationsgebundene Anbieter wie Flinkster, Cambio oder Stadtmobil wichtig. Die „Freefloater“ Drive-Now und Car-2-Go können überall in ihrem Geschäftsgebiet parken – de facto auch auf den eigentlich für die Stationsgebundenen reservierten Plätzen. Abgeschleppt wird selten, die Wettbewerber sind kulant. Da die Parkplätze nicht einem bestimmten Unternehmen zugeordnet sind, parkt zuerst, wer zuerst kommt.

    Und nochmal wern wa mit Details zujekippt, damit wa nicht übat Einjemachte reden. Die Free-Floater müssen wech. Die kleenen Möchterjerns die uns die Halten zuparken könn wa nich jebrauchen. Die Konzernautos müssen raus aus da Stadt. Wenn Anwohner sich zusammentun und sich een Auto mit reserviertem Parkplatz teilen, det könnte man ja fördern. Dann haste wirklich wenija Autos, nich nur inne Statistik. Und de Nachbarschaft fördert dit och.

    Anbieter Cambio erwartet einen „Entwicklungsplan“ von den Kommunen

    „Als Car-2-Go und Drive-Now auf den Markt kamen, brach bei uns das Chaos aus“, berichtet eine Cambio-Sprecherin. Reservierte Stellflächen wurden knapp, Cambio, in Berlin mit 70 eigenen Fahrzeugen unterwegs, musste zusätzlich private Plätze anmieten. „Das war teuer.“ Nun hofft man auf klare Regeln des Gesetzes. „Wir werden uns um zusätzliche Stellplätze bewerben, zu denen nur unsere Kunden Zugang haben“, kündigt die Sprecherin an. Den Kommunen empfiehlt sie einen „Entwicklungsplan“, der zunächst den zusätzlichen Bedarf an Carsharing und Stellplätzen im Stadtgebiet ermittelt.

    Na hier quatscht doch mal eena Klartext: Privatfirma Cambio will die Hoheit über öffentlichet Straßenland, damit se ihre Kunden en exklusivet Anjebot machen kann. Und der Senator erzählt sich einen:

    Für den Stadtentwicklungssenator ist es „zu früh, um dazu verbindliche Aussagen zu treffen“. Klar sei, dass Parkraum knapp ist. Konflikte sind programmiert: „Eine Vielzahl von Anforderungen und Bedürfnissen“ müsse erfüllt werden, sagt der Senatssprecher, „Behindertenparkplätze, ÖPNV-Haltestellen, Haltepunkte für Stadtrundfahrtbusse, Fahrradparkplätze, Verleihsysteme, Elektrolade-Parkplätze, Zonen für den Lieferverkehr.“ Und dann noch der mögliche Protest von Anwohnern. Stoff für Streit, den auch der Carsharing-Verband sieht. „Es wird auf die Kommunikation ankommen“, heißt es dort.

    Aha, du Geisel. Dit nenn ick Vakehrspluralimus. Da lachen ja de Hühna. Schonmal wat von Konzept jehört? Is ejal wat wa machen, sacht er, hauptsache die Kommunikation stimmt. Quatschblase. Wir wolln freie Straßen für Öffentliche und Selbststrampler, jute Luft und freie Fahrt für alle, die et brauchen. Der Senatsonkel tut so, als ob alle Firmen und Fahrzeuge mit gleichen Rechten jeboren wärn, dabei jeht et um Menschen. Um die solla sich kümman, und darum wie die von A nach B kommen, ohne tonneweise Autodreck zu machen.

    Drive-Now, der von BMW und Sixt betriebene Marktführer in Berlin mit 1200 Autos, begrüßt das geplante Gesetz, „weil wir dann mehr Rechtssicherheit“ haben, wie ein Sprecher sagt. „Am Ende profitieren alle.“ Einen Wunsch hat er an den Senat. In Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung zahlt Drive-Now (und Car-2-Go) wie alle anderen Parkgebühren von ein, zwei oder drei Euro je Stunde. Der Kunde merkt davon nichts, für die Unternehmen geht es aber ins Geld. „Wir bekommen vom Senat keinen Cent Subvention“, betont der Sprecher – und eröffnet eine weitere Baustelle für Andreas Geisel.

    Dit hättick ooch jerne, een mundjerechtet Extrajesetz nua füa meen kleenet Geschäft uff Kosten vonne Aljemeinheit. Abba im Ernst, wahrscheinlich bin ick eenfach nicht jemein jenuch, um daran Freude zu ham. Dafüa muss man woll Akzionär sin.

    Wat hamwa jelernt? R2G is allet allet andere als „G“, hauptsache der Schornstein roocht und die Penunze stimmt - bei de „Wirtschaft“. Sozen alle.

    #Deutschland #Verkehr #Umwelt #Stadtentwicklung