• Animaux sauvages en ville : quelles cohabitations ?

    Quelles #cohabitations avec la #faune_sauvage en #ville ? Pour interroger les relations parfois conflictuelles entre #humains et #animaux, ce numéro spécial réunit huit textes sur les #animalités_urbaines avec des cas d’étude – et récits fictionnels – portant sur des #renards, des #sangliers, des #vaches, des #vers_luisants et d’autres #insectes au sein d’espaces urbains et périurbains. S’intéressant à la place que les animaux occupent et aux spatialités qu’ils génèrent ainsi qu’aux relations qui se nouent autour et avec eux, les contributions apportent des éclairages sur les formes plurielles et ambivalentes que prend l’expérience négociée de la #cohabitation entre humains et animaux dans la ville.

    https://www.alphil.com/livres/1372-1671-geo-regards-n-16-2023.html
    #géographie_urbaine #urban_matter #ressources_pédagogiques #non-humains

  • « No parking, no business » en centre-ville : un mythe à déconstruire
    https://theconversation.com/no-parking-no-business-en-centre-ville-un-mythe-a-deconstruire-2241

    À cet égard, l’exemple le plus frappant est celui de Nancy, où les commerçants interrogés croyaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture : c’est en réalité le cas de… 35 % d’entre eux. Ils imaginaient également que les piétons ne représentaient que 11 % de leur clientèle, contre 39 % dans les faits, et que 1 % s’y rendaient à vélo, alors que les cyclistes composent 13 % de leurs acheteurs.

    Cette surestimation a pu être observée dans beaucoup d’autres villes. Dans ce contexte, il est peu surprenant que les commerçants craignent plus que tout les projets de réduction de la place de la voiture.

    Les raisons de ce biais sont diverses. En France, les commerçants font partie de la catégorie socioprofessionnelle qui utilise le moins les mobilités alternatives. Eux-mêmes se déplaçant beaucoup en voiture, ils semblent calquer leur cas personnel sur l’ensemble de leur clientèle.

    Autre explication à ce biais : les automobilistes sont globalement assez « râleurs » et expriment fréquemment leur mécontentement auprès des commerçants vis-à-vis des conditions de circulation ou de stationnement. Nous avons tous déjà entendu un client annoncer « on ne peut plus se garer dans le quartier » à peine la porte du commerce poussée. Les commerçants l’entendent cinq fois par jour.

    A contrario, les piétons formulent bien moins souvent ce genre d’agacement, alors même que les cheminements sur les trottoirs laissent bien souvent à désirer (présence d’obstacles, de poubelles… voire d’automobilistes stationnés sur le trottoir !).

    Enfin, cette surestimation peut comporter une part de bluff : surjouer le rapport de force dans l’espoir d’obtenir des compensations de la part de la municipalité. À Madrid, les commerçants ont dénoncé lors de l’instauration d’une ZFE une perte de chiffre d’affaires consécutive de 15 %. Après analyse des données réelles, le chiffre d’affaires du quartier avait en fait augmenté de 8,6 % au bout d’un an.

  • L’#urbicide : nouvelle dimension de la #guerre

    Le mot n’apparaît pas dans le dictionnaire. Il n’est pas non plus mentionné par le droit international. Pourtant, le terme est de plus en plus mobilisé pour parler de la guerre à #Gaza ou en #Ukraine. L’urbicide, littéralement le #meurtre_des_villes, est une nouvelle dimension de la guerre.

    L’urbicide, littéralement le meurtre des villes, c’est l’#annihilation d’une ville pour détruire un #symbole. #Gaza, #Marioupol, #Alep, #Hiroshima, #Dresde ou #Guernica, chaque guerre à sa “#ville_martyre” qui la résume, qui synthétise son horreur.

    Et si le mot vient d’un roman de science-fiction des années 60, s’il a pris son sens contemporain avec la #guerre_de_Yougoslavie, j’y reviendrai, les exemples antiques sont peut-être ceux qui nous renseignent le mieux sur la nature et le sens profond de l’urbicide : faire disparaître l’ennemi.

    Deux exemples, l’un grec, l’autre romain. En Grèce, Isocrate raconte comment Thèbe souhaite “rendre invisible” la ville de #Platée. Platée très connue alors pour sa victoire retentissante contre l’empire perse. Comment il s’agissait pour Thèbes de procéder à l’#effacement de la cité, et donc de son #existence_politique : Personne ne devait se souvenir de son passé.

    Autre exemple, Romain celui-ci, plus marquant peut être : c’est #Carthage. L’histoire est bien connue. Rome décide de raser Carthage au sol, et la légende raconte que le sol de la ville est stérilisé avec du sel et labouré afin que plus rien n’y repousse. La ville n’est pas l’objet de la guerre, mais bien le moyen d’annihiler symboliquement son adversaire. Un espace où mettre en scène sa victoire à venir et la négation de son ennemi ;

    D’ailleurs cette #mise_en_spectacle est au cœur des bombardements de la Seconde Guerre mondiale, à Guernica, à Dresde, à Hiroshima, c’est avant tout la #puissance_militaire qui est mise en avant dans la #destruction de la ville. Elle devient le #paysage, le théâtre de la guerre.

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/a-la-source/l-urbicide-une-nouvelle-dimension-de-la-guerre-5470618
    #disparition #destruction #destruction_totale #urban_matters
    #podcast #audio

  • Le città visibili

    Dove inizia il cambiamento del Paese.

    Nelle città di tutto il mondo stanno cambiando gli abitanti, i loro desideri e le loro priorità: la casa, lo spazio pubblico, il modello di sostenibilità ambientale, il modo di lavorare.

    In Europa, come negli Stati Uniti, esiste una visione più o meno condivisa del modo in cui rendere le città più sostenibili, più giuste, più belle.

    Ed è una visione che si confronta con tante difficoltà, con le abitudini e i conservatorismi non solo della politica e dell’impresa, ma anche dei singoli cittadini: rompere gli equilibri è faticoso.

    Pierfrancesco Maran, assessore del Comune di Milano alla Mobilità, all’Urbanistica e ora alla Casa, racconta la sua esperienza sul campo in queste pagine che affrontano le sfide e i nodi della trasformazione di una metropoli moderna, tra nuova identità e riscoperta delle tradizioni, all’insegna dell’innovazione nella progettazione del verde, dell’edilizia, della qualità dell’aria, del turismo e dei grandi eventi, della valorizzazione delle periferie e dell’economia della conoscenza.

    Una riflessione concreta di grande attualità sull’oggi e sul domani dei luoghi del cambiamento attraverso cui passa il futuro del Paese.

    Le parole di Francesco Costa

    «Come sono le città oggi e come diventeranno domani. Chi sono le persone che le abitano, come stanno cambiando le loro vite e i loro lavori. Pierfrancesco Maran, uno dei protagonisti della trasformazione di Milano degli ultimi anni, racconta difficoltà, opportunità, contraddizioni che vivono le aree urbane in questo periodo di grandi scossoni sociali, con lo spirito di chi cerca sempre soluzioni nuove. Una guida al presente delle città per essere pronti al prossimo futuro.»

    La necessità di comprendere i bisogni di chi abita le città

    «Siamo così saturi di immagini e notizie da far fatica a distinguere quelle importanti, a prenderci il giusto tempo per riflettere e analizzare, a volte siamo addirittura socialmente obbligati a esplicitare una nostra opinione su fatti complessi, prima ancora di averla completamente formata. Negli ultimi mesi, anche grazie a questo libro, ho potuto dedicare tempo per riflettere, per comprendere i bisogni di chi abita le città, per ragionare sulle opportunità di domani, studiare qual è lo spirito del tempo degli abitanti della città, nativi e nuovi arrivati.»

    Il futuro delle città

    «Nelle città di tutto il mondo stanno cambiando gli abitanti, i loro desideri e le loro priorità: la casa, lo spazio pubblico, il modello di sostenibilità ambientale, il modo di lavorare. In Europa, come negli Stati Uniti, esiste una visione più o meno condivisa del modo in cui rendere le città più sostenibili, più giuste, più belle. Ed è una visione che si confronta con tante difficoltà, con le abitudini e i conservatorismi non solo della politica e dell’impresa, ma anche dei singoli cittadini: rompere gli equilibri è faticoso.»

    https://www.solferinolibri.it/libri/le-citta-visibili

    #livre #villes #urban_matter #changement #soutenabilité #Pierfrancesco_Maran

  • Milan la ville forgée par le #socialwashing - #greenwashing au profit des riches

    Le livre super efficace de Lucia Tozzi raconte la dernière grande #transformation de Milan au bénéfice des profits de la #spéculation financière-immobilière à travers un bombardement de communication du sociawashing mixé avec le greenwashing, donc la #gentification aux dépenses des moins fortunés contraints à migrer ailleurs ou expulsés. Un cas exemplaire de contrerévolution néolibérale pervasive.

    Ceux qui visitent Milan aujourd’hui ne pourront jamais imaginer que jusqu’au début des année 1970 cette ville était la capitale du mouvement ouvrier, avec des grèves et manifs de cent-cinquante mille travailleurs, étudiants et habitants, la plus importante ville industrielle, commerciale et des groupes financiers d’Italie. Depuis la ville n’a pas arrêté de perdre des centaines de milliers d’habitants (aujourd’hui 1.371.850 résidents dont environ 40% qui y sont nés). Et le turnover de ses résidants augmente de plus en plus : de 1971 à 2022 on a eu presque deux millions de nouveaux inscrits à l’état civil et deux millions d’effacés (émigré ailleurs). De 2001 à la fin de 2021 on a eu 40.520 décès plus des naissances. Un turnover que selon Lucia Tozzi arrange bien le « modèle » de ville que les administrateurs et les acteurs dominants poursuivent : une ville de gens qui n’ont pas de racines, qui n’ont pas de mémoire du territoire, qui sont prêtes à être phagocytés par les discours dominant merci au bombardement de la communication pervasive.

    Jusqu’au début des année 2000 Milan était une ville plutôt triste et en déclin. Comme raconte Lucia Tozzi c’est avec l’Expo de 2005 que tout est bouleversé par la stratégie des grands groupes financiers-immobiliers qui misent sur une communication hyper pervasive et efficace mélangeant le discours de la pseudo-conversion verte (le greenwashing à la mode un peu partout dans le monde) et le discours pseudo-social (socialwashing) qui fait croire dans des projets qui en réalité ne font que donner aux privés de plus en plus du patrimoine public ; c’est notamment le cas de ce qu’on appelle le social housing, c.à.d. la privatisation déguisé des logements HLM et ILM ou leur insertion dans le marché des locations et ventes aux prix … de marché qui maintenant à Milan est en voie de s’approcher de celui de Paris.

    La littérature mainstream des intellos et académiciens bien aimés par les acteurs dominants (par exemple Patrick Le Galès) ne rend pas compte de ce processus et au contraire exalte les changements e cours comme une fabuleuse « renaissance » bien gouvernée. Ainsi, Lucia Tozzi n’arrête pas de décrypter cette littérature qui concerne aussi les experts des plusieurs Fondations derrière lesquelles on trouve les groupes financiers-immobilières transnationaux. De fait Milan devient la capitale ou province du capitalisme néo-libéral globalisée. Une ville à la merci de la spéculation du Real Estate, des économies souterraines, la ville la plus polluée d’Europe (comme le montrent les images satellitaires européennes ainsi que l’état des cours d’eaux, des terrains et de l’agriculture des environs, l’énorme quantité d’élevages industriels et aussi les données sur la mortalité). Une réalité effrontément coupée en deux notamment entre la très longue queue de pauvres qui quotidiennement attendent d’avoir un petit sachet d’aliments devant la porte du Pane quotidiano, les familles des périphéries (qui maintenant la langue socialwashing appelle quartier en voie de requalification), la ville des riders et des dizaines de milliers de navetteurs, des étudiants non-résidents qui n’arrivent pas à avoir un lits vue les prix hallucinants, et, de l’autre coté la ville des dizaines de nouveaux tours des grandes firmes et groupes financiers avec autour leurs squares aux bistros et boutiques de luxe. Les acteurs dominants de la ville avec le plein soutien de l’administration (de “gauche”) n’arrêtent pas de construire des logements hyper chers (pas moins de mille euros à chambre et récemment en très forte augmentation).

    Selon le site UE l’Italie est première en UE pour la TVA non collectée (évadée) et la province de Milan (ainsi que toute la Lombardie) est la région avec le plus haut montant d’évasion fiscale et des contributions sociales. 25% des contribuables ont un revenu annuel inférieur à 10 mille euros, 11% ceux avec un revenu entre 10 mille et 15 mille et 26% ceux entre 15 mille et 26 mille ; donc 62% des contribuables n’atteignent pas un revenus annuel de plus de 26 mille euros, alors que 7% dépassent 75 mille euros. Bref, le revenu annuel du quinzième plus riche de la population atteigne 105 mille euros et plus, tandis que le quart le plus pauvre ne dispose que de 4.521 euros.

    Cette situation est en rapide évolution dans le sens quel les moins fortunés sont contraints à émigrer vers les banlieues les plus pauvres. Par ailleurs les contribuables avec les plus hauts revenus sont souvent les fraudeurs du fisc, toujours bien épaulés par des experts dans ce domaine ainsi que dans celui des paradis fiscaux. Remarquons qu’en Italie presque toujours les forces de police et une partie de la magistrature sont complices des illégalismes des acteurs dominants ; cela depuis Berlusconi et l’ex-gauche qui a gouverné en alternance aux droites. Et maintenant, ce n’est pas un hasard que l’actuel gouvernement fasciste ne fait qu’adopter des décrets et lois en faveur de l’évasion fiscale et des contributions sociales, bref des économies souterraines et donc des illégalismes des dominants. Par ailleurs on constate un très fort turnover de la plupart des activités économiques, (surtout bistros, boutiques d’alimentation ou de pacotilles etc., petits restos etc.).

    Mais comme raconte Lucia Tozzi les critiques et contestations de la dérive néolibérale de la ville sont très limitées, marginalisées, obscurées tout d’abord parce que la grande majorité des habitants est prisonnière d’une double piège : celle de la communication très phagocytante/pervasive et celle des réseaux. Il y a un chape de propagande et censure diffusées merci au chantage : “On est toujours sur le bord de l’abime, mais la seule voie du salut est communiquer tous ensemble qu’ici tout va bien ! Que Milan est une exception, un modèle positif, vertueux ! Lors de l’explosion de la pandémie qui a frappé Milan plus que toutes les autres villes italiennes, le maire (de “gauche”) avait lancé le slogan : #milanononsiferma (Milan ne s’arrête pas !) et encore après les fortes critiques reçues il a déclaré : “En ville le retour à la normalité sera dans une paire de mois”. Bref l’idée est que si on collabore tous ensemble on va convaincre le monde que c’est vrai et on va gagner. Quant aux réseaux c’est l’effet de la prolifération énorme des projets et des appels d’offre pour toutes sortes de projets et n’importe quoi. Cela contraigne à se mettre en réseau et à se plier aux règles et cages de ces appels qui inévitablement conduisent à faire et dire ce qui veulent les donneurs des financements.

    La narration dominante dit : « le public n’a pas d’argent et il est nul, le privé fait mieux et rapidement ». La marche dévastatrice de la privatisation a commencé dans le secteur de la santé par œuvre de la région aux mains de la droite la plus ignoble (Comunione e Liberazione, la holding-secte de cathos de droite dont l’alors président de la région était un fidèle adepte -il fut ensuit condamné pour corruption … mais pas pour tous les délits commis pendant presque quinze ans de pouvoir). Depuis la privatisation a grimpé sans arrêt jusqu’au point que progressivement la Mairie a confié aux privés presque tout le patrimoine immobilier (piscines, parcs, squares, places publiques, jardins, écoles, bibliothèques, logements etc. etc.). La justification passée comme indiscutable a été que tout ce patrimoine était délabré, dans un état qui rendait impossible son utilisation et la Mairie n’avait pas l’argent pour les travaux nécessaires à la restauration. Dès lors toute la ville est devenue une suite de zones exclusives maitrisées par les propriétaire de fait des espaces « publics » … interdits à ceux qui par les faciès ou l’allure conformes à des quartiers de riches consommateurs ; chaque espace de ce genre est hyper surveillé par des polices privées, vidéosurveillance à gogo etc.

    Un autre fait emblématique est que la participation aux élections communales a chuté à environ 40%, ce qui permet de gouverner avec à peine 20-22% des ayants droit de vote (c’est aussi le cas de presque toutes les villes italiennes). C’est le triomphe de la post-politique et de la dépolitisation généralisée. Un processus qui convient bien à tous les partis car ainsi ils ont moins de clientèle à cultiver ou acheter. En plus comme le remarque Lucia Tozzi il est éclatant noter que la plus forte abstention concerne les banlieues (comme en France) parce que leurs habitants sont depuis longtemps abandonnés par tous : ils ne correspondent pas à aucun profil convenant pour une ville qui mise sur les consommateurs aisés ou en mesure de dépenser assez pour un after hours, pour la soirées dans les dehors ou les innombrables boites où on mange, on écoute de la musique (souvent horrible) ou quelques jeunes rappeurs… alors il est évident que les moins fortunés des banlieues ne méritent que d’être chassé le plus loin possible de la ville qui doit être réservée surtout sinon uniquement à des résidents aisés et bien réceptifs de la communication des acteurs dominants.

    Bien au-delà de ses spécificités, Milan est une réalité tout à fait similaire à celle que presque toutes les villes aspirent à imiter. L’autrice cite nombre d’exemples, de la New York de Bloomberg à Londres, Paris, Vienne, Berlin, Barcelone etc. et une vaste littérature. Il apparait alors que Milan Mais est sans doute un cas extrême dans une Italie qui maintenant est aux mains d’une coalition de droite qui gouverne avec 27% des ayants droit de vote (le fascisme "démocratique" au pouvoir). Mais comme signale Lucia Tozzi, il est possible contraster cette dérive réactionnaire suivant l’exemple de ville comme Berlin où le mouvement des habitants a réussi à obliger la mairie à investir dans un très grand parc vraiment public totalement en dehors de toutes les visées des entrepreneurs-spéculateurs privés.

    Ce livre mérite d’être publié en français.

    https://blogs.mediapart.fr/salvatore-palidda/blog/030524/milan-la-ville-forgee-par-le-socialwashing-greenwashing-au-profit-de

    #géographie_urbaine #Milan #Italie

  • Les territoires des émeutes
    https://laviedesidees.fr/Les-territoires-des-emeutes

    Le haut niveau de #ségrégation urbaine constitue le meilleur prédicteur des violences. La différence la plus marquante entre 2023 et 2005 est l’entrée en scène des villes petites et moyennes, où les adolescents de cités d’habitat social s’identifient aux jeunes des banlieues de grandes métropoles.

    #Société #jeunesse #banlieue #révolte #urbanisme #gilets_jaunes
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240412_emeutes.pdf

    • Conclusion

      Le retour sur les émeutes de #2005 a permis de mettre en évidence à la fois des continuités et des changements par rapport à celles de #2023. Si de façon générale, les communes les plus défavorisées ont de plus fortes probabilités de connaître des émeutes, c’est surtout la ségrégation des situations sociales les plus précaires et des immigrés dans des quartiers spécifiques (#QPV) qui apparaît comme un élément de contexte crucial. À profil social et urbain équivalent, avoir un QPV augmente de façon très significative la probabilité de connaître des émeutes. De plus, cette #ségrégation_sociale et ethnique s’accompagne d’une forte #ségrégation_scolaire dont nous avons pu mesurer également l’impact : plus elle est importante, plus les émeutes sont intenses et violentes.

      Les quartiers en question sont ceux directement concernés par la #politique_de_la_ville (QPV, #PNRU, #NPNRU) depuis plusieurs décennies. Si des changements sont indiscutables sur le plan de l’amélioration du cadre de vie des habitants et plus particulièrement des #conditions_de_logement, un grand nombre de ces quartiers continuent de concentrer une large part de la jeunesse populaire d’origine immigrée, celle la plus touchée par la #relégation, les #discriminations et les #violences_policières, et donc celle aussi la plus concernée par les émeutes. Si la #mixité_sociale et ethnique s’est sensiblement améliorée dans certains quartiers, d’autres demeurent des espaces de très forte #homogénéité_sociale et ethnique, que l’on retrouve dans les #écoles et les #collèges. Ceux où les interventions de l’#ANRU ont été moins intenses ont même vu le nombre de ménages pauvres augmenter. En Île-de-France, la quasi-totalité des communes qui avaient connu des émeutes en 2005, pourtant concernées par la politique de la ville, en ont connu également en 2023.

      Notre approche socio-territoriale met d’autant plus en évidence les limites d’une analyse au niveau national, que les émeutes de 2023 se sont diffusées dans un plus grand nombre de petites villes et villes moyennes auparavant moins touchées par ces événements. Cette plus grande diversité territoriale est frappante lorsque l’on compare les banlieues des très grandes métropoles, à commencer par les banlieues parisiennes, aux #petites_villes et #villes_moyennes. Le poids du #logement_social, de l’immigration, la suroccupation des logements, le niveau de #pauvreté, mais aussi la façon dont ces dimensions se rattachent aux #familles_monoparentales et nombreuses, renvoient à des réalités différentes. Pourtant, dans tous les cas, la ségrégation joue un rôle déterminant.

      Cette approche contextuelle ne suffit pas à expliquer l’ensemble des mécanismes sociaux à l’œuvre et ce travail devra être complété à la fois par des analyses plus fouillées et qualitatives, ciblées sur les réseaux sociaux, la police et les profils des protagonistes, mais aussi des études de cas renvoyant aux différentes configurations socio-territoriales. Des études qualitatives locales devraient permettre de mieux comprendre comment, dans les différents contextes, les dimensions sociales et ethno-raciales interagissent lors des émeutes. Cela permettrait par exemple de mieux saisir l’importance de la mémoire des émeutes dans les quartiers populaires des banlieues des grandes métropoles, sa transmission et le rôle des réseaux militants et associatifs. Dans le cas des petites villes et des villes moyennes, la comparaison avec le mouvement des Gilets jaunes apporte un éclairage particulièrement intéressant sur l’intersection et la différenciation des formes que peuvent prendre la colère sociale et le ressentiment.

      #émeutes #violence #villes #urban_matter #violences_urbaines #banlieues #ségrégation_urbaine #violences #statistiques #chiffres

  • These Philadelphians got rid of their cars in the last year. They haven’t looked back.

    “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before," said one newly carless resident. She used to pay about $400 a month on her car payment and insurance.

    Dajé Walker’s Hyundai Elantra was stolen from a Brewerytown parking lot in July, only to be found a week later on the side of a local highway.

    The car that Walker had driven for three years was “in shambles,” Walker said, and the insurance company deemed it a total loss.

    “I had that existential crisis moment where I was like, ‘Do I need a car or do I want a car?’” she said.

    Around the same time, Walker, 28, got a new, completely remote job as a project manager. The news sealed her decision: She took the insurance payout of about $15,000, putting some of the money in savings and using the rest to move from Brewerytown to Old City, and never looked back.

    She no longer has to set aside $300 a month for her car payment and another $100 for insurance. When she recently moved to Old City, she didn’t have to worry about securing a convenient and safe parking spot, which can cost at least $250 a month at private lots.

    The benefits of Walker’s new lifestyle aren’t just financial, though — they’re mental and physical, too.

    “My car, it was a complete crutch,” Walker said. “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before.”

    She feels like she’s “seeing the sun more often” on regular walks to judo class, City Fitness, and social gatherings, she added. For outings farther away that require taking the bus, “it’s more time for me to be zen or read a book on the way there.”

    After a surge in car-buying statewide at the height of the pandemic, there are signs that some Philadelphians like Walker have made the decision to do away with their cars in recent years, bucking larger trends.

    In 2022, more than 638,000 passenger vehicles were registered in the city, about 24,000 fewer cars than were registered here a year prior, according to the most recent state data. That represents a 3.6% decline in registered vehicles over a period when the city’s population decreased 1.4%, the largest one-year drop in 45 years.

    The latest registration data was captured before the price of car ownership skyrocketed.

    In 2023, drivers who owned a new car paid more than $12,000 a year on average, a more than 13% increase from the prior year, according to AAA, which accounted for the costs of car payments, gas, maintenance, and insurance.

    In the last year, car insurance premiums nationwide have far outpaced inflation, increasing 20% on average. Philadelphia-area residents told The Inquirer last month that they’ve recently been quoted rates as much as 100% higher than what they were previously paying. A recent Bankrate report found Philadelphia-area residents paid $4,753 a year on average, and the region saw the largest increase of 26 major metro areas last year in terms of average comprehensive coverage costs.

    What you gain by going carless

    So far across the country, the increased cost of car ownership “does not appear to affect whether people are buying or what people are buying,” said Greg McBride, chief financial analyst at Bankrate. “A much longer-term trend is that American consumers have increasingly been moving away from smaller compact vehicles to larger SUVs and trucks.”

    Philadelphia, meanwhile, is consistently ranked among the metro areas with the lowest car ownership and is known for being one of the best cities to live in without a car (though historically not all neighborhoods have the same access to public transit).

    Some residents like Walker also cited a psychological cost to car ownership in the city. Even before she became one of the tens of thousands of residents who had their cars stolen last year, she was constantly worried about her car. And residents who choose to park on the street — which is free in some areas and $35 a year in others — may have a difficult time finding an open spot depending on the neighborhood and what time of day they’re coming home.

    Of course, the ease of driving and parking in the city is all relative.

    “Philly is really hard to have a car,” said Pascale Questel, 30, a copywriter who moved to Brewerytown from Florida three years ago. Every time she walks her dog, she checks on her Honda, which she parks on the street, and her Hyundai Elantra was stolen last year.

    Last year, Leo Walsh, 31, of West Philadelphia, sold his Subaru Forester, a car he said he felt like had become “an extension of me.” He had even lived out of it three months on a solo cross-country road trip.

    He suddenly realized he was resorting to driving at the smallest inconvenience, including for trips to Trader Joe’s a couple miles away or on rainy days when he didn’t feel like biking or walking to the trolley.

    He didn’t end up getting any money for his car — it was a 2004 and needed work — but he is saving on insurance, gas, and maintenance. And there’s an “unquantifiable” benefit, too: how it feels every day to see the faces of passersby as you bike past them, or to end your commute by thanking a conductor instead of slamming your car door shut, alone.

    “I have fallen more in love with the city now, just biking and getting to know all the streets,” said Walsh, who works for Jawnt, a technology company that provides transit benefits for some city employers. “You just don’t get that in a car. You’re in your little bubble.”

    https://www.inquirer.com/business/get-rid-of-car-sales-ownership-philadelphia-20240209.html
    #voitures #villes #urban_matter #piétons #Philadelphie #USA #Etats-Unis #marche #coût #santé #TRUST #Master_TRUST

  • Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities

    Globally, only one in 50 new cars were fully electric in 2020, and one in 14 in the UK. Sounds impressive, but even if all new cars were electric now, it would still take 15-20 years to replace the world’s fossil fuel car fleet.

    The emission savings from replacing all those internal combustion engines with zero-carbon alternatives will not feed in fast enough to make the necessary difference in the time we can spare: the next five years. Tackling the climate and air pollution crises requires curbing all motorised transport, particularly private cars, as quickly as possible. Focusing solely on electric vehicles is slowing down the race to zero emissions.

    This is partly because electric cars aren’t truly zero-carbon – mining the raw materials for their batteries, manufacturing them and generating the electricity they run on produces emissions.

    Transport is one of the most challenging sectors to decarbonise due to its heavy fossil fuel use and reliance on carbon-intensive infrastructure – such as roads, airports and the vehicles themselves – and the way it embeds car-dependent lifestyles. One way to reduce transport emissions relatively quickly, and potentially globally, is to swap cars for cycling, e-biking and walking – active travel, as it’s called.

    Active travel is cheaper, healthier, better for the environment, and no slower on congested urban streets. So how much carbon can it save on a daily basis? And what is its role in reducing emissions from transport overall?

    In new research, colleagues and I reveal that people who walk or cycle have lower carbon footprints from daily travel, including in cities where lots of people are already doing this. Despite the fact that some walking and cycling happens on top of motorised journeys instead of replacing them, more people switching to active travel would equate to lower carbon emissions from transport on a daily and trip-by-trip basis.
    What a difference a trip makes

    We observed around 4,000 people living in London, Antwerp, Barcelona, Vienna, Orebro, Rome and Zurich. Over a two-year period, our participants completed 10,000 travel diary entries which served as records of all the trips they made each day, whether going to work by train, taking the kids to school by car or riding the bus into town. For each trip, we calculated the carbon footprint.

    Strikingly, people who cycled on a daily basis had 84% lower carbon emissions from all their daily travel than those who didn’t.

    We also found that the average person who shifted from car to bike for just one day a week cut their carbon footprint by 3.2kg of CO₂ – equivalent to the emissions from driving a car for 10km, eating a serving of lamb or chocolate, or sending 800 emails.

    When we compared the life cycle of each travel mode, taking into account the carbon generated by making the vehicle, fuelling it and disposing of it, we found that emissions from cycling can be more than 30 times lower for each trip than driving a fossil fuel car, and about ten times lower than driving an electric one.

    We also estimate that urban residents who switched from driving to cycling for just one trip per day reduced their carbon footprint by about half a tonne of CO₂ over the course of a year, and save the equivalent emissions of a one-way flight from London to New York. If just one in five urban residents permanently changed their travel behaviour in this way over the next few years, we estimate it would cut emissions from all car travel in Europe by about 8%.

    Nearly half of the fall in daily carbon emissions during global lockdowns in 2020 came from reductions in transport emissions. The pandemic forced countries around the world to adapt to reduce the spread of the virus. In the UK, walking and cycling have been the big winners, with a 20% rise in people walking regularly, and cycling levels increasing by 9% on weekdays and 58% on weekends compared to pre-pandemic levels. This is despite cycle commuters being very likely to work from home.

    Active travel has offered an alternative to cars that keeps social distancing intact. It has helped people to stay safe during the pandemic and it could help reduce emissions as confinement is eased, particularly as the high prices of some electric vehicles are likely to put many potential buyers off for now.

    So the race is on. Active travel can contribute to tackling the climate emergency earlier than electric vehicles while also providing affordable, reliable, clean, healthy and congestion-busting transportation.

    https://theconversation.com/cycling-is-ten-times-more-important-than-electric-cars-for-reaching
    #vélo #cyclisme #voitures_électriques #villes #urban_matter #transport

  • Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service

    Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.

    Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).

    À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.

    Réduire le budget essence des habitants

    « Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.

    Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.

    Un geste écologique

    En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.

    L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.

    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
    #urban_matter #transports #urbanisme

  • Quando l’arte di strada rigenera. Dentro le “Trame” di #Grosseto

    Contro la desertificazione del centro storico della città maremmana, il collettivo #Clan ha immaginato nel 2020 il #festival_Trame, con l’obiettivo di ridare colore alle serrande chiuse. Chiamando a dipingerle artisti da tutta Italia.

    “Serrande chiuse per arte aperta” è il modo più immediato per descrivere Trame, il festival di arte urbana che dal 2020 sta contribuendo alla rigenerazione del centro storico di Grosseto, la “Kansas City” di Luciano Bianciardi, una città di circa 80mila abitanti persa in mezzo alla Maremma, in una delle zone meno antropizzate d’Italia. Quattro edizioni dell’evento hanno permesso di trasformare 50 serrande, grazie ad artisti arrivati da tutta Italia tramite residenze finalizzate alla rigenerazione territoriale.

    Trame è un’iniziativa del Collettivo libero anti noia (Clan) e nasce dall’osservazione di un contesto comune a molti altri centri urbani. “Il Collettivo è nato nel 2012 da un gruppo di amici per promuovere e diffondere la cultura in tutte le sue forme, dall’attività artistica alla promozione del territorio. Abbiamo una sede in centro dal 2018, grazie al progetto ‘Pop up lab’, promosso dal Comune di Grosseto e dalla Regione Toscana per contrastare la desertificazione dei centri storici. Quando ci siamo insediati in questa ‘viettina tremenda’ ci siamo resi conto che la maggior parte delle saracinesche erano abbassate, ormai le persone vivono altrove, i servizi sono rarefatti”, sottolinea Giada Breschi, tra i fondatori di Clan.

    “A Grosseto il centro è la nuova periferia, che le persone non frequentano anche perché -continua- non ha senso passeggiare di fronte alle serrande chiuse”. A meno che queste non diventino delle vere opere d’arte, come hanno immaginato i soci di Clan, due dei quali, Giada e Mara, lavorano per l’associazione culturale. “La prima edizione di Trame, nel 2020, l’anno della pandemia da Coivd-19, è stata senz’altro la più difficile, anche perché dovevamo ‘confrontarci’ con la diffidenza dei proprietari degli immobili -ricorda Breschi-. Edizione dopo edizione, però, tutti si sono resi conto che le opere sono realizzate da professionisti e in tanti hanno iniziato a proporci le loro serrande. Inizialmente abbiamo fatto degli appelli ma anche proposto un questionario online, per capire quali tipologie di azioni risultavano più gradite ai cittadini come esempi di riqualificazione. Abbiamo poi attaccato cartelli su tutti i garage del centro storico: ‘Vuoi trasformare la tua serranda in un’opera d’arte?’. Con tutti i proprietari stringiamo un accordo”.

    Gli artisti invece arrivano a Grosseto grazie a una call nazionale. Ogni edizione di Trame ha avuto un tema. Quella del 2023, ad esempio, è stata “Facciamo tempesta”, dove la tempesta e ciò che scuote e scardina lo status quo, tanto più importante in provincia, “dove ci si sente tagliati fuori dai centri dove le cose accadono e le uniche burrasche che sembrano colpirci sono quelle che il cambiamento, invece che alimentarlo, lo affogano”, spiega il documento elaborato da Clan.

    Sono 50 le serrande di Grosseto “trasformate” dalle quattro edizioni del festival

    Nel 2023 sono stati selezionati otto artisti, sulla base dei progetti inviati. Grazie al contributo della Fondazione CR Firenze, che sostiene il progetto, vengono ospitati a Grosseto per tre giorni e ricevono un rimborso per le spese di viaggio, vitto e alloggio oltre a quelle per dipingere. “Arrivano qui sapendo di trovare le serrande pronte, perché la pulizia e anche il ripristino del fondo lo facciamo noi”, spiega Breschi.

    In questi anni hanno lavorato nella città toscana alcuni nomi importanti della street art italiana, come Luogo Comune, Exit/Enter e Ginevra Giovannoni, in arte Rame 13. “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale”, sottolinea Breschi. Per completare l’azione di rigenerazione territoriale, i soci di Clan accompagnano le persone attraverso il museo a cielo aperto organizzando il “Trame street tour”.

    “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale” – Giada Breschi

    “Anche se tramite il nostro sito chiunque può scoprire in autonomia tutte le serrande -racconta Breschi- a noi piace di più raccontare le storie degli artisti ed è bello farlo attraverso i più giovani, a partire dai laboratori di mediazione artistica che teniamo nelle scuole. Tornando a casa con questa ‘scoperta’, i bambini poi portano i genitori a fare il giro delle serrande: le mappe le costruiamo insieme a loro. Lavoriamo dalle materne alle superiori, con laboratori ovviamente differenziati. Alle secondarie di secondo grado dopo il tour si chiede agli insegnanti di far vedere i documentari che pubblichiamo per ogni edizione, chiedendo loro poi di collegare l’arte contemporanea locale al super-contemporaneo delle serrande. A quelli delle medie chiediamo invece di realizzare una loro idea di street art”.

    In inverno i laboratori si tengono al Molino Hub, un centro di promozione culturale e artistica ricavato all’interno delle Mura medicee della città: un altro dei progetti del Collettivo libero anti noia che il 2 dicembre 2023 ha ospitato l’atto finale di Trame 2023, con la presentazione del docu-film realizzato durante la quarta edizione del festival di arte urbana e della nuova street art map, per camminare nel centro storico di Grosseto con altri occhi.

    https://altreconomia.it/quando-larte-di-strada-rigenera-dentro-le-trame-di-grosseto
    #Italie #street-art #art_de_rue #graffitis #festival #régénération_urbaine #villes #urban_matter #centre-ville #désertification #art

  • The Planning of Palestine: Urban Planning under and as Occupation with #Dana_Erekat and #Eyal_Weizman

    This episode is about planning in Palestine, and especially Gaza. As you all know, this is a podcast about Latin American Cities. However, right now it seems difficult to talk or think about anything other than the genocide unfolding in Palestine. Many of those of us who think critically about Latin American cities find so many connections between our histories and struggles and the settler-colonial project of Israel and its occupation of Palestine. This is particularly true when we reflect on the role of planning and architecture in cementing the occupation, dispossession and violence upon Palestinian people, and particularly Gazans. This is the focus of today’s episode.

    To discuss this, it is truly my privilege to host cohost, Mekarem Eljamal and our two guests, Dana Erekat and Eyal Weizman.

    Dana is a Palestinian architect and planner, with a BA in architecture from UC Berkeley and an Masters in City Planing from MIT. The list of positions she has held is as impressive at it is long. Among these, she has worked with the UNDP, with the World Bank, the Kenyon Institute, and more. From 2013-2012, she was Head of Aid Management and Coordination Directorate/ Special Advisor to the Minister at the Palestinian Ministry of Planning and Administrative Development, during which she led the technical committee for the 2014 Gaza Reconstruction plan. She is currently the CEO of the data analytic company Whyise.

    Eyal Weizman is Professor of Spatial and Visual Cultures and founding director of the Centre for Research Architecture at Goldsmiths, University of London. He is perhaps most known as the founder and director of Forensic Architecture, a multidisciplinary research group based at Goldsmiths, University of London that uses architectural techniques and technologies to investigate cases of state violence and violations of human rights around the world.

    Mekarem Eljamal is a Doctoral Student in Urban Planning at Columbia GSAPP. Her current research looks into the political economy of “mixed cities” within Israel, with particular attention to how the discursive invocations and conceptualizations of the “mixed city” sit vis-à-vis the material realities of the city. Eljamal’s work draws heavily on settler colonial scholarship as she explores the ways in which the deployment of the mixed city classification intersects with questions of multiculturalism, right to the city, and citizenship.

    https://open.spotify.com/episode/5ADzbTjRf0prYjmUB5HnxO
    #urban_matter #Palestine #Israël #Gaza #villes #aménagement_territorial #urbanisme #architecture_forensique #dépossession #violence #occupation #à_écouter #à_lire #audio

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • Europe : la #pollution aux #particules_fines a tué 253 000 personnes en 2021, selon un #rapport

    Le chiffre est en hausse par rapport à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes sont mortes prématurément des mêmes causes, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement.
    La pollution de l’air aux particules fines a provoqué le #décès de 253 000 personnes dans l’Union européenne en 2021, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publié vendredi 24 novembre. Un chiffre en hausse comparé à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes étaient mortes prématurément des mêmes causes.

    L’augmentation constatée entre les deux années s’explique par une exposition accrue aux polluants et par une légère hausse de la mortalité européenne, essentiellement due au Covid-19, explique l’AEE. La tendance reste cependant largement positive sur un plus long terme : entre 2005 et 2021, le nombre de décès prématurés imputables aux particules fines a diminué de 41%, souligne l’étude.

    En dépit des « grands progrès » réalisés ces dernières années, « l’impact de la pollution de l’air sur notre #santé reste encore trop élevé », relève la directrice exécutive de l’AEE, Leena Ylä-Mononen, citée dans le communiqué. La #pollution_atmosphérique demeure le principal #risque_environnemental pour la santé des Européens (suivie d’autres facteurs tels que l’exposition au bruit, aux produits chimiques et aux effets croissants sur la santé des vagues de chaleur liées au climat), causant des #maladies_chroniques et des décès, en particulier dans les #villes et les zones urbaines.

    https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/europe-la-pollution-aux-particules-fines-a-tue-253-000-personnes-en-202
    #pollution #pollution_de_l'air #qualité_de_l'air #chiffres #statistiques #mortalité #Europe #urban_matters

    ping @reka

    • Les niveaux de pollution atmosphérique restent trop élevés en Europe et constituent le principal risque environnemental pour la santé

      La pollution atmosphérique en Europe reste nettement supérieure aux niveaux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), ce qui représente une menace considérable pour notre santé. Selon la dernière évaluation de l’impact de la qualité de l’air sur la santé de l’#Agence_européenne_pour_l’environnement (#AEE), qui a été publiée aujourd’hui, 253,000 décès auraient pu être évités dans l’Union européenne (UE) si les concentrations de particules fines avaient respecté les recommandations de l’OMS. Selon de nouvelles estimations concernant les #incidences_sanitaires de la pollution atmosphérique, l’exposition à la pollution atmosphérique provoque ou aggrave certaines maladies telles que le cancer du poumon, les maladies cardiaques, l’asthme et le diabète.

      https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/les-niveaux-de-pollution-atmospherique

    • La pollution de l’air a causé plus de 300 000 décès en Europe en 2021
      Une véritable hécatombe. Selon une analyse de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publiée le 24 novembre, au moins 253 000 décès au sein de l’Union européenne en 2021 sont imputables à une exposition à une pollution par les particules fines (PM2,5) supérieure à la concentration de 5 µg/m³ recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). La pollution par le dioxyde d’azote a quant à elle entraîné 52 000 décès prématurés sur le continent ; l’exposition à court terme à l’ozone, 22 000.

      Virginijus Sinkevičius, commissaire européen à l’environnement, aux océans et à la pêche, voit dans ces chiffres une « piqûre de rappel » : « La pollution atmosphérique reste le premier problème de santé environnementale dans l’UE. » Même si le nombre de décès imputables aux particules fines au sein de l’Union a chuté de 41 % depuis 2005, il faut selon lui « redoubler d’efforts et réduire davantage les niveaux de pollution ».

      https://reporterre.net/La-pollution-de-l-air-a-cause-plus-de-300-000-deces-en-Europe-en-2021

  • Holistic wild bee management in urban spaces
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2023.1155714

    Projects promoting bees in urban areas are initiated in cities around the world but evidence-based conservation concepts at a city-wide scale are scarce. We developed a holistic approach for assessment of bee and flowering plant diversity in a medium-sized city. In addition to standard mapping approaches in bee hotspots, we initiated citizen science projects for participative urban bee research to be able to collect comprehensive bee data across the entire city. We identified 22 hotspots of bee diversity, analyzed connectivity between those hotspots and evaluated the impact of flower patches planted in collaboration with the municipal gardens department as stepping stones for oligolectic bee species throughout the city. Participation by urban citizens in bee identification trainings (...)

  • Comment les arbres ont conquis les villes

    Nécessaires pour embellir et rafraîchir les villes, les arbres n’ont pas toujours été intégrés à l’urbanisme, explique l’historienne #Andrée_Corvol. Les révolutions sociales ont permis leur essor.

    Depuis son appartement en banlieue parisienne, l’auteur de cet article contemple tous les jours un univers essentiellement minéral, composé de grandes tours d’habitation et de quelques bâtiments publics. Parmi ces blocs de béton se distinguent quelques arbres, essentiellement des marronniers, qui apportent une touche de vert bienvenue dans ce monde gris et marron et, l’été, une fraîcheur indispensable dans cet îlot de chaleur urbaine. Aussi rares et chétifs soient-ils, ces arbres parviennent à rendre supportable la vie dans un quartier densément peuplé, d’où toute nature a disparu depuis l’industrialisation de la ville au XIXe siècle.

    Ces marronniers s’inscrivent dans une longue lignée d’#arbres_urbains, retracée par l’historienne Andrée Corvol, spécialiste du végétal, dans L’Arbre dans la cité (éd. Le Pommier). Depuis son apparition systématique dans les villes françaises à l’orée du XVIIe siècle, l’arbre a toujours tenu le même rôle : rendre humainement vivables des villes de plus en plus denses, à mesure que les campagnes et les espaces naturels s’en éloignaient.

    Si la prose touffue d’Andrée Corvol tend, telle la sylve, à s’égarer en branches et rameaux, on peut néanmoins résumer à grands traits cette intégration du végétal au panel des outils d’aménagement à destination des autorités locales en France. Car c’est bien d’un outil qu’il s’agit, et ce, dès l’époque moderne.

    Alors que la ville française médiévale comportait peu d’arbres — sinon quelques-uns sur le parvis de l’église et d’autres sur les remparts, pour gêner les tirs adverses en cas de siège —, les autorités municipales des XVIIe et XVIIIe siècles confrontées à l’essor démographique de leurs villes respectives décidèrent de les doter de nouveaux quartiers végétalisés.

    Outre le sentiment de #fraîcheur que procuraient ces arbres — ormes, noyers et tilleuls pour la plupart —, les #plantations_urbaines offraient aux citadins un espace de #loisirs, des #promenades en famille jusqu’au #sport, en particulier le jeu de paume pratiqué à l’#ombre des cours et des mails, à l’instar de ceux structurant le centre-ville d’Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône).
    Embellir... et maîtriser l’étalement urbain

    À l’ère de l’#industrialisation et de l’#exode_rural vers la ville, les métropoles du XIXe siècle reprirent ces principes en les systématisant. Pour verdir les nouveaux boulevards qu’il perçait au beau milieu de la capitale, Georges-Eugène Haussmann, préfet de Paris sous Napoléon III, réorganisa le service des Promenades — ancêtre des Jardins — pour favoriser des plantations homogènes, après des décennies d’essais erratiques et désordonnés, peuplant ainsi la métropole de platanes et #marronniers. Comme souvent, les capitales régionales imitèrent l’exemple parisien et se dotèrent à leur tour d’avenues et cours végétalisés.

    Mais le tournant eut cependant lieu entre 1919 et 1924, avec l’adoption des #lois dites « #Cornudet ». À la différence des initiatives municipales antérieures, ces textes législatifs, les premiers en matière d’urbanisme en France, proposaient un encadrement national à travers un #Plan_d’aménagement_d’embellissement_et_d’extension (#PAEE) obligatoire pour les villes de plus de 10 000 habitants.

    Comme le résume Andrée Corvol, ces lois répondaient à la contradiction engendrée par la croissance urbaine : « Laisser les cités se densifier, c’était condamner leur #verdure intramuros. Laisser les cités s’étaler, c’était la réduire extramuros. » En somme, le PAEE envisageait la maîtrise d’un étalement urbain anarchique à travers une #végétalisation programmée des nouveaux quartiers et non ajoutée après coup de manière à les embellir.

    Au demeurant, le PAEE n’empêcha pas la construction à la va-vite, tout au long des Trente Glorieuses, d’ensembles minéraux destinés à reloger en urgence les déplacés de la Seconde Guerre mondiale. Le végétal servait alors à procurer bien-être et bien-vivre à des citadins toujours plus nombreux, en leur camouflant les désagréments des villes industrielles. Ainsi, à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), le parc des Chanteraines et ses 82 hectares dissimulent aux promeneurs les usines de béton qu’on verrait autrement depuis les immeubles d’habitation.

    L’arbre source de #conflits

    Toutefois, l’adoption des arbres en ville ne se fit pas sans heurts. Au contraire, la plantation, l’emplacement ou le type d’essence nourrirent durant quatre siècles un ensemble de contestations qui se déployèrent autour des arbres, pris comme emblèmes ou point de départ d’un conflit.

    Andrée Corvol parvient de la sorte à brosser une surprenante histoire de la #Révolution_française à travers ses arbres fétiches : aux « #arbres_de_mai » plantés spontanément en 1789 par des villageois enthousiastes succédèrent l’année suivante les arbres de la Fédération, impulsés par le marquis de La Fayette et les partisans de la monarchie constitutionnelle, puis, en 1792, les arbres de la liberté, destinés à enraciner, de manière physique et symbolique, la nouvelle République.

    Au cours de la période révolutionnaire, les arbres subirent tout autant que les humains les brusques changements de pouvoir. Ainsi, les peupliers plantés par les jacobins, qui rapprochaient naïvement populus et « petit peuple », furent souvent pris pour cible par les opposants à la Terreur, qui manifestaient au travers d’écorces mutilées ou brisées leur dissidence. Face à pareil conflit, le Directoire, le Consulat puis le Premier Empire tentèrent de finir la Révolution en aménageant des promenades urbaines pour calmer les esprits en offrant de nouveaux espaces de détente.

    Ces conflits politiques se doublaient en outre de conflits de classe. Dans le Paris haussmannien, les quartiers cossus réservaient « leurs » arbres aux nourrices et en chassaient les vagabonds, tandis que les quartiers ouvriers les gardaient pour leurs familles, au détriment des jeunes. En somme, « l’arbre était au centre de revendications territoriales. Il en supportait les conséquences sociétales, tout comme l’arbre de la liberté, les conséquences politiques ».

    Les investisseurs ont droit de vie ou de mort

    À ces combats s’ajoute une question cruciale : qui paye les plantations ? Les différents régimes issus de la Révolution, optimistes, crurent fidéliser les citoyens à leur cause en leur faisant financer eux-mêmes les nouvelles plantations urbaines. Peine perdue : versatile, seule une fraction de citoyens payait — et encore lorsque les fonctionnaires les y pressaient. Le volontarisme citoyen ne fonctionne qu’en de rares occasions et sur des points bien précis. En décembre 1999, une souscription populaire à la suite des tempêtes Lothar et Martin permit certes de financer la replantation des jardins du château de Versailles, mais les 2 millions d’arbres brisés en Seine-et-Marne ne connurent pas autant de succès.

    Au XIXe et XXe siècles, ce furent donc surtout les municipalités qui payèrent les plantations et leur entretien. Mais, hormis Paris et quelques grandes villes, beaucoup d’entre elles, par manque de fonds, privilégièrent des essences communes et connues de tous — le chêne, le marronnier, le platane, etc. — au détriment d’une réelle biodiversité végétale.

    En tant qu’investisseurs, les édiles se réservaient aussi le droit d’abattre les arbres lorsqu’ils les jugeaient vétustes ou faisant obstacle à de nouveaux projets d’aménagement, quitte à s’aliéner une partie de leurs administrés, témoin la bataille qui opposa plusieurs semaines en 2018 les habitants de la Plaine à la municipalité marseillaise.

    Ce dernier exemple illustre le peu de poids des arbres en ville. À peine mieux traités que du mobilier urbain par les services d’aménagement, ils furent forcés de s’acclimater, en dépit de leur métabolisme lent, au rythme de la ville moderne : tramway, métro, grands boulevards, éclairage nocturne, etc. Et, lorsqu’ils dérangeaient, on les abattait froidement.

    On mesure l’ampleur du désastre aux quelques chiffres que consigne l’historienne : si, en 1895, le réseau routier national français comptait 3 millions d’arbres, soit 49 % des routes plantées, un siècle plus tard il n’en dénombrait plus que 250 000, soit 12 % des routes. En cause : le caractère accidentogène des arbres en bord de route… Quelques défenseurs des arbres émergèrent bel et bien dès le milieu du XIXe siècle, mais se consacrèrent pour l’essentiel aux massifs forestiers ou aux trognes des campagnes en voie de disparition, rarement aux plantations urbaines, trop évanescentes.

    L’ouvrage achevé, une question se pose, à laquelle Corvol ne répond pas : qu’est-ce qu’une ville végétale digne de ce nom ? Si, comme le montre l’historienne, l’arbre a certes gagné sa place en ville, il s’agit d’une place strictement utilitaire, où la folie créatrice du sauvage n’a pas lieu d’être.

    https://reporterre.net/Comment-les-arbres-ont-conquis-les-villes

    #arbres #villes #urbanisme #urban_matter #végétation

    • L’arbre dans la cité : histoire d’une conquête (XVIIe-XXIe siècle)

      Autrefois, l’arbre en ville était cantonné aux enclos vivriers, il n’ombrageait pas nos routes ni nos fleuves et nos canaux. Vivant plutôt à la campagne, il procurait bois, fruits, fibres et feuilles. Aujourd’hui, le végétal entre en force dans nos cités par trop minérales ; il améliore nos conditions de vie, protège le sol, régule la température, purifie l’air et atténue les bruits.
      Comment l’arbre a-t-il conquis le pavé ? Cette histoire, moins utilitaire et monolithique qu’il n’y paraît, croise en fait celle de la modernité, et mérite d’être racontée. Car, bien avant la révolution industrielle et son introduction dans la cité pour assainir l’air, l’arbre s’y est fait une place dès la Révolution, comme symbole de la liberté.
      Récupéré dans le champ politique, il a depuis servi à commémorer un événement, à symboliser l’autorité, à améliorer l’aménagement urbain ou encore à satisfaire le besoin de nature des administrés. Ce faisant, il a suscité à la fois colères et affections. Une histoire qui est ainsi celle des hommes, de leurs revendications et de leurs aspirations. Mort ou vif, l’arbre fait partie du roman national.

      https://www.placedeslibraires.fr/livre/9782746527393-l-arbre-dans-la-cite-histoire-d-une-conquete-xviie-x
      #livre

  • Carte des saccages des JOP 2024 - La Grappe
    https://lagrappe.info/?Carte-des-saccages-des-JOP-2024-462

    Pourquoi cette carte ?

    Les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) sont très complexes : ils transforment des quartiers, des villes, parfois des régions. Leurs impacts sociaux et écologiques sont multiples et souvent liés à d’autres grands projets d’aménagement. Cette carte a donc été créée parce que beaucoup de gens nous disent qu’iels ont du mal à se représenter les conséquences des JOP. On pense qu’elle est nécessaire, parce que les cartes et visuels produits par celleux qui organisent les JOP 2024 et réalisent leurs aménagements ne permettent pas de bien comprendre ce qui est construit, où, quelles activités y auront lieu, qui n’y sera pas bienvenu·e. Ces images cachent aussi tout ce qui vient avec les JOP : gentrification, surveillance, gâchis d’argent public, mauvaises conditions de travail sur les chantiers, expulsions des plus pauvres, urbanisation d’espaces naturels, emplois précaires, etc. On voudrait donc que cette carte soit un outil militant, une contre-carte qui donne la parole aux collectifs, aux personnes, aux lieux concernés, et propose un récit alternatif à celui de l’État, des collectivités, des sponsors et des entreprises de construction.

    #jeux_olympiques #grands_projets #GPII #cartographie #cartographie_radicale #urbanisme

    cc @reka @cdb_77

  • La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
    https://lagrappe.info/spip.php?article454

    De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

    #urbanisme #métropole #métropolisation #urban_matters #habitation #logement #grands_projets

    • Et cela ne se joue pas que dans les métropoles.
      En Hautes Corbières, la dépossession du territoire, l’espace dans lequel on vit toutes, a été planifiée et est effective depuis 20 ans : fermeture de la poste, suppression des bennes où l’on pouvait récupérer des objets déposés, mise sous la coupe de Véolia de la distribution de l’eau dans les villages, fermeture des petites écoles qui maintenaient le lien inter habitants (vieux et enfants), découpage avec tracé à la règle des espaces agricoles ou non agricoles, ou des parcs naturels etc. Tout cela a été fait sans aucune concertation, ou des simulacres de démocratie participative et imposé à la population « pour son bien ».
      La conséquence que j’ai observé dans un petit village de ces Hautes Corbières c’est la soumission résigné et accepté à un mode de vie régit par d’autres et par des idéaux modernistes obsolètes comme celui du tout voiture : destruction de patrimoine comme celui de « la maison du pauvre* » ou des murs de 300 ans au profit de parkings au centre du village et de bitumage, alors que les espaces de jeux des petits enfants sont mis à l’extérieur du village.
      Un exemple récent de comportement induit par cette dépossession constante, un samedi, un camion a laissé tomber des gravats sur la route sinueuse des corbières, mais personne ne va s’arrêter pour les enlever et éviter un accident à celleux qui rentreront de nuit parce que c’est à la DDE de le faire …

      *La maison du pauvre nommait une petite maison construite pour permettre aux brassiers ou aux vagabonds de se loger.

    • Sans vouloir contester le fond du propos, sur l’absence d’implication dans l’entretien des espaces communs/partagés dans les métropoles (ou ailleurs) et la dépossession qu’elle traduit, il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus. C’est d’ailleurs un argument mis en avant par ceux qui souhaitent relativiser le cout écologique et social de la périurbanisation. Voir par ex Eric Charmes dans « L’écologie politique contre les métropoles  ? », La Vie des idées : https://laviedesidees.fr/L-ecologie-politique-contre-les-metropoles

    • il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus.

      C’est vrai mais après cela dépend ce qu’on entend par « entretenus », car pour beaucoup il s’agit encore trop souvent d’avoir un « jardin » qui ressemble au mieux à un terrain de golf et au pire à un décor de magazine (en minéralisant le tout avec graviers, pierres ou même bitume..., avec un coin d’herbe pour faire joli). Par chez moi le truc typique c’est l’étendue de pelouse et un arbre/arbuste au milieu.

    • ça n’ira pas aussi vite que les modes vestimentaires mais ça peut changer, y compris parce que même des municipalités réacs ont pu parfois abandonner les pesticides pour leurs plantations (trop souvent renouvelées à grand frais, les annuelles servant à se médailler « ville fleurie ») et leur donner une allure plus « anglaise », plus libre, allant jusqu’à utiliser des graminées

      #végétation #végétalisation #jardins

  • Ivan Illich (1926-2002) : la ville conviviale (2013)
    https://theses.hal.science/tel-00849958/document

    Une thèse de doctorat consacrée à l’application des concepts d’Illich aux prolématiques de la ville et de l’urbanisme. De plus d’après l’intro de l’autrice sous l’égide de La ligne d’horizon, les amis de François Partant, donc ça m’inspirait confiance. Pas encore lu, je référence pour feuilleter…

    Je vois dans le sommaire déjà une critique de la résilience et de la transition, en 2013

    Ivan Illich (1926-2002) propose dans ses ouvrages une critique radicale des
    « institutions » (Église, école, hôpital, transports, machines, etc.) qui toutes, à un moment de leur déploiement, se révèlent contre-productives. Peut-on transposer au domaine de l’urbain ses analyses ? Si oui, en quoi contribuent-elles à rendre intelligible ce qui « travaille » les villes à l’ère de l’urbanisation planétaire ? Cette recherche propose une lecture illichienne de « l’entreprise-ville » et suggère des pistes pour sortir de l’impasse productiviste dans laquelle elle est engagée. Elle s’articule autour de deux axes :

    Premièrement, dans le contexte du paradigme économiciste de la rareté et du paradigme cybernétique des systèmes, la Ville a été substituée par une entreprise urbaine contreproductive : une anti-ville. L’urbanisme devient iatrogène. C’est « le grand enfermement ».

    Deuxièmement, les idées d’Ivan Illich projetées sur l’espace habité nourrissent –et très généreusement– un nouveau paradigme pour sortir de l’industrialisme et reconstruire le territoire à travers des processus de réduction / reconduction. C’est la ville conviviale.

    #Ivan_Illich #urbanisme #urban_matters #ville #architecture #convivialité #critique_techno

    @cdb_77 @odilon @tranbert que ça peut intéresser :)

  • STÂH, observer et penser la ville par les #toits. La Medina de Tunis

    Du 22 au 31 mai 2023, les étudiants du Master 2 « Transition des métropoles et coopération en Méditerranée » de l’Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional (IUAR-IMVT) d’Aix-Marseille Université ont répondu à une commande du collectif marseillais « À nous les toits », de Wetopia et de l’association L’« Art rue » qui les invitaient à observer les #toits-terrasses de la Médina de Tunis et à s’inspirer des usages en cours pour réfléchir à ce qui pourrait essaimer à Marseille.

    https://www.youtube.com/watch?v=fC5lPGARoWQ&t=16s


    #urban_matters #Tunis #Medina #Tunisie #Marseille #terrasses #film #film_documentaire #documentaire

  • The Project : Sound like Donauinsel

    With this blog post and sound map of the Donauinsel in Vienna, we tried to capture place-specific acoustic features along a roughly 500m interval transect across the whole island. On May 20th, 2023, we walked the island from the north-western to the south-eastern end and took 2 minute long recordings at every stop. The recording took place at noon and afternoon on a warm and sunny Saturday. However, due to heavy rains in the days and weeks before that date, resulting in higher water-levels as well as low water temperatures, the island was less populated than it normally would have been in late spring and summer weekends. By clicking on the points on the map you can see the name of the recording and find it in the playlist below. The playlist will also play the sounds from north to south automatically in the background as well. The way urban soundscapes can be studied are manifold. With this blog we first want to present the recordings as they are, simply to be listened to, without any analysis of the sound data itself for now. However, we understand this as a first step in an exploratory process to capturing and analysing urban soundscapes in Vienna. Important considerations include comparative analyses of sound data at different day and night times as well as seasonal variation in relation to not only how different places can sound in terms of volumes and frequencies, but also how people sense and react to different soundscapes at different times.

    https://soundslikedonauinsel.blogspot.com

    #son #bruit #villes #urbanisme #urban_matter #soundscape #Vienna #Vienne #Donauinsel #soundmap #cartographie #visualisation

    ping @reka