#urbanism

De la ville construite à la ville vivante
▻https://metropolitiques.eu/De-la-ville-construite-a-la-ville-vivante.html

Quelle place l’écologie scientifique peut-elle trouver dans l’étude et la conception des villes ? Cet ouvrage collectif fait le point sur l’écologie urbaine récente et sur ses différents apports à l’urbanisme. L’urbanisation croissante du monde contemporain confronte l’écologie, ou science de la nature, à de nouveaux défis, intégrant peu à peu les environnements urbains dans leurs champs d’étude. Longtemps perçue comme une science des espaces naturels ou de milieux fortement anthropisés comme #Commentaires

/ #urbanisme, #écosystème, #écologie, #écologie_urbaine, #trames_vertes_et_bleues, #sciences, #milieu

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/metrigiert.pdf

Les #Bureaux_vacants, symbole de la crise de l’espace urbain
▻https://lvsl.fr/les-bureaux-vacants-symbole-de-la-crise-de-lespace-urbain

Une importante partie de nos espaces de bureaux, manifestations quotidiennes de notre modèle économique, voient désormais leurs volumes se transformer en coquilles vides. Avec plus de 9 millions de m² de bureaux vacants en France, dont plus de la moitié en Île-de-France, il ne s’agit pas d’un phénomène qui peut être négligé. Il offre paradoxalement une voie de sortie à la crise du logement et de l’espace qui s’aggrave dans les grandes villes.

#Économie #Crise_espace_urbain #Crise_logement #urbanisme

Sick of Feeling Like a Tourist? There’s a Tour for That

With visitors increasingly interested in the social and political realities of global tourist hot spots, some local guides are adapting their offerings.

I arrived in Athens for the first time last May with visions of alabaster architecture and picturesque avenues. But when I arrived in Petralona, the central neighborhood where I was staying, I found vacant storefronts, broken sidewalks and crumbling, graffiti-covered buildings.

The more I explored, the more I wondered why parts of this ancient city had come to convey urban decay rather than classical charm.

A tour of the Acropolis would most likely not provide answers. Searching on Airbnb Experiences for something more relevant, I found the Athens Social and Political Walk. Its tagline: “How did the ‘cradle of democracy’ become the ‘basket case of Europe’?” I signed up for a similar tour offered by the guide.

I met the guide, a 35-year-old Spanish-born political scientist named Isaac Caballero Suey, and five other participants near bustling Omonoia Square. Mr. Suey, who had close-cropped hair and glasses, started off by explaining that contemporary Athens has almost nothing in common with the Ancient Greece of Aristotle. These days the city is a petri dish for pretty much every major postmillennial social ill — gentrification, wealth disparity, refugee and immigrant crises, and infrastructure decay.

With tourism putting pressure on vacation hot spots like Athens, Buenos Aires, Mexico City and Rio de Janeiro, experiences like Mr. Suey’s are drawing curious visitors. They offer a counterpoint to traditional tourism narratives and a way to learn about the tensions affecting the people who actually live in these places.
Glimpses of an Unseen City

For three hours, Mr. Suey led us through parts of the city most travelers would ignore or avoid — where abandoned schools and dingy apartments abutted high-rise hotels, and empty arcades concealed vacation rentals.

He gave us a glimpse of the world inhabited by mostly unseen Athenians, including immigrants and squatters. He connected these locations to issues like corruption, cultural displacement and politics, and shared enlightening stories of grass-roots organizing and mutual aid.

The tour scrambled my preconceptions, leaving me with an appreciation for Athens as it was rather than as I had imagined it. I wasn’t the only one.

“The more traditional tourist narratives feel dismissive of the people who live in these places, like they’re not important, and it’s no surprise that places like Athens have struggled to find a modern identity because of this,” said Peter Allen, a 38-year-old software engineer from Liverpool who was also on the tour.

Mr. Allen, who could be described as a digital nomad, slots into the typical Athens Social and Political Walk demographic, Mr. Suey said: left-leaning frequent travelers, mostly from major cities. “Professors, people of social sciences, politics, economics, but also a lot of tech people,” he explained. “I could even tell you they love the brand Patagonia.”

Mr. Suey, who also offers tours like Understanding the Refugee Crisis and the Greek LGBTQ History Walk, noted that most bookings are last-minute, suggesting that curious tourists may seek out his distinctive analysis only after they’re exposed to the official “This is Athens” visitors’ guide.

“My goal is to give you an image of what’s going on in the country, and this is not what tourism boards are interested in,” Mr. Suey said. “I see myself as a political scientist, and what I do is like a documentary.” It is also a business. My tour cost 32 euros, or about $37.

Encouraged by feedback from participants, he started a company called Planetwonk to bring similar tours to destinations like Buenos Aires, Manila, Mexico City and Rio de Janeiro.

Beyond ‘Tequila Tours’

Mr. Suey put me in touch with his partner in Mexico City, a 27-year-old graduate student of art history named Gustavo Sánchez. When he responded to Mr. Suey’s job posting on LinkedIn last year, Mr. Sánchez was working as a traditional, federally credentialed guide doing “tequila tours, very mariachi, very stereotypical,” he said in a phone interview. “Those tours are fun, but if we only do those, we’re exoticizing the country. We’re hiding the problems.”

Tensions have recently been rising in Mexico City as well-heeled tourists and remote workers have driven up the cost of real estate and food prices, and demonstrations erupted last summer.

Well versed in Mexico City’s history of corruption and protest, and with Mr. Suey’s guidance, Mr. Sánchez created the Mexico City Social and Political Tour (€34). Mr. Sánchez takes his guests — primarily students, journalists and nonprofit workers — to places like La Merced, the neighborhood that’s home to Mexico City’s largest market and has struggled with government neglect, and Plaza Tlaxcoaque, the site of a former secret prison where dissidents were tortured, which now hosts a large encampment of homeless people.

“Other guides believe we shouldn’t talk about the bad things happening here. I think that’s unethical,” he said, noting that to his knowledge he’s the only guide in the city leading tours of this type. “I love Mexico City. I’ve studied its history. When you love a place, you can criticize it, because you want it to change.”

These types of tours offer an alternative to the crowded predictability of social-media-driven tourism, but they existed long before Instagram and its peers. The Catalonian artist and writer Joan Brossa organized a one-night-only “anti-tourism” tour of Barcelona in 1979.

More recently, in Portugal, Bruno Gomes started We Hate Tourism Tours in 2008, during a painful economic downturn. A skater and surfer, Mr. Gomes used to schlep visiting friends around Lisbon in his van, skipping popular destinations for his personal favorites and planting the seeds of his current company. Today, along with a staff of eight, he offers tours like We Hate Landmarks and Real Life Suburbia, starting at €47 a person. Mr. Gomes and his team still bypass popular sites like the Moorish Castle in Sintra in favor of less-visited alternatives of guides’ choosing.

“I’m a designer and an artist,” Mr. Gomes said. “My colleague, she’s a journalist. We have an engineer. We have a musician. No one really has anything to do with tourism. We just share what we love.”
Space for ‘Anti-Tourism’

Traditional tour operators in Athens and Mexico City don’t seem to mind the competition. Representatives from the nonprofit operator This Is Athens and El Taco Club, a service in Mexico City that employs 80 guides and hosts thousands of guests annually, both used the term “complementary” to describe the nontraditional experience these so-called anti-tourism tours provide.

The common spirit behind these experiences is an urge toward counterprogramming, but they can diverge in their approach to doing business. In fact, some are not businesses at all.

Kyle Kajihiro, a University of Hawaii professor of ethnic studies, has spent more than 20 years leading informal tours of Oahu, mostly for friends and colleagues, that challenge the erasure of Native Hawaiians by American colonialism and military expansion. He calls these outings DeTours.

Dr. Kajihiro does zero marketing for DeTours, nor does he charge for them, and they’re not really targeted at the general public. Instead, when interested people reach out, he screens them to gauge their commitment to Native Hawaiian issues like land rights and food sovereignty. DeTours, he says, are not a commercial venture but rather a way to connect like-minded activists.

“I think there’s a market for alternatives that are less ethically problematic, that even feel affirming of certain values people have. And there’s a need to have a different kind of story being told,” he said. “But I’m troubled by the way that even good intentions can become a commodified experience.”

The notion of anti-tourism tours may seem contradictory, but according to Anu Taranath, a faculty member at the University of Washington and the author of “Beyond Guilt Trips: Mindful Travel in an Unequal World,” embracing the full breadth of these tours — from Mr. Suey’s expansive approach to Dr. Kajihiro’s strategic exclusivity — could help drive a necessary shift in travel habits.

“We need to operate on all levels,” Dr. Taranth said. Anti-tourism “isn’t antithetical to tourism, but our definition of tourism should open up.”

“None of those are simple conversations to have,” she added, “but I’m seeing people wanting to understand where we are and how we got here, and what it means to do something different.”

▻https://www.nytimes.com/2025/10/29/travel/athens-mexico-tourism.html
via @fil
#anti-tourisme #résistance #villes #urbanisme #airBnB #surtourisme #tourisme_de_masse #urban_matter #Athènes #Buenos_Aires #Mexico_City #Rio_de_Janeiro #alternative #contre-narration #TRUST #master_TRUST

Les #cyclistes ont peut-être raison de brûler #arrêts et #feux_rouges. Voici pourquoi

Sur nos routes, les interactions entre les différents usagers de la route sont souvent une source de #frustration, avec en tête d’affiche celles entre #automobilistes et cyclistes.

Par exemple, plusieurs automobilistes sont frustrés de voir les vélos traverser une #intersection sans s’immobiliser complètement, alors qu’eux-mêmes se voient dans l’obligation de le faire.

Pour beaucoup, ce geste est perçu comme une marque d’#indiscipline, voire une double mesure pour les cyclistes. En effet, les cyclistes ne semblent pas encourir de véritable #risque à ralentir au passage d’un panneau d’arrêt plutôt qu’à s’y immobiliser.

En comparaison, les automobilistes risquent une amende salée pour conduite dangereuse s’ils brûlent un arrêt.

Alors, faut-il exiger des cyclistes qu’ils respectent les mêmes #règles de la route que les automobilistes, ou au contraire, reconnaître que ces règles ne reflètent pas toujours la réalité du #vélo_en_ville ?

En tant que professeur de droit à l’Université d’Ottawa spécialisé dans les questions d’#urbanisme, j’ai étudié diverses approches réglementaires adoptées à travers le monde, qui présentent différents avantages et désavantages.

L’#égalité stricte entre les cyclistes et les conducteurs

Au Québec, comme dans d’autres juridictions, les codes de la route s’imposent à tous les usagers, qu’ils soient automobilistes ou cyclistes.

Par exemple, tous les usagers doivent faire un #arrêt_complet aux arrêts et aux feux rouges. Lorsqu’ils contreviennent à ces règles, les cyclistes « sont assujetti(s) aux mêmes obligations que le conducteur d’un véhicule », selon les mots de la Cour suprême du Canada.

Ainsi, peu importe les différences entre une voiture et un vélo, la loi les traite de façon égale. Bien sûr, cette égalité demeure souvent théorique, car l’application des règles varie selon les contextes et les comportements.

Une égalité trompeuse

L’application uniforme des règles de la route peut sembler juste, mais peut créer une #fausse_égalité dans les faits.

D’une part, les #risques associés aux différents moyens de transport sont incommensurables. Une voiture qui franchit un #feu_rouge peut causer des blessures graves, voire mortelles. Un cycliste, en revanche, peut difficilement infliger de tels #dommages.

D’autre part, l’#efficacité du vélo dépend du maintien de la #vitesse. S’arrêter complètement, encore et encore, décourage l’usage du vélo, malgré ses nombreux bénéfices pour la santé, l’environnement et la fluidité du trafic.

Traiter de la même manière deux moyens de transport si différents revient donc à privilégier implicitement l’automobile, un peu comme si l’on imposait les mêmes limitations de vitesse à un piéton et à un camion.

L’arrêt Idaho

Plutôt que de traiter les vélos et les voitures comme étant égaux, certaines juridictions ont opté pour une autre voie. Un exemple notable d’un traitement différent est celui de l’État de l’#Idaho.

En Idaho, depuis 1982, les cyclistes peuvent traiter un panneau d’arrêt comme un cédez-le-passage et un feu rouge comme un panneau d’arrêt. Plusieurs États américains (comme l’Arkansas, le Colorado et l’Oregon) et pays, comme la France et la Belgique, ont adopté des règlements semblables. Au Canada et au Québec, des discussions sont en cours pour adopter un tel règlement.

Il est important de noter que l’#arrêt_Idaho ne cherche pas à légaliser le chaos sur les routes. En effet, les cyclistes doivent quand même céder la priorité aux voitures qui les précèdent au panneau d’arrêt, ainsi qu’en tout temps aux piétons, et ne peuvent s’engager dans l’intersection que lorsqu’elle est libérée.

L’arrêt Idaho a trois avantages principaux.

Premièrement, la règle reconnaît que les dynamiques du vélo diffèrent fondamentalement de celles de la voiture, et ainsi, que ceux-ci ne peuvent pas être traités de façon équivalente.

Deuxièmement, l’arrêt Idaho permet de décharger les tribunaux et les policiers de #contraventions.

Troisièmement, l’efficacité du vélo dépend de la conservation de l’élan. S’arrêter complètement, encore et encore, décourage l’usage du vélo, malgré ses nombreux bénéfices pour la santé, l’environnement et la fluidité du trafic.

Les effets de la #réforme

Face à ces deux approches très différentes quant au #Code_de_la_route des vélos, on peut se demander laquelle est la plus appropriée.

Plusieurs études empiriques indiquent que l’adoption de l’arrêt Idaho n’entraîne pas d’augmentation des collisions routières.

Certaines études suggèrent même une diminution modeste des collisions avec l’Arrêt Idaho. En effet, les cyclistes libèrent plus rapidement les intersections, ce qui réduit leur exposition aux voitures. De plus, les automobilistes deviennent plus attentifs aux mouvements des cyclistes.

D’ailleurs, la majorité des usagers de la route, automobilistes comme cyclistes, ne respectent souvent pas les arrêts de façon stricte. Selon une étude menée par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), seulement 35 % des automobilistes font leurs arrêts correctement. Encore selon la SAAQ, seulement 27 % des cyclistes déclarent faire un arrêt complet aux panneaux d’arrêt obligatoires.

Bref, l’adoption de l’arrêt Idaho ne créerait pas le chaos, mais viendrait encadrer une pratique déjà commune, et ce, sans compromettre la #sécurité publique, contrairement à certaines inquiétudes. Les cyclistes, qui s’arrêtent rarement complètement en l’absence de circulation, ralentissent toutefois avant de traverser, conscients de leur #vulnérabilité.

Un changement de culture

Par ailleurs, l’arrêt Idaho au Québec invite à une réflexion plus large.

Depuis des décennies, nos lois et nos infrastructures routières sont conçues principalement pour les voitures. Plusieurs automobilistes considèrent encore que les cyclistes sont dangereux et adoptent des comportements délinquants.

Pourtant, il est important de se souvenir que les voitures représentent le principal danger structurel sur nos routes, et que les cyclistes sont en réalité vulnérables. Ce danger structurel s’est d’ailleurs accru avec la croissance des véhicules utilitaires sport (VUS) et camions, ce qui augmente les risques pour les piétons et des cyclistes.

L’adoption de l’arrêt Idaho ne donne pas un passe-droit aux cyclistes, mais reconnaît leurs réalités, et légitimise le vélo comme mode de transport, avec un code routier adapté à ses risques et à ses bénéfices. Cette réforme, modeste mais symbolique, pourrait s’inscrire dans un ensemble plus vaste de changements qui offriraient aux citoyens une véritable liberté et sécurité pour se déplacer.

▻https://theconversation.com/les-cyclistes-ont-peut-etre-raison-de-bruler-arrets-et-feux-rouges-
#urban_matter

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A mettre en lien avec cet autre article :
Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes
▻https://seenthis.net/messages/1142996
#vélo #mobilité_douce

Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes

Contrairement à une idée reçue, le #taux_d'infraction des cyclistes est très largement inférieur à celui des #automobilistes. C’est en tout cas le résultat d’une étude danoise basée sur de nombreuses observations du #comportement aux #intersections.

A l’aide de données provenant de caméras placées dans les carrefours de nombreuses grandes villes du pays, l’autorité routière du Danemark a observé le comportement des cyclistes. Le constat : en #ville, ils commettent beaucoup moins d’#infractions_routières que les automobilistes. Sur un total de 28 579 passages d’intersection par des #cyclistes, le pourcentage d’infraction est inférieur à 5% lorsqu’il existe des infrastructures cyclables, 14% lorsqu’elles sont inexistantes. L’infraction la plus répandue à vélo est le déplacement sur le #trottoir.

Parallèlement, les autorités routières danoises ont recensé un taux d’infraction de 66% chez les automobilistes en ville, principalement des #excès_de_vitesse. Les conclusions sont les mêmes que celles d’une étude parue l’année dernière, cette fois sur un échantillon de 80 000 passages d’intersections. A Londres, une étude conduite il y a quelques années par l’autorité des transports, concluait qu’environ 16% des cyclistes y commettent des infractions.

Les infractions des cyclistes, moins nombreuses mais plus visibles que celles des automobilistes

Le constat peut étonner. Les cyclistes ont souvent la réputation de prendre de nombreuses libertés avec le code de la route, notamment de griller des feux rouges. C’est surtout que les infractions commises par des cyclistes sont en général plus #visibles : griller un #feu_rouge ou rouler sur un trottoir se voit davantage que les infractions commises régulièrement par des automobilistes en ville : excès de vitesse, refus de priorité à un passage piéton, usage de klaxon en absence de danger immédiat, oubli de clignotant, dépassement d’un cycliste à moins d’un mètre. Ces infractions sont souvent trop peu visibles ou trop habituelles pour être remarquées. En outre, de nombreux feux rouges en villes sont équipés de panneaux autorisant les cyclistes à passer, souvent pour tourner à droite, ce qui peut donner l’illusion d’une infraction.

On ne dispose malheureusement pas encore d’études de ce type en France. On sait cependant que les infractions commises par les automobilistes y sont nombreuses. Selon la plupart des tests effectués, en l’absence de ralentisseurs, d’embouteillages ou de radars, une majorité d’automobilistes français ne respecte pas les zones 30. Et les remontées de données de vitesse des véhicules en free floating des villes européennes montrent que selon les villes, la limite de 50 km/h en ville est franchie dans 35% à 75% des cas.

L’influence des #pistes_cyclables

Le nombre d’infractions commises par les cyclistes baisse drastiquement en présence de pistes cyclables. Au Danemark, le taux d’infraction est même trois fois moins élevé. Mais les #infrastructures_cyclables ont également un impact positif sur la #mortalité_routière urbaine en général.

Des chercheurs de l’Université de Denver ont analysé les données d’accidentologie de 24 grandes villes américaines sur une période de treize ans en étudiant les variables sociologiques, démographiques et leurs infrastructures. Selon leurs conclusions, le facteur le plus influent dans la baisse du nombre de morts sur les routes est l’existence de pistes cyclables. Plus une ville comporte d’infrastructures cyclables, plus ses rues sont sûres pour la totalité de ses habitants (pas seulement pour les cyclistes).

Selon l’étude, ce type d’#infrastructure dans les villes y réduit la mortalité routière de 44% en moyenne et le nombre d’accidents graves de 50%. A Portland, où de nombreuses pistes cyclables ont été installées, la mortalité a même été réduite de 75% entre 1990 et 2015. La ville de Davis en Californie, considérée par beaucoup comme la capitale du vélo aux Etats-Unis, est également celle où la proportion de morts sur la route par habitant est la plus faible du pays, dix fois inférieure à la moyenne nationale.

En Europe également, selon une étude de l’OCDE, plus une ville est équipée de pistes cyclables, plus le risque d’un accident mortel est faible : ▻https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

▻https://www.liberation.fr/planete/2019/07/04/les-cyclistes-commettent-beaucoup-moins-d-infractions-que-les-automobilis
#vélos #voitures #idées-reçus #stéréotypes #mobilité #mobilité_douce #urbanisme #géographie_urbaine

ping @reka

Avec la nouvelle Fondation Cartier, le centre de Paris poursuit sa mue au service du luxe | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/culture-et-idees/241025/avec-la-nouvelle-fondation-cartier-le-centre-de-paris-poursuit-sa-mue-au-s

https://static.mediapart.fr/etmagine/og/journal/files/2025/10/22/221025-img-avec-la-nouvelle-fondation-cartier-le-centre-de-paris-poursuit-sa-mue-au-service-du-luxe-02.jpg

« Abandonner [bd Raspail] l’un des plus beaux lieux du Paris des dernières années, une réussite qui a marqué l’histoire de l’architecture récente, l’un des bâtiments les plus radicaux de Jean Nouvel, un manifeste de ses réflexions sur la transparence, pour un édifice un peu bâtard, à la façade assez austère, régulière, plus ou moins perçu comme une dépendance du Louvre… Je n’ai pas tout de suite compris. » [comme on le verra, ça va s’arranger].

« Cela en dit long sur l’effet magnétique de l’axe qui s’est solidifié du Centre Pompidou jusqu’au-delà de la Samaritaine. » « Le lieu où il faut être, pour toutes ces fondations privées d’art liées à de grandes entreprises de luxe, c’est désormais l’axe Bastille-Champs-Élysées, renchérit Françoise Fromonot, architecte et critique d’architecture. Tout ce monde s’agrège sur cet axe-là, qui est une voie très ancienne, un ancien decumanus [mot latin qui désigne une voie orientée est-ouest – ndlr] du temps de Lutèce, qu’avait ensuite réaffirmé Louis XIV. »

« Les JOP ont présenté Paris comme la ville universelle, qui appartient à tout le monde, quand la majeure partie des lieux qui ont été mis en évidence sont des lieux désormais privés. C’est un coup de maître d’avoir privatisé le centre de Paris, tout en le faisant passer comme universel, qui plus est dans une fête d’ouverture des JOP de gauche. »

Jean-Louis Violeau ne voit pas de contradiction entre ces deux mouvements, centrifuge et centripète : [avant, on trouvait tout à la Samaritaine, mais] « À mesure que le Grand Paris se fabrique et s’élargit, on ramène au centre tout un tas d’activités, un centre qui devient dévitalisé en termes d’habitat, mais qui reste un gisement de beauté. Plus personne n’y habite, mais beaucoup de choses s’y passent. »

Et de poursuivre [car il n’y voit pas non plus de contradiction] : « On l’a peut-être un peu oublié sous le langage massif du marxisme, mais dans l’esprit du sociologue Henri Lefebvre [que je fais ici parler sous la torture], le “droit à la ville” – un “droit à” s’imposant souvent lorsque l’objet est menacé, comme l’on parle de “droit à l’eau” ou “droit à l’air”… –, c’était d’abord le “droit au centre” et donc aussi un “droit à la beauté”. »_

avec ou sans droit, y a des gros coups de bottes qui se perdent.

edit je connais mal les riches, y a erreur, c’est le groupe #Richemont qui possède #Cartier
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Richemont_(entreprise)

m’enfin oui pourra pas nier que le luxe bénéficie d’un super appel d’air dans cette ville (et ailleurs)

#Paris #LVMH alltogether : #Delanoé #Hidalgo #Aillagon #macron #mécénat #architecture #Jean_Nouvel #patrimonialisation #ville_décor #luxe #tourisme

Datong, une ancienne ville minière au nord de la Chine devenue une destination touristique à bas prix
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/10/23/datong-une-ancienne-ville-miniere-au-nord-de-la-chine-devenue-une-destinatio

https://img.lemde.fr/2025/10/22/0/0/6694/4462/1440/960/60/0/11b10b4_upload-1-mhmsiskhzpuo-gettyimages-2176095999.jpg

Dans la rue Est, à Datong (Shanxi), dans le nord de la Chine, le 5 octobre 2024. CFOTO/FUTURE PUBLISHING/GETTY IMAGES

La cité du nord du pays a parié sur une transition touristique, portée par la reconstruction de son centre-ville et la réhabilitation de ses friches minières. (...)

En 2008, son ancien maire, Geng Yanbo, rêvant d’un retour aux sources impériales pour sa #ville, a lancé un chantier colossal de remodelage de la cité, en créant notamment de toutes pièces un centre ancien entouré de remparts reconstitués. Cette gigantesque opération a nécessité la destruction de 140 000 logements et le déplacement de 500 000 résidents, l’équivalent de la population lyonnaise.

Les travaux viennent de se terminer. Pour les financer, la municipalité s’est endettée à hauteur de 13 milliards de yuans (près de 1,6 milliard d’euros), mais le succès est au rendez-vous. En 2024, Datong a ainsi vu son nombre de visiteurs bondir de 108 % par rapport à 2023, selon la municipalité, à près 16,7 millions de visiteurs, attirés à la fois par le fameux centre-ville, ses nombreux musées et monuments et, en dehors de la ville, par les grottes de Yungang et le Temple suspendu.

▻https://justpaste.it/3noki

#Chine #urbanisme #marché_intérieur #tourisme

L’Art d’habiter | Savoir | Topophile
▻https://topophile.net/savoir/l-art-d-habiter

https://topophile.net/wp-content/uploads/2020/11/Faculte-vernaculaire-dhabiter-Vanessa-Alvarado-1280x758.jpg

1984, le Royal Institute of British Architects célèbre son 150e anniversaire. Ivan Illich est invité à prononcer une conférence, elle s’intitule  : «  l’Art d’habiter  ». À une assemblée composée d’architectes, il déclare que l’art d’habiter est hors de leur portée, qu’ils ne peuvent que construire. «  Habiter est le propre de l’espèce humaine  » affirme-t-il, or les humains n’habitent plus, ils sont logés, c’est-à-dire qu’ils vivent dans un environnement qui a été planifié, construit et équipé pour eux. Les logés traversent «  l’existence sans laisser de trace  » en se contentant du garage à humains qu’on leur impose  ! Habiter est un art et nous sommes des artistes, alors revendiquons non un «  droit au logement  » mais notre liberté d’habiter.

[…]

L’environnement faisait partie des communaux pour des « habitants » ; il est redéfini comme une ressource pour la production de garages abritant des êtres humains, des biens de consommation et des véhicules. Le logement assigne aux gens des casiers de résidence. Il est planifié, construit et équipé pour eux. Être admis à résider minimalement dans son propre logement constitue un privilège particulier ; seuls les riches ont la latitude d’y déplacer une porte ou d’y planter un clou dans le mur. Ainsi l’espace vernaculaire de la demeure est remplacé par l’espace homogène d’un garage humain. Les grands ensembles ont le même aspect à Taïwan ou dans l’Ohio, à Lima ou à Pékin. Partout vous trouvez les mêmes garages à humains — des casiers où entreposer la force de travail pendant la nuit, toute prête à être convoyée vers son emploi. Les habitants occupant l’espace qu’ils modèlent ont été remplacés par des résidants abrités dans des constructions produites à leur intention, dûment enregistrés en tant que consommateurs de logement protégés par la législation sur les contrats de location ou sur les prêts hypothécaires.

[…]

La tribu indienne qui, des Andes, descend dans les faubourgs de Lima, ou le conseil de quartier qui, à Chicago, se débranche des services urbains du logement, constituent une provocation par rapport au modèle régnant du citoyen en tant qu’Homo castrensis, l’homme cantonné. Mais, avec leurs récusations, le nouvel arrivant ou le débranché provoquent des réactions opposées. Les Indiens, on peut les traiter comme des païens qu’il faut éduquer à apprécier avec quelle sollicitude maternelle l’État veille à les abriter. Le débranché est beaucoup plus dangereux : il témoigne des effets castrateurs de l’étreinte maternelle de la ville. À la différence du païen, ce genre d’hérétique met en question l’axiome de la religion civique sous-tendant toutes les idéologies actuelles qui, en surface, sont antagonistes. Selon cet axiome, le citoyen, en tant qu’Homo castrensis, a besoin d’un bien de consommation appelé « logement » ; son droit au logement est inscrit dans la législation. Ce droit, le débranché ne le conteste pas, mais il objecte aux conditions concrètes qui mettent le droit au logement en conflit avec la liberté d’habiter. Et pour le débranché, cette liberté, si le conflit se matérialise, est jugée plus précieuse que le bien de consommation « logement », rare par définition.

[…]

La terre humaine s’étend des deux côtés du seuil ; le seuil est comme le pivot de l’espace que crée l’art d’habiter. De ce côté, c’est le chez-soi ; de l’autre, les communaux. L’espace qu’occupent les maisonnées leur est commun. Il abrite la communauté, comme la demeure abrite les membres de la maisonnée. De même qu’il n’existe pas deux communautés ayant le même style d’habitat, il n’en est point qui aient des communaux semblables. La coutume régit l’accès aux communaux : qui peut les utiliser, comment, quand et dans laquelle de leurs parties. De même que la maison reflète dans sa forme le rythme et la dimension de la vie familiale, les communaux sont la trace de la communauté. Il ne peut y avoir d’art d’habiter en l’absence de communaux.

[…]

Chez le consommateur d’abri moderne, la distinction entre espace privé et espace public ne remplace pas la distinction traditionnelle entre le logis et les communaux articulée par le seuil — elle la détruit. Pourtant, ce que le logement en tant que bien de consommation a occasionné à l’environnement demeure jusqu’ici inaperçu de nos écologistes. L’écologie continue d’opérer comme une auxiliaire sinon une jumelle de l’économie. L’écologie politique ne deviendra radicale et efficiente qu’à condition de reconnaître que la destruction des communaux entraînée par leur transformation en ressources économiques est le facteur environnemental qui paralyse l’art d’habiter.

[…]

Ce viol des communaux par le logement est aussi brutal que la pollution des eaux. L’invasion des dernières enclaves d’espace voué à l’art d’habiter par des programmes de logement n’est pas moins détestable que la création du smog.

#Ivan_Illich #habiter #urbanisme #logement #communs

Des dispositifs d’accueil inhospitaliers pour les nouveaux arrivants
▻https://metropolitiques.eu/Des-dispositifs-d-accueil-inhospitaliers-pour-les-nouveaux-arrivants

S’installer, tisser des liens sont des enjeux pour toute personne migrante. Pourtant, les lieux dédiés aux politiques d’accueil se révèlent inhospitaliers. Brigitte Baccaïni et Maurice Blanc reviennent sur le travail de recherche que Marie Trossat a mené à #Bruxelles et qui a été nommé au Prix de Thèse sur la Ville. Les institutions multiplient les discours responsabilisant les nouveaux arrivants dans la « réussite » de leur intégration. Produisent-elles, en parallèle, des conditions d’hospitalité #Commentaires

/ Bruxelles, #Belgique, hospitalité, #migrants, #architecture, #urbanisme, #accueil

#hospitalité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_puca_blanc_baccaini.pdf

Bezirksamt Kreuzberg zahlt Wasserrechnung für hunderte Mieter – und warnt vor Strategie
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/bezirksamt-kreuzberg-zahlt-wasserrechnung-fuer-hunderte-mieter-und-

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/27/2025-03-24-Hafenpyramide-4.jpg/1280px-2025-03-24-Hafenpyramide-4.jpg

Les locataires d’une ancienne HLM proche de la Potsdamer Platz risquent la coupure d’eau parce que le propriétire de l’immeuble ne verse pas l’acompte mensuel à la société d’eau municipale . Ce manquement fait partie de sa stratégie pour vider l’immeuble de ses locataires. Désormais la mairie de l’arrondissement versera l’acompte mensuel et essaiera de récupérer la somme auprès du propriétaire.

▻https://geohack.toolforge.org/geohack.php?pagename=Liste_der_Stra%C3%9Fen_und_Pl%C3%A4tze_in_Be

Gebäudekomplex Terrassenhaus am Hafenplatz
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Geb%C3%A4udekomplex_Terrassenhaus_am_Hafenplatz

29.9.2025 von khe - Hunderten Mietern in Kreuzberg droht eine Sperrung der Wasserlieferung – trotz Abschlagszahlungen. Der Eigentümer soll die Wasserrechnungen monatelang nicht beglichen haben.

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat angekündigt, die Wasserrechnung für hunderte Mieterinnen und Mieter zu begleichen. Das Bezirksamt sei von den Berliner Wasserbetrieben (BWB) informiert worden, dass dem gesamten Gebäudekomplex der Eigentümergesellschaften am Hafenplatzkomplex die Sperrung der Wasserlieferung droht. Grund dafür sei eine ausstehende Rechnung im oberen sechsstelligen Bereich.

„Obwohl die Eigentümergesellschaften regelmäßige Wasserabschlagszahlungen von den Mietenden über die Mietnebenkosten erhalten, verwenden sie diese augenscheinlich seit vielen Monaten nicht mehr, um die Kosten für die Wasserversorgung zu begleichen“, teilte das Bezirksamt mit. „Möglicherweise handelt es sich um eine Entmietungsstrategie.“

Bezirk übernimmt Abschläge ab November

Neben hunderten privaten Mieterinnen und Mietern befindet sich dort auch eine große Geflüchtetenunterkunft mit etwa 600 Bewohnerinnen und Bewohnern. Würde das Wasser abgestellt, müssten sie dem Bezirksamt zufolge alle in Notunterkünfte gebracht werden. Damit es dazu nicht kommt, habe der Bezirk den Wasserbetrieben angeboten, die Zahlungen ab November zu übernehmen.

„Das Bezirksamt sieht mit Empörung und Erschrecken auf diese Geschäftspraxis der Eigentümergesellschaften“, sagte Florian Schmidt (Grüne), Bezirksstadtrat für Bauen und Stadtentwicklung, laut der Mitteilung. „Dieser konkrete Fall ist in seiner enormen Dimension zwar einzigartig, aber es gibt weitere Immobilien mit Eigentümer*innen, deren Vorgehen nur durch sehr personalintensive Verfahren begegnet werden kann.“

Das Bezirksamt werde nun prüfen, wie die Mieterinnen und Mieter die Abschlagszahlungen künftig direkt an die Wasserbetriebe leisten können statt an die Eigentümergesellschaft. „Es darf dabei nicht zu Kündigungen wegen Mietrückständen kommen, die Teil der Strategie sein könnten, welche hinter dem Ausbleiben der Zahlungen an die Wasserbetriebe stehen könnte“, teilte das Bezirksamt mit. „Durch die Kürzungen des Senats und die dem Stadtentwicklungsamt zur Verfügung stehenden Personalkapazitäten kann solchen Machenschaften nur schwer Einhalt geboten werden“, sagte Bezirksstadtrat Schmidt.

#Berlin #Kreuzberg #Hafenplatz #logement #immobilier #spéculation #capitalisme #urbanisme

Approcher les futurs urbains par le récit
▻https://metropolitiques.eu/Approcher-les-futurs-urbains-par-le-recit.html

Le #récit est de plus en plus utilisé comme instrument de prospective territoriale. À partir d’un atelier d’étudiants dans la région genevoise, cet article s’intéresse à la manière dont la fiction permet de tester des modèles d’organisation spatiale. De la prévision à la prospective, renouveler la planification par le récit Qu’on la conçoive comme une tentative d’organisation, de régulation ou d’anticipation, la planification territoriale est inextricablement liée à la question du futur souhaité par une #Terrains

/ récit, #urbanisme, #Suisse, #Nyon

Après le #Drac, le collectif « #Les_gens_qui_ont_chaud » plonge dans l’#Isère

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/9c67e908a-279c2f/X3wzxzO3d1Nl/PdOpejAbZfyQSni9Ce5ew4pVaoIvkPxOVX0dq8hK.png

Après deux baignades cet été dans le Drac, le collectif "Les gens qui ont chaud" organise ce samedi un troisième "big splash", cette fois dans l’Isère. L’objectif affiché  : démontrer que la baignade dans les cours d’eau naturels est possible et ouvrir le débat sur cette pratique en zone urbaine.

La dernière opération, le 6 septembre, avait rassemblé une cinquantaine de participants dans une eau à 16 °C. Une expérience rafraîchissante mais illégale  : depuis la première opération au début de l’été, les maires de #Fontaine et de #Seyssinet-Pariset avaient pris des #arrêtés interdisant la baignade dans cette portion du Drac, sur fond de prudence après le drame du 4 décembre 1995 survenu quelques kilomètres en amont. Ce jour-là, six écoliers et leur accompagnatrice étaient morts noyés après une brusque montée des eaux.

Pour le collectif, ces #restrictions sont excessives : «  Le courant n’est pas un danger nécessitant une #interdiction, la qualité de l’eau des rivières grenobloises est excellente et nous restons très vigilants face à d’éventuelles #montées_d’eau suite à un lâcher d’EDF  ». Les organisateurs soulignent que la #baignade_urbaine est déjà une réalité ailleurs en France, comme dans la Seine à Paris.

Ce samedi 20 septembre, les membres du collectif se retrouveront à partir de 10 h sur le ponton de l’Aviron Grenoblois (39 quai Jongkind) , dans le quartier de l’Île Verte à Grenoble, pour une baignade sportive (le courant est plus fort que dans le Drac). Ils veulent organiser ensuite une réunion publique à l’automne et générer un débat contradictoire sur la baignade en zone urbaine. Et si le sujet s’invitait dans la prochaine campagnes municipale ?

▻https://www.telegrenoble.net/informations-grenoble/actualite/apres-le-drac-le-collectif-les-gens-qui-ont-chaud-plonge-dans-l-isere_
#baignade #rivière #baignades_urbaines #villes #urbanisme #Grenoble #résistance

Carnets de villes – #Montpellier
▻https://metropolitiques.eu/Carnets-de-villes-Montpellier.html

Montpellier, #métropole aux aspirations internationales, connaît l’une des plus fortes croissances démographiques du pays. Les transformations spectaculaires de cette ville méditerranéenne sont également dues à une politique urbaine ambitieuse, dont les grands projets donnent lieu à des controverses. Nous en parlons avec Yann Legouis, architecte et habitant de Montpellier. Émission : Carnets de villes Montpellier, vers où et jusqu’à quand ? Où commence la métropole, quelles limites et quels bords #Podcasts

/ Montpellier, métropole, #littoral, #Méditerranée, #croissance_urbaine, #politiques_publiques, #architecture, (...)

#urbanisme

You Aren’t Allowed in These Billionaire Towns
▻https://jacobin.com/2025/09/starbase-musk-spacex-bezos-company-towns

https://images.jacobinmag.com/wp-content/uploads/2025/09/12101308/GettyImages-1963724657.jpg

Pas grave, c’est plus beau chez nous et on ne fera rien pour eux après le prochain ouragan. Ils n’en ont pas besoin. ;-)

Et la Villa Montmorency alors ?
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Villa_Montmorency

14.9.2025 by Guthrie Scrimgeour - Welcome to the fully privatized city, where the ultrarich can do as they please — no whining from the rabble permitted.

At one of the first public meetings in the new city of Starbase, Texas, the first order of business was keeping the public out.

The city, near Brownsville on the Gulf of Mexico, voted to incorporate this May, forming a bizarre modern-day company town under the thrall of part-time resident Elon Musk. It’s made up of about five hundred people, spread across a few blocks of airstream trailers and ranch homes, almost all of whom are SpaceX workers or their families. The city serves as the launch site for the SpaceX Starship, and has been a passion project for Musk, especially since his dramatic falling out with the Trump administration this June.
A row of recently constructed homes in the newly incorporated town of Starbase, Texas (Mark Felix / Bloomberg via Getty Images)

Since incorporation, Starbase has operated as a uniquely undemocratic form of democracy. Most voting residents, including the mayor and two out of three members of the Board of Commissioners, work for Elon at-will and could easily be fired for going against his wishes. Many also reside in company-owned housing, where a firing leads to an eviction. This puts the entire town under intense coercive pressure to govern themselves in the interests of the company rather than the general public.

At the public meeting in late June, the Starbase government considered a proposal to build a set of gates around most of the town. These gates were a security measure, officials explained, and they would be used to bar anyone unaffiliated with Starbase from entering the town center. Some in the audience voiced opposition, but it didn’t matter. In the antidemocratic spirit of the town, the gates had been paid for and installed.

This is a striking move, effectively making a public municipality accessible only to those in good graces of Elon and SpaceX. Critical journalists, protesters, labor organizers, political canvassers, or anybody that Elon personally dislikes could all be excluded. Never mind that these streets had been maintained by state and county tax dollars for years — they have now been functionally privatized and annexed into Elon’s personal domain.

The incorporation and subsequent walling off of Starbase shows the increasingly ridiculous lengths billionaires are willing to go to in order to insulate themselves from the general public and local democracy. Elites have always used their private wealth and power to avoid interacting with the rabble, spending millions each year on personal security, or constructing elaborate gated compounds and bunkers. But more and more, billionaires are beginning to co-opt and use public power to defend their own security and privacy. It’s a brazen development for the billionaire class, who are seizing control of the levers of local government and using them to keep the public out.
Billionaire Bunker

A blueprint for the private, securitized billionaire town was drawn up in the 1930s, on a man-made island on the Biscayne Bay, just outside of Miami.

Indian Creek Village, nicknamed the “billionaire bunker,” is a part-time home to uber-wealthy elites like Amazon CEO Jeff Bezos, Jared Kushner and Ivanka Trump, Tom Brady, and billionaires Carl Icahn and Eddie Lampert. It stands out from other elite enclaves in that, since its incorporation in 1939, it has also been governed by this same group of billionaire homeowners, who draft its laws and shape its budget.
An aerial view of Indian Creek Village, Florida, including waterfront mansions and its private golf club (Jeffrey Greenberg / Education Images / Universal Images Group via Getty Images)

As in Starbase, a main function of public power here is excluding the public. The uber-wealthy community is separated from the only regular-wealthy city of Surfside by a heavily defended bridge. Nobody is allowed to cross this bridge unless they have the permission of one of the eighty or so residents, or a $500,000 membership to the island’s private golf club.

Security has always been a top priority for the Indian Creek billionaires, but in recent years, as the island has gotten even wealthier, it’s become an obsession. The town charters its own heavily funded police force who patrol the island in speedboats 24/7, basically acting as private security for the island’s residents. Their police spending increases every year, so much so that it now makes up 75 percent of their annual budget. In 2022, they installed an elaborate Israeli radar detection system around the island’s perimeter, and have begun aggressively ticketing boats that pass too close to their shores.

Indian Creek exists in a strange quasi-public space, where it can still cash in on the perks of being an incorporated town while behaving like a gated community. Though they are able to hoard most of their own property tax dollars for personal use, they draw on government grants and municipal bonds to repair their roads. Though most Florida taxpayers are not allowed to step foot on the bridge leading to the island, they have been asked to spend millions of dollars restoring it. Even Indian Creek’s radar detection system benefits from public funding.

In the billionaire town, guys like Jeff Bezos are able to have their cake and eat it too — they get the benefits of their status as an incorporated town while avoiding traditional obligations to the broader public.
Privatizing Cities

Among the tech elite, establishing your own city is becoming the hot new trend. Musk has his project in Starbase, and another city in the works outside of Austin. The concept of the “Network State” — described by originator and tech venture capitalist Balaji Srinivasan as “a highly aligned online community with a capacity for collective action that crowdfunds territory around the world and eventually gains diplomatic recognition from pre-existing states” — has been gaining prominence in tech circles. The movement has led to the creation of Prospera, a libertarian mecca in Honduras sponsored by venture capitalists like Sam Altman, Marc Andreessen, and Peter Thiel, where corporations can regulate themselves and citizenship can be purchased for $1,300 a year.

Donald Trump has promoted the idea of “freedom cities,” a vague structure that would allow new cities to operate with less regulation. The goal is to circumvent traditional democratic structures that they view as too cumbersome for the dynamic innovation and prosperity they are sure to deliver.

A slew of new semiprivate cities have been popping up, mainly in developing nations. These places tend to be built by the rich for the rich, melding public and private into highly secured gated communities, with little room for public space or local democracy. While these projects can promise sweeping visions of interplanetary travel, lifesaving medicine and sustainable development — in practice they tend to be much less grand.

In a 2023 article, researchers Sarah Moser and Nufar Avni examined the development of one such city, a recently established Malaysian private municipality called Forest City. While developers claim that it is an “eco-city” and a model for sustainability, it has been entirely designed for car infrastructure and threatens the seagrass ecosystem it sits on top of. Like Starbase and Indian Creek, the city is highly securitized — policed by guards with the authority to kick people out at will and surrounded by electric fencing to guard its perimeter from undesirables.

“Thus far, the limited scholarship on new private cities seems to suggest that they fail on every justice front,” write Moser and Avni. “Democracy, participation, inclusion, social and environmental sustainability, and diversity are simply absent from their planning and execution.”

With the wealth and influence of billionaires continuing to rise, these semiprivate cities seem poised to proliferate in the coming years. Looking at how the elites govern these public–private enclaves reveals what their priorities truly are: maintaining a clear dividing line between themselves and the working class, defended by high walls, radar detection systems, and a well-funded, heavily armed police force.

Immobilier : voici les 20 quartiers de Paris où vivent les ultra-riches
▻https://www.capital.fr/votre-argent/la-carte-des-20-quartiers-de-paris-ou-vivent-les-ultra-riches-1497946

https://i.ibb.co/JW1Yzb2S/20250915-osm-paris-longchamp-villa-montmorency-maison-radiotelevision.png

Beaux quartiers : où vivent les riches les plus riches ?
▻https://www.inegalites.fr/Beaux-quartiers-ou-vivent-les-riches-les-plus-riches

Les 10 % les plus riches du quartier du Gros Caillou 7 dans le 7e arrondissement de Paris gagnent au moins 22 000 euros par mois. Ils arrivent en tête de notre classement des quartiers où vivent les plus riches, qui passe par Neuilly-sur-Seine, mais aussi par Lyon, Marseille ou Strasbourg.

#urbanisme #millardaires #nantis #exclusion #inceste #gated_community

[Info « Splann ! »] Au Faouët, dans le Morbihan, les arbres tombent sous les permis du maire
▻https://splann.org/le-faouet-arbres-maire

Qu’il s’agisse de la création d’une salle de mariages, par un particulier ; de la construction d’un supermarché, par un groupe privé, ou de l’aménagement d’un terrain de loisirs par la municipalité… Le maire du Faouët (56) semble se jouer du code de l’urbanisme. Jusqu’à faire l’objet d’une procédure judiciaire, actuellement engagée par l’Office français de la biodiversité. L’article [Info « Splann ! »] Au Faouët, dans le Morbihan, les arbres tombent sous les permis du maire est apparu en premier sur Splann ! | ONG d’enquêtes journalistiques en Bretagne.

#Artificialisation_des_terres #Démocratie_locale

Un pas de côté à propos de la « ville à hauteur d’enfants »
▻https://metropolitiques.eu/Un-pas-de-cote-a-propos-de-la-ville-a-hauteur-d-enfants.html

Pour Fanny Vuaillat, la démarche « #ville_à_hauteur_d'enfants » ne questionne pas suffisamment les conceptions et pratiques adultes de la ville. Elle invite à réellement prendre en compte les expériences urbaines des #enfants, notamment dans leur dimension sensible. On ne compte plus ces dernières années les invocations de « la ville à hauteur d’enfants ». Elles fleurissent dans les rapports, de l’Ademe à Bouygues Immo, comme dans les démarches de labellisation de politiques urbaines, comme à Lille, Paris, #Essais

/ enfants, #âge, #espace_public, #urbanisme, ville à hauteur d’enfants

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-vuaillat.pdf

Entscheidung zur S-Bahn Berlin ist gefallen : Was jetzt auf Steuerzahler und Fahrgäste zukommt
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/entscheidung-zur-s-bahn-berlin-ist-gefallen-was-jetzt-auf-steuerzah

https://www.fr.de/bilder/2023/07/25/92422227/32324436-ausbeutung-ist-im-kapitalistischen-system-angelegt-und-nimmt-ueberhand-2P9sEeKbtEfe.jpg

La privatisation des chemins de fer allemands a provoqué l’effondrement du systéme de S-Bahn de Berlin entre 2008 et 2010. Les social-démocrates et chrétiens-démocrates et surtout les verts ne connaissaient alors qu’une solution au problème : il fallait privatiser davantage. Les conséquences de cette politique ne sont pas surprenantes. La crise des transports en commun continue, les profits du privé augmentent et le coût pour le contribuable augmente. Dans ce secteur semi-publique les salaires baissent et la qualité de service diminue.

En Europe on connaissait les résultats de cette politique depuis les années 1980 de Margaret Thatcher. La situation actuelle en France et Allemagne n’est donc pas arrivée par hasard ou à cause de politiciens incapables. Elle est le résultat intentionné de la transformation néolibérale des sociétés europénnes. Tant que la transformation belliqueuse de « nos » démocraties n’aura pas atteint un stade comme en Ukraine, former la résistance au néolibéralisme sera une affaire qui profitera á tout le monde.

Ironie de l’histoire - la rame de S-Bahn sur la photo de 1978 montre un modèle ET 165 construit entre 1928 et 1932. Ces trains ont fonctionné sans problème pendant 65 ans, depuis leurs mis en service sous la république de Weimar, pendant les Jeux Olympiques nazies de 1936, à travers la guerre, sous les bombes, pendant l’époque du démontage et de la pénurie, puis après la disparition du mur de Berlin. En RDA ils ont été modernisés au fur et à mesure et des versions améliorées pourraient continuer á servir encore aujourd’hui si les dirigeants de la Deutsche Bahn AG ne suivaint pas la logique capitaliste d’une entreprise privée.

▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Entwicklung_ab_1990

Bis etwa 2006/2007 galt die S-Bahn als eines der zuverlässigsten und beliebtesten S-Bahn-Systeme Europas. In den folgenden Jahren war ein stetiger Leistungsrückgang zu beklagen, der in den Jahren 2008, 2009 und 2010 mit gravierenden Leistungseinbrüchen als „S-Bahn-Krise“ seinen Höhepunkt fand. Die Gründe lagen in einem Zusammenwirken von überzogenen Rationalisierungen in Folge des vom Mutterkonzern ausgeübten Renditedrucks, daraus resultierenden Wartungsdefiziten, einem Managementversagen der damaligen S-Bahn-Geschäftsführung unter Tobias Heinemann sowie Konstruktionsmängeln der neuen Fahrzeuge.

Le temps de vie prévu pour les rames modernes sous le capitalisme est de trente ans, mais après dix ans leur fiabilité diminue car la maintenance technique suit également la logique capitaliste qui empêche leur entretien régulier suite á la politique du laissez-faire typique pour Berlin. Désormais les rails seront gérés par une entreprise privée, gestion lignes par plusieurs et la maintenance technique encore par d’autres entreprises privées. La complexité et les contraintes financières pour ces entreprises provoqueront forcément de graves accidents dans l’avenir.

1.9.2025 von Peter Neumann - Fest steht, wer den milliardenschweren Auftrag für elf Linien bekommt. SPD und Fahrgastverband begrüßen die Entscheidung, Kritiker fürchten hohe Kosten.

Kritiker sagen, dass die Entscheidung zur Zukunft der Berliner S-Bahn schon seit Jahren feststeht. Nun wurde sie dem Vernehmen nach den Beteiligten in aller Form mitgeteilt: Die Deutsche Bahn (DB) soll weiterhin die S-Bahn-Züge auf den Nordsüd-Linien und auf der Ost-West-Strecke in der Innenstadt betreiben, Siemens und Stadler sollen auch die künftige S-Bahn-Generation liefern. Die Reaktionen fallen unterschiedlich aus.

„Eine gute Entscheidung für die Metropolregion Berlin-Brandenburg“, sagt der Berliner SPD-Politiker Sven Heinemann. „Sie sichert Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft.“ Auch Fahrgäste profitieren, denn sie bekommen neue Züge. Kritiker entgegnen, dass die Entscheidung die Steuerzahler teuer zu stehen kommt. „Ich erwarte, dass die Kosten schockieren werden“, entgegnet Lukas Iffländer, Vizebundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Das wird sich die DB vergolden lassen“, befürchtet er.

https://i.ibb.co/ynwyb20Q/bombardier-zug-s-bf-hackescher-markt.jpg

So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte. Visualisierung: Bombardier/Alstom

Es ist ein Nine Eleven der besonderen Art: Im bislang größten Vergabeverfahren für den Nahverkehr in Berlin und Brandenburg endet am 11. September eine wichtige Etappe.

Bis dahin sind die Bieter an ihre Angebote gebunden, und bis dahin dürfen Firmen, die bei der Ausschreibung unterlagen, Widerspruch gegen die Vergabe-Entscheidung einlegen. Weil die Frist noch läuft, gibt es noch keine offizielle Unterrichtung der Öffentlichkeit darüber, wer die neuen Verträge für die S-Bahn erhalten soll. Doch nach übereinstimmenden Berichten ist die Entscheidung zur Zukunft des größten deutschen S-Bahn-Systems gefallen. Am Freitagabend bekamen die Beteiligten Bescheid. Viele sind es nicht – was nach Einschätzung von Kritikern eines der Probleme darstellt.

In dem Verfahren geht es darum, wer mindestens 1400 S-Bahn-Wagen liefert, sie 30 Jahre instand hält sowie in den Teilnetzen Stadtbahn und Nordsüd auf elf Linien 15 Jahre lang betreibt. Dem Vernehmen soll nach das Konsortium DB/Siemens/Stadler den Zuschlag bekommen. Die Fahrzeuge sollen Eigentum des Landes Berlin werden. Zuletzt hieß es, dass der Einsatz der neuen Generation am 17. Februar 2031 auf der S9 und am 28. April 2031 auf der S8 startet. Nach der Abnahme der Züge wird die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin Eigentümer. Das Gesamtvolumen ist über die Jahre größer geworden. War bisher von elf bis zwölf Milliarden Euro die Rede, geht es nun um 15 Milliarden Euro – jeweils zur Hälfte für die Züge und die Wartung sowie für den Betrieb.

War das Vergabeverfahren für die S-Bahn Berlin nur ein „Scheingefecht“?

Die Ausschreibung gilt als eine Reaktion auf die S-Bahn-Krise, die 2009 erste Höhepunkte erreichte und Fahrgästen Zugausfälle bescherte. Der Teilnahmewettbewerb, die Präqualifikation, startete am 20. Juli 2020. Ab dem 30. November 2022 konnten Bieter verbindliche Angebote abgeben. Doch die Anforderungen wurden mehrmals verändert. Deshalb wurde die Abgabefrist 24-mal verschoben, zuletzt bis zum 27. März 2025.

Dem Vernehmen nach nahm außer dem Konsortium um die DB nur ein einziges Unternehmen ebenfalls an der Ausschreibung teil: Der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom gab ein Angebot für die neuen S-Bahn-Züge und deren Wartung ab. Doch offenbar beteiligte sich kein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das als Betreiber der Alstom-Fahrzeuge infrage käme. Die DB steht dafür nicht zur Verfügung. Ohne einen solchen Partner hängt das Angebot der Franzosen, die mit dem Standort Hennigsdorf in der Hauptstadtregion vertreten sind, quasi in der Luft.

Dabei sei der unterlegenen Bieterin Alstom am Wochenende bestätigt worden, das günstigste Angebot für die Fahrzeuge abgegeben zu haben. Doch anders als das Konsortium um die DB habe das Unternehmen kein Gesamtangebot abgegeben, das sich auch auf den Fahrbetrieb bezieht. Andere Firmen haben sich Berichten zufolge nicht beteiligt. Sie ahnten wohl schon, dass es sich um ein „Scheingefecht“ handelte.

Fünf verlorene Jahre: SPD-Politiker kritisiert frühere Grünen-Senatorin

Politische Akteure hatten, unterstützt von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, deutlich gemacht, dass es aus ihrer Sicht das Beste wäre, wenn die DB weiterhin alle S-Bahnen in der Region betreibt, um einen einheitlichen Betrieb zu gewährleisten. Auch Linke-Politiker warnten davor, dass eine „Zerschlagung der S-Bahn“ drohe.

„Offiziell kennt das Parlament noch nicht alle Details oder konkrete Namen“, gibt der Berliner Sozialdemokrat Sven Heinemann zu bedenken. Wenn die Berichte zuträfen, wäre es aber eine gute Entscheidung. „Alle genannten Beteiligten kommen aus der Region“, erklärt der Abgeordnete. „Die Fahrgäste werden neue attraktive Fahrzeuge nutzen können und mehr Verbindungen bekommen. Und sie werden weiterhin weitgehend einen S-Bahn-Betrieb aus einer Hand haben. Die S-Bahn wird kein Experimentierfeld. Damit es dann auch 2031 so kommt, muss neben den Fahrzeugen die Infrastruktur fit gemacht werden.“ Der Infrastrukturbetreiber DB InfraGO müsse viele Hausaufgaben erledigen. „Darauf werden wir drängen“, versprach der Haushaltspolitiker.

Das Vergabeverfahren hat 2016 begonnen. Die fünf Jahre unter Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) seien „verlorene Jahre“ gewesen. Sonst hätten erste Fahrzeuge schon Ende dieses Jahres zur Verfügung stehen können, rechnet Sven Heinemann vor.

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Ein historisches Foto von der Berliner S-Bahn: Ein Zug der Baureihe 275 steht im Oktober 1978 am S-Bahnhof Beusselstraße unweit vom Westhafen zur Abfahrt bereit. Heute ist der Ring wieder eine stark befahrene Strecke. Burkhard Wollny/Sammlung Sven Heinemann

Christfried Tschepe, der Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbands IGEB, zeigte sich trotzdem erleichtert. „Der Fahrgastverband begrüßt es, dass endlich eine Entscheidung vorliegt. Mit der Vergabe an die S-Bahn Berlin der Deutschen Bahn ist die Fortführung des Fahrbetriebs gesichert“, teilte Tschepe der Berliner Zeitung mit. „Hinsichtlich der Ausschreibung für die Beschaffung und Instandhaltung neuer Fahrzeuge setzen wir auf eine zügige Einigung mit dem unterlegenen Anbieter Alstom. Gleichzeitig muss geprüft werden, ob und wie der bestehende Fahrzeugbestand für einen längeren Einsatz als ursprünglich vorgesehen modernisiert werden kann.“ Es geht um die Baureihe 480.

Wie berichtet erwägt Alstom, die Entscheidung vor der Berliner Vergabekammer zu rügen und notfalls vor das Kammergericht zu ziehen – was die Umsetzung um Jahre verzögern könnte. „Wir sind es leider inzwischen schon gewohnt, nicht nur in Berlin, sondern deutschlandweit, dass nach Ausschreibungen im Mobilitätsbereich geklagt wird“, bemängelt Heinemann. Er hofft, dass dieses Verfahren zügig entschieden wird, denn neue S-Bahnen würden dringend gebraucht. „Es kann nicht sein, dass eine Ausschreibung und damit verbundene Leistungen um Jahre verzögert werden können“, ärgert sich der Abgeordnete. „Und ich habe keine Lust, als Haushälter deswegen dann noch mal einen dreistelligen Millionenbetrag in alte Fahrzeuge stecken zu müssen.“

Kammergericht äußert rechtliche Bedenken gegen die Ausschreibung

Dass es dazu kommen könnte, hätten sich die Verantwortlichen allerdings selbst zuzuschreiben, sagen Kritiker. Es war absehbar, denn als Alstom in diesem Verfahren erstmals vor Gericht zog (und unterlag), äußerte die Vorsitzende Richterin des Vergabesenats des Kammergerichts ernste rechtliche Bedenken. „Es ist ein Fakt, dass das Berliner Kammergericht im März 2024 diese Ausschreibung in zentralen Punkten als vergaberechtswidrig eingestuft hat“, bekräftigt Firmensprecher Andreas Floréz. „Bei einer Vergabe dieser Dimension muss sichergestellt sein, dass echter Wettbewerb stattfindet und sich dadurch das beste S-Bahn-Angebot zum besten Preis durchsetzt. Dies ist ein ordnungspolitisches Gebot und im Sinne der Steuerzahler und Fahrgäste.“

Auch Pro-Bahn-Bundesvize Lukas Iffländer befürchtet, dass die neuen S-Bahn-Verträge die Steuerzahler teuer zu stehen kommen könnten. „Der Senat hat es geschafft, mit diesem Vergabeverfahren das Schlechteste aus den Welten Staatsbahn und Wettbewerb zusammenzuführen“, kritisiert er. „Wir stehen als Fahrgastverband Pro Bahn für klare Entscheidungen“ – entweder echter Wettbewerb oder Kommunalisierung, wo der Senat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) allerdings zeige, dass er es nicht kann. Nordrhein-Westfalen habe mit dem Rhein-Ruhr-Express gezeigt, wie Wettbewerb gehen kann. „Im Vergleich zum vorherigen Betrieb durch die DB sind Pünktlichkeit, Fahrzeugverfügbarkeit und Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen.“

Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet Kürzungen des Zugangebots

Bei Pro Bahn macht man sich Sorgen, dass bei einer zu teuren Vergabe angekündigte Verbesserungen wegfallen könnten oder sogar Kürzungen drohen, sagt Iffländer. „Das sehen wir gerade bundesweit, selbst dort, wo man mit echtem Wettbewerb signifikante Einsparungen erzielen konnte, wird es jetzt zunehmend teurer, und die Regionalisierungsmittel des Bundes wachsen nicht schnell genug mit“, erklärt der Experte.

Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr BSN, sieht eine „unsägliche Allianz aus SPD und der Gewerkschaft EVG“. Natürlich könnten auch Unternehmen wie MTR aus Hongkong oder Transdev S-Bahnen in Berlin betreiben. „Sachlich besteht das S-Bahn-Netz in Berlin aus drei Subnetzen, es gibt heute nur wenige Schnittpunkte oder Mischabschnitte“, erklärt Görnemann.

Wichtige Entscheidung zur S-Bahn in Berlin steht bevor: Warum das Drama
Verband fordert beim nächsten Mal einen echten Wettbewerb

Ein anderer Bahnexperte ergänzt, dass keine Partei in Berlin für einen fairen Wettbewerb und marktgerechte Kosten bei der S-Bahn eingetreten sei.

In dem Vergabeverfahren hätten die Verantwortlichen die Preiserwartungen für die neuen S-Bahnen und die Fahrzeuginstandhaltung auf Grundlage der teuren Baureihe 483/484 angesetzt – aus seiner Sicht zu hoch, so der Experte. „Wenn der Erwartungswert für die Fahrzeuge und die Instandhaltung realistisch eingeschätzt worden wären, dann hätte das Gesamtangebot des Konsortiums wegen Unwirtschaftlichkeit des Fahrzeugloses abgelehnt werden müssen. Dann hätte eine S-Bahn aus französisch-ostdeutsch-polnischer Produktion das Rennen gemacht.“

Matthias Stoffregen vom Verband Mofair befürchtet, dass die Gewinnerunternehmen „erheblichen Spielraum bekommen, dem Steuerzahler mehr als nötig abzuknöpfen. Das zeigt erneut, wie absurd das Verfahren ist. Berlin hätte es von Anfang an machen können wie 14 andere Bundesländer auch, und wir hätten alle ein günstigeres und besseres Produkt bekommen.“ Was anders? „Vergabeverfahren so zu strukturieren, dass wirklicher Wettbewerb entsteht“, erklärt Stoffregen.

Aber bei der Berliner S-Bahn wird es ein solches Verfahren so schnell nicht mehr geben.

DR-Baureihe ET 165
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_165
Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932

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Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932
Die ET 165, später Baureihe 275 (DR), ab 1993 475, waren elektrische Triebwagen, die von 1928 bis 1932 für die Berliner S-Bahn gebaut wurden. Sie waren bis 1997 im Einsatz und wurden bis 2004 mit Ausnahme einiger Museumsgarnituren verschrottet. Nach der Berliner Stadtbahn wurden sie auch Stadtbahner genannt.

#Berlin #S-Bahn #privatisation #transport #métropoles #urbanisme #néolibéralisme

Le #racisme d’élus locaux expose les #gens_du_voyage à la #pollution

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Les décisions d’#urbanisme sont le terreau de l’#injustice_environnementale dont sont victimes les gens du voyage. Publiée le 26 août dans la revue Nature Cities (▻https://www.nature.com/articles/s44284-025-00307-w), une analyse #statistique inédite prouve que les #aires_d’accueil des #Voyageurs, qu’on appelle communément « gens du voyage » (les communautés gitanes, manouches, etc.), sont plus exposées à la pollution que nul autre quartier résidentiel. Y compris ceux des autres ménages les plus défavorisés.

« Les zones autour d’une aire ont trois fois plus de probabilité d’être à proximité d’une #déchetterie — à moins de 300 mètres —, et plus de deux fois plus de probabilité d’être à proximité d’une #station_d’épuration ou d’une #autoroute — à moins de 100 mètres, déclarent dans The Conversation les auteurs de l’étude (►https://theconversation.com/pres-des-autoroutes-et-des-dechetteries-les-gens-du-voyage-face-aux). Elles ont aussi 30 % de risque supplémentaire d’être proches d’un #site_pollué et 40 % de probabilité en plus d’être à proximité d’une usine #Seveso — présentant un #risque_industriel. »

De précédents travaux avaient déjà dévoilé le caractère systémique de la #discrimination_environnementale subie par ces communautés en France, notamment ceux du juriste #William_Acker, auteur de l’ouvrage Où sont les « gens du voyage » ? Inventaire critique des aires d’accueil.

D’après cette nouvelle étude, la combinaison de deux mécanismes alimenterait ces inégalités : un processus de #réduction_des_coûts, et des stratégies d’#exclusion délibérées de la part des pouvoirs publics. Autrement dit, du racisme environnemental : « L’#antitziganisme est fortement ancré dans la société française, comme en témoignent de nombreux discours médiatiques ou politiques, soulignent les chercheurs. Il est alors possible que certains élus cherchent à placer les aires loin des quartiers résidentiels pour éviter les réactions hostiles. »

▻https://reporterre.net/Le-racisme-d-elus-locaux-expose-les-gens-du-voyage-a-la-pollution
#racisme_environnemental #aménagement_du_territoire

"We Love Car-Free School-Streets!". Until We Have to Make Them a Reality.

It’s easy to get people to agree that our cities would be less polluted, more pleasant, and safer—for the elderly, for kids, for everyone—if we relied less on cars.

It’s equally easy to get them to acknowledge that we should be encouraging children to get more exercise by walking or riding their bicycles to school.

What’s hard—really hard—is to get anybody to do anything concrete about it. When it comes to removing parking, or closing streets to cars, lofty statements of good intentions too often vanish into the (increasingly smog- and smoke-filled) air.

(#paywall)

▻https://www.highspeed.blog/we-love-car-free-school-streets

#car-free #voitures #écoles #écoles_sans_voitures #urbanisme #aménagement_du_territoire #villes #enfants #enfance #urban_matter

95 - The Urban Crisis at Night: Engaging the Polycrisis after Dark
▻https://urbanpolitical.podigee.io/95-the-urban-crisis-at-night-engaging-the-polycrisis-after-da

To what extent does the current polycrisis intensify in urban settings during nighttime hours? Night lives are already characterized by precarity, urban inequalities, deeply seeded health and wellbeing concerns and a life ’in the shadows’. In this Polycrisis series episode, Michele Acuto, Andreina Seijas and Alessio Kolioulis take us on a “walking roundtable”, recorded on the road after dark in London. The speakers discuss how nighttime perspectives shape how we encounter the urban polycrisis. They reflect on how night studies, and practice, prompt embedded thinking on the intersections of urban health, climate, economics and conflict with the experiences of dwelling, living and working in the city after dark. Crisis talk is being challenged through night talk, while the everyday (...)

#polycrisis,dark,night,walking,workers
▻https://audio.podigee-cdn.net/2062646-m-a06a19998541f007104c83dd26c6af38.m4a?source=feed

L’outil ARBOSCORE pour évaluer les services écosystémiques perdus ou apportés par les différentes espèces | Cerema
▻https://www.cerema.fr/fr/actualites/outil-arboscore-evaluer-services-ecosystemiques-perdus-ou

https://www.cerema.fr/sites/default/files/inline-images/logo_arboscore.png

Exploitant les bases de données de l’application SESAME (Services Écosystémiques rendus par les Arbres, Modulés selon Essences), l’outil ARBOSCORE permet d’évaluer les services écosystémiques rendus par des aménagements arborés existants et de comparer différents scénarios d’abattage et/ou de remplacement d’espèces à l’occasion de projets de (ré)aménagements futurs.
Il permet également d’enrichir l’outil Sésame en offrant une analyse approfondie des services écosystémiques générés par les aménagements arborés. Il évalue non seulement les espèces plantées, mais également la surface dédiée à ces aménagements.

Cet outil a été conçu par le Cerema pour répondre à un des objectifs exprimés par Bordeaux Métropole dans le cadre de la déclinaison locale de SESAME (outil de sélection des espèces d’arbres et d’arbustes à planter en ville) à l’occasion du programme métropolitain « Plantons 1 million d’arbres ». Il s’agissait de caractériser les services rendus entre aménagements existants et aménagements projetés afin d’évaluer les gains et les pertes éventuels associés.

#urbanisme #paysagisme #arbres #évaluation

« On est un peu les sacrifiés de la Data City ! » : à Marseille, les data centers colonisent les quartiers populaires - L’Humanité
▻https://www.humanite.fr/social-et-economie/numerique/on-est-un-peu-les-sacrifies-de-la-data-city-a-marseille-les-data-centers-co

https://www.humanite.fr/wp-content/uploads/2025/06/hdls-1_HD3Fran.jpg

Le collectif cartographie les fermes de données marseillaises, mais mène aussi des actions d’éducation populaire, par le biais de balades organisées notamment. « Le data center est l’incarnation matérielle d’une certaine forme de capitalisme, poursuivent les militants. Il résume de nombreux enjeux contemporains : l’impérialisme américain, le technocapitalisme, l’extractivisme, la course à l’intelligence artificielle… »

L’écolo Sébastien Barles, qui fut l’un des tout premiers à se mobiliser, ne dit pas autre chose : « À Marseille, c’est une forme de prédation à la fois foncière et énergétique, pour des retombées économiques très contestables. Un data center crée en moyenne dix fois moins d’emplois qu’une industrie manufacturière classique ! Pour des conflits d’usage en matière d’électricité qui sont évidents. »

Au cours des dix prochaines années, l’ensemble des data centers de la région devraient avoir besoin de 1 200 MW d’électricité supplémentaires, selon les données officielles. Cela représente autant d’électricité qu’il en faudra pour décarboner toute l’industrie régionale et six fois plus que pour l’aménagement urbain et les hôpitaux. « Il est évident que nous aurons besoin de plus de puissance électrique, convient Sébastien Barles. Mais il faudrait réfléchir en termes d’utilité sociale : bien souvent, les data centers servent à alimenter l’essor des transactions financières, du bitcoin ou de la pub imposée. »

Surveillance, greenwashing : le mirage écologique d’une ville « intelligente »

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La ville sud-coréenne de #Songdo incarne une promesse « verte » contestée, une #écologie_de_façade au prix de caméras omniprésentes, capteurs et maisons connectées.

On s’attendrait presque à n’y voir circuler en silence que quelques voitures électriques. Or, à Songdo, les gratte-ciel étincelants, les façades vitrées et les courbes métalliques futuristes captent d’abord le regard. Au cœur de ce district d’Incheon, sur la côte nord-ouest de la Corée du Sud, serpente un canal relié à la mer Jaune. Sortie de l’eau en à peine vingt ans, Songdo a été bâtie sur des terres artificielles gagnées sur la mer.

« On observe un basculement dans le discours sur la ville au début des années 2000 : Songdo a d’abord été présentée comme “verte”, malgré une destruction massive de l’environnement naturel lors de sa construction. À partir de 2010, le récit a changé : la ville est devenue “smart” (“intelligente”) », dit Suzanne Peyrard, chercheuse associée au Centre Chine, Corée, Japon de l’École des hautes études en sciences sociales (Ehess) et autrice d’une thèse sur cette ville coréenne (2023).

Songdo, vitrine sud-coréenne d’une urbanisation high-tech de 265 000 habitants, incarne une promesse contestée entre écologie de façade, gestion opaque des déchets, dépendance à la voiture et omniprésence d’un dispositif de surveillance qui, lui, ne fait aucun doute.

Gestion des #déchets intelligente... et défaillante

Du haut de la G-Tower, au 33e étage, la vue impressionne. Encore en cours de construction, la phase 2 du chantier démesuré de Songdo est prévue pour 2027, selon la Ville. La fin du projet ne cesse d’être repoussée et certains lopins de terre forment toujours des espaces vides au milieu des immeubles géants. Auprès de ces friches, on se sent minuscule.

Les promoteurs vantent encore aujourd’hui une ville « ecofriendly » (« écologique »), dont 40 % de la surface serait occupée par des espaces verts, selon l’#Incheon_Smart_City_Corporation (#ISCC), une société publique spécialisée dans la conception et la gestion de villes intelligentes. Le plus emblématique de ces lieux, Central Park, s’articule autour d’un canal artificiel, qui s’élargit en lac.

Certains immeubles affichent fièrement leur certification #Leadership_in_Energy_and_Environmental_Design (#Leed), un label qui garantit le respect de normes de conception durable et d’#efficacité_énergétique. Une #promesse accueillie avec scepticisme par Cha Chungha, cofondateur de Re-Imagining Cities, une ONG de conseils sur le développement de « smart cities » : « La plupart des bâtiments qui sont “Leed” passent tout juste le plus bas niveau de certification. Bien sûr, ce n’est pas cela qui est mis en avant. »

La ville est équipée d’un système souterrain de gestion des déchets, présenté comme innovant lors de son installation : « Les citoyens de la résidence possèdent une carte, qui leur ouvre l’accès aux conteneurs. Les déchets sont ensuite aspirés sous terre, puis envoyés vers des centres de tri situés en dehors de la ville, mais le système est défaillant. Cela provoque régulièrement l’apparition de tas d’ordures dans les rues. Les tunnels souterrains, prévus pour faciliter la logistique, ont aussi favorisé la prolifération de nuisibles », détaille Suzanne Peyrard.

De plus, l’accès à ces conteneurs « smart » est inégal suivant les résidences, observe Dakota McCarty, titulaire d’un doctorat en urbanisme et professeur adjoint en sciences et politiques de l’environnement à l’université George Mason de Corée.

« L’expérience des habitants ne résonne pas avec ce qui correspond à une vision large de la “smart city”. Bien que le système de déchets souterrains soit technologiquement avancé, la plupart des habitants n’y ont plus accès et certains le remettent en question, le considérant comme un projet coûteux dans une ville où d’autres services essentiels, comme les transports publics, semblent sous-développés. »

Une ville énergivore

Quant à l’image écologique de la ville, où siège le Fonds vert pour le climat de l’Organisation des Nations unies (ONU) depuis 2013, Richard, un Canadien habitant Songdo depuis trois ans, n’est pas dupe : « C’est assez ironique puisque la ville a été construite sur des terres asséchées. »

Si quelques panneaux solaires, des pistes cyclables et certains toits végétalisés sont bien visibles, « l’empreinte de Songdo reste importante en raison de sa dépendance à l’égard des #voitures_individuelles, de la forte consommation d’#énergie de ses bâtiments et du coût environnemental de la remise en état des terres sur lesquelles elle a été construite », précise Dakota McCarty. Sans compter les « immenses #parkings et les larges avenues à plusieurs voies qui donnent la priorité à la circulation automobile », ajoute le professeur.

Pourtant, c’est au cœur d’une zone piétonne qu’a choisi de s’installer Seok-Hoon [*], il y a six ans. Le quadragénaire, qui travaille pour le compte d’entreprises biopharmaceutiques, évoque d’abord l’emplacement du lieu : « Près de mon appartement, c’est un espace interdit aux voitures. J’ai pensé que c’était idéal pour élever mon enfant, plus sûr. »

Et puis, il y a ses clients. Selon The Korea Herald, la capacité de production biopharmaceutique du Songdo Bio Cluster, un pôle rassemblant plusieurs entreprises leaders du marché mondial, est la plus importante au monde. Quant aux avantages des services intelligents de la ville, il ne les évoquera pas, et ne saura ni les désigner ni émettre d’avis sur le sujet.

En face du musée de l’histoire urbaine d’Incheon, à l’angle d’un arrêt de bus, un écran indique la position du car en temps réel, mais aussi la température, 36 °C, et la qualité de l’air, bien que cet indicatif soit en panne (mesuré à 0 µg/m³). Plus étonnant, le panneau affiche la fréquentation du bus en question, de « peu fréquenté » à « normal », et va jusqu’à renseigner les passagers sur le nombre de sièges encore disponibles.

La version considérée comme la plus intelligente de ces arrêts de bus est close, chauffée en hiver, climatisée en été et, au besoin, recharge sans fil votre smartphone. Cette #technologie, comme toutes les autres, est promue par l’ISCC. Pourtant, après avoir sillonné en bus une partie des 600 hectares du district, aucune trace de ces arrêts intelligents. Les agents de l’office du tourisme lèveront le mystère : il n’en existe que quatre.

Contrôle des #espaces_publics et privés

À quelques pas de l’institution se dresse l’imposante G-Tower. Les visiteurs peuvent avoir un aperçu des services intelligents développés dans la ville. Après une présentation et la projection d’une courte vidéo promotionnelle, le public est invité à se placer debout devant l’écran. L’effet de surprise ne tarde pas : l’écran est en réalité une immense baie vitrée qui surplombe une salle de contrôle plongée dans la pénombre. Seules les lueurs des écrans s’y détachent, diffusant en temps réel les images captées par des milliers de caméras disséminées dans toute la ville.

Installés derrière les rangées de bureaux qui y font face, les employés se relaient 24 h/24 pour analyser ces informations. Chaque plaque d’immatriculation entrant et sortant de Songdo est scannée. Un véhicule qui mordrait sur un passage piéton sera identifié. « On nous demande souvent si nous contactons les piétons qui ne respectent pas les feux verts pour traverser par exemple, dit en riant Lee Min-Kyeong, responsable des relations publiques à l’ISCC. La réponse est non. » Mais les équipes, en revanche, sont capables de contrôler les feux des intersections pour permettre une intervention plus rapide de la police et des pompiers.

Sol, 26 ans, ne savait rien de ces dispositifs. « La première fois que j’ai visité Songdo, ça m’a juste coupé le souffle. Je me suis dit : “Je ne sais pas combien de temps cela prendra, mais je veux vivre ici”. Tout est si beau, si propre, si moderne. »

L’étudiante dominicaine a fini par choisir son université uniquement pour son emplacement, dans le but de s’installer dans le district. Dans son dortoir, pas de services intelligents, mais à l’extérieur, « smart city » ou pas, c’est plutôt cette impression de neuf et de technologie qui l’enchante, comme la multiplication d’écrans en tout genre.

Au niveau individuel, « certains dispositifs permettent de contrôler l’ensemble de l’appartement où l’on vit », explique Suzanne Peyrard. Lim Su-Yeon, 38 ans, confirme : « Je reçois une alerte quand le lave-linge a fini de tourner, et je peux vérifier sur mon portable que j’ai bien éteint l’induction. »

Les écrans de contrôle, en plus d’éteindre et d’allumer lumières et gaz, affichent la consommation en temps réel de l’électricité et du chauffage. Ces données sont bien protégées, assure la chercheuse, qui se dit impressionnée par le niveau de sécurité déployé.

« Le contexte géopolitique — la guerre toujours en suspens avec la Corée du Nord — oblige le pays à stocker ses #données à l’intérieur de son territoire. Pourtant, cela coexiste avec des pratiques très intrusives dans les #espaces_semi-privés. Lorsqu’on habite dans une résidence, on peut consulter toutes les #caméras des parties communes », développe Suzanne Peyrard, qui a habité le district pendant un an et demi.

Et la chercheuse d’ajouter : « Une partie des caméras de la ville est factice ou non connectée, et la #reconnaissance_faciale n’est pas systématiquement activée. Finalement, la question de la #surveillance est souvent posée à travers un prisme français. En Corée du Sud, la présence de caméras est largement acceptée, voire considérée comme neutre. »

▻https://reporterre.net/Surveillance-greenwashing-le-mirage-ecologique-d-une-ville-intelligente
#smart_cities #villes_intelligentes #surveillance #green-washing #urbanisme #Corée_du_Sud

Vélos en ville : des tensions qui « résonnent comme des conflits de valeurs et de classes »
▻https://reporterre.net/Velos-en-ville-des-tensions-qui-resonnent-comme-des-conflits-de-valeurs-

Le développement du vélo n’échappe ni aux stéréotypes de genre ni aux conflits de classes, analyse l’urbaniste Claire Pelgrims. Pour elle, la cohabitation passe par une articulation entre modes de transports rapides et lents.

La croissance du vélo en France est forte et rapide. Entre 2019 et 2023, le nombre de passages a augmenté de 37 % d’après les capteurs installés par la Plateforme nationale des fréquentations (PNF). Mais cette tendance masque une réalité contrastée : la pratique du vélo est encore davantage développée chez les hommes et les catégories sociales supérieures. Et le partage de la route est source de nombreux conflits.

[...]

Les discours de promotion de la marche ou du vélo ont aussi fortement évolué depuis les années 1970. Ils portaient à l’époque une critique radicale de la société, promouvant la décélération, la décroissance et une logique d’émancipation.

Toute cette radicalité a été gommée pour faire entrer la « lenteur » dans les logiques économiques actuelles, comme un argument d’attractivité pour les centres-villes touristiques. Le vélo est perçu comme vecteur de productivité et d’efficacité pour les actifs urbains.

A Limoges, une centaine d’individus ont attaqué des véhicules dans la nuit de vendredi à samedi
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2025/07/19/a-limoges-une-centaine-d-individus-ont-attaque-des-vehicules-lors-d-affronte

https://img.lemde.fr/2025/07/19/0/0/3844/2563/1440/960/60/0/abd9e0d_upload-1-6nfwg2lqrw5z-maxnewsspecialtwo287391.jpg

Une centaine d’individus cagoulés et armés ont attaqué des véhicules en circulation dans la nuit de vendredi 18 à samedi 19 juillet, à Limoges. Des affrontements avec les forces de l’ordre ont par ailleurs fait dix blessés parmi les policiers, ont fait savoir la préfecture et le parquet.
Les faits se sont produits vers 1 heure du matin, à proximité du quartier populaire du Val de l’Aurence, où « une centaine de personnes » ont bloqué la RN 141 menant à Angoulême et s’en sont pris aux véhicules, « principalement par des tirs de mortiers », selon la préfecture.

Neuf des dix policiers blessés souffrent d’acouphènes, et le dixième d’une blessure à une main, selon le parquet de Limoges.

[...]

« Des véhicules ont été visés, mais nous n’avons pas connaissance de blessés » à ce stade, a souligné la [Procureure de la République]

#police #quartiers