• Victoire à Saint-Sauveur. Et maintenant : la ferme ! Chez Renard
    https://chez.renart.info/?Victoire-a-Saint-Sauveur-Maintenant-la-ferme

    Jeudi 14 octobre 2021
    Voici le communiqué des associations P.A.R.C. et A.S.P.I. suite à la décision du Tribunal administratif à propos de Saint-Sauveur. A sa lecture, on comprend pourquoi Martine Aubry ne peut plus défendre que, malgré la décision de justice, le projet Saint-Sauveur demeure d’« intérêt général ».

    Le tribunal administratif vient d’enterrer pour un moment le projet « Saint-Sauveur ». Pour le vingtième anniversaire de Martine Aubry à la tête de la mairie de Lille, nos associations P.A.R.C. et A.S.P.I. ont remporté une victoire historique contre son projet anti-écologique. Elle est le premier coup d’arrêt significatif porté au programme, de plus en plus mortifère, d’« attractivité de la métropole », porté depuis les années 1980 par Pierre Mauroy, Euralille, la grande famille du BTP, et les agences marketing « HelloLille » et « Lille3000 ». Nous pouvons fêter cette victoire, mais nous resterons vigilants contre tout passage en force. Place maintenant à notre contre-projet de coopérative agro-culturelle, et répondons à leurs rêves de grandeur : maintenant, la ferme !

    Le délibéré
    Aujourd’hui 14 octobre 2021, le juge administratif a rendu son délibéré concernant nos recours. Il nous donne raison, et il donne tort à Martine Aubry qui continue de s’auto-persuader https://www.lavoixdunord.fr/1079434/article/2021-10-04/de-saint-sauveur-au-cine-de-lille-sud-martine-aubry-confiante-sur-les-g que son projet reste d’« intérêt général » tant il répondrait « aux besoins de logements et de nature » [1]. Le juge dit tout autre chose. L’étude d’impact censée évaluer les coûts et bénéfices de ce projet de 23 hectares est jugée non sincère, insuffisante, et pour tout dire : mensongère.
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    Une victoire historique
    Cette victoire est à mettre au crédit des quelques luttes écologiques victorieuses depuis cinquante ans. Née de la destruction du quartier ouvrier Saint-Sauveur et de ses monuments historiques, l’association Renaissance de Lille ancien stoppait dans les années 1970 la « Percée de la Treille », ce projet insensé d’autoroute qui devait éventrer le Vieux-Lille en passant par le Parvis de la cathédrale. C’est à l’époque aussi que des habitants du Vieux-Lille et les premiers écolos ferraillent contre le projet « Diplodocus », un monstre de béton de 75 mètres de haut. Le projet abandonné deviendra le « Nouveau Siècle ». Nous avons aussi le souvenir de l’agrandissement du stade de foot Grimonprez-Jorris arrêté par des associations, mais finalement déporté, et augmenté, à Villeneuve d’Ascq. La victoire contre la bétonisation de Saint-Sauveur montre que des habitants, qui ne sont rien mais sont obstinés, peuvent gagner. Ce doit être un message d’espoir pour les habitants d’autres quartiers confrontés à des projets similaires. Et il y en a !

    Les fruits de l’attractivité
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    Défendons la coopérative
    Le Tribunal administratif n’a pas porté un jugement politique sur le mauvais état écologique et sanitaire de Lille. Il a jugé, en droit, que l’étude d’impact sous-estime significativement les coûts écologiques et sociaux du projet Saint-Sauveur. Mais les promesses de profits sont telles, à cet endroit de la ville, que nous restons vigilant contre tout passage en force qui piétinerait cette décision de justice.

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    Alors maintenant, sur Saint-Sauveur : la ferme !
    P.A.R.C. et A.S.P.I., le 14 octobre 2021.
    #Lille #St_Sauveur #martine_aubry #Euralille #Euratechnologies #HelloLille #Lille3000 #Diplodocus #Résistance #béton #urbanisme #environnement #écologie #Métropole #intérêt_général #densification #attractivité #spéculation°immobilière

  • #belgique Mons : la SNCB va rénover… du provisoire
    https://www.rtbf.be/info/regions/hainaut/detail_mons-la-sncb-va-renover-du-provisoire?id=10858505

    Rénover du provisoire… C’est ce que va devoir faire la SNCB. La passerelle de la gare provisoire de Mons va devoir être rénovée : les utilisateurs ne se sentent plus en sécurité sur cette rampe d’accès métallique. Ils s’inquiètent de craquements qu’ils entendent quand ils franchissent cette passerelle qui mène aux quais.

    Depuis le nombre d’années que les navetteurs l’empruntent, en attendant la fin des travaux de la gare Calatrava, elle est devenue peu rassurante aux yeux de certains qui ont un peu l’impression, en hiver, de franchir une patinoire. La SNCB a entendu ces inquiétudes. Elle programme donc une rénovation de la rampe d’accès de la gare provisoire, fin octobre. C’est sans doute plus prudent puisque la nouvelle gare, ne sera pas opérationnelle tout de suite. Dernier délai annoncé : 2023.

    #des_grands_projets..._inutiles_ #destruction #ps #elio_di_rupo #calatrava #transport #train #transports #france #gares #urbanisme

    • Le budget a explosé.
      De 37 millions à la base, il a gonflé pour atteindre à 324 millions d’euros aujourd’hui.
      Le budget initial a donc été multiplié par dix.
      Tout cela sans refaire de marché public.

      Pour rappel, l’ancienne gare était superbe, et en excellent état.

  • Les entreprises de l’aménagement face à la #recherche : illusions, désillusions et réalisations
    https://metropolitiques.eu/Les-entreprises-de-l-amenagement-face-a-la-recherche-illusions-desil

    S’ils partagent parfois un même désir d’innovation, recherche en SHS et entreprises de l’urbain entretiennent des relations complexes et ambiguës, comme le montre l’auteur à partir de sa double expérience de chercheur et de directeur de la Recherche et de l’Innovation en entreprise. Depuis plus de cinquante ans, la mobilisation des sciences humaines et sociales (SHS) dans le champ de la production de la ville connaît une histoire tumultueuse et douloureuse. Dans le champ de l’urbain – bureaux #Débats

    / #recherche_urbaine, recherche, #urbanisme, #innovation, #ingénierie_urbaine, #aménagement

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_petitet.pdf

  • La #mobilité des #femmes dans les #villes africaines : Comment expliquer les #inégalités d’accès ?

    Impliqué dans l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable de 5 villes africaines (#Casablanca, #Tanger, #Sousse, #Dakar, #Yaoundé), Transitec a analysé la mobilité quotidienne des femmes pour esquisser des tendances dans ces villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Introduction

    Dans les villes du monde entier, la mobilité quotidienne des hommes et des femmes a des caractéristiques différentes. Dans les villes en développement, on constate une plus faible accessibilité des femmes par rapport à leurs homologues masculins. Pourtant, à l’instar des travaux conduits par Amartya Sen, on peut considérer que ces inégalités fondées sur le genre ralentissent les dynamiques de développement et de réduction de la pauvreté. Aussi, afin d’orienter les politiques de mobilité, il nous semble utile de renseigner les déterminants de la moindre accessibilité des femmes, pour s’interroger ensuite sur les actions qui peuvent réduire ces inégalités d’accès.

    Dans le cadre de l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable, nous avons eu accès à des enquêtes ménages-déplacements (EMD) réalisées entre 2015 et 2020 dans 5 villes africaines : Casablanca et Tanger (Maroc), Sousse (Tunisie), Dakar (Sénégal), Yaoundé (Cameroun). L’analyse de ces bases de données nous a permis de constater l’ampleur des inégalités dans les villes concernées et d’esquisser des tendances différentes entre les villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Des inégalités notables entre femmes et hommes

    Un niveau d’immobilité plus élevé

    Dans les villes du Maghreb, les femmes se déplacent moins que les hommes. Les Casablancaises ont ainsi un taux d’immobilité de l’ordre de 25% quand il est de 8% pour leurs homologues masculins. Dans les villes sub-sahariennes étudiées, le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué : à Dakar le taux d’immobilité est respectivement de 19 % et 11 % pour les femmes et les hommes. Par ailleurs, dans l’ensemble des villes concernées, les femmes réalisent des déplacements 10 à 30% plus courts que les hommes.

    Des motifs de déplacements différents

    Les hommes se déplacent davantage pour des motifs liés au travail, avec un différentiel de +11 à +36% par rapport aux femmes. A l’inverse, les achats représentent une part très importante de la mobilité des femmes (de 20% à Casablanca à 39% à Tanger), soit trois fois plus que les hommes. C’est à Casablanca que le différentiel homme-femme est le plus marqué, en lien avec un taux d’activité féminin relativement faible (28,20%) - le plus faible des 5 villes étudiées.

    Un budget transport plus faible

    Des différences de revenus entre hommes et femmes interrogées sont également observées. Dans l’agglomération casablancaise, près de 70% des femmes touchent moins de 3’000 dirhams (~275 euros), contre 44% des hommes. Le même constat est noté à Sousse, où plus de 60% des femmes touchent moins de 890 dinars (~270 euros) alors que les hommes ne sont que 47% dans cette catégorie. Cela se traduit par des budgets moyens par déplacement inférieurs pour les femmes ; l’écart le plus grand étant observé à Casablanca (37%).

    Des facteurs explicatifs

    L’analyse des pratiques de mobilité des femmes ne peut se concevoir uniquement par rapport à celles des hommes. En effet, les publications de référence indiquent que celles-ci varient selon que les femmes soient actives ou sans emploi, qu’elles aient ou non des enfants à charge, et en fonction de leur âge. Nous avons analysé l’influence de ces 3 facteurs sur les pratiques de mobilité.

    Les femmes actives sont les plus mobiles

    Dans nos 5 villes d’étude, les femmes sont moins actives que les hommes. Plus de la moitié des femmes dans les 3 villes maghrébines sont inactives professionnellement (au foyer, à la retraite ou à la recherche d’un emploi) contre moins de 20% des hommes. Dans les deux villes d’Afrique Sub-saharienne, le taux d’inactivité apparait moins important. Or, on remarque que l’occupation ou non d’un emploi, qu’il soit à temps complet ou partiel, influence positivement le nombre moyen de déplacements effectué quotidiennement. A Casablanca, les femmes actives réalisent 2,4 déplacements par jour, contre 1,6 pour les femmes au foyer. A Dakar, cette différence varie entre 3,2 déplacements par jour pour les femmes actives et 2,5 pour les femmes au foyer. Par ailleurs, même lorsqu’elles sont actives, les femmes continuent à s’occuper davantage des tâches domestiques, tandis que les hommes consacrent davantage de temps aux loisirs.

    Le fait d’avoir un emploi génère également une différence très marquée dans l’usage des modes. Les femmes sont plus nombreuses à utiliser des modes motorisés lorsqu’elles sont actives. Elles recourent plus à la marche lorsqu’elles sont sans emploi.

    Les femmes âgées se déplacent moins

    La corrélation entre l’âge et la mobilité quotidienne est très forte. Le nombre de déplacements décline rapidement et l’écart se creuse particulièrement au moment de la retraire : les hommes sont alors deux fois plus mobiles que les femmes. Cela peut s’expliquer en partie par la difficulté à continuer à utiliser les transports en commun, et par la plus faible possession du permis de conduire chez les femmes âgées.

    Toutefois, à l’inverse de ce qui a été observé en Europe, il n’est pas constaté d’hypermobilité chez les femmes entre 25 et 35 ans. Les systèmes de garde des enfants, le recours plus facile à des membres de la famille pour l’accompagnement à l’école et le fait que les activités extra-scolaires soient moins répandues expliquent cette différence.

    Une différence marquée dans l’utilisation des modes

    Un taux de motorisation faible accentue les inégalités

    L’accès des femmes aux modes motorisés privés est un indicateur central des disparités homme-femme, marqueur à la fois des inégalités matérielles et des différences de rôle au sein des ménages. Le constat le plus flagrant est à Dakar, Tanger et Casablanca, où les hommes sont deux fois plus nombreux à utiliser la voiture. Le deux-roues motorisé et le vélo restent également des

    modes majoritairement masculins. Sousse se démarque ici avec un faible écart homme-femme dans l’utilisation des modes motorisés privés – ceux-ci représentant autour de 50% de modes motorisés. Ce faible écart peut s’expliquer par un taux de motorisation relativement élevé (44% - le plus élevé des 5 villes), et laisse supposer que plus une ville se motorise, plus les inégalités d’accès aux modes motorisés privés diminuent. Incidemment, on note une utilisation plus élevée des modes motorisés privés chez les femmes des villes du Maghreb (Casablanca, Sousse, Tanger).

    Une "confiscation" du véhicule par les hommes

    Cette faible utilisation de la voiture par les femmes est renforcée par le fait qu’elles sont 2 à 7 fois moins nombreuses à détenir le permis de conduire ; la différence la plus faible étant une fois de plus à Sousse, et la plus élevée à Dakar (qui affiche un des taux de motorisation les plus faibles - 25,6%). Par ailleurs, même lorsque le ménage dispose d’une voiture, les femmes n’y ont pas accès de la même manière que les hommes et restent captives des modes de transport public. Cela a un impact non négligeable sur le taux de mobilité quotidienne. Ainsi, les Casablancaises ayant accès à un véhicule du ménage effectuent 2,1 déplacements par jour, contre 1,7 lorsqu’elles n’y ont pas accès. Ce phénomène a été théorisé et plusieurs auteurs parlent de « confiscation » de l’automobile par les chefs de ménage (Olvera & Plat, 1997).

    Un recours différent au transport public

    La résultante du faible taux d’utilisation des modes motorisés individuels par les femmes est un fort taux d’utilisation des transports publics. Au sein même des transports publics, on observe que les hommes utilisent davantage les systèmes de transport institutionnels, tandis que les femmes utilisent davantage les systèmes non-réguliers ou semi-collectifs (taxis). Ce constat peut s’expliquer par le fait que les femmes réalisent moins de déplacements radiaux, où le transport institutionnel est plus présent. Leurs déplacements sont plus complexes. Elles sont plus souvent chargées et accompagnées ; et elles se déplacent plus souvent en dehors des heures de pointe. Le taxi offre alors une plus grande flexibilité et un plus grand confort. Le taxi est également susceptible d’assurer une desserte plus locale, sur des trajets plus courts, ce qui est cohérent avec les observations faites précédemment.

    Une plus grande #mobilité_piétonne

    On observe dans l’ensemble des villes que les femmes marchent beaucoup plus que les hommes. Ce constat est d’autant plus intéressant qu’il concerne des villes aux profils très différents, en termes de taux de motorisation et d’offre de transport public. Les facteurs socio-économiques présentés plus haut expliquent en partie cette part élevée de la marche dans les déplacements des femmes (revenus plus faibles, moindre poids dans la décision financière, déplacements à une échelle plus locale en lien avec un faible taux d’activité, déplacements plus complexes avec segments multiples).

    Conclusion

    L’analyse des 5 EMD nous a permis de confirmer l’intuition selon laquelle, pour des raisons culturelles, sociologiques, économiques, les femmes sont moins mobiles que les hommes et ont des pratiques de mobilité différentes : utilisation majoritaire des transports publics et du taxi, moindre accès aux modes motorisés privés, part significative des déplacements réalisés à pied, faible utilisation du vélo etc.

    Ces pratiques sont le résultat de facteurs variés (emploi, parentalité, âge, motifs de déplacement, détention du permis de conduire, poids financier dans le ménage, éléments culturels etc.) dont la compréhension notamment par les décideurs et les aménageurs est indispensable au développement de schémas de mobilité répondant aux besoins de toutes et de tous.

    La comparaison entre les villes d’Afrique du Nord et les villes d’Afrique Sub-sahariennes, au-delà des aspects culturels, laisse penser que l’accroissement du #niveau_de_vie et la #motorisation associée accentuent les inégalités femme-homme.

    https://transitec.net/fr/actualites/item/11054-la-mobilite-des-femmes-dans-les-villes-africaines-comment-expliquer

    #Afrique #accès #géographie_urbaine #urbanisme #urban_matter #genre

    Pour télécharger le #rapport :
    https://transitec.s3.eu-central-1.amazonaws.com/uploads/public/614/d9e/6f4/614d9e6f4d132530117769.pdf

  • La « ville de demain » : vers une « déspécialisation » des bâtiments pour s’adapter aux nouveaux modes de vie ?
    https://www.banquedesterritoires.fr/la-ville-de-demain-vers-une-despecialisation-des-batiments-pour

    La crise du Covid-19 est venue accélérer les changements en cours dans les #modes_de_vie et de travail, avec l’essor du #télétravail, des #espaces_partagés... Lors de la quatrième table-ronde « Travailler, se déplacer, consommer, habiter », organisée le 21 septembre 2021 dans le cadre de la réflexion « Habiter la France de demain », sociologues, architectes, acteurs du bâtiment, partenaires publics et privés, ont esquissé les évolutions nécessaires pour s’adapter à ces mutations profondes. L’un des leitmotiv : la « #déspécialisation » des bâtiments.

    #urbanisme

  • Coup de théâtre ! La SNCF met fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord LaTribune.fr
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/coup-de-theatre-la-sncf-met-fin-au-projet-actuel-de-transformation-de-la-g

    La SNCF a annoncé mardi soir qu’elle mettait fin au projet actuel de transformation de la Gare du Nord, porté par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions en raison des retards conséquents et de la dérive budgétaire.La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ». La mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment.


    La Gare du Nord (Crédits : Valode & Pistre)

    Coup de théâtre ! Moins d’un an après l’accord passé par la SNCF et la Ville de Paris sur la transformation de la gare du Nord, le groupe ferroviaire a annoncé mardi soir qu’il mettait fin au projet actuel de transformation, conduit par une société commune entre Ceetrus, filiale immobilière du groupe Auchan, et SNCF Gares et Connexions. Ceci en raison des « dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels » de la part du concessionnaire. Le gigantesque chantier devait tripler la surface de la gare parisienne, première gare d’Europe, en prévision des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

    Pour rappel, le groupe ferroviaire avait choisi la foncière immobilière d’Auchan en juillet 2018 pour tripler la surface de la gare parisienne en prévision des Jeux olympiques de 2024. Plus précisément, la Ville de Paris avait fait adopter ce projet au Conseil de Paris en juillet 2019 et la concession avait été confiée en 2019 à SA Gare du Nord2024 (StatioNord), une coentreprise formée par SNCF Gares & Connexions (34%) et Ceetrus (66%), cette dernière étant l’acteur chargé de la conception, des travaux et de leur financement.

    Un milliard d’euros de surcoût
    En juillet, Gares et Connexions avait été prévenu d’un dérapage du coût prévisionnel des travaux portant la facture à plus de 1,5 milliard d’euros, contre 500 millions encore envisagés fin 2020, et d’un « retard considérable » les empêchant d’être achevés d’ici aux JO 2024

    La SNCF promet désormais « une adaptation rapide de la Gare du Nord » à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et « la conception d’un nouveau projet de transformation (...) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés ».

    Ceetrus, rappelle de son côté que le projet de rénovation da connu depuis l’établissement du contrat de concession en février 2019, outre une pandémie, plusieurs évolutions et recours impactant durablement sa réalisation.

    Après une longue polémique avec la mairie de Paris (qui pourtant avait approuvé le dossier à l’origine), une mouture moins ambitieuse du projet avait été adoptée en novembre 2020, ce qui n’a donc pas empêché les difficultés.

    « Abandon du centre commercial de la Gare du Nord »
    Nicolas Bonnet-Oulaldj, chef des élus communistes parisiens, s’est réjoui de ce qu’il voit comme « l’abandon du centre commercial à la Gare du Nord », saluant « une victoire contre un projet qui faisait la part belle au privé au détriment du besoin des usagers ».

    « La preuve que le recours au privé aboutit toujours à des dépassements budgétaires exorbitants », s’est félicitée la conseillère de Paris LFI Danielle Simonnet, demandant à la mairie de Paris « d’entendre enfin la contestation des riverains, des usagers et des associations ». Les élus communistes franciliens ont eux réclamé l’abandon d’un autre projet qu’ils contestent, celui du CDG Express, une liaison rapide qui doit relier en 2025 la capitale à l’aéroport de Roissy. De son côté Valérie Pécresse a déclaré au Sommet du Grand Paris qu’elle voulait que le projet CDG Express aboutisse.

    La mairie appelle à ne pas reporter la modernisation de la gare
    Tard dans la soirée, la mairie de Paris a réagi en appelant à ne pas reporter la modernisation du bâtiment, avec les Jeux de 2024 en ligne de mire. La municipalité « tient à rappeler la nécessité de ne pas reporter une nouvelle fois la modernisation et la rénovation de la gare », écrit-elle dans un communiqué dans lequel elle se dit encore « pleinement mobilisée aux côtés de SNCF Gares & Connexions ».

    "Nous sommes disponibles et volontaires pour engager un nouveau projet de rénovation de la Gare du Nord qui soit au service des usagers du quotidien, de l’insertion urbaine et de l’intermodalité. Ce projet doit pouvoir être engagé pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, explique Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire PS Anne Hidalgo, cité dans le communiqué.

    « Les habitants du 10e (arrondissement, où se trouve la gare, ndlr) veulent un nouveau projet, plus écologique (...) qui permette enfin de libérer son parvis de la circulation automobile et des nombreux véhicules qui y stationnent chaque jour. Notre ambition est de faciliter l’ouverture de la gare sur son quartier en donnant davantage de place aux transports en commun, aux piétons et aux vélos », écrit par ailleurs Alexandra Cordebard, maire du 10e arrondissement de Paris.

    #ceetrus #mulliez #centre_commercial #immobilier #urbanisme #grande_distribution #france #grand_paris #auchan #destruction #centres_commerciaux #des_grands_projets..._inutiles #immobilier_commercial

    • Transformation de la gare du Nord : Paris gagne la bataille contre la SNCF _ La Tribune -
      https://www.latribune.fr/regions/ile-de-france/transformation-de-la-gare-du-nord-paris-gagne-la-bataille-contre-la-sncf-8

      Au terme d’une année de luttes politico-médiatiques, la SNCF a fini par accepter les exigences posées par l’équipe d’Anne Hidalgo pendant la campagne des élections municipales.

      Le 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
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      Grande absente de la photo de famille, la filiale immobilière du groupe Auchan, Ceetrus, qui finance à 100% le budget de 600 millions d’euros de travaux, reste titulaire du traité de concession. Selon nos informations, ses représentants n’ont pas été invités pour ne laisser la place qu’aux autorités politiques (Paris) et publiques (SNCF).

      24% d’espaces supplémentaires en moins
      Quoiqu’il en soit, la gare du Nord 2024 sera bien dédensifiée, comme l’avait préconisé en janvier 2020 la commission d’enquête mandatée par la Ville et ainsi que l’avait demandé à l’époque Jean-Louis Missika, alors adjoint chargé de ce sujet. Ces derniers avaient proposé de réduire le programme des activités non-ferroviaires, à commencer par la suppression de la salle de spectacle et la diminution significative des surfaces commerciales.

      Outre la création de 10.375 mètres carrés d’espaces de loisirs, culturels et sportifs, toutes les autres typologies étaient censées s’agrandir : de 35.200 à 57.600 m² pour les espaces voyageurs, de 25.200 à 32.900 m² pour les bureaux et de 5.450 à 18.900 m² pour les commerces et de 5.250 à 12.825 m² pour la restauration. Total : 61.500 m² supplémentaires.

      Ce 23 novembre, la SNCF a annoncé la suppression de 7.500 mètres carrés d’activités commerciales et servicielles, dont la salle de spectacle. Quant au bâtiment de la rue de Maubeuge de 7.100 m² qui devait servir à des bureaux privés, il va devenir un centre de commandement pour les lignes B et D du RER ou bien un centre de police ferroviaire. En d’autres termes, ce sont 14.600 m² qui seront restitués à la puissance publique. Soit 24% du surplus initialement prévu.
      Une passerelle pour ouvrir la gare vers le Nord

      L’opérateur de transports va parallèlement lancer une étude de faisabilité technique pour créer une passerelle entre l’arrière de la gare du Nord et le viaduc Saint-Ange, celui qui surplombe les rails entre les stations de métro Barbès-Rochechouart et La Chapelle, à la frontière des Xè et XVIIIè arrondissements. Objectif : ouvrir davantage cette dernière vers le Nord. En attendant, la filiale Gares & Connexions est déjà prête à débloquer 20 millions d’euros pour réaliser cette infrastructure.

      La Ville n’a effectivement pas cessé de se plaindre d’une gare du Nord « entièrement tournée vers le Nord ».
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      Une intermodalité revue et corrigée
      Les élus parisiens demandaient par ailleurs à « revoir l’intermodalité », considérant que la future vélostation de 2.000 places serait « ridicule ». Avec cette nouvelle mouture, la jauge est montée à 6.000 emplacements de stationnement. Les taxis, VTC, scooters et motos seront, eux, renvoyés au parking souterrain, pour libérer le parvis au profit des mobilités douces.
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      Le flux des voyageurs amélioré
      Dernier point mis en avant par Paris : la gestion des flux de voyageurs. « Il est inadmissible qu’on les oblige à faire des détours et des détours. Ça va leur faire perdre plus de temps », avait dit en son temps Jean-Louis Missika. Il jugeait même que les voyageurs du quotidien - métro, RER, Transilien, TER Hauts-de-France... - seraient « négligés », le projet étant « centré » sur les TGV et les trains internationaux.

      Le nombre d’escalators sera augmenté, de même que le principe d’organisation des circulations pour les voyageurs du TER est assoupli, ont fait savoir les opérateurs.

      De leur côté, si les commissaires-enquêteurs missionnés par l’Etat avaient estimé que le projet nécessitait « des compléments pour les voyageurs du quotidien », ils avaient relevé qu’il plaçait « le fonctionnement » de la gare « au niveau des grandes gares européennes » faisant « face à l’augmentation du nombre de voyageurs ». La gare du Nord, qui accueille déjà près de 750.000 usagers quotidiennement, devrait en voir défiler 900.000 dans les prochaines années.
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      La transformation complète de la gare du Nord n’interviendra qu’en 2025. D’ici à septembre 2023, juste avant la Coupe de monde de rugby, la reconfiguration du terminal Eurostar devrait avoir été achevée. Idem pour les Jeux olympiques et paralympiques l’année suivante, pour lesquels le nouveau terminal des départs devrait être livré en juin 2024.

    • Le groupe public reproche à son partenaire, une filiale d’Auchan, un dérapage des coûts et des délais.
      https://www.lefigaro.fr/conjoncture/le-grand-chantier-de-renovation-de-la-gare-du-nord-pourrait-etre-annule-202

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      Dans un communiqué de presse lapidaire, Gares & Connexions, la filiale du groupe public en charge du dossier, a enterré ce grand dessein. «  Compte-tenu des dérives insupportables par rapport aux engagements contractuels, [la SNCF] ne peut que constater la défaillance grave de son concessionnaire et prononcer sa déchéance  », a-t-elle indiqué.

      En clair, la SNCF renvoie toute la responsabilité de ce ratage programmé sur la foncière d’Auchan, choisie, selon elle, pour financer ce chantier et exploiter les commerces pendant une quarantaine d’années. En fait, le concessionnaire n’est pas la filiale d’Auchan mais StatioNord, une coentreprise entre Ceetrus (66 %) et la SNCF (34 %).

      « Retard considérable »
      La vieille dame ferroviaire ne s’embarrasse pas de pareilles subtilités. Gares & Connexions pointe du doigt « un dérapage du coût prévisionnel des travaux », avec une enveloppe qui a bondi à plus de 1,5 milliard d’euros contre moins de 1 milliard initialement. La filiale de la SNCF dénonce aussi « un retard considérable » du chantier qui ne permettra pas de terminer les travaux pour les échéances prévues : la Coupe du monde de rugby de 2023 pour le nouveau terminal de l’Eurostar et les Jeux olympiques de Paris en 2024 pour tous les autres ouvrages ferroviaires.

      Avec cette glissade du calendrier, les travaux ne pouvaient pas être terminés avant 2026-2027, voire 2028. Certains choix de StatioNord posent question. Pourquoi retenir #Bouygues en décembre 2020 pour une négociation exclusive, alors qu’un collège d’experts mandaté par le conseil de surveillance de StatioNord recommandait l’offre de #Vinci selon la ­lettre spécialisée Mobilettre  ?
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      La gare du Nord en piteux état
      L’abandon de ce projet retardera d’autant le reformatage de la plus grosse gare d’Europe (700.000 voyageurs chaque jour circulant dans 2200 trains). Le temps de relancer un appel d’offres et de sélectionner un attributaire, la gare ne sera pas rénovée avant 2030. Seuls des travaux mineurs pourront être menés pour faciliter l’accessibilité de la gare d’ici à 2023.
      . . . . .
      Cette fin de projet est très dommageable, tant la gare du Nord est en piteux état.
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  • La mobilité urbaine est-elle en bonne voie ?
    https://laviedesidees.fr/La-mobilite-urbaine-est-elle-en-bonne-voie.html

    Les prospectivistes ne manquent pas d’idées pour imaginer comment pourraient s’organiser les déplacements dans la #ville de demain, mais certains enjeux restent encore néanmoins dans l’angle mort.

    #Société #urbanisme #transports
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20210914_debrie.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20210914_debrie.pdf

  • Barcelona Will Supersize its Car-Free ‘#Superblocks’

    Since the Spanish city of Barcelona introduced its first “superblock” in 2016, the concept of carving out islands of car-free space by routing traffic around multi-block areas has been influential in cities around the world. Now the Catalan capital plans a major super-sizing of the idea: Over the next decade, Barcelona will convert its entire central grid into a greener, pedestrian-friendly area almost totally cleared of cars.

    At a press conference Wednesday, Mayor Ada Colau announced that 21 streets in Barcelona’s Eixample district will become a kind of super-superblock — vehicle traffic will only be permitted around the perimeter, leaving streets within the district only accessible by motor vehicle to residents, essential services or deliveries. By all-but-barring cars, Barcelona will free up space for 21 new pedestrian plazas at intersections.

    These squares and streets will be planted with trees that will shade 6.6 hectares (16 acres) of new green space when mature, in a zone that will contain an extra 33.4 hectares of pedestrian space. With work beginning in 2022 to a budget of 38 million euros ($45 million), the plan represents one of the most thorough revamps of a major European city so far this century. It is an attempt, Mayor Colau said in a statement, to “think of the new city for the present and the future — with less pollution, new mobility and new public space.”

    The new district is an order of magnitude larger than the first Superilla (“Super-island” in Catalan) in the district of Poblenou. Taking over nine city blocks, the 2016 redesign banished through-traffic to streets on its border. Within the block, car lanes were narrowed, and vehicles that still made it inside were required to give way to pedestrians and restricted to a maximum speed of 10 kilometers per hour. A further six superblocks have since been introduced. The city has long expressed an aspiration (albeit without a fixed end date) to ultimately transform its entire surface area with superblocks — this week’s announcement is the largest step towards that goal to date.

    In a city of few parks and extreme population density, the superblocks have proved to be an effective way to free up street space for other uses, including new squares, public seating areas and tree-lined green avenues. But they have also faced resistance from motorists, who in the past have organized demonstrations to protest the car restrictions.

    Those objections may re-emerge given the scale of the new superblock announced Wednesday, which covers one of the densest sections of the city. So large the city is referring to it as the “Barcelona superblock,” the project will probably prove more difficult to implement than those installed in quieter areas. While bustling parts of the city have been given the superblock treatment before — the current plan will extend from a smaller existing superblock around the Sant Antoni covered market — they have never extended for as great a distance as the new zone. The city is thus proposing a staggered introduction, one that starts by redesigning intersections along a single east-west axis and extends gradually across the neighborhood.

    The plan kicks off with a public competition to create four new plazas along a main artery in the area — the Carrer del Consell de Cent — which is being revamped, along with three intersecting streets. From these four streets, the superblock will gradually march across the district until all 21 streets have been remodeled by 2030.

    This is a process made somewhat easier by the connecting street in question having already been partly redesigned to permit more social distancing during the pandemic. Indeed, while the superblock expansion is not being framed by the city as a response provoked by Covid-19, the widespread adoption of remote work during the pandemic and the partial emptying of business districts has provided an opportunity to call for a reset to the ways urban space is used, and by whom, when the crowds return.

    The exact design of these streets will be chosen from a public competition in May 2021, but the city has already created some tight specifications: At least 80% of the street should be shaded by trees in summer, while at least 20% of surfacing should be permeable, and half of this total planted with grass, to allow the ground to soak up rainwater and improve flood resilience. Priority should be given to creating safe spaces for children and older people, while all public areas need to be equipped with drinking fountains.

    While the upheaval involved in the project — and the ultimate extension of the superblock model across all Barcelona — could be considerable, so is the public health payoff. The city believes it could free up 70% of its current road space for active travel and recreation space if it reaches its aspiration of covering its whole surface area in superblocks, slashing air pollution, carbon emissions and noise pollution in the process. Expanded tree cover could also reduce summer temperatures. According to a 2019 study published in the journal Environment International, a full realization of the city’s 503-block plan could prevent 667 premature deaths per year.

    That transformation is still years off, but the announcement of the new super-superblock suggests that the city is well on its way.

    The Catalan capital’s celebrated pedestrian-first zones are expanding to cover most of the city center, Mayor Ada Colau announced.

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-11-11/barcelona-s-new-car-free-superblock-will-be-big
    #piétons #Barcelone #urbanisme #trafic #villes #urban_matter #car-free #Eixample #Superilla #îlots
    #TRUST #master_TRUST

  • Pourquoi et comment favoriser la spontanéité écologique en ville ?
    https://metropolitiques.eu/Pourquoi-et-comment-favoriser-la-spontaneite-ecologique-en-ville.htm

    Quelle place accordons-nous aux processus naturels, c’est-à-dire non planifiés, dans nos villes ? Deux écologues ouvrent ici des pistes pour mieux intégrer la spontanéité écologique en milieu urbain. Dossier : L’urbanisme écologique : un nouvel impératif ? La crise écologique impose de trouver des solutions pour remédier au déclin de la biodiversité. Outre l’identification des causes de ce déclin, cela implique aussi d’élargir le questionnement sur les relations entre la #nature et nos sociétés occidentales. #Débats

    / #écologie, nature, #urbanisme, biodiversité

    #biodiversité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_bonthoux-chollet.pdf

  • La mairie a installé des énormes #caillasses en plein milieu d’une #piste_cyclable à #Coquelles, près de #Calais.

    L’unique but ? Assoiffer les exilés en empêchant le collectif @CalaisFood de venir remplir cette cuve d’eau, la plus proche d’un des campements de la ville.

    https://twitter.com/LouisWitter/status/1435606989258756102

    #architecture #urbanisme #architecture_défensive #anti-migrants #mobilier_urbain #espace_urbain #espace_public #migrations #asile #réfugiés #pierres #eau #eau_potable #accès_à_l'eau

    J’ajoute ci-dessous d’autres infos sur Calais que j’avais mis dans des fils de discussions d’autres villes, pour une meilleure visibilité et archivage.

    –—

    ajouté à la métaliste sur le #mobilier_urbain #anti-sdf / #anti-réfugiés :
    https://seenthis.net/messages/732278

  • Les habitant·e·s face à l’« #urbanisme négocié » : le cas d’Euroméditerranée II
    https://metropolitiques.eu/Les-habitant-e-s-face-a-l-urbanisme-negocie-le-cas-d-Euromediterrane

    De quelle négociation l’« urbanisme négocié » est-il le fruit ? À partir de l’exemple d’Euroméditerranée II à #Marseille, Laurine Sézérat montre l’impossibilité structurelle d’intégrer les habitant·e·s à l’élaboration des grands projets urbains. Situé dans le 15e arrondissement à Marseille, le quartier des Crottes fait partie des plus pauvres de France. Au cours du XXe siècle, le passage à l’ère post-fordiste et la tertiarisation de l’économie favorisèrent la paupérisation de cet ancien quartier industriel. Depuis #Terrains

    / urbanisme, urbanisme négocié, Marseille, #aménagement

    #urbanisme_négocié
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_sezerat.pdf

  • From Form‑Trans‑Inform to Atelier d’Architecture Autogérée. A Discussion with Doina Petrescu and Constantin Petcou
    Zeppelin
    https://e-zeppelin.ro/en/from-form%e2%80%91trans%e2%80%91inform-to-atelier-darchitecture-autogeree

    Summer 2021

    Interview: Alex Axinte

    Co-founded by Constan­tin Petcou and Doina Petrescu, atelier d’architecture autogérée (aaa) is “a collective platform of research and action around urban change and emerging cultural, social and political practices in the contemporary city. aaa initiates and supports strategies of ecological transition involving citizen locally and internationally. aaa acts against global crisis (ecological, economic, political, social, etc) by creating the conditions for citizen to participate in the ecological transition and adopting resilient ways of living. aaa functions within an open interdisciplinary network, where different viewpoints cross each other: architects, artists, students, researchers, pensioners, politicians, activists, residents, etc.

    aaa is an international reference in the field of participative architecture and urban resilience, aaa’s projects have been exhibited at Venise Biennale 2012 and 2016, MoMA New York, Berlin Biennale, Pavilion d’Arsenal Paris, Untied Nation Pavilion Geneva, etc. For its activity, aaa has received international recogni­tion and numerous awards across the years including the International Resilient Award Building for Humanity (2018), The Innovation in Politics Award for Ecology (2017) being one of the “100 projects for the climate” selected by the public at COP21 (2015). (Alex Axinte)

    The passages bellow are extracted from a series of conversations I had during several days with Doina Petrescu and Constantin Petcou. At their studio, at home, in cafes and metros or visiting their projects located in different Paris suburbs, we spoke about their beginnings in Romania, about their current practice atelier d’architecture autogérée (aaa) and about future plans. While still in school, within the social and political context of 1980’s Romania, they were involved in initiating groups and networks, they engaged in experiment and innovation, building after graduation an alternative practice through a critically approach of architecture.

    Visiting aaa. Drawing by Alex Axinte

    Alex Axinte: Let’s start from the time when you were professionally and humanly trained in Romania within the socialist education system of that time. Has this contributed to what your practice became?

    Doina Petrescu: Certainly it was a seed there, which wasn’t enough by itself, but it was important because this prepared us to face practical situations, knowing everything that a traditional architect should know. And this thing was a solid base, for knowing how to build, knowing about materials, knowing about structure, knowing history, you can see now that this is not taught in schools anymore, that these became specializations, you specialize in such things. We learned them all. And somehow this general formation counted a solid base, as a foundation. On top of this you can add other more sophisticated things, you may try to position yourself, you can take a stand, and you can develop certain interests. So this was one of the good things. Other good thing from the school, not necessarily different from the school, but one that we took or created in the school, was some sort of parallel school, of which Constantin can say more because he initiated it, adding the fact that the school allowed us the freedom to do other things.

    Constantin Petcou: I did two interesting things in school: first is that I walked a lot through Bucharest and I took the street as a teacher. I had also good teachers, but I studied a lot vernacular architecture. And second is that I initiated a group, a sort of school in school, which was called Form-Trans-Inform and which was based on knowledge theory, and other theories as well. [Stratford H, Petrescu D & Petcou C (2008) Form-Trans-Inform: the ‘poetic’ resistance in architecture. arq: Architectural Research Quarterly, 12(02)] Basically it was a transdisciplinary group: there were students from scenography, we had interactions with others too, we also organized some events in Club A, we invited philosophes, art critiques, until they spotted me and wanted me to enrol in the party…

    “Inner Gesture“ – happening, Baneasa 1982, team: Constantin Petcou, Constantin Gorcea, Florin Neagoe, Lavinia Marșu, Doru Deacu, Sorin Vatamaniuc, Constantin Fagețean ©Form-Trans-Inform

    AA: What vernacular Bucharest meant?

    CP: It meant some fabulous neighbourhoods, because many they were self-constructed, this being usual in mahalas (ie. popular neighbourhoods). The inhabitants were partly self-sufficient: they were already controlling the household climate, having a lot of courtyards covered with vine, they were trying to produce energy, and there were quite a lot of wind mills, they were trying to produce food by raising pigeons in big cages , which were flying all around… It was like in Garcia Marquez. If you were really sensitive to space and wind and light, you were blown away by how much you could see and feel…

    AA: Is this something that you were looking for also in Paris, or you rather came with this type of looking from Bucharest?

    CP: In Paris you don’t have such a thing. I think it was a root that we came from there.

    DP: Yes, and we applied this later in projects like R-Urban and other projects which we developed later. It was a lesson we have learned, we have understood from those conditions. Also, we still kept having this sensibility to “read” spaces’ potentiality. For example you see a square and some trees: you realise that there is a place there with a certain urban quality and in Bucharest there were many such places with very special qualities due to the urban typologies and ways of living. This mahala type of living was actually a sensitive urban typology.

    Constantin rises on his tops and waters the plants hanging from the studio’s ceiling. We flip through black and white magazines in which there were published some of their projects receiving prizes in paper architecture competitions. They tell me about how they became involved in organizing exhibitions, about working with clothing, about publications which didn’t make it past the 1st issue and where many articles finished with ‘to be continued’. Than, they continued with their architect’s life in Romania before ’89: Doina working in sistematizare (state planning) and Constantin as ‘mister Design’ in a factory of clothing and shoes. Here, with found materials, they worked together for redesigning an office space as a sort of ‘participative deconstructivist’ manifesto, quite provocative at the time. Doina goes out in the courtyard and ransacks bended over some compost containers. Here are their pets, some big earthworms which just received banana peels as their favourite meal. After ’90 they left for Paris guided by the idea to continue their postgraduate studies and than to come back.

    “Catarg towards Ithaca“ –“Honorable mention“ at Shinkenchiku Residential Competition, Japan, 1986. Echipa de proiect/Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Mircea Stefan, Victor Badea

    *The Design section atelier – Valceana Leather Factory, 1988. Project team : Constantin Petcou, Doina Petrescu ©ConstantinPetcou

    AA: It is a fairly quite spread perception, that architecture is architecture and politics is politics. We are doing our job, we design, we build. If this supports an ideology or not, this is not architecture’s business. How architecture became for you a political acting?

    DP: I think that in a way it was the context that forced us when we started. We started from scratch. And we had to invent ways of negotiating to gain access to space, to gain access to ways of practicing architecture, and we quickly realized that such a negotiation is political and that actually you need to learn to speak with people caring political responsibilities. But at the same time, we realized that the very fact of asking, of doing the practice differently is a political act. There were some things we refused to do, such as the conventional capitalist practice. We wanted to facilitate the inhabitants’ access to space, for any city inhabitant, we wanted to open urban spaces that are closed and that are controlled either by the municipalities or other institutions, and this is already a political act. We managed to ensure access to space, and afterwards, slowly, the self-management of the space, which was also a process, by persuading people that they have to become responsible if they want to use the space, that they need to learn how to manage it, to get along, to organize. This is in fact what Deleuze and Guatarri are calling micro-politics, meaning politics at the level of the subject, transformations at the subjective level. [Deleuze, G. and F. Guattari (2004), Anti-Oedipus, London: Continuum] We always worked with people. Our architecture always included this subjective and social architecture into the project. The fact that we formed a social group around the project, that people have changed, that they changed their interest, all these are for us part of architecture.

    AA: Do you tend towards consensus in your projects?

    CP: We don’t really use the word consensus. It is about temporary equilibrium. In any such a project, as there are many people involved, and here we speak about governance, co-management and self-management, there are various interests, there are people with different cultural backgrounds – some are employed, others not -­ and people with more or less time. So they cannot have the same vision over the use of space, over the type of activities, and then you need to reach some agreements, some temporary, partial deals, which should not suffocate the others and allow others to emerge. What we do is to give the inhabitants the opportunity to appropriate a space, an equipment, a way of organising time together, of organising the neighbourhood’s life, which are ecological, solidary, all this obviously with some guidance. Because the majority of inhabitants of the banlieue are very much excluded. And we are offering them an emancipatory space, or, in Guatarri’s language, a re-subjectivation capacity, very useful in today’s society which excludes many. [F. Guattari (1977), La révolution Moléculaire, Paris: ed. Recherches] In such spaces they gain new qualities; someone is a gardener, someone else takes care of the chickens, somebody else of the compost, one of the kitchen…

    DP: This is actualy the micro-politics.

    CP: Including until the kids’ level. I remember when we were at the Ecobox I had a lot of keys and a kid asked me, mais Constantin, you have keys from every space in the neighbourhood?! Can you open any space? And obviously that I answered yes, because, for his imaginary it was very important to know that you can open spaces, that you can make this urban space to evolve, which has become now more and more expensive, inaccessible and segregated. Such imaginary is fundamental for the “right to the city”, it is to know that, even for a kid, space could be negotiable, accessible and welcoming, that there are no barriers and walls. Actually, we don’t make walls: we make doors, windows, bridges… this is the kind of things we are building.

    Steering to the passers-by, Doina recollects her diploma project for which she collaborated with an ethnologist to design something which today could be called an ethnological cultural hub. Once arrived in Paris, after a master, they began teaching, being among others the co-founders of Paris-Malaquais architecture school. Step by step, they began to act as citizens, teachers and architects in the neighbourhood where they were living: La Chapelle. This is how aaa started. In the same time, they kept on teaching and initiating projects also in Romania, in Brezoi, but which got stuck. Constantin starts the fire in a small godin in the Agrocite, located in southern Paris, at Bagneux, which is a sort of ecological prototype spatializing aaa’s concepts: short circuits, popular ecology, urban resilience.

    Mobile modules – EcoBox project, 2003. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Denis Favret, Giovanni Piovene ©aaa

    *Eco interstice “Passage 56“ – street view, 2007, Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Raimund Binder, Sandra Pauquet, Nolwenn Marchand ©aaa

    AA: 100 years after Bauhaus, 50 years after the May ’68 revolt and 30 years after the fall of the Berlin wall, within the current global capitalism crisis, all Bauhaus’ principles of how to live and work together are becoming again relevant. In this context, how legitimate is still Bauhaus’s questions if design can change society, and what it means to be modern today?

    DP: So all these ideas are reaching some sort of anniversary and one needs to take them together, one cannot take only Bauhaus ideas, but also other ideas which came after in order to understand what can design do today: participation, global democracy, ecology. Design need to remain open, as Ezio Manzini was saying: ‘design when everybody designs’. There is an acknowledgement of the fact that we are all designing, in our own way, we design our life, we design our decisions. How can you put all those things together in a strategic way, at a moment when the society and the humanity need to take some decisions, need to be prepared for a civilizational change, otherwise we become extinct? I think design has a role in this, by helping, by mediating, by formulating questions, decisions, or solutions together. And how to do design together is the big question, and there is not only one way of doing it, there are many ways. We also need to imagine what are these places where ways of designing together are possible. Which are the new institutions, the new mediating agents? – all these seem to me to be the questions of our times.

    Constantin confesses that Bauhaus changed his life, when, after an exhibition, improbable for that time, where 1:1 modernist furniture was exhibited, he quits the arts high school in Iași and joined the architecture school.

    CP: I am sure that design has an immense capacity to change society until even distorting it (see the tablet, the iPhone…). As architects, we are working a lot in a broader sense of design, and that’s why we are trying to launch not just projects, but also movements like One Planet Site or R-Urban which can be adopted also by others, because we have the capacity and the responsibility, so you have the capacity, but you have also the responsibility to act. It’s like a doctor. If you are in a plane and someone is sick, you have the capacity and responsibility to act. This is the case for us architects: we acted here in the neighbourhood we are living because there were many difficulties. The planet is now in great difficulty and you need to act. We know how to design, to project into the future, to find money, to create a horizon of hope, a model which becomes interesting for others too, so we have this capacity to design, in a broader sense, complex, temporal and functional. All these including re-balancing how much technology, how many resources, how much mutualisation, how much governance, all these are in fact design.

    DP: For example, with R-Urban we proposed a resilience strategy as designers. We have used design and the organization and shaping of space, of making visible specific practices, as a catalyst. We succeed in a way to organize a social group around the project, by giving it also a political dimension, again, by using architecture’s capacity to make visible, to make real the idea of short circuits for example. People could finally see what happens if you collect rain water, where it goes, that you have to think differently about space to make passive heating, and that you need to think differently about the heating system if you want to reduce the fuel consumption. That by using space in a certain way, in 1 year time you will have this amount of reduction of carbon emissions, which is much better than the national rate. So, all these things can be made visible through the way you design their experience. We didn’t just design a building, or a site, but we designed a usage and a way of creating an activity there.

    “ R-Urban “ – Diagrams on the ecological transition principles 2008. Echipa de proiect/Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu cu Nolwenn Marchand, Sara Carlini, Clémence Kempnich ©aaa

    ““Agrocité”—micro-farm for urban agriculture and ecological training, Colombes, 2013-2014

    “Recyclab”—social economy hub, urban waste recycling and eco-design, Colombes, 2013. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Clémence Kempnich

    “Agrocité”—micro-farm for urban agriculture and ecological training, Bagneux, 2019. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Anna Laura Bourguignon, Alex Gaiser, Rémi Buscot, Juliette Hennequin

    AA: So you could say that this means modernity now?

    DP: The concept of modernity is very much contested in fact, but in a way you could say that this means a hope for the future.

    CP: Modernity I think it had the quality of promoting progress, a democratic progress for all, through small prices, standardization, through in fact what they knew back then. And I think that these ideals remain somehow valid. Such as fablabs are in a way a continuity of this progressive modernist ideal of making accessible and democratic the use to technology. And it’s good. But the problem is the excess. When standardization becomes excessive and exploitative. I think modernity needs to be revisited, keeping what is good, like democracy, ethics, progress and others, and readapting it. Because modernity couldn’t address at that time the problems of limited resources issues, climate change, extractive capitalism, or extinction of species; those problems weren’t visible back than.

    AA: What is the relation with technology in your projects?

    DP: We document and present all our technological devices with an interface accessible to the users and we make them with means that makes them transferable and reproducible. I think we need to take into account the democratization of technology and the fact that the reproduction is not made by the industry, but by the masses, everyone being able to take part. What is important is to keep a degree of creativity, of appropriateness, of participative innovation possible at all levels. All these technological devices were conceived together with experts. The grey water filtration system was made together with a specialist in phyto-remediation. What we brought new is that we designed the first prototype used in urban contexts. This approach is also situated, is specific for a certain situation, you work with the specialist to find the solution there, and afterwards you integrate also local and traditional knowledge. For example, for the phyto-remediation device it was very cool that we built it with a team of Romanians having a construction company in France. Due to the fact we were in a flooding area, we needed to raise the device above the ground by 1 meter and we didn’t know how to build it. And then, the team of Romanians which knew how to make… barrels, manage with what we had, with found boards that were boarded like for barrels… and this is how we made the phyto-remediation device. This shows that all skills and ways of knowledge are useful in a certain situation.

    They choose together the tomatoes, than Doina the aubergines and Constantin the potatoes from a temporary market installed in the Paris former mortuary house. This is now a cultural centre, open to everyone and full of life. Recently they participated in the biggest architectural competition organized by the city of Paris which offered some difficult sites for development – “Reinventer Pars”. The brief was very close to the R-Urban model. They haven’t officially won, but their proposal was very good and this is how they were able to develop it in a different location. The project is called Wiki Village Factory (VWF) and is a cluster of technological and social innovation of 7000 sqm which aims to become a sort of central node in the R-Urban network towards developing the city 2.0 (ecological and collaborative).

    “Wiki-Village-Factory” – cluster of social and ecological innovation, Paris, 2016. Project team: Constantin Petcou, Doina Petrescu, Benjamin Poignon, Pierre Marie Cornin, Grégoire Beaumont © aaa-REI-Deswarte

    AA: With WVF for example, how important is for you the materiality and the aesthetics? Or is the program more important?

    CP: Aesthetics for as is a result. You need to take care for the building to be well integrated in the context, you need to express well what’s going on. For example, the coop spaces are trying to make you to wish to collaborate with others; it’s not just like any other office. The ground floor, we try to have it open towards the neighbourhood, despite it is a difficult neighbourhood.

    DP: I would say that aesthetics are trying to express not necessary the programme, but what is important in the program and beyond the program. We are using architecture tactically if you want, as a way of exposing and communicating principles of functioning, of governance, of construction and the ethics of using a building today.

    CP: We are exposing the ecology of the building in fact, and this is beyond function. In order to become more ecologic. This is to make you use fewer materials, less insulation, but count on the passive insulation of the building’ skin. We also succeeded in convincing them to have dry toilets. This will be the largest building with dry toilets in Europe. We will build a special device, like a large scale prototype, which doesn’t exist right now. In fact, although they are on a tight budget, they will put more money into this than into usual toilets, because also the developer and everybody want this aspect to be exemplary. And it will be quite vegetal, with urban agriculture; we will try to remediate the grey waters. All the principles that we are using in R-Urban hubs will be implementing as much as we can also here.

    AA: So, the city 2.0 should look differently because it values and creates hierarchies in a different way?

    DP: Yes, it is important to create a new discourse, but also governance is important, social and ecological governance, that is what we try to express through architecture. There are many layers which add up to the modernist functional layer. And there is also the idea of being reversible, the fact that a building needs to evolve, to adapt, to disappear if necessary after a while, so it is not built to last hundreds of years. Because we need to leave room for future generations to build the architecture they need, don’t we?

    #ville #écologie #participation #auto_gestion #urban_planning

  • Politics of Urbanism: Seeing Like a City
    Warren Magnusson 2011
    https://www.routledge.com/Politics-of-Urbanism-Seeing-Like-a-City/Magnusson/p/book/9780415831260

    Book Description

    To see like a city, rather than seeing like a state, is the key to understanding modern politics. In this book, Magnusson draws from theorists such as Weber, Wirth, Hayek, Jacobs, Sennett, and Foucault to articulate some of the ideas that we need to make sense of the city as a form of political order.

    Locally and globally, the city exists by virtue of complicated patterns of government and self-government, prompted by proximate diversity. A multiplicity of authorities in different registers is typical. Sovereignty, although often claimed, is infinitely deferred. What emerges by virtue of self-organization is not susceptible to control by any central authority, and so we are impelled to engage politically in a world that does not match our expectations of sovereignty. How then are we are to engage realistically and creatively? We have to begin from where we are if we are to understand the possibilities.

    Building on traditions of political and urban theory in order to advance a new interpretation of the role of cities/urbanism in contemporary political life, this work will be of great interest to scholars of political theory and urban theory, international relations theory and international relations.

    Table of Contents

    Introduction: Re-Imagining the Political 1. Urbanism as Governmentality 2. Ontologies of the Political 3. The Politics of Urbanism as a Way of Life 4. The Art of Government 5. Seeing Like a State, Seeing Like a City 6. Oikos, Nomos, Logos 7. The Politics of Scale 8. The Principle of Local Self-Government Conclusion: Otherwise than Sovereign

    Author(s)
    Biography

    Warren Magnusson is Professor in the Department of Political Science, University of Victoria, Canada

    #ville #urbanisme #local #gouvernance

  • Un Airbnb bruxellois sur deux exploité par des professionnels ?
    https://www.rtbf.be/info/regions/detail_un-airbnb-bruxellois-sur-deux-exploite-par-des-professionnels?id=1083699

    L’économie de partage, c’est le principe mis en avant par les fondateurs d’Airbnb : j’ai une chambre vide dans mon appartement ou ma maison, je la loue à des visiteurs de passage pour arrondir mes fins de mois. Ou je pars souvent à l’étranger et je loue mon appartement quand je n’y suis pas. Bref, on s’entraide entre particuliers. Or, une étude de la VUB l’affirme : dans la capitale, près d’un Airbnb sur deux serait exploité par des professionnels ou des investisseurs.

    Le problème, avec la plateforme de location immobilière, c’est qu’elle ne communique pas volontiers ses données. Aussi Pieter-Paul Verhaege et Sylvie Gadeyne, les deux auteurs de l’étude, ont dû s’adresser à AirDNA, un site qui fait du «  data-scraping  », littéralement du grattage de données. Comprenez : le site extrait toutes les données possibles et les agglomère pour tenter de dresser un portrait aussi fidèle que possible de la situation des Airbnb, ville par ville.

    L’équipe de l’université néerlandophone de Bruxelles s’est procurée les chiffres pour 2019, période avant COVID. Ils lui ont permis de dresser un portrait pour le moins nuancé du marché de la location Airbnb à Bruxelles.

    Les chercheurs ont divisé les propriétaires en plusieurs catégories : ceux qui proposent, occasionnellement, une chambre dans un appartement ou une maison ; ceux qui offrent un appartement entier, mais moins de 120 jours par an (c’est le cas des personnes qui sont souvent en voyage professionnel, par exemple) ; ceux qui proposent un seul bien, mais pendant plus de 120 jours ou qui mettent deux appartements en location et enfin ceux qui disposent de plus de trois biens.

    Pour les auteurs de l’étude, seules les deux premières catégories peuvent être classées comme jouant le jeu de l’économie de partage chère à Airbnb. Ils représentent 55% du total des propriétaires présents sur la plateforme.

    A côté, ceux qui mettent deux biens en location ou un seul bien mais plus de 120 jours par an représentent 29% du total. Pour les professeurs de la VUB, ce ne sont pas des amateurs, mais des investisseurs.

    Enfin, il y a les professionnels : 16% des propriétaires bruxellois présents sur la plateforme proposent au moins trois bien à la location. Les chercheurs ont même dénombré 32 personnes qui ont plus de 10 appartements.

    Sans grande surprise, professionnels et investisseurs préfèrent proposer des locations à proximité de la Grand’Place, là où les touristes cherchent à se loger, ou près des institutions européennes, visant ainsi plus une clientèle professionnelle. Les auteurs de l’étude pointent également un détail amusant : la concentration des locations Airbnb correspond à celle des restaurants : plus il y a de restos, plus il y aura d’Air BNB dans les environs.

    Selon l’étude, il y avait, en 2019, 11.427 biens disponibles sur la plateforme à Bruxelles. Si l’on enlève les propriétaires qui jouent le jeu de l’économie partagée, cela laisse encore quelque 5.000 biens qui sont soustraits au marché locatif de la capitale. Prochaine tâche pour les auteurs de l’étude : tenter de déterminer quelles pressions éventuelles cette soustraction exerce sur les loyers bruxellois.

    airbnb #uber #logement #exclusion #paupérisation #tourisme #domination #algorithme #bénéfices #gentrification #urbanisme #disruption #urbanisme #urban_matter #ville #villes #géographie_urbaine

  • L’urbanisme écologique : un nouvel impératif ?
    https://metropolitiques.eu/L-urbanisme-ecologique-un-nouvel-imperatif.html

    L’extension rapide des surfaces urbanisées affecte la biodiversité, homogénéise les paysages et transforme les modes de vie en raréfiant les expériences sensibles des milieux naturels. Ce dossier explore les réponses que les concepteurs d’espaces urbains peuvent apporter aux urgences écologiques et politiques. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ À l’échelle mondiale et depuis trois décennies, les surfaces urbanisées gagnent en moyenne 110 km² par jour, soit environ la superficie de la ville de Paris. D’ici #Dossiers

    / #écologie, #urbanisme, biodiversité, #environnement, #architecture

    #biodiversité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/introduction_dossierurbanisme-ecologique.pdf

  • New Faces, Less Water, and a Changing Economy in a Growing City. A Case Study of Refugees in Towns

    This report explores how Syrian refugees have transformed the city of Irbid as the latest arrivals in a long history of forced migration to the city that has included Palestinians, Iraqis, Sudanese, and Somalis. We chose #Irbid for three reasons: first, while Jordan’s camps and capital city, Amman, are heavily represented in refugee research, the Middle East’s other medium-sized cities like Irbid—that house the majority of the region’s refugees—are underrepresented. Second, in addition to hosting refugees, Irbid is being transformed by major social, economic, and demographic changes similar to other urban areas around the world, providing a valuable case study for understanding refugee integration more broadly. Third, the authors have a deep and broad set of connections in Irbid that gave access to a wide range of local perspectives.

    These trends include rapid depletion of regional water resources, increased urbanization and its associated social changes, and shifting job opportunities for refugees, Jordanians, and other migrants as Jordan modernizes and globalizes its economy. We argue that the future of life in Irbid, and its ability to host new arrivals, will depend on how Jordanians and Syrians alike adapt to a new sedentary, urbanized lifestyle; how economically equitable and accessible cities can be to new arrivals in a globalizing, developing economy; and how the region can adapt to severe water scarcity. Many of these challenges can be managed with effective urban planning, but there has been a shortage of coordination between humanitarian, municipal, and development actors in Irbid.

    Throughout the report, we unpack these complex forces that are transforming the city and lives of its residents, going into detail about how refugees, Jordanians, and other migrants experience and are transforming Irbid’s housing stock, society and culture, water and wastewater systems, education system, healthcare system, security and public safety, transportation system, international humanitarian space, and economy. We share the voices of average refugees and Jordanians themselves, rather than relying on top-down views from government and humanitarian agencies’ perspectives. Finally, we build on our understanding of refugee integration in urban areas by linking individual experiences, neighborhood- and city-level changes, and transnational trends.

    https://www.refugeesintowns.org/all-reports/irbid

    Pour télécharger le rapport:
    https://www.refugeesintowns.org/s/RIT-Report-Irbid.pdf

    #réfugiés #réfugiés_urbains #urban_refugees #réfugiés_syriens #Jordanie #villes #urbanisme #urban_matter #urbanisation #eau #économie #travail #marché_du_travail #pénurie_d'eau #aménagement_urbain #ressources_pédagogiques #rapport

  • #Eyal_Weizman : « Il n’y a pas de #science sans #activisme »

    Depuis une dizaine d’années, un ensemble de chercheurs, architectes, juristes, journalistes et artistes développent ce qu’ils appellent « l’architecture forensique ». Pour mener leurs enquêtes, ils mettent en œuvre une technologie collaborative de la vérité, plus horizontale, ouverte et surtout qui constitue la vérité en « bien commun ». Eyal Weizman en est le théoricien, son manifeste La Vérité en ruines a paru en français en mars dernier.

    https://aoc.media/entretien/2021/08/06/eyal-weizman-il-ny-a-pas-de-science-sans-activisme-2

    #recherche #architecture_forensique #forensic_architecture #vérité #preuve #preuves #régime_de_preuves #spatialisation #urbanisme #politique #mensonges #domination #entretien #interview #espace #architecture #preuves_architecturales #cartographie #justice #Palestine #Israël #Cisjordanie #Gaza #images_satellites #contre-cartographie #colonialisme #Etat #contrôle #pouvoir #contre-forensique #contre-expertise #signaux_faibles #co-enquête #positionnement_politique #tribunal #bien_commun #Adama_Traoré #Zineb_Redouane #police #violences_policières #Rodney_King #Mark_Duggan #temps #Mark_Duggan #Yacoub_Mousa_Abu_Al-Qia’an #Harith_Augustus #fraction_de_seconde #racisme #objectivité #impartialité #faits #traumatisme #mémoire #architecture_de_la_mémoire #Saidnaya #tour_Grenfell #traumatisme #seuil_de_détectabilité #détectabilité #dissimulation #créativité #art #art_et_politique

    • La vérité en ruines. Manifeste pour une architecture forensique

      Comment, dans un paysage politique en ruines, reconstituer la vérité des faits ? La réponse d’Eyal Weizman tient en une formule-programme : « l’architecture forensique ». Approche novatrice au carrefour de plusieurs disciplines, cette sorte d’architecture se soucie moins de construire des bâtiments que d’analyser des traces que porte le bâti afin de rétablir des vérités menacées. Impacts de balles, trous de missiles, ombres projetées sur les murs de corps annihilés par le souffle d’une explosion : l’architecture forensique consiste à faire parler ces indices.
      Si elle mobilise à cette fin des techniques en partie héritées de la médecine légale et de la police scientifique, c’est en les retournant contre la violence d’État, ses dénis et ses « fake news ». Il s’agit donc d’une « contre-forensique » qui tente de se réapproprier les moyens de la preuve dans un contexte d’inégalité structurelle d’accès aux moyens de la manifestation de la vérité.
      Au fil des pages, cet ouvrage illustré offre un panorama saisissant des champs d’application de cette démarche, depuis le cas des frappes de drone au Pakistan, en Afghanistan et à Gaza, jusqu’à celui de la prison secrète de Saidnaya en Syrie, en passant par le camp de Staro Sajmište, dans la région de Belgrade.

      https://www.editionsladecouverte.fr/la_verite_en_ruines-9782355221446
      #livre

  • Logements sociaux : les mauvais élèves d’Ille-et-Vilaine - Rennes - Le Télégramme
    https://www.letelegramme.fr/ille-et-vilaine/rennes/logements-sociaux-les-mauvais-eleves-d-ille-et-vilaine-05-08-2021-12803

    Les communes qui ne comptent pas assez de logements sociaux sur leurs territoires doivent payer des pénalités parfois salées.

    Ma commune remplit-elle ses obligations en matière de logements sociaux ?
    https://www.ecologie.gouv.fr/sru

    http://alter1fo.com/transparence-logement-social-la-loi-sru-est-elle-respectee-en-ille-et-vila

    Le journaliste Alexandre Léchenet spécialisé dans le traitement de données nous a mis l’eau à la bouche en indiquant depuis son compte twitter que le site Transparence #Logement_social venait d’être actualisé les données de 2019-2020. L’application hébergée par le ministère de la transition écologique permet en un seul clic de vérifier si une commune remplit bien ses obligations en matière de logements sociaux. Pour rappel, afin d’assurer l’accès à un logement pour toutes et tous, la loi solidarité et renouvellement urbain définit des obligations de production de logement social pour certaines communes de France (taux de 25 % ou de 20 % selon des critères définis)

    #loi_SRU #urbanisme

  • A pied, en train, en voiture et en bateau à voiles... Nantes et la Loire-Atlantique vues du ciel | Mediacités
    https://www.mediacites.fr/reportage/nantes/2021/07/22/a-pied-en-train-en-voiture-et-en-bateau-a-voiles-nantes-et-la-loire-atlantique-vues-du-ciel/?mc_cid=82171f17bd&mc_eid=ab7ba58333

    Vivre sur un territoire c’est d’abord et peut-être avant tout y accéder, y circuler. Vu du ciel l’importance des axes et des infrastructures de transport saute aux yeux. Soit qu’ils quadrillent le terrain, le balisent, l’organisent, le balafrent parfois. Soit qu’ils s’imposent au milieu de l’image, massifs, monumentaux, envahissants. De retour sur le plancher des vaches, les chiffres valident cette impression. Dans une région et un département qui comptent parmi les plus artificialisés de France, les routes, les rails et les pistes d’aviation occupent une place non négligeable. A elles seules, les routes occupaient 3,1 % de la superficie de la Loire-Atlantique en 2014, selon l’Insee. Un chiffre qui a encore dû augmenter depuis.

    #territoires #transports #routes #urbanisme #paywall

  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
    https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics
    

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.


    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

    #Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h

  • L’écran de la Samaritaine Didier Rykner
    https://www.latribunedelart.com/l-ecran-de-la-samaritaine

    La Tribune de l’Art avait combattu le projet de la Samaritaine, mené par LVMH avec le soutien de la Ville de Paris et du Ministère de la Culture ( https://www.latribunedelart.com/paris-samaritaine ). Détruire un ensemble de maisons anciennes des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles au cœur de Paris nous faisait revenir au vandalisme des années 1960. La décision du Conseil d’État validant cette opération en désavouant le tribunal administratif était un parfait scandale. Mais on ne lutte pas contre Bernard Arnault, surtout quand celui-ci bénéficie de tous les soutiens politiques, de la droite à la gauche, en passant par une grande partie de la presse ( https://www.latribunedelart.com/la-samaritaine-lvmh-et-la-presse-l-eternel-retour ).


    8. La vue panoramique sur écran depuis la Samaritaine : un écran filmant la Seine... - Photo : Didier Rykner

    Le bâtiment construit par SANAA, nous avons déjà eu l’occasion de l’écrire ( https://www.latribunedelart.com/samaritaine-la-victoire-de-bernard-arnault-la-defaite-du-patrimoine ), est d’une grande médiocrité, et en rupture totale avec son environnement. Contrairement au procès d’intention que nous font certains, nous ne sommes évidemment pas hostile à l’architecture contemporaine. Il y a d’excellents architectes comme Tadao Andō ou Rudy Ricciotti [1], des architectes capables du meilleur comme du pire, tel Jean Nouvel. Mais il y a aussi des architectes que nous préférons ne pas qualifier, comme Yves Lion, Dominique Perrault ou encore Bruno Gaudin.

    Il paraît que SANAA est un grand cabinet d’architectes. Le Louvre Lens n’en témoigne pas vraiment, même si l’on peut trouver pire. L’édifice qu’ils viennent de construire pour la Samaritaine n’est pas seulement médiocre extérieurement (ill. 1), il l’est aussi à l’intérieur (ill. 2 et 3). Ce n’est même pas médiocre, ce n’est rien. On pourrait se trouver dans un centre commercial de Tokyo ou de Dubaï, il n’y aurait aucune différence. Voilà pourquoi on a détruit un îlot du Paris historique !


    Intérieur du nouveau bâtiment de la Samaritaine - Architectes : SANAA - Photo : Didier Rykner

    La restauration elle-même des bâtiments Art nouveau et Art déco de la Samaritaine nous semble plutôt réussie (ill. 4 à 6), même s’il faudrait sans doute l’étudier plus soigneusement. L’architecte qui en est le maître d’œuvre est un de nos bons architectes en chef, Jean-François Lagneau. Nous l’avons contacté sur un point qui nous inquiétait : à l’origine, le bâtiment d’Henri Sauvage était construit avec des dalles Saint-Gobain en verre qui faisaient office de planchers à tous les niveaux, et qui donnaient à l’ensemble une luminosité et une transparence exceptionnelles. Cet aspect a complètement disparu et Jean-François Lagneau nous a indiqué que ce n’était pas faute d’avoir cherché une solution qui puisse correspondre aux normes de sécurité actuelles. Or, il semble impossible d’installer des planchers en verre qui ne s’écrouleraient pas au moindre incendie. Dont acte, même si cela est bien triste.


    Un des grands halls de la Samaritaine après restauration - Photo : Didier Rykner

    Nous nous interrogions sur deux autres points. D’abord, les lettres formant le mot « Samaritaine », qui datent de l’origine et font partie de la façade classée, n’ont pas encore été remplacées (ill. 6 et 7) et l’on pouvait s’inquiéter d’y voir à la place apparaître les mots « Cheval Blanc », nom de la chaîne d’hôtels de luxe qui s’y est installée. C’était en tout cas le souhait de LVMH. Heureusement, la DRAC Île-de-France nous a confirmé qu’elle tient à sa repose après restauration. Espérons que ce sera le cas.


    Façade de la Samaritaine d’Henri Sauvage (état actuel, sans le nom sur la façade) - Photo : Didier Rykner

    Le second point concernait des appliques Art déco de part et d’autre de la porte d’entrée du magasin, qui n’existent plus. Il s’avère qu’il s’agissait en réalité d’œuvres récentes, datant des années 1980, d’un designer américain, Hilton McConnico. Celui-ci avait créé deux pastiches fort réussis, qui furent vendus chez Lucien à Paris https://www.lucienparis.com/lot/6580/1482598?offset=170& le 14 juin 2010. Si l’on peut regretter que ces deux éléments, qui d’une certaine façon faisaient partie de l’histoire du bâtiment, aient été supprimés, on ne peut décemment crier au scandale. La commande était celle de l’ancien restaurant Toupary qui occupait la terrasse au dernier étage.


    8. La vue panoramique depuis la Samaritaine : un écran filmant la Seine... - Photo : Didier Rykner

    Rappelons qu’Anne Hidalgo célébrait ce projet https://twitter.com/Anne_Hidalgo/status/2518629569 en soulignant qu’il « servait au mieux la mixité sociale » sous prétexte qu’une crèche de 80 places devait être créée. Pas de chance : pour l’instant, aucune place de crèche n’existe encore ( https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-la-creche-de-la-samaritaine-n-a-aucun-enfant-pour-ses-80-berceaux-0 ), et cela n’en prend pas le chemin, le Ier arrondissement n’étant pas « une zone prioritaire » . Mieux encore : désormais, seuls les clients de l’hôtel de luxe qui s’est installé derrière la façade sur la Seine pourront jouir de la vue magnifique qui autrefois était accessible à tous. Les simples parisiens pourront monter à l’étage sous les toits et s’asseoir pour regarder un écran géant montrant en direct la Seine qu’ils ne peuvent plus admirer de la terrasse (ill. 8). La mixité sociale, pour Anne Hidalgo, c’est mettre ses administrés devant un écran filmant la Seine. Peut-on imaginer un tel mépris ?

    #anne_hidalgo #bourgeoisie #mépris #Grand_Paris #urbanisme #métropole #métropolisation #france #logement #hidalgo #ps #ville_de_paris #mixité_sociale #ségrégation #luxe #vandalisme #Art_nouveau #Art_déco #ecrans

  • Bienvenue à Commissarium
    https://labrique.net/index.php/43-urbanisme/1206-bienvenue-a-commissarium

    C’est un drôle de mardi. Les abords du nouveau centre commercial Lillenium sont bondés, les trottoirs comme les routes qui y mènent sont noirs de monde, la foule est jeune, la populace est au rendez-vous pour accueillir le nouveau mastodonte de béton (une baleine boursouflée dirait-on) qui ferme désormais la perspective de la rue des postes. 900 places de parking, 56 000 m² nappés d’une verrière de 4500 tonnes d’acier qui fait face au commissariat central. Voilà l’entrée de Lille-Sud.

    #En_vedette #Urbanisme

  • Des terrasses partout, une fausse bonne idée ? - Inter-Environnement Bruxelles
    https://ieb.be/Des-terrasses-partout-une-fausse-bonne-idee

    Extraits :

    La transformation d’un espace auquel on accède gratuitement, en un espace où il faut débourser pour y rester, renforce également le risque d’auto-exclusion de personnes qui fréquentaient le lieu et ne s’y sentent plus les bienvenues. Permettre l’extension des terrasses sur une plus grande portion de l’espace public n’est pas un choix sans conséquences : il exclura une partie des usages, la partie non monétarisée. Si les mesures sont temporaires, on pourrait être tenté de les accepter sans rien en dire, mais le risque réside dans l’extension dans le temps de l’exceptionnel. Permise aujourd’hui sous couvert de nécessité économique, l’extension déraisonnée de l’horeca sur l’espace public sera peut-être difficile à contester demain. Or, les logiques marchandes imposent certains comportements : à (...)

    #privatisation

  • L’urbaniste Sylvain Grisot : “Nous bitumons l’équivalent de cinq stades de foot toutes les heures !”
    https://www.telerama.fr/debats-reportages/lurbaniste-sylvain-grisot-nous-bitumons-lequivalent-de-cinq-stades-de-foot-

    Face à un étalement urbain fou et à ses nombreux dégâts, l’urbaniste Sylvain Grisot plaide pour une ville “circulaire” : frugale, moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. L’urbanisme de demain ?

    Lotissements sans fin, zones commerciales et logistiques toujours plus vastes et disloquées… Va-t-on un jour arrêter de consommer du sol agricole et d’étendre l’urbain dans les campagnes ? Enfin conscient des dégâts sociaux et environnementaux engendrés par le choix économique de l’étalement, le pouvoir politique prétend vouloir y mettre un coup d’arrêt. Cependant les rares expériences de remaillage urbain, de reconstruction de la ville restent le fait de pionniers. L’urbaniste nantais Sylvain Grisot est à l’affût de chacune d’entre elles. Et il en est convaincu, ces pionniers inventent un « urbanisme circulaire », une ville frugale moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. Le XXIe siècle sera-t-il propice au renforcement de cette nouvelle urbanité ?

    L’étalement urbain ne cesse de se poursuivre. À quel rythme ?
    Depuis un an, nous disposons de données cadastrales précises : tous les vingt ans est bitumée la surface équivalant à un département moyen. Ou, dit autrement, nous consommons l’équivalent de cinq stades de football toutes les heures. Certains objectent que la population citadine augmente, et qu’il est donc normal que la surface des villes suive la même pente. Sauf que la consommation de sol croît trois fois plus vite que la population. Et plus du quart de cette consommation se produit dans les communes qui perdent des habitants. L’explication est simple : dans les communes rurales, le droit ne permet des extensions urbaines que si la population décroît ; vous pouvez alors faire un lotissement à l’entrée du bourg. Cette dérive remonte à une cinquantaine d’années. Mais on ne bétonne pas tant que cela les sols consommés, on les bitume – près de 50 % sont réservés aux routes et aux stationnements. Étaler la ville, la distendre, a été rendu possible par un outil génial, qui permet de faire abstraction de la distance : la voiture individuelle…

    #Urbanisme #Automobile #Ecologie

    • Vous en faites la grande responsable de l’étalement urbain ?
      L’irruption de la voiture dans la ville est récente, à peine un siècle, et ne s’est pas faite simplement, même aux États-Unis. La première Ford T sort des usines en 1908. Jusqu’alors, le trottoir existait pour protéger le piéton du crottin de cheval, pas pour l’isoler. On avait le droit de traverser n’importe où et cela se passait relativement bien. L’arrivée de la voiture dans cet univers assez paisible a constitué un choc très violent, et a engendré des milliers de morts. Les législateurs ont imaginé l’interdire en ville. Le New York Times écrit en 1924 : « L’automobile est une mécanique beaucoup plus destructrice que la mitrailleuse. » Le lobby automobile a retourné la faute de l’accident contre le piéton dans une grande campagne de communication, en créant un personnage fictif, Mr Jay Walker, le péquenot qui ne sait pas se comporter en ville. Ce n’est plus la voiture qui tue, c’est le piéton insouciant qui cherche la mort. Et en 1925, Los Angeles édicte la première réglementation qui hiérarchise l’espace public et oblige Jay Walker à rester sur son bout de trottoir.

      Mais les villes restent denses ?
      La Seconde Guerre mondiale va tout bouleverser, avec la fabrication des baraquements pour l’armée américaine. À l’image de la Ford T, on va industrialiser le mode de production de l’habitat. C’est la naissance des lotissements Levitt, aux portes de New York. Faire du logement standard nécessite un foncier plat, rectangulaire, simple, qu’on ne trouve pas dans la ville existante. Donc, on sort de la ville, et le modèle du « suburb », de la banlieue à l’américaine, s’invente dans la campagne et se développe parce que l’État a créé un nouveau mode de financement, en garantissant les emprunts des anciens combattants. Cette innovation deviendra un modèle avec l’extension du réseau autoroutier dans les années 1950.

      La France s’inspirera du modèle avec vingt ans de retard ?
      Le modèle du pavillon individuel émerge chez nous dans les années 1960 avec les maisons Phénix. On passe d’un système où l’on finançait un opérateur social, pour produire du logement locatif – le modèle du grand ensemble –, au financement direct des ménages pour l’acquisition de logements individuels, produits par de grands opérateurs privés. La gauche et les lois de décentralisation de 1982-1983 donneront les clés du camion au maire : on se retrouve tout à coup avec trente-six mille urbanistes, autant que de communes ! L’État favorise l’acquisition avec le prêt à taux zéro ; quant aux maires, ils prennent leur revanche sur l’exode rural de l’après-guerre, et créent le sol nécessaire au retour d’une population travaillant à la ville, qui vient habiter dans les nouveaux lotissements. Le périurbain est un modèle de développement pensé, organisé, une façon de conserver l’école, la maternité, la poste, par l’apport de nouvelles populations. Le commerce lui aussi sort des villes, avec les zones commerciales. Il ne reste plus qu’à mettre Pôle emploi à côté du rond-point, et finalement un lycée dans les champs…

      Cette ville étalée ne convient-elle pas à une bonne partie de la population ?
      La réalité française aujourd’hui, c’est une ville très peu dense. Le rêve pavillonnaire est un modèle culturel savamment entretenu à coups de sondages biaisés, de terrains pas chers mais lointains, de maisons personnalisables mais standardisées, et surtout… d’absence d’alternative. Prôner des immeubles, des étages, de la contrainte, ce n’est pas un discours mobilisateur. Qu’on arrête de demander aux gens s’ils veulent habiter une maison individuelle ou une cage à lapin ! Lors d’une enquête nationale, on a interrogé les Français sur ce qu’ils recherchaient. Trois axes sont ressortis : du calme, une présence de nature, de la proximité. Ils constituent une bonne définition non pas de ce qu’est la ville, mais de ce qu’elle devrait être. Tous ceux qui habitent dans les grandes villes agitées ont vécu lors du premier confinement un calme souverain avec la réduction de la circulation automobile. Mais on a fermé les parcs, or le parc urbain est l’extension du logement. Quant à la proximité, c’est la définition même de ce qu’est la ville.

      Le périurbain offre calme et nature…
      Mais peu de proximité. Ce sont des espaces qui rendent dépendant de la voiture, très énergivores, donc il faut arrêter ! Pour de multiples raisons, à commencer par la consommation des terres agricoles : en cinquante ans, la surface agricole par habitant a été divisée par deux. Les espaces périurbains doivent se réinventer. Les zones commerciales, par exemple, se caractérisent par des phénomènes d’obsolescence très marqués ; plutôt que de les rénover, il va falloir penser à des formes de « renaturation ». En revanche, beaucoup de lotissements anciens sont considérés comme sous-occupés par l’Insee. Des gens qui y ont fondé leur vie se retrouvent souvent isolés en vieillissant. Il y a un vrai travail d’urbanisme à faire pour mailler, créer des cheminements, ramener du commerce, du service, transformer ces logements souvent inadaptés à la vie de senior…

      Vous citez l’expérience de Périgueux…
      La start-up d’urbanisme Villes vivantes met en œuvre un projet passionnant : les baby-boomers vieillissent, se retrouvent souvent seuls dans leurs pavillons de lotissement anciens, parfois dotés de grands jardins… Or, ce dont on manque dans la ville, ce sont les logements familiaux. Plutôt que de créer de nouveaux lotissements, l’idée est d’ajouter de la construction dans les jardins, et de le faire intelligemment, pas de façon brutale par des industriels de la construction, mais par un travail d’échange, de dialogue avec les voisins. Ce n’est pas l’initiative d’un seul, mais une politique publique. C’est aussi l’occasion de rénovations thermiques. À Périgueux, une centaine de logements ont ainsi été créés, apportant de la mixité générationnelle. Travailler sur la ville existante, c’est ne pas regarder ces lotissements avec dédain, mais au contraire avec envie.
      “Éviter de construire, éviter de déconstruire, éviter de s’étaler.”

      C’est cela, l’urbanisme circulaire que vous prônez ?
      Je suis peut-être un pionnier sur les termes, mais je n’ai rien inventé. Je donne de la lisibilité à des pratiques émergentes. Souvent, on réduit l’économie circulaire au recyclage, alors qu’elle cherche surtout des alternatives à la mise à la poubelle – comme la réparation. Comment transposer cela à l’urbanisme ? Le grand souci des villes étalées, ce sont les bâtiments à usage unique, et à obsolescence programmée. On construit un supermarché, et vingt ans après, la zone de chalandise s’étant déplacée, on laisse la friche et on construit à côté. L’urbanisme circulaire consiste à chercher des « boucles » alternatives à la consommation de sols. Trois boucles sont possibles : éviter de construire en intensifiant les usages ; éviter de déconstruire en construisant des bâtiments évolutifs – car la reconstruction crée beaucoup de déchets, le secteur du BTP représente 40 % des émissions mondiales de CO2 – ; enfin, éviter de s’étaler, à la fois en densifiant et en recyclant des espaces.

      Vous citez l’exemple de Plaine Commune, au nord de Paris, territoire qui se réorganise et se reconstruit sur lui-même…
      La réflexion y est engagée pour éviter les déconstructions et les déchets. Si vous ne prenez que des matériaux sur catalogue en jetant l’existant, ce que vous mettez à la poubelle est perdu ; le territoire perd l’essentiel de la valeur ajoutée, et vous ne créez pas d’emploi. Ce que j’appelle « le métabolisme urbain » consiste à compter les tonnes qui entrent et qui sortent d’un territoire. Comment conserver ce qui est déjà là ? Par une déconstruction sélective, en mettant par exemple de côté des fenêtres, des portes, du mobilier, afin de les récupérer pour leur fonction propre ou une fonction détournée. Un promoteur va déconstruire des matières qui vont servir à un autre promoteur qui construit en réutilisant ces matériaux.

      Les grands acteurs du BTP sont-ils prêts à cette révolution ?
      Faire du circulaire implique de se parler, de collaborer. Dépenser plus en matière grise et moins en béton. Évidemment, cela entre en contradiction avec les intérêts de beaucoup d’acteurs, parce qu’on construit moins, ou de façon plus frugale. Les deux tiers de la ville de 2050 existent déjà. Pour gagner la guerre, il faudra bien construire le dernier tiers, mais surtout travailler sur ceux qui sont déjà là. Parler d’urbanisme circulaire est une manière de rendre lisible cet enjeu : ce qui doit s’arrêter, et ce qu’il faut entreprendre.

      Sylvain Grisot en quatre dates
      1976 Naissance à Poissy (78).
      1998 Diplôme de Sciences Po Aix.
      2004 Master d’urbanisme.
      2015 Création de l’agence dixit.net