• #Bruxelles : Le député écolo(groen) se blesse en vélo sur les blocs de béton qu’il a fait installer
    https://bx1.be/categories/news/cureghem-un-depute-bruxellois-blesse-apres-avoir-heurte-un-bloc-de-beton-deplace/?theme=classic

    Juan Benjumea-Moreno, député bruxellois (Groen) circulait à vélo à Cureghem, lorsqu’en prenant un virage Rue Georges Moreau, il a percuté un bloc de béton, rapporte Bruzz. Le cycliste a été catapulté à travers la piste cyclable. Résultat : des blessures aux jambes et aux épaules, et une dent cassée.

    Cela fait plusieurs jours que la colère gronde à Cureghem, où le plan Good Move déplaît particulièrement. Pour exprimer leur mécontentement, certains riverains n’ont pas hésité à déplacer les blocs de béton qui les empêchent de passer en voiture. “Un habitant du quartier avait filmé plus tôt dans la journée comment des personnes avec une camionnette et des cordes avaient déplacé le filtre de circulation vers la bande cyclable“ , a expliqué Benjumea-Moreno à nos confrères.

    Le député a raconté sa mésaventure sur Twitter, en déplorant le vandalisme dans la commune qu’il juge “hyper-dangereux“. “J’étais encore ‘chanceux’ de faire du vélo. Si vous conduisez une moto à pleine vitesse contre un tel bloc de béton, vous n’auriez pas pu survivre“ , reproche-t-il.

    #good_move #vandalisme_vert #urbanisme #ségrégation_sociale Le #béton , c’est chez les pauvres. #discrimination #cyclistes #vélo

  • Rente foncière et mixité contre droit à la ville
    https://metropolitiques.eu/Le-projet-de-renovation-du-quartier-de-la.html

    Le projet de rénovation du quartier de la Butte-Rouge, à #Châtenay-Malabry, suscite diverses mobilisations, visant à préserver le patrimoine et la vocation sociale de la #cité-jardin. Azadeh Akrami-Castanon pointe les hésitations de l’État et l’insuffisance des politiques de logement à l’échelle régionale. Le quartier de la Butte-Rouge, cité-jardin située à Châtenay-Malabry (92), comporte environ 4 300 logements « très sociaux ». Ce modèle emblématique de l’urbanisme social de l’entre-deux-guerres est reconnu #Essais

    / cité-jardin, #logement_social, #démolition, #rénovation_urbaine, Châtenay-Malabry

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-akrami-castanon.pdf

  • #Vivarium

    Gemma et Tom s’aiment et souhaitent une maison bien à eux pour fonder une famille. C’est alors qu’un agent immobilier leur fait miroiter la maison de leurs rêves, située dans un nouveau lotissement. Le couple suit le bonimenteur en voiture jusqu’au lieu dit. Là, ils découvrent une maison sans charme et semblable à toutes ses voisines. Mais au moment de s’en aller, l’agent à disparu. Au milieu de toutes ces rues identiques, ils ne parviennent plus à retrouver leur chemin. Epuisés après des heures de trajet, ils se résignent alors à loger dans « leur » nouvelle maison. Le cauchemar ne fait que commencer. Une excellente critique de la bulle immobilière dans un thriller fantastique inventif et glauque à souhait.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Vivarium_(film)

    #film #lotissement #maison_de_rêve #urbanisme #cauchemar #labyrinthe #bulle_immobilière #villes #suburbanisation #rêve

  • Vivant non humain ou biodiversité ?
    https://metropolitiques.eu/Vivant-non-humain-ou-biodiversite.html

    Intégrer la biodiversité dans les projets architecturaux et urbains, est-ce vraiment la protéger ? Luc Laurent s’interroge sur les conditions et les finalités de ce tournant annoncé. Les disciplines de la conception spatiale et de l’aménagement se sont saisies de la biodiversité : #écologie urbaine (Burel et Baudry 1999, Clergeau 2007), paysage (Daniel-Lacombe 2010, Cormier 2011), géographie (Mathevet et Godet 2015), #architecture (Clergeau 2020a). En architecture et en #urbanisme, cette question se #Débats

    / urbanisme, architecture, biodiversité, écologie, #territoire

    #biodiversité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_laurent2.pdf

  • La ville coloniale italienne entre mémoires, représentations et histoire

    Ce texte propose une brève lecture de l’#urbanisme_colonial italien durant la période la plus significative de son histoire, celle d’entre-deux guerres. L’unification du pays date de 1861 et l’actuelle capitale, Rome, a été conquise après une guerre rapide contre l’état du Vatican en 1870. Jusqu’à cette date, les activités et les guerres d’unification étaient à la une et il n’y avait pas de vision coloniale dans les états pré-unitaires qui composaient l’actuelle Italie. La première des expériences italiennes de projection à l’extérieur fut l’acquisition, en 1869, d’#Assab par l’entreprise génoise de transport #Rubattino. Il s’agissait d’une aventure privée, bien que favorisée par le gouvernement. La « colonie » se résumait par un petit point d’appui sur le côté africain de la #mer_Rouge ; le recensement de 1881 lui attribuait 160 habitants sur une surface de six kilomètres carrés (Labanca, 2002, p. 56). Le gouvernement italien ne décidait d’entreprendre une aventure coloniale que dans les années 1880, bien évidemment avec le rôle de la dernière et de la plus petite des puissances coloniales européennes. En 1882 la propriété de Rubattino sur la mer Rouge fut acquise par l’état, après l’échec diplomatique lié à l’établissement du protectorat français sur la Tunisie, entité longuement considérée comme destinée à l’influence de Rome à cause de l’ampleur de la communauté italienne qui s’y est installé.

    https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01259153

    #Italie #colonialisme_italien #Italie_coloniale #histoire #colonialisme #colonisation #Italie #villes #urban_matter #ville_coloniale #mémoire

    –—

    ajouté à la métaliste sur la #colonialisme_italien :
    https://seenthis.net/messages/871953

    via @olivier_aubert

  • Les « dark stores » sont des entrepôts : le gouvernement se rallie à la position des maires, qui veulent réguler leur implantation
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/09/07/les-dark-stores-sont-des-entrepots-le-gouvernement-se-rallie-a-la-position-d

    Les « dark stores » sont donc bien des entrepôts. Cette définition sans équivoque est celle qu’a finalement décidé de retenir le gouvernement au terme d’une réunion de concertation très attendue, menée, mardi 6 septembre, avec les maires des grandes villes de France. « Et il n’y a plus de “sauf si” », ont insisté la ministre déléguée au commerce, Olivia Grégoire, et le ministre délégué au logement et à la ville, Olivier Klein. Que ces lieux, fermés, consacrés à la livraison de courses commandées en ligne aient installé ou non un comptoir de retrait, ce ne sont pas des commerces, ont insisté les deux ministres.

    Cette clarification, qui doit être encore confirmée dans un arrêté, pourrait mettre fin à plusieurs mois de crispations autour de ces activités de livraison rapide, voire ultrarapide, apparues dans les centres-villes et dont les maires – ceux de Paris et des grandes métropoles en tête – ne cessent de dénoncer les nuisances.

    Pour les « dark kitchens », ces cuisines consacrées à la confection de plats à livrer, et dont certaines, par leur taille, provoquent d’importantes nuisances pour le voisinage, la solution retenue est encore vague. L’idée serait de créer une nouvelle catégorie, ou sous-destination, dans le code de l’urbanisme. « Avec le risque que le flou juridique persiste, si la rédaction n’est pas claire », met en garde France urbaine.

    Ce consensus trouvé sur le statut de ces activités ne signifie pas forcément la fin de celles-ci. En revanche, à présent que le flou juridique est levé, les enseignes vont devoir se plier à la règle. Cela signifie, car c’est ainsi que cela fonctionne en France, qu’elles devront s’installer là où le maire aura jugé opportun, au moment de la rédaction de son plan local d’urbanisme (PLU), qu’une activité de logistique urbaine soit implantée.

    Pour les « dark stores » déjà en place, « les règles devront s’appliquer » aussi, insiste Olivier Klein. A Paris, où le PLU les considère déjà comme des entrepôts (car la zone de stockage est supérieure à un tiers de la surface), la plupart des acteurs des courses express sont hors des clous. Soit parce qu’ils sont installés au rez-de-chaussée d’un immeuble d’habitation, soit parce qu’ils ont transformé, sans autorisation, un local commercial en entrepôt.

    Une partie avait décidé de passer outre aux rappels à l’ordre de la municipalité. Les règles ne sont pas adaptées à leur modèle, l’Etat modifiera tout cela, expliquaient-ils alors. La procureure de Paris est saisie de plusieurs dossiers. En parallèle, la Ville les a mis en demeure de régulariser leur situation. Les premières astreintes financières – plafonnées à 500 euros par jour, dans une limite de 25 000 euros – doivent tomber dans les tout prochains jours.

    #Urbanisme #dark_kitchen #Dark_store #Régulation

  • Sénamé Koffi Agbodjinou : « Les villes africaines sont un terrain d’#expérimentation pour les #Gafam »

    L’architecte togolais mène une réflexion sur les conséquences de l’#urbanisation fulgurante du continent africain. Il alerte sur les #dystopies qui se préparent dans les #mégapoles du continent investies par les Gafam.

    L’AfriqueL’Afrique comptera demain parmi les plus grandes métropoles du monde. L’architecte et anthropologue togolais Sénamé Koffi Agbodjinou réfléchit à l’avenir de ces villes héritières d’une histoire heurtée par la colonisation et construites sur le modèle occidental, en porte-à-faux avec la tradition africaine. Des métropoles que les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) ont aussi érigées ces dernières années en terrains d’expérimentation.

    Face à la bétonisation croissante du continent, il défend une architecture « néovernaculaire », empruntant des formes qui ne contreviennent pas aux structures sociales africaines et s’appuyant sur des matériaux locaux, plus respectueux de l’environnement.

    Au sein de L’Africaine d’architecture, une plateforme de réflexion sur la ville et l’urbanisation, il a initié des projets à Lomé pour mettre les nouvelles technologies au service des citadins. Entretien.

    Encore peu urbanisé il y a 50 ans, le continent africain connaît un développement fulgurant de ses villes. Quels sont les défis politiques et sociaux posés par l’émergence de ces mégapoles ?

    Sénamé Koffi Agbodjinou : La population africaine va doubler dans les 30 prochaines années et les plus grandes villes du monde de demain seront en Afrique. Un humain sur quatre sera africain d’ici 2050 et un sur six vivra en ville.

    Bientôt, Lomé, où je vis, sera englouti dans une grande conurbation allant d’Abidjan à Lagos, une mégapole étalée sur cinq pays : la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin et le Nigeria.

    La ville attire toujours plus sur le continent. Je ne nie pas les bénéfices qu’il y a à vivre en ville : accès au confort, à la « modernité », mais tout mon engagement depuis dix ans est de réfléchir aux formes de l’urbain et d’alerter sur ce que cela engendre.

    Les villes construites sur le modèle occidental, héritage de la colonisation, remodèlent les structures sociales en Afrique.

    Or les villes africaines sont devenues un terrain d’expérimentation pour toutes les solutions que les Gafam ne peuvent pas tester en Occident, où il y a de nombreux dispositifs juridiques, un débat public sur les données, qui freinent leurs projets.

    En Afrique, sans même parler de la corruption, les gouvernements n’ont pas les moyens de résister à ces géants numériques et le continent pourrait devenir le laboratoire d’une formidable dystopie.

    Car si l’on n’y prend pas garde, l’émergence de ces mégapoles pourrait s’accompagner d’une nouvelle forme d’impérialisme, mais un impérialisme terminal, c’est-à-dire la forme la plus complexe d’assujettissement que l’humanité ait jamais connu.

    Une dystopie qui devrait intéresser l’Occident, car ce qui est expérimenté ici y reviendra forcément.

    Vous rappelez que la ville en Afrique a connu une histoire chaotique, marquée par le choc de la traite des esclaves et la colonisation.

    L’Afrique a amorcé il y a plusieurs décennies son urbanisation massive à mesure que se relançait sa démographie [au moment des indépendances, les urbains ne représentaient que 15 % de la population du continent – ndlr].

    La traite négrière, la colonisation ont provoqué un effondrement démographique sur le continent. Auparavant, l’Afrique était relativement peuplée et, jusqu’au XVIe siècle, il y avait de grandes villes en Afrique. Pour échapper aux razzias négrières, aux déportations, les Africains ont commencé à vivre de plus en plus éparpillés. Cela a fait tomber en déshérence les grands centres urbains.

    L’architecture a alors décliné. On est passé d’une architecture monumentale à une architecture plus légère, avec ce qui est devenu l’image un peu folklorique de la maison africaine : des cases avec le toit en paille. C’était le résultat d’un mode de vie où tout le monde se méfiait de tout le monde, où on ne pouvait plus investir dans des formes stables.

    La récente explosion démographique a conduit à une urbanisation extrêmement rapide et à une bétonisation un peu hors de contrôle.

    Vous analysez l’importation du modèle occidental de la ville en montrant qu’il informe en profondeur les structures sociales africaines.

    Au-delà des raisons économiques, de l’attraction pour les standards de confort en ville, l’urbanisation a d’autres causes profondes.

    Ce qui retient les populations dans les territoires ruraux, ce sont aussi des systèmes de pensée qui font que l’on croit en des dieux, qui sont attachés à un territoire particulier et qui s’incarnent dans le vivant. Les modes de vie traditionnels étant de plus en plus en déclin, l’attachement à la ruralité décline et on « monte » en ville.

    Le problème, c’est que les modes de vie ruraux sont plus soucieux de la préservation du potentiel environnemental du vivant, quand les modes de vie urbains mettent en crise toutes ces ressources-là.

    La ville sur le modèle occidental produit une structure sociale de plus en plus atomisée, individuelle. La forme urbaine prend en charge un certain mode de vie et quand vous changez de forme, vous changez les modes de vie.

    Claude Lévi-Strauss a raconté les ruses des gouverneurs coloniaux aux Amériques, avec l’appui des missionnaires qui avaient observé les populations indiennes. Ils avaient compris que pour contrôler plus facilement ces populations, il fallait les faire sortir de leur organisation spatiale traditionnelle, souvent en cercle autour d’une place centrale. Passer de cette organisation à des maisons carrées leur faisait perdre tous leurs repères, car le plan du village permet de savoir où est la place de chacun. Si vous les faites habiter dans des grappes d’habitats carrés, c’est toute la structure sociale qui est bouleversée, toutes leurs capacités de mobilisation qui seront perdues.

    Retrouvez-vous cette « désorientation » dans la manière dont se développent les grandes villes en Afrique ?

    Au moment des indépendances, certains pays ont considéré qu’il fallait prouver à l’ancien colonisateur qu’ils pouvaient faire comme lui, aussi « complexe » que lui. Ces pays se sont lancés dans une course pour copier, singer la ville occidentale.

    Les mégapoles du continent, calquées sur la ville moderne occidentale, avec leurs constructions en béton et en verre, comme pour se couper de l’élément naturel, ne correspondent pas à la tradition africaine. La ville est là pour faire barrage à l’environnement, pour l’en isoler.

    Du point de vue de la forme, le béton impose des formes carrées, alors que l’architecture africaine traditionnelle a des formes plus courbes, qui ont un rôle structurant pour apaiser les conflits. Vous êtes dans un cercle : tous les points de vue convergent, il n’y a personne qui est au-dessus de l’autre. C’est une organisation plus démocratique, plus distribuée.

    Sur la durée, les Africains ont créé des dispositifs très subtils, y compris spatiaux, pour susciter ces délibérations. Les formes étant perdues, on perd aussi dans la capacité de faire société de manière horizontale.

    L’habitat rural fait beaucoup dans la production de la cohérence sociale. Quand on construit une maison dans un village, tout le village se réunit pour la construire. Ce qui fait que la maison n’appartient en réalité à personne. Tout le monde est le bienvenu.

    Dans le sillage du mouvement panafricaniste, des tentatives d’une modernité urbaine typiquement africaine, qui fasse avec les ressources du lieu, ont émergé, comme au Burkina Faso avec ce qu’a tenté Thomas Sankara. Mais c’est souvent resté au stade de l’expérimentation, car tous ceux qui ont essayé de mener ces projets alternatifs ont été systématiquement combattus, voire assassinés.

    Vous défendez une architecture plus conforme à la tradition africaine, avec un recours à des matériaux locaux pour construire les bâtiments. Mais est-ce que la course contre la bétonisation peut encore être remportée, compte tenu de la démographie du continent ?

    On ne pourra pas abandonner complètement le béton car il y a des performances qu’on ne peut atteindre qu’en béton. Si l’on veut éviter que les villes s’étalent à l’infini, il faut atteindre une certaine densité. La structure qui vous permet de construire en hauteur peut être en béton mais il est complètement aberrant de faire ce qu’on appelle du remplissage, c’est-à-dire de la maçonnerie, par exemple, en ciment ou en béton, alors qu’on peut remplir avec de la terre ou un matériau bio-sourcé.

    On retrouverait alors des performances thermiques de bon sens pour ce continent.

    Le béton est l’un des matériaux les plus polluants. Et si les lobbies du BTP ont intérêt à dire qu’il n’y a plus d’alternatives, c’est faux. La terre coûte beaucoup moins cher, même s’il faudrait toute une infrastructure pour produire massivement ces bâtiments.

    Mais il faut investir dans la recherche là-dessus, mettre en place des incitations pour les architectes qui travaillent sur ces pistes-là.

    L’attribution du prix Pritzker [considéré comme le prix Nobel d’architecture – ndlr] à Francis Kéré, un architecte burkinabè qui est un radical de la construction en terre, est un bon signal.

    Vous avez aussi très tôt tiré la sonnette d’alarme sur les projets des Gafam en Afrique, et ce que les projets de « smart city » pouvaient recouvrir.

    L’Afrique est un terrain d’expérimentation pour les Gafam qui y investissent massivement, et il est difficile de ne pas faire le parallèle avec ce qu’ont fait les laboratoires pharmaceutiques dans le Zaïre de Mobutu. La population du continent est jeune, fascinée par la modernité, et a une grande capacité à s’emparer des nouvelles technologies.

    Au Togo, le projet Novissi, lancé par le gouvernement togolais avec l’appui de la Banque mondiale et des chercheurs en intelligence artificielle de Berkeley, est assez emblématique de ce qui est en train d’être expérimenté. Le narratif du projet était qu’il fallait réussir à toucher les populations pauvres isolées pendant la pandémie.

    Novissi a identifié les personnes concernées en observant par satellite l’état des toitures, en couplant cela avec d’autres données, comme la baisse d’utilisation de crédits sur les téléphones portables.

    Le gouvernement togolais – qui a été épinglé pour son utilisation du logiciel espion Pegasus – a libéré les données des citoyens sans qu’il n’y ait eu aucun débat public et sans même en informer les Togolais.

    Maintenant que cette technologie a été testée au nom de la lutte contre la pauvreté, elle pourrait aussi être développée pour suivre des gens considérés comme marginaux ou qui ont des comportements considérés comme problématiques du point de vue de l’État.

    Vous avez monté, il y a dix ans, un projet baptisé « Hubcité » à Lomé. S’agissait-il pour vous de reprendre le contrôle sur le développement de la ville ?

    L’idée de ce projet était que les technologies sont maintenant assez démocratisées pour que n’importe qui puisse développer à l’échelle locale des formes presque aussi achevées que ce que peuvent faire les labos d’innovation de Google ou Facebook. Nous voulions créer de petits labos d’innovation que pourraient s’approprier les habitants dans les quartiers.

    Notre premier projet a été de construire une imprimante 3D, avec des produits électroniques recyclés, sur le modèle des « usinettes » prônées par Thomas Sankara, afin de distribuer dans les quartiers les moyens de production.

    Nous avons réussi à créer deux lieux sur ce modèle à Lomé, qui fonctionnent dans un rayon d’un kilomètre. N’importe qui dans ce périmètre peut souscrire à la plateforme que nous avons créée. Sur le ramassage des déchets, par exemple, on collecte vos déchets plastiques et pour chaque poubelle vous gagnez des points, qui correspondent à une sorte de monnaie locale qui ne marche que dans le rayon du « Lab ».

    Un autre projet vise à transformer toutes les zones urbaines abandonnées dans le rayon du « Lab » en potagers bio. La production est ensuite stockée et vous l’achetez dans la monnaie locale.

    Pour l’instant, je finance tout cela sur fonds propres et c’est parfois un peu acrobatique, mais je rêve qu’une municipalité teste cela avec de vrais moyens.

    Vous parlez parfois de la nécessité de recoloniser la ville par le village. Qu’est-ce que cela veut dire ? N’est-ce pas défendre un hypothétique retour en arrière ?

    Cela n’a rien de nostalgique. Dans le mouvement panafricain, beaucoup de gens avaient l’idée de retourner à l’Afrique d’avant. Ce n’est pas possible. En réalité, ce qu’il faut faire, ce n’est pas préserver les villages en les muséifiant. Il faut plutôt se dépêcher d’inventer un nouveau futur pour le village, en lui proposant une alternative à la ville telle qu’elle fonctionne aujourd’hui. Une alternative qui préserve ce que le village a de vertueux, tout en apportant au village le confort, la « modernité » qui fascine les villageois.

    À l’inverse, « recoloniser la ville par le village », c’est essayer de voir comment on peut recréer dans la ville du communal, du redistribué. Sur une ville déjà « en dur », c’est difficile de dire qu’on va tout refaire en terre : il faudrait tout raser. Mais on peut tenter au niveau politique de réintégrer l’ingénierie du mode de vie villageois à la ville.

    L’Afrique a basculé dans l’urbanisation sans complètement abandonner le mode de vie traditionnel. Si cela reste très contraint par la forme urbaine, il y a encore beaucoup de solidarité, de systèmes de réseaux informels, même dans une mégapole comme Dakar.

    Mais, même si les Africains sont très résilients, le mode de vie occidental finira par s’imposer, et ce qui va donner un coup final à cela, ce sont les technologies.

    Le béton impose une forme qui contraint la structure sociale mais que les Africains arrivent encore à « hacker ». Mais les technologies telles qu’elles sont développées en Occident ne s’accommodent pas du social. Elles ne se développent que contre le social.

    C’est-à-dire ?

    Les technologies du digital veulent faire du social à la place du social. Elles vont complètement écraser nos structures sociales. Elles ne peuvent pas se couler dans le moule des structures existantes.

    En Afrique, on a toujours fait du Uber, du Airbnb, etc. Quand vous arrivez dans un quartier africain, tout le quartier va se battre pour avoir l’honneur de vous loger. Ce n’est pas que les Africains sont « sympas » mais ils savent qu’ils appartiennent à un réseau et que lorsqu’ils auront un problème, ce réseau se mobilisera.

    Le réflexe, demain, cela va être de passer par Airbnb, car ce sera plus « facile ».

    On a vu au Togo s’implanter très rapidement l’équivalent d’Uber, développé par une entreprise française, et c’est très difficile à contrer car ce sont des technologies invasives.

    Pourtant, si je vais voir mon voisin pour lui demander de m’accompagner quelque part, il va le faire et, en le faisant, va créer une valeur autre. Nos liens se seront renforcés. Ce n’est pas une valeur quantifiable. Le chauffeur Gozem [le Uber togolais – ndlr] est rémunéré mais pas à la même hauteur.

    Il faut développer de nouveaux Uber et Airbnb qui n’écrasent pas la valeur sociale par la valeur de comptabilité. C’est ce qu’on fait dans notre projet de « Hubcité ».

    Ce Uber-là doit être développé par les gens du quartier eux-mêmes et pas par des chercheurs de la Silicon Valley qui ne connaissent pas les subtilités de notre anthropologie et qui travaillent pour des entreprises dont le but est de faire de l’argent avant tout.

    Ils créent des solutions pour des gens atomisés et, en retour, nous allons devenir des sociétés atomisées.

    On doit prendre la structure sociale comme crible et si la technologie l’écrase, on la met à distance. Ces technologies doivent nous aider à faire du social, pas à nous émanciper du social.

    Vous pensez que l’homme de la « smart city » pourrait être en réalité asservi comme jamais par les nouvelles technologies.

    On pense souvent à l’homme augmenté comme à un homme avec de grands bras en métal, avec des puces sur tout le corps, mais en fait l’homme augmenté, c’est un homme réduit au minimum. C’est quelqu’un dans son fauteuil avec des algorithmes qui pensent pour lui, avec des capteurs dans le mur qui sentent à sa place pour savoir s’il faut fermer ou pas les fenêtres. Il n’utilise même plus son interterface-corps.

    S’il veut faire un prêt, ce qu’il peut expliquer au banquier n’a aucune valeur : ses données parlent pour lui, racontent s’il a des habitudes dangereuses ou pas.

    Il utilise de moins en moins ses capacités, y compris physiques, et n’a plus besoin d’interactions.

    Le monde du digital fait de grandes coupes dans le lien social parce qu’il sait que ce lien empêche de faire de l’argent.

    https://www.mediapart.fr/journal/culture-idees/040922/sename-koffi-agbodjinou-les-villes-africaines-sont-un-terrain-d-experiment

    #villes #urban_matter #technologie #Afrique #villes_africaines #dystopie #urbanisme #géographie_urbaine #architecture
    #TRUST #master_TRUST

    ping @reka @fil

  • Architettura italiana in Eritrea

    Questo libro amplia la documentazione della mostra “Asmara – Africa’s Secret Modernist City”, curata da Omar Akbar e da Naigzy Gebremedhin: la mostra, dopo l’esordio a Berlino lo scorso 2 Ottobre 2006, e dopo numerose tappe di un itinerario internazionale, viene presentata per la prima volta in Italia, a Torino, nell’ambito del XXIII Congresso Internazionale degli Architetti (29 giugno – 4 luglio 2008). Il libro, basato sull’album fotografico dei numerosi viaggi dell’autrice in Eritrea, illustra, attraverso la scelta di immagini significative, le manifestazioni architettoniche che hanno segnato il periodo coloniale italiano in Eritrea dal 1882 al 1941.

    The fruit of its author’s professional experience in Eritrea, this book provides readers with an upbeat, original presentation of the architectural developments that marked the history of the Italian colonial administration in Eritrea from 1882 to 1941, recording them with an extensive repertoire of contemporary and historical photographs and documents.
    Architects, town planners, engineers and other professionals working in the African colony seized the opportunity to experiment with new concepts, erecting modern architectural forms that they would not have been able to propose with the same degree of freedom in Italy itself, especially from the twenties onwards. The resulting artistic heritage is unique for the creative traits that range from interpretations of neoclassical taste to modern expressions of Rationalism, as well as the unusually balanced way in which they were inserted into their environmental context.

    www.editricelarosa.it/larosa/fc06.html
    http://www.editricelarosa.it/larosa/index.htm

    #architecture #livre #Anna_Godio #colonialisme_italien #colonisation #Italie #Erythrée #histoire #urbanisme #livre

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    ajouté à la métaliste sur la #colonialisme_italien :
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    ping @cede

    • Asmara. Africa’s Secret Modernist City

      Asmara, the capital of the small East African country of Eritrea, bordering the Red Sea, is one of the most important and exciting architectural ’discoveries’ of recent years. Built almost entirely in the 1930s by the Italians, who transformed it into a hotbed of radical architectural innovation, Asmara has one of the highest concentrations of Modernist architecture anywhere in the world. This superb building-by-building survey, illustrated with previously unpublished archival material and specially commissioned photography, chronicles the colonial past and remarkable survival of a city that has evocatively been described as ’the Miami of Africa’.

      The first book to explore one of the most important but least-known Modernist cities in the world
      Authoritatively written by experts with extensive first-hand knowledge of the city
      A must-have for anyone interested in architectural history and the dynamics of Modernism

      https://www.merrellpublishers.com/index.php

    • Asmara Modern Diaporama

      https://www.architectmagazine.com/photos/asmara-modern

      Architecture in Asmara Livre

      Colonial Origin and Postcolonial Experiences

      https://dom-publishers.com/products/architecture-in-asmara

      Modernist architecture in Asmara, Eritrea Article et conférence

      https://www.africaresearchinstitute.org/newsite/event/9-september-event-modernist-architecture-in-asmara-eritrea

      Il y a plétore sur Asmara mais rien à ce jour sur Addis Abeba ou l’Ethiopie en général...

    • Modernist architecture in Asmara, Eritrea

      UNESCO World Heritage Sites are natural and cultural legacies of “outstanding value to humanity…irrespective of the territory on which they are located”. Africa has less than a third of Europe’s number of sites. UNESCO is endeavouring to redress this imbalance, although the nomination process remains costly, time-consuming and dependent on specific expertise.

      The locally-based Asmara Heritage Project (AHP) was established in March 2014 and has been supported by a number of governmental and non-governmental agencies internationally. In January 2016, AHP will submit an application to have the capital city of Eritrea recognised as a World Heritage Site.

      AHP’s application will be under three of the ten criteria set out by UNESCO, stipulating that the nominated site must:

      – Exhibit an important interchange of human values, over a span of time or within a cultural area of the world, on developments in architecture or technology, monumental arts, town planning or landscape design
      – Bear a unique or at least exceptional testimony to a cultural tradition or to a civilization which is living or has disappeared
      - Be an outstanding example of a type of building, architectural or technological ensemble or landscape which illustrates (a) significant stage(s) in human history

      Urban planning and architecture constitute two distinct elements of the Asmara bid. Both are outstanding examples of their respective contributions to world heritage.

      On 9 September Dr Edward Denison, co-author of “Asmara: Africa’s Secret Modernist City” and member of the AHP team, spoke to a full house – including many Eritreans – at ARI. Here is a selection of ten things of interest from the presentation and discussion afterwards.

      1. Modernism was not an exclusively western phenomenon – it was global. Africa, Asia and South America must not be overlooked. There are “multiple modernities”. Asmara represents “perhaps the most concentrated and intact assemblage of Modernist architecture anywhere in the world”. Before the 1930s there was quite an eclectic mix of architectural styles – neo-classicism, neo-baroque and neo-romanesque. Things started to change in 1935-6, coinciding with the apogee of Fascism and the Italian invasion of Ethiopia. We know this from the architectural archive in Asmara municipality, an extraordinarily rich resource. Modernism, not Art Deco, as is often erroneously claimed, characterises many of the buildings constructed in this period.

      2. Italian planners in the early 1900s embraced the topography of Asmara as they developed their urban plans. Their designs – such as Cavagnari’s 1913 plan – sought to create a modern city that addressed the uniquely modern requirements of transportation, communication and sanitation, but did so in a way that respected and responded to the local environment while embracing modern planning principles. In doing so they created a very distinct urban plan. Although the city has since expanded and evolved substantially, the core characteristics have been retained, highlighting the success of the original designs.

      3. The planners of Asmara were, for the most part, Italians but the physical construction of the city was undoubtedly undertaken by Eritreans. Local materials, such as lignite, granite and basalt, were used as the core building material with plaster rendered over this base. This means many of the structures were built using materials not normally associated with modernism, which exploited the properties of reinforced concrete.

      4. Enda Mariam Orthodox Cathedral, built in 1938, is a unique example of rationalist/ modernist design acknowledging highland vernacular architecture. The “monkey head” building technique, using wooden dowels to bind the walls, had been used for centuries in the highlands of Eritrea and their legacy can be seen in the detailing of Enda Mariam and its surrounding buildings.

      5. The piece of the puzzle we know least about is the background and motivation of the Italian planners and architects who came to Eritrea. This is frustrating when it comes to trying to understand fully their work, their portfolios and how their work in Eritrea shaped their future careers. Were they waving the flag for colonialism or were they running away from Mussolini? One building that brings this debate into focus is the futurist Fiat Tagliero petrol station. Futurism was very popular in the 1910s, but fell out of favour under Mussolini. Yet the Fiat Tagliero was built in 1938.

      6. The municipal architectural archives in Asmara are invaluable for what they tell us about what was conceived of but never built – including what would have been Africa’s first multi-storey car-park. They shed light on the aspirations and ideas that shaped the evolution of the city. In doing so they help us to understand the thought processes of the planners and architects and the lifestyles they envisioned for its residents.

      7. Efforts to preserve Asmara’s architecture have involved citizens as well as government. Proposals from German developers in the 1990s to knock down Caserma Mussolini – a former prison and now the Bank of Eritrea – and replace it with high-rise modern developments were blocked by individuals who had been incarcerated there during the Italian period. This sort of threat still exists, but the municipality has enforced a moratorium on building (in place now for ten years) in the historic zone of the city while it updates building regulations dating from 1938, and the country passes its first Heritage laws – an essential requirement for the UNESCO bid. The momentum provided in the 2000s by the World Bank-funded Cultural Assets Rehabilitation Project has been revived and maintained.

      8. The coastal city of Massawa is much more ancient than Asmara but the state it is currently in will make a restoration hugely difficult and costly. Efforts have been made, not least under the Cultural Heritage Rehabilitation Project. However, it is hoped that the UNESCO bid will help build capacity within Eritrea and attract support internationally to carry out further work to preserve cultural heritage across the country in sites of great importance such as Massawa, Nakfa, Adulis and Qohaito.

      9. Ensuring the engagement and interaction with younger Eritreans both within the country and in the diaspora is crucial. Raising public awareness will be a key part of the AHP once the bid has been submitted. In 2003 a project, funded by the British Council, encouraged school children from across Eritrea to describe what they liked most about their built environment through poems, pictures and stories. These contributions form part of a travelling exhibition that has raised awareness about Asmara’s heritage globally by appearing in cities across Africa, Europe and the Middle East. It is hoped that with support from the international community, this exhibition can travel to Asmara and one day become a permanent exhibit in the city.

      10. Four villages were brought together on the plateau to form what became Asmara. It is a deeply historical symbol of unity. During the independence struggle, Asmara was interpreted and referred to through song, dance, education; a cultural heritage that extends beyond architecture. The city was an important reference point for Eritreans outside Asmara and played a crucial role in the struggle for national self-determination. Its unifying features remain important as Eritrea continues to try and build peace and stability.

      https://www.africaresearchinstitute.org/newsite/event/9-september-event-modernist-architecture-in-asmara-eritrea
      #modernisme #architecture_moderniste #photographie

      via @olivier_aubert

    • Architecture in Asmara. Colonial Origin and Postcolonial Experiences

      The ancient city of Asmara is the capital of Eritrea and its largest settlement. Its beautiful architecture was rediscovered by outsiders in the early 1990s. In this book, the authors offer an original analysis of the colonial city, providing a history not only of the physical and visible urban reality, but also of a second, invisible city as it exists in the imagination. The colonial city becomes a fantastical set of cities where each one reflects the others as if in a kaleidoscope.

      Architecture in Asmara. Colonial Origin and Postcolonial Experiences breaks new ground and moves us a little further along in the attempt to decipher Asmara in terms of contemporary theory. This title of the Basics series brings together scholars from a multiplicity of disciplines who have shown the ways in which colonial and postcolonial criticism has served as a platform for new, diversified readings of Asmara.

      https://dom-publishers.com/products/architecture-in-asmara
      #livre
      via @olivier_aubert

  • Vers des transports durables. Des #métropoles en mouvement

    Penser la #ville_sans_voitures : c’est l’un des défis à relever dans l’aménagement de l’#espace_urbain moderne. De #Barcelone à #Copenhague en passant par #Berlin et #Paris, tour d’horizon de plusieurs approches pionnières.

    Comment rendre nos villes plus agréables à vivre, dépolluer l’air, trouver des #solutions pour faire face à la hausse des températures liée au #changement_climatique, ou encore créer de l’espace pour une population en croissance constante ? Autant de défis auxquels sont confrontées les métropoles du monde entier. Pionnière en la matière depuis les années 1960, Copenhague continue de penser la ville hors des sentiers battus et des rues saturées par l’#automobile, tandis que des projets alternatifs se multiplient aussi désormais dans d’autres capitales européennes, notamment à Barcelone, Berlin ou Paris. Plus loin, à Singapour, la ville poursuit sa densification, mais en hauteur et sans moteurs… L’avenir est-il à l’absence de mobilité, cette « #ville_du_quart_d’heure » (la durée de marche idéale pour accéder aux services), dont parle l’architecte #Carlos_Moreno ? Entre réalisations concrètes et utopies, une esquisse passionnante du visage des métropoles de demain.

    https://www.arte.tv/fr/videos/096280-000-A/vers-des-transports-durables

    #film #vidéo #reportage #transports_publics #voiture #car_free #voitures #mobilité #villes #TRUST #Master_TRUST #alternatives #urban_matters #urbanisme #géographie_urbaine

    signalé par @touti ici :
    https://seenthis.net/messages/970872#message971260

  • Ecologie et urbanisme

    A Toulouse, deux cours d’eau longeant la Garonne ont été asséchés (ils servaient de canals de fuite aux anciens moulins) : La Garonnette pour L’île de Tounis en 1954 et le chemin d’eau du Canalet vers 1960 pour les Amidonniers qui est devenu la promenade de la coulée verte .

    Toulouse fait peu de cas de ses cours d’eau ou de ces canaux comme le canal du midi, allant dans les années 70 jusqu’à vouloir les recouvrir pour y circuler en véhicules motorisés. Au niveau des ponts-jumeaux, à la croisée du canal du midi, du canal de Brienne et du canal latéral, c’est carrément un massacre monumental puisque c’est tout simplement la sortie du périphérique qui poursuit ensuite sa route en longeant au canal latéral. On peut toujours espérer que la stratégie actuelle médiatico électoraliste bouge, mais préserver l’environnement naturel est toujours un manque à gagner pour les promoteurs immobiliers et leur maire. Destruction de jardins, de vergers, de maisons d’architecte, quartiers entiers rasés et reconstruit sans arbres ni jardin, enfumage avec un écoquartier de béton face auquel les logement HLM d’Empalot des années 70 c’est bisounours avec bien plus d’espace verts, construction au raz des trottoirs, logement à prix inabordable etc. Toute une philosophie de droite macroniste de bas niveau qui considère la biodiversité comme d’extrême gauche, donc à éradiquer et à remplacer par des tulipes à arrosage automatique.

    J’alimenterai ce fil au fur et à mesure.

    • Le port de l’Embouchure
      https://www.urban-hist.toulouse.fr/uhplus/?context=tsvW

      Port de l’Embouchure
      Embouchure (port de l’)
      2e moitié 17e siècle ; 1ère moitié 19e siècle ; 2e moitié 20e siècle
      De forme oblongue, accueillant aujourd’hui des bateaux de promenade, le port de l’embouchure était auparavant une zone stratégique située à la jonction de la Garonne et du canal du Midi. Il permettait aux bateliers de rejoindre la Garonne pour poursuivre leur course vers Bordeaux. Construit dès le creusement du canal du Midi, il s’agrandit à deux reprises : en 1775 avec l’arrivée du canal de Brienne et en 1838 avec l’ouverture du canal de Garonne. L’essor du trafic, a engendré la réalisation d’aménagements supplémentaires tels que des quais, des ponts, une maison éclusière et des hangars. Le 20e siècle marque le déclin de l’activité marchande du site. En effet, la construction de la rocade, au début des années 1970, a entraîné la réduction de la taille du bassin et la démolition des différents bâtiments.

      Travaux de modification du bassin (rétrécissement) pour la construction de l’échangeur des Pont-Jumeaux de la rocade ouest, 10 juin 1978.
      Remarque au fond les deux « pont jumeaux » pour le #canal _du_midi et le #canal_de_brienne.

    • Des tas d’idées écologie+urbanisme en regardant « Vers des transports durables » https://www.arte.tv/fr/videos/096280-000-A/vers-des-transports-durables
      à Barcelone :
      – des îlots verts sans aucune voiture avec plus de 500 îlots prévus dans quelques années.
      à Copenhague :
      – des transports et activités fluviales
      – projet de forêt urbaine avec cours d’eau !
      – des pistes vélos de plus de 30km depuis le centre de la ville
      Copenhague investit 35€ par habitant pour le vélo, ce qui permet à une cycliste de dire :
      « Si je fais du vélo, c’est parce que c’est plus rapide et pratique que la voiture. »

      Ici à Toulouse, où il fait tellement chaud, je viens de voir des jeunes se baigner dans le canal de Brienne, c’est juste normal, sauf qu’il n’y a aucun accès ni rien de prévu pour profiter de l’eau, ne serait-ce qu’y mettre les pieds, le canal a été fait pour la navigation marchande (y’en a plus) et les bords sont très hauts. Si tu veux faire du canoë, c’est possible mais tu te débrouilles pour le descendre ?

      Le Canal de Brienne en 1930, aujourd’hui les arbres forment une cathédrale sublime et sont protégés en tant qu’arbres remarquables.

      C’est flagrant que Toulouse reste bloquée aux années 1960, les nantis et les promoteurs immobiliers main dans la main, wala, circulez y’a pas de changement climatique ici. Par exemple pour la sacrosainte fluidité du trafic routier, il suffit de regarder les travaux entrepris cet été sur le pont du canal Av. de Séjourné qui a été élargi mais où la voie BUS a été supprimée ! tandis que la voie peinte en vert pour les vélos oblige à sauter la hauteur du trottoir.
      Il parait qu’à cet endroit les services de la voirie vont couper quatre arbres (à cause des vélos huhu) parce qu’évidemment, réduire le tunnel à deux voies, ça, jamais.
      J’ajouterai des photos dès que j’y retourne.

  • Nella città delle piattaforme

    Sullo sfondo del lavoro precario del #delivery ci sono parchi, piazze e marciapiedi: i luoghi di lavoro dei rider. Dimostrano la colonizzazione urbana operata dalle piattaforme

    Non ci sono i dati di quanti siano i rider, né a Milano, né in altre città italiane ed europee. L’indagine della Procura di Milano che nel 2021 ha portato alla condanna per caporalato di Uber Eats ha fornito una prima stima: gli inquirenti, nel 2019, avevano contato circa 60mila fattorini, di cui la maggioranza migranti che difficilmente possono ottenere un altro lavoro. Ma è solo una stima, ormai per altro vecchia. Da allora i rider hanno ottenuto qualche piccola conquista sul piano dei contratti, ma per quanto riguarda il riconoscimento di uno spazio per riposarsi, per attendere gli ordini, per andare in bagno o scambiare quattro chiacchiere con i colleghi, la città continua a escluderli. Eppure i rider sembrano i lavoratori e le lavoratrici che più attraversano i centri urbani, di giorno come di notte, soprattutto a partire dalla pandemia. Dentro i loro borsoni e tra le ruote delle loro bici si racchiudono molte delle criticità del mercato del lavoro odierno, precario e sempre meno tutelato.

    Esigenze di base vs “capitalismo di piattaforma”

    Per i giganti del delivery concedere uno spazio urbano sembra una minaccia. Legittimerebbe, infatti, i fattorini come “normali” dipendenti, categoria sociale che non ha posto nel “capitalismo di piattaforma”. Questa formula definisce l’ultima evoluzione del modello economico dominante, secondo cui clienti e lavoratori fruiscono dei servizi e forniscono manodopera solo attraverso un’intermediazione tecnologica.

    L’algoritmo sul quale si basano le piattaforme sta incessantemente ridisegnando la geografia urbana attraverso nuovi percorsi “più efficienti”. Per esempio – in base al fatto che i rider si muovono per lo più con biciclette dalla pedalata assistita, riconducibili a un motorino – le app di delivery suggeriscono strade che non sempre rispondono davvero alle esigenze dei rider. Sono percorsi scollati dalla città “reale”, nei confronti dei quali ogni giorno i lavoratori oppongono una resistenza silenziosa, fatta di scelte diverse e soste in luoghi non previsti.

    Le piattaforme non generano valore nelle città unicamente offrendo servizi, utilizzando tecnologie digitali o producendo e rivendendo dati e informazioni, ma anche organizzando e trasformando lo spazio urbano, con tutto ciò che in esso è inglobato e si può inglobare, in una sorta di area Schengen delle consegne. Fanno in modo che gli spazi pubblici della città rispondano sempre di più a un fine privato. Si è arrivati a questo punto grazie alla proliferazione incontrollata di queste società, che hanno potuto disegnare incontrastate le regole alle quali adeguarsi.

    Come esclude la città

    Sono quasi le 19, orario di punta di un normale lunedì sera in piazza Cinque Giornate, quadrante est di Milano. Il traffico è incessante, rumoroso e costeggia le due aiuole pubbliche con panchine dove tre rider si stanno riposando. «Siamo in attesa che ci inviino un nuovo ordine da consegnare», dicono a IrpiMedia in un inglese accidentato. «Stiamo qui perché ci sono alberi che coprono dal sole e fa meno caldo. Se ci fosse un posto per noi ci andremmo», raccontano. Lavorano per Glovo e Deliveroo, senza un vero contratto, garanzie né un posto dove andare quando non sono in sella alla loro bici. Parchi, aiuole, marciapiedi e piazze sono il loro luogo di lavoro. Gli spazi pubblici, pensati per altri scopi, sono l’ufficio dei rider, in mancanza di altro, a Milano come in qualunque altra città.

    In via Melchiorre Gioia, poco lontano dalla stazione Centrale, c’è una delle cloud kitchen di Kuiri. È una delle società che fornisce esercizi commerciali slegati dalle piattaforme: cucine a nolo. Lo spazio è diviso in sei parti al fine di ospitare altrettante cucine impegnate a produrre pietanze diverse. I ristoratori che decidono di affittare una cucina al suo interno spesso hanno dovuto chiudere la loro attività durante o dopo la pandemia, perché tenerla in piedi comportava costi eccessivi. Nella cloud kitchen l’investimento iniziale è di soli 10mila euro, una quantità molto minore rispetto a quella che serve per aprire un ristorante. Poi una quota mensile sui profitti e per pagare la pubblicità e il marketing del proprio ristorante, attività garantite dall’imprenditore. Non si ha una precisa stima di quante siano queste cucine a Milano, forse venti o trenta, anche se i brand che le aprono in varie zone della città continuano ad aumentare.

    Una persona addetta apre una finestrella, chiede ai rider il codice dell’ordine e gli dice di aspettare. Siccome la cloud kitchen non è un “luogo di lavoro” dei rider, questi ultimi non possono entrare. Aspettano di intravedere il loro pacchetto sulle sedie del dehors riservate ai pochi clienti che ordinano da asporto, gli unici che possono entrare nella cucina. I rider sono esclusi anche dai dark store, quelli che Glovo chiama “magazzini urbani”: vetrate intere oscurate alla vista davanti alle quali i rider si stipano ad attendere la loro consegna, sfrecciando via una volta ottenuta. Nemmeno di questi si conosce il reale numero, anche se una stima realistica potrebbe aggirarsi sulla ventina in tutta la città.
    Un posto «dal quale partire e tornare»

    Luca, nome di fantasia, è un rider milanese di JustEat con un contratto part time di venti ore settimanali e uno stipendio mensile assicurato. La piattaforma olandese ha infatti contrattualizzato i rider come dipendenti non solo in Italia, ma anche in molti altri paesi europei. Il luogo più importante nella città per lui è lo “starting point” (punto d’inizio), dal quale parte dopo il messaggio della app che gli notifica una nuova consegna da effettuare. Il turno di lavoro per Luca inizia lì: non all’interno di un edificio, ma nel parco pubblico dietro alla stazione di Porta Romana; uno spazio trasformato dalla presenza dei rider: «È un luogo per me essenziale, che mi ha dato la possibilità di conoscere e fare davvero amicizia con alcuni colleghi. Un luogo dove cercavo di tornare quando non c’erano molti ordini perché questo lavoro può essere molto solitario», dice.

    Nel giardino pubblico di via Thaon de Revel, con un dito che scorre sul telefono e il braccio sulla panchina, c’è un rider pakistano che lavora nel quartiere. L’Isola negli anni è stata ribattezzata da molti «ristorante a cielo aperto»: negli ultimi 15 anni il quartiere ha subìto un’ingente riqualificazione urbana, che ha aumentato i prezzi degli immobili portando con sé un repentino cambiamento sociodemografico. Un tempo quartiere di estrazione popolare, ormai Isola offre unicamente divertimento e servizi. Il rider pakistano è arrivato in Italia dopo un mese di cammino tra Iran, Turchia, Grecia, Bulgaria, Serbia e Ungheria, «dove sono stato accompagnato alla frontiera perché è un paese razzista, motivo per cui sono venuto in Italia», racconta. Vive nel quartiere con altri quattro rider che lavorano per Deliveroo e UberEats. I giardini pubblici all’angolo di via Revel, dice uno di loro che parla bene italiano, sono «il nostro posto» e per questo motivo ogni giorno si incontrano lì. «Sarebbe grandioso se Deliveroo pensasse a un posto per noi, ma la verità è che se gli chiedi qualunque cosa rispondono dopo tre o quattro giorni, e quindi il lavoro è questo, prendere o lasciare», spiega.

    Girando lo schermo del telefono mostra i suoi guadagni della serata: otto euro e qualche spicciolo. Guadagnare abbastanza soldi è ormai difficile perché i rider che consegnano gli ordini sono sempre di più e le piattaforme non limitano in nessun modo l’afflusso crescente di manodopera. È frequente quindi vedere rider che si aggirano per la città fino alle tre o le quattro del mattino, soprattutto per consegnare panini di grandi catene come McDonald’s o Burger King: ma a quell’ora la città può essere pericolosa, motivo per il quale i parchi e i luoghi pubblici pensati per l’attività diurna sono un luogo insicuro per molti di loro. Sono molte le aggressioni riportate dalla stampa locale di Milano ai danni di rider in servizio, una delle più recenti avvenuta a febbraio 2022 all’angolo tra piazza IV Novembre e piazza Duca d’Aosta, di fronte alla stazione Centrale. Sul livello di insicurezza di questi lavoratori, ancora una volta, nessuna stima ufficiale.

    I gradini della grande scalinata di marmo, all’ingresso della stazione, cominciano a popolarsi di rider verso le nove di sera. Due di loro iniziano e svolgono il turno sempre insieme: «Siamo una coppia e preferiamo così – confessano -. Certo, un luogo per riposarsi e dove andare soprattutto quando fa caldo o freddo sarebbe molto utile, ma soprattutto perché stare la sera qui ad aspettare che ti arrivi qualcosa da fare non è molto sicuro».

    La mozione del consiglio comunale

    Nel marzo 2022 alcuni consiglieri comunali di maggioranza hanno presentato una mozione per garantire ai rider alcuni servizi necessari allo svolgimento del loro lavoro, come ad esempio corsi di lingua italiana, di sicurezza stradale e, appunto, un luogo a loro dedicato. La mozione è stata approvata e il suo inserimento all’interno del Documento Unico Programmatico (DUP) 2020/2022, ossia il testo che guida dal punto di vista strategico e operativo l’amministrazione del Comune, è in via di definizione.

    La sua inclusione nel DUP sarebbe «una presa in carico politica dell’amministrazione», commenta Francesco Melis responsabile Nidil (Nuove Identità di Lavoro) di CGIL, il sindacato che dal 1998 rappresenta i lavoratori atipici, partite Iva e lavoratori parasubordinati precari. Melis ha preso parte alla commissione ideatrice della mozione. Durante il consiglio comunale del 30 marzo è parso chiaro come il punto centrale della questione fosse decidere chi dovesse effettivamente farsi carico di un luogo per i rider: «È vero che dovrebbe esserci una responsabilità da parte delle aziende di delivery, posizione che abbiamo sempre avuto nel sindacato, ma è anche vero che in mancanza di una loro risposta concreta il Comune, in quanto amministrazione pubblica, deve essere coinvolto perché il posto di lavoro dei rider è la città», ragiona Melis. Questo punto unisce la maggioranza ma la minoranza pone un freno: per loro sarebbe necessario dialogare con le aziende. Eppure la presa di responsabilità delle piattaforme di delivery sembra un miraggio, dopo anni di appropriazione del mercato urbano. «Il welfare metropolitano è un elemento politico importante nella pianificazione territoriale. Non esiste però che l’amministrazione e i contribuenti debbano prendersi carico dei lavoratori delle piattaforme perché le società di delivery non si assumono la responsabilità sociale della loro iniziativa d’impresa», replica Angelo Avelli, portavoce di Deliverance Milano. L’auspicio in questo momento sembra comunque essere la difficile strada della collaborazione tra aziende e amministrazione.

    Tra la primavera e l’autunno 2020, momento in cui è diventato sempre più necessario parlare di sicurezza dei lavoratori del delivery in città, la precedente amministrazione comunale aveva iniziato alcune interlocuzioni con CGIL e Assodelivery, l’associazione italiana che raggruppa le aziende del settore. Interlocuzioni che Melis racconta come prolifiche e che avevano fatto intendere una certa sensibilità al tema da parte di alcune piattaforme. Di diverso avviso era invece l’associazione di categoria. In quel frangente «si era tra l’altro individuato un luogo per i rider in città: una palazzina di proprietà di Ferrovie dello Stato, all’interno dello scalo ferroviario di Porta Genova, che sarebbe stata data in gestione al Comune», ricorda Melis. La scommessa del Comune, un po’ azzardata, era che le piattaforme avrebbero deciso finanziare lo sviluppo e l’utilizzo dello spazio, una volta messo a bando. «Al piano terra si era immaginata un’area ristoro con docce e bagni, all’esterno tensostrutture per permettere lo stazionamento dei rider all’aperto, al piano di sopra invece si era pensato di inserire sportelli sindacali», conclude Melis. Lo spazio sarebbe stato a disposizione di tutti i lavoratori delle piattaforme, a prescindere da quale fosse quella di appartenenza. Per ora sembra tutto fermo, nonostante le richieste di CGIL e dei consiglieri comunali. La proposta potrebbe avere dei risvolti interessanti anche per la società che ne prenderà parte: la piattaforma che affiggerà alle pareti della palazzina il proprio logo potrebbe prendersi il merito di essere stata la prima, con i vantaggi che ne conseguono sul piano della reputazione. Sarebbe però anche ammettere che i rider sono dipendenti e questo non è proprio nei piani delle multinazionali del settore. Alla fine dei conti, sembra che amministrazione e piattaforme si muovano su binari paralleli e a velocità diverse, circostanza che non fa ben sperare sul futuro delle trattative. Creare uno spazio in città, inoltre, sarebbe sì un primo traguardo, ma parziale. Il lavoro del rider è in continuo movimento e stanno già nascendo esigenze nuove. Il rischio che non sia un luogo per tutti , poi, è concreto: molti di coloro che lavorano nelle altre zone di Milano rischiano di esserne esclusi. Ancora una volta.

    https://irpimedia.irpi.eu/nella-citta-delle-piattaforme

    #ubérisation #uber #géographie_urbaine #urbanisme #villes #urban_matters #espace_public #plateformes_numériques #Milan #travail #caporalato #uber_eats #riders #algorithme #colonisation_urbaine #espace_urbain #Glovo #Deliveroo #cloud_kitchen #Kuiri #dark_store #magazzini_urbani #JustEat #starting_point

  • Serbia, ancora violenza contro chi manifesta
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Serbia/Serbia-ancora-violenza-contro-chi-manifesta-219779

    I recenti fatti di Novi Sad, dove una protesta di cittadini contro l’applicazione del nuovo Piano regolatore è stata duramente repressa dalla polizia e da guardie private, confermano la tendenza del regime Aleksandar Vučić ad usare la violenza per reprimere il dissenso

  • Vienne, capitale de l’urbanisme « sensible au genre » | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/international/250722/vienne-capitale-de-l-urbanisme-sensible-au-genre#at_medium=custom7&at_camp

    Vienne (Autriche).– Avec ses immeubles peu élevés et ses espaces communs sagement entretenus et arborés, l’ensemble de logements sociaux Frauen Werk Stadt (« Femme, travail, ville ») ressemble à de nombreux autres quartiers d’habitations de la capitale autrichienne. Mais sa construction, achevée en 1997, a représenté une petite révolution. Élaboré par quatre femmes architectes, ce complexe résidentiel a été l’un des premiers projets pilotes intégrant les principes de l’urbanisme dit « sensible au genre ».

    Ici, tout a été conçu pour faciliter les tâches du quotidien : courses, lessive, prise en charge des enfants. Un travail non rémunéré encore effectué en grande partie par les femmes. Ainsi, ont été installés au sein de l’ensemble un supermarché, une crèche, un cabinet médical, une pharmacie. De quoi limiter les déplacements souvent chronophages qu’implique le travail domestique.

    Une dimension également intégrée à l’intérieur des bâtiments : les machines à laver communes n’ont pas été reléguées dans une salle sombre à la cave, comme cela est souvent le cas à Vienne, mais sont situées dans les étages supérieurs qui donnent accès à un toit-terrasse offrant une vue sur tout l’ensemble. Chaque étage dispose d’un local commun de rangement. Les mères peuvent ainsi prendre l’ascenseur avec leur poussette et la laisser devant leur porte, sans avoir à porter enfants et sacs de courses dans les bras. Les cages d’escalier sont larges et éclairées par la lumière naturelle pour inciter les habitant·es à s’arrêter et à discuter, permettant ainsi de créer du lien entre voisin·es et de se rendre éventuellement des services.

    Ça ne remet pas en cause la répartition genrée des tâches domestiques mais c’est déjà ça

    Les parcs publics représentent l’un des exemples les plus aboutis de cette démarche : grâce à une étude sociologique, la municipalité se rend compte que les jeunes filles désertent ces lieux, passé l’âge de dix ans, car elles n’y trouvent plus leur place. En 1999, deux parcs sont alors choisis pour être réaménagés selon des critères de sensibilité au genre : des cages de football sont déplacées pour permettre une utilisation plus diversifiée de la pelouse, des buissons sont enlevés, et l’éclairage est renforcé pour améliorer la visibilité et accroître le sentiment de sécurité, des toilettes publiques sont installées, ainsi que des hamacs qui permettent de se rassembler et de discuter au calme.

    • Vienne, capitale de l’urbanisme « sensible au genre »

      Depuis 30 ans, la capitale autrichienne cherche à assurer un partage équitable de l’espace public entre hommes et femmes. #Aménagement des #parcs, #trottoirs, #éclairage : pionnière de cet urbanisme « sensible au genre », la ville est mondialement reconnue pour sa qualité de vie.

      Avec ses immeubles peu élevés et ses espaces communs sagement entretenus et arborés, l’ensemble de logements sociaux Frauen Werk Stadt (« Femme, travail, ville ») ressemble à de nombreux autres quartiers d’habitations de la capitale autrichienne. Mais sa construction, achevée en 1997, a représenté une petite révolution. Élaboré par quatre femmes architectes, ce complexe résidentiel a été l’un des premiers projets pilotes intégrant les principes de l’urbanisme dit « sensible au genre ».

      Ici, tout a été conçu pour faciliter les tâches du quotidien : courses, lessive, prise en charge des enfants. Un travail non rémunéré encore effectué en grande partie par les femmes. Ainsi, ont été installés au sein de l’ensemble un supermarché, une crèche, un cabinet médical, une pharmacie. De quoi limiter les déplacements souvent chronophages qu’implique le travail domestique.

      Une dimension également intégrée à l’intérieur des bâtiments : les machines à laver communes n’ont pas été reléguées dans une salle sombre à la cave, comme cela est souvent le cas à Vienne, mais sont situées dans les étages supérieurs qui donnent accès à un toit-terrasse offrant une vue sur tout l’ensemble. Chaque étage dispose d’un local commun de rangement. Les mères peuvent ainsi prendre l’ascenseur avec leur poussette et la laisser devant leur porte, sans avoir à porter enfants et sacs de courses dans les bras. Les cages d’escalier sont larges et éclairées par la lumière naturelle pour inciter les habitant·es à s’arrêter et à discuter, permettant ainsi de créer du lien entre voisin·es et de se rendre éventuellement des services.

      Un aspect particulièrement important pour Martina Kostelanik, qui a emménagé dès 1997 dans son appartement, un rez-de-chaussée avec jardin qu’elle compte bien ne jamais quitter : « Quand nous sommes arrivés ici, il n’y avait que des jeunes familles et nous avons maintenu des liens d’amitié, même avec ceux qui ont déménagé. Les enfants ont grandi ensemble et sont toujours en contact. »

      Aujourd’hui retraitée, elle a élevé ses trois enfants à Frauen Werk Stadt, tout en travaillant dans la cantine d’une école : « Ici, c’est très pratique. Il y a deux aires de jeux dans des cours intérieures et on peut laisser les enfants y aller seuls car on peut les surveiller depuis notre jardin. Les voitures ne peuvent pas passer, il n’y a donc aucun danger. Et puis il y a la crèche qui est directement dans l’ensemble, beaucoup d’espaces verts, des endroits pour faire du vélo avec les enfants. Il n’y a pas besoin d’aller ailleurs pour les occuper. C’est super ! »

      Désormais, ses enfants ont grandi et quitté le domicile familial. Comme les appartements sont modulables pour s’adapter aux différentes périodes de la vie, elle a pu facilement faire tomber une cloison qui séparait sa chambre de celle des enfants, afin d’avoir plus d’espace. Son logement ne comprend aucune marche sur laquelle elle pourrait trébucher, le médecin et la pharmacie ne sont qu’à quelques mètres. Dernier aspect important pour la retraitée : le #sentiment_de_sécurité. L’#éclairage a été étudié pour éviter tout recoin sombre, parfois source d’angoisse pour les femmes, et les larges fenêtres des pièces de vie donnent sur les espaces communs pour pouvoir toujours être à portée de regard.

      Après 25 ans à vivre ici « comme dans un village », Martina Kostelanik se dit très satisfaite. Pourtant, quand on lui fait remarquer que cet ensemble a été spécifiquement conçu pour prendre en compte les besoins des femmes, elle sourit et admet qu’elle l’ignorait. C’est tout le #paradoxe de cette approche pour Eva Kail, urbaniste à la mairie de Vienne : « Quand tout fonctionne bien au quotidien, alors ça devient invisible. » Cette experte est l’une des pionnières de l’urbanisme sensible au genre et n’a cessé de convaincre autour d’elle de l’importance de la démarche.

      Une politique initiée dans les années 1990

      En 1991, elle organise une exposition photo retraçant une journée dans la vie de huit femmes à Vienne, une mère célibataire, une étudiante en fauteuil roulant, une cadre… afin de montrer comment s’organise leur quotidien dans l’#espace_urbain. Pour la première fois, des données relatives aux différents #moyens_de_transport sont ventilées par sexe et le constat est sans appel : les automobilistes sont majoritairement des hommes, et les piétons, des femmes. Une réalité sur laquelle personne ne s’était alors penché : « À l’époque, on avait coutume de dire que les responsables de la #planification des #transports étaient des automobilistes blancs de la classe moyenne et ils ont eu une grande influence sur cette politique d’urbanisme », estime Eva Kail.

      La planification des transports était alors principalement centrée sur les trajets en voiture entre le domicile et le travail mais prenait peu en compte les nombreux itinéraires empruntés par les femmes dans leur quotidien. L’exposition permet ainsi de thématiser les problématiques des piéton·nes : largeur des trottoirs, éclairage urbain, temps laissé par les feux tricolores pour traverser. Avec 4 000 visiteurs et visiteuses, l’exposition est un succès et, quelques mois plus tard, la municipalité décide d’ouvrir le Frauenbüro, le « bureau des femmes », pour apporter plus d’attention aux besoins des habitantes. Eva Kail en prend la direction. Un numéro d’urgence joignable 24 heures sur 24 est mis en place, de nombreux projets pilotes, dont Frauen Werk Stadt, sont lancés.

      Les parcs publics représentent l’un des exemples les plus aboutis de cette démarche : grâce à une étude sociologique, la municipalité se rend compte que les jeunes filles désertent ces lieux, passé l’âge de dix ans, car elles n’y trouvent plus leur place. En 1999, deux parcs sont alors choisis pour être réaménagés selon des critères de sensibilité au genre : des cages de football sont déplacées pour permettre une utilisation plus diversifiée de la pelouse, des buissons sont enlevés, et l’éclairage est renforcé pour améliorer la visibilité et accroître le sentiment de sécurité, des toilettes publiques sont installées, ainsi que des hamacs qui permettent de se rassembler et de discuter au calme.

      Résultat : les jeunes filles commencent à utiliser une plus grande partie de ces parcs, même si la municipalité a dû faire face à des critiques qu’elle n’avait pas anticipées : « Il y avait un parc où on avait beaucoup amélioré la visibilité. Des jeunes filles sont venues se plaindre car leur mère pouvait désormais voir de la fenêtre ce qu’elles faisaient en bas et ça ne leur a pas du tout plu ! […] On n’y avait pas pensé ! On aurait dû leur laisser quelques recoins », s’amuse Eva Kail. À partir de ces expériences, des listes de recommandations ont été établies et s’appliquent désormais à l’ensemble des parcs de la capitale.

      #Seestadt, un immense quartier en construction

      Si l’urbanisme sensible au genre a, dans un premier temps, fait l’objet de nombreuses réticences et nécessité un important travail de pédagogie parmi les fonctionnaires de la municipalité, la démarche est aujourd’hui pleinement intégrée à la stratégie de développement de la ville, dirigée de longue date par les sociaux-démocrates. Pour s’en convaincre, direction Seestadt, en périphérie de Vienne. Sur 240 hectares, un nouveau quartier monumental est en train de sortir de terre. Autour d’un lac artificiel, plus de 4 300 logements ont déjà été construits. À terme, aux alentours de 2035, ce quartier devrait accueillir plus de 25 000 habitant·es, ainsi que 20 000 emplois : l’un des projets de développement urbain les plus importants d’Europe.

      Gunther Laher, responsable du suivi du projet pour la municipalité, nous guide dans les allées de cette ville nouvelle avec enthousiasme. Premier signe évident de l’importance accordée à la dimension de genre : les rues, places et parcs portent ici le nom de femmes célèbres. « Avant ce quartier, 6 % des rues de Vienne étaient nommées d’après une femme. On a porté ce chiffre à 14 % », se réjouit le fonctionnaire, pour qui cette décision va au-delà du symbole. « En voyant ces noms, les habitants commencent à s’intéresser à la biographie de ces femmes. Ça contribue à changer les perceptions. »

      Ici, de nombreuses rues sont piétonnes, le dénivelé entre la chaussée et le trottoir n’excède jamais trois centimètres pour faciliter les déplacements avec une poussette ou en fauteuil roulant. Même les commerces, installés le long de la rue Maria-Tusch, ont fait l’objet d’une planification : « Quand on construit un tel quartier, il y a peu d’habitants au début. Pour être sûr qu’ils aient à disposition ce dont ils ont besoin, on ne peut laisser faire le marché privé […]. On loue les boutiques en rez-de-chaussée et on s’assure que pendant dix ans, le local ne puisse être utilisé par un autre secteur d’activité. Le boulanger sera donc toujours un boulanger, le coiffeur toujours un coiffeur », explique Gunther Laher. Ainsi, la municipalité garantit que les habitant·es n’auront pas besoin de courir d’un bout à l’autre de la ville pour faire leurs courses.

      Toutes les politiques de la ville doivent prendre en compte le genre

      Depuis 2006, Vienne a également mis en place un budget sensible au genre (gender budgeting), pendant financier de sa politique d’urbanisme. Chaque département de la mairie doit ainsi s’assurer que ses dépenses contribuent à une amélioration de l’égalité entre les sexes. Si la rénovation d’une rue doit être financée, il faudra se demander quelle place est accordée à la chaussée, donc aux automobilistes, donc majoritairement aux hommes, et quelle place est accordée aux piéton·nes, en s’intéressant par exemple à la largeur des trottoirs.

      Michaela Schatz, responsable du département gender budgeting de la municipalité, se souvient d’une mise en place compliquée : « De nombreux services nous ont dit : “Nous travaillons déjà pour l’ensemble des Viennois.” Il a donc fallu leur montrer qui avait l’usage de telle ou telle prestation. »

      Quinze ans plus tard, la prise de conscience a eu lieu et la démarche, qui s’applique à l’ensemble du budget de la ville, soit 16 milliards d’euros, a permis d’importantes réalisations, selon Michaela Schatz : « Depuis 2009, les enfants de 0 à 6 ans peuvent aller gratuitement à la crèche. […] Une étude a ensuite montré que cette mesure avait eu un impact positif sur le PIB de Vienne. » Le taux d’emploi des mères âgées de 20 à 39 ans avec des enfants en bas âge a ainsi augmenté de 1,5 point sur la période 2007-2013.

      Reste que cette approche globale n’est pas exempte de critiques : à différencier ainsi les besoins, ne risque-t-on pas de renforcer les stéréotypes et d’enfermer les femmes dans un rôle de mère ou de victime ? « On ne peut pas avoir d’influence sur le partage des tâches entre les sexes à travers l’urbanisme. C’est une question de représentations sociales, de rapports de pouvoir au sein d’une relation. Mais on peut faire en sorte que ce travail domestique se fasse dans de bonnes conditions », répond Eva Kail.

      Autre défi : la croissance rapide de la population dans la capitale. Dans ce contexte, la tentation est grande d’aller vers plus d’économies et de faire des compromis sur la qualité des nouveaux logements, notamment sur leur conformité aux critères de sensibilité au genre. Mais cette année encore, Vienne a été élue ville la plus agréable à vivre au monde par l’hebdomadaire anglais The Economist. Parmi les critères déterminants : la qualité des infrastructures ou la diversité des loisirs, des domaines où les critères de sensibilité au genre sont depuis longtemps appliqués.

      https://www.mediapart.fr/journal/international/250722/vienne-capitale-de-l-urbanisme-sensible-au-genre

      #villes #urban_matter #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #Vienne #Autriche #espace_public #urbanisme_sensible_au_genre #Frauen_Werk_Stadt #travail_domestique #mobilité #mobilité_quotidienne #toponymie #toponymie_féministe #voitures #piétons #commerces #courses #budget_sensible_au_genre #gender_budgeting #égalité #inégalités #espace_public

  • Ce que Napoléon a fait aux villes françaises
    https://metropolitiques.eu/Ce-que-Napoleon-a-fait-aux-villes-francaises.html

    Qu’est-il arrivé aux villes françaises sous Napoléon ? Au-delà de ses réalisations architecturales et de ses aménagements urbains, le régime impérial a laissé sa marque dans les institutions et les principes qui ont permis leur mise en œuvre. Le bicentenaire de « l’épisode napoléonien » a produit une nouvelle flambée éditoriale sur une période pourtant déjà abondamment traitée par l’historiographie sous toutes ses formes depuis deux siècles. Pourtant, la construction, l’architecture, l’urbanisme et l’habitat #Commentaires

    / #pouvoir, #histoire, #architecture, #urbanisme, #histoire_urbaine, #XIXe_siècle, #monument, (...)

    #embellissement
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_reverchon.pdf

  • The smart city is a perpetually unrealized utopia | MIT Technology Review
    https://www.technologyreview.com/2022/06/24/1053969/smart-city-unrealized-utopia/?truid=a497ecb44646822921c70e7e051f7f1a

    While urban theorists somewhat myopically trace the concept of the “smart city” back to the 1990s, when IBM arguably first coined the term, the CAB’s research represents one of the earliest large-scale efforts to model the urban environment through “big data.” Utilizing a combination of computerized data gathering and storage, statistical cluster analysis techniques, aerial-based color infrared photography (what we today call remote sensing), and direct “on the ground” (i.e., driving around the city) validation of the aerial images, the CAB’s analysis was decidedly different from previous attempts. The CAB partitioned the city into clusters representing social-geographic features that sound straight out of today’s social media playbook: “LA singles,” “the urban poor,” “1950s-styled suburbs.” What the cluster analysis truly revealed were correlations between socioeconomic forces that could be used as predictors for which neighborhoods were falling into poverty and “urban blight.”

    Though innovative for the time, the CAB’s harnessing of punch cards and computer-based databases was not an isolated endeavor. It was part of a much larger set of postwar experiments focused on reimagining the urban through computational processes. The urban theorist Kevin Lynch’s 1960 Image of the City spurred years of research into cognitive science on how we map typological elements in urban space (paths, edges, nodes, districts, and landmarks). Cyberneticians such as Jay Forrester at MIT sought to apply complex systems dynamics by way of computer simulations to understand the feedback loops within urban development, involving everything from population and housing to the influence of industry on growth. With Forrester, Lynch, and others, the foundations for smart cities were being laid, just as sensing and computing were entering into the public consciousness.

    The contemporary vision of the smart city is by now well known. It is, in the words of IBM, “one of instrumentation, interconnectedness, and intelligence.” “Instrumentation” refers to sensor technologies, while “interconnectedness” describes the integration of sensor data into computational platforms “that allow the communication of such information among various city services.” A smart city is only as good as the imagined intelligence that it either produces or extracts. The larger question, however, is what role human intelligence has in the network of “complex analytics, modeling, optimization, visualization services, and last but certainly not least, AI” that IBM announced. The company actually trademarked the term “smarter cities” in November 2011, underlining the reality that such cities would no longer fully belong to those who inhabited them.

    When we assume that data is more important than the people who created it, we reduce the scope and potential of what diverse human bodies can bring to the “smart city” of the present and future. But the real “smart” city consists not only of commodity flows and information networks generating revenue streams for the likes of Cisco or Amazon. The smartness comes from the diverse human bodies of different genders, cultures, and classes whose rich, complex, and even fragile identities ultimately make the city what it is.

    Chris Salter is an artist and professor of immersive arts at the Zurich University of the Arts. His newest book, Sensing Machines: How Sensors Shape Our Everyday Life, has just been published by MIT Press.

    #Smart_cities #Senseurs #Réseaux #Urbanisme

  • Projets urbains régénératifs : de l’idée à la méthode
    https://metropolitiques.eu/Projets-urbains-regeneratifs-de-l-idee-a-la-methode.html

    Si l’idée d’intégrer la biodiversité dès la conception des projets d’aménagement s’est généralisée, la méthode consistant à penser le milieu urbain comme un système écologique évolutif demeure en revanche mal connue. Philippe Clergeau et Eduardo Blanco en rappellent ici les principes centraux. L’urbanisme organise et transforme l’espace, et intervient directement dans l’aménagement du territoire, qu’il s’agisse de création de nouveaux territoires urbanisés ou de requalification-restauration de quartiers #Débats

    / #urbanisme, #écologie, #aménagement

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/clergeau-blanco.pdf

  • Les #tiers-lieux, entre militantisme, logiques marchandes et stratégies d’aménagement
    https://metropolitiques.eu/Les-tiers-lieux-entre-militantisme-logiques-marchandes-et-strategies

    Les tiers-lieux, symboles de l’urbanisme alternatif, peuvent-ils être autre chose qu’une parenthèse spatiale et temporelle dans la fabrique des métropoles ? Sandra Mallet et Arnaud Mège analysent ici le cas de l’Écosystème Darwin à #Bordeaux, qui tente de trouver sa place entre logiques marchandes et aménagement de ZAC. Situé sur la rive droite de la Garonne, sur les friches de l’ancienne caserne militaire Niel, l’Écosystème Darwin, tiers-lieu « branché » à « l’esprit d’entreprise engagé », est devenu au #Terrains

    / tiers-lieux, Bordeaux, #urbanisme_transitoire, #expérimentation

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_mege_mallet.pdf

  • « Ville féministe » de Leslie Kern
    https://topophile.net/savoir/ville-feministe-de-leslie-kern

    Les études urbaines privilégiant le genre sont encore rares, aussi convient-il de saluer cet ouvrage de la géographe Leslie Kern, qui dirige des recherches sur le genre à l’Université Mount Alison au Nouveau-Brunswick. Évitant toute langue de bois, l’auteure rend compte, subjectivement, de sa propre expérience de femme enceinte (où s’asseoir ?), puis de jeune mère... Voir l’article

  • Enfants dans l’espace public : enquête sur une disparition - URBIS le mag
    https://www.urbislemag.fr/enfants-dans-l-espace-public-enquete-sur-une-disparition-billet-642-urbis

    Où sont passés les enfants ? Dans les rues de nos villes, combien en croise-t-on, cartables sur le dos, et rentrant de l’école ? Combien sont-ils à avoir l’autorisation parentale de jouer dans la rue ? De faire quelques courses dans un magasin proche de leur domicile ? Bien peu. Et même, de moins en moins. Clément Rivière, maître de conférences en sociologie à l’université de Lille, s’est penché sur la façon dont les parents du début du 21ème siècle encadrent les pratiques de leurs enfants dans l’espace public. Récemment publié aux Presses universitaires de Lyon, son travail met en lumière les mécanismes à l’œuvre dans la fabrication des « enfants d’intérieur ». De quoi donner à réfléchir aux urbanistes et plus largement, à tous ceux qui travaillent à la conception et à l’aménagement d’espaces publics pour tous.

    #transport #territoire #ville #enfants

  • Les espaces publics, un impensé du #Grand_Paris ?
    https://metropolitiques.eu/Les-espaces-publics-un-impense-du-Grand-Paris.html

    Alors que les espaces publics sont relativement absents des débats sur l’aménagement de la région capitale, cet essai appelle à faire du #Grand_Paris_Express un levier pour transformer conjointement espaces publics et #mobilités dans la profondeur des territoires. Souvent réduits à des enjeux locaux ou techniques, les espaces publics sont un impensé des débats sur l’aménagement du Grand Paris. Les rues, les boulevards et les places demeurent majoritairement modelés pour l’automobile, laissant peu #Essais

    / #temps, #conception, Grand Paris Express, Grand Paris, mobilité, #espace_public

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-enon-fleury-maillot-trevelo.pdf

  • #Elnordpasdecdo : Les Lauréats du Paraping vert 2022 sont... Lundi 9 mai 2022 - Chez Renard
    https://elnorpadcado.org/Les-Laureats-du-Paraping-vert-2022-sont

    La Parade des Financeurs (de Lille3000) s’est élancée de la Friche Saint-Sauveur le 7 mai 2022 pour remettre, avec toute la gravité que réclame l’exercice, cinq Parpaings verts aux élus, promoteurs et architectes de la ville dense et verte. Découvrez les lauréats ci-dessous, les discours prononcés par les Officiels, et revivez en photos la Parade des Financeurs.

    Catégorie « Hydrocarbures et ruralité »
    Christophe Coulon – Conseil régional Hauts-de-France



    Eiffage et le Conseil régional entendent doubler l’aérogare de Lille-Lesquin et le nombre de vols annuels. Les éternels grincheux, riverains agacés par le bruit, amishs obsédés par le climat, seront rassurés.
    
Le Laonnois Christophe Coulon, conseiller régional, bras droit de Xavier Bertrand en charge de la ruralité, et président du Syndicat mixte de l’aéroport, les a entendus : son aéroport sera durable, propulsé à plein régime dans une démarche « Airport Carbon Accreditation » des plus ambitieuses. Son futur aéroport sera non seulement certifié « Haute Qualité Environnementale » mais encore « Bâtiment Durable », grâce à des panneaux solaires. Nous sommes certains que ses ambitions le porteront vers la récupération d’eau de pluie pour alimenter les sanisettes de l’aéroport. Ainsi demain, vous ne décollerez pas seulement pour les eaux turquoises des Seychelles ou les Calanques surpeuplées de Marseille, vous accèderez en « mobilités douces » à un tarmac éco-responsable duquel vous envoler vers un avenir harmonieux. Détruire des champs et détraquer le climat ne se feront pas sans une écologie responsable ! Coulon, ce Parpaing vert est tout à toi !

    Catégorie « Verte et verticale »
    Martine Aubry – MEL & Ville de Lille

    Certes, Lille n’est pas dans le TOP 10 des villes cyclables, n’est que 91éme des villes où il fait bon vivre, et végète dans les profondeurs du classement des villes vertes - Lille est néanmoins classée deuxième des villes où il fait bon investir dans l’immobilier, avec un « fort potentiel locatif » reconnu des professionnels.
Alors oui, ces résultats sont mauvais, mais le potentiel de progression est formidable, et les ambitions immenses. Ici, il y a un eldorado à conquérir, que Martine Aubry embrasse déjà, chevauchant sa monture verte, courant l’utopie, au galop sur son cheval sauvage !

    Les esprits étriqués qui font les mauvais palmarès ne voient pas qu’entre les buildings poussent déjà des forêts et des oasis urbaines. Le Palais Rameau n’est-il pas un démonstrateur d’agriculture hors-sol ? L’ancienne usine Fives-Cail ne va-t-elle pas accueillir une serre d’agriculture verticale ? Aubry les pouces verts n’est elle pas l’ardente défenseuse d’une végétalisation des façades, des toitures, des « rues-jardins » ? 20 000 arbres doivent être plantés dans des micro-forêts que l’on aperçoit déjà sur les terre-pleins du périphérique et les ronds-points.

    Cette force de conviction sans pareil logée chez une énarque, maire de Lille depuis 2001 et vice-présidente de la Métropole en charge de l’« Attractivité » et du « Rayonnement », prouve que l’esprit peut tout, quand il voit loin et qu’il se donne les moyens. Face aux mauvais faiseurs de classements, nous décernons un Parpaing vert bien mérité à Martine Aubry, pour ses ambitions inégalées d’arbres en pot.

    Catégorie « Bien-être »
    Ludovic Montaudon de Nacarat, et Philippe Chiambaretta, pour leur oeuvre commune : ShAKe

    Derrière nous se trouve le bâtiment bien nommé « ShAKe », contraction de Share et de Work, Partager et Travailler. Car comme le dit son illustre promoteur Ludovic Montaudon de Nacarat : « ShAKe est porteur d’une philosophie : le bien-être au travail », car le bien-être, c’est aussi un « gage d’efficacité ».
Comme le résume l’architecte Philippe Chiambaretta, et comme vous le constatez au premier coup d’œil, ici « se combinent ville et nature, travail et détente. » Situé rue de la Chaude rivière, sur l’ancienne rivière qui prenait sa source à Fives, ShAKe « participe à la création d’un îlot de fraîcheur dans le quartier, ses arbres régulent la pollution atmosphérique et favorisent la biodiversité. » ShAKe ne fait pas que respecter le Vivant, ShAKe donne la vie. Ses 30 000m² de bureaux, qui accueilleront notamment la Caisse d’Epargne, partenaire de Lille3000, sont bien plus que des bureaux : ShAKe, c’est « de l’agriculture urbaine », avec jardins suspendus, un « écosystème » du XXIe siècle qui a dépassé les basses « logiques de propriété » pour embrasser « celles d’usage et de partage. » ShAKe, c’est l’incubateur de vos rêves, c’est une utopie réalisée. Ce « bâtiment-promenade » en forme de spirale dessert d’ailleurs un « belvédère » depuis lequel admirer cette grande utopie du XX° siècle : l’Autoroute A1. Bref, ShAKe, c’est vraiment un super bâtiment ; ses promoteur et architecte méritent ce Parpaing vert, qu’on leur envoie directement dans la gueule.

    Catégorie « Vert intense »
    Isabelle Menu – Architecte d’Euralille 3000

    Nous devons ces 75 ha de bureaux nommés Euralille 3000 à Isabelle Menu, du cabinet d’architecture et d’urbanisme Saison-Menu, 73 Bld Montebello, 59 000 Lille. Certes, il a fallu étouffer la Ferme des Dondaines. Mais Isabelle ne l’a-t-elle pas délicatement réalisé « entre densité urbaine, vie de quartier paisible et héritage végétal » ? « La plaine près du casino », pelouse mirifique juchée sur l’autoroute, n’apporte-t-elle pas « une belle touche de nature » ? C’est une évidence qui sans nul doute frappe, chaque matin et chaque soir, l’automobiliste plongé dans les bouchons : la ville peut être dense et intense, mais aussi verte et reverte.

    Isabelle a un « nouveau paradigme » pour le monde : « faire gagner du terrain au paysage et à la biodiversité sur le minéral ; redonner place à la rencontre et à l’expérience sensorielle. » Avec de telles priorités, on ne comprendra jamais qu’Isabelle Menu & Associés aient été écartés du Village Olympique de Paris 2024. Son quartier, dit-elle, eut été « à impact positif, pour une ville inclusive, sans relégations, accueillante pour tous ses habitants et pour la biodiversité. » Des ambitions sans doute trop en avance sur leur temps... Isabelle, si le présent est parfois ingrat, l’avenir reconnaîtra ton talent.

    Femme et architecte, amoureuse du peuple dont elle est sortie (Isabelle est fille de mineurs), Isabelle a néanmoins été récompensée d’une légion d’honneur en 2016. Il ne fait aucun doute que tout un peuple reconnaît chez cette ancienne étudiante de l’école d’architecture de Villeneuve d’Ascq la grande aménageuse de sa ville dense et intense. Isabelle, c’est donc au nom du Peuple, mais aussi au nom des oiseaux, et au nom du futur que tu fais accoucher, que nous te gratifions de ce Parpaing vert !

    Catégorie « Parpaing d’algues »
    François Dutilleul, bétonneur pour Lille 3000

    « Le développement durable va dans le sens de l’Histoire, nous ne pouvons plus répondre aux besoins des générations présentes sans penser à préserver ceux des générations à venir. Construire des bâtiments est une activité à impacts négatifs, mais contrairement à d’autres secteurs, il est possible non seulement de les réduire, mais d’en créer de positifs. » Ainsi parla François Dutilleul, président du groupe de Bâtiments et Travaux Publics Rabot-Dutilleul, partenaire fidèle de Lille 3000.

    Engagé pour une éco-conception exemplaire, la démarche de François « se combine à un écosystème intelligent, riche de partenariats innovants avec des associations, des ONG, des startups… sources de synergies nouvelles et de collaborations concrètes. » François est une lumière dans la ville, le phare sans lequel nous voguerions sans but ni synergies ni collaborations ni intelligence ni innovation ni rien dans les flots tempétueux d’une planète meurtrie par la folie des hommes. Regard toujours porté vers l’avenir, tu es aussi, François, le digne héritier de tes aïeux, René et Jean-François, dont l’audace sut porter le groupe familial vers les cimes de la réussite. Par toi, nous rendons également hommage à Jean-François ton père, homme de culture, toujours occupé par ses fonctions d’administrateur de Lille 3000, qui sans nul doute est fier de toi, comme nous le sommes aujourd’hui au moment de te remettre ce Parpaing vert. François, merci.

    Revivez ici les moments les plus émouvants de la Parade des Financiers (cliquez sur une photo et faites défiler le diaporama, c’est plus joli.)
    Le lien https://elnorpadcado.org/Les-Laureats-du-Paraping-vert-2022-sont en bas de la page pour les 30 photographies

    #ville #ville_intelligente #spéculation #gaspillage #surveillance #France #villes #urbanisme #logement #durable #partenariats #immobilier #aéroport #écologie #végétalisation #martine_aubry #ps #béton #parpaing #ville_inclusive #euralille #lille3000

  • La responsabilité de la voiture dans l’étalement urbain
    http://carfree.fr/index.php/2022/05/03/la-responsabilite-de-la-voiture-dans-letalement-urbain

    Historiquement, est-ce la voiture qui est responsable de l’étalement urbain ou s’est-elle développée en réponse à l’étalement urbain ? Une analyse de la trajectoire de 123 villes, situées dans 57 pays, Lire la suite...

    #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Ressources #angleterre #congestion #constructeurs #densité #déplacements #économie #GM #motorisation #périurbanisation #recherche #travail #urbanisme #usa #ville

  • La campagne à la #ville
    https://laviedesidees.fr/Flaminia-Paddeu-Sous-les-paves-la-terre.html

    À propos de : Flaminia Paddeu, Sous les pavés, la terre. Agricultures urbaines et résistances dans les métropoles, Seuil. La renaturation des villes offre plusieurs avantages sur le plan sanitaire, urbanistique et économique. Mais les potagers urbains peuvent aussi devenir le cheval de Troie de la gentrification. Leur culture est-elle vraiment une contre-culture ?

    #Société #agriculture #urbanisme #immobilier
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20220502_campagne.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20220502_campagne.pdf

  • Vers une ingénierie de la circularité
    https://metropolitiques.eu/Vers-une-ingenierie-de-la-circularite.html

    Entre manifeste et guide pratique, l’ouvrage de l’urbaniste Sylvain Grisot questionne l’étalement des villes à partir de nos manières de les construire. La paysagiste Alice Riegert nous en livre les pistes saillantes et invite concepteurs et décideurs à revendiquer d’autres gestes. « Cinq terrains de foot artificialisés en France, toutes les heures. » Le constat de Sylvain Grisot est sans appel. En tant qu’urbaniste, fondateur de l’agence Dixit.net et chercheur associé à l’université de Nantes, il #Commentaires

    / #économie_circulaire, #urbanisme, #urbanisme_temporaire, #étalement_urbain, artificialisation des (...)

    #artificialisation_des_sols
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_riegert.pdf