• Tiens, un grand projet débile à Toulouse évidemment validé par la cour administrative.

    « La cour … a écarté l’ensemble des moyens des requérants...elle a également retenu le caractère proportionné de l’étude d’impact aux différents enjeux environnementaux ».

    Le machin prévu fait 150 mètres de haut :/

    Les associations ont été déboutées une nouvelle fois après le rejet de leur recours initial par le tribunal administratif en juin 2022. En novembre 2023, la cour d’appel avait de nouveau rejeté le recours des opposants. Ce recours portait sur la modification du Plan local d’urbanisme autorisant le promoteur à ne pas construire de logements sociaux dans la tour.

    https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/la-tour-occitanie-devrait-voir-le-jour-la-cour-administ

    #justice #promoteurs_immobilier #grands_projets_inutiles

  • #François_Piquemal : « la #rénovation_urbaine se fait sans les habitants des #quartiers_populaires »

    Il y a 20 ans naissait l’#Agence_Nationale_pour_la_Rénovation_Urbaine (#ANRU). Créée pour centraliser toutes les procédures de #réhabilitation des quartiers urbains défavorisés, elle promettait de transformer en profondeur la vie des habitants, notamment en rénovant des centaines de milliers de logements. Malgré les milliards d’euros investis, les révoltes urbaines de l’été 2023 ont démontré combien les « #cités » restent frappées par la #précarité, le #chômage, l’#insécurité et le manque de #services_publics. Comment expliquer cet échec ?

    Pour le député insoumis #François_Piquemal, qui a visité une trentaine de quartiers en rénovation dans toute la #France, la #rénovation_urbaine est réalisée sans prendre en compte les demandes des habitants et avec une obsession pour les #démolitions, qui pose de grands problèmes écologiques et ne règle pas les problèmes sous-jacents. Il nous présente les conclusions de son rapport très complet sur la question et nous livre ses préconisations pour une autre politique de rénovation urbaine, autour d’une planification écologique et territoriale beaucoup plus forte. Entretien.

    Le Vent Se Lève – Vous avez sorti l’an dernier un rapport intitulé « Allo ANRU », qui résume un travail de plusieurs mois mené avec vos collègues députés insoumis, basé sur une trentaine de visites de quartiers populaires concernés par la rénovation urbaine dans toute la France. Pourquoi vous être intéressé à ce sujet ?

    François Piquemal – Il y a trois raisons pour moi de m’intéresser à la rénovation urbaine. D’abord, mon parcours politique débute avec un engagement dans l’association « Les Motivés » entre 2005 et 2008 à Toulouse, qui comptait des conseillers municipaux d’opposition (Toulouse est dirigée par la droite depuis 2001, à l’exception d’un mandat dominé par le PS entre 2008 et 2014, ndlr). C’est la période à laquelle l’ANRU est mise en place, suite aux annonces de Jean-Louis Borloo en 2003. Le hasard a fait que j’ai été désigné comme un des militants en charge des questions de logement, donc je me suis plongé dans le sujet.

    Par ailleurs, j’ai une formation d’historien-géographe et j’ai beaucoup étudié la rénovation urbaine lorsque j’ai passé ma licence de géographie. Enfin, j’étais aussi un militant de l’association Droit au Logement (DAL) et nous avions de grandes luttes nationales sur la question de la rénovation urbaine, notamment à Grenoble (quartier de la Villeneuve) et à Poissy (La Coudraie). A Toulouse, la contestation des plans de rénovation urbaine est également arrivée assez vite, dans les quartiers du Mirail et des Izards, et je m’y suis impliqué.

    Lorsque je suis devenu député en 2022, j’ai voulu poursuivre ces combats autour du logement. Et là, j’ai réalisé que l’ANRU allait avoir 20 ans d’existence et qu’il y avait très peu de travaux parlementaires sur le sujet. Bien sûr, il y a des livres, notamment ceux du sociologue Renaud Epstein, mais de manière générale, la rénovation urbaine est assez méconnue, alors même qu’elle est souvent critiquée, tant par des chercheurs que par les habitants des quartiers populaires. Donc j’ai décidé de m’emparer du sujet. J’en ai parlé à mes collègues insoumis et pratiquement tous ont des projets de rénovation urbaine dans leur circonscription. Certains connaissaient bien le sujet, comme Marianne Maximi à Clermont-Ferrand ou David Guiraud à Roubaix, mais la plupart avaient du mal à se positionner parmi les avis contradictoires qu’ils entendaient. Donc nous avons mené ce travail de manière collective.

    LVSL – Ce sujet est très peu abordé dans le débat public, alors même qu’il s’agit du plus grand chantier civil de France. Les chiffres sont impressionnants : sur 20 ans, ce sont 700 quartiers et 5 à 7 millions de personnes, soit un Français sur dix, qui sont concernés. 165.000 logements ont été détruits, 142.000 construits, 410.000 réhabilités et 385.000 « résidentialisés », c’est-à-dire dont l’espace public environnant a été profondément transformé. Pourtant, les révoltes urbaines de l’été dernier nous ont rappelé à quel point les problèmes des quartiers en question n’ont pas été résolus. On entend parfois que le problème vient avant tout d’un manque de financement de la part de l’Etat. Partagez-vous cette analyse ?

    F. P. – D’abord, les chiffres que vous venez de citer sont ceux du premier programme de l’ANRU, désormais terminé. Un second a été lancé depuis 2018, mais pour l’instant on dispose de peu de données sur celui-ci. Effectivement, lors de son lancement par Jean-Louis Borloo, la rénovation urbaine est présentée comme le plus grand chantier civil depuis le tunnel sous la Manche et les objectifs sont immenses : réduire le chômage et la précarité, renforcer l’accès aux services publics et aux commodités de la ville et combattre l’insécurité. On en est encore loin.

    Ensuite, qui finance la rénovation urbaine ? Quand on regarde dans le détail, on se rend compte que l’Etat est peu présent, comme le montre un documentaire de Blast. Ce sont les collectivités locales et les bailleurs sociaux qui investissent, en plus du « 1% patronal » versé par les entreprises. Concernant l’usage de ces moyens, on a des fourchettes de coût pour des démolitions ou des reconstructions, mais là encore les chiffres varient beaucoup.

    LVSL – Vous rappelez que les financements de l’Etat sont très faibles dans la rénovation urbaine. Pourtant, certains responsables politiques, comme Eric Zemmour, Jordan Bardella ou Sabrina Agresti-Roubache, secrétaire d’Etat à la ville de Macron, estiment que trop d’argent a été investi dans ces quartiers…

    F. P. – C’est un discours que l’on entend souvent. Mais on ne met pas plus d’argent dans les quartiers populaires que dans d’autres types de territoires. Par exemple, on mentionne souvent le chiffre de 90 à 100 milliards d’euros en 40 ans, avec les douze plans banlieue qui se sont succédé depuis 1977. Dit comme ça, ça semble énorme. Mais en réalité, cela représente en moyenne 110€ par habitant et par an dans les quartiers de la politique de la ville (QPV), un chiffre inférieur aux montants dépensés pour les Français n’habitant pas en QPV. Néanmoins, nous manquons encore d’informations précises et j’ai posé une question au gouvernement pour avoir des chiffres plus détaillés.

    LVSL – Parmi les objectifs mis en avant par l’ANRU dans les opérations qu’elle conduit, on retrouve tout le temps le terme de « mixité sociale ». Il est vrai que ces quartiers se sont souvent ghettoïsés et accueillent des populations très touchées par la pauvreté, le chômage et l’insécurité. Pour parvenir à cette fameuse mixité, il semble que l’ANRU cherche à gentrifier ces quartiers en y faisant venir des couches moyennes. Quel regard portez-vous sur cette façon d’assurer la « mixité sociale » ?

    F. P. – D’abord, il faut questionner la notion même de mixité sociale. Ce concept, personne ne peut être contre. Mais chacun a une idée différente de comment y parvenir ! Pour la droite, la mixité sociale passe par le fait que les classes moyennes et populaires deviennent des petits propriétaires. Pour la gauche, c’est la loi SRU, c’est-à-dire l’obligation d’avoir 25% de logement public dans chaque commune, afin d’équilibrer la répartition sur le territoire national.

    Peu à peu, la gauche et la droite traditionnelles ont convergé, c’est ce que le philosophe italien Antonio Gramsci appelle le « transformisme ». En réalité, c’est surtout l’imaginaire de la droite s’est imposé : aujourd’hui, vivre en logement public n’est pas perçu comme souhaitable, à tort ou à raison. Ceux qui y vivent ou attendent un logement public ne voient cela que comme une étape dans leur parcours résidentiel, avant de devenir enfin petit propriétaire. Dès lors, habiter en logement public devient un stigmate de positionnement social et les quartiers où ce type de logement domine sont de moins en moins bien perçus.

    Concrètement, ça veut dire que dans un quartier avec 50 ou 60% de logement public, la politique mise en œuvre pour parvenir à la mixité sociale est de faire de l’accession à la propriété, pour faire venir d’autres populations. Ca part d’un présupposé empreint de mépris de classe : améliorer la vie des personnes appartenant aux classes populaires passerait par le fait qu’elles aient des voisins plus riches. Comme si cela allait forcément leur amener plus de services publics ou de revenus sur leur compte en banque.

    Quels résultats a cette politique sur le terrain ? Il a deux cas de figure. Soit, les acquéreurs sont soit des multi-propriétaires qui investissent et qui vont louer les appartements en question aux personnes qui étaient déjà là. C’est notamment ce que j’ai observé avec Clémence Guetté à Choisy-le-Roi. Soit, les nouveaux propriétaires sont d’anciens locataires du quartier, mais qui sont trop pauvres pour assumer les charges de copropriété et les immeubles se dégradent très vite. C’est un phénomène qu’on voit beaucoup à Montpellier par exemple. Dans les deux cas, c’est un échec car on reproduit les situations de précarité dans le quartier.

    Ensuite, il faut convaincre les personnes qui veulent devenir petits propriétaires de s’installer dans ces quartiers, qui font l’objet de beaucoup de clichés. Allez dire à un Parisien de la classe moyenne d’aller habiter à la Goutte d’Or (quartier populaire à l’est de Montmartre, ndlr), il ne va pas y aller ! C’est une impasse. Rendre le quartier attractif pour les couches moyennes demande un immense travail de transformation urbanistique et symbolique. Très souvent, la rénovation urbaine conduit à faire partir la moitié des habitants d’origine. Certes, sur le papier, on peut trouver 50% de gens qui veulent partir, mais encore faut-il qu’ils désirent aller ailleurs ! Or, on a souvent des attaches dans un quartier et les logements proposés ailleurs ne correspondent pas toujours aux besoins.

    Donc pour les faire quitter le quartier, la « solution » est en général de laisser celui-ci se dégrader jusqu’à ce que la vie des habitants soit suffisamment invivable pour qu’ils partent. Par exemple, vous réduisez le ramassage des déchets ou vous laissez les dealers prendre le contrôle des cages d’escaliers.

    LVSL – Mais cet abandon, c’est une politique délibérée des pouvoirs publics, qu’il s’agisse de l’ANRU ou de certaines mairies ? Ou c’est lié au fait que la commune n’a plus les moyens d’assurer tous les services ?

    F. P. – Dans certains quartiers de Toulouse, que je connais bien, je pense que cet abandon est un choix délibéré de la municipalité et de la métropole. Par exemple, dans le quartier des Izards, il y avait un grand immeuble de logement public, certes vieillissant, mais qui pouvait être rénové. Il a été décidé de le raser. Or, beaucoup d’habitants ne voulaient pas partir, notamment les personnes âgées. Dans le même temps, d’autres appartements étaient vides. Certains ont été squattés par des réfugiés syriens, avant que le bailleur ne décide de payer des agents de sécurité pour les expulser. Par contre, ces agents laissaient sciemment les dealers faire leur business dans le quartier !

    Dans d’autres cas, le bailleur décide tout simplement d’abandonner peu à peu un immeuble voué à la démolition. Donc ils vont supprimer un concierge, ne pas faire les rénovations courantes etc. Et on touche là à un grand paradoxe de la rénovation urbaine : en délaissant certains immeubles, on dégrade aussi l’image du quartier dans lequel on souhaite faire venir des personnes plus aisées.

    LVSL – Il semble aussi que la « mixité sociale » soit toujours entendue dans le même sens : on essaie de faire venir ces ménages plus aisés dans les quartiers défavorisés, mais les ghettos de riches ne semblent pas poser problème aux pouvoirs publics…

    F. P. – En effet, il y a une grande hypocrisie. Faire venir des habitants plus riches dans un quartier prioritaire, pourquoi pas ? Mais où vont aller ceux qui partent ? Idéalement, ils visent un quartier plus agréable, qui a une meilleure réputation. Sauf que beaucoup de maires choisissent de ne pas respecter la loi SRU et de maintenir une ségrégation sociale. Résultat : les bailleurs sociaux ne peuvent souvent proposer aux personnes à reloger que des appartements trop chers ou inadaptés à leurs besoins.

    Donc on les déplace dans d’autres endroits, qui deviennent de futurs QPV. A Toulouse par exemple, beaucoup des personnes délogées par les programmes de rénovation urbaine sont envoyées au quartier Borderouge, un nouveau quartier avec des loyers abordables. Sauf que les difficultés sociales de ces personnes n’ont pas été résolues. Donc cela revient juste à déplacer le problème.

    LVSL – Ces déplacements de population sont liés au fait que les programmes de rénovation urbaine ont un fort ratio de démolitions. Bien sûr, il y a des logements insalubres trop compliqués à rénover qu’il vaut mieux détruire, mais beaucoup de démolitions ne semblent pas nécessaires. Pensez-vous que l’ANRU a une obsession pour les démolitions ?

    F. P. – Oui. C’est très bien montré dans le film Bâtiment 5 de Ladj Ly, dont la première scène est une démolition d’immeubles devant les édiles de la ville et les habitants du quartier. Je pense que l’ANRU cherchait à l’origine un effet spectaculaire : en dynamitant un immeuble, on montre de manière forte que le quartier va changer. C’est un acte qui permet d’affirmer une volonté politique d’aller jusqu’au bout, de vraiment faire changer le quartier en reconstruisant tout.

    Mais deux choses ont été occultées par cet engouement autour des démolitions. D’abord, l’attachement des gens à leur lieu de vie. C’est quelque chose qu’on retrouve beaucoup dans le rap, par exemple chez PNL ou Koba LaD, dont le « bâtiment 7 » est devenu très célèbre. Ce lien affectif et humain à son habitat est souvent passé sous silence.

    L’autre aspect qui a été oublié, sans doute parce qu’on était en 2003 lorsque l’ANRU a été lancée, c’est le coût écologique de ces démolitions. Aujourd’hui, si un ministre annonçait autant de démolitions et de reconstructions, cela soulèverait beaucoup de débats. A Toulouse, le commissaire enquêteur a montré dans son rapport sur le Mirail à quel point démolir des immeubles fonctionnels, bien que nécessitant des rénovations, est une hérésie écologique. A Clermont-Ferrand, ma collègue Marianne Maximi nous a expliqué qu’une part des déchets issus des démolitions s’est retrouvée sur le plateau de Gergovie, où sont conduites des fouilles archéologiques.

    LVSL – Maintenant que les impacts de ces démolitions, tant pour les habitants que pour l’environnement, sont mieux connus, l’ANRU a-t-elle changé de doctrine ?

    F. P. – C’est son discours officiel, mais pour l’instant ça ne se vérifie pas toujours dans les actes. J’attends que les démolitions soient annulées pour certains dossiers emblématiques pour y croire. Le quartier de l’Alma à Roubaix est un très bon exemple : les bâtiments en brique sont fonctionnels et superbes d’un point de vue architectural. Certains ont même été refaits à neuf durant la dernière décennie, pourquoi les détruire ?

    Maintenir ces démolitions est d’autant plus absurde que ces quartiers sont plein de savoir-faire, notamment car beaucoup d’habitants bossent dans le secteur du BTP. Je le vois très bien au Mirail à Toulouse : dans le même périmètre, il y a l’école d’architecture, la fac de sciences sociales, plein d’employés du BTP, une école d’assistants sociaux et un gros vivier associatif. Pourquoi ne pas les réunir pour imaginer le futur du quartier ? La rénovation urbaine doit se faire avec les habitants, pas sans eux.

    LVSL – Vous consacrez justement une partie entière du rapport aux perceptions de la rénovation urbaine par les habitants et les associations locales, que vous avez rencontré. Sauf exception, ils ne se sentent pas du tout écoutés par les pouvoirs publics et l’ANRU. L’agence dit pourtant chercher à prendre en compte leurs avis…

    F. P. – Il y a eu plein de dispositifs, le dernier en date étant les conseils citoyens. Mais ils ne réunissent qu’une part infime de la population des quartiers. Parfois les membres sont tirés au sort, mais on ne sait pas comment. En fait le problème, c’est que l’ANRU est un peu l’Union européenne de l’urbanisme. Tout décideur politique peut dire « c’est pas moi, c’est l’ANRU ». Or, les gens ne connaissent pas l’agence, son fonctionnement etc. Plusieurs entités se renvoient la balle, tout est abstrait, et on ne sait plus vers qui se tourner. Cela crée une vraie déconnexion entre les habitants et les décisions prises pour leur quartier. La rénovation se fait sans les habitants et se fait de manière descendante. Même Jean-Louis Borloo qui en est à l’origine en est aujourd’hui assez critique.

    A l’origine, les habitants ne sont pas opposés à la rénovation de leur quartier. Mais quand on leur dit que la moitié vont devoir partir et qu’ils voient les conditions de relogement, c’est déjà moins sympa. Pour ceux qui restent, l’habitat change, mais les services publics sont toujours exsangues, la précarité et l’insécurité sont toujours là etc. Dans les rares cas où la rénovation se passe bien et le quartier s’améliore, elle peut même pousser les habitants historiques à partir car les loyers augmentent. Mais ça reste rare : la rénovation urbaine aboutit bien plus souvent à la stagnation qu’à la progression.

    LVSL – L’histoire de la rénovation urbaine est aussi celle des luttes locales contre les démolitions et pour des meilleures conditions de relogement. Cela a parfois pu aboutir à des référendums locaux, soutenus ou non par la mairie. Quel bilan tirez-vous de ces luttes ?

    F. P. – D’abord ce sont des luttes très difficiles. Il faut un niveau d’information très important et se battre contre plusieurs collectivités plus l’ANRU, qui vont tous se renvoyer la balle. Le premier réflexe des habitants, c’est la résignation. Ils se disent « à quoi bon ? » et ne savent pas par quel bout prendre le problème. En plus, ces luttes débutent souvent lorsqu’on arrive à une situation critique et que beaucoup d’habitants sont déjà partis, ce qui est un peu tard.

    Il y a tout de même des exemples de luttes victorieuses comme la Coudraie à Poissy ou, en partie, la Villeneuve à Grenoble. Même pour l’Alma de Roubaix ou le Mirail de Toulouse, il reste de l’espoir. Surtout, ces luttes ont montré les impasses et les absurdités de la rénovation urbaine. La bataille idéologique autour de l’ANRU a été gagnée : aujourd’hui, personne ne peut dire que cette façon de faire a fonctionné et que les problèmes de ces quartiers ont été résolus. Certains en tirent comme conclusion qu’il faut tout arrêter, d’autres qu’il faut réformer l’ANRU.

    LVSL – Comment l’agence a-t-elle reçu votre rapport ?

    F. P. – Pas très bien. Ils étaient notamment en désaccord avec certains chiffres que nous citons, mais on a justement besoin de meilleures informations. Au-delà de cette querelle, je sais qu’il y a des personnes bien intentionnées à l’ANRU et que certains se disent que l’existence de cette agence est déjà mieux que rien. Certes, mais il faut faire le bilan économique, écologique et humain de ces 20 ans et réformer l’agence.

    Jean-Louis Borloo est d’accord avec moi, il voit que la rénovation urbaine seule ne peut pas résoudre les problèmes de ces quartiers. Il l’avait notamment dit lors de l’appel de Grigny (ville la plus pauvre de France, ndlr) avec des maires de tous les horizons politiques. Je ne partage pas toutes les suggestions de Borloo, mais au moins la démarche est bonne. Mais ses propositions ont été enterrées par Macron dès 2018…

    LVSL – Justement, quelles répercussions votre rapport a-t-il eu dans le monde politique ? On en a très peu entendu parler, malgré les révoltes urbaines de l’été dernier…

    F. P. – Oui, le rapport Allo ANRU est sorti en avril 2023 et l’intérêt médiatique, qui reste limité, n’est arrivé qu’avec la mort de Nahel. Cela montre à quel point ce sujet est délaissé. Sur le plan politique, je souhaite mener une mission d’information pour boucler ce bilan de l’ANRU et pouvoir interroger d’autres personnes que nous n’avons pas pu rencontrer dans le cadre de ce rapport. Je pense à des associations, des collectifs d’habitants, des chercheurs, des élus locaux, Jean-Louis Borloo…

    Tous ces regards sont complémentaires. Par exemple, l’avis d’Eric Piolle, le maire de Grenoble, était intéressant car il exprimait la position délicate d’une municipalité prise entre le marteau et l’enclume (les habitants de la Villeneuve s’opposent aux démolitions, tandis que l’ANRU veut les poursuivre, ndlr). Une fois le constat terminé, il faudra définir une nouvelle politique de rénovation urbaine pour les deux prochaines décennies.

    LVSL – Concrètement, quelles politiques faudrait-il mettre en place ?

    F. P. – Des mesures isolées, comme l’encadrement à la baisse des loyers (réclamé par la France Insoumise, ndlr), peuvent être positives, mais ne suffiront pas. A minima, il faut être intraitable sur l’application de la loi SRU, pour faire respecter partout le seuil de 25% de logement public. On pourrait aussi réfléchir à imposer ce seuil par quartier, pour éviter que ces logements soient tous concentrés dans un ou deux quartiers d’une même ville.

    Ensuite, il faut changer la perception du logement public, c’est d’ailleurs pour cela que je préfère ce terme à celui de « logement social ». 80% des Français y sont éligibles, pourquoi seuls les plus pauvres devraient-ils y loger ? Je comprends bien sûr le souhait d’être petit propriétaire, mais il faut que le logement public soit tout aussi désirable. C’est un choix politique : le logement public peut être en pointe, notamment sur la transition écologique. Je prends souvent l’exemple de Vienne, en Autriche, où il y a 60% de logement public et qui est reconnue comme une ville où il fait bon vivre.

    Pour y parvenir, il faudra construire plus de #logements_publics, mais avec une #planification à grande échelle, comme l’avait fait le général de Gaulle en créant la DATAR en 1963. Mais cette fois-ci, cette planification doit être centrée sur des objectifs écologiques, ce qui implique notamment d’organiser la #démétropolisation. Il faut déconcentrer la population, les emplois et les services des grands centres urbains, qui sont saturés et vulnérables au changement climatique. Il s’agit de redévelopper des villes comme Albi, Lodève, Maubeuge… en leur donnant des fonctions industrielles ou économiques, pour rééquilibrer le territoire. C’est ambitieux, quasi-soviétique diront certains, mais nous sommes parvenus à le faire dans le passé.

    https://lvsl.fr/francois-piquemal-la-renovation-urbaine-se-fait-sans-les-habitants-des-quartier

    #quartiers_populaires #urbanisme #TRUST #Master_TRUST #logement #aménagement_territorial #écologie

  • Pour une ville « passante, poreuse et profonde »
    https://metropolitiques.eu/Pour-une-ville-passante-poreuse-et-profonde-une-attention-a-l-experi

    Issu d’une enquête sur les interactions entre espaces publics et espaces privés dans des villes des Suds comme des Nords, le livre richement illustré de David Mangin et Soraya Boudjenane plaide pour un #urbanisme attentif à l’expérience du piéton. Le sujet des #rez-de-chaussée et de leur rapport à l’espace public préoccupe aujourd’hui largement les métiers de l’urbain, autour de la revitalisation des centres-villes en déshérence, ou plus généralement de nouvelles interventions en faveur de rez-de-chaussée #Commentaires

    / #fabrique_de_la_ville, #architecture, #centre-ville, #commerce, urbanisme, #espace_public, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_rottmann.pdf

  • Les nouvelles du samedi 20:42
    https://framablog.org/2024/01/27/les-nouvelles-du-samedi-2042

    Pour achever cette semaine, deux nouvelles de 2042 concoctées avec amour par les participant⋅es des ateliers #solarpunk #UPLOAD de l’Université Technologique de #Compiègne (UTC). En 2042, on rénove et on en profite pour faire autrement, que ce soit à la … Lire la suite­­

    #Communs_culturels #Enjeux_du_numérique #UPLOAD #Agriculture #amiante #atelier #bâtiment_passif #briques #désamiantage #durabilité #écriture #empreinte_carbone #éolien #ferme #fromage #hangar #high-tech #LowTech #nouvelle #PMR #rénovation #solaire #Solarpunk #urbanisme_durable #UTC

  • Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service

    Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.

    Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).

    À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.

    Réduire le budget essence des habitants

    « Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.

    Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.

    Un geste écologique

    En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.

    L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.

    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
    #urban_matter #transports #urbanisme

  • Ce que fait l’animal à la ville - AOC media
    https://aoc.media/opinion/2023/12/28/ce-que-fait-lanimal-a-la-ville-2

    En 1923, Le Corbusier écrit dans Vers une architecture[1] une phrase qui incarnera, pour plusieurs générations d’architectes, l’idéologie d’un certain mouvement moderne et une définition à la fois épaisse et sensible de la discipline architecturale : « L’architecture est le jeu savant, correcte et magnifique des volumes assemblés sous la lumière ».
    Aujourd’hui, que nous racontent les volumes assemblés sous la lumière des changements climatiques à l’œuvre et de l’effondrement du vivant ? Au service de quoi, ce jeu savant, correct et magnifique doit-il être mis pour faire face aux enjeux contemporains ? Et eux, ces vivants qui s’effondrent, des papillons aux moineaux en passant par les libellules, qu’attendent-ils de l’architecture et de la ville d’aujourd’hui ?

    https://justpaste.it/2hf45

    #urbanisme #écologie (vision anthropo-centrée de l’) #nos_ennemies_les_bêtes

  • The Planning of Palestine: Urban Planning under and as Occupation with #Dana_Erekat and #Eyal_Weizman

    This episode is about planning in Palestine, and especially Gaza. As you all know, this is a podcast about Latin American Cities. However, right now it seems difficult to talk or think about anything other than the genocide unfolding in Palestine. Many of those of us who think critically about Latin American cities find so many connections between our histories and struggles and the settler-colonial project of Israel and its occupation of Palestine. This is particularly true when we reflect on the role of planning and architecture in cementing the occupation, dispossession and violence upon Palestinian people, and particularly Gazans. This is the focus of today’s episode.

    To discuss this, it is truly my privilege to host cohost, Mekarem Eljamal and our two guests, Dana Erekat and Eyal Weizman.

    Dana is a Palestinian architect and planner, with a BA in architecture from UC Berkeley and an Masters in City Planing from MIT. The list of positions she has held is as impressive at it is long. Among these, she has worked with the UNDP, with the World Bank, the Kenyon Institute, and more. From 2013-2012, she was Head of Aid Management and Coordination Directorate/ Special Advisor to the Minister at the Palestinian Ministry of Planning and Administrative Development, during which she led the technical committee for the 2014 Gaza Reconstruction plan. She is currently the CEO of the data analytic company Whyise.

    Eyal Weizman is Professor of Spatial and Visual Cultures and founding director of the Centre for Research Architecture at Goldsmiths, University of London. He is perhaps most known as the founder and director of Forensic Architecture, a multidisciplinary research group based at Goldsmiths, University of London that uses architectural techniques and technologies to investigate cases of state violence and violations of human rights around the world.

    Mekarem Eljamal is a Doctoral Student in Urban Planning at Columbia GSAPP. Her current research looks into the political economy of “mixed cities” within Israel, with particular attention to how the discursive invocations and conceptualizations of the “mixed city” sit vis-à-vis the material realities of the city. Eljamal’s work draws heavily on settler colonial scholarship as she explores the ways in which the deployment of the mixed city classification intersects with questions of multiculturalism, right to the city, and citizenship.

    https://open.spotify.com/episode/5ADzbTjRf0prYjmUB5HnxO
    #urban_matter #Palestine #Israël #Gaza #villes #aménagement_territorial #urbanisme #architecture_forensique #dépossession #violence #occupation #à_écouter #à_lire #audio

  • De meilleurs #Transports_publics
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • 🏗️ Ceci n’est pas une crise
    https://www.dixit.net/nl20-12-copy

    Mais il y a une erreur sur le diagnostic, car ceci n’est pas une crise. Une crise a un début et une fin, mais il n’y aura pas de sortie cette fois-ci. L’industrie immobilière se confronte aux limites planétaires, comme le paquebot touche l’iceberg que son capitaine faisait semblant de ne pas voir. Il n’y aura pas de fin, car ceci n’est pas une crise, un mauvais moment à passer ou l’ouverture d’une parenthèse. C’est la fermeture d’une longue parenthèse pendant laquelle le béton a coulé à flots, les ressources étaient illimitées, l’argent pas cher et le foncier agricole infini. C’est la fin brutale de la ville facile, et le début d’un nécessaire changement de cap.

  • Faire le premier pas
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/15/faire-le-premier-pas

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture tels qu’ils ont été établis dans le Protocole de Lyon. Nous avons Lire la suite...

    #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #reconversion #Suisse #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • Planter d’abord, bâtir parfois
    https://metropolitiques.eu/Planter-d-abord-batir-parfois.html

    À l’est de Paris, une autoroute désaffectée laisse place à un #tramway. Comment réunifier des espaces composites et faire ville autour de ce nouveau sol ? Gwenaëlle d’Aboville et Lucie Brenon proposent de donner la priorité aux espaces publics et de considérer la trame plantée comme un invariant du projet. De Saint-Denis à Noisy-le-Sec, le tramway T1 transporte aujourd’hui 200 000 personnes par jour. Il offre une précieuse liaison tangentielle dans un univers de mobilités structuré en étoile autour de #Essais

    / #urbanisme, #projet_urbain, #végétalisation, tramway, #nature, #participation, #Seine-Saint-Denis

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_daboville-brenon.pdf

  • Guerre au Proche-Orient : à #Beyrouth, #Mona_Fawaz résiste par la #cartographie

    Professeure d’urbanisme et cofondatrice du #Beirut_Urban_Lab, la chercheuse cartographie le conflit à la frontière entre le #Liban et Israël. Et montre ainsi le « déséquilibre profond » entre les attaques visant le territoire libanais et celles ciblant le sol israélien.

    « Je suis entrée dans le centre de recherche ; tous mes collègues avaient les yeux rivés sur les nouvelles, l’air horrifié. C’est là que nous nous sommes dit que nous ne pouvions pas simplement regarder : il fallait agir, et le faire du mieux possible », se rappelle Mona Fawaz, professeure d’urbanisme à l’Université américaine de Beyrouth (AUB) et cofondatrice du Beirut Urban Lab, un laboratoire de recherche interdisciplinaire créé en 2018 et spécialisé dans les questions d’#urbanisme et d’#inclusivité.

    Lundi 4 décembre, dans ce centre de recherche logé à l’AUB, près de deux mois après l’attaque sans précédent du groupe militant palestinien Hamas en Israël et le début des bombardements intensifs de l’armée israélienne sur la bande de Gaza, elle revoit l’élan impérieux qui a alors saisi ses collègues du Beirut Urban Lab, celui de cartographier, documenter et analyser.

    « Certains ont commencé à cartographier les dommages à #Gaza à partir de #photographies_aériennes. Personnellement, j’étais intéressée par la dimension régionale du conflit, afin de montrer comment le projet colonial israélien a déstabilisé l’ensemble de la zone », y compris le Liban.

    La frontière sud du pays est en effet le théâtre d’affrontements violents depuis le 8 octobre entre #Israël et des groupes alliés au #Hamas emmenés par le #Hezbollah, une puissante milice soutenue par l’#Iran. Qualifiés de « #front_de_pression » par le chef du Hezbollah, Hassan Nasrallah, les #combats sur le #front_libanais, qui visent notamment à détourner l’effort militaire israélien contre Gaza, ont tué au moins 107 personnes du côté libanais, dont 14 civils. Du côté israélien, six soldats et trois civils ont été tués.

    C’est ainsi que l’initiative « Cartographier l’escalade de violence à la frontière sud du Liban » est née. Le projet répertorie le nombre de #frappes quotidiennes et leur distance moyenne par rapport à la frontière depuis le début du conflit, en s’appuyant sur les données collectées par l’ONG Armed Conflict Location & Event Data Project (Acled : https://acleddata.com). Sur son écran d’ordinateur, Mona Fawaz montre une #carte_interactive, une des seules en son genre, qui révèle un déséquilibre saisissant entre les attaques revendiquées par Israël, au nombre de 985 depuis le début du conflit, et celles menées depuis le Liban : 270 frappes répertoriées sur le sol israélien.

    L’occasion pour Mona Fawaz de questionner les expressions répétées dans les médias, qui façonnent la compréhension du conflit sans remettre en cause leurs présupposés. « On parle de tirs transfrontaliers, par exemple, alors même qu’il y a un déséquilibre profond entre les deux parties impliquées », souligne-t-elle. « Une distorsion médiatique » que la chercheuse dénonce aussi dans la couverture de l’offensive israélienne contre l’enclave palestinienne.

    Une « lutte partagée » avec les Palestiniens

    Pour Mona Fawaz, il est important de documenter un conflit dont les racines vont au-delà des affrontements présents. « La création de l’État d’Israël en 1948 a provoqué une perturbation majeure au sud du Liban, brisant [ses] liens historiques, sociaux, politiques et économiques » avec la Galilée, explique-t-elle.

    Des bouleversements que la chercheuse, originaire du village de Tibnine, dans le sud du pays, connaît bien, puisqu’ils ont marqué son histoire familiale et personnelle. Elle explique que la proximité entre les populations était telle qu’au cours de la « #Nakba » (la « catastrophe », en arabe) en 1948 – l’exode massif de plus de 700 000 Palestinien·nes après la création de l’État d’Israël –, sa mère a été évacuée de son village aux côtés de Palestinien·nes chassés de leurs terres. « Les déplacés ne savaient pas où s’arrêteraient les Israéliens, raconte-t-elle. Dans cette région du Liban, on a grandi sans sentir de différences avec les Palestiniens : il y a une lutte partagée entre nous. »

    En 1982, Mona Fawaz, qui avait alors à peine 9 ans, vit plusieurs mois dans son village sous l’occupation de l’armée israélienne, qui a envahi le pays en pleine guerre civile (1975-1990) afin de chasser du Liban l’Organisation de libération de la Palestine (OLP). Elle se souvient des scènes d’#humiliation, des crosses des fusils israéliens défonçant le mobilier chez son grand-père. « Ce n’est rien par rapport à ce que Gaza vit, mais il y a définitivement un effet d’association pour moi avec cette période », explique-t-elle.

    Dans le petit pays multiconfessionnel et extrêmement polarisé qu’est le Liban, l’expérience de la chercheuse n’est cependant pas générale. Si une partie des Libanais·es, notamment dans le sud, est marquée par la mémoire des guerres contre Israël et de l’occupation encore relativement récente de la région – les troupes israéliennes se sont retirées en 2000 du Sud-Liban –, une autre maintient une défiance tenace contre la #résistance_palestinienne au Liban, notamment tenue responsable de la guerre civile.

    Celle qui a ensuite étudié au Massachusetts Institute of Technology (MIT), à Boston (États-Unis), pour y faire son doctorat en aménagement urbain à la fin des années 1990, explique ensuite qu’il a fallu des années aux États-Unis pour réaliser que « même le soldat qui est entré dans notre maison avait été conditionné pour commettre des atrocités ». Si l’ouverture à d’autres réalités est une étape indispensable pour construire la paix, c’est aussi un « luxe », reconnaît la chercheuse, qui semble hors de portée aujourd’hui. « L’horreur des massacres à Gaza a clos toute possibilité d’un avenir juste et pacifique », soupire-t-elle.

    Le tournant de la guerre de 2006

    Peu après son retour au Liban en 2004, Mona Fawaz se concentre sur les questions de l’informalité et de la justice sociale. Un événement majeur vient bouleverser ses recherches : le conflit israélo-libanais de 2006. Les combats entre Israël et le Hezbollah ont causé la mort de plus de 1 200 personnes du côté libanais, principalement des civil·es, en seulement un mois de combat.

    Du côté israélien, plus de 160 personnes, principalement des militaires, ont été tuées. Cette guerre va être une expérience fondatrice pour le Beirut Urban Lab. C’est à ce moment que ses quatre cofondateurs, Mona Fawaz, Ahmad Gharbieh, Howayda Al-Harithy et Mona Harb, chercheurs et chercheuses à l’AUB, commencent leurs premières collaborations sur une série de projets visant à analyser l’#impact de la guerre. L’initiative actuelle de cartographie s’inscrit en continuité directe avec les cartes quotidiennes produites notamment par #Ahmad_Gharbieh en 2006. « Le but était de rendre visible au monde entier le caractère asymétrique et violent des attaques israéliennes contre le Liban », explique Mona Fawaz.

    Dans les années qui suivent, les chercheurs participent à plusieurs projets en commun, notamment sur la militarisation de l’#espace_public, le rôle des réfugié·es en tant que créateurs de la ville ou la #privatisation des #biens_publics_urbains, avec pour objectif de faire de la « donnée un bien public », explique Mona Fawaz, dans un « pays où la collectivité n’existe pas ». « Nos recherches s’inscrivent toujours en réponse à la réalité dans laquelle nous vivons », ajoute-t-elle. Une réalité qui, aujourd’hui dans la région, est de nouveau envahie par la guerre et les destructions.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/121223/guerre-au-proche-orient-beyrouth-mona-fawaz-resiste-par-la-cartographie

    #résistance

    ping @visionscarto @reka

    • #Beirut_Urban_Lab

      The Beirut Urban Lab is a collaborative and interdisciplinary research space. The Lab produces scholarship on urbanization by documenting and analyzing ongoing transformation processes in Lebanon and its region’s natural and built environments. It intervenes as an interlocutor and contributor to academic debates about historical and contemporary urbanization from its position in the Global South. We work towards materializing our vision of an ecosystem of change empowered by critical inquiry and engaged research, and driven by committed urban citizens and collectives aspiring to just, inclusive, and viable cities.

      https://beiruturbanlab.com

      –—

      Mapping Escalation Along Lebanon’s Southern Border Since October 7

      Since October 7, the Middle East has occupied center stage in global media attention. Already rife with uncertainty, subjected to episodic bouts of violence, and severely affected by an ongoing project of ethnic cleansing for 75 years in Historic Palestine, our region is again bearing the weight of global, regional, and local violence. As we witness genocide unfolding and forceful population transfers in Gaza, along with an intensification of settler attacks in the West Bank and Jerusalem and the silencing of Palestinians everywhere, the conflict is also taking critical regional dimensions.

      As part of its effort to contribute to more just tomorrows through the production and dissemination of knowledge, the Beirut Urban Lab is producing a series of maps that document and provide analytical insights to the unfolding events. Our first intervention comes at a time in which bombs are raining on South Lebanon. Titled Escalation along Lebanon’s Southern Border since October 7, the platform monitors military activity between the Israeli Armed Forces and Lebanese factions. Two indicators reflect the varying intensity of the conflict: the number of daily strikes and the average distance of strikes from the border.

      The map uses data from the Armed Conflict Location and Event Data (ACLED) crisis mapping project, which draws upon local reporting to build its dataset. Since ACLED updates their dataset on Mondays, site visitors can expect updates to our mapping and analysis to be released on Tuesday afternoons. Please refer to ACLED’s methodology for questions about data sources and collection.

      As of November 14, the frequency and distribution of strikes reveals a clear asymmetry, with northward aggression far outweighing strikes by Lebanese factions. The dataset also indicates a clear escalation, with the number of incidents increasing day by day, particularly on the Lebanese side of the border.

      We see this contribution as an extension of our previous experiences in mapping conflicts in Lebanon and the region, specifically the 2006 Israeli assault on Lebanon.

      https://beiruturbanlab.com/en/Details/1958/escalation-along-lebanon%E2%80%99s-southern-border-since-october-7
      #cartographie_radicale #cartographie_critique #visualisationi

  • Rendre les villes d’aujourd’hui #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/07/rendre-les-villes-daujourdhui-sans-voiture

    Il est urgent de construire et de promouvoir de nouveaux modèles d’urbanisme moins dépendants de la voiture, qui permettent de choisir librement son mode de transport. Il faut donc réfléchir Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Quartiers_sans_voitures #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #lyon #reconversion #urbanisme #ville

  • « Obsolescence des ruines » de Bruce Bégout
    https://topophile.net/savoir/obsolescence-des-ruines-de-bruce-begout

    Dans Obsolescence des ruines. Essai philosophique sur les gravats, publié aux éditions Inculte en 2022, le philosophe et écrivain Bruce Bégout propose une réflexion riche et fouillée sur la production architecturale contemporaine. Appuyée sur un nombre considérable de références, de Robert Smithson à Günther Anders, en passant, entre autres, par Hannah Arendt et Rem Koolhaas,... Voir l’article

  • La guerre d’Algérie et les politiques urbaines (2/3) - Marseille Infos Autonomes
    https://mars-infos.org/l-empreinte-de-la-guerre-d-algerie-5359

    L’empreinte de la décolonisation sur les quartiers Nord : de Felix Pyat au Petit Séminaire, cités de transit et copropriétés entre continuum colonial, ségrégation sociale et stratégies de contournement. Deuxième partie : L’empreinte de la guerre d’Algérie dans les cités des quartiers nord : une gestion contradictoire de l’espace entre rejet et contrôle des territoires assignés - L’exemple de Felix Pyat et du Petit Séminaire.

    https://mars-infos.org/IMG/mp3/rendu_final_petit_seminairev3_final-2.mp3

    #Marseille #histoire #urbanisme #guerre_d'Algérie #podcast #audio

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • Holistic wild bee management in urban spaces
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2023.1155714

    Projects promoting bees in urban areas are initiated in cities around the world but evidence-based conservation concepts at a city-wide scale are scarce. We developed a holistic approach for assessment of bee and flowering plant diversity in a medium-sized city. In addition to standard mapping approaches in bee hotspots, we initiated citizen science projects for participative urban bee research to be able to collect comprehensive bee data across the entire city. We identified 22 hotspots of bee diversity, analyzed connectivity between those hotspots and evaluated the impact of flower patches planted in collaboration with the municipal gardens department as stepping stones for oligolectic bee species throughout the city. Participation by urban citizens in bee identification trainings (...)

  • Toulouse. Où en est le projet de la Tour Occitanie, ce gratte-ciel de 150 mètres de haut ? | Actu Toulouse
    https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-ou-en-est-le-projet-de-la-tour-occitanie-ce-gratte-ciel-de-150-metres-

    17 Nov 23

    Un premier recours rejeté

    Alors que le permis de construire a été déposé en 2019, plus de quatre ans plus tard, le démarrage des travaux se fait toujours attendre. La raison ? Le barrage de plusieurs associations (Non au Gratte-Ciel de Toulouse, Les Amis de la Terre Midi-Pyrénées et le DAL 31), qui s’opposent à la « gentrification » de Matabiau, qui serait en passe de devenir un « nouveau quartier d’affaires ».

    Elles ont déposé deux recours en justice : le premier s’est avéré caduc puisque la cour administrative d’appel de Toulouse a confirmé, jeudi 9 novembre 2023, la légalité de la modification simplifiée du PLU (Plan local d’urbanisme) permettant au promoteur de ne pas intégrer de logements sociaux dans le projet de Tour Occitanie. « Nous avons deux mois pour éventuellement se pourvoir en cassation. Nous sommes en pleine réflexion », réagit Richard Mebaoudj, le porte-parole du collectif « Non au gratte-ciel de Toulouse ».

    Un deuxième recours

    Le second vise à demander l’annulation du permis de construire. Les requérants ayant été déboutés en première en instance par le tribunal administratif, l’audience en appel doit se tenir en janvier 2024. « C’est le plus important pour nous, puisqu’il qu’il conteste le projet sur le fond », ajoute Richard Mebaoudj.

    #toulouse #tour_megalo_moudenc #urbanisme #justice

    En attendant tout le quartier de la gare et ses petites maisons toulousaines a été détruit, normal que les riverains ne s’expriment pas beaucoup, il n’y en a plus :)

    Remarque que chaque fois c’est le même scénario des politiques de #grands_projets_inutiles
    – laisser pourrir un quartier populaire et ne rien maintenir en l’état
    – expulser ceux qui y vivent encore et leur donner trois sous
    – décider d’un projet stupide en catimini
    – raser les quartiers autour du projet principal qui cristallise les assos
    – faire payer à la population sa mégalomanie et empocher le pactole avec ses potes promoteurs

    À lire aussi

    Toulouse. Voici comment la Tour d’Occitanie a pu « sortir du chapeau » en un an et sans concertation
    https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-voici-comment-tour-doccitanie-pu-sortir-chapeau-an-sans-concertation_1

  • À Paris, l’emprise d’Airbnb dépasse désormais le périph’

    Des chercheurs viennent de publier un site qui cartographie l’emprise d’Airbnb à Paris et en #Île-de-France. Résultat : le nombre d’annonces a explosé, et les #tarifs ont bondi.

    C’est une synthèse inédite sur la croissance d’Airbnb à Paris et en Île-de-France. Une équipe de chercheuses et chercheurs de l’université Paris Cité et du CNRS ont mis en ligne en septembre dernier un site internet dressant un état des lieux très précis de l’ampleur prise par le géant étasunien de la location de courte durée.

    Premier constat : au-delà de Paris, Airbnb a étendu son empire locatif aux villes de petite et de grande couronne. La capitale, qui représentait 81 % des nuitées réservées en Île-de-France en 2016, n’en pèse plus que 54 % en 2022, chiffrent les chercheurs.

    En #Seine-Saint-Denis, la progression est impressionnante : le nombre d’annonces est passé de 1 311 en 2015, à 9 341 en 2022. De même, dans les Hauts-de-Seine, on passe de 2 668 annonces actives en 2015, à 12 498 en 2022.

    Des prix en hausse de 36 % en six ans

    « Le Covid n’a été qu’une parenthèse dans cette progression. Certaines zones autour de Roissy ou d’Orly ont des pressions aussi importantes que dans des villes très touristiques », explique Marianne Guérois, maîtresse de conférences en géographie à l’université Paris-Diderot et membre de Géographie-cités, qui a travaillé sur le projet de recherche.

    Et certains secteurs avaient déjà bien résisté pendant la crise sanitaire : sans surprise, les communes à proximité de grandes forêts comme #Fontainebleau, #Rambouillet, le parc naturel de la #vallée_de_Chevreuse ou encore les alentours du parc #Disneyland.

    Autre phénomène : les loueurs ne sont plus des individus lambda qui mettent leur résidence principale en location le temps de leurs vacances. Il s’agit désormais de professionnels multipropriétaires. Les #annonces_commerciales ont en effet représenté 42 % de l’offre en 2022, contre 24 % en 2016.

    Les tarifs ont aussi augmenté : toujours en 2022, une nuit réservée en Île-de-France a coûté en moyenne 40 dollars (environ 37 euros), ce qui représente une hausse de 36 % depuis 2016. L’#inflation la plus forte s’est faite à Paris (+63 %).

    Faciliter la surveillance d’Airbnb

    Pour réaliser cette étude, les chercheurs ont acheté des données à #AirDNA, une entreprise privée étasunienne qui aide les investisseurs à choisir le meilleur endroit où acquérir un appartement afin de rentabiliser au maximum leur achat.

    « Il faudrait mutualiser toutes ces #données qui sont aujourd’hui payantes, car c’est un gaspillage d’argent public de les acheter. Avec ce travail, nous aimerions promouvoir une démarche de sciences ouvertes et participatives », explique Ronan Ysebaert, ingénieur en sciences de l’information géographique de l’université Paris Cité.

    En 2019, l’Institut Paris Région avait déjà publié un état des lieux avant la crise du Covid-19. Et une autre plateforme open source, #Inside_Airbnb, a été lancée en 2016 par l’activiste new-yorkais anti-Airbnb Murray Cox. Mais ses données concernent uniquement la capitale, occultant la croissance exponentielle de la plateforme de l’autre côté du périphérique.

    Dans le futur, les chercheurs de l’université Paris Cité et du CNRS aimeraient comparer l’évolution des prix sur Airbnb avec celle du parc locatif classique et mesurer son impact sur la hausse de l’immobilier.

    Leur but est aussi d’aider à mieux encadrer l’essor de la plateforme étasunienne : « Nous voulons donner des outils pour faciliter la surveillance d’Airbnb aux communes qui manquent de moyen pour le faire », conclut Ronan Ysebaert. Actuellement, seule Paris possède une brigade de contrôle des annonces illégales, qui a infligé 6,5 millions d’euros d’amende depuis 2021.

    https://reporterre.net/A-Paris-l-emprise-d-Airbnb-depasse-desormais-le-periph
    #urbanisme #AirBnB #Paris #France #prix #cartographie #visualisation

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  • Comment les arbres ont conquis les villes

    Nécessaires pour embellir et rafraîchir les villes, les arbres n’ont pas toujours été intégrés à l’urbanisme, explique l’historienne #Andrée_Corvol. Les révolutions sociales ont permis leur essor.

    Depuis son appartement en banlieue parisienne, l’auteur de cet article contemple tous les jours un univers essentiellement minéral, composé de grandes tours d’habitation et de quelques bâtiments publics. Parmi ces blocs de béton se distinguent quelques arbres, essentiellement des marronniers, qui apportent une touche de vert bienvenue dans ce monde gris et marron et, l’été, une fraîcheur indispensable dans cet îlot de chaleur urbaine. Aussi rares et chétifs soient-ils, ces arbres parviennent à rendre supportable la vie dans un quartier densément peuplé, d’où toute nature a disparu depuis l’industrialisation de la ville au XIXe siècle.

    Ces marronniers s’inscrivent dans une longue lignée d’#arbres_urbains, retracée par l’historienne Andrée Corvol, spécialiste du végétal, dans L’Arbre dans la cité (éd. Le Pommier). Depuis son apparition systématique dans les villes françaises à l’orée du XVIIe siècle, l’arbre a toujours tenu le même rôle : rendre humainement vivables des villes de plus en plus denses, à mesure que les campagnes et les espaces naturels s’en éloignaient.

    Si la prose touffue d’Andrée Corvol tend, telle la sylve, à s’égarer en branches et rameaux, on peut néanmoins résumer à grands traits cette intégration du végétal au panel des outils d’aménagement à destination des autorités locales en France. Car c’est bien d’un outil qu’il s’agit, et ce, dès l’époque moderne.

    Alors que la ville française médiévale comportait peu d’arbres — sinon quelques-uns sur le parvis de l’église et d’autres sur les remparts, pour gêner les tirs adverses en cas de siège —, les autorités municipales des XVIIe et XVIIIe siècles confrontées à l’essor démographique de leurs villes respectives décidèrent de les doter de nouveaux quartiers végétalisés.

    Outre le sentiment de #fraîcheur que procuraient ces arbres — ormes, noyers et tilleuls pour la plupart —, les #plantations_urbaines offraient aux citadins un espace de #loisirs, des #promenades en famille jusqu’au #sport, en particulier le jeu de paume pratiqué à l’#ombre des cours et des mails, à l’instar de ceux structurant le centre-ville d’Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône).
    Embellir... et maîtriser l’étalement urbain

    À l’ère de l’#industrialisation et de l’#exode_rural vers la ville, les métropoles du XIXe siècle reprirent ces principes en les systématisant. Pour verdir les nouveaux boulevards qu’il perçait au beau milieu de la capitale, Georges-Eugène Haussmann, préfet de Paris sous Napoléon III, réorganisa le service des Promenades — ancêtre des Jardins — pour favoriser des plantations homogènes, après des décennies d’essais erratiques et désordonnés, peuplant ainsi la métropole de platanes et #marronniers. Comme souvent, les capitales régionales imitèrent l’exemple parisien et se dotèrent à leur tour d’avenues et cours végétalisés.

    Mais le tournant eut cependant lieu entre 1919 et 1924, avec l’adoption des #lois dites « #Cornudet ». À la différence des initiatives municipales antérieures, ces textes législatifs, les premiers en matière d’urbanisme en France, proposaient un encadrement national à travers un #Plan_d’aménagement_d’embellissement_et_d’extension (#PAEE) obligatoire pour les villes de plus de 10 000 habitants.

    Comme le résume Andrée Corvol, ces lois répondaient à la contradiction engendrée par la croissance urbaine : « Laisser les cités se densifier, c’était condamner leur #verdure intramuros. Laisser les cités s’étaler, c’était la réduire extramuros. » En somme, le PAEE envisageait la maîtrise d’un étalement urbain anarchique à travers une #végétalisation programmée des nouveaux quartiers et non ajoutée après coup de manière à les embellir.

    Au demeurant, le PAEE n’empêcha pas la construction à la va-vite, tout au long des Trente Glorieuses, d’ensembles minéraux destinés à reloger en urgence les déplacés de la Seconde Guerre mondiale. Le végétal servait alors à procurer bien-être et bien-vivre à des citadins toujours plus nombreux, en leur camouflant les désagréments des villes industrielles. Ainsi, à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), le parc des Chanteraines et ses 82 hectares dissimulent aux promeneurs les usines de béton qu’on verrait autrement depuis les immeubles d’habitation.

    L’arbre source de #conflits

    Toutefois, l’adoption des arbres en ville ne se fit pas sans heurts. Au contraire, la plantation, l’emplacement ou le type d’essence nourrirent durant quatre siècles un ensemble de contestations qui se déployèrent autour des arbres, pris comme emblèmes ou point de départ d’un conflit.

    Andrée Corvol parvient de la sorte à brosser une surprenante histoire de la #Révolution_française à travers ses arbres fétiches : aux « #arbres_de_mai » plantés spontanément en 1789 par des villageois enthousiastes succédèrent l’année suivante les arbres de la Fédération, impulsés par le marquis de La Fayette et les partisans de la monarchie constitutionnelle, puis, en 1792, les arbres de la liberté, destinés à enraciner, de manière physique et symbolique, la nouvelle République.

    Au cours de la période révolutionnaire, les arbres subirent tout autant que les humains les brusques changements de pouvoir. Ainsi, les peupliers plantés par les jacobins, qui rapprochaient naïvement populus et « petit peuple », furent souvent pris pour cible par les opposants à la Terreur, qui manifestaient au travers d’écorces mutilées ou brisées leur dissidence. Face à pareil conflit, le Directoire, le Consulat puis le Premier Empire tentèrent de finir la Révolution en aménageant des promenades urbaines pour calmer les esprits en offrant de nouveaux espaces de détente.

    Ces conflits politiques se doublaient en outre de conflits de classe. Dans le Paris haussmannien, les quartiers cossus réservaient « leurs » arbres aux nourrices et en chassaient les vagabonds, tandis que les quartiers ouvriers les gardaient pour leurs familles, au détriment des jeunes. En somme, « l’arbre était au centre de revendications territoriales. Il en supportait les conséquences sociétales, tout comme l’arbre de la liberté, les conséquences politiques ».

    Les investisseurs ont droit de vie ou de mort

    À ces combats s’ajoute une question cruciale : qui paye les plantations ? Les différents régimes issus de la Révolution, optimistes, crurent fidéliser les citoyens à leur cause en leur faisant financer eux-mêmes les nouvelles plantations urbaines. Peine perdue : versatile, seule une fraction de citoyens payait — et encore lorsque les fonctionnaires les y pressaient. Le volontarisme citoyen ne fonctionne qu’en de rares occasions et sur des points bien précis. En décembre 1999, une souscription populaire à la suite des tempêtes Lothar et Martin permit certes de financer la replantation des jardins du château de Versailles, mais les 2 millions d’arbres brisés en Seine-et-Marne ne connurent pas autant de succès.

    Au XIXe et XXe siècles, ce furent donc surtout les municipalités qui payèrent les plantations et leur entretien. Mais, hormis Paris et quelques grandes villes, beaucoup d’entre elles, par manque de fonds, privilégièrent des essences communes et connues de tous — le chêne, le marronnier, le platane, etc. — au détriment d’une réelle biodiversité végétale.

    En tant qu’investisseurs, les édiles se réservaient aussi le droit d’abattre les arbres lorsqu’ils les jugeaient vétustes ou faisant obstacle à de nouveaux projets d’aménagement, quitte à s’aliéner une partie de leurs administrés, témoin la bataille qui opposa plusieurs semaines en 2018 les habitants de la Plaine à la municipalité marseillaise.

    Ce dernier exemple illustre le peu de poids des arbres en ville. À peine mieux traités que du mobilier urbain par les services d’aménagement, ils furent forcés de s’acclimater, en dépit de leur métabolisme lent, au rythme de la ville moderne : tramway, métro, grands boulevards, éclairage nocturne, etc. Et, lorsqu’ils dérangeaient, on les abattait froidement.

    On mesure l’ampleur du désastre aux quelques chiffres que consigne l’historienne : si, en 1895, le réseau routier national français comptait 3 millions d’arbres, soit 49 % des routes plantées, un siècle plus tard il n’en dénombrait plus que 250 000, soit 12 % des routes. En cause : le caractère accidentogène des arbres en bord de route… Quelques défenseurs des arbres émergèrent bel et bien dès le milieu du XIXe siècle, mais se consacrèrent pour l’essentiel aux massifs forestiers ou aux trognes des campagnes en voie de disparition, rarement aux plantations urbaines, trop évanescentes.

    L’ouvrage achevé, une question se pose, à laquelle Corvol ne répond pas : qu’est-ce qu’une ville végétale digne de ce nom ? Si, comme le montre l’historienne, l’arbre a certes gagné sa place en ville, il s’agit d’une place strictement utilitaire, où la folie créatrice du sauvage n’a pas lieu d’être.

    https://reporterre.net/Comment-les-arbres-ont-conquis-les-villes

    #arbres #villes #urbanisme #urban_matter #végétation

    • L’arbre dans la cité : histoire d’une conquête (XVIIe-XXIe siècle)

      Autrefois, l’arbre en ville était cantonné aux enclos vivriers, il n’ombrageait pas nos routes ni nos fleuves et nos canaux. Vivant plutôt à la campagne, il procurait bois, fruits, fibres et feuilles. Aujourd’hui, le végétal entre en force dans nos cités par trop minérales ; il améliore nos conditions de vie, protège le sol, régule la température, purifie l’air et atténue les bruits.
      Comment l’arbre a-t-il conquis le pavé ? Cette histoire, moins utilitaire et monolithique qu’il n’y paraît, croise en fait celle de la modernité, et mérite d’être racontée. Car, bien avant la révolution industrielle et son introduction dans la cité pour assainir l’air, l’arbre s’y est fait une place dès la Révolution, comme symbole de la liberté.
      Récupéré dans le champ politique, il a depuis servi à commémorer un événement, à symboliser l’autorité, à améliorer l’aménagement urbain ou encore à satisfaire le besoin de nature des administrés. Ce faisant, il a suscité à la fois colères et affections. Une histoire qui est ainsi celle des hommes, de leurs revendications et de leurs aspirations. Mort ou vif, l’arbre fait partie du roman national.

      https://www.placedeslibraires.fr/livre/9782746527393-l-arbre-dans-la-cite-histoire-d-une-conquete-xviie-x
      #livre

  • L’urbaniste Elena Cogato Lanza imagine une #Suisse sans voiture
    http://carfree.fr/index.php/2023/11/15/lurbaniste-elena-cogato-lanza-imagine-une-suisse-sans-voiture

    Pour dépassionner le débat autour de la voiture, l’urbaniste Elena Cogato Lanza, coautrice de l’ouvrage Post-Car World, a planché sur un monde, en l’occurrence un Arc lémanique, débarrassé de tout Lire la suite...

    #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #urbanisme #vidéo

  • Carte des saccages des JOP 2024 - La Grappe
    https://lagrappe.info/?Carte-des-saccages-des-JOP-2024-462

    Pourquoi cette carte ?

    Les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) sont très complexes : ils transforment des quartiers, des villes, parfois des régions. Leurs impacts sociaux et écologiques sont multiples et souvent liés à d’autres grands projets d’aménagement. Cette carte a donc été créée parce que beaucoup de gens nous disent qu’iels ont du mal à se représenter les conséquences des JOP. On pense qu’elle est nécessaire, parce que les cartes et visuels produits par celleux qui organisent les JOP 2024 et réalisent leurs aménagements ne permettent pas de bien comprendre ce qui est construit, où, quelles activités y auront lieu, qui n’y sera pas bienvenu·e. Ces images cachent aussi tout ce qui vient avec les JOP : gentrification, surveillance, gâchis d’argent public, mauvaises conditions de travail sur les chantiers, expulsions des plus pauvres, urbanisation d’espaces naturels, emplois précaires, etc. On voudrait donc que cette carte soit un outil militant, une contre-carte qui donne la parole aux collectifs, aux personnes, aux lieux concernés, et propose un récit alternatif à celui de l’État, des collectivités, des sponsors et des entreprises de construction.

    #jeux_olympiques #grands_projets #GPII #cartographie #cartographie_radicale #urbanisme

    cc @reka @cdb_77