#vélo

Shocking, kwilsonhfx.bsky.social
▻https://bsky.app/profile/kwilsonhfx.bsky.social/post/3mrzsrzfvj22r

https://cdn.bsky.app/img/feed_thumbnail/plain/did:plc:elgt6wavoz7ilfulhmcmbx6o/bafkreico3ej4b2bmtmbqwug7dd3phhmfnebp4sgmwq4vu3zsfnvmjspw74#.jpeg

ici, peu de vélo, de nombreux morts.

edit il semble que ce soit des données obsolètes : 2011-2015

#vélo

🚶/ 🚲 Piétons et cyclistes : les meilleurs alliés des commerces de centre-ville ? - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=40lS-_WbIRw

Quand on parle de réduire la place de la voiture en ville, beaucoup pensent que les commerçants vont plier boutique. Et pourtant, dans les faits, c’est tout le contraire !

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#mobilité #urbanisme #vélo

3 juin • Journée mondiale de la bicyclette | Nations Unies
▻https://www.un.org/fr/observances/bicycle-day

La Journée mondiale de la bicyclette attire l’attention sur les avantages de l’utilisation de la bicyclette - un moyen de transport durable simple, abordable, propre et respectueux de l’environnement. La bicyclette contribue à assainir l’air et à réduire les embouteillages et rend l’éducation, les soins de santé et d’autres services sociaux plus accessibles aux populations les plus vulnérables. Un système de transport durable qui favorise la croissance économique, réduit les inégalités tout en soutenant la lutte contre le changement climatique est essentiel pour atteindre les objectifs de développement durable.

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#mobilité #vélo

Le conducteur de SUV qui a écrasé le cycliste Paul Varry sera jugé pour meurtre
▻https://reporterre.net/Le-conducteur-de-SUV-qui-a-ecrase-le-cycliste-Paul-Varry-sera-juge-pour-

« Il ne pouvait ignorer » qu’en accélérant vers le cycliste, sans chercher à l’éviter, avec sa voiture de « plus de 2 tonnes », il « allait causer la mort du jeune homme », estime-t-elle.

La « majorité des témoins oculaires » ont « eu le sentiment », au regard de la « manière » dont le véhicule « a tourné ses roues puis brutalement foncé » vers la victime, que le conducteur avait agi « de manière intentionnelle », rapporte la juge d’instruction. Elle note par ailleurs qu’Ariel M. n’a exprimé devant l’expert qu’une « empathie modeste » vis-à-vis de Paul Varry. Militant pro-mobilités douces au sein de l’association « Paris en Selle », ce dernier avait 27 ans lorsqu’il est mort sous ses roues.

Voila une excellente solution pour un problème de suprématie existentielle
▻https://www.youtube.com/watch?v=zDaVPfpQvPI

Deux questions

1. A quand la sonnette pour pietons adultes qui fait fuir les gamins ?
2. Quelle sonnette avertit les meurtriers au volant qu’il faut faire place pour un être supérieur à deux roues ?

#vélo #escalation #wtf

Faire du #vélo électrique fait faire plus d’exercice que du vélo classique • Bon Pote
▻https://bonpote.com/faire-du-velo-electrique-fait-faire-plus-dexercice-que-du-velo-classique/?__r=1.76d91e757218eeac422349ec2b6f0b13

Et si l’on misait davantage sur le vélo électrique pour sortir du tout-bagnole ? À l’heure où les transports représentent 34% des émissions territoriales en France, le vélo à assistance électrique (ou VAE) continue de subir de plein fouet les préjugés. Il serait trop polluant (la faute à sa batterie dévoreuse de ressources) et ne permettrait pas (vraiment) de faire du sport. Les données scientifiques montrent pourtant l’inverse. Non seulement c’est un levier efficace pour sortir de la dépendance aux énergies fossiles, mais il est aussi peu polluant et encourage l’activité physique… surpassant même en moyenne les vélos traditionnels.

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#mobilité #véloélectrique

Faire du #vélo électrique fait faire plus d’exercice que du vélo classique • Bon Pote
▻https://bonpote.com/faire-du-velo-electrique-fait-faire-plus-dexercice-que-du-velo-classique

Et si l’on misait davantage sur le vélo électrique pour sortir du tout-bagnole ? À l’heure où les transports représentent 34% des émissions territoriales en France, le vélo à assistance électrique (ou VAE) continue de subir de plein fouet les préjugés. Il serait trop polluant (la faute à sa batterie dévoreuse de ressources) et ne permettrait pas (vraiment) de faire du sport. Les données scientifiques montrent pourtant l’inverse. Non seulement c’est un levier efficace pour sortir de la dépendance aux énergies fossiles, mais il est aussi peu polluant et encourage l’activité physique… surpassant même en moyenne les vélos traditionnels.

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#mobilité #véloélectrique

Le traitement médiatique des collisions tend à invisibiliser les automobilistes et à stigmatiser les cyclistes
▻https://www.unil.ch/news/fr/1774286247760

Lors de #collisions avec des #cyclistes, les #automobilistes sont souvent invisibilisé·es ou relégué·es au second plan dans les comptes-rendus #médiatiques. C’est ce que met en évidence une nouvelle étude de l’#Unil. Elle porte sur la #Suisse #romande, mais confirme une tendance #internationale.

#selon_une_étude_récente #vélo

BOB - Un #vélo dédié aux zones périurbaines et rurales
▻https://sanka-cycle.com/bob

BOB est un vélo extra urbain qui est plus confortable, plus sécuritaire et plus intuitif. Un vélo électrique capotable à 4 roues et 2 places. En cohérence avec ses ambitions écologiques, BOB ne sera proposé qu’en Location Longue Durée (LDD) via des collectivités partenaires avec un engagement minimum de 6 mois.

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#mobilité

Penser l’#après-voiture, une #utopie nécessaire

L’inertie qui entoure la place prépondérante de la #voiture_individuelle est telle que seul un choc d’investissements massifs peut permettre de sortir de cette #dépendance.

On ne sortira pas facilement d’un système du #tout-voiture autour duquel l’organisation de la société a été pensée. La toute-puissance de l’#automobile est telle, son #inertie si grande, que même la certitude de la catastrophe climatique ne change rien ou pas grand-chose à nos usages. Les déplacements sont le seul domaine où les émissions de gaz à effet de serre ne reculent pas. Et les voitures en sont responsables pour plus de la moitié.

Sans même parler de #climat, que certains ont encore la naïveté de penser comme un problème lointain, la liste des méfaits du #tout-automobile est déjà très longue. La #pollution aux #particules_fines ou aux #oxydes_d’azote tue. La #mortalité_routière, même si elle a baissé dans des proportions incroyables, demeure à un niveau intolérable sans susciter l’émotion que devrait provoquer la perte de plus de 3 000 de nos concitoyens chaque année. La #sédentarité induite par la voiture est un problème de #santé public majeur, tout comme les #nuisances_sonores ; son omniprésence a confisqué l’#espace_public. A cela s’ajoutent tout un ensemble de dépendances économiques qu’elle entretient. Le statu quo n’est ni tenable ni enviable.

Si l’on admet qu’un changement de paradigme est indispensable, nous devons être prêts à des renoncements. Mais le sommes-nous ? « Circuler librement » est un droit consacré par la Déclaration universelle des droits de l’homme. Mais il n’est nulle part écrit que celui-ci doit s’exercer grâce à un véhicule à moteur à quatre roues, que possèdent certains foyers en un ou deux exemplaires, et qui assure plus de 80 % des kilomètres parcourus en France.

Dans ce contexte, toutes les initiatives pour réduire notre dépendance devraient être saluées. Non parce qu’elles sont parfaites – aucune ne l’est –, mais parce que, si elles fonctionnent, elles pourraient faire tache d’huile, si l’on ose dire. A Paris, la politique de la Mairie a été accusée de tous les maux, jusqu’à l’absurde. Pourtant, les résultats sont là : la #circulation_automobile y a baissé de moitié depuis le début du siècle et, entre 2012 et 2022, selon Airparif, les émissions de gaz à effet de serre ont baissé de 35 %.

L’exemple de #Paris, une métropole dense avec un maillage exceptionnel de transports en commun, n’est guère transposable. Pourtant, un phénomène de rééquilibrage similaire s’observe dans bien des villes : 57 % des personnes interrogées pour une étude de l’IFOP commandée par Keolis, filiale de la SNCF exploitant des réseaux de transport, plébiscitent une réduction forte (15 %) ou progressive (42 %) de la place de la voiture en ville. « Globalement, le choix de réduire la place de la voiture est accepté, même si le rythme est questionné », résume le directeur de l’IFOP, Jérôme Fourquet, dans l’étude, publiée le 19 novembre.

On rétorquera que certains n’ont pas le choix. Lancez un débat et ils seront nombreux à soudainement se soucier des personnes âgées ou en situation de handicap, des artisans, des taxis ou des travailleurs de nuit. Certains ont besoin de leur voiture, c’est un fait que personne ne devrait contester, pas même les plus zélés défenseurs du vélo ou des transports en commun. Mais ce ne sont pas les pistes cyclables, ni les voies de bus, ni même les plans de circulation qui gênent ces obligés de la voiture. Ce sont les #bouchons créés par ceux qui sont automobilistes par choix et par flemme, tous ceux qui auraient les moyens physiques et géographiques d’agir autrement.

Un système qui exclut

Le nœud du problème n’est pas en #ville, il est dans sa périphérie et au-delà. C’est autant un enjeu écologique que de #cohésion_sociale. Une partie de la réponse se trouvera dans les #services_express_régionaux_métropolitains (#SERM), lancés par Emmanuel Macron en 2023 sous le nom de « #RER_métropolitains ». Les 26 projets labélisés sont fondés sur des études locales de besoins, ne nécessitent pas de travaux pharaoniques, franchissent les barrières administratives, et mêlent trains, bus, cars et pistes cyclables, selon leur pertinence respective. Ils ont l’ambition de révolutionner la #mobilité autour des grandes villes, hors Paris. L’année 2026 sera cruciale, car les projets doivent obtenir du ministère leur « statut » de SERM, ouvrant les discussions concrètes sur leur financement et leur développement.

Les SERM parviendront-ils à faire baisser la part modale de la voiture ? Même dans les pays cités comme exemple – les Pays-Bas pour sa politique du tout-vélo ou la Suisse comme paradis des trains à l’heure –, cette part est à peine plus faible qu’en France, de l’ordre de 70 %. Sans révolution dans nos #infrastructures, sans un colossal « choc d’offre » dans les #transports_collectifs, il est peu probable que des changements majeurs adviennent.

Le groupe de réflexion #Forum_vies_mobiles, financé par la SNCF, a imaginé dans une vaste étude en septembre ce que pourrait être un « système alternatif de mobilité ». Pas question de grands travaux, mais de #réaffectation de 40 % du million de kilomètres de routes françaises à d’autres usages, du #vélo aux #transports_en_commun cadencés. Le #coût pourrait paraître rédhibitoire – 177 milliards d’euros d’investissement et 55 milliards d’euros de fonctionnement par an –, mais il est « tout à fait raisonnable, en comparaison avec le coût du “système voiture”, estimé à plus de 300 milliards d’euros annuels », selon Sylvie Landriève.

La directrice du Forum vies mobiles et autrice de l’étude rappelle que ce système exclut plus qu’il n’inclut : un tiers des Français ne conduisent pas et seuls 18 % des détenteurs du permis se disent libres de conduire quand ils le souhaitent. La proposition a eu droit à son procès en irréalisme. Mais on aurait tort de se gausser de ces travaux, fussent-ils utopiques. C’est une base réfléchie et chiffrée pour penser un après-voiture dont l’usage sera probablement bouleversé par l’arrivée de la voiture autonome, qui en est à ses balbutiements.

▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/12/18/penser-l-apres-voiture-une-utopie-necessaire_6658466_3232.html
#aménagement_du_territoire #urbanisme #espace

La réponse d’une mère "irresponsable" à #vélo - La Libre
▻https://www.lalibre.be/debats/opinions/2016/09/14/la-reponse-dune-mere-irresponsable-a-velo-FPMXGAG5K5CGZKGYMFUU2BRMHM

Ne me traitez pas de mère irresponsable ! C’est le contraire. Mon moyen de transport à moi n’est pas responsable du 1,3 million de décès dans le monde causés par la pollution de l’air. Chronique .

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#mobilité

Hier à #Montpellier, c’était l’inauguration de la cinquième ligne de tramway. En mai il y avait eu l’inauguration de la première ligne de bustram. Fin octobre la prolongation de la ligne 1 de tramway jusqu’à la gare Sud de France. Sans compter les nombreux aménagements pour rendre la ville cyclable (c’est encore loin d’être parfait, mais les progrès sont énormes – encore récemment, apparition d’une magnifique piste cyclable complètement séparée de la route et du trottoir le long de la route de Gange).

Et pendant ce temps, on se mange tous les six mois un rapport dénonçant la gratuité des transports de la Métropole de Montpellier, notamment parce que ça réduirait forcément la qualité de l’offre de transports publics. Mouif… pour l’instant c’est exactement le contraire.

Selon la communication de la Métropole :
▻https://encommun.montpellier.fr/articles/2025-12-19-j-1-bus-bustram-tramway-un-reseau-optimise-avec-larr

Dans la Métropole de Montpellier, les 31 communes du territoire, quelles que soient leurs tailles, de Montaud à Villeneuve-lès-Maguelone, de Saint-Brès à Cournonsec, bénéficient d’une offre de transport en commun. 82 % de ses habitants seront à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus, moins de 500 mètres d’un arrêt de bustram ou moins de 700 mètres d’un arrêt de tramway...

Franchement, quand on est arrivés il y a bientôt 9 ans, c’était clairement une ville « tout-bagnole », et depuis 2020, l’évolution est très impressionnante (passage en zone 30, limitation de la plupart des « deux-voies » à une seule voie pour les voitures, la voie de droite étant désormais réservée aux bus et aux vélos, suppression du parking de la place Max Rouquette, rues fermées à la circulation, fermeture du souterrain de la Comédie, limitation de l’accès à la place de la Préfecture, plus d’accès au parking de la Comédie en passant devant le musée Fabre, en théorie on devait avoir une ZFE, etc.). Je l’ai déjà écrit plusieurs fois, mais critiquer la gratuité des transports publics sans rappeler toutes ces entraves à la bagnole, ce serait proprement suicidaire, parce que la gratuité permet de faire passer la pilule des limitations à la circulation des voitures individuelles (les gens d’ici adoraient les bouchons quotidiens dans Montpellier – que je connaissais déjà ici dans les années 90 –, alors dès que tu perturbes leur culte de la bagnole, ça beugle à l’écologie-punitive imposée par les envahisseurs-bobos-parisiens ; la gratuité permet clairement de leur clouer le bec).

L’Heureux Cyclage
En France/Europe :

https://visionscarto.neocities.org/00-images-seenthis-CDB/Capture%20d%E2%80%99e%CC%81cran%202025-12-19%20a%CC%80%2008.38.20.png

https://visionscarto.neocities.org/00-images-seenthis-CDB/Capture%20d%E2%80%99e%CC%81cran%202025-12-19%20a%CC%80%2008.40.22.png

L’Heureux Cyclage fédère en France plus de 180 #associations qui animent sans but lucratif des ateliers vélo. Les ateliers vélos, dont les premiers vélo sont apparus en #France à Grenoble et à Lyon en 1994 , se définissent par leurs activités de promotion active du vélo basées sur le #réemploi de vélos inutilisés et l’#apprentissage de la mécanique.

►https://www.heureux-cyclage.org/les-ateliers-en-france.html
#vélos #réparation #ateliers #ciclofficina #Europe #cartographie #visualisation #ateliers_vélo #monde

Reggio di Calabria, une province qui tente d’améliorer le sort des travailleurs migrants agricoles (1/4)

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Chaque année des centaines de migrants s’établissent dans la province de Reggio di Calabria (dans le Sud de l’Italie) pour travailler dans les champs d’agrumes le temps de la saison des récoltes. Autrefois largement exploités, ces travailleurs migrants saisonniers voient leurs conditions de travail s’améliorer sensiblement ces dernières années grâce à des initiatives associatives et un engagement politique renouvelé. Malgré tout, l’extrême précarité, le mal logement et l’exploitation de ces populations persistent.

Depuis le début du mois de novembre, des cyclistes peu communs ont fait leur apparition sur les routes de Rosarno et San Ferdinando, deux communes de Calabre (à l’extrême sud de l’Italie). Chaussés de bottes maculées de boue, sac au dos ou petit baluchon accroché au guidon, chasuble réfléchissant sur les épaules, ces hommes sur leur bicyclette sont des travailleurs migrants agricoles saisonniers, venus en Calabre pour travailler dans les champs d’agrumes pour la haute saison des récoltes. Chaque matin, à l’aube, ils rejoignent sur leur deux roues les champs dans lesquels ils travaillent avant d’en repartir en fin de journée une fois leurs heures terminées.

Certains de ces travailleurs saisonniers viennent tenter leur chance pour la première fois comme Abdoulaziz, Sénégalais de 22 ans. "Je travaillais dans un hôtel à Milan qui est fermé actuellement. On m’a dit qu’il y avait du travail ici et qu’on pouvait gagner plus d’argent" , raconte-t-il au lendemain de son arrivée à San Ferdinando, plein d’espoir. D’autres sont des habitués revenant tous les ans pour la saison, le plus souvent avant de repartir pour la récolte de différents fruits ou légumes dans d’autres régions du pays. "Avant de venir j’ai récolté les tomates pendant cinq mois dans les Pouilles", explique Youri, Malien de 31 ans, de retour en Calabre pour la deuxième année consécutive.

Terre agricole, la Calabre fournit un quart de la production nationale d’agrumes. Clémentines, mandarines, oranges et bergamotes sont cultivées dans les nombreux champs de la région et nécessitent une importante main-d’œuvre. Dans la province de Reggio di Calabria, la récolte des agrumes a employé plus de 3 000 immigrés non-européens en 2022 selon les chiffres de l’Observatoire sur l’agromafia sur un total de près de 10 000 travailleurs migrants agricoles pour toute la région de Calabre. La majorité sont originaires d’Afrique de l’Ouest (Mali, Gambie, Guinée, Sénégal, Nigéria, Burkina Faso).

Si la présence de ces travailleurs est essentielle dans l’agriculture, ces migrants ont longtemps été les victimes d’une chaîne d’exploitation dont ils constituent le dernier maillon. Les émeutes des travailleurs - après des attaques racistes - qui ont éclaté à Rosarno en 2010 ont permis de braquer les projecteurs sur cette forme d’esclavage moderne : recrutement informel, salaires impayés, conditions de travail éreintantes. Quinze ans plus tard, grâce aux volontés d’acteurs locaux et associatifs, ainsi qu’aux tentatives des pouvoirs publics pour lutter contre le travail informel et mettre en place des projets communaux destinés aux migrants, la situation a évolué sensiblement.

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"Il n’y a presque plus de sans-papiers"

"Il n’y a presque plus de sans-papiers parmi les travailleurs migrants saisonniers", assure Gianluca Gaetano, maire de San Ferdinando. "Avec les changements de politiques, ces personnes ont pu obtenir des permis de séjour".

En effet, la quasi-totalité des migrants rencontrés pendant le reportage détenaient un "permisso di seggiorno" (titre de séjour). Ces permis, d’une durée de six mois à deux ans, sont faciles à obtenir, assurent les travailleurs, il suffit de présenter un contrat de travail pour en bénéficier. Mais ils restent précaires et leur durée constitue un obstacle pour une intégration sur le long terme dans le pays.

Cette ouverture sur le marché de l’emploi s’inscrit dans une vision plus globale en Italie : la cheffe du gouvernement d’extrême droite, Giorgia Meloni, a annoncé en juillet la délivrance d’environ 500 000 visas de travail aux ressortissants de pays hors Union européenne entre 2026 et 2028 dont plus de 260 000 pour le travail saisonnier dans l’agriculture et le tourisme.

En 2016, une autre loi appelée anti-caporalato, du nom du système de recrutement illicite de main-d’œuvre à travers des recruteurs informels (les caporali), avait également joué un rôle important dans la lutte contre l’exploitation des travailleurs et la protection des migrants. Elle ainsi renforçait les sanctions contre les employeurs malhonnêtes. La loi a aussi permis la délivrance d’un permis de séjour spécial pour les travailleurs dénonçant un cas d’exploitation.

"Ces avancées législatives ont été appuyées depuis cinq ans environ par l’augmentation des contrôles de l’inspection du travail auprès des entreprises et producteurs agricoles notamment", assure aussi Gianluca Gaetano.

Reste que le travail dans les champs est particulièrement pénible. "C’est difficile : les cagettes remplies sont lourdes à porter. Certains agriculteurs ont des tracteurs mais pas mon patron actuel. C’est très dur pour le dos mais on n’a pas le choix" indique Bamba, Sénégalais en Italie depuis 23 ans, sans cesser de couper les clémentines avec son sécateur. La saison de la récolte se fait durant l’hiver, les travailleurs doivent donc composer avec le froid et l’humidité. Les accidents d’échelle et autres blessures ne sont pas rares.

"Il y a toujours autant besoin de main-d’œuvre chez les agriculteurs mais moins de travailleurs migrants à cause de la dureté du travail", détaille Giuseppe Pugliese, le cofondateur de la coopérative Mani & Terra, une initiative née suite aux émeutes de Rosarno qui regroupe une centaine de producteurs et qui offre des conditions justes et dignes de travail aux migrants employés.

Il faut dire aussi que les salaires en Calabre sont moins élevés que dans d’autres régions italiennes : dans le nord de l’Italie, la journée de récolte peut être rémunérée 80 euros, contre environ 47 euros en Calabre.
"Les gens ne veulent pas loger des Noirs"

Malgré ces améliorations juridiques et sociales, des problématiques majeurs persistent dans la région, comme le mal logement des travailleurs migrants saisonniers. L’immense majorité vit dans un campement insalubre, aux portes de San Ferdinando : le tendopoli, littéralement "le village de tentes". "C’est très difficile de vivre ici, l’environnement n’est pas sain : il y a beaucoup de mouches, de rats à cause de la saleté. Je suis ici car je n’ai nulle part où aller", rapporte Bakary, Gambien de 36 ans qui revient faire la saison pour la quatrième fois en Calabre.

Érigé en 2019 par le ministère de l’Intérieur comme solution temporaire, ce "village de tentes" est devenu au fil des ans un camp durable informel, laissé totalement à l’abandon. Selon l’ONG Caritas qui intervient dans ce bidonville isolé, environ 500 migrants y survivent actuellement dans des conditions insalubres et très précaires. Un chiffre qui peut atteindre jusqu’à 1 000 personnes au pic de la haute saison. Les tentes sont depuis longtemps devenues des cabanes de fortune, recouvertes de bâches en plastique pour tenter de faire barrage à la pluie. Les incendies, souvent dus à des courts-circuits, y sont fréquents et responsables de plusieurs décès chaque année.

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Impossible pour les travailleurs des champs de trouver des alternatives décentes. Depuis le décret-loi Salvini de 2018, ils ne peuvent plus bénéficier de places en centre d’accueil, désormais réservés aux réfugiés statutaires, ni bénéficier d’aide au logement.

Plusieurs migrants interrogés rapportent avoir tenté de louer des appartements, sans succès. "Les gens ne veulent pas de Noirs comme locataires.. Je ne peux pas comprendre” se désole Abdoul, Sénégalais, qui n’a eu d’autre choix que de se rabattre sur le Tendopoli. Le refus de louer illustre la tension persistante entre les populations et les migrants. Un rejet qui s’exprime aussi par des violences et attaques racistes à l’encontre de ceux-ci. "Des jeunes ont déjà frappé des travailleurs circulant à vélo ou bien ont fait exprès d’ouvrir leur portière de voiture pour les faire tomber sur la route", relate Ibrahim Diabate, cofondateur du foyer social Dambe So (maison de la dignité en bambara) qui accueille des travailleurs migrants durant la saison des récoltes.
"La migration est une richesse"

Cette crise du logement préoccupent les édiles des mairies de la région. "Nous tentons d’améliorer les choses", assure le maire de Rosarno, Pasquale Cutri, qui dit avoir besoin de ces travailleurs dans sa commune. “La migration est une richesse. Ces personnes travaillent dans les champs : sans eux, les terres seraient abandonnées". Il souligne aussi l’intérêt démographique pour sa commune, qui subit un important exode de sa jeunesse.

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Plusieurs projets, portés par les pouvoirs politiques locaux sont en effet sortis de terre récemment à l’image du "village de la solidarité", à Rosarno. Ce village financé à hauteur de près de trois millions d’euros par le ministère de l’Intérieur italien, et sorti de terre en 2024, peut accueillir jusqu’à 100 travailleurs disposant d’un titre de séjour en échange d’un loyer mensuel de 80 euros. “Nous essayons de trouver des solutions pour proposer un logement digne à ces personnes” argumente le maire de Rosarno qui reconnaît que les émeutes de 2010 ont agit comme une alerte pour mettre en lumière la question du logement.

Du côté de San Ferdinando aussi les initiatives fleurissent. Le maire Gianluca Gaetano travaille sur un projet combinant ferme, marché solidaire et logements. Le tout sur une superficie de trois hectares, des terrains confisqués à la mafia. "Il s’agit de donner une maison et un travail à ces migrants, qu’ils puissent passer de la condition de ’simples bras’ à celle de ’personne à part entière’. Un lieu pour sortir de la charité et qui soit rentable économiquement", détaille l’édile qui veut valoriser l’intégration pour éviter qu’un nouveau ghetto ne se créé. "L’intégration se fait par le partage du quotidien et des ressources publiques. La distance entretient l’exclusion", appuie-t-il.

À Taurianova, au sud de Rosarno, un village de containers a été ouvert depuis mai 2024 pour répondre à l’urgence de l’accueil des travailleurs migrants. Les baraquements colorés et nommés d’après les capitales internationales peuvent accueillir jusqu’à 100 personnes en situation régulière. "J’ai pris la place d’un ami parti au Mali pour quelques mois. Lorsque j’ai vécu dans le tendopoli deux mois en 2015, j’ai beaucoup souffert, j’étais fatigué. Ici c’est mieux" raconte Seydou, un Ivorien de 46 ans, sur le territoire italien depuis 2014.

Enfin, l’ONG Mediterranean Hope a fondé le foyer "Dambe So" qui accueille plus de 60 migrants lors de la saison des récoltes. En plus des appartements qui sont gérés par les migrants, la structure propose des consultations médicales, un soutien juridique ou encore des cours d’italien. Pour les résidents, ce cadre de vie représente une chance, dans un parcours vers l’intégration semé d’embûches.

▻https://www.infomigrants.net/fr/post/68469/reggio-di-calabria-une-province-qui-tente-dameliorer-le-sort-des-trava
#Rosarno #San_Ferdinando #Reggio_di_Calabria #agriculture #travail #conditions_de_travail #précarité #mal_logement #logement #exploitation #saisonniers #travailleurs_étrangers #agrumes #oranges #Gianluca_Gaetano #sans-papiers #permis_de_séjour #caporalato #loi #mani_e_terra #tendopoli #campement #attaques_racistes #Dambe_So #Pasquale_Cutri #Taurianova #Italie #Calabre

L’Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta. Perché gli “scontri” non sono numeri

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Nell’incidente stradale si conosce quando la macchina è stata immatricolata, la cilindrata, chi guidava e dove. Delle collisioni in bicicletta, invece, non si sa praticamente nulla. Il progetto di ricerca curato dal Politecnico di Milano colma per la prima volta questo vuoto, mappando la diffusione e la gravità degli incidenti in bici in Regioni, Province e città. Ne abbiamo parlato con gli autori.

Dal 2014 al 2023 in Italia ci sono stati un milione e mezzo di incidenti stradali totali, di cui più di 160.000 hanno coinvolto persone in bicicletta. Ma tutto questo non può rimanere “solo” una fredda statistica. Ecco perché il Centro di competenze territori antifragili (Craft) del Dipartimento DAStU del Politecnico di Milano, ha deciso di analizzare e indagare in modo specifico e approfondito gli eventi, a partire dalla totalità dei dati sugli incidenti stradali pubblicati ogni anno dall’Istituto nazionale di statistica (Istat). Dando così corpo all’Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta.

Il gruppo di ricerca coordinato dal professor Paolo Bozzuto, e formato da Emilio Guastamacchia, Fabio Manfredini e Shidsa Zarei, ha pubblicato infatti a ottobre 2025 la più dettagliata mappatura dell’incidentalità ciclistica mai realizzata in Italia, sintetizzata in cinque dashboard consultabili gratuitamente sul sito del Politecnico, per osservare la consistenza e la distribuzione geografica degli incidenti e dei loro livelli di gravità e mortalità nelle città, Province e Regioni italiane.

L’idea è nata alla fine del 2022 dopo la morte di Davide Rebellin, ciclista professionista travolto da un camion in provincia di Vicenza. Nello stesso anno gli incidenti in bici sono stati 17.065 e le manifestazioni per ricordare le vittime sono aumentate.

Dalle mappe interattive emerge che, a livello regionale, tra il 2014 e il 2023 il numero più elevato di incidenti in bici si è registrato in Lombardia (41.502), Emilia-Romagna (30.447), Veneto (23.139) e Toscana (16.472). Nelle città il podio è detenuto da Milano (10.372), Roma (3.457) e Padova (3.132). Tuttavia, come ricorda ad Altreconomia Emilio Guastamacchia, co-autore della ricerca, “che ci siano tanti incidenti in valore assoluto, come in questo caso, non vuol dire che la Regione è la peggiore, perché probabilmente è anche il territorio in cui c’è più popolazione che si muove in bicicletta”.

Osservando quindi l’incidentalità ciclistica e la quota modale, cioè la percentuale di viaggi effettuati con un certo mezzo di trasporto sul totale dei viaggi, emerge che nel 2022 le Regioni dove si utilizza maggiormente la bici sono Trentino-Alto Adige (7,25%), Veneto (6,63%) ed Emilia-Romagna (6,25%). A specchio, l’incidentalità ciclistica (percentuale di scontri che coinvolgono biciclette sul totale degli incidenti stradali) è più alta in Trentino (18,81%), Emilia-Romagna (18,56%) e Veneto (18,15%). Con questi dati la Lombardia è quarta, con una quota modale di spostamenti in bici pari al 4,32% e un’incidentalità ciclistica del 14,44%.

Anche il numero dei morti è più alto nel Nord Italia, dove la bicicletta si utilizza di più. Tuttavia il tasso di mortalità, ovvero il rapporto tra il numero di ciclisti morti e il numero di incidenti ciclistici, si concentra nelle Regioni del Sud e nello specifico in Calabria, Molise, Campania e Basilicata. “Significa che ci sono più incidenti al Nord ma il livello di pericolosità è più concentrato al Sud. Questo -spiega Guastamacchia- può essere probabilmente dovuto all’assenza di infrastrutture ciclabili. Al Nord, tutto sommato, la presenza di piste ciclabili, anche se progettate male o non a rete, mette più in sicurezza il ciclista”.

Oltre ai filtri geografici, le mappe dell’Atlante permettono di selezionare il genere delle persone coinvolte negli incidenti e, in alcuni casi, anche la loro età e l’orario in cui sono avvenuti gli scontri.

Nell’incidente stradale si conosce quando la macchina è stata immatricolata, quale cilindrata possiede, chi guidava e dove si trovava. Delle collisioni in bicicletta, invece, non si sa praticamente nulla. Gli unici dati che Istat fornisce sono l’orario dell’impatto e se si tratta di una bicicletta normale o a pedalata assistita. “Mancano però informazioni più puntuali -fa notare il ricercatore-, in che condizioni di manutenzione si trovava il mezzo, un conto è guidare una bicicletta con un impianto frenante e un conto è andare con una che non ha i freni; qual era il motivo dello spostamento, professionale, turistico o per uso quotidiano. Questi dati, che ad oggi Istat non fornisce, permetterebbero una lettura più fine del fenomeno, che potrebbe aiutare anche a pianificare interventi infrastrutturali per rendere la viabilità più sicura”.

Conoscere gli orari in cui avviene la maggior parte degli incidenti, sulla base territoriale, permette comunque di iniziare un lavoro di “radiografia” del ciclista perché dà delle informazioni su quando viene utilizzata la bici. Nel caso della provincia di Cremona, per esempio, il livello degli incidenti è molto diffuso in settimana e nel corso dell’intera giornata; quindi, è ipotizzabile che si tratti di lavoratori e city user. A Milano è particolarmente elevato negli orari di punta, al mattino e alla sera. Nel caso della provincia di Lecco, al contrario, si rileva una connotazione più turistica, con incidenti meno distribuiti durante la settimana e più concentrati il sabato mattina.

“Oggi quello che possiamo dire è che la maggior parte degli incidenti avviene in ambito urbano piuttosto che extraurbano. Sicuramente questo è perché in città ci si muove di più. Tuttavia, l’incidente in bici che avviene fuori dalle città è più pericoloso, nel senso che ha degli esiti più gravi. Questo ci suggerisce che, essendo la velocità media nelle zone extraurbane maggiore di quella urbana, una delle questioni su cui lavorare è sicuramente quella della velocità di percorrenza delle strade. Più si riduce la velocità, più ci sono possibilità di abbassare il tasso di incidentalità ciclistica e pedonale -aggiunge il ricercatore-. Il caso del Comune di Bologna, che un anno fa ha imposto in ambito urbano la velocità massima di 30 chilometri all’ora, ha ridotto in modo significativo il numero di incidenti complessivo. Questo è un tema da cui partire”.

Come conferma Guastamacchia, questi primi dati della ricerca sono l’inizio di un lavoro più ampio che i ricercatori del Craft continueranno a portare avanti con nuovi indicatori per avere più informazioni da mettere a disposizione dei cittadini e per la pianificazione di possibili soluzioni urbane. Un cambiamento necessario però deve avvenire anche a livello culturale. Alla pubblicazione delle cinque dashboard dell’Atlante, sulle pagine social del Politecnico sono apparsi commenti violenti come: “La prossima volta che vedo un ciclista lo metto sotto”.

In città come Milano l’automobile privata è ancora tra le modalità privilegiate di trasporto: il 30% degli spostamenti interni alla città avviene in macchina, mentre solo il 6% in bicicletta.

Per il momento -commenta Guastamacchia- la reazione che la ricerca sta ricevendo proviene principalmente dal basso, da associazioni o singoli utenti interessati a capire il fenomeno. “Dalle istituzioni c’è stato qualche primo contatto ma non in modo strutturato”.

Intanto la mobilitazione di associazioni e cittadini che hanno aderito alla campagna di Città delle persone continua. Con la loro lettera aperta hanno chiesto al sindaco di Milano una rete di infrastrutture ciclabili continue e sicure, denunciando che ad oggi il 22% di quelle dichiarate sono controviali promiscui dove non è stato fatto alcun intervento strutturale; un aumento quantitativo e qualitativo del trasporto pubblico e una maggiore intolleranza nei confronti della sosta irregolare.

“Il lavoro del Politecnico di Milano va nella direzione della messa a disposizione di maggiori dati e informazioni su questo fenomeno, ma le domande aperte rimangono tante e il percorso, purtroppo, è ancora lungo -commenta Giovanni Mandelli, portavoce di Città delle persone-. Noi lavoriamo principalmente a Milano dove ci sono ancora troppe automobili e velocità elevate, se compariamo il tasso di motorizzazione e il limite di velocità di altre grandi città europee. La domanda da porsi allora è: vogliamo vivere in una città dove lo spazio pubblico è progettato per le persone o per le automobili? E nel caso delle bici penso che sia fuorviante utilizzare la parola ‘incidente’ perché questa allude a circostanze incontrollabili. Invece, sappiamo tutti che stiamo parlando di eventi che avvengono regolarmente e che sono imputabili a precisi comportamenti scorretti e pericolosi: distrazione, eccesso di velocità, guida in stato alterato. Non incidenti ma ‘scontri stradali’”.

▻https://altreconomia.it/latlante-italiano-dei-morti-e-feriti-gravi-in-bicicletta-perche-gli-sco
#cartographie #visualisation #vélo #accidents #Italie #décès #statistiques #chiffres

Les #cyclistes ont peut-être raison de brûler #arrêts et #feux_rouges. Voici pourquoi

Sur nos routes, les interactions entre les différents usagers de la route sont souvent une source de #frustration, avec en tête d’affiche celles entre #automobilistes et cyclistes.

Par exemple, plusieurs automobilistes sont frustrés de voir les vélos traverser une #intersection sans s’immobiliser complètement, alors qu’eux-mêmes se voient dans l’obligation de le faire.

Pour beaucoup, ce geste est perçu comme une marque d’#indiscipline, voire une double mesure pour les cyclistes. En effet, les cyclistes ne semblent pas encourir de véritable #risque à ralentir au passage d’un panneau d’arrêt plutôt qu’à s’y immobiliser.

En comparaison, les automobilistes risquent une amende salée pour conduite dangereuse s’ils brûlent un arrêt.

Alors, faut-il exiger des cyclistes qu’ils respectent les mêmes #règles de la route que les automobilistes, ou au contraire, reconnaître que ces règles ne reflètent pas toujours la réalité du #vélo_en_ville ?

En tant que professeur de droit à l’Université d’Ottawa spécialisé dans les questions d’#urbanisme, j’ai étudié diverses approches réglementaires adoptées à travers le monde, qui présentent différents avantages et désavantages.

L’#égalité stricte entre les cyclistes et les conducteurs

Au Québec, comme dans d’autres juridictions, les codes de la route s’imposent à tous les usagers, qu’ils soient automobilistes ou cyclistes.

Par exemple, tous les usagers doivent faire un #arrêt_complet aux arrêts et aux feux rouges. Lorsqu’ils contreviennent à ces règles, les cyclistes « sont assujetti(s) aux mêmes obligations que le conducteur d’un véhicule », selon les mots de la Cour suprême du Canada.

Ainsi, peu importe les différences entre une voiture et un vélo, la loi les traite de façon égale. Bien sûr, cette égalité demeure souvent théorique, car l’application des règles varie selon les contextes et les comportements.

Une égalité trompeuse

L’application uniforme des règles de la route peut sembler juste, mais peut créer une #fausse_égalité dans les faits.

D’une part, les #risques associés aux différents moyens de transport sont incommensurables. Une voiture qui franchit un #feu_rouge peut causer des blessures graves, voire mortelles. Un cycliste, en revanche, peut difficilement infliger de tels #dommages.

D’autre part, l’#efficacité du vélo dépend du maintien de la #vitesse. S’arrêter complètement, encore et encore, décourage l’usage du vélo, malgré ses nombreux bénéfices pour la santé, l’environnement et la fluidité du trafic.

Traiter de la même manière deux moyens de transport si différents revient donc à privilégier implicitement l’automobile, un peu comme si l’on imposait les mêmes limitations de vitesse à un piéton et à un camion.

L’arrêt Idaho

Plutôt que de traiter les vélos et les voitures comme étant égaux, certaines juridictions ont opté pour une autre voie. Un exemple notable d’un traitement différent est celui de l’État de l’#Idaho.

En Idaho, depuis 1982, les cyclistes peuvent traiter un panneau d’arrêt comme un cédez-le-passage et un feu rouge comme un panneau d’arrêt. Plusieurs États américains (comme l’Arkansas, le Colorado et l’Oregon) et pays, comme la France et la Belgique, ont adopté des règlements semblables. Au Canada et au Québec, des discussions sont en cours pour adopter un tel règlement.

Il est important de noter que l’#arrêt_Idaho ne cherche pas à légaliser le chaos sur les routes. En effet, les cyclistes doivent quand même céder la priorité aux voitures qui les précèdent au panneau d’arrêt, ainsi qu’en tout temps aux piétons, et ne peuvent s’engager dans l’intersection que lorsqu’elle est libérée.

L’arrêt Idaho a trois avantages principaux.

Premièrement, la règle reconnaît que les dynamiques du vélo diffèrent fondamentalement de celles de la voiture, et ainsi, que ceux-ci ne peuvent pas être traités de façon équivalente.

Deuxièmement, l’arrêt Idaho permet de décharger les tribunaux et les policiers de #contraventions.

Troisièmement, l’efficacité du vélo dépend de la conservation de l’élan. S’arrêter complètement, encore et encore, décourage l’usage du vélo, malgré ses nombreux bénéfices pour la santé, l’environnement et la fluidité du trafic.

Les effets de la #réforme

Face à ces deux approches très différentes quant au #Code_de_la_route des vélos, on peut se demander laquelle est la plus appropriée.

Plusieurs études empiriques indiquent que l’adoption de l’arrêt Idaho n’entraîne pas d’augmentation des collisions routières.

Certaines études suggèrent même une diminution modeste des collisions avec l’Arrêt Idaho. En effet, les cyclistes libèrent plus rapidement les intersections, ce qui réduit leur exposition aux voitures. De plus, les automobilistes deviennent plus attentifs aux mouvements des cyclistes.

D’ailleurs, la majorité des usagers de la route, automobilistes comme cyclistes, ne respectent souvent pas les arrêts de façon stricte. Selon une étude menée par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), seulement 35 % des automobilistes font leurs arrêts correctement. Encore selon la SAAQ, seulement 27 % des cyclistes déclarent faire un arrêt complet aux panneaux d’arrêt obligatoires.

Bref, l’adoption de l’arrêt Idaho ne créerait pas le chaos, mais viendrait encadrer une pratique déjà commune, et ce, sans compromettre la #sécurité publique, contrairement à certaines inquiétudes. Les cyclistes, qui s’arrêtent rarement complètement en l’absence de circulation, ralentissent toutefois avant de traverser, conscients de leur #vulnérabilité.

Un changement de culture

Par ailleurs, l’arrêt Idaho au Québec invite à une réflexion plus large.

Depuis des décennies, nos lois et nos infrastructures routières sont conçues principalement pour les voitures. Plusieurs automobilistes considèrent encore que les cyclistes sont dangereux et adoptent des comportements délinquants.

Pourtant, il est important de se souvenir que les voitures représentent le principal danger structurel sur nos routes, et que les cyclistes sont en réalité vulnérables. Ce danger structurel s’est d’ailleurs accru avec la croissance des véhicules utilitaires sport (VUS) et camions, ce qui augmente les risques pour les piétons et des cyclistes.

L’adoption de l’arrêt Idaho ne donne pas un passe-droit aux cyclistes, mais reconnaît leurs réalités, et légitimise le vélo comme mode de transport, avec un code routier adapté à ses risques et à ses bénéfices. Cette réforme, modeste mais symbolique, pourrait s’inscrire dans un ensemble plus vaste de changements qui offriraient aux citoyens une véritable liberté et sécurité pour se déplacer.

▻https://theconversation.com/les-cyclistes-ont-peut-etre-raison-de-bruler-arrets-et-feux-rouges-
#urban_matter

–-

A mettre en lien avec cet autre article :
Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes
▻https://seenthis.net/messages/1142996
#vélo #mobilité_douce

Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes

Contrairement à une idée reçue, le #taux_d'infraction des cyclistes est très largement inférieur à celui des #automobilistes. C’est en tout cas le résultat d’une étude danoise basée sur de nombreuses observations du #comportement aux #intersections.

A l’aide de données provenant de caméras placées dans les carrefours de nombreuses grandes villes du pays, l’autorité routière du Danemark a observé le comportement des cyclistes. Le constat : en #ville, ils commettent beaucoup moins d’#infractions_routières que les automobilistes. Sur un total de 28 579 passages d’intersection par des #cyclistes, le pourcentage d’infraction est inférieur à 5% lorsqu’il existe des infrastructures cyclables, 14% lorsqu’elles sont inexistantes. L’infraction la plus répandue à vélo est le déplacement sur le #trottoir.

Parallèlement, les autorités routières danoises ont recensé un taux d’infraction de 66% chez les automobilistes en ville, principalement des #excès_de_vitesse. Les conclusions sont les mêmes que celles d’une étude parue l’année dernière, cette fois sur un échantillon de 80 000 passages d’intersections. A Londres, une étude conduite il y a quelques années par l’autorité des transports, concluait qu’environ 16% des cyclistes y commettent des infractions.

Les infractions des cyclistes, moins nombreuses mais plus visibles que celles des automobilistes

Le constat peut étonner. Les cyclistes ont souvent la réputation de prendre de nombreuses libertés avec le code de la route, notamment de griller des feux rouges. C’est surtout que les infractions commises par des cyclistes sont en général plus #visibles : griller un #feu_rouge ou rouler sur un trottoir se voit davantage que les infractions commises régulièrement par des automobilistes en ville : excès de vitesse, refus de priorité à un passage piéton, usage de klaxon en absence de danger immédiat, oubli de clignotant, dépassement d’un cycliste à moins d’un mètre. Ces infractions sont souvent trop peu visibles ou trop habituelles pour être remarquées. En outre, de nombreux feux rouges en villes sont équipés de panneaux autorisant les cyclistes à passer, souvent pour tourner à droite, ce qui peut donner l’illusion d’une infraction.

On ne dispose malheureusement pas encore d’études de ce type en France. On sait cependant que les infractions commises par les automobilistes y sont nombreuses. Selon la plupart des tests effectués, en l’absence de ralentisseurs, d’embouteillages ou de radars, une majorité d’automobilistes français ne respecte pas les zones 30. Et les remontées de données de vitesse des véhicules en free floating des villes européennes montrent que selon les villes, la limite de 50 km/h en ville est franchie dans 35% à 75% des cas.

L’influence des #pistes_cyclables

Le nombre d’infractions commises par les cyclistes baisse drastiquement en présence de pistes cyclables. Au Danemark, le taux d’infraction est même trois fois moins élevé. Mais les #infrastructures_cyclables ont également un impact positif sur la #mortalité_routière urbaine en général.

Des chercheurs de l’Université de Denver ont analysé les données d’accidentologie de 24 grandes villes américaines sur une période de treize ans en étudiant les variables sociologiques, démographiques et leurs infrastructures. Selon leurs conclusions, le facteur le plus influent dans la baisse du nombre de morts sur les routes est l’existence de pistes cyclables. Plus une ville comporte d’infrastructures cyclables, plus ses rues sont sûres pour la totalité de ses habitants (pas seulement pour les cyclistes).

Selon l’étude, ce type d’#infrastructure dans les villes y réduit la mortalité routière de 44% en moyenne et le nombre d’accidents graves de 50%. A Portland, où de nombreuses pistes cyclables ont été installées, la mortalité a même été réduite de 75% entre 1990 et 2015. La ville de Davis en Californie, considérée par beaucoup comme la capitale du vélo aux Etats-Unis, est également celle où la proportion de morts sur la route par habitant est la plus faible du pays, dix fois inférieure à la moyenne nationale.

En Europe également, selon une étude de l’OCDE, plus une ville est équipée de pistes cyclables, plus le risque d’un accident mortel est faible : ▻https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

▻https://www.liberation.fr/planete/2019/07/04/les-cyclistes-commettent-beaucoup-moins-d-infractions-que-les-automobilis
#vélos #voitures #idées-reçus #stéréotypes #mobilité #mobilité_douce #urbanisme #géographie_urbaine

ping @reka

Les vélos blancs dans la région grenobloise

Les vélos blancs : objets de #mémoire et de #sensibilisation

Un vélo blanc est un type de #mémorial de bord de route matérialisé par une bicyclette peinte en blanc, déposé à l’endroit de l’#accident qui a occasionné des blessures, ou qui a coûté la vie à un ou une #cycliste. Initié en 2003 aux États-Unis, ce mouvement s’est répandu dans plusieurs pays dont la France.
Un vélo blanc est généralement installé dans le cadre d’une cérémonie publique en quatre temps, organisée en accord et en concertation avec les proches de la victime : cortège, prises de paroles, moment de recueillement, et dépose du vélo.
Les prises de parole sont l’occasion de rendre #hommage à la victime, d’exprimer de la #solidarité envers ses proches, mais aussi de susciter une réflexion sur la #sécurité de tous les usagers de la route et en particulier des plus vulnérables (piétons et cyclistes).

Dans la région grenobloise
L’émotion légitime suscitée par un accident qui coûte la vie à un ou une cycliste, l’incompréhension voire une forme d’indignation, ont conduit certains collectifs et associations (dont l’ADTC-Se déplacer autrement) de la région grenobloise à se mobiliser pour éviter que cet évènement tragique ne soit banalisé. Depuis 2022, trois vélos blancs ont ainsi été déposés, lors de cérémonies émouvantes et dignes, en présence des proches de la victime, avec pour objectif principal de ne pas oublier les circonstances du décès d’un ou d’une cycliste à cet endroit-là, ce jour-là.

Les trois vélos blancs qui ont dû malheureusement être déposés depuis 2022 :
- Florence, 38 ans, décédée le 25 mars 2021, vélo blanc déposé le 26 mars 2022 au carrefour entre les boulevards Vallier/Foch et Libération à Grenoble

- Alek, 14 ans, décédé le 13 juin 2022, vélo blanc déposé le 24 juin 2023, rue du Général Mangin, à la hauteur de l’entrée du parc Georges Pompidou à Grenoble

https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2025/08/VeloBlanc_Commemoration_24_06_2023_Grenoble-600x403.jpg

- Valéria, 15 ans, décédée le 19 février 2023, vélo blanc déposé le 21 juin 2025 au carrefour de l’avenue du Maquis de l’Oisans et de la rue de la Houille Blanche à Pont-de-Claix

Carte interactive donnant la localisation exacte des vélos blancs :
▻https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/velos-blancs-en-france_1268727#6/43.013/2.637

https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2025/08/VeloBlanc_Commemoration_26_03_2022_Grenoble-768x589.jpg

#vélos_blancs #cartographie #carte_interactive #vélo #victimes #vélo_blanc #Grenoble

Vélos en ville : des tensions qui « résonnent comme des conflits de valeurs et de classes »
▻https://reporterre.net/Velos-en-ville-des-tensions-qui-resonnent-comme-des-conflits-de-valeurs-

Le développement du vélo n’échappe ni aux stéréotypes de genre ni aux conflits de classes, analyse l’urbaniste Claire Pelgrims. Pour elle, la cohabitation passe par une articulation entre modes de transports rapides et lents.

La croissance du vélo en France est forte et rapide. Entre 2019 et 2023, le nombre de passages a augmenté de 37 % d’après les capteurs installés par la Plateforme nationale des fréquentations (PNF). Mais cette tendance masque une réalité contrastée : la pratique du vélo est encore davantage développée chez les hommes et les catégories sociales supérieures. Et le partage de la route est source de nombreux conflits.

[...]

Les discours de promotion de la marche ou du vélo ont aussi fortement évolué depuis les années 1970. Ils portaient à l’époque une critique radicale de la société, promouvant la décélération, la décroissance et une logique d’émancipation.

Toute cette radicalité a été gommée pour faire entrer la « lenteur » dans les logiques économiques actuelles, comme un argument d’attractivité pour les centres-villes touristiques. Le vélo est perçu comme vecteur de productivité et d’efficacité pour les actifs urbains.

Les Coffrets Recto Verso

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#guides #marche #randonnée #France #Europe #vélo #itinéraires #randonnées #voyage

Perm #méca_vélo #Queer
►https://nantes.indymedia.org/events/147658/perm-meca-velo-queer

le dimanche 22 juin, on refait une permanence d’autoréparation vélo de selle’N’guid(i)on, en mixité choisie queer et/ou en questionnement l’idée c’est d’apprendre à réparer son vélo soi-même (tu peux aussi venir sans vélo et apprendre sur le vélo de qqun-e d’autre) en prenant son temps, sans pression : on peut…

#Autonomie #Vélocampus_Nantes

Zurich ouvre le plus grand #tunnel_à_vélos de Suisse

Après deux ans de travaux, un passage autoroutier jamais utilisé construit sous la gare de Zurich s’est mué en large infrastructure cycliste. Un « jalon important » pour faciliter la pratique de la petite reine en ville, se réjouit la municipalité, sans ignorer qu’il reste encore beaucoup de travail

▻https://www.letemps.ch/suisse/suisse-alemanique/zurich-ouvre-le-plus-grand-tunnel-a-velos-de-suisse
#tunnel #vélo #Zurich #aménagement_du_territoire #urbanisme #Suisse

Qui pédale en France ? Spoiler : pas tout le monde, et surtout pas pour aller travailler
►https://www.caradisiac.com/qui-pedale-en-france-spoiler-pas-tout-le-monde-et-surtout-pas-pour-aller

(...)

Commençons par le chiffre phare : 35 % des Français disent utiliser un vélo au moins une fois par mois. C’est mieux que rien, mais moins bien qu’avant : ils étaient 37 % en 2023. La courbe ne monte donc pas, elle vacille. Pire encore, 46 % des Français ne montent jamais sur un vélo. Ni pour bosser, ni pour aller chercher le pain, ni pour flâner le dimanche. Jamais. On peut donc parler, sans trop exagérer, d’un sport minoritaire dans son propre pays.

En comparaison, le nombre de propriétaires de piscines privées en France frôle les 10 %, ce qui signifie que, statistiquement, il y a plus de gens qui entretiennent une piscine que de gens qui utilisent leur vélo tous les jours.

(...)

Qui pédale en #france ? Spoiler : pas tout le monde, et surtout pas pour aller travailler
►https://www.caradisiac.com/qui-pedale-en-france-spoiler-pas-tout-le-monde-et-surtout-pas-pour-aller

— Permalink

#vélo #mobilité #démographie

La recherche d’itinéraires de #transport sur des réseaux pas toujours interconnectés en terme de données est compliquée (surtout quand ils sont concurrents), et s’est même dégradée en 5-10 ans.
Alors qu’il y avait un engouement pour l’#opendata, de bonnes interco et que l’hébergement de petits services servait de vitrine. Tout a peu à peu disparu, s’est merdifié. Pire, aujourd’hui, il faut des appli de smartphone pour ne retrouver que 30% de ce qui fonctionnait en simple app web il y a encore 10 ans (n’est-ce pas Transpole-Ilevia).

Donc quelle joie de voir que le projet libre MOTIS a une web app dédiée qui interconnecte tous les services de transport d’#Europe.

Exemple, pour faire Calais-Dunkerque, pas besoin de prendre le ferry pour l’Angleterre. Je ne rigole pas, si on cherche sur des outils dégradés, c’est la meilleure offre.
A la place, on nous fait voyager sur car régional et bus de ville dans un temps quasi équivalent voiture, donc c’est bon.
Recherche qui prendrait 15 minutes et un bloc-note à un humain vu la faiblesse des sites Internet des 2 prestataires impliqués.

Son interface est un peu crue, mais les requêtes marchent impeccablement, je vous présente Motis :
►https://api.transitous.org

#bus #car #ferry #bateau #train #avion #velo #transport_public #public_transportation