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    L’Heureux Cyclage
    En France/Europe :

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    Dans le monde :
    https://visionscarto.neocities.org/00-images-seenthis-CDB/Capture%20d%E2%80%99e%CC%81cran%202025-12-19%20a%CC%80%2008.40.22.png

    L’Heureux Cyclage fédère en France plus de 180 #associations qui animent sans but lucratif des ateliers vélo. Les ateliers vélos, dont les premiers vélo sont apparus en #France à Grenoble et à Lyon en 1994 , se définissent par leurs activités de promotion active du vélo basées sur le #réemploi de vélos inutilisés et l’#apprentissage de la mécanique.

    ►https://www.heureux-cyclage.org/les-ateliers-en-france.html
    #vélos #réparation #ateliers #ciclofficina #Europe #cartographie #visualisation #ateliers_vélo #monde

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    Reggio di Calabria, une province qui tente d’améliorer le sort des travailleurs migrants agricoles (1/4)

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    Chaque année des centaines de migrants s’établissent dans la province de Reggio di Calabria (dans le Sud de l’Italie) pour travailler dans les champs d’agrumes le temps de la saison des récoltes. Autrefois largement exploités, ces travailleurs migrants saisonniers voient leurs conditions de travail s’améliorer sensiblement ces dernières années grâce à des initiatives associatives et un engagement politique renouvelé. Malgré tout, l’extrême précarité, le mal logement et l’exploitation de ces populations persistent.

    Depuis le début du mois de novembre, des cyclistes peu communs ont fait leur apparition sur les routes de Rosarno et San Ferdinando, deux communes de Calabre (à l’extrême sud de l’Italie). Chaussés de bottes maculées de boue, sac au dos ou petit baluchon accroché au guidon, chasuble réfléchissant sur les épaules, ces hommes sur leur bicyclette sont des travailleurs migrants agricoles saisonniers, venus en Calabre pour travailler dans les champs d’agrumes pour la haute saison des récoltes. Chaque matin, à l’aube, ils rejoignent sur leur deux roues les champs dans lesquels ils travaillent avant d’en repartir en fin de journée une fois leurs heures terminées.

    Certains de ces travailleurs saisonniers viennent tenter leur chance pour la première fois comme Abdoulaziz, Sénégalais de 22 ans. "Je travaillais dans un hôtel à Milan qui est fermé actuellement. On m’a dit qu’il y avait du travail ici et qu’on pouvait gagner plus d’argent" , raconte-t-il au lendemain de son arrivée à San Ferdinando, plein d’espoir. D’autres sont des habitués revenant tous les ans pour la saison, le plus souvent avant de repartir pour la récolte de différents fruits ou légumes dans d’autres régions du pays. "Avant de venir j’ai récolté les tomates pendant cinq mois dans les Pouilles", explique Youri, Malien de 31 ans, de retour en Calabre pour la deuxième année consécutive.

    Terre agricole, la Calabre fournit un quart de la production nationale d’agrumes. Clémentines, mandarines, oranges et bergamotes sont cultivées dans les nombreux champs de la région et nécessitent une importante main-d’œuvre. Dans la province de Reggio di Calabria, la récolte des agrumes a employé plus de 3 000 immigrés non-européens en 2022 selon les chiffres de l’Observatoire sur l’agromafia sur un total de près de 10 000 travailleurs migrants agricoles pour toute la région de Calabre. La majorité sont originaires d’Afrique de l’Ouest (Mali, Gambie, Guinée, Sénégal, Nigéria, Burkina Faso).

    Si la présence de ces travailleurs est essentielle dans l’agriculture, ces migrants ont longtemps été les victimes d’une chaîne d’exploitation dont ils constituent le dernier maillon. Les émeutes des travailleurs - après des attaques racistes - qui ont éclaté à Rosarno en 2010 ont permis de braquer les projecteurs sur cette forme d’esclavage moderne : recrutement informel, salaires impayés, conditions de travail éreintantes. Quinze ans plus tard, grâce aux volontés d’acteurs locaux et associatifs, ainsi qu’aux tentatives des pouvoirs publics pour lutter contre le travail informel et mettre en place des projets communaux destinés aux migrants, la situation a évolué sensiblement.

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    "Il n’y a presque plus de sans-papiers"

    "Il n’y a presque plus de sans-papiers parmi les travailleurs migrants saisonniers", assure Gianluca Gaetano, maire de San Ferdinando. "Avec les changements de politiques, ces personnes ont pu obtenir des permis de séjour".

    En effet, la quasi-totalité des migrants rencontrés pendant le reportage détenaient un "permisso di seggiorno" (titre de séjour). Ces permis, d’une durée de six mois à deux ans, sont faciles à obtenir, assurent les travailleurs, il suffit de présenter un contrat de travail pour en bénéficier. Mais ils restent précaires et leur durée constitue un obstacle pour une intégration sur le long terme dans le pays.

    Cette ouverture sur le marché de l’emploi s’inscrit dans une vision plus globale en Italie : la cheffe du gouvernement d’extrême droite, Giorgia Meloni, a annoncé en juillet la délivrance d’environ 500 000 visas de travail aux ressortissants de pays hors Union européenne entre 2026 et 2028 dont plus de 260 000 pour le travail saisonnier dans l’agriculture et le tourisme.

    En 2016, une autre loi appelée anti-caporalato, du nom du système de recrutement illicite de main-d’œuvre à travers des recruteurs informels (les caporali), avait également joué un rôle important dans la lutte contre l’exploitation des travailleurs et la protection des migrants. Elle ainsi renforçait les sanctions contre les employeurs malhonnêtes. La loi a aussi permis la délivrance d’un permis de séjour spécial pour les travailleurs dénonçant un cas d’exploitation.

    "Ces avancées législatives ont été appuyées depuis cinq ans environ par l’augmentation des contrôles de l’inspection du travail auprès des entreprises et producteurs agricoles notamment", assure aussi Gianluca Gaetano.

    Reste que le travail dans les champs est particulièrement pénible. "C’est difficile : les cagettes remplies sont lourdes à porter. Certains agriculteurs ont des tracteurs mais pas mon patron actuel. C’est très dur pour le dos mais on n’a pas le choix" indique Bamba, Sénégalais en Italie depuis 23 ans, sans cesser de couper les clémentines avec son sécateur. La saison de la récolte se fait durant l’hiver, les travailleurs doivent donc composer avec le froid et l’humidité. Les accidents d’échelle et autres blessures ne sont pas rares.

    "Il y a toujours autant besoin de main-d’œuvre chez les agriculteurs mais moins de travailleurs migrants à cause de la dureté du travail", détaille Giuseppe Pugliese, le cofondateur de la coopérative Mani & Terra, une initiative née suite aux émeutes de Rosarno qui regroupe une centaine de producteurs et qui offre des conditions justes et dignes de travail aux migrants employés.

    Il faut dire aussi que les salaires en Calabre sont moins élevés que dans d’autres régions italiennes : dans le nord de l’Italie, la journée de récolte peut être rémunérée 80 euros, contre environ 47 euros en Calabre.
    "Les gens ne veulent pas loger des Noirs"

    Malgré ces améliorations juridiques et sociales, des problématiques majeurs persistent dans la région, comme le mal logement des travailleurs migrants saisonniers. L’immense majorité vit dans un campement insalubre, aux portes de San Ferdinando : le tendopoli, littéralement "le village de tentes". "C’est très difficile de vivre ici, l’environnement n’est pas sain : il y a beaucoup de mouches, de rats à cause de la saleté. Je suis ici car je n’ai nulle part où aller", rapporte Bakary, Gambien de 36 ans qui revient faire la saison pour la quatrième fois en Calabre.

    Érigé en 2019 par le ministère de l’Intérieur comme solution temporaire, ce "village de tentes" est devenu au fil des ans un camp durable informel, laissé totalement à l’abandon. Selon l’ONG Caritas qui intervient dans ce bidonville isolé, environ 500 migrants y survivent actuellement dans des conditions insalubres et très précaires. Un chiffre qui peut atteindre jusqu’à 1 000 personnes au pic de la haute saison. Les tentes sont depuis longtemps devenues des cabanes de fortune, recouvertes de bâches en plastique pour tenter de faire barrage à la pluie. Les incendies, souvent dus à des courts-circuits, y sont fréquents et responsables de plusieurs décès chaque année.

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    Impossible pour les travailleurs des champs de trouver des alternatives décentes. Depuis le décret-loi Salvini de 2018, ils ne peuvent plus bénéficier de places en centre d’accueil, désormais réservés aux réfugiés statutaires, ni bénéficier d’aide au logement.

    Plusieurs migrants interrogés rapportent avoir tenté de louer des appartements, sans succès. "Les gens ne veulent pas de Noirs comme locataires.. Je ne peux pas comprendre” se désole Abdoul, Sénégalais, qui n’a eu d’autre choix que de se rabattre sur le Tendopoli. Le refus de louer illustre la tension persistante entre les populations et les migrants. Un rejet qui s’exprime aussi par des violences et attaques racistes à l’encontre de ceux-ci. "Des jeunes ont déjà frappé des travailleurs circulant à vélo ou bien ont fait exprès d’ouvrir leur portière de voiture pour les faire tomber sur la route", relate Ibrahim Diabate, cofondateur du foyer social Dambe So (maison de la dignité en bambara) qui accueille des travailleurs migrants durant la saison des récoltes.
    "La migration est une richesse"

    Cette crise du logement préoccupent les édiles des mairies de la région. "Nous tentons d’améliorer les choses", assure le maire de Rosarno, Pasquale Cutri, qui dit avoir besoin de ces travailleurs dans sa commune. “La migration est une richesse. Ces personnes travaillent dans les champs : sans eux, les terres seraient abandonnées". Il souligne aussi l’intérêt démographique pour sa commune, qui subit un important exode de sa jeunesse.

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    Plusieurs projets, portés par les pouvoirs politiques locaux sont en effet sortis de terre récemment à l’image du "village de la solidarité", à Rosarno. Ce village financé à hauteur de près de trois millions d’euros par le ministère de l’Intérieur italien, et sorti de terre en 2024, peut accueillir jusqu’à 100 travailleurs disposant d’un titre de séjour en échange d’un loyer mensuel de 80 euros. “Nous essayons de trouver des solutions pour proposer un logement digne à ces personnes” argumente le maire de Rosarno qui reconnaît que les émeutes de 2010 ont agit comme une alerte pour mettre en lumière la question du logement.

    Du côté de San Ferdinando aussi les initiatives fleurissent. Le maire Gianluca Gaetano travaille sur un projet combinant ferme, marché solidaire et logements. Le tout sur une superficie de trois hectares, des terrains confisqués à la mafia. "Il s’agit de donner une maison et un travail à ces migrants, qu’ils puissent passer de la condition de ’simples bras’ à celle de ’personne à part entière’. Un lieu pour sortir de la charité et qui soit rentable économiquement", détaille l’édile qui veut valoriser l’intégration pour éviter qu’un nouveau ghetto ne se créé. "L’intégration se fait par le partage du quotidien et des ressources publiques. La distance entretient l’exclusion", appuie-t-il.

    À Taurianova, au sud de Rosarno, un village de containers a été ouvert depuis mai 2024 pour répondre à l’urgence de l’accueil des travailleurs migrants. Les baraquements colorés et nommés d’après les capitales internationales peuvent accueillir jusqu’à 100 personnes en situation régulière. "J’ai pris la place d’un ami parti au Mali pour quelques mois. Lorsque j’ai vécu dans le tendopoli deux mois en 2015, j’ai beaucoup souffert, j’étais fatigué. Ici c’est mieux" raconte Seydou, un Ivorien de 46 ans, sur le territoire italien depuis 2014.

    Enfin, l’ONG Mediterranean Hope a fondé le foyer "Dambe So" qui accueille plus de 60 migrants lors de la saison des récoltes. En plus des appartements qui sont gérés par les migrants, la structure propose des consultations médicales, un soutien juridique ou encore des cours d’italien. Pour les résidents, ce cadre de vie représente une chance, dans un parcours vers l’intégration semé d’embûches.

    ▻https://www.infomigrants.net/fr/post/68469/reggio-di-calabria-une-province-qui-tente-dameliorer-le-sort-des-trava
    #Rosarno #San_Ferdinando #Reggio_di_Calabria #agriculture #travail #conditions_de_travail #précarité #mal_logement #logement #exploitation #saisonniers #travailleurs_étrangers #agrumes #oranges #Gianluca_Gaetano #sans-papiers #permis_de_séjour #caporalato #loi #mani_e_terra #tendopoli #campement #attaques_racistes #Dambe_So #Pasquale_Cutri #Taurianova #Italie #Calabre

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      DAMBE SO : UNA CASA DELLA DIGNITÀ PER I BRACCIANTI

      Dambe So è l’ostello sociale aperto nella Piana di #Gioia_Tauro per ospitare i braccianti. Un progetto di Mediterranean Hope (FCEI) che può finalmente smontare i ghetti. E che è replicabile

      Dambe So significa casa della dignità, in lingua Bambarà, una delle più diffuse in Africa occidentale. È il nome, carico di significati, che è stato scelto per l’ostello sociale che, nel febbraio del 2022, ha aperto nella Piana di Gioia Tauro per ospitare i braccianti durante il periodo della raccolta agrumicola. Si tratta di un’idea potenzialmente rivoluzionaria che punta a cambiare finalmente le condizioni di vita dei braccianti, e che può essere un modello da replicare. L’ostello sociale Dambe So è parte dei progetti di Mediterranean Hope, il programma rifugiati e migranti della Federazione delle chiese evangeliche in Italia (FCEI). Ne abbiamo parlato con Francesco Piobbichi, operatore di Mediterranean Hope, noto anche per la sua attività di disegnatore, che per lui è un tutt’uno con quella di operatore. Non si definisce un’artista, ma un “disegnatore sociale” che racconta la sofferenza dei migranti, avendola condivisa in prima persona, nella vita prima che nei disegni. È lui l’autore di quelle immagini con il “mare spinato”, un mare che uccide, degrada e che, anche una volta superato, rimane addosso come una maledizione a chi lo ha attraversato. L’inizio della sua attività di disegnatore è molto toccante, e ve la racconteremo presto. Intanto abbiamo chiesto a #Francesco_Piobbichi, che è stato tra i protagonisti della Settimana del Rifugiato a Rieti con uno spettacolo teatrale, di raccontarci la storia dell’ostello sociale.

      La chiave di tutto è il tempo

      Quella di Dambe So è un’idea che arriva da lontano. È nata una decina di anni fa, a Nardò, nel Salento. «Conobbi un’associazione di base, di mutualità, Brigate di Solidarietà Attiva, con cui abbiamo fatto uno sciopero» ricorda Francesco Piobbichi. «Lì ho capito che uno dei punti principali per queste persone è il tempo. Il problema del lavoratore bracciante è che non ha potere, perché ci sono leggi sulle frontiere che gli impediscono di avere una stabilità. E perché il sistema della fabbrica verde concentra la forza lavoro in condizioni in cui il salario indiretto non c’è, cioè non ci sono politiche d’accoglienza degne, ma solo il campo, che affronta sempre l’accoglienza in una dinamica di tipo poliziesco». Così non è mai possibile che si stabilizzino le condizioni per cui questi lavoratori possano avere una dignità di salario e di vita. Un bracciante, infatti, è sempre costretto a rincorrere. «Pensiamo alla sua vita» riflette Piobbichi. «Lavora da mattina a sera, torna a casa e magari piove. Arriva alla tendopoli, dove non c’è l’acqua. Deve cucinare. Deve andare a letto, mentre c’è gente che urla. Come fai a organizzarti in termini di assemblea collettiva?». E così è nata la riflessione sulla chiave di tutto, il tempo. E partire da un luogo dove potersi fermare, riposare, vivere una vita dignitosa, era il punto di partenza.

      Dambe So non è uno spazio gratuito: i lavoratori contribuiscono alle spese

      È nato così l’ostello sociale, un’alternativa alla logica dei campi d’accoglienza. Non è uno spazio gratuito: i lavoratori contribuiscono alle spese con una piccola quota. Un’altra parte dei costi è sostenuta dalla quota sociale proveniente dalla vendita delle arance della filiera di Etika. «Il lavoratore contribuisce per 90 euro al mese alla spesa del mantenimento della struttura» ci spiega Piobbichi. «Non è che paghi l’affitto, ma non è neanche la carità. Si chiama casa della dignità: io sono un lavoratore, io posso pagare, e pago per quello che posso». «Dall’altra parte abbiamo aperto un ragionamento con Mani e terra, abbiamo costruito Etika, e con le chiese italiane e tedesche abbiamo venduto centinaia di migliaia di arance, riflettendo sull’utilizzo sociale della terra».

      La quota sociale è un’idea politica

      La riflessione sull’utilizzo sociale della terra è uno dei temi legati a questo progetto. «Vuol dire che la solidarietà non va fatta solo sul tema del biologico e del rispetto del lavoro, questo non basta più» ci spiega Piobbichi. «L’altro tema è costruire reti che, attraverso gruppi d’acquisto, contribuiscano a questa quota sociale». Ma a questo proposito si apre una grande discussione. «Se le piccole cooperative riescono a dare una quota consistente del proprio guadagno per sostenere Dambe So, perché la grande distribuzione non lo fa?» si chiede l’operatore di Mediterranean Hope. «E perché continuiamo sempre a far pagare allo Stato, cioè alla fiscalità generale, le politiche dell’accoglienza, quando in realtà chi dovrebbe pagare le politiche dell’accoglienza dei lavoratori braccianti dovrebbe essere la grande distribuzione? L’idea della quota sociale è un’idea politica che dice che serve il prezzo equo dei prodotti, che bisogna riflettere seriamente sul rapporto tra la terra e l’umanità, che apre tantissimi scenari. E che dice anche che non si può andare avanti su una politica in cui si continua a finanziare con risorse pubbliche i produttori e poi la grande distribuzione fa dei prezzi che li fanno saltare per aria. Nel giro di venti, trent’anni hanno chiuso tantissime aziende».

      La Calabria, un luogo dove si parla di riscatto

      L’ostello non sarà solo a disposizione dei braccianti. L’idea è che, nei mesi estivi, in cui gli appartamenti dovrebbero essere più vuoti, le associazioni non profit del territorio possano usare la struttura per il turismo solidale. «Ci stiamo lavorando» ci racconta Piobbichi. «Tutti gli appartamenti che avevamo sono pieni adesso. Ne stiamo aprendo dei nuovi per accogliere dei turisti solidali, e uno lo lasceremo per chi vuole venire qui a fare la filiera partecipata». Il discorso, infatti, è molto più ampio. Questo progetto non riguarda solo la dimensione del rapporto con i migranti, ma il rapporto con la società. «Per questo abbiamo costruito il Giardino della Memoria, gli interventi di rigenerazione eco-sociale, il Rosarno Film Festival, stiamo aprendo un gruppo d’acquisto che vuole aiutare i produttori locali ad avere uno sbocco alternativo» ci spiega Piobbichi. «Stiamo cercando di costruire un ragionamento sul riscatto. Non solo sul tema dei migranti, ma anche del riscatto della terra, di una popolazione e dei luoghi che per tanti anni sono stati incasellati da una forma di comunicazione che li ha sempre messi dentro un meccanismo. In realtà la Calabria è un luogo dove si parla di riscatto. È un territorio che vive le migrazioni dei giovani, un luogo di contraddizione. Ma io ho trovato molta facilità ad aprire un luogo come questo: non ho trovato gente che faceva la manifestazione davanti come in altre parti d’Italia, ma tranquillità. Lo dico sapendo che a Rosarno è successo quello che è successo. Ma se uno la gestisce in una certa maniera, lavorando sul tema dei diritti del territorio, la terra, la produzione, l’accoglienza, di un welfare senza la mediazione dello stato, si può fare». Dambe So è un progetto che è nato con il sostegno delle chiese evangeliche, ma l’idea è che si possa anche andare verso un meccanismo di sostenibilità economica. «Se riusciamo a fare un ragionamento sul tema di chi paga l’accoglienza, già ammontando a valle di un centesimo tutte le arance, mandarini e kiwi prodotti nella Piana, avremmo qualche milione d’euro» ragiona Piobbichi. «Che passerebbe alla filiera. E si potrebbe passare a una contrattazione di filiera. Ma chi dovrebbe farla? Una chiesa o qualcun altro?»

      Dall’ospitalità al subaffitto e all’affitto autonomo

      Dambe So nasce per ospitare i braccianti in modo temporaneo, ma la Federazione si occuperà anche di quei braccianti che decideranno di risiedere in modo stabile nella piana, aiutandoli con progetti personalizzati a trovare case in affitto. «I piani sono tutti occupati, perché ci sono braccianti che rimangono qua» ci racconta Piobbichi. «Alcuni vanno via un mese o due e poi tornano. Stiamo cercando di aprire una fase due, di passare dall’ospitalità al subaffitto, e poi all’affitto autonomo. Quattro persone, a 100 euro l’una, ce la possono fare. Il problema è che qui la maggior parte delle case non hanno l’agibilità, e quindi loro non possono rinnovare il permesso di soggiorno». Oggi l’ostello ospita circa 20 persone, ma in vista della prossima stagione si sta ampliando (grazie a un FAMI, con la Prefettura di Reggio Calabria e con finanziamenti di Fondazione Sud e di chiese estere) in modo da arrivare fino a circa 40 posti totali.

      Questo modello è replicabile

      A quasi un anno dall’apertura dell’ostello, chiediamo a Francesco Piobbichi di fare un primo bilancio. «È andata bene» ci risponde. «Quando abbiamo aperto lo abbiamo fatto quasi come una scommessa. Le cose semplici sono le più difficili da fare. Ma al tempo stesso, una volta che si parte, riesci a far capire che questo modello è replicabile. Noi non possiamo fare venti ostelli, ma se nei luoghi dove ci sono forze lavoro di questo tipo si sviluppano interventi di questo tipo, noi siamo a disposizione per far vedere come si fa. È importante l’esempio. Abbiamo avuto la fortuna di aver finanziamenti, ma questa cosa non l’abbiamo fatta per far vedere quanto siamo bravi, quanto piuttosto per far capire che si può fare, che possiamo smontare i ghetti». «La cosa che si dovrebbe fare», conclude, «è capire e paragonare quanto spende lo Stato per i ghetti, i campi container, e quante persone, invece, si potrebbero accogliere in dignità con un progetto come il nostro ».

      ▻https://www.retisolidali.it/piobbichi-dambe-so-una-casa-della-dignita-per-i-braccianti

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      "Avant, les patrons ne faisaient pas de contrat" : une coopérative calabraise s’engage contre l’exploitation des travailleurs agricoles saisonniers (2/4)

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      L’association SOS Rosarno, à travers un réseau de coopératives agricoles situées dans la province de #Reggio_di_Calabria (sud de l’Italie), milite depuis une dizaine d’années pour un modèle d’économie solidaire et plus juste. En fournissant des contrats réguliers, des salaires équitables et des conditions de travail dignes à ses employés, elle entend lutter contre l’exploitation des travailleurs migrants saisonniers.

      Perdus au milieu des champs d’agrumes de la province de Reggio di Calabria, au cœur de la Calabre (sud de l’Italie), les locaux de l’association SOS Rosarno se nichent entre deux virages d’une route sinueuse. Dans la cour, au milieu des serres et parcelles d’arbres fruitiers, des colonnes de cagettes vides sont empilées telles des Lego. Dans le hangar, une dizaine d’employés s’activent autour d’imposantes machines afin de trier et emballer les fruits récoltés récemment. Le rythme ne faiblit pas et les cagettes s’accumulent par centaines, débordantes d’agrumes attendant d’être livrées. Dans son bureau surplombant l’espace, #Giuseppe_Pugliese, alias « Peppe », l’un des cofondateurs de SOS Rosarno, enchaîne les appels téléphoniques.

      Entre deux sonneries, il répond à nos questions. « Ici, on rémunère correctement les ouvriers agricoles avec un contrat dans les règles ». Si Peppe le précise, c’est que pendant longtemps, et encore aujourd’hui, les migrants ont été exploités par des employeurs malhonnêtes profitant de leur extrême précarité. « Avant, les patrons ne faisaient pas de contrat, le salaire était petit et même parfois on était carrément pas payé lorsque l’on n’avait pas de papier » rapporte Sedou, un migrant originaire du Mali, qui travaille avec SOS Rosarno aujourd’hui.

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      C’est suite aux émeutes qui ont secoué la plaine calabraise de Gioia Tauro en 2010 - après des #attaques_racistes contre des travailleurs migrants agricoles - que le projet SOS Rosarno est né. Les engagements défendus par les activistes et les petits producteurs agricoles qui y ont adhéré sont clairs : respecter les droits des travailleurs tout en respectant la terre et en produisant bio.

      Depuis 2015, SOS Rosarno chapeaute ainsi la coopérative agricole Mani e Terra qui rassemble une centaine de producteurs biologiques, 70 employés étrangers - principalement originaires d’Afrique de l’Ouest, du Maghreb ou encore d’Europe de l’Est - et quelques 200 hectares de champs où sont cultivés des agrumes (clémentines, oranges, mandarines) mais aussi des kiwi, des olives ou depuis peu des avocats.

      C’est sur ces terres que travaille Aboubacar, un Guinéen de 25 ans. « C’est un ami qui m’a parlé de SOS Rosarno. Ici, on débute à 7h30 et on fini vers 15h30/16h avec une heure de pause », détaille le jeune homme sans s’arrêter de travailler. « On a un contrat de travail et un jour de repos par semaine ».

      « Pour le respect des droits des travailleurs »

      Tous les travailleurs de SOS Rosarno - et de la coopérative - ont signé un contrat de travail en règle, des CDD d’une durée d’an, ce qui aide à obtenir ou renouveler leur titre de séjour. Les journées de travail s’étalent sur 6h40, le minimum syndical en Italie - avec une heure de pause - et la rémunération dépasse légèrement les 47 euros net, le tarif minimum en vigueur. Les salaires en Calabre sont en effet moins élevés que dans d’autres régions italiennes : dans le nord de l’Italie, la journée de récolte peut ainsi être rémunérée 80 euros.

      Les avis ne sont pas toujours dithyrambiques. « Avant la Calabre, j’étais à Trente (nord-est de l’Italie) pour récolter les pommes. J’étais payé 80 euros environ la journée, j’étais aussi logé et nourri. Ici, je dois payer un loyer de 90 euros [le producteur a loué pour ses employés des appartement, nldr] et gérer la nourriture », expose Bamba, un Sénégalais de 55 ans dont c’est la première année avec la coopérative. En gagnant entre 1 100 et 1 200 euros par mois, il confie qu’il ne lui reste pas grand chose pour vivre après avoir envoyé « entre 500 et 600 euros à sa femme et ses trois enfants au Sénégal » et payé près de 200 euros pour ses loyers de Calabre et Sicile où il réside le reste de l’année.

      « Parfois il est difficile de faire comprendre et accepter des obligations légales. Certains ne voudraient pas faire de pause, ou bien être payés à l’heure ou au poids car ils pensent pouvoir gagner plus. Les travailleurs saisonniers n’ont pas toujours une bonne compréhension de leurs droits et des répercussions sur le long terme », note #Peppe_Pugliese, qui déplore notamment le #travail_au_gris - déclaration d’une partie seulement des journées travaillées -, pratique courante de nombreux employeurs.

      Lutter contre l’#exploitation

      Si SOS Rosarno se bat au quotidien contre le travail au noir, l’exploitation des travailleurs saisonniers persiste toujours. Selon une étude du syndicat Cgil-Flai, quelque 200 000 à 300 000 #travailleurs_agricoles sont exposés en Italie à un risque de travail irrégulier et d’exploitation, particulièrement les plus précaires. « On peut parler d’#esclavage » dénonce Jean-René Bilongo, directeur de l’Observatoire Placido Rissotto, qui étudie les abus et l’exploitation dans la filière agroalimentaire.

      Sur le terrain, cela s’opère notamment via le « #caporalato », un système de recrutement illicite de main-d’œuvre très fréquent dans l’agriculture, même s’il ne se limite pas à ce secteur. « Les caporali, des intermédiaires informels, recrutent des travailleurs en situation de vulnérabilité [titres de séjour expirés ou sans-papiers, ndlr], pour des entreprises agricoles qui les emploient », argumente de son côté Massimo Ferraro, directeur de l’Observatoire de l’Agromafia.

      Autre réalité calabraise, l’"#agromafia", qui désigne l’infiltration du #crime_organisé dans la chaîne agroalimentaire - aussi bien par la mafia locale, la ’Ndranhgheta, que par d’autres réseaux criminels ou corrompus - contribue également à cette traite des travailleurs migrants agricoles.

      Dans sa lutte contre le secteur informel, « Peppe » n’hésite pas à égratigner un autre responsable de la crise agricole du moment : la #grande_distribution. Il fustige les prix d’achats minimisés qui sont imposés aux petits producteurs et « finissent par les étrangler ». En 2024, au lieu des 0,30 centimes d’euro le kilo de clémentines proposés par la grande distribution, Mani e Terra fixait un prix de 0,90 centimes/kilo avec la prise en charge du transport, en plus d’équiper en matériel les ouvriers agricoles.

      ▻https://www.youtube.com/watch?v=lDuzNGK2OAs

      « Une goutte d’eau face aux injustices »

      En plus d’un modèle économique alternatif et éthique, SOS Rosarno se bat aussi pour l’inclusion de ses travailleurs, en soutenant le projet d’hébergement social Dambe So.

      Autrefois résidence de tourisme, cette « maison de la dignité » (en bambara) sur deux niveaux, a été rénovée et financée au départ par SOS Rosarno. Depuis fin 2020, les appartements accueillent jusqu’ à 70 travailleurs migrants durant la haute saison, dont un certain nombre travaillent avec Mani e Terra, contre le paiement d’un petit loyer. Mani e Terra contribue annuellement à hauteur de 10 000 euros pour le fonctionnement du foyer.

      « C’est une petite dynamique, on aide 70 personnes à être dignes mais il en reste plus de 2 000 qui vivent de façon indigne », soulève Peppe Pugliese. Chaque année, les demandes pour obtenir une place sont en effet très nombreuses. Le cofondateur espère pouvoir agrandir bientôt la coopérative pour embaucher plus.

      Cette goutte d’eau face aux injustices offre cependant une alternative à l’absence de solution pour se loger. Les travailleurs migrants saisonniers se retrouvent souvent contraints de vivre dans le « tendopoli » (village de tentes) de San Ferdinando, un bidonville isolé où règne l’insalubrité et qui contribue un peu plus à les invisibiliser.

      ▻https://www.infomigrants.net/fr/post/68488/avant-les-patrons-ne-faisaient-pas-de-contrat--une-cooperative-calabra

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      Calabre : le bidonville de #San_Ferdinando, symbole du mal logement des travailleurs migrants agricoles (3/4)

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      Par manque de solutions d’#hébergement et à cause du refus fréquent des locaux de leur louer des appartements, les travailleurs migrants agricoles saisonniers se retrouvent majoritairement contraints à vivre dans le “tendopoli” (village de tentes) de San Ferdinando, en Calabre, dans le sud de l’Italie. Ce #bidonville insalubre, solution d’urgence proposée par l’Etat devenue permanente, illustre la problématique persistante du #mal_logement de ces populations.

      En arrivant dans une des zones industrielles de San Ferdinando, une petite ville de Calabre du sud de l’Italie, le regard est happé par un grand campement de bric et de broc, implanté à quelques mètres de l’autoroute. De plus près, c’est une véritable ville qui apparaît : de la musique aux sonorités africaines s’échappe, une tente laisse entrevoir un homme cuisinant sur une plaque de cuisson bricolée. Un peu plus loin, une mosquée a été bâtie avec des planches de tôles, tandis qu’au détour d’une allée, un petit stand bricolé propose à la vente des vêtements et chaussures... Le quotidien s’organise dans ce "tendopoli", littéralement village de tentes, un bidonville d’une centaines de #baraquements et #tentes.

      C’est ici que vivent la majorité des travailleurs migrants agricoles venus en Calabre pour la saison des récoltes des agrumes, entre novembre et mars. Selon l’ONG Caritas qui y intervient, ils sont environ 500 - tous Africains - à y survivre actuellement dans l’extrême #précarité. Un chiffre qui peut grimper jusqu’à 1 000 personnes au pic de la haute saison.

      "Je suis ici car je n’ai nulle part où aller"

      "C’est très dur de vivre ici, l’environnement n’est pas sain : il y a beaucoup de mouches et de rats à cause de la saleté et des ordures. Je suis ici car je n’ai nulle part où aller", rapporte Bakary, Gambien de 36 ans, qui revient pour la quatrième fois faire la saison en Calabre. Les chats et les chiens errants sont nombreux dans le lieu, attirés par les ordures délaissées à proximité des baraquements.

      Érigé en 2019 par le ministère de l’Intérieur comme solution temporaire après le démantèlement d’un camp de fortune, ce "village de tentes" prévu comme solution d’#urgence est depuis "devenu un #camp_informel permanent" abandonné des pouvoirs publics, reconnaît le maire de San Ferdinando, Gianluca Gaetano, interrogé par InfoMigrants. Le logo du ministère de l’intérieur floqué sur les tentes a depuis disparu sous les bâches en plastique et avec l’usure du temps.

      "Les tentes sont toutes abîmées, on les a recouvertes pour se protéger de la pluie. Mais l’eau rentre quand même", explique Joseph, un migrant Sud-Soudanais, en montrant les trous dans la toile. Malgré les couvertures achetées, il indique "souffrir du froid durant la nuit".

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      L’#insalubrité règne et les installations pour assurer l’hygiène de base sont dans un état déplorable. "Je ne peux pas vivre ici, c’est le bordel ! Les douches sont tellement sales, je préfère aller dans la forêt que de les utiliser !", se plaint Abdoulaziz, Sénégalais de 22 ans, débarqué de Milan la veille de notre échange. Alors qu’il espérait pouvoir gagner rapidement de l’argent et trouver facilement un logement, le jeune homme déchante déjà face à la dure réalité du terrain.

      Les manquements génèrent des petits business de la débrouille. Plus d’eau chaude pour se doucher ? Des migrants vendent pour 0.50 centimes d’euros des seaux d’eau chauffée. En recherche d’une place pour s’installer ? "Les anciens louent des lits aux nouveaux venus. J’ai payé le mien 150 euros pour la saison", explique Abdoul, Sénégalais de 47 ans venu faire la récolte en Calabre pour la première année.

      Dans le bidonville, les #incendies sont fréquents, à cause des courts-circuits ou des bonbonnes de gaz utilisées pour cuisiner. Alors qu’autrefois les pompiers, et la police, étaient présents à l’entrée du camp, ils ont déserté les lieux après le Covid. "Avec l’étroitesse des allées, les camions de pompiers ne peuvent pas passer à l’intérieur", remarque Ferdinando, qui intervient pour Caritas dans le "tendopoli". Deux incendies ont causé le décès de deux migrants la semaine précédant notre venue.

      L’hébergement, une problématique persistante

      L’absence d’alternatives décentes pour héberger ces populations dans cette province calabraise contraints les migrants à échouer dans ce lieu insalubre. Plusieurs d’entre eux rapportent avoir tenté de louer des appartements, sans succès. "Les gens ne veulent pas de Noirs comme locataires...Je ne peux pas comprendre”, se désole Abdoul, qui n’a eu d’autre choix que de se rabattre sur le Tendopoli comme de nombreux autres travailleurs.

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      Une situation particulièrement aberrante pour Mauro Destefano, coordinateur du projet Calabre pour l’ONG Emergency. "Il est d’autant plus paradoxal que les conditions minimales de dignité humaine ne soient pas garanties alors que ces populations sont en règle", s’indigne-t-il. Selon Caritas, 80% des habitants ont des permis de séjour.

      Le décret-loi Salvini de 2018, qui réserve désormais les places en centre d’accueil aux seuls réfugiés statutaires, a encore accentué la problématique du mal logement de ces populations précaires. Selon une enquête menée par le ministère du Travail et des Politiques sociales et l’Association nationale des municipalités italiennes, ils étaient au moins 10 000 employés migrants travaillant dans l’agriculture à vivre dans des bidonvilles sur le territoire italien en 2022.

      Pour tenter de juguler cette crise du logement, plusieurs projets menés par les mairies de la province sont déjà sortis de terre, d’autres sont en prévision. La ville de Rosarno, à quelques kilomètres de San Ferdinando a bâti un "village de la solidarité". Une centaine de places sont disponibles - toutes occupées pendant la haute saison des récoltes. #Taurianova, plus au sud, a installé un "village de #containers" de 100 places également - toutes pourvues. Le maire de San Ferdinando, de son côté, mise beaucoup sur une "#ferme_solidaire", qui devrait voir le jour en 2027 pour 150 à 200 travailleurs africains.

      Trop peu, selon les associations. Pour Mauro Destefano, de l’ONG Emergency, il est étrange de ne pas pouvoir faire plus "dans l’une des régions où le taux d’émigration des jeunes est parmi le plus élevé avec un pourcentage important de logements inhabités".

      Rôle essentiel des associations

      A l’entrée du "tendopoli", plusieurs Algeco servent de bureaux pour les structures associatives et syndicales intervenant dans le lieu. Leur appui est crucial pour les migrants. "Il n’y a aucune implication de la mairie pour améliorer les lieux", met en cause Ferdinando. Avec Caritas, le Calabrais s’implique au quotidien dans le soutien aux migrants du bidonville. Il les renseigne notamment dans les démarches administratives mais aussi les conseille et leur apporte de l’attention.

      Depuis un an, une blanchisserie gérée par l’ONG a été installée dans un de ces containers. Les migrants viennent déposer leur sac de vêtements à un bénévole qui se charge ensuite de lancer les programmes. Ouverte tous les jours, les machines et séchoirs fonctionnent à plein régime.

      Deux fois par semaine, l’ONG distribue aussi environ 400 repas, cuisinés par des volontaires des paroisses voisines, aux habitants du "village de tentes". Au menu lors de notre venue, pâtes au thon. Les migrants font la queue, certains en peignoir et claquettes, pour venir récupérer leur repas. Pour certains cette aide est vitale. "A cause d’un problème d’orthographe dans mes papiers, je ne peux plus travailler actuellement. C’est difficile car je n’ai plus que 25 euros et rien à manger", confesse Ismaël, Burkinabé de 23 ans.

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      Un médecin vient également une fois par semaine pour des consultations médicales. Durant la haute saison, les coupures, chutes et membres cassés sont récurrents. Dans la région, l’#accès_aux_soins est compliqué. Et plus encore pour les migrants du fait de la barrière de la langue, des distances pour accéder aux structures de santé, de la méconnaissance et de la peur du rejet.

      "Il y a aussi un nombre croissant de migrants souffrant de détresse psychologique, tels que la #dépression, la #dépendance ou le #stress_post-traumatique. Ils souffrent de l’#isolement_social et du labyrinthe administratif qui les rendent fous" détaille le coordinateur. Dans ces conditions, une minorité tombe dans la #dépendance (#alcool, #drogue et 3médicaments). "Il est important de résoudre le problème de ce #ghetto, sinon il sera difficile de traiter ces pathologies efficacement et cela deviendra ingérable" alerte-t-il.

      #Ghettoïsation et #invisibilisation

      Dans le bidonville excentré du centre-ville de San Ferdinando, les nombreux #vélos déposés le long des tentes illustrent l’isolement dont sont victimes les migrants. Les lacunes dans le système de transport public dans la province de Reggio di Calabria obligent de nombreux travailleurs à se déplacer à vélo, parfois à pied, sur des routes mal éclairées et cabossées. Ils sont ainsi souvent victimes d’accidents de la route, parfois résultats d’attaques racistes délibérées.

      "Des jeunes ont déjà frappé des travailleurs circulant à vélo ou bien ont fait exprès d’ouvrir leur portière de voiture pour les faire tomber sur la route", relate Ibrahim Diabate, cofondateur du foyer social Dambe So (maison de la dignité en bambara) qui accueille des travailleurs migrants durant la saison des récoltes. D’autres témoignages rapportent des migrants percutés, laissés sans assistance en bord de route.

      L’abandon des pouvoirs publics et l’#isolement général contribuent à la ghettoïsation du "tendopoli", ce qui accroit un peu plus encore l’invisibilisation dont les migrants sont victimes.

      En janvier, une dizaine d’associations et d’ONG -dont Caritas et Emergency- ont dans une lettre adressée au préfet de Reggio Calabria réclamé des solutions rapides face à l’aggravation des conditions de vie à l’intérieur du "village de tentes" déplorant un " climat de #tension_sociale qui atteint un niveau de plus en plus critique".

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      ▻https://www.infomigrants.net/fr/post/68516/calabre--le-bidonville-de-san-ferdinando-symbole-du-mal-logement-des-t

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    Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes

    Contrairement à une idée reçue, le #taux_d'infraction des cyclistes est très largement inférieur à celui des #automobilistes. C’est en tout cas le résultat d’une étude danoise basée sur de nombreuses observations du #comportement aux #intersections.

    A l’aide de données provenant de caméras placées dans les carrefours de nombreuses grandes villes du pays, l’autorité routière du Danemark a observé le comportement des cyclistes. Le constat : en #ville, ils commettent beaucoup moins d’#infractions_routières que les automobilistes. Sur un total de 28 579 passages d’intersection par des #cyclistes, le pourcentage d’infraction est inférieur à 5% lorsqu’il existe des infrastructures cyclables, 14% lorsqu’elles sont inexistantes. L’infraction la plus répandue à vélo est le déplacement sur le #trottoir.

    Parallèlement, les autorités routières danoises ont recensé un taux d’infraction de 66% chez les automobilistes en ville, principalement des #excès_de_vitesse. Les conclusions sont les mêmes que celles d’une étude parue l’année dernière, cette fois sur un échantillon de 80 000 passages d’intersections. A Londres, une étude conduite il y a quelques années par l’autorité des transports, concluait qu’environ 16% des cyclistes y commettent des infractions.

    Les infractions des cyclistes, moins nombreuses mais plus visibles que celles des automobilistes

    Le constat peut étonner. Les cyclistes ont souvent la réputation de prendre de nombreuses libertés avec le code de la route, notamment de griller des feux rouges. C’est surtout que les infractions commises par des cyclistes sont en général plus #visibles : griller un #feu_rouge ou rouler sur un trottoir se voit davantage que les infractions commises régulièrement par des automobilistes en ville : excès de vitesse, refus de priorité à un passage piéton, usage de klaxon en absence de danger immédiat, oubli de clignotant, dépassement d’un cycliste à moins d’un mètre. Ces infractions sont souvent trop peu visibles ou trop habituelles pour être remarquées. En outre, de nombreux feux rouges en villes sont équipés de panneaux autorisant les cyclistes à passer, souvent pour tourner à droite, ce qui peut donner l’illusion d’une infraction.

    On ne dispose malheureusement pas encore d’études de ce type en France. On sait cependant que les infractions commises par les automobilistes y sont nombreuses. Selon la plupart des tests effectués, en l’absence de ralentisseurs, d’embouteillages ou de radars, une majorité d’automobilistes français ne respecte pas les zones 30. Et les remontées de données de vitesse des véhicules en free floating des villes européennes montrent que selon les villes, la limite de 50 km/h en ville est franchie dans 35% à 75% des cas.

    L’influence des #pistes_cyclables

    Le nombre d’infractions commises par les cyclistes baisse drastiquement en présence de pistes cyclables. Au Danemark, le taux d’infraction est même trois fois moins élevé. Mais les #infrastructures_cyclables ont également un impact positif sur la #mortalité_routière urbaine en général.

    Des chercheurs de l’Université de Denver ont analysé les données d’accidentologie de 24 grandes villes américaines sur une période de treize ans en étudiant les variables sociologiques, démographiques et leurs infrastructures. Selon leurs conclusions, le facteur le plus influent dans la baisse du nombre de morts sur les routes est l’existence de pistes cyclables. Plus une ville comporte d’infrastructures cyclables, plus ses rues sont sûres pour la totalité de ses habitants (pas seulement pour les cyclistes).

    Selon l’étude, ce type d’#infrastructure dans les villes y réduit la mortalité routière de 44% en moyenne et le nombre d’accidents graves de 50%. A Portland, où de nombreuses pistes cyclables ont été installées, la mortalité a même été réduite de 75% entre 1990 et 2015. La ville de Davis en Californie, considérée par beaucoup comme la capitale du vélo aux Etats-Unis, est également celle où la proportion de morts sur la route par habitant est la plus faible du pays, dix fois inférieure à la moyenne nationale.

    En Europe également, selon une étude de l’OCDE, plus une ville est équipée de pistes cyclables, plus le risque d’un accident mortel est faible : ▻https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

    ▻https://www.liberation.fr/planete/2019/07/04/les-cyclistes-commettent-beaucoup-moins-d-infractions-que-les-automobilis
    #vélos #voitures #idées-reçus #stéréotypes #mobilité #mobilité_douce #urbanisme #géographie_urbaine

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    Les vélos blancs dans la région grenobloise

    Les vélos blancs : objets de #mémoire et de #sensibilisation

    Un vélo blanc est un type de #mémorial de bord de route matérialisé par une bicyclette peinte en blanc, déposé à l’endroit de l’#accident qui a occasionné des blessures, ou qui a coûté la vie à un ou une #cycliste. Initié en 2003 aux États-Unis, ce mouvement s’est répandu dans plusieurs pays dont la France.
    Un vélo blanc est généralement installé dans le cadre d’une cérémonie publique en quatre temps, organisée en accord et en concertation avec les proches de la victime : cortège, prises de paroles, moment de recueillement, et dépose du vélo.
    Les prises de parole sont l’occasion de rendre #hommage à la victime, d’exprimer de la #solidarité envers ses proches, mais aussi de susciter une réflexion sur la #sécurité de tous les usagers de la route et en particulier des plus vulnérables (piétons et cyclistes).

    Dans la région grenobloise
    L’émotion légitime suscitée par un accident qui coûte la vie à un ou une cycliste, l’incompréhension voire une forme d’indignation, ont conduit certains collectifs et associations (dont l’ADTC-Se déplacer autrement) de la région grenobloise à se mobiliser pour éviter que cet évènement tragique ne soit banalisé. Depuis 2022, trois vélos blancs ont ainsi été déposés, lors de cérémonies émouvantes et dignes, en présence des proches de la victime, avec pour objectif principal de ne pas oublier les circonstances du décès d’un ou d’une cycliste à cet endroit-là, ce jour-là.

    Les trois vélos blancs qui ont dû malheureusement être déposés depuis 2022 :
    - Florence, 38 ans, décédée le 25 mars 2021, vélo blanc déposé le 26 mars 2022 au carrefour entre les boulevards Vallier/Foch et Libération à Grenoble

    - Alek, 14 ans, décédé le 13 juin 2022, vélo blanc déposé le 24 juin 2023, rue du Général Mangin, à la hauteur de l’entrée du parc Georges Pompidou à Grenoble

    https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2025/08/VeloBlanc_Commemoration_24_06_2023_Grenoble-600x403.jpg

    - Valéria, 15 ans, décédée le 19 février 2023, vélo blanc déposé le 21 juin 2025 au carrefour de l’avenue du Maquis de l’Oisans et de la rue de la Houille Blanche à Pont-de-Claix

    Carte interactive donnant la localisation exacte des vélos blancs :
    ▻https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/velos-blancs-en-france_1268727#6/43.013/2.637

    https://www.adtc-grenoble.org/wp-content/uploads/2025/08/VeloBlanc_Commemoration_26_03_2022_Grenoble-768x589.jpg

    ▻https://www.adtc-grenoble.org/velos-blancs-dans-la-region-grenobloise

    #vélos_blancs #cartographie #carte_interactive #vélo #victimes #vélo_blanc #Grenoble

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    A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7321b8e85-c3df53/ajaD5aJKpXtN/TgVgMPJqOOzucvUFVNAKQnzDYSc0b3Sz07mxtg0y.png

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7321b8e85-c3df53/0FWYyDnt964w/LNvFLf2Zi3hYTbKULQqrnnlouMT4H992iz4eAXlg.png

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    ▻https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

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      Sandburg CC BY-SA

      C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

      Sandburg CC BY-SA
    • @arno
      ARNO* ART LIBRE

      Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      ▻https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

      ARNO* ART LIBRE
    • @arno
      ARNO* ART LIBRE
      @sandburg

      @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      ▻https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      ▻https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      ▻https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

      ARNO* ART LIBRE
    • @arno
      ARNO* ART LIBRE
      @rastapopoulos

      @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

      ARNO* ART LIBRE
    • @alexcorp
      alexcorp CC BY-NC

      Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

      alexcorp CC BY-NC
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  • @metropolitiques
    Metropolitiques
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    @reka
    @monolecte
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    Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

    À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

    / mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

    Metropolitiques
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  • @metropolitiques
    Metropolitiques

    #urbanisme_tactique cycliste et crise sanitaire
    ▻https://metropolitiques.eu/Urbanisme-tactique-cycliste-et-crise-sanitaire.html

    Pendant la crise sanitaire, les pouvoirs publics ont accompagné le développement de la pratique du vélo par une multiplication d’aménagements cyclables temporaires dans les villes. S’appuyant sur de nombreuses photographies, une équipe de recherche analyse le déploiement et la pérennisation de cet urbanisme tactique cycliste. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au printemps 2020, la pandémie de la #Covid-19 a incité les pouvoirs publics à repenser l’utilisation de #Terrains

    / mobilité, Covid-19, #espace_public, #aménagement, #voirie, #politiques_publiques, #vélos, urbanisme tactique, (...)

    #photographie
    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/dossier_mobilite_ortar_etal.pdf

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    Accidents de trottinettes à Tel Aviv : 70 % roulent sans casque, 20 % sont ivres Nathan Jeffay - Time of israel
    ▻https://fr.timesofisrael.com/accidents-de-trottinettes-a-tel-aviv-70-roulent-sans-casque-20-son

    Un hôpital de Tel Aviv submergé par les blessures liées aux trottinettes électriques a révélé que 70 % des conducteurs accidentés ne portaient pas de casque et que 20 % d’entre eux étaient sous l’emprise de l’alcool.

    Alors que le nombre de trottinettes électriques se multiplie dans les rues de la Ville Blanche ces dernières années – un grand nombre d’entre elles appartenant à des particuliers, mais aussi des services de location et à des entreprises de livraison de nourriture – de nombreux riverains ont exprimé leurs inquiétudes concernant les risques pour les piétons. Une étude menée par l’hôpital Sourasky de Tel Aviv a révélé les risques encourus par les conducteurs, en particulier ceux qui ne se protègent pas de manière adéquate.

    https://static.timesofisrael.com/fr/uploads/2022/12/12.02-Scooters-640x400.jpg

    L’étude porte sur les accidents impliquant des vélos et des trottinettes électriques, même si les accidents impliquant ces premiers sont moins fréquents. L’étude a révélé que même lorsque les conducteurs blessés portaient un casque, c’étaient en général des casques dits « demi-coquilles », qui offrent une protection limitée mais sont plus à la mode que les casques complets.

    « Malheureusement ces statistiques ne me surprennent pas », a déclaré au Times of Israel le Dr Shimrit Arbel, un des médecins chefs du département de chirurgie buccale et auteur principal de l’étude. « À l’hôpital, nous voyons au quotidien les conséquences des blessures causées par les trottinettes. Le nombre de conducteurs qui les utilisent, souvent sans aucune expérience, augmente tous les jours et le nombre de blessés graves est trop élevé. »

    « Le message à faire passer est que les gens doivent porter un casque, un casque complet qui protège tout le visage ».

    Selon l’étude menée par l’hôpital Sourasky, il y aurait entre 100 000 et 150 000 trottinettes électriques en Israël. On peut y lire que dans une étude distincte, des chercheurs ont constaté qu’entre 2014 et 2019, les accidents impliquant des vélos et des trottinettes électriques comptaient pour plus de 10 % des admissions à l’hôpital pour des blessures dentaires et maxillo-faciales.

    La nouvelle étude porte sur les admissions liées aux vélos électriques et aux trottinettes électriques en 2019 et 2020. Pendant cette période, 320 admissions au total ont été enregistrées, soit une admission en moyenne presque tous les deux jours. Parmi celles-ci, 238 patients ont été blessés en conduisant une trottinette électrique et 82 patients ont été blessés lors de la conduite d’un vélo électrique.

    Environ un tiers des cas présentaient des fractures des os du visage qui ont nécessité une hospitalisation et une intervention chirurgicale sous anesthésie générale pour réparer les fractures, d’après Arbel. Les blessures les plus courantes sont des dents cassées, voire perdues, et des entailles dans la zone faciale qui nécessitent des points de suture. . . . . . . .

    #bobos #accidents #trottinettes_électriques #trottinettes_partagées #vélos #chirurgie

    métroet+
    • @metroet_
      métroet+

      Interpellante, cette classe sociale qui ne sait même pas rouler en vélo, qui n’a pas les bases élémentaires du code de la route.
      Bon, l’essentiel, c’est qu’on ne les ait pas appris à réfléchir.

      métroet+
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  • @metroet_
    métroet+
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    @bce_106_6
    @tout_va_tres
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    Les véhicules électriques se multiplient à Bruxelles, les incendies aussi : "cette augmentation devrait s’intensifier dans les années à venir Ro.Ma.
    En 2021, les pompiers ont dû intervenir à 19 reprises pour des feux de véhicules électriques.
    ▻https://www.lalibre.be/regions/bruxelles/2022/06/26/les-vehicules-electriques-se-multiplient-a-bruxelles-les-incendies-aussi-cet

    Le 11 février, une voiture électrique prenait feu au niveau -3 d’un parking rue Ravenstein, posant de nombreux problèmes d’accès aux pompiers. Mi-avril, ce sont une vingtaine de scooters électriques qui se sont embrasés… À chaque fois, la même méthode utilisée par les hommes du feu. "On doit immerger la batterie dans de l’eau pendant deux ou trois jours" , nous explique Walter Derieuw, porte-parole du Siamu.

    https://t2.ldh.be/4_QTBowjP69QUbI_EkQXgpp_tpc=/620x310/62b872bf7b50a6292b43f461.jpg

    À cet effet, les pompiers bruxellois ont acquis un large conteneur permettant de stocker une grande quantité d’eau. Outre ce bassin, les pompiers vont acquérir un "élévateur télescopique" pour "remonter en surface les carcasses de véhicules électriques qui auraient brûlé dans un parking souterrain". De même, un partenariat a été scellé avec l’usine Audi de Forest, qui met également à disposition un autre conteneur. "Pour les trottinettes par exemple, on improvise  : on dispose d’autres conteneurs, et on utilise une bâche pour imperméabiliser."

    Et il faut dire que la demande en équipement se fait de plus en plus sentir. Selon les données de Pascal Smet (Vooruit) interrogé au Parlement régional par le député Jonathan de Patoul (Défi), le Siamu est intervenu à 19 reprises en 2021 pour des feux de véhicules électriques (voitures, mais également trottinettes, scooters)… contre seulement quatre interventions en 2020. Pour ces premiers mois de 2022, le Siamu compte déjà huit interventions de ce type. "Compte tenu de l’évolution attendue du parc des véhicules en Région bruxelloise, cette augmentation devrait s’intensifier dans les années à venir" , avertit le secrétaire d’État en charge de la Lutte contre les incendies.

    Dans la réponse parlementaire, une série de "manquements" sont identifiés dans la gestion de ce type de sinistre, notamment au niveau de la prise en charge et du recyclage des batteries. Une situation jugée "inquiétante" par le député Défi  : "Le problème semble connu des autorités régionales et fédérales, mais le flou subside quant à la gestion."

    Se garer “le plus près possible de l’entrée”
    Les interventions des pompiers en souterrain, malgré le futur chariot, s’avèrent particulièrement malaisées à cause des dégagements de fumée… et surtout quand la voiture est garée à un endroit difficile d’accès. Selon Pascal Smet, "le Siamu conseille effectivement de stationner les véhicules électriques le plus près possible de l’entrée" des parkings. Un avis qui fait également réagir le député amarante. "Actuellement, c’est encore possible. Mais d’ici quelques années avec le calendrier de la Zone Basses Émissions, tous les véhicules seront électriques."

    Selon le ministre, "le niveau de sécurité incendie" de nombreux parking souterrain est d’ailleurs jugé comme "plutôt faible" . Équiper les parkings étant extrêmement onéreux, l’enjeu, selon le porte-parole des pompiers, est donc de réglementer les nouvelles constructions, "avec des cloisonnements, des aspirateurs de chaleur et de fumée, des détecteurs".

    Le sapeur-pompier bruxellois rappelle également qu’il est impératif d’utiliser "les câbles du fabricant" , car l’usage de dispositif non homologué peut avoir de lourdes conséquences.

    Autre problématique  : les eaux. "Il n’existe pas, à ce stade, de guidelines et procédures établissant si les eaux d’extinction et d’immersion de ces batteries doivent être à considérer comme polluantes et comment se font la récupération, le transport et le traitement de ces eaux" , concède le mandataire socialiste dans sa réponse écrite. Lors des dernières interventions, les pompiers ont donc fait appel à des firmes privées.

    Dans sa réponse au député amarante, Pascal Smet indique qu’un arrêté régional est en cours de préparation sur cette problématique des incendies. Un groupe de travail a également été lancé au niveau fédéral, avec des conclusions "attendues pour la fin de l’année".

    #voiture_électrique #batteries #incendie #pompiers #innovation #High_Tech #électricité #énergie #vélos #scooters #trottinettes

    métroet+
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  • @biggrizzly
    BigGrizzly CC BY-NC-SA
    4
    @monolecte
    @simplicissimus
    @7h36
    @alexcorp
    4

    Sécurité routière : la mortalité des cyclistes sur les routes a quadruplé depuis 2019 | Le HuffPost
    ▻https://www.huffingtonpost.fr/entry/securite-routiere-la-mortalite-des-cyclistes-sur-les-routes-a-quadrup

    Et le constat n’est pas bon pour les cyclistes. Par rapport à 2019, en mai, leur mortalité a quasiment quadruplé : 22 ont trouvé la mort, contre seulement six, deux ans auparavant, dans un contexte de développement des mobilités dites douces.

    Selon le bilan 2021 de l’accidentalité routière, “un cycliste sur trois se tue seul, sans choc avec un autre usager”, note David Julliard, pour qui cette statistique “souligne l’importance des mesures de prudence, et notamment du port du casque, fortement recommandé” à défaut d’être obligatoire pour les plus de 12 ans.

    Maitre Eolas sur Twitter
    ▻https://twitter.com/Maitre_Eolas/status/1539591145105379328

    « 22 cyclistes morts sur la route chaque année ? Il faut imposer le port du casque !
    50 morts du COVID par jour ? Il ne faut pas imposer le port du masque ! »

    BigGrizzly CC BY-NC-SA
    • @touti
      vide

      Il y a des campagnes pour te dire de manger des pommes, d’autres, pour te laver sous la douche. Mais jamais aucune pour gérer l’émotionnel au volant, la violence routière ne sort pourtant pas de nulle part ! C’est un exutoire simple où exprimer sa virilité, et blesser ou tuer sur la route est toujours considéré comme accidentel. Pourtant, les personnes ayant subis des violences enfants sont plus souvent victimes d’accidents routiers, comme si elles étaient des proies. C’est un terrain de jeu pour les criminels en puissance qui s’ignorent, et c’est toujours protégé par des inactions politiques qui profitent de cette masculinisation de la route et ne font des pistes cyclables qu’en y investissant des cacahuètes pleines de trous de bosses et qui s’arrêtent après 200mètres. Et pourtant les cyclistes ont le rôle dévolu de pacificateur de la route !

      A Toulouse, les pistes cyclables qui sont parfois à partager avec les touristes / piétons (de grands panneaux te rappellent d’ailleurs que les piétons sont prioritaires sur les vélos, chose qui n’est jamais faite pour les véhicules à moteur huhu) et donc pourquoi prendre un vélo si tu n’avances pas plus vite qu’à pied ! Mais ces pistes servent aussi à garer les camions de livraison ou de nettoyage qui les ont défoncées.

      Comment comprendre que 1 sur 3 morts à vélo se tuent sans percuter un autre véhicule si ce n’est que les pistes et les espaces vélos ne sont pas pensés pour les vélos mais conçues pour la frime politique ? Ici il estimpossible de rouler à vélo sans risque sur la route de Blagnac, artère principale des 7 deniers pour aller à Toulouse, les pistes vélos sont trop étroites et défoncées, et la bande cyclable est en fait le caniveau vaguement élargi. Le bus doit mordre sur la voie vélo et s’y arrête, mais klaxonne quand même pour te prévenir qu’il risque de t’écraser.

      Quant au port du casque, c’est statistiquement prouvé, il fait baisser le nombre de cyclistes ! Et vu son intérêt autant demander aux piétons d’en porter aussi mais sans oublier pour sortir se promener de mettre une combinaison épaisse en vinyle pour ne pas s’écorcher.

      vide
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  • @ant1
    ant1 CC BY-NC

    Livreurs #UberEats ou #Deliveroo, ils risquent leurs vies pour un burger | StreetPress
    ►https://www.streetpress.com/sujet/1646309485-livreurs-ubereats-deliveroo-morts-route-accident-uberisation

    Si les prix baissent, les distances des courses, elles, augmentent. Pour répondre au besoin de #croissance de leur #modèle_économique, les plateformes étendent progressivement leurs zones de #livraisons. Deliveroo fonctionne désormais dans 300 agglomérations et UberEats dans plus de 245. Depuis peu, l’application au lapin blanc sur fond turquoise a d’ailleurs mis en place des « #dark_kitchen », des cuisines uniquement dédiées à la livraison, située dans des hangars de banlieue donc éloignées des centres-villes. C’est ce qui explique que le GPS fait parfois prendre aux livreurs l’autoroute ou des chemins peu praticables pour les #vélos, comme en a tragiquement fait les frais Franck Page, le jeune marmandais décédé.

    [...]

    Selon une enquête de Franceinfo menée en avril 2021, à Paris et en proche banlieue, 81% des livraisons sont effectuées avec un scooter thermique. Un mode de transport encore plus risqué.

    [...]

    « Je contacte le #SAV de Deliveroo et la seule chose qu’ils me demandent c’est si j’ai pu livrer la commande. » Baladé de service en service pendant des jours, le barbu aux yeux clairs finit par laisser tomber et payer lui-même les 200 euros de réparation de son vélo. « C’est l’un des pires souvenirs que je garde de cette #application. Je pense qu’ils font exprès de rendre le processus insupportable pour qu’on se décourage », analyse-t-il. Il y a quelques mois, vers 23h, alors qu’il terminait sa journée de travail, Julien est mordu par un chien. Il a le mollet en sang :

    « J’ai directement appelé SOS médecin, je n’ai même pas pris la peine d’appeler Deliveroo. Je savais que j’allais parler à quelqu’un qui allait réagir comme un robot. »

    [...]

    Mais AXA couvre les blessures aux jambes, aux bras et à la tête, mais a considéré que ses viscères n’étaient pas assurés.

    ant1 CC BY-NC
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  • @monolecte
    Monolecte 😷🤬 CC BY-NC-SA

    Biclous et bidouilles – Le site de deux voyageuses à biclou qui partagent leurs bidouilles
    ▻http://biclousetbidouilles.com

    Une légende dit qu’elles bidouillaient déjà au berceau. Bientôt, elles ont découvert les choses roulantes. Que le garagiste du Cygne d’Enghien soit, ici, remercié à tout jamais de s’être gracieusement séparé de quatre ma-gni-fi-ques roulements à billes de roues de camion !

    Avec la bricole des chariots roulants est aussi venu le temps des biclous. D’abord ces merveilleux petits #vélos blancs qui se pliaient tous les dimanche dans le coffre de la Simca familiale. Et puis ces splendides « Gitane » et leurs dix vitesses respectives que l’on passait à la périlleuse sur leur cadre diamant ! Celui de Marie était vert, celui de Rélie était bleu. Et non, ce n’était pas des vélo « de garçon » mais des vélos de course.

    Papa était cycliste et il aimait le sport, le vrai, celui qui fête ses champions et ses championnes ! Alors ça roulait et ça bidouillait… Forcément, un jour, elles se sont mises à faire les deux en même temps !

    Monolecte 😷🤬 CC BY-NC-SA
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  • @cdb_77
    CDB_77
    3
    @noun
    @reka
    @etraces
    3
    @albertocampiphoto @reka @karine4

    Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »

    https://medias.liberation.fr/photo/1243491-afp_1jg5o0jpg.jpg?modified_at=1570026937&width=960#.jpg

    ►https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

    CDB_77
    • @cdb_77
      CDB_77

      Sfruttamento e caporalato tra i migranti della #gig_economy

      #Deliveroo, #Uber_eats, #Glovo, #Just_Eat, da quando le #app di consegna a domicilio sono diventate una realtà di uso quotidiano per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della «gig economy», i cosiddetti lavoretti gestiti tramite applicazioni per #smartphone. A Milano due terzi di loro sono migranti e sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di avere degli intermediari. Ora anche la Procura di Milano ha annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne - con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare e potenzialmente soggetti a caporalato. Lorenzo Pirovano ci fa conoscere la loro quotidianità.

      Michael non era mai riuscito a lavorare in Italia. Ospite di un centro di accoglienza straordinaria a cinquanta chilometri da Milano, aveva passato gli ultimi due anni sospeso tra l’attesa del verdetto sul suo status di rifugiato e la complicata ricerca di un impiego. “Il responsabile della casa non voleva che lavorassimo, soffrivo a starmene fermo e aspettare chissà cosa”.

      Poi nel 2017 a Milano è arrivato il boom delle app di consegna a domicilio in bicicletta (Deliveroo, Uber eats, Glovo e Just Eat) e per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della gig economy (i cosiddetti “lavoretti” gestiti tramite applicazioni per smartphone).

      Da allora, ogni mattina, cubo termico sulle spalle e mountain bike accessoriata, centinaia di migranti come Michael raggiungono Milano e pedalano per le sue strade nella speranza di effettuare più consegne possibili. “Ci sono giorni che lavoro undici ore” rivela Michael, 33 anni e una fuga dalla Liberia passando per l’inferno libico. “Ma alla fine del mese non ho mai portato a casa più di 600 euro”.

      Michael e i suoi colleghi sono i “migranti della gig economy” che rappresenterebbero quasi due terzi dei rider che effettuano consegne a domicilio per le strade della città. Molti di loro sono ospitati nei Cas (Centri di accoglienza straordinaria) disseminati nell’hinterland milanese o nelle province attigue. Alcuni, come Michael, ne sono appena usciti e condividono una stanza in periferia. Secondo i dati raccolti dall’Università degli Studi di Milano la maggior parte risiederebbe in Italia da più di due anni.

      Come tutti i ‘ciclofattorini’, anche i migranti devono fare i conti con un contratto di lavoro occasionale che riconosce poco più di tre euro a consegna, senza un minimo orario e senza chiare coperture contributive e assicurative. Nonostante questo il settore delle consegne a domicilio si sostiene principalmente sulla loro manodopera, grazie alle permeabili barriere all’entrata (in molti casi non è necessario sostenere un colloquio), alla necessità di guadagno immediato e alla dimostrata possibilità di lavorare anche se sprovvisti di documenti. Molti di loro ammettono di non conoscere i propri diritti di lavoratori, altri raccontano di non avere scelta, trattandosi dell’unica occupazione trovata. Raramente si rivolgono ai sindacati e anche Deliverance, il sindacato auto organizzato dei ciclofattorini milanesi, fa fatica a coinvolgerli. “Rivendichiamo tutti gli stessi diritti ma esiste una spessa barriera linguistica e culturale” ammette Angelo, membro e portavoce del collettivo.

      https://openmigration.org/wp-content/uploads/2019/09/pic_rider_bus-1.jpg

      La settimana scorsa la Procura di Milano aveva annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne, con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare. “Che ci sia un’inchiesta in corso, seppur con colpevole ritardo, è una buona notizia” commenta Angelo. “Che non si trasformi però in una caccia alle streghe tra la categoria di lavoratori più vulnerabili, quella dei migranti”.
      “Riceviamo la metà della cifra visualizzata sull’app”

      Sotto Porta Ticinese, nei pressi della Darsena, trovano riparo una decina di rider con gli occhi fissi sullo smartphone in attesa di una consegna da effettuare. Attorno a una delle sue colonne si raccolgono alcuni nigeriani mentre al centro, seduti sugli scalini, un drappello di giovani ragazzi chiacchiera in bambara. Uno di loro approfitta della pausa per togliersi le scarpe, stendere un lenzuolo, inginocchiarsi e pregare.

      Molti di loro, sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di ricevere la paga da alcune aziende italiane.

      L’occhio dei magistrati milanesi potrebbe così cadere anche sulla catena di intermediari che connette i rider in bicicletta all’app da cui ricevono i soldi.

      L’avvento della gig economy – che in origine doveva portare a una totale disintermediazione del lavoro – ha infatti ricreato dinamiche già conosciute: alcune legali, come l’attività delle imprese di intermediazione; altre illegali, come il “subaffitto dei profili” e, appunto, l’impiego di manodopera irregolare.

      Uber eats – costola del colosso Uber, valutato 75 miliardi di dollari e conosciuto in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri – è attiva a Milano principalmente grazie a due imprese (Flash Road City e Livotti SRL) che si avvalgono della sua applicazione per gestire e spartirsi il lavoro di centinaia di fattorini migranti. “Queste imprese non fanno ufficialmente parte di Uber eats ma il rapporto di collaborazione c’è” raccontano alcuni loro lavoratori, “il risultato è che alla fine del mese puoi ricevere anche solo la metà dell’importo che visualizzi sull’applicazione”

      L’intermediazione infatti ha un costo elevato, un prezzo che però molti migranti sono pronti a pagare per afferrare, come ammettono loro stessi, “un’opportunità unica di lavorare, soprattutto per chi non ha i documenti”.

      Lo schema è semplice: Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di queste imprese, mentre loro si occupano delle relazioni coi ristoranti e del rapporto con i lavoratori. “Dalle cifre visualizzate sull’app bisogna togliere la nostra parte, ma questo lo diciamo chiaramente ai nostri dipendenti” spiega il rappresentante di un’impresa intermediaria. Così il margine di guadagno per il rider si abbassa notevolmente, come testimoniato da Michael e da altri suoi colleghi stranieri.
      Possibilità e trucchi

      Intermediazione o no, il lavoro tramite app si è convertito in una possibilità anche per chi non ha le carte in regola per lavorare, come dimostrano i primi controlli della Procura di Milano che su una trentina di rider ha individuato tre migranti senza i documenti.

      I rappresentanti delle imprese di intermediazione negano però di impiegare migranti senza permesso di soggiorno. Uno di loro sostiene che “a volte siamo noi stessi ad aiutarli nella pratica per rinnovare il permesso”, mentre Uber e Glovo hanno invece ammesso di non essere in grado di garantire che tutti i rider attivi sulle loro applicazioni abbiano i requisiti per lavorare. “Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo” ha dichiarato un rappresentante di Uber in Italia. Glovo aveva dichiarato che “il rischio esiste, ma ogni giorno cerchiamo di monitorare meglio la situazione”.

      Nonostante le quasi inesistenti barriere all’entrata, l’offerta di lavoro supera la domanda e molti aspiranti rider non vengono accettati dalle app. Per un migrante la probabilità di veder approvata la propria candidatura si assottiglia, soprattutto quando non conosce la lingua o non ha i documenti in regola. Nascono così dei meccanismi di reclutamento nascosti che riducono al minimo il margine di guadagno del rider, ultimo anello di una catena fatta anche di trucchi e inganni.

      Pietro, giovane egiziano, si era candidato a lavorare in alcune delle app attive a Milano, senza successo. Poi un amico gli ha proposto una scorciatoia. «Mi ha dato un numero di telefono dicendomi che c’era un account disponibile. Così ho telefonato ad H. ed è iniziata la mia esperienza come rider».

      https://openmigration.org/wp-content/uploads/2019/09/pic_rider_jordina.png

      Pietro ha iniziato quindi a lavorare con il “profilo” di un’altra persona, ricevendo ogni mese i soldi direttamente da H. al netto della sua “trattenuta”. “H. fa così con tutti i profili che affitta. Per farti lavorare si prende il 10% di ogni consegna” racconta. “Non so da dove venga il profilo che uso e non conosco gli altri rider che lavorano in questa maniera”.
      “Molti migranti vogliono lavorare ma non possono”

      “I richiedenti asilo sono una piccola minoranza tra i migranti presenti sul territorio italiano” spiega Pietro Massarotto, avvocato volontario del Naga, associazione milanese che dal 1987 si occupa di cittadini stranieri, soprattutto di quelli privi di permesso di soggiorno e dei richiedenti asilo. “Nella maggior parte dei casi abbiamo a che fare con migranti “ordinari”, il cui permesso di soggiorno dipende strettamente dal lavoro svolto”.

      Consegnare a domicilio tramite le app, seppure senza garanzie e con margini di guadagno assai risicati, può diventare fondamentale per mantenersi “in regola” ed evitare la condizione praticamente irreversibile di irregolarità. Questa, nel caso venga raggiunta per il diniego della richiesta di asilo o per la mancanza di un impiego regolare, si converte nella necessità urgente di trovare alternative per poter sostenersi economicamente. “Qui va sfatato il mito del cittadino straniero che non vuole lavorare” precisa Massarotto. “È vero il contrario: spesso non viene messo nelle condizioni di lavorare”.

      Le risposte della politica sono proseguite però sulla via di un accesso più duro allo status di migrante regolare. “Purtroppo le politiche di gestione dell’immigrazione stanno determinando e determineranno sempre più un incremento esplosivo dei soggetti senza permesso di soggiorno, che per ovvie ragioni lavorano lo stesso”.
      “Fare il rider è meglio di niente”

      Omar è uno dei tanti che di mattina lascia il “campo” dove vive per tornarci solo dopo mezzanotte. Ci sono giorni in cui il bottino è talmente magro da coprire appena il prezzo del biglietto. Viene dal Gambia, ha 22 anni e uno sguardo perso nel vuoto. “Ogni giorno prendo il treno e torno a casa per questo cazzo di lavoro” si sfoga indicando lo zaino termico. È rimasto senza permesso di soggiorno e insieme a quello ha perso la speranza di costruirsi una nuova vita in Italia. “Vorrei impegnarmi in altro, ma qui se non hai i documenti non puoi fare nulla”. A chiedergli se è felice annuisce poco convinto: “fare il rider è meglio di niente, diciamo così. Meglio di niente.”

      ▻https://openmigration.org/analisi/sfruttamento-e-caporalato-tra-i-migranti-della-gig-economy
      #Italie #rider

      CDB_77
    • @cdb_77
      CDB_77

      Un vaste #réseau_d’exploitation de chauffeurs #VTC sans papiers démantelé dans les #Hauts-de-Seine

      Cinq personnes soupçonnées d’avoir exploité illégalement une centaine de travailleurs non déclarés ont été mises en examen et écrouées.

      Les chauffeurs ne percevaient qu’« une infime partie des prestations effectuées » et commandées par le biais d’applications comme #Uber, #Kapten, #Bolt ou #Heetch. Cinq hommes soupçonnés d’avoir exploité illégalement une centaine de #travailleurs_non_déclarés, pour la plupart sans papiers et employés comme chauffeurs de voiture de transport avec chauffeur (VTC) ont été mises en examen et écrouées, vendredi 21 février, a annoncé le parquet de Nanterre dans un communiqué.

      Elles ont été mises en examen pour « aide au séjour irrégulier, blanchiment, exécution d’un travail dissimulé, recel, traite des êtres humains commise à l’égard de plusieurs personnes, faux en écriture, faux et usage de faux documents administratifs et abus de biens sociaux », le tout « en bande organisée », a précisé le parquet.

      « Horaires très larges sous la pression »

      Ces cinq hommes sont soupçonnés d’avoir monté deux sociétés au travers desquelles ils employaient une centaine de chauffeurs « travaillant avec des horaires très larges sous la pression de leurs employeurs qui arguaient de leur situation précaire » pour les contraindre à obéir.

      La majorité des profits générés étaient perçus par les cinq hommes. « Les premières investigations ont démontré le caractère particulièrement lucratif de ce trafic, générant des mouvements financiers à hauteur de centaines de milliers d’euros », a précisé le parquet.

      Quelque 195 000 euros ont été saisis sous forme d’argent liquide et de voitures de luxe. Les deux sociétés détenaient une cinquantaine de véhicules. D’après les enquêteurs de la sous-direction de la lutte contre l’immigration irrégulière (SDLII) et de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) chargée de l’enquête, « ce trafic se déroulait depuis au moins deux années ».

      ▻https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2020/02/22/un-vaste-reseau-d-exploitation-de-chauffeurs-vtc-sans-papiers-demantele-dans

      CDB_77
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  • @cdb_77
    CDB_77
    1
    @bicicletia
    1
    @carfree

    Quoi ? Rien sur la #critical_mass sur seenthis ?

    La Critical Mass de #Genève fête ses 20 ans !

    Depuis bientôt 20 ans, qu’il vente, qu’il pleuve ou qu’il neige, tous les derniers vendredis du mois se déroule à Genève un événement à nul autre pareil. Pour dénoncer l’emprise du trafic motorisé sur l’#espace_public, des gens à #vélos se donnent rendez-vous ce jour-là à 18h30 au pont des Bergues, point de départ de la critical mass. Regard croisé d’Alain et Eddie (prénoms d’emprunt) sur cette coïncidence cycliste et cyclique qui va bien au-delà d’une simple balade à vélo.

    https://renverse.co/home/chroot_ml/ml-geneve/ml-geneve/public_html/local/cache-vignettes/L4960xH7370/criticalmas_final-30b9e.jpg?1557935250#.jpg

    ▻https://renverse.co/home/chroot_ml/ml-geneve/ml-geneve/public_html/local/cache-gd2/00/6990edb887ff96b80aa6217bd31f42.jpg?1557935250

    #vélo #vélos #vendredi #vendredis

    En France, je dirais qu’on appelle cela #Vélorution...
    Ici à #Grenoble : ▻https://www.le-tamis.info/evenement/velorution-grenobloise

    La Vélorution est une #manifestation à #bicyclette, ouverte à toutes et tous avec les idées de chacun et chacune. Sachant que l’un des moyens les plus efficaces de diminuer les risques en vélo est d’atteindre une #masse_critique de cyclistes, nous proposons de se réunir tous les derniers vendredi du mois pour une #déambulation_militante dans les rues de Grenoble et alentours.

    Les vélorutions se distinguent des véloparades par leur aspect plus revendicatif et politique. Nous revendiquons le #droit_de_circuler_en_sécurité (augmentation du nombre de cyclistes, limitation du trafic motorisé, création d’infrastructures, etc. ).

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Critical_mass_Prague2007_4514.JPG/400px-Critical_mass_Prague2007_4514.JPG

    #revendications

    ping @carfree

    CDB_77
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  • @radio
    Radio Panik
    Radio Panik
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  • @reka
    Phil Reka docs & archives CC BY-NC-SA

    Wheeling the axe: Prague to ban bikes from historic squares and streets | Cities | The Guardian
    ▻https://www.theguardian.com/cities/2018/apr/03/prague-ban-bikes-historic-squares-streets-cyclists

    https://i.guim.co.uk/img/media/1900cc33ac9f248c1b99be59f9fa17a42e56dd0b/0_97_3720_2234/master/3720.jpg?w=1200&h=630&q=55&auto=format&usm=12&fit=crop&crop=faces%2Centropy&bm=normal&ba=bottom%2Cleft&blend64=aHR0cHM6Ly91cGxvYWRzLmd1aW0uY28udWsvMjAxOC8wMS8zMS9mYWNlYm9va19kZWZhdWx0LnBuZw&s=aa9759ce6002744b24ecf16e18900932

    Standing astride his bike in Prague’s storied Wenceslas Square, Jakub Panek waxes lyrical about the joys of cycling to work in one of Europe’s most historic and enchanting cities.

    “There have been situations where I’ve had to stop and get off my bike because of the number of tourists, but no one has ever complained” says Panek, a production specialist with Post Bellum, an NGO documenting the Czech Republic’s experiences under totalitarianism. “My experience has always been pleasant. It’s faster than cars or public transport and I feel more free.”

    #vélos #bicylette #prague #tchéquie #interdiction

    Phil Reka docs & archives CC BY-NC-SA
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  • @marcimat
    marcimat
    1
    @mad_meg
    1

    Vos commentaires sur les cyclistes me fatiguent, mais me fatiguent... (màj) | Bikin’ Valais
    ▻http://bikinvalais.ch/2017/05/vos-commentaires-cyclistes-me-fatiguent-me-fatiguent

    http://bikinvalais.ch/f/wp-content/uploads/2017/05/IMG_1912.jpg

    Chers non-cyclistes qui savez tous mieux que les cyclistes eux-mêmes ce qui est bien pour eux, juste et faux, je vous le dis une bonne fois encore : vous me fatiguez. Terriblement.

    Dans la foulée des derniers décès (bientôt plusieurs par semaine si ça continue ainsi) de cyclistes plus ou moins célèbres sur la route, fauchés par un automobiliste qui sait ce qui est bien et pas bien, on lit TOUJOURS le commentaire d’internautes pour qui c’est “oui, mais les cyclistes, et patati et patata”.

    #vélos #voitures #route

    marcimat
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  • @monolecte
    Monolecte 😷🤬 CC BY-NC-SA
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    @sandburg
    @rastapopoulos
    @simplicissimus
    @apichat
    @typo
    @7h36
    @mad_meg
    @touti
    @marielle
    10

    Comment je suis devenue #féministe en réparant des #vélos

    (repostage du message non tagué de Chulinetti)

    "Mon histoire commence il y a environ 5 ans.
    Je me déplace à vélo quotidiennement pour me rendre à mon travail, et un jour, j’ai un pépin technique qui m’empêche d’avancer. Je pousse donc la porte d’un réparateur de vélos pendant ma pause déjeuner, un mécanicien fait le diagnostic, rien de grave, ça peut être résolu dans la demi heure. Je vais me chercher un sandwich et je reviens dans la boutique, je m’installe dans un coin, je sors un bouquin en attendant que mon vélo soit prêt. J’écoute sans trop faire attention les discussions des deux gars dans leur atelier.
    “Tiens, encore un tarif gonzesse. Elle est pour toi celle-là.“Ils se marrent.
    Je récupère mon vélo, un peu froissée, je paie, et je m’en vais.
    Je demande plus tard à mes copains cyclistes ce que c’est, le tarif gonzesse. Ils me répondent, mi embêtés, mi rigolards :
    “Ha, on t’a fait le coup ? Ouais, bon, c’est un truc de bouclard, quand une jolie fille débarque avec son vélo tout cassé, on dirait un peu un chaton, alors on lui fait une réduction, c’est galant, c’est le tarif gonzesse. Avec un peu de bol, elle reviendra, et y’aura moyen.”
    “Ouais, c’est un peu injuste le tarif gonzesse parce que nous les mecs, on paie plein pot.”
    “Ouais enfin nous on va pas chez les bouclards, on répare nous même.”
    “Ouais. Bon, on reprend une tournée ?”
    Quelque temps plus tard, victime d’une crevaison, je pousse mon vélo jusqu’aux portes de l’atelier d’autoréparation de mon quartier, dont j’avais entendu parler sans jamais osé y rentrer. J’ai été accueillie par une femme d’un certain âge, qui m’a montré comment remplacer ma chambre à air, et j’ai commencé à trouver à mon vélo un maximum de dysfonctionnements pour avoir l’excuse de revenir chaque semaine dans cet endroit, jusqu’à y bénévoler régulièrement. Je n’étais pas très dégourdie, ni très forte en mécanique, mais je me sentais bien là bas.
    Avant mon départ de Strasbourg, mon père a tenu à m’offrir un nouveau vélo pour que je puisse arpenter les rues parisiennes en toute sécurité. J’avais une idée assez précise de ce que je voulais, j’avais passé du temps à comparer différentes #bicyclettes, et quand je suis entrée dans le magasin avec mon père, j’étais plutôt sûre de moi. Le vendeur ne s’est adressé qu’à mon père, en me désignant parfois par “la petite dame” “la jeune fille” “la petite demoiselle” et en essayant de me vendre un vélo très éloigné du modèle que j’avais désigné en premier lieu, et que j’avais pré-sélectionné sur Internet.
    Ces deux mésaventures constituent à la fois la base de mon changement de carrière et de ma prise de conscience du sexisme ordinaire. Dans le milieu militant féministe, on appelle ça avaler la pilule bleue, en référence à Matrix.
    Avant, j’étais documentaliste, un métier socialement considéré comme féminin. Je n’avais pas l’impression de souffrir du sexisme, et je ne me suis pas heurtée au plafond de verre, malgré plus de douze ans passés dans la même entreprise. Mes compétences ont été reconnues par mes supérieurs masculins, j’ai été augmentée et mon poste a évolué. Les circonstances ont fait que j’ai du déménager, démissionner de mon entreprise où tout se passait bien, passer par des contrats précaires et des missions décourageantes pour finalement entreprendre de choisir un nouveau métier.
    Aujourd’hui je suis technicienne #cycles. Mon travail consiste à vendre et à réparer des vélos. Inutile de dire que je ne pratique jamais le tarif gonzesse. Non seulement j’écoute sans les interrompre les femmes qui viennent acheter un vélo, mais surtout, je les questionne sur leur pratique du vélo, sur leur trajet, sur leur goûts, sur leurs besoins. Je veux qu’elles me parlent de leur façon de pédaler, et qu’elles repartent avec un vélo aussi proche que possible de celui qu’elles imaginaient avant d’entrer dans mon magasin. Mais surtout, je veux que jamais elles ne se sentent illégitimes ici et qu’elles aient envie de revenir pour y faire entretenir leur vélo et pour discuter avec moi.
    Ce qui me semble évident aujourd’hui parce que j’ai été de l’autre côté du comptoir ne l’était pas du tout il y a deux ans.
    J’évolue désormais dans un environnement professionnel ouvertement sexiste : du chef d’entreprise qui m’a engagée “pour apporter un peu de féminité”, au chef d’atelier qui m’interroge sur mon orientation sexuelle, au directeur de magasin qui semble ignorer mon prénom et qui m’appelle “la miss” ou “ma belle”, aux clients qui sont toujours étonnés de voir une femme en atelier et qui me le font savoir, à ceux qui s’adressent à mes collègues qui n’ont aucune expérience en mécanique, plutôt qu’à moi, la personne pleine de cambouis avec un tablier et des outils en main, debout devant un pied en train de triturer les entrailles d’un vélo. Aux autres femmes aussi, qui me demandent comment je fais pour rester féminine malgré mon métier, qui déplorent que je puisse pas porter de robes ni de vernis à ongles, ou tout simplement qui trouvent admiraaaable que j’ai le courage de réparer des vélos.
    Le cycloféminisme m’aide à imposer ma place dans ce milieu, exactement comme j’impose ma place sur la route quand je suis à vélo.
    C’est le sujet que j’aborderai dans un prochain article : vous avez toujours voulu savoir ce que c’était que d’être une femme ? Montez sur votre vélo.”

    D’ici là, à lire :
    Définition du Cycloféminisme : wiki.cyclocoop.genre
    Pourquoi pratiquer la mécanique en atelier non mixte ▻https://reporterre.net/Les-ateliers-velo-antisexistes-roulent-de-mieux-en-mieux
    #BikeagainstApocalypse #France #vélo #féminisme #sexisme #témoignage #DIY #AvéloSimone #Lyon #Grenoble #Paris #Rennes

    Trouvé sur Framasphère
    ▻https://framasphere.org/posts/2544888

    Monolecte 😷🤬 CC BY-NC-SA
    • @touti
      vide

      J’en profite pour vous conseiller une copine super géniale, Isabelle Lucas, qui est réparatrice, loueuse et vendeuse de vélos, elle tient seule l’atelier boutique de ses parents au 92 avenue de la république à Deauville, ouvert depuis 1924. Mais elle est aussi passionnée par des tas d’autres choses, et c’est une grande pédagogue c’est elle qui a appris à nager à ma fille, elle dit que seul le plaisir compte quand on apprend, c’est vous dire !

      vide
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  • @vivre
    Vivre_Ensemble
    1
    @cdb_77
    1

    Voix d’Exils | L’intégration par la mécanique
    ▻http://asile.ch/2017/02/01/voix-dexils-lintegration-mecanique

    ▻http://asile.ch/wp/wp-content/uploads/2017/02/photo16-1024x768.jpeg

    Discrètement implantée au sein des arcades de l’emblématique Grand Pont de Lausanne, la Maison du vélo, fidèlement dévouée aux deux roues, voit plusieurs acteurs y cohabiter depuis son inauguration en 2012, dont l’EVAM. Le site ayant la passerelle lausannoise en guise de toiture, est pour l’établissement un programme d’occupation pour des migrants au travers d’un […]

    Vivre_Ensemble
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  • @cdb_77
    CDB_77
    1
    @maieul
    1

    Pourquoi les cyclistes grillent les feux rouges (et pourquoi il faut arrêter de les emmerder avec ça)

    « Inconscient ! » dites-vous ? Non, hélas. Notre refus de respecter le code de la route est motivé par des arguments sécuritaires (entre autres). Oui oui.

    http://o.aolcdn.com/hss/storage/midas/f307b2c2bab89000e2debef07054d4c8/204856636/cycliste-feurouge-Kamille.jpg

    ▻http://www.huffingtonpost.fr/jessica-dubois/pourquoi-les-cyclistes-grillent-les-feux-rouges-et-pourquoi-il

    #vélos #vélo #cyclistes #feux_rouges

    CDB_77
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  • @lyco
    Lyco
    1
    @reka
    1

    Why America’s roads are so much more dangerous than Europe’s
    ▻http://www.vox.com/the-big-idea/2016/11/30/13784520/roads-deaths-increase-safety-traffic-us

    https://cdn0.vox-cdn.com/thumbor/YDjgMYHDDRbenFlvnovf5sKcIik=/800x0/filters:no_upscale()/cdn0.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/7556195/Garrick.one.png

    In the US, in contrast [to the Netherlands], standard engineering practice calls for wide, straight streets in almost all situations. This approach prompts inappropriate speeds that we then try to correct after the fact with speed bumps, police speed traps, and a bunch of remedies that would not be needed if streets were designed appropriately in the first place.

    What’s more, most communities built in the US over the past three generations have been sprawling, automobile-dependent, and disconnected. This has both increased the level of traffic within those communities and force-fed the bulk of that traffic onto the few arteries that connect one place to another. Some have taken to calling the worst of these byways “stroads” — street-road hybrids.

    #sécurité_routière #voitures #vélos

    Lyco
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  • @cdb_77
    CDB_77

    A #Copenhague, les #vélos sont plus nombreux que les voitures

    La capitale danoise, Copenhague, compte pour la première fois davantage de #bicyclettes, soit 265’700, que de #voitures, 252’600, à la suite d’une importante politique de promotion des deux roues par la Municipalité.

    https://www.rts.ch/2016/11/30/16/00/8205334.image?w=1200&h=675#.jpg

    ▻https://www.rts.ch/info/monde/8205318-a-copenhague-les-velos-sont-desormais-plus-nombreux-que-les-voitures.htm
    #danemark

    CDB_77
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