#vallée_de_suse

Attaques de chantiers, #blocage d’autoroute – Des nouvelles de la lutte #No_Tav

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Active depuis plus de 30 ans, la lutte contre la LGV #Lyon-Turin continue malgré l’avancée du #chantier. Du 25 au 27 juillet avait lieu à Venaus le #festival Alta Felicita. Ce festival était accompagné d’une #manifestation le samedi 26 juillet qui a réuni une dizaine de milliers de personnes. La journée a été marquée par trois actions coordonnées :

1. Une partie de la manifestation a ciblé le chantier du TAV à #Traduerivi. Quelques personnes ont réussi à pénétrer sur le chantier et à incendier des préfabriqués.

2. Une autre partie du cortège est allé bloquer l’autoroute Turin-Bardonecchia près de #San_Didero.

3. La troisième action visait le chantier du TAV à #Chiomonte, mais là, malgré les salves de pierre et les cocktails molotov, les manifestants n’ont pas réussi à rentrer sur le chantier.

Cette journée de manifestation démontre le renouveau de la capacité organisationnelle du mouvement et lui permet de renouer avec des pratiques.

▻https://www.youtube.com/watch?v=rUhEqP5nZHI

Cela redonne de l’espoir alors que du côté français le mouvement, empêtré dans une naïveté légaliste bourgeoise, peine à décoller. Pour comprendre un peu mieux la situation et trouver des pistes pour s’en défaire, on peut lire cet appel à se positionner clairement par rapport au chantier qui arrive.

▻https://www.infolibertaire.net/attaques-de-chantiers-blocage-dautoroute-des-nouvelles-de-la-lutte-n
#résistance #no-tav #Vallée_de_Suse #Italie

No Tav, notte di guerriglia al presidio di #San_Giuliano sgomberato dalle forze dell’ordine

–-> avec un angle journalistique qui est du côté du pouvoir... je mets ici surtout pour info.

Gli antagonisti hanno resistito con bombe carta e lascrimogeni contro la polizia. L’operazione si è conclusa alle 5.

L’appello sui circuiti di informazione No Tav era scattato già ieri sera: «Chi può venga a San Giuliano, da oggi è sotto sgombero». Lo sgombero del #Presidio organizzato sui terreni che serviranno alla realizzazione della stazione internazionale di Susa della linea Torino-Lione è iniziato nella notte e si è concluso questa mattina intorno alle 5. I No Tav hanno cercato di resistere con bombe carta e lacrimogeni contro la polizia. Le forze dell’ordine si sono trovati la strada sbarrata in tre punti. Gli accessi erano stati chiusi con barricate costruite dall’ala oltranzista del movimento No Tav, barricate poi dati alle fiamme per rallentare l’avanzara delle forze dell’ordine. Circa 150 persone, perlopiù appartenenti alla galassia antagonista hanno iniziato un lancio di sassi, grossi petardi e bombe carta contro i reparti che hanno risposto con l’uso dei lacrimogeni. La resistenza è durata tre ore, poi le forze dell’ordine hanno fatto irruzione nel terreno e il presidio è stato sgomberaro. San Giuliano era stato allestito alcuni giorni fa in vista degli espropri necessari a iniziare i lavori della stazione internazione dell’alta veloci Torino -Lione. Le indagini della Digos di Torino sono in corso per identificare i protagonisti degli episodi più violenti della nottata.

▻https://torino.repubblica.it/cronaca/2024/10/07/news/no_tav_notte_di_guerriglia_al_presidio_di_san_giuliano_sgomberato_

#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #train #train_à_grande_vitesse #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #No-TAV #résistance #barricade

Che fine ha fatto la Torino-Lione

I lavori per la linea ferroviaria nota come TAV iniziarono nel 2001, ma poi ripartirono quasi da zero nel 2017: ancora oggi la galleria è per la maggior parte da scavare.

Per accedere al cantiere della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione a Chiomonte, in Val di Susa, bisogna percorrere una piccola strada, via dell’Avanà: circa un chilometro prima la via diventa chiusa al traffico e un’auto della polizia staziona lì, 365 giorni all’anno, da quasi dodici anni. Arrivati al cantiere vero e proprio ci sono alte reti metalliche con in cima bobine di filo spinato che circondano tutta l’area. All’ingresso ci sono mezzi militari e alcuni soldati sono incaricati di aprire il portone, dopo aver verificato le autorizzazioni, registrato chi si è presentato all’ingresso e segnato l’orario di entrata. Dentro, in una giornata normale, nel centinaio di metri di strada che separa l’ingresso dallo spiazzo centrale si incontra ancora almeno un altro mezzo delle forze dell’ordine. Nelle giornate “non normali”, quelle in cui sono previste manifestazioni, i mezzi di polizia ed esercito aumentano. I cantieri sono militarizzati, difesi e blindati perché dall’inizio degli anni Duemila sono stati contestati e ciclicamente attaccati.

Il cantiere TAV (Treno ad Alta Velocità) sul lato italiano nel 2018 è stato spostato da Susa a Chiomonte, all’interno di una valle stretta, proprio perché si può difendere meglio militarmente. Qui dovranno partire i lavori di scavo del cosiddetto tunnel di base, la doppia galleria dove secondo i progetti passeranno i treni fra Torino e Lione. Dovranno partire perché nonostante di TAV si parli da oltre vent’anni, con la prima simbolica picconata data nel 2001 (sul lato francese), al momento i lavori sono nella fase preparatoria, quella delle gallerie di servizio, delle rampe delle autostrade per raggiungere i cantieri, dei sondaggi geognostici (cioè gli studi del suolo in profondità).

I 23 anni passati senza perforazioni definitive si spiegano con almeno tre ragioni: il progetto è enorme, complesso e molto costoso, e ha avuto bisogno di lunghi studi preparatori; inoltre è cambiato più volte, principalmente per la diffusa, costante e attiva opposizione manifestata dalla popolazione in Val di Susa, con il noto e discusso Movimento No TAV; infine pur essendo sostenuto da tutti i governi italiani e francesi che si sono succeduti, ha subìto ripensamenti, rallentamenti e rinvii.

La società incaricata si chiama TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ed è binazionale, per metà dello Stato francese e per metà delle Ferrovie dello Stato Italiane. Ha un mandato di 99 anni per progettare, costruire e poi gestire la sezione transfrontaliera (quella in prossimità del confine) della nuova ferrovia.

Manuela Rocca, ingegnera e vicedirettrice generale di TELT, dice: «Nel 2006 un progetto definitivo approvato è stato rivisitato completamente: siamo ripartiti da capo, dal perché si vuole fare quest’opera e da undici alternative di tracciato. Nel 2010 è stata scelta un’altra configurazione, dall’altra parte del fiume Dora». Da lì ripartì tutto, il progetto venne approvato definitivamente nel 2017 e i lavori preparatori sono iniziati negli anni successivi.

Com’è adesso
Il progetto attuale prevede un tracciato di 65 chilometri, di cui 57,5 di galleria, a una quota fra i 474 metri di Susa e i 569 di Saint-Jean-de-Maurienne (l’attuale ferrovia sale fino a 1.258 metri): 12,5 chilometri di tunnel sono in Italia, 45 in Francia, ma bisogna scavarne il doppio perché è prevista una “doppia canna”, ossia una doppia galleria per i due sensi di marcia. A questi va aggiunta una cinquantina di chilometri di gallerie di servizio, di collegamento e per i sondaggi geognostici, oltre ai pozzi di ventilazione e raffreddamento (nella profondità della montagna le temperature aumentano, fino a 40-45 gradi).

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Negli scorsi mesi sono stati aggiornati i costi e i tempi previsti di chiusura dei lavori: si è passati da 8,6 miliardi a 11,1 miliardi di euro, e dal 2032 al 2033. L’opera è fra le più costose fra quelle parzialmente finanziate dall’Unione Europea attraverso il fondo Connecting Europe Facility e, considerando anche le tratte di accesso in Francia e Italia (da creare o ammodernare), supera per prospettive di spesa il ponte sullo Stretto di Messina.

Secondo Manuela Rocca di TELT la data del 2033 è da ritenere credibile perché «tiene già in considerazione difficoltà geologiche e tecniche molto variegate che possono essere incontrate». La Commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa, componente tecnica del Movimento No TAV, che si avvale di studi di professori di ingegneria come Alberto Poggio, ritiene invece «la conclusione dei lavori in nove anni impossibile, per ragioni tecniche e di finanziamento». Il Movimento continua da trent’anni la sua mobilitazione, con proteste, petizioni e ricorrenti piccole operazioni di contrasto attivo dei cantieri.

I lavori
Oggi sono aperti 10 cantieri e sono stati scavati 38,2 chilometri di gallerie, di cui poco più di 14 del tunnel di base, questi ultimi tutti in Francia: circa 10 fra il 2016 e il 2019 fra Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz con una “talpa”, altri 3 all’imbocco del tunnel francese con metodo “tradizionale” (i lavori sono in corso). La talpa è una fresa, una macchina che può superare anche il centinaio di metri di lunghezza, di forma cilindrica, con dei denti in testa: scava un buco cilindrico nella roccia, rimuove attraverso dei nastri trasportatori il materiale di scavo dalla testa all’uscita del tunnel e monta di pari passo nel foro ottenuto i “conci”, i rivestimenti in cemento che daranno la forma definitiva al tunnel.

Il metodo tradizionale prevede invece di inserire esplosivi nella roccia o di usare un cosiddetto martellone, di raccogliere i detriti, e di avanzare ancora, con altro esplosivo: poi servirà consolidare il tutto con getti di calcestruzzo. I lavori con metodo tradizionale sono in corso all’imbocco del tunnel in Francia, a Saint-Jean-de-Maurienne, dove il cantiere è meno “militarizzato” perché la contestazione è molto minore, se non assente. Oggi le due canne del tunnel di base sono fori ampi e lunghi poco più di un chilometro, che verranno rifiniti in seguito: al fondo c’è la roccia, in cui vengono inserite cariche esplosive in decine di piccoli fori. Mentre si allestisce l’esplosione in una delle canne, nell’altra si rimuovono i detriti e piano piano si avanza anche con i lavori di illuminazione e di ventilazione del cantiere.

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Il lavoro con la talpa è molto più rapido, anche se possibile solo per determinate conformazioni della roccia. Serviranno sette talpe per scavare sette degli otto tratti in cui stato diviso il tunnel (uno è quello già scavato): TELT ne ha ordinate cinque per la Francia, altre due dovranno essere ordinate per l’Italia. Sono fabbricate e testate in Germania, poi vengono smontate e trasportate a pezzi, con trasporti eccezionali e tempi lunghi. In Italia dovranno arrivare a Chiomonte: lo spostamento del cantiere iniziale per i motivi di sicurezza, dopo anni di contestazioni nei primi siti, implica l’inversione del senso di scavo: si parte da dove arriverà il tunnel francese e si va verso Susa. Chiomonte però non ha strade di accesso sufficienti per far arrivare le talpe e per permettere ai camion di portare via il materiale di scavo: al momento si sta lavorando a costruire uno svincolo all’autostrada che passa oltre 30 metri sopra al cantiere.

Il cantiere di Chiomonte è solo uno dei tanti che interessano buona parte della bassa e media valle: a Salbertrand verranno raccolti i materiali di scavo (in parte riutilizzati, in parte smaltiti) e prodotti i conci; a San Didero, vicino a Borgone, verrà trasferito l’autoporto di Susa, dove invece dovrebbe sorgere la stazione internazionale. Nella piana di Susa ci saranno 2,6 chilometri di ferrovia all’aperto e altri due chilometri di galleria fino alle porte di Bussoleno, dove finisce la tratta internazionale e dove finiscono anche i progetti approvati in via definitiva. Nella piana di Susa cominceranno a ottobre gli espropri dei terreni, un altro momento di possibile tensione. Il progetto originario prevedeva una tratta molto più lunga all’aperto e un diverso imbocco del tunnel, sull’altra sponda: fu ripensato dopo l’anno di maggiore conflittualità con il movimento No TAV, il 2005.

▻https://www.ilpost.it/2024/10/03/torino-lione-tav-lavori
#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #train #train_à_grande_vitesse #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #tunnel #travaux #militarisation #Susa #Chiomonte #tunnel_de_base #Tunnel_Euralpin_Lyon-Turin #TELT #coûts #coût #Connecting_Europe_Facility #No-TAV

Ecco perché il #Tav diventa un bancomat Ue per i costruttori

L’eterna telenovela del Tav Torino-Lione ha la sua immancabile puntata estiva. Arrivano nuovi finanziamenti dall’Europa, quelli che dovrebbero coprire il 55% dei costi dell’opera. Bruxelles comunica l’assegnazione di 700 milioni di euro del #Cef, #Connecting_Europe_Facility, il programma per finanziare i grandi progetti infrastrutturali. Da #Telt, la società italo-francese che sta lavorando per realizzare la Torino-Lione, arriva intanto la notizia che i costi sono saliti da 8,6 a 11,1 miliardi e che la consegna è posticipata al 2033. L’arrivo dei 700 milioni – sottolinea Telt – è segno dell’impegno dell’Europa per il Tav: sono il 10% del budget europeo disponibile e rendono quest’opera, per importo erogato, il terzo progetto finanziato dall’Unione. Per gli ingegneri della commissione tecnica sul Tav dell’Unione montana Valle di Susa, invece, quei 700 milioni sono briciole: neppure il 3% del budget europeo 2021-2027 per le infrastrutture di trasporto, che ammonta a quasi 26 miliardi di euro. Nel 2014 la Torino-Lione portò a casa 814 milioni, cioè il 7% del budget 2014-2020 (che era di 11,7 miliardi). Oggi, malgrado i soldi disponibili fossero più del doppio (quasi 26 miliardi, appunto), il contributo diminuisce sia in cifra assoluta sia in percentuale. Non solo. Questi fondi europei arrivano dopo 10 anni dall’ultima assegnazione, avvenuta con il bando Cef 2014. E sono l’ultima erogazione possibile per il settenato 2028-2034. Insomma – secondo i tecnici del movimento No-Tav – l’Europa nei fatti non dimostra molta passione per la grande opera che piace tanto a Matteo Salvini e a molti anche a sinistra. La lentezza con cui arrivano i finanziamenti europei dipende anche dai ritardi nei lavori: per chiedere soldi nuovi, bisogna prima finire di spendere quelli già assegnati; e in questi anni Telt non ha brillato per capacità di spesa. Lo ha segnalato anche la Corte dei conti europea nel 2020: con i fondi erogati nel 2014, si dovevano completare entro 5 anni, cioè nel 2019, gli studi e i lavori finanziati. Telt ha chiesto ben tre proroghe, terminando quei lavori in 10 anni, ovvero nel doppio del tempo previsto. Sono stati chiusi in fretta e furia nel febbraio 2024, per poter partecipare in extremis all’ultimo bando di finanziamento del settenato europeo, dopo aver perso i due bandi precedenti. Così sono arrivati i 700 milioni appena annunciati. Dal 2001 ad oggi, sono già stati spesi quasi 2 miliardi in opere preparatorie, senza che le cinque talpe comprate per scavare il tunnel ferroviario tra Italia e Francia siano entrate in funzione: sono ancora parcheggiate nello stabilimento in Germania dove sono state assemblate. Per scavare la galleria serviranno almeno altri 11 miliardi, di cui il 45% dovrà essere pagato da Italia (almeno 2,5 miliardi) e Francia (altri 2,5) e il 55% dall’Europa (almeno 6). Arriveranno? E quando? L’entrata in servizio della linea, prevista ora per il 2033, sembra un miraggio: imporrebbe una capacità di spesa entro quella data di 11 miliardi. Ma a questo ritmo di spesa e di finanziamenti – circa 750 milioni europei ogni sette anni – per finire il tunnel ci vorranno altri sette settenati, ossia una cinquantina d’anni. Al di là degli annunci e delle previsioni, sembra che i soldi servano a finanziare nel tempo la lobby del Tav, amministratori e costruttori, senza alcuna garanzia di riuscire a realizzare davvero l’opera. Del resto, la linea ferroviaria già esistente è più che sufficiente a trasportare le merci che viaggiano tra Italia e Francia. E ormai il progetto si è ridotto al solo tunnel, abbandonando l’idea di nuove linee d’accesso in Italia (Val di Susa) e soprattutto in Francia (Modane-Dijon, saltando Lione). Il Tav non è più un progetto infrastrutturale: è ormai solo una bandiera per la politica e un bancomat per i costruttori.

▻https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2024/08/02/ecco-perche-il-tav-diventa-un-bancomat-ue-per-i-costruttori/7645124

#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #business #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire #coût

Tunnel Lyon-Turin : le chantier coûtera finalement 11,1 milliards d’euros et sera livré avec un an de retard

La société maître d’ouvrage a publié les nouveaux chiffres vendredi dernier. Les travaux coûteront 30% de plus que prévu.

Le tunnel de base Lyon-Turin coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu, avec un #budget total de 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30%, rapporte mardi 30 juillet France Bleu Pays de Savoie. Ces chiffres ont été annoncés vendredi dernier par la société #TELT, maître d’ouvrage, à l’issue de son dernier conseil d’administration.

L’entreprise a publié le #coût_prévisionnel actualisé du chantier du #tunnel_de_base du Lyon-Turin en cours de construction entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, en Italie. Résultat : le tunnel coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu par rapport à une première expertise initiale TELT effectuée en 2015 qui estimait alors le chantier à 8,6 milliards d’euros. Avec cette hausse, les travaux du tunnel de base doivent coûter 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30% en neuf ans.

Hausse des coûts de certaines matières, nouvelles « contraintes »...

Parmi les raisons avancées par TELT pour expliquer cette hausse, la pandémie de Covid-19 ou encore la guerre en Ukraine, qui a eu plusieurs conséquences comme des difficultés d’approvisionnement et la hausse des coûts de certaines #matières_premières. Autre raison avancée, la multiplication d’autres chantiers comme ceux des Jeux olympiques en France. Enfin, des « contraintes géologiques non prévisibles » ont aussi fait augmenter le coût du projet.

Le tunnel de base, qui relie donc Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, et qui devait être opérationnel en 2032 aura finalement un an de retard. La livraison est prévue pour fin 2033. Pour rappel, actuellement, 37,3 km ont déjà été creusés, dont 13,7 km du tunnel de base, sur les 164 km de #galeries prévues pour l’ouvrage.

▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/tunnel-lyon-turin-le-chantier-coutera-finalement-11-1-milliards-d-euros
#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #coût #retard #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire

#Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

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En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
Projet clivant et avenir incertain

Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
L’affirmation d’une opposition française

C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
Basculement des ex-promoteurs du projet

Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
Effacement de la montagne

Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

« Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

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Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
Ressource en eau

Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

« Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

▻https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
#no-tav #no_tav #val_de_Suse #Italie #France #Alpes #transports #transports_ferroviaires #résistance #Soulèvements_de_la_Terre #ligne_ferroviaire #mobilisation #Maurienne #Tunnel_Euralpin_Lyon_Turin (#TELT) #coût #infrastructure_de_transport #poids_lourds #Savoie #Comité_d’orientation_des_infrastructures (#COI) #chantier #Grands_projets_inutiles_et_imposés (#GP2I) #vallée_de_suse #mobilité #eau #transition_écologique

Lyon-Turin : l’opposition gagne du terrain
▻https://www.montagnes-magazine.com/actus-lyon-turin-opposition-gagne-terrain

Sur ce projet voir aussi :
– le reportage de la Revue dessinée n°36 ►https://www.placedeslibraires.fr/livre/9782382640098-la-revue-dessinee-n-36-la-revue-dessinee/?refProduit=355
– l’appel des élus savoyards : ▻https://reporterre.net/Des-dizaines-d-elus-exigent-l-arret-du-projet-Lyon-Turin

#Lyon-Turin #no_TAV #report_modal

Dalla frontiera alpina del Nord-ovest (valle di Susa)

La situazione alla frontiera nord-ovest in Alta Valle di Susa, dove da mesi #MEDU sta monitorando le condizioni di vita e il rispetto dei diritti umani di uomini, donne e bambini provenienti principalmente dalla rotta balcanica e in transito verso la Francia, è prossima a un collasso programmato che si scarica soprattutto sui più vulnerabili.
Le principali criticità:
–Sul versante italiano il sistema di accoglienza si è in pochi mesi ridotto radicalmente. La casa occupata #Chez_Jesuoulx è stata sgomberata il 23 di marzo con procedimenti giudiziari a carico degli attivisti. Il rifugio #Fraternità_Massi ha dovuto sobbarcarsi in toto l’accoglienza con costante sovraffollamento, rischi sanitari e ritmi di lavoro per gli operatori anche di 24 ore. Il finanziamento del progetto di accoglienza, pur approvato, non è mai arrivato. Il risultato è stato che dopo qualche giorno a marzo di apertura 24 ore per tutti, poi l’accoglienza diurna è stata limitata ai più vulnerabili ed infine cancellata. Gli spazi per le famiglie, affittati ai salesiani, troppo onerosi, sono stati definitivamente restituiti. Donne, uomini, bambini, sono costretti a rimanere per strada durante le ore diurne, senza alcun tipo di assistenza e accesso ai servizi essenziali.
Per converso, in questi mesi è sorto uno spazio aperto a #Claviere che ha svolto il ruolo di presidio solidale in frontiera con cucine ed attenzione medica anche grazie al contributo di #No_Nation_Truck. Il 30 di luglio tale presidio ha cercato di radicarsi con l’occupazione della ex dogana, sgomberata dopo 5 giorni, aprendo la strada a nuovi procedimenti giudiziari.
Dall’altra parte della frontiera, in Francia, le #Refuge_solidaire ha chiuso i battenti, sfrattato dalle istituzioni, oberato da presenze ormai ingestibili, anche per l’impossibilità di garantire le necessarie misure anti-Covid.
Le persone in transito sono strette in una morsa da entrambi i lati della frontiera.
Il clima di criminalizzazione della solidarietà è accompagnato anche da cambiamenti nelle pratiche di controllo da parte delle forze dell’ordine. Dal 20 di luglio al 10 di agosto la polizia è intervenuta un giorno ogni due alle partenze degli autobus a #Oulx per identificare, trasferire alla caserma di #Bardonecchia per schedatura #eurodac e per dissuadere con minacce coloro che erano in partenza. Tre volte è entrata al rifugio Fraternità Massi per portare famiglie a Bardonecchia per identificazione e consegna di fogli di espulsione o per obbligo a presentarsi in questura sotto minaccia di possibile arresto. Non siamo di fronte a prassi irregolari, ma certamente a un cambiamento di atteggiamento che sembrerebbe invalidare quelle prassi concordate a livello inter-istituzionale per cui il rifugio era un luogo neutro, libero da ordinari controlli .
Di fronte a questo quadro di assenza programmata delle istituzioni, di repressione verso le pratiche di solidarietà, di contrasto agli ingressi e transiti, i flussi crescono e cresceranno sia dai Balcani sia dalla rotta del Mediterraneo centrale. Il compito di stare affianco alle persone in transito ricade su volontari e società civile, esposti per questo al rischio costante di essere denunciati . Il costo di questo atteggiamento pubblico peraltro inefficace quanto crudele, ricade soprattutto sui più vulnerabili, donne, bambini, offesi, quelli che a parole si dichiara sempre pietisticamente di difendere.

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#Briançon #frontière_sud-alpine #Suse #vallée_de_Suse #Italie #France #frontières #criminalisation #contrôles_frontaliers #asile #migrations #réfugiés #criminalisation_de_la_solidarité #Chez_Jésoulx

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