• L’Ufficio Immigrazione della Questura di #Padova: quando la vessazione si fa ordinaria

    In questo articolo la denuncia rispetto alle condizioni di accesso all’ufficio immigrazione della Questura di Padova. Come ADL Cobas, Open Your Borders e Open Gates, sindacati e associazioni cittadine che lottano per il riconoscimento dei diritti delle persone in movimento nella città di Padova, denunciamo la gestione disorganizzata e incivile dell’Ufficio Immigrazione della Questura di Padova, che quotidianamente ritarda e ostacola l’accesso al diritto d’asilo e alla regolarizzazione della propria posizione a tutte quelle persone migrate che vivono nel territorio padovano. L’ufficio fa acqua da ogni parte. I mesi di attesa per ricevere un appuntamento per il rinnovo o (...)

    #Notizie #Italia #Permesso_di_soggiorno #Razzismo_e_discriminazioni #Rinnovo_permesso_di_soggiorno #Veneto

  • What New Yorkers Can Learn From London’s Congestion Pricing

    Wann kommt die Anti-Stau-Maut für Berlin?

    16.6.2024 by Gareth Dennis -New York’s governor is refusing to implement congestion pricing out of fear of alienating businesses and suburban voters. But in London, tying congestion pricing to a massive expansion of public transit has built enduring cross-class support for it.

    At the start of June, New York governor Kathy Hochul made an about-turn on the promised congestion pricing scheme that had been intended for rollout later the same month, delaying it “indefinitely.” Despite the hard-won agreement of city officials, residents, and business groups, she cited the vulnerability of New York businesses as a reason for her reversal.

    Perhaps more than any other congestion pricing plan, New York’s “congestion relief zone” would have directly tied toll revenues to improvements to the suburban reaches of its mass transit systems. Indeed, the funding arrangements for the Metropolitan Transportation Authority (MTA) have placed an increasing burden on state authorities. This has lent urgency to calls to get the program ready for its June launch.

    Hochul’s U-turn will significantly set back the cause of improving air quality and urban space in New York, losing a moment of political consensus that will be challenging to replicate. More pressingly, it leaves a billion-dollar-plus hole in the MTA’s annual budget as aging trains and infrastructure hit reliability and capacity limits. Hochul suggested following questioning that a levy on New York City businesses could make up the shortfall – businesses that she had just claimed would be hard-hit by the congestion charge. It is reasonable to assume, with the November election approaching fast, that her decision was largely motivated by electoral considerations, rather than any practical need for delay.

    Her decision is made even more indefensible by the fact that the arguments against congestion pricing rely on mistaken assumptions. Opponents of congestion pricing often fixate on the potentially regressive impacts it will have on low-income city dwellers. Hochul herself implored New Yorkers to “be real: A $15 charge may not seem like a lot to someone who has the means, but it can break the budget of a hard-working middle-class household.” But this claim is itself out of touch with reality. Across most of the world, car ownership generally correlates with higher income. This is true in the UK, where less than half of households own cars, but also in New York, where the average income of households with vehicles is almost twice that of those without.

    New York is far from the first city to realize that restricting car traffic requires active controls. Back in 1975, Singapore became the first city to introduce congestion pricing. But by the turn of the millennium, the city was joined by four others: London, Stockholm, Milan, and Gothenburg. In each case, charges have succeeded in reducing congestion as well as pollution and the average cost of cross-city travel.

    Despite the success of these schemes in other cities, congestion pricing remains deeply contentious in New York. Why? London’s regime of congestion pricing, introduced by the left-wing Labour Party major Ken Livingstone in 2003, offers some answers to these questions. There, congestion pricing helped to make the city more livable, but only in combination with a broad wave of reforms aimed at expanding the size of the city and making urban centers accessible to all inhabitants.

    Study after study has shown that congestion pricing alone is a blunt tool when attempting to deal with overcrowded roads. A 2022 Lund University analysis of this topic found that, while some measures are significantly more effective than others at targeting congestion, none can stand alone. Congestion pricing can only be effectively deployed as part of a systemic, strategic approach to considering urban mobility for both people and commerce.

    London’s congestion charge, which has been in place for over two decades, was not introduced in isolation. The charge coincided with a massive expansion of public service infrastructure. In 2003, improvements and extensions to the Underground and Docklands Light Railway were paired with enhancements to bus services across the Greater London area. Traffic-calming measures within the city center — narrower streets, chicanes, and additional bus lanes – also applied a downward pressure on the average speed of private vehicles. Oyster, London’s pay-as-you-go smart card system, was also introduced in 2003, shortly after the congestion charge, making it much easier for commuters to integrate journeys using public transit.

    These changes have led directly to the shift of commuters away from cars. In 2000, around half of journeys were made by private car. Today, the figure is close to one-third. Perhaps most importantly, around a third of trips are now made on foot, a likely effect of quieter and more pedestrian-friendly roads.

    All of these changes were coordinated through the city’s devolved body Transport for London (TfL), under the jurisdiction of the capital’s elected mayor. More than any other authority in the UK, including the national government, TfL chooses to take a long-term, strategic view, completing ambitious infrastructure projects like the recent Elizabeth Line connecting the city’s core and suburbs. TfL regularly announces its future plans, which can be viewed online as a mapped vision of the future network that will change the spatial layout of the city.

    Given that London’s public transit system has made the city more livable for its residents, rich and poor, what should be made of Hochul’s supposed reasoning for withdrawing from NYC’s scheme? Despite the flimsiness of Hochul’s case against congestion pricing, it is true that without reform to the MTA congestion pricing would have been limited in its ability to improve the lives of average New Yorkers. But other claims, such as that congestion charging will have a negative impact on business, a refrain often repeated by critics, rely on circular reasoning. It is because we have built our urban environments over the last hundred years to prioritize private car traffic above all else that changes to the way we move around in cities are potentially harmful to workers. But these criticisms do point to the limitations of the plans that Hochul ended up rejecting at the last minute.

    Congestion pricing alone will do little to counteract the fact that many people’s jobs rely on inefficient private transit. The benefits of congestion pricing can only really be unlocked through investment in changes to the urban layout of cities and expansion of other forms of public transit — a systemic view has to be taken. But London shows that achieving this aim is not impossible and that these reforms, once implemented, create a deep-seated sense of investment in local government and public transit.

    Thanks to the perceived poor state of the alternatives to driving, congestion pricing remains broadly unpopular among residents of New York’s suburbs, with recent polling suggesting as much as two-thirds of people are against it. London shows how to overcome this: politicians must be bold. When it comes to proven but potentially unpopular changes, trials and pilots are far superior to consultations, which can be slow, expensive, and vulnerable to hijacking by opposition groups. People, rich and poor, quickly become used to the benefits that expanded public transit and well-designed traffic-reduction measures unlock, and within a remarkably short time will fight to retain them.

    In London, only a small minority of reactionaries would now reverse the congestion charge, which has contributed to a significant shift away from private car traffic in favor of walking, cycling, and public transit. Central London is a happier, healthier, safer place to be for everyone as a result of the charge. At the same time, the outer reaches of London continue to be better fed by public transit, with the success of the newly built Elizabeth Line allowing plans for further new infrastructure to be accelerated. As part of the total-system improvement in sustainable mobility across London, congestion charging combined with investment in transit has helped to create a cross-class coalition in favor of maintaining public infrastructure. This could also happen in New York.

    #Verkehr #New_York #London

  • Khrys’presso du lundi 17 juin 2024

    Comme chaque lundi, un coup d’œil dans le rétroviseur pour découvrir les informations que vous avez peut-être ratées la semaine dernière. Tous les liens listés ci-dessous sont a priori accessibles librement. Si ce n’est pas le cas, pensez à activer … Lire la suite­­

    #Veille #Claviers_invités #GAFAM #Internet #Revue_de_web #Revue_hebdo #Surveillance #veille #webrevue

  • L’homme qui aimait les vélos : Les mémoires d’un autophobe

    Voici un ouvrage de 1973 écrit par Daniel Behrman qui n’a pas laissé beaucoup de traces, mais dont le titre est plus qu’intriguant : « The man who loved bicycles : The memoirs Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #autophobie #cyclistes #histoire #paris #témoignage #usa #Vélo

  • Bundesverfassungsgericht: Rechte von Falschparkern bekräftigt - Halter nicht immer der Täter

    Eigentlich geht uns das nicht an, denn für jedes Berliner Taxi wird ein fälschungssicheres sekundengenaues Fahrtenbuch geführt. Aber man weiß ja nie. Vielleicht ist diese Information dennoch hilfreich

    12.6.2024 -Ist der Halter auch wirklich der Falschparker? Weil das nicht bewiesen werden konnte, hat das Bundesverfassungsgericht ein Bußgeld für einen Parkverstoß aufgehoben. Ganz ungeschoren kommen Halter aber normalerweise nicht davon.

    Das Bundesverfassungsgericht hat einem Fahrzeughalter recht gegeben, der der Bußgeldbehörde und vor Gericht verschwiegen hat, wer seinen Pkw widerrechtlich geparkt hatte.

    Der Vorwurf: Sein Pkw parkte am 6. Oktober 2022 mit Parkscheibe etwa zwei Stunden länger als erlaubt auf einem Parkplatz in Siegburg. Die Parkscheibe war auf eine Ankunftszeit von 14.30 Uhr gestellt, die Höchstparkdauer betrug eine Stunde, doch bei einer Verkehrskontrolle um 17.35 Uhr stand der Wagen immer noch dort. Zur Frage, wer den Wagen dort abgestellt hatte, schwieg der Halter. Trotzdem wurde er vom Amtsgericht Siegburg zur Zahlung eines Bußgelds in Höhe von 30 Euro verurteilt.

    Der Halter wollte dagegen mit Rechtsbeschwerde vorgehen, das Oberlandesgericht lehnte es aber bereits ab, sich mit dem Fall überhaupt zu befassen. Daraufhin zog der Mann vor das Bundesverfassungsgericht.

    Eine mit zwei Verfassungsrichtern und einer -richterin besetzte Kammer des Bundesverfassungsgerichts gab der Verfassungsbeschwerde in einem jetzt veröffentlichten Beschluss statt (Az. 2 BvR 1457/23).

    Das Amtsgericht habe zwar das Foto des Autos in Augenschein genommen, eine weitere Beweisaufnahme habe aber nicht stattgefunden, rügten die Bundesverfassungsrichter. Das angegriffene Urteil enthalte keinerlei Ansätze sachgerechter Feststellungen und Erwägungen zur Täterschaft, »auf die bei einer Verurteilung nicht verzichtet werden kann«. Bei Fehlen jedes weiteren Beweises dürfe nicht einfach auf die Täterschaft des Halters geschlossen werden. Das Amtsgericht habe damit in diesem Fall gegen das sogenannte Willkürverbot verstoßen, das aus dem allgemeinen Gleichheitssatz des Grundgesetzes abgeleitet wird.

    Wann droht das Fahrtenbuch?

    Eine Sensation ist der Beschluss nicht. Schon vorher durfte ein Bußgeld nicht einfach gegen den Halter verhängt werden, wenn der Fahrer nicht festgestellt werden kann. Bereits 1993 hatte eine Kammer des Bundesverfassungsgerichts in einem Fall so entschieden, in dem ein Mann eine verbotene Zufahrt zu einem Baggersee benutzt hatte und zu einem Bußgeld verurteilt worden war. Auch jetzt wies das Bundesverfassungsgericht darauf hin, dass die Haltereigenschaft nur »unzureichenden Beweiswert« habe. Das entspreche inzwischen »der einhelligen Auffassung in Literatur und fachgerichtlicher Rechtsprechung«.

    Das Bundesverfassungsgericht hat das nun aber offenbar erstmals anhand eines Parkverstoßes entschieden. »Zum Zitieren ist der Beschluss ganz gut«, sagt deshalb der Bouser Verkehrsrechtsanwalt Alexander Gratz, »aber es ist letztlich nur eine Bestätigung der bisherigen Praxis der meisten Behörden und Gerichte«. Normalerweise hätte der Fall erst gar nicht zu einem Bußgeld führen dürfen, so Gratz.

    Ganz ungeschoren davon kommen Halter nach Parkverstößen aber nicht, auch wenn sie den Fahrer verschweigen: Eine Vorschrift im Straßenverkehrsgesetz sieht vor, dass bei Parkverstößen, bei denen der Fahrer nicht oder nicht ohne unangemessen hohen Aufwand festgestellt werden kann, der Halter die Verfahrenskosten trägt, derzeit 23,50 Euro.

    Ein Fahrtenbuch müssen Parksünder wohl in der Regel nicht führen: »Das greift erst, wenn ein Punkt in Flensburg droht, also frühestens ab 60 Euro Geldbuße«, sagt Anwalt Gratz; das wäre etwa der Fall, wenn zu einem Parkverstoß erschwerende Umstände hinzukommen, wie Parken auf dem Gehweg mit Behinderung der Fußgänger – und der Halter auch dann zum Fahrer schweigt.

    Den jetzt entschiedenen Fall hat das Bundesverfassungsgericht an das Amtsgericht Siegburg zur erneuten Entscheidung zurückverwiesen.

    #Recht #Verkehr #Verkehrsrecht #Bumdesverfassungsgericht #parken #Falschparker

  • Umbau in Berlin-Mitte: Neue Verkehrsführung am Molkenmarkt

    Am Molkenmarkt in Berlin-Mitte ist die Verkehrsführung geändert worden. Seit Mittwoch steht wegen des Beginns der letzten Bauphase nur noch eine Spur in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung, wie die Berliner Verkehrsverwaltung mitteilte.

    Außerdem startete die Vorbereitungsphase zum Ersatzneubau der Mühlendammbrücke. „Es wird empfohlen, den Bereich weiträumig zu umfahren“, teilte die Verkehrsverwaltung mit. Eine Variante sei die Umfahrung über die Alexanderstraße und die Jannowitzbrücke, eine andere Option führt über die Rathausstraße und die Breite Straße.

    In Fahrtrichtung Ost bleibt der Mühlendamm ab Höhe Breite Straße/Fischerinsel weiterhin zweispurig über die Mühlendammbrücke befahrbar. Die Baustelle soll bis Ende September 2024 beendet sein.

    Voraussichtlich bis September gibt es am #Molkenmarkt in #Mitte eine eingeschränkte Verkehrsführung. Auf der #Grunerstraße steht seit heute nur Fahrstreifen in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung.
    ➡️ https://t.co/YqIAyPvViO https://t.co/PzuUsKFXe6
    — Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ Berlin) (@VIZ_Berlin) June 12, 2024

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Molkenmarkt

  • Khrys’presso du lundi 10 juin 2024

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    #Veille #Claviers_invités #GAFAM #Internet #Revue_de_web #Revue_hebdo #Surveillance #veille #webrevue

  • Non au déploiement de caméras de vidéosurveillance dans le Royans et le #Vercors !

    Insidieusement, progressivement, la vidéosurveillance s’étend partout, y compris dans les campagnes. Voici une pétition concernant le Royans et le Vercors : Non au déploiement de caméras de vidéosurveillance dans le Royans et le Vercors ! Les communes du Royans et du Vercors ont commencé le déploiement de caméras de vidéosurveillance encouragées par la région Auvergne-Rhône Alpes qui finance les projets à hauteur de 50 %. Sainte Eulalie en Royans a déjà franchi le cap en installant (...) #Les_Articles

    / #Fichage,_contrôle_et_surveillance, Vercors

  • Animaux sauvages en ville : quelles cohabitations ?

    Quelles #cohabitations avec la #faune_sauvage en #ville ? Pour interroger les relations parfois conflictuelles entre #humains et #animaux, ce numéro spécial réunit huit textes sur les #animalités_urbaines avec des cas d’étude – et récits fictionnels – portant sur des #renards, des #sangliers, des #vaches, des #vers_luisants et d’autres #insectes au sein d’espaces urbains et périurbains. S’intéressant à la place que les animaux occupent et aux spatialités qu’ils génèrent ainsi qu’aux relations qui se nouent autour et avec eux, les contributions apportent des éclairages sur les formes plurielles et ambivalentes que prend l’expérience négociée de la #cohabitation entre humains et animaux dans la ville.

    #géographie_urbaine #urban_matter #ressources_pédagogiques #non-humains

    • À 100 ans, André conduit sa voiture tous les jours et sans lunettes

      Vain dieu ! moi à 59 ans avec des lunettes, au bout d’une heure de route au volant, j’ai qu’une envie c’est de descendre de mon cercueil à roulettes. J’ai le souvenir de mon vieux qui a abandonné la conduite à 70 ans passé suite à un accident heureusement sans victimes ; à la fin il faisait que quelques kilomètres pour aller boire des coups dans les bleds alentour. Du fait qu’il était unijambiste, il avait oublié de mettre sa boite automatique en marche avant et sûrement aussi avec en plus un coup dans les carreaux. Son copain à la place du mort à côté de lui a eu la peur de sa vie quand la voiture à défoncé la vitrine du bar qu’ils venaient de quitter. Son pote en avait pissé dans son froc en pleurant dans l’airbag. Ce n’était pourtant pas par manque de tentative de mon frère et de mes sœurs d’essayer de le convaincre d’arrêter de conduire. Comme il avait longtemps été chauffeur de bus, entre autres, sa réponse était buttée jusqu’à cet accident : « non de dieu de bordel de merde ! C’est pas vous qui allez m’apprendre à conduire ». Maintenant que mes parents sont décédés tous les deux, il paraît qu’il a accueilli ma mère, au ciel, en lui disant que c’était lui le champion à la marelle. Forcément, avec une jambe de bois, à ce jeu là c’est plus facile.

    • Je sais que je ne conduirai pas toute ma vie. J’ai 69 ans cette année, j’envisage d’arrêter de conduire bien avant mes 80 ans . Se posera la question de mes déplacements. Mon médecin est à 15 km. Je n’en ai pas trouvé un plus près. Je ferai livrer mes courses je le sais déjà. Ce ne sera pas facile mais je ne veux pas tuer quelqu’un en conduisant.

    • Ma fille a décrété qu’elle était trop distraite pour envisager de conduire un jour. Pour ma part, je pense qu’il faut pousser fort pour qu’on arrête de consacrer autant de pognon à la bagnole, qu’il faut faire de la place aux vélos et aux piétons, aux moyens de transports autres et ça va se faire tout seul.

      Ce qui tue, c’est la bagnole partout et donc de la sécurité nulle part.

      On accuse l’âge, la gnôle, la testostérone, mais ce qui tue, c’est la bagnole partout.

  • Berlin: Bund reißt Westendbrücke auf A100 in Charlottenburg ab

    So soll die Stadtautobahn in Charlottenburg künftig aussehen. Der Blick nach Süden zeigt in der Mitte links die neue Westendbrücke, die in diesem Bereich die Ringbahn überspannt. Vorn befindet sich die Spandauer-Damm-Brücke mit dem S-Bahnhof Westend, rechts der Luisenfriedhof II.

    5.6.2024 von Peter Neumann - Die Autobahnbrücke in Charlottenburg gilt seit langem als marode. Jetzt liegen die Pläne für den Neubau aus. Bürger fordern, die Straßenschlucht zu deckeln.

    Die Stadtautobahn wird im Westen von Berlin zur Großbaustelle. Als erstes von mehreren Projekten wird die Westendbrücke, auf der die A100 die Ringbahn überquert, abgerissen und neu gebaut. Die Pläne, die bis 28. Juni öffentlich einsehbar sind, zeigen detailliert, was dieses Projekt für Autofahrer und Anwohner bedeuten wird. Immer wieder fordern Berliner, die Autobahn zu deckeln und die Straßenschlucht unter Parks und Wohnhäusern verschwinden zu lassen. Doch die Planer wollen den Stadtring auch auf diesem Abschnitt nicht einhausen. Sie erklären, warum sie die Forderung nicht erfüllen.

    Für alle, die regelmäßig auf der A100 unterwegs sind, kommt es in den nächsten Jahren dicke. Das Dreieck Funkturm, an dem die Avus auf den Stadtring stößt, wird acht Jahre lang umgebaut. Sechs Jahre soll der Abriss und der Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauern, die das Spreetal überspannt. Nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten 2025 beginnen. Damit nicht genug: Die A111, die sich in Richtung Tegel anschließt, muss von Grund auf saniert werden und wird ebenfalls Großbaustelle – ab 2026 acht Jahre lang.

    Die bange Frage lautet: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?

    Im Vergleich dazu mutet das Projekt der bundeseigenen Autobahn GmbH, für das jetzt das Planfeststellungsverfahren begonnen hat, klein an. Aber auch der Ersatzneubau Westendbrücke, wie es offiziell heißt, hat es in sich. Der Platz ist beschränkt, links und rechts ragen Stützwände auf. Es ist eine Operation an mehreren Schlagadern des Berliner Verkehrs. So ist die A100 eine der am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands; 2019 wurden in 24 Stunden fast 174.000 Kraftfahrzeuge gezählt. Die Kapazität werde täglich mehrfach erreicht oder überschritten, so die Planer. Die S-Bahn-Gleise auf dem Ring werden ebenfalls stark frequentiert. Daneben verlaufen zwei Gleise für andere Züge.

    Auf der Rudolf-Wissell-Brücke, die nicht weit von der Westendbrücke entfernt ist, überquert die A100 die Spree in Charlottenburg. Sie soll abgerissen und neu errichtet werden. Baubeginn: nicht vor 2025. Paul Zinken/dpa

    Dass dieser 500 Meter lange Teil der Stadtautobahn voraussichtlich als erster in Angriff genommen wird, hat einen ernsten Grund. Die Westendbrücke, die seit 1963 am S-Bahnhof Westend die nach Norden führende Fahrbahn über die Ringbahn hinwegführt, könnte nicht mehr lange durchhalten. Das Bauwerk aus Spannbeton weist „erhebliche Tragfähigkeitsdefizite“ auf, die einen kurzfristigen Ersatz nötig machen, heißt es im Erläuterungsbericht der Deges, die das Projekt plant und betreut. Es bestehe „unstreitig Handlungsbedarf“. Die Brücke hat die Note 3,0: nicht ausreichender Bauwerkszustand.
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    Wobei das Bauwerk 28, wie die Westendbrücke intern heißt, schon lange unter Beobachtung steht. Schon 1992 wurden Stahlbänder montiert, die Spannglieder entlasten sollen. 2014 bescheinigten Ingenieure die Tragfähigkeitsdefizite. 2017 wurde damit begonnen, die sieben Brückenpfeiler mit Notunterstützungen zu verstärken. Falls der Querträger kollabiert, sollen die Hilfsstützen den Überbau halten – damit er nicht auf die Gleise stürzt. Sensoren überwachen das Bauwerk. Um die Brücke zu entlasten, senkte der Senat die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 60. Lastwagen dürfen nicht mehr überholen, für genehmigungspflichtigen Schwerverkehr ist der Abschnitt tabu.
    Planer warnen: Der Abbruch ist „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“

    Doch auch diese und andere Maßnahmen konnten die rechnerischen Defizite nicht ausräumen, so Deges-Projektleiter James Kanyi in seinem Bericht für das Planfeststellungsverfahren. Schon im Mai 2015 sei die „Notwendigkeit des Neubaus mit hoher Priorität“ formuliert worden. Der Ersatzneubau sei „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“, warnten die Planer. Wie berichtet liegen weitere Anordnungen schon in der Schublade – unter anderem ein Lkw-Verbot sowie eine weitere Temporeduzierung.

    Rund ein Jahrzehnt später könnte es nun endlich losgehen. Der Baubeginn hänge davon ab, wann das Fernstraßen-Bundesamt das Vorhaben genehmige, teilte Deges-Sprecher Lutz Günther mit. „Wir gehen aktuell von einer Genehmigung in 2025 aus“, so Günther.

    Die Planer der Deges haben mehrere Varianten durchgerechnet und bewertet. Sie entschieden sich für die Variante 2: Danach wird die Westendbrücke abgebrochen und in veränderter Lage neu gebaut. Sie wird künftig nicht mehr aus Spannbeton, sondern aus Stahl bestehen. Die Überführung rückt nach Westen, deshalb fällt sie kürzer aus: Statt 243 Meter und 46 Zentimeter wird die neue Brücke 155 Meter und 20 Zentimeter lang.

    Künftig führen vier Fahrstreifen in Richtung Norden – heute sind es drei

    Außerdem wird sie breiter als die alte – 18,60 statt 13,75 Meter. Grund: Die Fahrbahn in Richtung Norden erhält einen vierten Fahrstreifen. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen gelten, sie soll Platz schaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. So wollen die Planer der Tatsache Rechnung tragen, dass in diesem Bereich zwei Auf- und Abfahrten kurz aufeinander folgen. Die Rampen der Anschlussstellen Kaiserdamm und Spandauer Damm liegen nur 170 Meter voneinander entfernt.

    Die durchgehende Spur wird beide Bereiche zu einem „komplexen Knotenpunkt“ zusammenfassen, so die Planer. Autos werden von einer Anschlussstelle zur anderen gelangen, ohne die durchgehenden Fahrstreifen nutzen zu müssen. Ein „gleichmäßiges und harmonisches Geschwindigkeitsniveau“ sei künftig zu erwarten. Dies werde auf dem Abschnitt, auf dem sich in den fünf Jahren von 2013 bis 2017 insgesamt 371 Unfälle ereigneten, die Verkehrssicherheit erhöhen – aber nicht die Kapazität, so die Deges.

    So soll die neue Westendbrücke in Charlottenburg aussehen. Wie ihre Vorgängerin wird sie die A100 in Richtung Norden über die Gleise der S- und Fernbahn hinwegführen. Sie wird aber kürzer ausfallen. Anstelle der heutigen Spannbetonbrücke ist ein Stahlverbundbauwerk geplant. Visualisierung: Deges

    Das Arbeitspensum ist damit aber nicht zu Ende. Auch die Fahrbahn in Richtung Süden wird verlegt. Der Neubau von Stützwänden steht ebenfalls auf dem Zettel. Inzwischen rechnen die Planer mit einer Bauzeit von 42 Monaten – das sind dreieinhalb Jahre. Dagegen wurde die Kostenschätzung seit der ersten Vorstellung des Projekts 2022 nicht korrigiert: 45,4 Millionen Euro.

    Die Stadtautobahn wird zur Großbaustelle, doch die Planer versprechen, dass sich die Auswirkungen für die Kraftfahrer in Grenzen halten. „Der Ersatzneubau wird unter Aufrechterhaltung der Verkehrsführung wie im Status quo realisiert“, sagte Deges-Sprecher Günther. „Der Verkehr fließt auf der vorhandenen Autobahn weiter, während der Neubau in einer versetzten Lage realisiert wird.“ Die meiste Zeit heißt es „3 + 3“: Wie heute stehen drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Laut Erläuterungsbericht soll allerdings zwölf Monate „2 +3“ gelten: Dann kann einer der Fahrstreifen nicht genutzt werden. Teile der benachbarten Anschlussstellen werden bis zu 18 Monate gesperrt.
    13 Bäume fallen, ein Teil des Luisenfriedhofs wird geschlossen und bebaut

    S-Bahn-Fahrgäste auf dem Ring müssen mit Betriebsunterbrechungen sowie Schienenersatzverkehr rechnen. Denn solange der neue Überbau montiert wird, dürfen auf den parallel verlaufenden Fern- und Gütergleisen keine Züge fahren. „Die Sperrung der Gleise erfolgt nicht zusammenhängend an einem Stück“, erklärte Günther. „Es werden vielmehr vereinzelte Sperrungen über wenige Tage benötigt, nach Möglichkeit während verkehrsschwacher Zeiten.“ Die gewählte Variante ist in dieser Hinsicht die schonendste. Der Bau einer Behelfsbrücke hätte längere Eingriffe erfordert.

    In der stark genutzten Verkehrslandschaft ist die Natur in der Defensive. Trotzdem wird das Projekt auch das spärliche Grün in diesem Teil Charlottenburgs betreffen. 13 Bäume werden gefällt, 3869 Quadratmeter Fläche werden neu versiegelt. Auf dem angrenzenden Luisenfriedhof II, einem Gartendenkmal, sind auf 684 Quadratmetern „Böden mit hoher Schutzwürdigkeit“ betroffen, heißt es im Bericht. Damit die Fahrbahn in Richtung Süden verschwenkt werden kann, muss ein Teil des evangelischen Friedhofs geschlossen und überbaut werden. Grabanlagen werden umgebettet. Ausgleichsmaßnahmen sind geplant, zum Beispiel neue Bäume oder die Entsiegelung von Wegen auf dem Teufelsberg.

    Und was ist mit dem Lärmschutz? Direkt an der Straßenschlucht stehen Wohnhäuser, von ihren Balkonen können die Anlieger auf die Autobahn und die Ringbahn schauen. Die neue Lage der Westendbrücke wird die Lärmbelastung westlich der A100 erhöhen, so der Bericht. Östlich sei dagegen Entlastung zu erwarten. So werden im Vergleich zu heute ein bis sechs Prozent weniger Einwohner von Grenzwertüberschreitungen betroffen sein. Lärmarme Fahrbahnbeläge senken den Anteil um weitere 15 bis 19 Prozent. DSH-V5: So heißt der Asphalt, der den Lärm um 2,4 Dezibel mindern wird. Die Planer kündigen auch passive Schallschutzmaßnahmen an – was vor allem Schallschutzfenster meint.
    Nicht effizient: Warum es weder Lärmschutzwände noch einen Deckel gibt

    Im Wesentlichen wäre es das. „Aktive Lärmschutzanlagen im Sinne von Lärmschutzwänden oder Einhausungen sind nicht Bestandteil des Vorhabens“, stellen die Planer klar. Sechs Varianten wurden untersucht, doch bei keiner stünden Aufwand und Kosten im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Selbst sechs Meter hohe Lärmschutzwände könnten nur wenig helfen, lautet eines der Ergebnisse.

    Geprüft wurde auch, was es bringen würde, die Autobahn in diesem Bereich einzuhausen. In diesem Fall würden nicht nur links und rechts Wände entstehen, es käme auch ein Deckel drauf. Eine Variante sieht vor, die A100 von der Spandauer-Damm-Brücke bis zum Südende der neuen Westendbrücke einzuhausen. Das hätte zur Folge, dass an 37 Wohnungen die tagsüber geltenden Grenzwerte für die Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten würden. Nachts wäre das an 13 Wohnungen der Fall. Die Schallgutachter beziffern die Baukosten auf 28,5 Millionen Euro. Bezieht man die Aufwendungen für die Erhaltung des Bauwerks ein, kommen sie auf 36,4 Millionen Euro.

    Geprüft wurde auch eine lange Einhausung. Dann würden die Richtungsfahrbahnen zwischen der Spandauer-Damm- und der Knobelsdorffbrücke zwischen Wänden und unter Deckeln verschwinden. Dann würde tagsüber an 41 und nachts an 47 Wohneinheiten die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten, so die Gutachter. Das wäre allerdings nur mit Kosten von 139,7 Millionen Euro zu erreichen, also mit 800.000 Euro je „Schutzfall“. Auf den Bau entfielen 98 Millionen Euro.

    Breites Bündnis auf Bezirks- und Landesebene fordert A100 im Tunnel

    In der Bewertung fallen beide Formen der Einhausung durch. Bei der kurzen Variante bezifferten die Schallgutachter die Effektivität auf 44 Prozent, was weit unter den anzustrebenden 80 Prozent liege. „Erst die lange Einhausung erreicht eine Effektivität von 81 Prozent“, so die Expertise. Doch die hohen Kosten drücken die Effizienz deutlich. „Somit ist eine Realisierung der Maßnahme nicht zu empfehlen.“

    Das sind schlechte Nachrichten für die Bürger und Politiker, die seit Jahren im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und auf Landesebene die Deckelung der Straßenschlucht fordern. Zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg, wo sich die Westendbrücke befindet, müsse die A100 unterirdisch verlaufen, verlangen sie. „So würden die giftigen Emissionen kontrolliert, die permanente Lärmbelästigung ein Ende haben und der alte Stadtraum wieder geschlossen werden. Auf dem Deckel können neue Wohnräume, Kitas, Schulen, Senioreneinrichtungen entstehen und Kleingärten oder Parks angelegt werden“, mahnt ein Bündnis, in dem viele SPD-Politiker vertreten sind.

    Auch die CDU setzt sich dafür ein, die A100 in Charlottenburg in einen Tunnel zu verlegen – zunächst zwischen Spandauer Damm und Kaiserdamm. Eine Machbarkeitsstudie habe schon vor Jahren gezeigt, dass dies möglich ist, so die Christdemokraten. Anders als die Autobahnplaner verweisen auch sie auf städtebauliche Effekte. Die Forderung bleibt: „Deckel drauf und stadtverträglich umbauen.“ Es sieht so aus, als ob Koalition und Senat diese Forderung jetzt noch einmal bekräftigen müssen.

    #Berlin #Stadtautobahn #A100 #Charlottenburg #Verkehr #Stadtentwicklung #Umwelt #Architektur

  • Contribuez au futur court-métrage « Vélocio, pionnier du #voyage à #Vélo » !

    Paul de Vivie (1853-1930) alias Vélocio, l’apôtre du #cyclotourisme, est né le 29 avril 1853 à Pernes-les-Fontaines. Il aurait donc 171 ans ! Trois amis passionnées de vélo, Claude Marthaler, Olivier Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #cyclistes #documentaire #histoire #projets #Suisse

  • Khrys’presso du lundi 3 juin 2024

    Comme chaque lundi, un coup d’œil dans le rétroviseur pour découvrir les informations que vous avez peut-être ratées la semaine dernière. Tous les liens listés ci-dessous sont a priori accessibles librement. Si ce n’est pas le cas, pensez à activer … Lire la suite­­

    #Veille #Claviers_invités #GAFAM #Internet #Revue_de_web #Revue_hebdo #Surveillance #veille #webrevue

  • 01.06.2024, #Nfansou_Drame , Ventimiglia, cadavere di un migrante nell’accampamento sul fiume Roja

    Un migrante è stato trovato morto all’interno di una tenda nell’accampamento di fortuna allestito nel greto del torrente Roja, sotto il cavalcavia di via Tenda a Ventimiglia.
    Al momento non si conoscono i motivi del decesso, che sembrerebbe comunque essere dovuto a cause naturali.
    Sul posto sono accorsi carabinieri e polizia, atteso il medico legale per una prima ispezione sulla salma.
    A compiere accertamenti su quanto accaduto saranno i militari dell’Arma.

    #Ventimille #asile #migrations #réfugiés #frontière_sud-alpine #Italie #France #Alpes_Maritimes #décès #mort #mourir_aux_frontières


    ajouté au fil de discussion sur les morts à la frontière de Vintimille :

    lui-même ajouté à la métaliste sur les morts aux frontières alpines :

    • Ventimiglia, identificato il migrante trovato morto sotto il cavalcavia di via Tenda

      Una corona di fiori appassiti posata davanti a una tenda sgualcita nel greto di un fiume in cui vivono ratti e piccioni. E’ un gesto di rispetto e affetto, probabilmente l’unico, nei confronti del giovane trovato morto intorno a mezzogiorno sotto il cavalcavia di via Tenda, a Ventimiglia.

      A dare un nome a quel corpo magro sono stati i carabinieri della compagnia della città di confine, che sono riusciti a identificare l’uomo, nonostante i tanti alias utilizzati dal suo arrivo in Italia. Si tratta di un senegalese di 32 anni, irregolare in Italia e richiedente asilo in Francia. Secondo quanto appurato fino ad ora, anche grazie ad un primo esame esterno del corpo da parte del medico legale Andrea Leoncini, il giovane sarebbe morto per le conseguenze di una malattia.

      Intorno al corpo si è formato un mesto capannello di uomini, tutti giovani africani, che alle forze dell’ordine hanno dichiarato di conoscere il 30enne morto. Qualcuno di loro, per dargli una sorta di saluto, deve aver raggiunto il vicino cimitero di Roverino dove ha trovato una corona di rose ormai vecchie, l’ha presa e l’ha adagiata sull’uscio della tenda dove è stato ritrovato il corpo del giovane.

      Ora gli investigatori cercheranno di rintracciare la famiglia per restituire, oltre alla salma, gli oggetti personali della vittima: uno zainetto, con dentro tutto quello che possedeva.


    • Supporting a family for the loss of a son

      On June 1st, after feeling sick for a day, N. passed away in his tent in Ventimiglia.

      This tragedy is not an isolated incident, but a consequence of structural discrimination against people on the move.

      In theory, everyone has the right to access healthcare. Unfortunately, the reality is that people face numerous obstacles imposed by institutional racism.

      The brother and some friends of N. are now in Ventimiglia, trying to arrange for his body to be sent back to his parents and wife in Senegal. This process is time-consuming and expensive, costing up to 6,000 euros.

      We are reaching out for help to support the family in this difficult situation. There is no consolation for losing a loved one in such an unjust manner. With your donation you can accompany them in their grief.

      Le 1er juin dernier, N. est décédé dans sa tente à Ventimille après avoir été souffrant.

      Ceci n’est pas un cas isolé mais bien l’une des conséquences de la discrimination systémique envers les migrants.

      En théorie, tout un chacun a le droit d’accéder aux soins de santé. Malheureusement, en pratique, des personnes se retrouvent à devoir faire face à de nombreux obstacles mis en place par un racisme ancré et institutionnel.

      Le frère de N. ainsi que certains de ses amis se sont rendus à Ventimille afin de rapatrier le corps de N. au Sénégal, où l’attendent ses parents ainsi que son épouse. Malheureusement, cette procédure requiert beaucoup de temps et d’argent (environ 6 000€).

      Nous faisons donc appel à vous afin d’apporter notre soutien à la famille de N. durant leur deuil. Il n’existe bien évidemment pas de consolation après la perte d’un être cher dans de conditions aussi injustes. Votre donation pourra néanmoins accompagner la famille dans cette dure épreuve qui se présente désormais à elle.


  • L’UE interdit désormais la #destruction des #vêtements #invendus

    En 2020, la France a fait les gros titres en annonçant l’interdiction de destruction des invendus, un geste significatif dans la lutte contre le #gaspillage. L’#Union_européenne vient de lui emboîter le pas : un règlement sur l’#écoconception vient d’être adopté. Il prévoit d’instaurer un cadre réglementaire général afin d’éviter la destruction de certains produits de consommation invendus sur le territoire européen.

    Cette initiative, issue du #Pacte_vert pour l’Europe, prévoit des règles spécifiques à destination des entreprises quant à la gestion de leurs invendus. Ces nouvelles mesures marquent une étape importante dans les efforts de l’Union européenne pour promouvoir une approche plus responsable et contribuer à la construction d’une économie plus durable et respectueuse de l’environnement.

    Elle vise également à harmoniser les règles concernant la gestion des invendus afin d’éviter toute distorsion du marché. Les producteurs, distributeurs, détaillants et autres opérateurs économiques seront alors soumis à un même texte et pourront bénéficier d’incitations semblables dans tous les États membres.

    Lors de la dernière plénière avant les élections européennes, le Parlement européen a adopté en première lecture la proposition de #règlement sur l’écoconception initiée par la Commission européenne en mars 2022. Ce texte vient d’être approuvé le 27 mai dernier par le Conseil de l’Union européenne, organe réunissant les gouvernements des 27 États membres.

    La mode et la #fast_fashion dans le viseur

    La rédaction actuelle du texte ne prévoit d’interdire que les vêtements et #chaussures, les invendus textiles représentant en effet un problème environnemental particulièrement préoccupant dans toute l’Union européenne pour les fabricants, importateurs, distributeurs et revendeurs qui y sont confrontés.

    La montée en puissance du commerce en ligne aggrave la situation, du fait d’une augmentation des produits retournés par le consommateur dans le cadre de sa garantie légale ou commerciale. En Europe, le taux moyen de retour des vêtements achetés en ligne est estimé à 20 %, un vêtement vendu en ligne sur cinq est retourné et en moyenne un tiers de tous les vêtements retournés achetés en ligne finissent par être détruits.

    En comparaison avec la législation française, qui interdit la destruction de tous les produits invendus, sans distinction, cette réglementation européenne a un champ d’application plus restreint.

    La Commission européenne se réserve cependant la possibilité d’élargir ultérieurement la liste des biens concernés et pourra par la suite inclure d’autres catégories de produits, telles que les équipements électroniques ou les jouets par exemple. Pour l’heure, l’accent est mis sur l’une des industries les plus polluantes de la planète : la mode et en particulier la #fast-fashion, qui se caractérise par un renouvellement toujours plus rapide de collections d’articles éphémères et à bas prix.

    Des dérogations seront néanmoins prévues, lorsque la destruction des invendus apparaît comme l’opération la plus appropriée. Cela peut notamment être le cas pour des raisons liées à la santé, à la sécurité ou à la violation des droits de propriété intellectuelle, s’il est par exemple question de produits contrefaits… Cette liste d’exceptions sera adoptée par acte délégué. L’interdiction prendra effet deux ans après son entrée en vigueur. Les micro et petites entreprises en seront exemptées tandis que les moyennes entreprises disposeront d’un délai de six ans pour se mettre en conformité.

    Le #recyclage considéré comme une « destruction »

    Autre aspect à noter, le texte redéfinit la notion de « destruction ». Autrefois associée à des méthodes d’élimination telles que l’incinération ou encore la mise en décharge, cette notion désigne ici « la détérioration intentionnelle d’un produit ou sa mise au rebut en tant que #déchet, à l’exception d’une mise au rebut dont le seul objectif est de livrer un produit pour le préparer en vue d’un réemploi ou d’opérations de remanufacturage ».

    Elle englobe ainsi une gamme plus large de pratiques et inclut notamment le recyclage. Concrètement, les vêtements et chaussures invendus ne pourront plus, sauf exception, être brûlés, détruits, enfouis ou encore recyclés. Le recyclage de ces articles neufs constitue en effet une opération polluante et complexe en raison du faible taux de recyclabilité de ces produits en parfait état, jamais utilisés, parfois même toujours étiquetés.

    Les professionnels devront se tourner vers d’autres opérations, plus respectueuses de l’environnement et réemployer ou réutiliser leurs produits comme le #don, le #déstockage, la #location

    Vers plus de #transparence

    Au-delà de cette interdiction, l’UE souhaite instaurer une plus grande transparence en imposant aux entreprises de rendre compte de leurs pratiques en matière de gestion d’invendus. Elles devront fournir chaque année des informations détaillées sur le volume et le poids des invendus mis au rebut et communiquer sur la proportion de biens qui ont été réemployés, réutilisés, reconditionnés, recyclés… en expliquant les raisons qui les ont poussées à opter pour telle ou telle pratique.

    Ces informations devront être facilement accessibles au public sur une page de leur site Internet. Là aussi, les micro et petites entreprises seront exemptées de cette exigence, tandis que les moyennes auront six ans pour se mettre en conformité après l’entrée en vigueur de la réglementation.

    À l’heure actuelle, la quantification d’invendus générés chaque année est délicate. Peu d’entreprises communiquent sur le volume de leurs invendus. Les chiffres actuels manquent de transparence et sont basés sur les rapports des entreprises. Cette mesure permettra ainsi d’avoir une vue d’ensemble plus détaillée sur la quantité d’invendus engendrés chaque année.

    La Commission européenne devra publier tous les trois ans sur son site Internet des informations consolidées sur la destruction des produits de consommation invendus. En plus de présenter les statistiques sur le nombre de produits détruits, elle fournira également une analyse des incidences environnementales comparatives de cette destruction, ventilées par groupe de produits.

    Cette évaluation comparative permettra de mieux comprendre les conséquences de la destruction des produits invendus sur l’environnement et de cibler les secteurs où des mesures supplémentaires sont nécessaires.

    #interdiction #industrie_textile

  • Les rues aux écoles font baisser la #pollution de l’air jusqu’à 30% en moyenne

    Les associations Respire et Airgones publient la première étude d’évaluation de dix aménagements de rues aux écoles (piétonisation aux abords de l’école qui peut s’accompagner de l’arrêt du trafic routier Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Marche_à_pied #Pollution_automobile #Vélo #boulogne-billancourt #clamart #Colombes #école #enfants #montreuil #paris #santé

  • Miles, Tier und Co.: Das dreckige Geschäft mit Car- und Roller-Sharing in Berlin

    Akkordarbeit und voller Körpereinsatz: Im Reinigungszentrum von Miles in Berlin werden Autos rund um die Uhr geputzt. Emmanuele Contini

    28.5.2024 von Sophie-Marie Schulz - Überall in Berlin stehen die kleinen Flitzer: immer einsatzbereit, immer sauber. Aber wer reinigt sie, wer lädt die Akkus auf? Ein Streifzug durch die Nacht.

    In Berlin teilt sich die Leute nicht nur Wohnungen oder Partner, auch Autos und E-Roller werden gemeinschaftlich genutzt. Ganz selbstverständlich sind in Berlin an jeder Straßenecke verschiedenste Fahrzeuge verschiedenster Größen und Formen zu finden, mietbar für ein paar Minuten oder auch für Stunden. Bei solchen auf Zeit erworbenen Fortbewegungsmittel werden bestimmte Dinge immer erwartet: Die Autos sollen blitzsauber sein und am E-Scooter sollen die Batterie bis zum Anschlag aufgeladen sein.

    Doch nur die wenigsten machen sich Gedanken darüber, wer wohl die unsichtbaren Helfer im Geschäft mit dem Car- und Roller-Sharing sind, wann und wie sie arbeiten. Zwei Mitarbeiter der beiden in Berlin gegründeten Unternehmen Tier- und Miles-Mobility haben von ihren Erfahrungen erzählt. Während das eine Unternehmen durch gute Arbeitsbedingungen überzeugt, kämpft Tier scheinbar nicht ohne Grund ums Überleben.

    E-Scooter oder Mietwagen?

    Wenn man abends oder nachts durch die Straßen von Berlin läuft, dann werden die unsichtbaren Mitarbeiter von Tier plötzlich sichtbar. Dann sieht man einen Sprinter voller E-Roller-Batterien. Junge Männer schleppen die sperrigen Roller in ein Fahrzeug und fahren davon.

    Der Wirbel um die neuartigen Fortbewegungsmittel war groß und der Druck unter den Mitbewerbern ebenfalls. Tier, Lime & Co. überboten sich mit Spottpreisen. Aber wie kann ein Unternehmen profitabel bleiben, wenn es dauerhaft Fahrten für 0,1 Cent anbietet? Dann bleibt oftmals nur eine Option: Die Mitarbeiter müssen indirekt dafür zahlen.

    Einerseits stieg die Zahl der Unfälle, auch die Kritik an den E-Rollern wurde immer lauter und dutzende Kleinfahrzeuge wurden aus der Spree gezogen, andererseits fingen Mitarbeiter an, über die dortigen Arbeitsbedingungen zu reden. Bis dahin hatte sich kaum jemand gefragt, wie und wann die Akkus der Rolle aufgeladen werden. Die Antwort ist simpel – abends, vor allem nachts. Schnell machte vor Jahren der Begriff des „Juicers“ die Runde.

    Es ist die Rede vom schnellen Geld: Die nächtlichen freischaffenden Ladehelfer tauschen die Akkus und können pro geladenem Roller bis zu 5 Euro verdienen. Doch schnell heißt es auch wieder, dass diese Rechnung so nicht stimmt. Fahrtkosten, Strom, Mehrwertsteuer und die Autoversicherung müssen vom Juicer selbst gezahlt werden, sodass in der Regel weniger als 2,50 Euro übrigbleiben. Aber stimmt das wirklich?

    Wer mit wachem Blick durch Berlin läuft, der hat die Chance, eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen. Wir hatten Glück. Als wir Martin Steiner* in Mitte über den Weg laufen, ist es kurz nach 20 Uhr. Der Kofferraum seines Autos steht offen, denn Steiner muss sich beeilen. Als wir ihn ansprechen und fragen, ob er ein Juicer ist, schüttelt er mit dem Kopf: „Mit denen haben wir nichts zu tun.“

    Steiner arbeiten nicht für die Firma Lime, sondern für den aktuellen Marktführer Tier. Das 2018 von Lawrence Leuschner und zwei Freunden gegründete Berliner Unternehmen arbeitet mit anderen Begriffen. Derzeit ist das Unternehmen nach eigenen Angaben in mehr als 260 Städten und 22 Ländern in Europa und dem Mittleren Osten aktiv.

    Die elektronischen Roller werden nicht nur auf Fußwegen abgestellt, sondern landen auch in Flüssen und Seen. Marcus Brandt/dpa

    Wenn Steiner über seine Kollegen redet, dann spricht er von den sogenannten Tierpflegern, die kleinere oder größere Arbeiten an den Rollern vornehmen. Mal wird nur der Akku getauscht, mal wird nur eine Schraube oder andere Dinge ersetzt oder repariert. Er kennt sich gut aus. Drei Jahre war er direkt bei Tier angestellt, mittlerweile arbeitet er für ein Sub-Unternehmen, das im Auftrag von Tier die Akkus auswechselt.

    „Das Geschäft mit den E-Rollern ist ein dreckiges Geschäft“, sagt Steiner und blickt auf seine verschmutzten Hände. Damit ist aber nicht nur der Austausch der Akkus gemeint, denn diese Arbeit ist schnell getan.
    Ständig werden neue Investoren gesucht

    „Es hat sich in den letzten Jahren vieles verändert. Zum Glück müssen wir nur noch den Akku tauschen und nicht mehr den ganzen Roller einladen“, sagt er. Eine App leitet die Tierpfleger zu einem ladebedürftigen Roller, dort entfernen sie die Batterie und setzen eine neue ein. „Nach wenigen Sekunden ist alles vorbei“, sagt er.

    Dreckig sei das Geschäft aber bis heute, denn Steiner hat den Arbeitgeber nicht ohne Grund gewechselt. Früher, als er noch bei Tier direkt angestellt war, arbeitete er zehn Stunden am Stück. Entweder war er auf der Straße unterwegs oder im Lager. Doch nach und nach hat der Druck zugenommen, erzählt der Tierpfleger. „Das Unternehmen musste profitabel bleiben, hat unglaublich viele Mitarbeiter gekündigt und war ständig auf der Suche nach neuen Investoren“, sagt er.

    Tatsächlich wurde Tier zu Bestzeiten mit 1,7 Milliarden Euro Marktwert bewertet. Nach dem rasanten Aufstieg folgte eine Krise auf die andere, sodass das Unternehmen Ende vergangenen Jahres mehr als 400 Stellen streichen musste und mit dem Wettbewerber Dott fusionierte. Aktuell wird das Unternehmen nur noch mit 150 Millionen Euro bewertet. Ein enormer Verlust.

    „Man versucht, immer effizient zu arbeiten, aber die Chefetage hat einfach irgendwann den Überblick verloren“, sagt Steiner. Irgendwann fängt das Unternehmen an, Sub-Unternehmen zu beauftragen. In Verträgen wird genau festgelegt, wie viele Akkus pro Monat oder Jahr von dem Drittanbieter aufgeladen werden müssen. Tier ist an diesem Punkt raus. Das beauftragte Unternehmen muss sich um die Mitarbeiter kümmern, Autos mieten, Versicherungen und Steuern bezahlen. Ein guter Deal?
    „Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“

    „Ich verdiene mittlerweile deutlich besser“, erzählt der ehemalige Tier-Mitarbeiter. Seine Arbeitsstunden haben sich reduziert, sein Gehalt aber nicht. Er sagt aber auch, dass nicht alle Sub-Unternehmen so gut bezahlen und faire Arbeitsbedingungen gewährleisten, wie sein Arbeitgeber. „Tier gibt die Verantwortung komplett ab, indem ein anderer den Auftrag erhält. Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“, sagt er. Wer kein Deutsch spricht und sich nicht gut auskennt, der wird die vorgefundenen Arbeitsbedingungen für normal halten. Steiner sieht sich aktuell nach Alternativen und einem neuen Job um. Der Carsharing-Markt wäre eine Option, erzählt er.

    Das eigene Fahrzeug durch ein gemietetes zu ersetzen, ist keine neue Idee. Weltmarktführer Hertz gibt es in den USA seit 1918, Deutschlands Marktführer Sixt wurde sogar schon 1912 gegründet. Doch viele finden solche Anbieter zu teuer, die Anmietung nimmt auch viel Zeit in Anspruch: Die Buchung erfolgt über eine Website, der Schlüssel muss persönlich abgeholt und auf gleichem Wege zurückgegeben werden. Wieso so kompliziert, wenn es auch einfach geht?

    Tagsüber in der Uni und abends im Cleaning-Hub: Anna arbeitet seit über einem Jahr für Miles und studiert BWL. Emmanuele Contini

    Die Gründer des Unternehmens Miles, Alexander Eitner und Florian Haus, haben genau diese Lücke geschlossen. Sie setzten voll und ganz auf das sogenannte Freefloating-Modell: Sie verzichten auf feste Stationen, die Nutzer können die Autos ganz einfach über eine App mieten. Heute ist das Unternehmen Marktführer in Deutschland, hat mehr als 900.000 aktive Kunden und ist aktuell in elf deutschen und drei belgischen Städten vertreten.

    Aber auch hier steckt eine ganze Menge Logistik dahinter, die schnell übersehen wird. In diesem Fall sogar noch deutlich größer und umfangreicher als bei einem E-Roller. Bei dem kann lediglich die Batterie getauscht werden und es gibt keinen Innenraum. Da fällt bei einem Auto deutlich mehr Arbeit an. Im Reinigungszentrum von Miles in Neukölln arbeitet Werkstudentin Anna seit mehr als einem Jahr.
    Eine vollständige Innenreinigung dauert knapp 15 Minuten

    Von außen sieht das Gelände aus wie eine gewöhnliche Autowerkstatt. Aber sofort fällt auf, dass ausschließlich Fahrzeuge mit der Aufschrift Miles dicht nebeneinander stehen. Eine Gruppe von jungen Leuten steht am Eingang zum Cleaning-Bereich. Die letzte Zigarette wird geraucht, es ist 15 Uhr – Schichtwechsel. Anna ist gerade angekommen und macht sie für die Spätschicht bereit. Sie kommt aus Russland, studiert BWL und verdient sich bei Miles etwas dazu.

    „Wir sind hier alle eine große Familie“, sagt sie und läuft in den Innenbereich der Reinigungsabteilung. Auch hier steht ein Auto am anderen. „Hier werden die Autos hereingefahren und geparkt“, erklärt Anna. Anschließend schnappt sie sich ihren Staubsauger, einen Putzlappen und Reinigungsmaterial. Nur knapp 15 Minuten braucht sie für ein Auto. „Gerade haben wir wieder sehr viele Autos mit Tierhaaren, dann kann die Reinigung auch mal länger dauern“, sagt sie.

    Staubsauger, Putztuch und Allzweckreiniger: Nur knapp 15 Minuten braucht Anna für ein Fahrzeug. Emmanuele Contini

    Eigentlich ist die Mitnahme von Tieren nicht gestattet. Da aber die Übergabe des Mietautos nicht persönlich erfolgt und die Nutzer das Fahrzeug einfach irgendwo in Berlin parken können, wird daran kein Gedanke verschwendet. „Ich habe ja zum Glück keine Tierhaarallergie“, sagt Anna und lacht. Routiniert greift sie nach einem Reinigungsgerät für Fußmatten und zeigt, wie man diese am besten und schnellsten wieder sauber bekommt.

    „Und wenn ich hier mit allem fertig bin, dann wird das Auto in die Waschanlage gefahren“, sagt sie und zeigt in die nächste Halle, die direkt gegenüber ist. Auch dort wird rund um die Uhr gearbeitet. Denn im Gegensatz zum E-Roller-Business, das überwiegend in der Nacht stattfindet, arbeiten die Miles-Mitarbeiter in drei Schichten. Den ganzen Tag werden Autos abgeholt, gereinigt, getankt und wieder zurückgebracht.

    Der Arbeitsaufwand ist deutlich höher und es ist eine ausgefeilte Logistik nötig. Im Gegensatz zu Tier arbeitet Miles aber nicht mit Sub-Unternehmen zusammen und hat sich von Anfang an vollständig auf das Carsharing-Modell fokussiert. Das soll auch so bleiben, erzählt Nora Goette, Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation von Miles in Berlin.

    Ähnlich wie der E-Roller-Markt ist auch das Geschäft mit Mietfahrzeugen hart umkämpft. Die Kundschaft klagt über Preissteigerungen. Trotzdem wollen die Unternehmen profitabel bleiben und sicherstellen, dass der Service nicht an Niveau verliert, ungünstig wäre auch wenn steigende Benzin- und Produktpreise auf Kosten der Mietarbeiter gehen.
    Arbeit, die nicht auf den ersten Blick zu sehen ist

    Denn neben Anna und ihrem Reinigungsteam sind da noch die Mitarbeiter im Call-Center, die Fahrer und viele mehr. Sie alle arbeiten im Verborgenen, müssen aber von den 0,87 Cent pro Kilometer bezahlt werden. Das vergessen viele ganz schnell, wenn sie in eines der Autos springen und es wenig später auch schon wieder verlassen.

    Anna und Martin macht es nichts aus, dass ihre Arbeit nicht auf den ersten Blick zu sehen ist. Beide machen ihren Job gern. „Trotzdem wäre es manchmal schön, wenn die Autos nicht ganz so schmutzig abgestellt werden“, sagt Anna. Mittlerweile ist es 16 Uhr. Anna wird noch bis kurz vor Mitternacht viele Autos saugen und die Seitenspiegel vom Staub der Blütenpollen befreien.

    *Name geändert.

    #Berlin #gigworking #Arbeit #Plattformökonomie #Startup #Mietwagen #Verkehr

  • Khrys’presso du lundi 27 mai 2024

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    #Veille #Claviers_invités #GAFAM #Internet #Revue_de_web #Revue_hebdo #Surveillance #veille #webrevue

  • Et si on laissait l’autoroute A13 fermée ?

    Le 19 avril dernier, l’A13 a été fermée, après la découverte d’une fissure liée à un affaissement de terrain. L’autoroute a rouvert vendredi 10 mai dernier dans le sens province-Paris. Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Marche_à_pied #Vélo #autoroutes #autoroutes_cyclables #paris #société

  • La crise de recrutement des enseignants s’enkyste

    Après 3 100 places non pourvues en 2023 et 4 000 en 2022, des postes d’#enseignants ne trouveront pas preneurs pour la rentrée 2024, obligeant le ministère à recourir à des #contractuels.

    Selon les premiers résultats d’admissibilité compilés par Le Monde avec le site de gestion des concours Cyclades, plusieurs centaines de postes sont d’ores et déjà vacants dans le premier degré et environ 90 dans le second, des chiffres qui devraient augmenter une fois les concours terminés, le nombre d’admis étant inférieur au nombre d’admissibles. La courbe n’arrive pas à s’inverser depuis la chute des inscriptions qui s’est opérée entre 2021 et 2022 avec le passage du concours en fin de deuxième année de master. Dans ce contexte tendu, le gouvernement mise sur une réforme de la formation et le déplacement en fin de licence des #concours pour y remédier dans les prochaines années.


    Les résultats d’admissibilité viennent confirmer la crise systémique que traverse la profession. Comme les années précédentes, ils dessinent cependant un paysage bien différent d’une académie à l’autre ou d’une discipline à l’autre. Dans le premier degré, trois académies concentrent, année après année, les difficultés : la #Guyane, #Créteil et #Versailles. Les deux dernières académies ont, et de très loin, les besoins en #recrutement les plus élevés du pays. En 2024, l’académie de Créteil compte ainsi 733 admissibles pour 1 037 postes ; l’académie de Versailles 744 admissibles pour 1 230 postes ; et la Guyane 61 admissibles pour 152 postes. Les concours supplémentaires organisés depuis plusieurs années dans les académies franciliennes pour augmenter les viviers combleront seulement une partie de ces manques.

    En 2023, la direction générale des ressources humaines du ministère de l’#éducation nationale confiait au Monde qu’à partir de 1,5 admissible par poste la qualité du recrutement était « suffisante ». Vingt-trois académies sur 29 atteignent ce seuil cette année, un chiffre identique à l’année précédente. Sur le long terme, la tendance à la baisse est néanmoins éloquente. On compte ainsi 45 % d’admissibles en moins entre 2008 et 2024.


    De l’aveu même du ministère de l’éducation nationale, trois disciplines « risquent de rester en difficulté » : l’espagnol, les mathématiques et les lettres modernes. Ainsi, malgré une augmentation du nombre d’admissibles par rapport à 2023, le Capes de mathématiques n’arrive qu’à un ratio de 1,2 admissible par poste, ce qui peut laisser présager des postes vacants à l’issue de la phase d’admission. Au #Capes de lettres modernes, les jurys auront face à eux seulement un peu plus d’un candidat pour un poste lors des oraux d’admission. La physique-chimie est également dans ce cas de figure.

    A l’heure de la mise en place du #choc_des_savoirs et de groupes en français et en mathématiques en 6e et en 5e pour prendre en charge l’hétérogénéité des élèves, les résultats d’admissibilité à ces Capes interrogent. Qui assurera cette mission si des postes sont laissés vacants ?


    La modification du recrutement et de la formation risque, en outre, de ne constituer qu’une partie de la réponse au déficit d’attractivité. Dans les enquêtes menées auprès des étudiants, la faible rémunération, les conditions de travail ou encore la reconnaissance du métier sont des éléments bien plus décisifs dans le choix de rejoindre la profession que la place du concours ou le niveau de diplôme.

  • Khrys’presso du lundi 20 mai 2024

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    #Veille #Claviers_invités #GAFAM #Internet #Revue_de_web #Revue_hebdo #Surveillance #veille #webrevue

  • Les prisons vertes : nouveau paradigme de la construction des prisons ?

    Alors que les prisons sont souvent associées à un environnement minéral, Mélanie Bouteille et Lucie Bony reviennent sur l’histoire des espaces végétalisés dans l’architecture carcérale. Elles montrent que les récentes politiques de « #verdissement » ne permettent pas un meilleur accès à ces espaces pour les personnes détenues. Les prisons françaises sont largement associées à un paysage minéral. En effet, depuis l’instauration de la peine privative de liberté à la fin du XVIIIe siècle, les contraintes #Débats

    / #architecture_carcérale, #architecture, #prison, verdissement, #écologie


  • Karneval der Kulturen: Diese Straßen in Kreuzberg sind ab morgen gesperrt

    15.5.2024 von Charlotte Pfeifer - Wegen des #Karneval_der_Kulturen am Pfingstwochenende werden in #Berlin bereits ab Donnerstag erste Sperrungen eingerichtet. Autofahrer und andere Verkehrsteilnehmer müssen sich rund um den #Blücherplatz in #Kreuzberg auf Einschränkungen einstellen, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) mitteilte. Diese Straßen sind betroffen.

    Am Donnerstag, ab 10 Uhr, ist der Blücherplatz nicht mehr befahrbar. Ebenfalls für den Autoverkehr gesperrt werden die #Blücherstraße zwischen #Mehringdamm und #Mittenwalder_Straße, die #Zossener_Straße zwischen #Gitschiner_Straße und #Baruther_Straße sowie die #Johanniterstraße zwischen Zossener Straße und #Brachvogelstraße.
    Sperrungen in Kreuzberg: Diese Straßen sind ab Donnerstagabend dicht

    Am Donnerstagabend werden die #Zossener_Brücke, die #Hallesche-Tor-Brücke sowie das Tempelhofer Ufer, das #Waterloo-Ufer und die #Gitschiner_Straße gesperrt. Ab Samstag kann zudem die südliche Fahrbahn des #Südstern s zwischen #Bergmannstraße und #Lilienthalstraße nicht mehr befahren werden.

    Vom #Mariannenplatz zum #Görlitzer Park_findet am Samstag findet der Umzug des Kinderkarnevals statt. Die Strecke wird zwischen 12.30 Uhr und 14 Uhr gesperrt. Betroffen sind #Mariannenstraße, #Rio-Reiser-Platz, #Oranienstraße und Görlitzer Park.
    Großer Karnevalsumzug am Pfingstsonntag: Anreise mit dem ÖPNV

    Am Pfingstsonntag folgt der große Karnevalsumzug, bei dem Hunderttausende Besucher erwartet werden. Hierfür werden ab 7 Uhr die #Yorckstraße, #Hasenheide, #Karl-Marx-Straße zwischen #Hermannstraße und #Reuterstraße sowie der #Hermannplatz gesperrt.

    Durch die umfangreichen Sperrungen werden auch mehrere Buslinien umgeleitet. Betroffen sind die Linien M41, 248, N1 und N42. Am frühen Montagmorgen sollen die Streckensperrungen wieder aufgehoben werden.
    Meistgelesene Artikel

    Besucher werden gebeten, ihr Auto an den Tagen stehenzulassen und stattdessen mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. In und um den abgesperrten Bereich werden kaum Parkmöglichkeiten vorhanden sein.

    #Berlin #Verkehr