• Berlin-Mitte: „Jetzt werden auch anderswo in Berlin Anwohner gegen Poller vor Gericht ziehen“
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    Berliner Autofahrer müssen abbiegen, Radfahrer dürfen passieren: Wo die August- die Tucholskystraße kreuzt, bilden Poller einen Modalfilter. Nun entschied das Verwaltungsgericht: Er ist rechtswidrig. Foto Sabine Gudath

    Da sage ich mal Danke, mit großem.De.

    18.7.2024 von Peter Neumann - André Aimaq ging mit anderen Bürgern gegen die Autosperre vor seiner Wohnung vor – und gewann. Berlin-Mitte soll ein Museumsdorf werden, befürchtet er.

    Grober Klotz, grober Keil: Weil viele Autofahrer Parkverbote und Verkehrszeichen „Anlieger frei“ nur als unverbindliche Empfehlungen verstehen, werden in Berlin immer mehr Poller aufgestellt. Seitdem Sperrpfosten auf der Kreuzung mit der Auguststraße Autos die Durchfahrt verwehren, nahm der Kraftfahrzeugverkehr in der Tucholskystraße in Mitte um 60 Prozent ab. Doch einige Anlieger zogen gegen die Poller vor Gericht – und haben jetzt gewonnen. Sie beklagen, dass Autos jetzt Umwege fahren müssen und finden die Stahlpoller hässlich. Einer der Bürger, die gegen das Bezirksamt Mitte einstweiligen Rechtsschutz beantragt haben, ist André Aimaq (56), Kreativdirektor in der Werbebranche. Er rechnet mit weiteren Gerichtsverfahren, die sich gegen Poller richten.

    Im Streit um die Pollersperre auf der Kreuzung August-/Tucholskystraße hat das Verwaltungsgericht Anwohnern am 12. Juli in einer Eilentscheidung recht gegeben. Warum zogen Sie und andere Anlieger vor Gericht?

    Die Initiative ging von mir aus. Ich wohne mit meiner Familie an der Kreuzung. Wenn ich aus dem Fenster schaue, sehe ich die hässlichen Poller. Ich begann mich in der Nachbarschaft umzuhören und fand bald viele Unterstützer. Geschäftsinhaber berichteten, dass sie 30 Prozent Umsatz eingebüßt haben und Kunden nicht mehr kommen. Als dann das Bezirksamt ankündigte, dass es an weiteren Stellen im Kiez Poller aufstellen will, wurden wir aktiv. Uns war klar, dass wir uns wehren müssen. 16 Anlieger legten Widerspruch gegen die Anordnung für die Kreuzung August-/Tucholskystraße ein und beantragten einstweiligen Rechtsschutz beim Verwaltungsgericht Berlin. Zu unserer Gruppe gehören nicht nur Anwohner, sondern auch Geschäfte, Gastronomiebetriebe und Galerien.

    Haben Sie mit dem Bezirksamt Mitte über die Poller gesprochen?

    Natürlich. Wir haben Kontakt mit Almut Neumann, der damals zuständigen Bezirksstadträtin von den Grünen, aufgenommen. Ihr Mitarbeiter sagte uns, dass die Tucholskystraße ein Unfallschwerpunkt sei. Als wir genauer nachfragten, wurde allerdings klar, dass es da in den vergangenen Jahren nicht mehr oder weniger Unfälle als an jeder anderen Kreuzung gegeben hat. Zudem hat der Bezirk die ganze Tucholskystraße betrachtet, nicht nur die Kreuzung. So groß ist die Gefahr an diesem Knotenpunkt nicht. Das Bezirksamt hat uns die Unwahrheit erzählt. Das fanden wir ziemlich krass.

    Das Bezirksamt wird grün regiert, in Mitte gibt es viele Grünen-Wähler.

    Auch in unserer Gruppe gibt es einige, die grün gewählt haben. Doch mit dem, was hier passiert ist und noch geschehen sollte, sind auch sie nicht einverstanden. Es geht nicht um Verkehrssicherheit, sondern um Ideologie, um eine Art Guerillakampf. Offenbar soll Mitte ein Museumsdorf werden, ein Rentnerparadies, in dem Zugezogene bestimmen. Wir wollen das nicht. Was mich persönlich am meisten stört, ist die Gutsherrenart, mit der das grün regierte Bezirksamt vorgegangen ist.

    „Ich finde die rot-weißen Poller unglaublich hässlich“, sagt André Aimaq. Er gehört zu den Anliegern, die gegen die Autosperre in ihrem Viertel vor das Verwaltungsgericht gezogen sind. Am 12. Juli bekamen die Bürger recht.

    „Ich finde die rot-weißen Poller unglaublich hässlich“, sagt André Aimaq. Er gehört zu den Anliegern, die gegen die Autosperre in ihrem Viertel vor das Verwaltungsgericht gezogen sind. Am 12. Juli bekamen die Bürger recht.André Aimaq

    Sie sind auch ein Zugezogener. Wie lange wohnen Sie schon in der Auguststraße?

    Ich bin vor 20 Jahren aus Hamburg hierhergezogen. Und zwar nicht deshalb, weil ich in einer toten Wohngegend leben will, die sich abschottet. Doch genau das ist jetzt der Fall. Es wird übrigens auch für die Gastronomie schwieriger. Der Bezirk hat den Kiez von einem Misch- in ein Wohngebiet umgestuft. Das bedeutet mehr Einschränkungen, wenn es zum Beispiel um Lärm geht.

    Ist der Beschluss des Verwaltungsgerichts ein Präzedenzfall? Oder anders formuliert: Wird die Entscheidung auch anderswo in Berlin Bürger dazu anregen, gegen Poller vor Gericht zu ziehen?

    Davon gehe ich aus. Ich bin mir sicher, jetzt werden auch anderswo in Berlin Anwohner gegen Poller vor Gericht ziehen. Es gibt viele Kiezblocks, bei denen Bürger hinterfragen sollten, ob die Einschränkungen rechtmäßig sind oder wie bei uns nur auf heißer Luft basieren. Das jüngste Beispiel ist nicht weit von uns entfernt: Neuerdings stehen auch auf der Kreuzung Garten-/Tieckstraße Poller. Ich kann nur jeden Betroffenen ermuntern, sich solche Maßnahmen nicht gefallen zu lassen, Widerspruch einzulegen und vor Gericht zu ziehen. Das kostet nicht viel. Weil sich bei uns mehrere Beteiligte die Kosten geteilt haben, war jeder von uns mit weniger als 100 Euro dabei.

    Bislang zog er sich auf die Einschätzung zurück, dass für Nebenstraßen wie die Tucholskystraße nicht er, sondern die Bezirksämter zuständig sind. Der Senat gibt den Bezirken freie Hand. Die Eilentscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin vom 12. Juli hat allerdings klargemacht, dass die Bezirksämter nicht einfach so Poller aufstellen und Fahrradstraßen einrichten können.

    Andere Anwohner berichten, dass es auf der Tucholskystraße früher viel Durchgangsverkehr gegeben habe und dass zum Teil gerast wurde. Wenn die Ampel an der Einmündung in die Torstraße grün zeigte, wurde auf das Gaspedal gedrückt. Befürchten Sie nicht, dass es wieder so sein wird?

    Das sind Behauptungen, die belegt werden müssen. Ich kenne auch andere Einschätzungen. Als die Poller noch nicht standen, hat sich ein Bekannter gern in ein Café an der Kreuzung gesetzt, um dem bunten Treiben zuzuschauen. Das fand er schön. Für ihn war es vibrierendes Großstadtleben. Und obwohl da viel los war, gab es nie einen Unfall. Weil es Menschen anscheinend auch so schaffen, aufeinander Rücksicht zu nehmen.

    Man kann nicht sagen, dass auf der Kreuzung vor Ihrer Wohnung jetzt nichts mehr los ist. Radfahrer müssen nicht abbiegen, sie dürfen den Knotenpunkt weiterhin in allen Richtungen passieren.

    Ja, das stimmt. Doch seitdem die Tucholskystraße als Fahrradstraße gilt, ist es für Fußgänger ziemlich unsicher geworden, weil die Fahrräder viel schneller unterwegs sind als früher. Die Radfahrer bremsen nicht mehr. Inzwischen ist die Tucholskystraße eine Rennpiste für Radfahrer geworden, und auch auf der Linienstraße geben sie Vollgas. Vor kurzem habe ich beobachtet, wie zwei Radfahrer auf der Kreuzung Linien-/Tucholskystraße mit hohem Tempo zusammengestoßen sind. Der Notarzt musste gerufen werden.

    Sind Sie nicht auch manchmal mit dem Fahrrad unterwegs?

    Ich fahre sehr gerne Rad. Deshalb bin ich im Übrigen auch für sichere Radwege. Aber hier ist man übers Ziel hinausgeschossen. Hier geht es um andere Dinge: zum Beispiel Bewegungsfreiheit und warum Behörden Dinge tun, die rechtlich nicht zulässig sind. Aber auch um Ästhetik. Ich finde die rot-weißen Poller unglaublich hässlich. Mit preußischem Behördenwahn wurden massive Stahlpfosten und ein Schilderwald aufgestellt und Steuergelder verbrannt. Dagegen zeigen Paris, Stockholm und andere Städte, dass man solche Bereiche auch anders, besser gestalten kann, etwa mit Blumen und kleinen, grün lackierten Pollern. Aber in Berlin muss ja alles hässlich sein.

    Wie wird es jetzt weitergehen?

    Ich hoffe und gehe davon aus, dass die Poller auf der Kreuzung August-/Tucholskystraße bald abgebaut werden.

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Tucholskystraße #Auguststraße

  • Barbarossaplatz in Schöneberg autofrei: Deshalb sollen fünf Berliner Straßen Sackgassen werden
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/der-barbarossaplatz-in-berlin-schoeneberg-wird-autofrei-deshalb-sol


    Noch dürfen Autos auf dem Barbarossaplatz in Berlin parken, und auch die Durchfahrt ist möglich Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung

    B7.7.2024 von Peter Neumann - Kein Platz für Autos, dafür mehr Raum für Fußgänger: Das plant das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg. Die CDU wirft ihm „Anti- Auto-Ideologie“ vor.

    Noch dürfen Autos auf dem Barbarossaplatz in Berlin parken, und auch die Durchfahrt ist möglich. Doch das soll sich ändern: Der schmucke Platz in bester Schöneberger Wohnlage soll komplett autofrei werden, die einmündenden Straßen verwandeln sich in Sackgassen. Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg will mehr Platz für Fußgänger schaffen und Flächen entsiegeln. Doch die CDU lehnt das Projekt ab. Nun treffen die Kritiker und Befürworter aufeinander – im Ausschuss für Straßen und Verkehr.

    Es ist ein Streit, wie es ihn auch anderswo in Berlin gibt. Autostellplätze verschwinden, Fahrbahnen sollen verengt oder für Kraftfahrzeuge gesperrt werden. Die frei werdenden Flächen werden für Fußgänger geöffnet, Sitzbänke und Blumenkübel aufgestellt. Auch Radfahrer bekommen meist mehr Raum. Wo Politikerinnen und Politiker von den Grünen im Bezirksamt für die Straßen zuständig sind, gibt es solche Projekte – und fast immer führen sie zu Konflikten. Denn was Befürworter als stadt- und klimapolitisch richtig bewerten, empfinden Autonutzer als eine weitere Erschwernis ihres Alltags.

    Viel Asphalt und Pflaster: 85 Prozent der Platzfläche sind versiegelt

    Nun also der Barbarossaplatz im Westen von Berlin: Er entstand von 1882 bis 1899, als rundherum großbürgerliche Häuser gebaut wurden. 1903 benannte ihn die damals noch selbstständige Stadt Schöneberg nach dem Stauferkaiser Friedrich I. Barbarossa steht für Rotbart. Der Schmuckplatz wurde 1906 fertiggestellt – mit einem achteckigen Brunnen in der Mitte, der nach den Bronzefiguren am Rande Kinderbrunnen genannt wurde. Am Barbarossaplatz wurde damals nicht nur gewohnt. So gab es 1910 auch eine Apotheke, zwei Buchhandlungen sowie ein Kaffee- und ein Buttergeschäft.

    Heute ist der Platz nicht mehr zukunftsfähig, sagt Saskia Ellenbeck, Stadträtin für Straßen im Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg. Die Erderhitzung führt dazu, dass in den kommenden Jahren häufiger mit Extremwetterlagen zu rechnen ist – mit großer Hitze, aber auch Starkregen. Darauf sei die Anlage nicht vorbereitet, so die Grünen-Politikerin. Das meiste Regenwasser fließt ab und kommt nicht den Bäumen zugute, sondern wird in die Kanalisation abgeleitet. Autos versperren den Zugang. „Bisher sind 85 Prozent versiegelt und die Platzinnenfläche mit dem denkmalgeschützten Brunnen nicht gut zugänglich“, sagte Ellenbeck. Das soll sich vom kommenden Jahr an ändern.
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    Einer der schönsten Plätze im Westen von Berlin: der Barbarossaplatz in Schöneberg. Im Gebäude im Hintergrund logiert die Volkshochschule Tempelhof-Schöneberg.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung

    „Wir wollen einen großen Bereich entsiegeln und für den Fuß- sowie den Radverkehr sichere Wege und ansprechende Aufenthaltsflächen schaffen“, kündigte Ellenbeck an. „Mit einem landschaftsplanerischen Wettbewerb wollen wir nun die kreativen Entwürfe der Landschaftsplaner einholen und werden dann ab 2025/26 in die Umsetzung gehen können.“ 2,7 Millionen Euro stehen bereit. „Der Barbarossaplatz ist unser großes Modellvorhaben für den Fußverkehr. Mit der großartigen Förderung durch den Bund können wir ihn – trotz schwieriger Haushaltslage – in den nächsten drei Jahren klimaresilient und zukunftsfähig umgestalten.“ 2027 soll alles fertig sein.

    Unterschiedliche Zustimmungsraten – zwischen 46 und 85 Prozent

    „Ich freue mich, dass die umfangreiche Bürgerbeteiligung ein deutliches Votum für eine Verkehrsberuhigung des gesamten Platzes ergeben hat“, sagte die Stadträtin. Am 21. März fand eine Veranstaltung statt, auf der Internetseite mein.berlin konnten sich Bürger vom 22. März bis 14. April äußern. 375 Menschen nahmen teil. Außerdem holte das Bezirksamt Stellungnahmen von 27 Trägern öffentlicher Belange ein, etwa der Polizei oder der Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR). Auch der Fußrat, die Volkshochschule und die Grundschule am Barbarossaplatz wurden im März gefragt.

    Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie erarbeitete ein Planungsbüro drei Varianten für die künftige Gestaltung, die den Bürgern vorgelegt wurden. Dass alles so bleibt, wie es ist, stand nicht zur Wahl. Die Varianten 1 und 2 sehen Teilsperrungen des Platzes vor: im Osten und Süden oder im Westen. Doch die Variante 3 bekam den größten Zuspruch. Danach sollen auf dem Barbarossaplatz keine Kraftfahrzeuge mehr zugelassen werden – weder abgestellt noch fahrend. An allen fünf Straßeneinmündungen sollen „Modalfilter“ (Poller) dafür sorgen, dass nur noch Radfahrer passieren können. Pflaster soll zum Teil entfernt werden, damit Regenwasser versickern kann – zum Beispiel in Mulden.

    Während der öffentlichen Beteiligungsveranstaltung im März, an der rund hundert Menschen teilnahmen, wurden drei Gruppen gebildet. Dort sprachen sich zwischen 46 und 85 Prozent für die Variante 3 aus, so das Bezirksamt. In der Grundschule erreichte die Zustimmungsrate 85 Prozent, in der Volkshochschule 60 Prozent. Bei mein.berlin war die Quote geringer: 51 Prozent. „Zum einen gab es viel Zuspruch zur Umgestaltung, zum anderen wurde diese stark abgelehnt und kritisiert“, hieß es.


    Ein Schild am Barbarossaplatz in Berlin-Schöneberg. Dieses Verkehrszeichen wird wieder abgebaut. Künftig sollen alle Zufahrten Sackgassen werden – für immer.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung

    CDU kritisiert geplante Sackgassen und befürchtet mehr Parksuchverkehr

    Auch die Christdemokraten in Tempelhof-Schönberg äußern Kritik. Das Vorhaben des Bezirks sei eine „Fehlplanung“, sagte Ralf Olschewski, der stellvertretende Fraktionsvorsitzende, der Berliner Zeitung. „Mit dem Sackgassenmodell am Barbarossaplatz und der Sperrung der Eisenacher Straße wird insbesondere beim Lieferverkehr und der BSR zusätzlicher und lauter Wendeverkehr im Kiez geschaffen.“ Weil viele Autostellplätze wegfielen, werde der Parksuchverkehr deutlich zunehmen, befürchtet die CDU. Laut Bezirksamt gibt es im gesamten Kiez 1.028 Parkplätze. Bei einer Begehung am Vormittag waren 75 Prozent besetzt, am Nachmittag 69 Prozent.

    Der Entwurf scheine von einer „Anti-Auto-Ideologie“ gesteuert zu sein, so der Bezirksverordnete. „Wir reden bisher nur über Verkehrsfragen und nicht über Grüngestaltung.“ Sowohl der Brunnen als auch das Schulgebäude stehen unter Denkmalschutz. In der Denkmalliste wird der Barbarossaplatz als straßenumsäumter Schmuckplatz bezeichnet. „Dies wird durch das Bezirksamt völlig ignoriert“, gab Olschewski zu bedenken. Die Funktion als straßenumsäumter Platz falle weg – „was mindestens Zweifel bei der Vereinbarkeit mit dem Denkmalschutz aufwirft“.

    Damit nicht genug: „Der Beteiligungsprozess berücksichtigt die Anwohnerinteressen mangelhaft und die Interessen der Gewerbetreibenden nahezu überhaupt nicht“, bemängelte der CDU-Fraktionsvize. Die Bürgerveranstaltung fand in einem viel zu kleinen Raum in der Grundschule statt. „Eine solche Veranstaltung hinterlässt eher den Eindruck der Abschreckung als der Willkommenskultur“, so Olschewski. Derzeit führe die CDU im Barbarossakiez eine Umfrage zum Platzumbau durch. „Wir haben nach rund zehn Tagen mehr als 200 Rückläufe bekommen“, berichtete er. Rund zwei Drittel der Teilnehmer hätten die Planung des Bezirks abgelehnt, ein Drittel habe sie befürwortet.
    Ausschuss berät im Rathaus Schöneberg über den Barbarossaplatz

    Die Forderung der CDU-Fraktion: Das Bezirksamt dürfe erst Verträge zur Umgestaltung des Barbarossaplatzes abschließen, nachdem die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) über die geplanten Maßnahmen informiert wurde. Es müsse sich mit den Anwohnern rückkoppeln. So steht es in einem Antrag ans Bezirksparlament, über den der Ausschuss für Straßen und Verkehr am 11. Juli berät. Die Sitzung beginnt um 17 Uhr im Rathaus Schöneberg. Es dürfte spannend werden – und kontrovers.

    Stadträtin Ellenbeck bleibt zuversichtlich. „Ich hoffe, dass die BVV im Verkehrsausschuss den Ergebnissen aus der Bürgerbeteiligung folgt und wir bei diesem wichtigen Projekt mit großen Schritten vorankommen“, sagte die Bezirkspolitikerin.

    #Berlin #Schöneberg #Barbarossaplatz #Verkehr #Kiezblock

  • Tempolimit-Warner wird Pflicht: Der Murks-Melder
    https://www.heise.de/meinung/Tempolimit-Warner-wird-Pflicht-Idee-prima-Umsetzung-uebel-9785326.html

    5.7.2024 Martin Franz - In Neuwagen ist ab Juli ein Assistent vorgeschrieben, der Fahrer auf eine Überschreitung des Tempolimits hinweisen soll. Die gute Idee ist bescheiden umgesetzt.

    Als im April 1951 der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl unterzeichnet wurde, waren die Architekten sich in einem Punkt einig: Nie wieder sollte es auf europäischem Boden Krieg geben. Aus Gegnern sollten Handelspartner werden, die in Frieden dauerhaft miteinander leben, so die Vision. Was im Detail Jahrzehnte später von Bürokraten teilweise aus dieser Idee gemacht wurde – und wird – kann einem Tränen übers Gesicht laufen lassen. Längst wird das Friedensprojekt von einem gewissen Anteil der Bürger als ein unüberschaubarer Wust an zum Teil unnötigen Vorschriften wahrgenommen. Eine Kritik, die fraglos nicht in jedem Fall tatsächlich gerechtfertigt ist. Doch mit Vorgaben wie der neuerdings gesetzlich geforderten Warnung bei einer Überschreitung des Tempolimits machen sich die Verantwortlichen auf beiden Seiten keine Freunde.

    Martin Franz ist der stellvertretende Chefredakteur von heise/Autos. Das berufliche Schrauben hat er hinter sich gelassen, um sich Thema Mobilität auf andere Art und Weise widmen zu können: beschreibend. Die Begeisterung für das Auto hat sich verändert, ohne abzunehmen.

    Gut gemeint

    Dabei war die Idee sicher gut gemeint. Ein nicht angepasstes Tempo gehört zu den Hauptursachen für Unfälle. Davon gibt es reichlich, auch wenn die Zahl derjenigen, die bei Verkehrsunfällen ums Leben kommen, seit Jahrzehnten rückläufig ist. Es spricht also viel dafür, Tempolimits durchzusetzen. Da die Kontrolldichte der Polizei niemals flächendeckend engmaschig erfolgen kann, liegt die Idee nahe, Autofahrer anders auf ein zu hohes Tempo aufmerksam zu machen. Deshalb ist ab dem 7. Juli 2024 für alle erstmals in der Europäischen Union zugelassenen Autos eine Warnung vorgeschrieben, die bei einer Überschreitung eines Tempolimits erfolgt – visuell und akustisch. Bei jedem Neustart des Autos muss sie wieder aktiv sein. Nun wird es Autofahrer geben, die es übertrieben finden, wenn schon bei einer Überschreitung von einem km/h eine Warnkaskade losgetreten wird. Doch ein Limit bedeutet auch, innerhalb der Grenze zu bleiben. Bis wohin sollte eine Überschreitung auch tolerabel sein?

    Keiner ist perfekt …

    Kritik verdient meines Erachtens ein anderer Umstand, den die Verfasser der neuen Vorschrift leichten Glaubens in die Hände der Industrie gelegt haben. So ist das Vorhandensein der „Intelligent Speed Assistance“ (ISA) vorgeschrieben, wie zuverlässig sie funktioniert, allerdings nicht. Testwagen zeigen fast die komplette Bandbreite an Qualitäten, wobei mir noch kein System untergekommen ist, was absolut verlässlich arbeitet. Ein paar Hersteller, darunter Mercedes und BMW, sind diesbezüglich auf einem vielversprechenden Weg. Hier ist die ISA trotz gelegentlicher blinder Flecken wirklich eine Entlastung, zumal schließlich auch der Mensch am Steuer nicht perfekt ist. Doch diese Hersteller repräsentieren nicht den Schnitt, sondern sind die absolute Ausnahme. In den meisten Testwagen ist die Fehlerrate derartig inakzeptabel hoch, dass die Assistenz nicht nur nicht hilft, sondern rasch ignoriert wird. Ich schätze, in meinem privaten Corsa-e liegt die Anzeige in etwa 30 Prozent der Fälle richtig. Sich auf ein solches System einzulassen hieße, russisches Roulette mit dem Führerschein zu spielen.

    Barrierearm abstellen

    Oft geht es nur noch darum, wie barrierearm der nervende Murks abzuschalten ist. Bei Mercedes liegt der Button dafür auf der obersten Ebene, bei einigen anderen Herstellern muss sich der Fahrer dafür in die Tiefen des Infotainmentsystems begeben – und zwar bei jedem Neustart. Die Alternative ist, sich auf der Fahrt x-Mal anbimmeln zu lassen, ohne dass es dafür eine Notwendigkeit gäbe. In der aktuellen Form ist das Vorhaben, den Fahrer auf Tempoverstöße hinzuweisen, sicher gut gemeint. In der Praxis funktioniert das in vielen Autos so mies, dass dafür garantiert weder den Verantwortlichen in der EU noch den Herstellern die Herzen zufliegen werden. Dass sie sich die Verantwortung für den Pfusch gegenseitig zuschieben können, macht es nicht besser. Dem Friedensprojekt Europäische Union erweisen sie damit einen Bärendienst und liefern einen weiteren, wenn auch sehr kleinen Baustein zum Erstarken jener Kräfte, die sich des Frusts bedienen, um alles niederzureißen, was in den vergangenen Jahrzehnten mühevoll aufgebaut wurde. Und das zu einer Zeit, zu der die europäische Gemeinschaft vor nie dagewesenen Herausforderungen steht.

    #EU #Verkehr #Geschwindigkeit #Regulierung #Technik

  • What New Yorkers Can Learn From London’s Congestion Pricing
    https://jacobin.com/2024/06/congestion-pricing-london-new-york

    Wann kommt die Anti-Stau-Maut für Berlin?

    16.6.2024 by Gareth Dennis -New York’s governor is refusing to implement congestion pricing out of fear of alienating businesses and suburban voters. But in London, tying congestion pricing to a massive expansion of public transit has built enduring cross-class support for it.

    At the start of June, New York governor Kathy Hochul made an about-turn on the promised congestion pricing scheme that had been intended for rollout later the same month, delaying it “indefinitely.” Despite the hard-won agreement of city officials, residents, and business groups, she cited the vulnerability of New York businesses as a reason for her reversal.

    Perhaps more than any other congestion pricing plan, New York’s “congestion relief zone” would have directly tied toll revenues to improvements to the suburban reaches of its mass transit systems. Indeed, the funding arrangements for the Metropolitan Transportation Authority (MTA) have placed an increasing burden on state authorities. This has lent urgency to calls to get the program ready for its June launch.

    Hochul’s U-turn will significantly set back the cause of improving air quality and urban space in New York, losing a moment of political consensus that will be challenging to replicate. More pressingly, it leaves a billion-dollar-plus hole in the MTA’s annual budget as aging trains and infrastructure hit reliability and capacity limits. Hochul suggested following questioning that a levy on New York City businesses could make up the shortfall – businesses that she had just claimed would be hard-hit by the congestion charge. It is reasonable to assume, with the November election approaching fast, that her decision was largely motivated by electoral considerations, rather than any practical need for delay.

    Her decision is made even more indefensible by the fact that the arguments against congestion pricing rely on mistaken assumptions. Opponents of congestion pricing often fixate on the potentially regressive impacts it will have on low-income city dwellers. Hochul herself implored New Yorkers to “be real: A $15 charge may not seem like a lot to someone who has the means, but it can break the budget of a hard-working middle-class household.” But this claim is itself out of touch with reality. Across most of the world, car ownership generally correlates with higher income. This is true in the UK, where less than half of households own cars, but also in New York, where the average income of households with vehicles is almost twice that of those without.

    New York is far from the first city to realize that restricting car traffic requires active controls. Back in 1975, Singapore became the first city to introduce congestion pricing. But by the turn of the millennium, the city was joined by four others: London, Stockholm, Milan, and Gothenburg. In each case, charges have succeeded in reducing congestion as well as pollution and the average cost of cross-city travel.

    Despite the success of these schemes in other cities, congestion pricing remains deeply contentious in New York. Why? London’s regime of congestion pricing, introduced by the left-wing Labour Party major Ken Livingstone in 2003, offers some answers to these questions. There, congestion pricing helped to make the city more livable, but only in combination with a broad wave of reforms aimed at expanding the size of the city and making urban centers accessible to all inhabitants.

    Study after study has shown that congestion pricing alone is a blunt tool when attempting to deal with overcrowded roads. A 2022 Lund University analysis of this topic found that, while some measures are significantly more effective than others at targeting congestion, none can stand alone. Congestion pricing can only be effectively deployed as part of a systemic, strategic approach to considering urban mobility for both people and commerce.

    London’s congestion charge, which has been in place for over two decades, was not introduced in isolation. The charge coincided with a massive expansion of public service infrastructure. In 2003, improvements and extensions to the Underground and Docklands Light Railway were paired with enhancements to bus services across the Greater London area. Traffic-calming measures within the city center — narrower streets, chicanes, and additional bus lanes – also applied a downward pressure on the average speed of private vehicles. Oyster, London’s pay-as-you-go smart card system, was also introduced in 2003, shortly after the congestion charge, making it much easier for commuters to integrate journeys using public transit.

    These changes have led directly to the shift of commuters away from cars. In 2000, around half of journeys were made by private car. Today, the figure is close to one-third. Perhaps most importantly, around a third of trips are now made on foot, a likely effect of quieter and more pedestrian-friendly roads.

    All of these changes were coordinated through the city’s devolved body Transport for London (TfL), under the jurisdiction of the capital’s elected mayor. More than any other authority in the UK, including the national government, TfL chooses to take a long-term, strategic view, completing ambitious infrastructure projects like the recent Elizabeth Line connecting the city’s core and suburbs. TfL regularly announces its future plans, which can be viewed online as a mapped vision of the future network that will change the spatial layout of the city.

    Given that London’s public transit system has made the city more livable for its residents, rich and poor, what should be made of Hochul’s supposed reasoning for withdrawing from NYC’s scheme? Despite the flimsiness of Hochul’s case against congestion pricing, it is true that without reform to the MTA congestion pricing would have been limited in its ability to improve the lives of average New Yorkers. But other claims, such as that congestion charging will have a negative impact on business, a refrain often repeated by critics, rely on circular reasoning. It is because we have built our urban environments over the last hundred years to prioritize private car traffic above all else that changes to the way we move around in cities are potentially harmful to workers. But these criticisms do point to the limitations of the plans that Hochul ended up rejecting at the last minute.

    Congestion pricing alone will do little to counteract the fact that many people’s jobs rely on inefficient private transit. The benefits of congestion pricing can only really be unlocked through investment in changes to the urban layout of cities and expansion of other forms of public transit — a systemic view has to be taken. But London shows that achieving this aim is not impossible and that these reforms, once implemented, create a deep-seated sense of investment in local government and public transit.

    Thanks to the perceived poor state of the alternatives to driving, congestion pricing remains broadly unpopular among residents of New York’s suburbs, with recent polling suggesting as much as two-thirds of people are against it. London shows how to overcome this: politicians must be bold. When it comes to proven but potentially unpopular changes, trials and pilots are far superior to consultations, which can be slow, expensive, and vulnerable to hijacking by opposition groups. People, rich and poor, quickly become used to the benefits that expanded public transit and well-designed traffic-reduction measures unlock, and within a remarkably short time will fight to retain them.

    In London, only a small minority of reactionaries would now reverse the congestion charge, which has contributed to a significant shift away from private car traffic in favor of walking, cycling, and public transit. Central London is a happier, healthier, safer place to be for everyone as a result of the charge. At the same time, the outer reaches of London continue to be better fed by public transit, with the success of the newly built Elizabeth Line allowing plans for further new infrastructure to be accelerated. As part of the total-system improvement in sustainable mobility across London, congestion charging combined with investment in transit has helped to create a cross-class coalition in favor of maintaining public infrastructure. This could also happen in New York.

    #Verkehr #New_York #London

  • Bundesverfassungsgericht: Rechte von Falschparkern bekräftigt - Halter nicht immer der Täter
    https://www.spiegel.de/wissenschaft/bundesverfassungsgericht-rechte-von-falschparkern-bekraeftigt-halter-nicht-i

    Eigentlich geht uns das nicht an, denn für jedes Berliner Taxi wird ein fälschungssicheres sekundengenaues Fahrtenbuch geführt. Aber man weiß ja nie. Vielleicht ist diese Information dennoch hilfreich

    12.6.2024 -Ist der Halter auch wirklich der Falschparker? Weil das nicht bewiesen werden konnte, hat das Bundesverfassungsgericht ein Bußgeld für einen Parkverstoß aufgehoben. Ganz ungeschoren kommen Halter aber normalerweise nicht davon.

    Das Bundesverfassungsgericht hat einem Fahrzeughalter recht gegeben, der der Bußgeldbehörde und vor Gericht verschwiegen hat, wer seinen Pkw widerrechtlich geparkt hatte.

    Der Vorwurf: Sein Pkw parkte am 6. Oktober 2022 mit Parkscheibe etwa zwei Stunden länger als erlaubt auf einem Parkplatz in Siegburg. Die Parkscheibe war auf eine Ankunftszeit von 14.30 Uhr gestellt, die Höchstparkdauer betrug eine Stunde, doch bei einer Verkehrskontrolle um 17.35 Uhr stand der Wagen immer noch dort. Zur Frage, wer den Wagen dort abgestellt hatte, schwieg der Halter. Trotzdem wurde er vom Amtsgericht Siegburg zur Zahlung eines Bußgelds in Höhe von 30 Euro verurteilt.

    Der Halter wollte dagegen mit Rechtsbeschwerde vorgehen, das Oberlandesgericht lehnte es aber bereits ab, sich mit dem Fall überhaupt zu befassen. Daraufhin zog der Mann vor das Bundesverfassungsgericht.

    Eine mit zwei Verfassungsrichtern und einer -richterin besetzte Kammer des Bundesverfassungsgerichts gab der Verfassungsbeschwerde in einem jetzt veröffentlichten Beschluss statt (Az. 2 BvR 1457/23).

    Das Amtsgericht habe zwar das Foto des Autos in Augenschein genommen, eine weitere Beweisaufnahme habe aber nicht stattgefunden, rügten die Bundesverfassungsrichter. Das angegriffene Urteil enthalte keinerlei Ansätze sachgerechter Feststellungen und Erwägungen zur Täterschaft, »auf die bei einer Verurteilung nicht verzichtet werden kann«. Bei Fehlen jedes weiteren Beweises dürfe nicht einfach auf die Täterschaft des Halters geschlossen werden. Das Amtsgericht habe damit in diesem Fall gegen das sogenannte Willkürverbot verstoßen, das aus dem allgemeinen Gleichheitssatz des Grundgesetzes abgeleitet wird.

    Wann droht das Fahrtenbuch?

    Eine Sensation ist der Beschluss nicht. Schon vorher durfte ein Bußgeld nicht einfach gegen den Halter verhängt werden, wenn der Fahrer nicht festgestellt werden kann. Bereits 1993 hatte eine Kammer des Bundesverfassungsgerichts in einem Fall so entschieden, in dem ein Mann eine verbotene Zufahrt zu einem Baggersee benutzt hatte und zu einem Bußgeld verurteilt worden war. Auch jetzt wies das Bundesverfassungsgericht darauf hin, dass die Haltereigenschaft nur »unzureichenden Beweiswert« habe. Das entspreche inzwischen »der einhelligen Auffassung in Literatur und fachgerichtlicher Rechtsprechung«.

    Das Bundesverfassungsgericht hat das nun aber offenbar erstmals anhand eines Parkverstoßes entschieden. »Zum Zitieren ist der Beschluss ganz gut«, sagt deshalb der Bouser Verkehrsrechtsanwalt Alexander Gratz, »aber es ist letztlich nur eine Bestätigung der bisherigen Praxis der meisten Behörden und Gerichte«. Normalerweise hätte der Fall erst gar nicht zu einem Bußgeld führen dürfen, so Gratz.

    Ganz ungeschoren davon kommen Halter nach Parkverstößen aber nicht, auch wenn sie den Fahrer verschweigen: Eine Vorschrift im Straßenverkehrsgesetz sieht vor, dass bei Parkverstößen, bei denen der Fahrer nicht oder nicht ohne unangemessen hohen Aufwand festgestellt werden kann, der Halter die Verfahrenskosten trägt, derzeit 23,50 Euro.

    Ein Fahrtenbuch müssen Parksünder wohl in der Regel nicht führen: »Das greift erst, wenn ein Punkt in Flensburg droht, also frühestens ab 60 Euro Geldbuße«, sagt Anwalt Gratz; das wäre etwa der Fall, wenn zu einem Parkverstoß erschwerende Umstände hinzukommen, wie Parken auf dem Gehweg mit Behinderung der Fußgänger – und der Halter auch dann zum Fahrer schweigt.

    Den jetzt entschiedenen Fall hat das Bundesverfassungsgericht an das Amtsgericht Siegburg zur erneuten Entscheidung zurückverwiesen.

    #Recht #Verkehr #Verkehrsrecht #Bumdesverfassungsgericht #parken #Falschparker

  • Umbau in Berlin-Mitte: Neue Verkehrsführung am Molkenmarkt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-mitte-neue-verkehrsfuehrung-am-molkenmarkt-li.2224182

    12.6.2024
    Am Molkenmarkt in Berlin-Mitte ist die Verkehrsführung geändert worden. Seit Mittwoch steht wegen des Beginns der letzten Bauphase nur noch eine Spur in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung, wie die Berliner Verkehrsverwaltung mitteilte.

    Außerdem startete die Vorbereitungsphase zum Ersatzneubau der Mühlendammbrücke. „Es wird empfohlen, den Bereich weiträumig zu umfahren“, teilte die Verkehrsverwaltung mit. Eine Variante sei die Umfahrung über die Alexanderstraße und die Jannowitzbrücke, eine andere Option führt über die Rathausstraße und die Breite Straße.

    In Fahrtrichtung Ost bleibt der Mühlendamm ab Höhe Breite Straße/Fischerinsel weiterhin zweispurig über die Mühlendammbrücke befahrbar. Die Baustelle soll bis Ende September 2024 beendet sein.

    Voraussichtlich bis September gibt es am #Molkenmarkt in #Mitte eine eingeschränkte Verkehrsführung. Auf der #Grunerstraße steht seit heute nur Fahrstreifen in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung.
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    — Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ Berlin) (@VIZ_Berlin) June 12, 2024

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Molkenmarkt

  • Berlin: Bund reißt Westendbrücke auf A100 in Charlottenburg ab
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-bund-reisst-westendbruecke-auf-a100-in-charlottenburg-ab-li.


    So soll die Stadtautobahn in Charlottenburg künftig aussehen. Der Blick nach Süden zeigt in der Mitte links die neue Westendbrücke, die in diesem Bereich die Ringbahn überspannt. Vorn befindet sich die Spandauer-Damm-Brücke mit dem S-Bahnhof Westend, rechts der Luisenfriedhof II.

    5.6.2024 von Peter Neumann - Die Autobahnbrücke in Charlottenburg gilt seit langem als marode. Jetzt liegen die Pläne für den Neubau aus. Bürger fordern, die Straßenschlucht zu deckeln.

    Die Stadtautobahn wird im Westen von Berlin zur Großbaustelle. Als erstes von mehreren Projekten wird die Westendbrücke, auf der die A100 die Ringbahn überquert, abgerissen und neu gebaut. Die Pläne, die bis 28. Juni öffentlich einsehbar sind, zeigen detailliert, was dieses Projekt für Autofahrer und Anwohner bedeuten wird. Immer wieder fordern Berliner, die Autobahn zu deckeln und die Straßenschlucht unter Parks und Wohnhäusern verschwinden zu lassen. Doch die Planer wollen den Stadtring auch auf diesem Abschnitt nicht einhausen. Sie erklären, warum sie die Forderung nicht erfüllen.

    Für alle, die regelmäßig auf der A100 unterwegs sind, kommt es in den nächsten Jahren dicke. Das Dreieck Funkturm, an dem die Avus auf den Stadtring stößt, wird acht Jahre lang umgebaut. Sechs Jahre soll der Abriss und der Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauern, die das Spreetal überspannt. Nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten 2025 beginnen. Damit nicht genug: Die A111, die sich in Richtung Tegel anschließt, muss von Grund auf saniert werden und wird ebenfalls Großbaustelle – ab 2026 acht Jahre lang.

    Die bange Frage lautet: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?

    Im Vergleich dazu mutet das Projekt der bundeseigenen Autobahn GmbH, für das jetzt das Planfeststellungsverfahren begonnen hat, klein an. Aber auch der Ersatzneubau Westendbrücke, wie es offiziell heißt, hat es in sich. Der Platz ist beschränkt, links und rechts ragen Stützwände auf. Es ist eine Operation an mehreren Schlagadern des Berliner Verkehrs. So ist die A100 eine der am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands; 2019 wurden in 24 Stunden fast 174.000 Kraftfahrzeuge gezählt. Die Kapazität werde täglich mehrfach erreicht oder überschritten, so die Planer. Die S-Bahn-Gleise auf dem Ring werden ebenfalls stark frequentiert. Daneben verlaufen zwei Gleise für andere Züge.


    Auf der Rudolf-Wissell-Brücke, die nicht weit von der Westendbrücke entfernt ist, überquert die A100 die Spree in Charlottenburg. Sie soll abgerissen und neu errichtet werden. Baubeginn: nicht vor 2025. Paul Zinken/dpa

    Dass dieser 500 Meter lange Teil der Stadtautobahn voraussichtlich als erster in Angriff genommen wird, hat einen ernsten Grund. Die Westendbrücke, die seit 1963 am S-Bahnhof Westend die nach Norden führende Fahrbahn über die Ringbahn hinwegführt, könnte nicht mehr lange durchhalten. Das Bauwerk aus Spannbeton weist „erhebliche Tragfähigkeitsdefizite“ auf, die einen kurzfristigen Ersatz nötig machen, heißt es im Erläuterungsbericht der Deges, die das Projekt plant und betreut. Es bestehe „unstreitig Handlungsbedarf“. Die Brücke hat die Note 3,0: nicht ausreichender Bauwerkszustand.
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    Wobei das Bauwerk 28, wie die Westendbrücke intern heißt, schon lange unter Beobachtung steht. Schon 1992 wurden Stahlbänder montiert, die Spannglieder entlasten sollen. 2014 bescheinigten Ingenieure die Tragfähigkeitsdefizite. 2017 wurde damit begonnen, die sieben Brückenpfeiler mit Notunterstützungen zu verstärken. Falls der Querträger kollabiert, sollen die Hilfsstützen den Überbau halten – damit er nicht auf die Gleise stürzt. Sensoren überwachen das Bauwerk. Um die Brücke zu entlasten, senkte der Senat die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 60. Lastwagen dürfen nicht mehr überholen, für genehmigungspflichtigen Schwerverkehr ist der Abschnitt tabu.
    Planer warnen: Der Abbruch ist „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“

    Doch auch diese und andere Maßnahmen konnten die rechnerischen Defizite nicht ausräumen, so Deges-Projektleiter James Kanyi in seinem Bericht für das Planfeststellungsverfahren. Schon im Mai 2015 sei die „Notwendigkeit des Neubaus mit hoher Priorität“ formuliert worden. Der Ersatzneubau sei „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“, warnten die Planer. Wie berichtet liegen weitere Anordnungen schon in der Schublade – unter anderem ein Lkw-Verbot sowie eine weitere Temporeduzierung.

    Rund ein Jahrzehnt später könnte es nun endlich losgehen. Der Baubeginn hänge davon ab, wann das Fernstraßen-Bundesamt das Vorhaben genehmige, teilte Deges-Sprecher Lutz Günther mit. „Wir gehen aktuell von einer Genehmigung in 2025 aus“, so Günther.

    Die Planer der Deges haben mehrere Varianten durchgerechnet und bewertet. Sie entschieden sich für die Variante 2: Danach wird die Westendbrücke abgebrochen und in veränderter Lage neu gebaut. Sie wird künftig nicht mehr aus Spannbeton, sondern aus Stahl bestehen. Die Überführung rückt nach Westen, deshalb fällt sie kürzer aus: Statt 243 Meter und 46 Zentimeter wird die neue Brücke 155 Meter und 20 Zentimeter lang.

    Künftig führen vier Fahrstreifen in Richtung Norden – heute sind es drei

    Außerdem wird sie breiter als die alte – 18,60 statt 13,75 Meter. Grund: Die Fahrbahn in Richtung Norden erhält einen vierten Fahrstreifen. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen gelten, sie soll Platz schaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. So wollen die Planer der Tatsache Rechnung tragen, dass in diesem Bereich zwei Auf- und Abfahrten kurz aufeinander folgen. Die Rampen der Anschlussstellen Kaiserdamm und Spandauer Damm liegen nur 170 Meter voneinander entfernt.

    Die durchgehende Spur wird beide Bereiche zu einem „komplexen Knotenpunkt“ zusammenfassen, so die Planer. Autos werden von einer Anschlussstelle zur anderen gelangen, ohne die durchgehenden Fahrstreifen nutzen zu müssen. Ein „gleichmäßiges und harmonisches Geschwindigkeitsniveau“ sei künftig zu erwarten. Dies werde auf dem Abschnitt, auf dem sich in den fünf Jahren von 2013 bis 2017 insgesamt 371 Unfälle ereigneten, die Verkehrssicherheit erhöhen – aber nicht die Kapazität, so die Deges.

    https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/06/04/8fa39a96-4731-4795-be1c-c6716fc659ce.avif?auto=format&fit=ma
    So soll die neue Westendbrücke in Charlottenburg aussehen. Wie ihre Vorgängerin wird sie die A100 in Richtung Norden über die Gleise der S- und Fernbahn hinwegführen. Sie wird aber kürzer ausfallen. Anstelle der heutigen Spannbetonbrücke ist ein Stahlverbundbauwerk geplant. Visualisierung: Deges

    Das Arbeitspensum ist damit aber nicht zu Ende. Auch die Fahrbahn in Richtung Süden wird verlegt. Der Neubau von Stützwänden steht ebenfalls auf dem Zettel. Inzwischen rechnen die Planer mit einer Bauzeit von 42 Monaten – das sind dreieinhalb Jahre. Dagegen wurde die Kostenschätzung seit der ersten Vorstellung des Projekts 2022 nicht korrigiert: 45,4 Millionen Euro.

    Die Stadtautobahn wird zur Großbaustelle, doch die Planer versprechen, dass sich die Auswirkungen für die Kraftfahrer in Grenzen halten. „Der Ersatzneubau wird unter Aufrechterhaltung der Verkehrsführung wie im Status quo realisiert“, sagte Deges-Sprecher Günther. „Der Verkehr fließt auf der vorhandenen Autobahn weiter, während der Neubau in einer versetzten Lage realisiert wird.“ Die meiste Zeit heißt es „3 + 3“: Wie heute stehen drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Laut Erläuterungsbericht soll allerdings zwölf Monate „2 +3“ gelten: Dann kann einer der Fahrstreifen nicht genutzt werden. Teile der benachbarten Anschlussstellen werden bis zu 18 Monate gesperrt.
    13 Bäume fallen, ein Teil des Luisenfriedhofs wird geschlossen und bebaut

    S-Bahn-Fahrgäste auf dem Ring müssen mit Betriebsunterbrechungen sowie Schienenersatzverkehr rechnen. Denn solange der neue Überbau montiert wird, dürfen auf den parallel verlaufenden Fern- und Gütergleisen keine Züge fahren. „Die Sperrung der Gleise erfolgt nicht zusammenhängend an einem Stück“, erklärte Günther. „Es werden vielmehr vereinzelte Sperrungen über wenige Tage benötigt, nach Möglichkeit während verkehrsschwacher Zeiten.“ Die gewählte Variante ist in dieser Hinsicht die schonendste. Der Bau einer Behelfsbrücke hätte längere Eingriffe erfordert.

    In der stark genutzten Verkehrslandschaft ist die Natur in der Defensive. Trotzdem wird das Projekt auch das spärliche Grün in diesem Teil Charlottenburgs betreffen. 13 Bäume werden gefällt, 3869 Quadratmeter Fläche werden neu versiegelt. Auf dem angrenzenden Luisenfriedhof II, einem Gartendenkmal, sind auf 684 Quadratmetern „Böden mit hoher Schutzwürdigkeit“ betroffen, heißt es im Bericht. Damit die Fahrbahn in Richtung Süden verschwenkt werden kann, muss ein Teil des evangelischen Friedhofs geschlossen und überbaut werden. Grabanlagen werden umgebettet. Ausgleichsmaßnahmen sind geplant, zum Beispiel neue Bäume oder die Entsiegelung von Wegen auf dem Teufelsberg.

    Und was ist mit dem Lärmschutz? Direkt an der Straßenschlucht stehen Wohnhäuser, von ihren Balkonen können die Anlieger auf die Autobahn und die Ringbahn schauen. Die neue Lage der Westendbrücke wird die Lärmbelastung westlich der A100 erhöhen, so der Bericht. Östlich sei dagegen Entlastung zu erwarten. So werden im Vergleich zu heute ein bis sechs Prozent weniger Einwohner von Grenzwertüberschreitungen betroffen sein. Lärmarme Fahrbahnbeläge senken den Anteil um weitere 15 bis 19 Prozent. DSH-V5: So heißt der Asphalt, der den Lärm um 2,4 Dezibel mindern wird. Die Planer kündigen auch passive Schallschutzmaßnahmen an – was vor allem Schallschutzfenster meint.
    Nicht effizient: Warum es weder Lärmschutzwände noch einen Deckel gibt

    Im Wesentlichen wäre es das. „Aktive Lärmschutzanlagen im Sinne von Lärmschutzwänden oder Einhausungen sind nicht Bestandteil des Vorhabens“, stellen die Planer klar. Sechs Varianten wurden untersucht, doch bei keiner stünden Aufwand und Kosten im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Selbst sechs Meter hohe Lärmschutzwände könnten nur wenig helfen, lautet eines der Ergebnisse.

    Geprüft wurde auch, was es bringen würde, die Autobahn in diesem Bereich einzuhausen. In diesem Fall würden nicht nur links und rechts Wände entstehen, es käme auch ein Deckel drauf. Eine Variante sieht vor, die A100 von der Spandauer-Damm-Brücke bis zum Südende der neuen Westendbrücke einzuhausen. Das hätte zur Folge, dass an 37 Wohnungen die tagsüber geltenden Grenzwerte für die Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten würden. Nachts wäre das an 13 Wohnungen der Fall. Die Schallgutachter beziffern die Baukosten auf 28,5 Millionen Euro. Bezieht man die Aufwendungen für die Erhaltung des Bauwerks ein, kommen sie auf 36,4 Millionen Euro.

    Geprüft wurde auch eine lange Einhausung. Dann würden die Richtungsfahrbahnen zwischen der Spandauer-Damm- und der Knobelsdorffbrücke zwischen Wänden und unter Deckeln verschwinden. Dann würde tagsüber an 41 und nachts an 47 Wohneinheiten die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten, so die Gutachter. Das wäre allerdings nur mit Kosten von 139,7 Millionen Euro zu erreichen, also mit 800.000 Euro je „Schutzfall“. Auf den Bau entfielen 98 Millionen Euro.

    Breites Bündnis auf Bezirks- und Landesebene fordert A100 im Tunnel

    In der Bewertung fallen beide Formen der Einhausung durch. Bei der kurzen Variante bezifferten die Schallgutachter die Effektivität auf 44 Prozent, was weit unter den anzustrebenden 80 Prozent liege. „Erst die lange Einhausung erreicht eine Effektivität von 81 Prozent“, so die Expertise. Doch die hohen Kosten drücken die Effizienz deutlich. „Somit ist eine Realisierung der Maßnahme nicht zu empfehlen.“

    Das sind schlechte Nachrichten für die Bürger und Politiker, die seit Jahren im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und auf Landesebene die Deckelung der Straßenschlucht fordern. Zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg, wo sich die Westendbrücke befindet, müsse die A100 unterirdisch verlaufen, verlangen sie. „So würden die giftigen Emissionen kontrolliert, die permanente Lärmbelästigung ein Ende haben und der alte Stadtraum wieder geschlossen werden. Auf dem Deckel können neue Wohnräume, Kitas, Schulen, Senioreneinrichtungen entstehen und Kleingärten oder Parks angelegt werden“, mahnt ein Bündnis, in dem viele SPD-Politiker vertreten sind.

    Auch die CDU setzt sich dafür ein, die A100 in Charlottenburg in einen Tunnel zu verlegen – zunächst zwischen Spandauer Damm und Kaiserdamm. Eine Machbarkeitsstudie habe schon vor Jahren gezeigt, dass dies möglich ist, so die Christdemokraten. Anders als die Autobahnplaner verweisen auch sie auf städtebauliche Effekte. Die Forderung bleibt: „Deckel drauf und stadtverträglich umbauen.“ Es sieht so aus, als ob Koalition und Senat diese Forderung jetzt noch einmal bekräftigen müssen.

    #Berlin #Stadtautobahn #A100 #Charlottenburg #Verkehr #Stadtentwicklung #Umwelt #Architektur

  • Miles, Tier und Co.: Das dreckige Geschäft mit Car- und Roller-Sharing in Berlin
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/miles-tier-und-co-das-dreckige-geschaeft-mit-car-und-roller-sharing


    Akkordarbeit und voller Körpereinsatz: Im Reinigungszentrum von Miles in Berlin werden Autos rund um die Uhr geputzt. Emmanuele Contini

    28.5.2024 von Sophie-Marie Schulz - Überall in Berlin stehen die kleinen Flitzer: immer einsatzbereit, immer sauber. Aber wer reinigt sie, wer lädt die Akkus auf? Ein Streifzug durch die Nacht.

    In Berlin teilt sich die Leute nicht nur Wohnungen oder Partner, auch Autos und E-Roller werden gemeinschaftlich genutzt. Ganz selbstverständlich sind in Berlin an jeder Straßenecke verschiedenste Fahrzeuge verschiedenster Größen und Formen zu finden, mietbar für ein paar Minuten oder auch für Stunden. Bei solchen auf Zeit erworbenen Fortbewegungsmittel werden bestimmte Dinge immer erwartet: Die Autos sollen blitzsauber sein und am E-Scooter sollen die Batterie bis zum Anschlag aufgeladen sein.

    Doch nur die wenigsten machen sich Gedanken darüber, wer wohl die unsichtbaren Helfer im Geschäft mit dem Car- und Roller-Sharing sind, wann und wie sie arbeiten. Zwei Mitarbeiter der beiden in Berlin gegründeten Unternehmen Tier- und Miles-Mobility haben von ihren Erfahrungen erzählt. Während das eine Unternehmen durch gute Arbeitsbedingungen überzeugt, kämpft Tier scheinbar nicht ohne Grund ums Überleben.

    E-Scooter oder Mietwagen?

    Wenn man abends oder nachts durch die Straßen von Berlin läuft, dann werden die unsichtbaren Mitarbeiter von Tier plötzlich sichtbar. Dann sieht man einen Sprinter voller E-Roller-Batterien. Junge Männer schleppen die sperrigen Roller in ein Fahrzeug und fahren davon.

    Der Wirbel um die neuartigen Fortbewegungsmittel war groß und der Druck unter den Mitbewerbern ebenfalls. Tier, Lime & Co. überboten sich mit Spottpreisen. Aber wie kann ein Unternehmen profitabel bleiben, wenn es dauerhaft Fahrten für 0,1 Cent anbietet? Dann bleibt oftmals nur eine Option: Die Mitarbeiter müssen indirekt dafür zahlen.

    Einerseits stieg die Zahl der Unfälle, auch die Kritik an den E-Rollern wurde immer lauter und dutzende Kleinfahrzeuge wurden aus der Spree gezogen, andererseits fingen Mitarbeiter an, über die dortigen Arbeitsbedingungen zu reden. Bis dahin hatte sich kaum jemand gefragt, wie und wann die Akkus der Rolle aufgeladen werden. Die Antwort ist simpel – abends, vor allem nachts. Schnell machte vor Jahren der Begriff des „Juicers“ die Runde.

    Es ist die Rede vom schnellen Geld: Die nächtlichen freischaffenden Ladehelfer tauschen die Akkus und können pro geladenem Roller bis zu 5 Euro verdienen. Doch schnell heißt es auch wieder, dass diese Rechnung so nicht stimmt. Fahrtkosten, Strom, Mehrwertsteuer und die Autoversicherung müssen vom Juicer selbst gezahlt werden, sodass in der Regel weniger als 2,50 Euro übrigbleiben. Aber stimmt das wirklich?

    Wer mit wachem Blick durch Berlin läuft, der hat die Chance, eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen. Wir hatten Glück. Als wir Martin Steiner* in Mitte über den Weg laufen, ist es kurz nach 20 Uhr. Der Kofferraum seines Autos steht offen, denn Steiner muss sich beeilen. Als wir ihn ansprechen und fragen, ob er ein Juicer ist, schüttelt er mit dem Kopf: „Mit denen haben wir nichts zu tun.“

    Steiner arbeiten nicht für die Firma Lime, sondern für den aktuellen Marktführer Tier. Das 2018 von Lawrence Leuschner und zwei Freunden gegründete Berliner Unternehmen arbeitet mit anderen Begriffen. Derzeit ist das Unternehmen nach eigenen Angaben in mehr als 260 Städten und 22 Ländern in Europa und dem Mittleren Osten aktiv.


    Die elektronischen Roller werden nicht nur auf Fußwegen abgestellt, sondern landen auch in Flüssen und Seen. Marcus Brandt/dpa

    Wenn Steiner über seine Kollegen redet, dann spricht er von den sogenannten Tierpflegern, die kleinere oder größere Arbeiten an den Rollern vornehmen. Mal wird nur der Akku getauscht, mal wird nur eine Schraube oder andere Dinge ersetzt oder repariert. Er kennt sich gut aus. Drei Jahre war er direkt bei Tier angestellt, mittlerweile arbeitet er für ein Sub-Unternehmen, das im Auftrag von Tier die Akkus auswechselt.

    „Das Geschäft mit den E-Rollern ist ein dreckiges Geschäft“, sagt Steiner und blickt auf seine verschmutzten Hände. Damit ist aber nicht nur der Austausch der Akkus gemeint, denn diese Arbeit ist schnell getan.
    Ständig werden neue Investoren gesucht

    „Es hat sich in den letzten Jahren vieles verändert. Zum Glück müssen wir nur noch den Akku tauschen und nicht mehr den ganzen Roller einladen“, sagt er. Eine App leitet die Tierpfleger zu einem ladebedürftigen Roller, dort entfernen sie die Batterie und setzen eine neue ein. „Nach wenigen Sekunden ist alles vorbei“, sagt er.

    Dreckig sei das Geschäft aber bis heute, denn Steiner hat den Arbeitgeber nicht ohne Grund gewechselt. Früher, als er noch bei Tier direkt angestellt war, arbeitete er zehn Stunden am Stück. Entweder war er auf der Straße unterwegs oder im Lager. Doch nach und nach hat der Druck zugenommen, erzählt der Tierpfleger. „Das Unternehmen musste profitabel bleiben, hat unglaublich viele Mitarbeiter gekündigt und war ständig auf der Suche nach neuen Investoren“, sagt er.

    Tatsächlich wurde Tier zu Bestzeiten mit 1,7 Milliarden Euro Marktwert bewertet. Nach dem rasanten Aufstieg folgte eine Krise auf die andere, sodass das Unternehmen Ende vergangenen Jahres mehr als 400 Stellen streichen musste und mit dem Wettbewerber Dott fusionierte. Aktuell wird das Unternehmen nur noch mit 150 Millionen Euro bewertet. Ein enormer Verlust.

    „Man versucht, immer effizient zu arbeiten, aber die Chefetage hat einfach irgendwann den Überblick verloren“, sagt Steiner. Irgendwann fängt das Unternehmen an, Sub-Unternehmen zu beauftragen. In Verträgen wird genau festgelegt, wie viele Akkus pro Monat oder Jahr von dem Drittanbieter aufgeladen werden müssen. Tier ist an diesem Punkt raus. Das beauftragte Unternehmen muss sich um die Mitarbeiter kümmern, Autos mieten, Versicherungen und Steuern bezahlen. Ein guter Deal?
    „Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“

    „Ich verdiene mittlerweile deutlich besser“, erzählt der ehemalige Tier-Mitarbeiter. Seine Arbeitsstunden haben sich reduziert, sein Gehalt aber nicht. Er sagt aber auch, dass nicht alle Sub-Unternehmen so gut bezahlen und faire Arbeitsbedingungen gewährleisten, wie sein Arbeitgeber. „Tier gibt die Verantwortung komplett ab, indem ein anderer den Auftrag erhält. Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“, sagt er. Wer kein Deutsch spricht und sich nicht gut auskennt, der wird die vorgefundenen Arbeitsbedingungen für normal halten. Steiner sieht sich aktuell nach Alternativen und einem neuen Job um. Der Carsharing-Markt wäre eine Option, erzählt er.

    Das eigene Fahrzeug durch ein gemietetes zu ersetzen, ist keine neue Idee. Weltmarktführer Hertz gibt es in den USA seit 1918, Deutschlands Marktführer Sixt wurde sogar schon 1912 gegründet. Doch viele finden solche Anbieter zu teuer, die Anmietung nimmt auch viel Zeit in Anspruch: Die Buchung erfolgt über eine Website, der Schlüssel muss persönlich abgeholt und auf gleichem Wege zurückgegeben werden. Wieso so kompliziert, wenn es auch einfach geht?


    Tagsüber in der Uni und abends im Cleaning-Hub: Anna arbeitet seit über einem Jahr für Miles und studiert BWL. Emmanuele Contini

    Die Gründer des Unternehmens Miles, Alexander Eitner und Florian Haus, haben genau diese Lücke geschlossen. Sie setzten voll und ganz auf das sogenannte Freefloating-Modell: Sie verzichten auf feste Stationen, die Nutzer können die Autos ganz einfach über eine App mieten. Heute ist das Unternehmen Marktführer in Deutschland, hat mehr als 900.000 aktive Kunden und ist aktuell in elf deutschen und drei belgischen Städten vertreten.

    Aber auch hier steckt eine ganze Menge Logistik dahinter, die schnell übersehen wird. In diesem Fall sogar noch deutlich größer und umfangreicher als bei einem E-Roller. Bei dem kann lediglich die Batterie getauscht werden und es gibt keinen Innenraum. Da fällt bei einem Auto deutlich mehr Arbeit an. Im Reinigungszentrum von Miles in Neukölln arbeitet Werkstudentin Anna seit mehr als einem Jahr.
    Eine vollständige Innenreinigung dauert knapp 15 Minuten

    Von außen sieht das Gelände aus wie eine gewöhnliche Autowerkstatt. Aber sofort fällt auf, dass ausschließlich Fahrzeuge mit der Aufschrift Miles dicht nebeneinander stehen. Eine Gruppe von jungen Leuten steht am Eingang zum Cleaning-Bereich. Die letzte Zigarette wird geraucht, es ist 15 Uhr – Schichtwechsel. Anna ist gerade angekommen und macht sie für die Spätschicht bereit. Sie kommt aus Russland, studiert BWL und verdient sich bei Miles etwas dazu.

    „Wir sind hier alle eine große Familie“, sagt sie und läuft in den Innenbereich der Reinigungsabteilung. Auch hier steht ein Auto am anderen. „Hier werden die Autos hereingefahren und geparkt“, erklärt Anna. Anschließend schnappt sie sich ihren Staubsauger, einen Putzlappen und Reinigungsmaterial. Nur knapp 15 Minuten braucht sie für ein Auto. „Gerade haben wir wieder sehr viele Autos mit Tierhaaren, dann kann die Reinigung auch mal länger dauern“, sagt sie.


    Staubsauger, Putztuch und Allzweckreiniger: Nur knapp 15 Minuten braucht Anna für ein Fahrzeug. Emmanuele Contini

    Eigentlich ist die Mitnahme von Tieren nicht gestattet. Da aber die Übergabe des Mietautos nicht persönlich erfolgt und die Nutzer das Fahrzeug einfach irgendwo in Berlin parken können, wird daran kein Gedanke verschwendet. „Ich habe ja zum Glück keine Tierhaarallergie“, sagt Anna und lacht. Routiniert greift sie nach einem Reinigungsgerät für Fußmatten und zeigt, wie man diese am besten und schnellsten wieder sauber bekommt.

    „Und wenn ich hier mit allem fertig bin, dann wird das Auto in die Waschanlage gefahren“, sagt sie und zeigt in die nächste Halle, die direkt gegenüber ist. Auch dort wird rund um die Uhr gearbeitet. Denn im Gegensatz zum E-Roller-Business, das überwiegend in der Nacht stattfindet, arbeiten die Miles-Mitarbeiter in drei Schichten. Den ganzen Tag werden Autos abgeholt, gereinigt, getankt und wieder zurückgebracht.

    Der Arbeitsaufwand ist deutlich höher und es ist eine ausgefeilte Logistik nötig. Im Gegensatz zu Tier arbeitet Miles aber nicht mit Sub-Unternehmen zusammen und hat sich von Anfang an vollständig auf das Carsharing-Modell fokussiert. Das soll auch so bleiben, erzählt Nora Goette, Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation von Miles in Berlin.

    Ähnlich wie der E-Roller-Markt ist auch das Geschäft mit Mietfahrzeugen hart umkämpft. Die Kundschaft klagt über Preissteigerungen. Trotzdem wollen die Unternehmen profitabel bleiben und sicherstellen, dass der Service nicht an Niveau verliert, ungünstig wäre auch wenn steigende Benzin- und Produktpreise auf Kosten der Mietarbeiter gehen.
    Arbeit, die nicht auf den ersten Blick zu sehen ist

    Denn neben Anna und ihrem Reinigungsteam sind da noch die Mitarbeiter im Call-Center, die Fahrer und viele mehr. Sie alle arbeiten im Verborgenen, müssen aber von den 0,87 Cent pro Kilometer bezahlt werden. Das vergessen viele ganz schnell, wenn sie in eines der Autos springen und es wenig später auch schon wieder verlassen.

    Anna und Martin macht es nichts aus, dass ihre Arbeit nicht auf den ersten Blick zu sehen ist. Beide machen ihren Job gern. „Trotzdem wäre es manchmal schön, wenn die Autos nicht ganz so schmutzig abgestellt werden“, sagt Anna. Mittlerweile ist es 16 Uhr. Anna wird noch bis kurz vor Mitternacht viele Autos saugen und die Seitenspiegel vom Staub der Blütenpollen befreien.

    *Name geändert.

    #Berlin #gigworking #Arbeit #Plattformökonomie #Startup #Mietwagen #Verkehr

  • Karneval der Kulturen: Diese Straßen in Kreuzberg sind ab morgen gesperrt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/karneval-der-kulturen-diese-strassen-in-kreuzberg-sind-ab-morgen-ge

    15.5.2024 von Charlotte Pfeifer - Wegen des #Karneval_der_Kulturen am Pfingstwochenende werden in #Berlin bereits ab Donnerstag erste Sperrungen eingerichtet. Autofahrer und andere Verkehrsteilnehmer müssen sich rund um den #Blücherplatz in #Kreuzberg auf Einschränkungen einstellen, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) mitteilte. Diese Straßen sind betroffen.

    Am Donnerstag, ab 10 Uhr, ist der Blücherplatz nicht mehr befahrbar. Ebenfalls für den Autoverkehr gesperrt werden die #Blücherstraße zwischen #Mehringdamm und #Mittenwalder_Straße, die #Zossener_Straße zwischen #Gitschiner_Straße und #Baruther_Straße sowie die #Johanniterstraße zwischen Zossener Straße und #Brachvogelstraße.
    Sperrungen in Kreuzberg: Diese Straßen sind ab Donnerstagabend dicht

    Am Donnerstagabend werden die #Zossener_Brücke, die #Hallesche-Tor-Brücke sowie das Tempelhofer Ufer, das #Waterloo-Ufer und die #Gitschiner_Straße gesperrt. Ab Samstag kann zudem die südliche Fahrbahn des #Südstern s zwischen #Bergmannstraße und #Lilienthalstraße nicht mehr befahren werden.

    Vom #Mariannenplatz zum #Görlitzer Park_findet am Samstag findet der Umzug des Kinderkarnevals statt. Die Strecke wird zwischen 12.30 Uhr und 14 Uhr gesperrt. Betroffen sind #Mariannenstraße, #Rio-Reiser-Platz, #Oranienstraße und Görlitzer Park.
    Großer Karnevalsumzug am Pfingstsonntag: Anreise mit dem ÖPNV

    Am Pfingstsonntag folgt der große Karnevalsumzug, bei dem Hunderttausende Besucher erwartet werden. Hierfür werden ab 7 Uhr die #Yorckstraße, #Hasenheide, #Karl-Marx-Straße zwischen #Hermannstraße und #Reuterstraße sowie der #Hermannplatz gesperrt.

    Durch die umfangreichen Sperrungen werden auch mehrere Buslinien umgeleitet. Betroffen sind die Linien M41, 248, N1 und N42. Am frühen Montagmorgen sollen die Streckensperrungen wieder aufgehoben werden.
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    Besucher werden gebeten, ihr Auto an den Tagen stehenzulassen und stattdessen mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. In und um den abgesperrten Bereich werden kaum Parkmöglichkeiten vorhanden sein.

    #Berlin #Verkehr

  • Uni erkennt Doktortitel ab: Berlins Verkehrssenatorin Manja Schreiner tritt zurück


    Und Tschüß ! Manja verpiss dich, keiner vermisst dich , höre ich schon die Fahrradfanatiker aller Geschmacksrichtungen blöken. Dabei war sie gar nicht so schrecklich im Vergleich mit den grünen Ignorantionnen auf dem Senatorinnensessel vor ihr. Mal sehen, wer sich jetzt in den Ring traut. Die Berliner Verkehrspolitik ist nach Murks-Jahrzenten fast so eine mission impossible wie als Bundesgesundheitsminister etwas für Patienten rausholen.

    Berlins Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) hat ihren Rücktritt erklärt. „Dies tue ich, um Schaden vom Berliner Senat abzuwenden“, teilte Schreiner am Dienstag mit. Die Universität Rostock habe ihr mitgeteilt, dass sie ihr ihren 2007 verliehenen Doktorgrad entziehen werde. „Aus diesem Grund habe ich den Regierenden Bürgermeister von Berlin gebeten, eine Entlassung vom Amt als Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt“, sagte Schreiner. Die CDU-Politikerin war vor knapp einem Jahr, am 27. April 2023, als Verkehrssenatorin im schwarz-roten Senat in Berlin angetreten.

    „Ich habe an keiner Stelle meiner Dissertationsarbeit vorsätzlich getäuscht oder betrogen. Als Privatperson werde ich deshalb gegen diese Entscheidung der Fakultät Widerspruch einlegen“, erklärte Schreiner.

    Schreiner promovierte 2007 an der juristischen Fakultät der Universität Rostock zum Thema „Arbeitnehmerberücksichtigung im Übernahmerecht“. Anfang August wurden erste Plagiatsvorwürfe gegen die Arbeit erhoben. Schreiner bat daraufhin die Universität, ihre Dissertation zu prüfen und verzichtete seitdem auf das Tragen ihres Doktortitels.

    #Berlin #Politik #CDU #Verkehr #Umwelt

  • Wissing will 150 Millionen Euro für Flugtaxis
    https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/volocopter-wissing-will-150-millionen-euro-fuer-flugtaxis-19610407.html

    25.03.2024 - Verkehrsminister Volker Wissing will Millionen in ein Flugtaxi-Unternehmen investieren. Dabei steht die Firma Volocopter wirtschaftlich nicht gut da – und die FDP wollte eigentlich sparen.

    Futuristische Flugtaxis, die sich durch die Skyline Frankfurts schlängeln, über die Champs-Élysées oder das römische Kolosseum schweben? Das Start-up Volocopter aus der Nähe von Karlsruhe will das so ähnlich schon dieses Jahr schaffen – braucht dafür allerdings eine Finanzspritze. Laut einem Bericht des „Spiegel“ will Verkehrsminister Wissing (FDP) nun 150 Millionen Euro in das Unternehmen Volocopter investieren. Gemeinsam mit dem Freistaat Bayern würde das Verkehrsministerium das Geld zahlen, der Bund muss allerdings vorfinanzieren.

    Diese Fördersumme ist umstritten: Wirtschaftsprüfer der Frankfurter Firma PricewaterhouseCoopers (PWC) sollen Wissing nach „Spiegel“-Informationen „deutlich davor gewarnt“ haben. In einem geheimen Gutachten soll nun von einem „Hochrisiko-Investment“ gesprochen worden sein, so heißt es in dem Medienbericht. Das Land Baden-Württemberg hatte die Förderung im vergangenen Jahr bereits wegen dieses Risikos abgelehnt.

    Volocopter braucht dringend Kapital. Auch deshalb wird die Investition wohl als so riskant eingestuft. Auf Anfrage des „Spiegel“ sprach die Firma von einem „extrem herausfordernden Investitionsumfeld“. Das Unternehmen aus Bruchsal steht vor mehreren Herausforderungen: Zum einen ist die Faszination für das Flugtaxi womöglich höher als der tatsächliche wirtschaftliche Erfolg, außerdem sind die Entwicklungskosten und der Energiebedarf für die Volocopter hoch. Das heißt, 150 Millionen Euro Steuergelder könnten in ein Unternehmen fließen, dessen Zukunft ungewiss ist.
    FDP pochte auf Sparmaßnahmen

    Die Koalition muss indes sparen. Vor knapp zwei Wochen haben die Verhandlungen über den Haushalt für 2025 begonnen – herausfordernd ist dabei vor allem die Lücke, die nach Schätzungen 25 Milliarden Euro betragen dürfte. Von den Sparmaßnahmen ist auch Wissings Verkehrsministerium betroffen. Die 150 Millionen Euro Förderung für Volocopter passen dabei nicht recht ins Bild.

    Das deutsche Unternehmen setzt sich derweil ehrgeizige Ziele. Volocopter will der erste Anbieter sein, der Passagiere per E-Flugtaxi befördert – und das noch in diesem Sommer. Mehrere Medienberichte schätzten den Zeitpunkt allerdings als unwahrscheinlich ein. Selbst die Sprecherin der Firma sprach im Februar von einem sportlichen Zeitplan.

  • Uber, Bolt und Free Now: Berlin sperrt ab sofort ein Viertel der Autos
    https://www.berliner-zeitung.de/news/uber-bolt-und-free-now-berlin-sperrt-ab-sofort-ein-viertel-der-auto

    Der Berliner Senat überprüfte sämtliche Fahrdienste. Weil Genehmigungen fehlten oder fehlerhaft waren, werden fast 25 Prozent der Autos von Uber, Bolt und Free Now aus dem Verkehr gezogen.

    Wegen fehlender oder falscher Genehmigungen sperrt der Berliner Senat rund ein Viertel aller Mietwagen-Fahrzeuge, die auf Fahrdienstplattformen wie Uber, Free Now, Bolt oder Bilq angeboten werden. In den Wochen zuvor hatte das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) in diesem Zusammenhang mehr als 8900 Autos überprüft, wie die Senatsverwaltung für Verkehr am Freitag mitteilte. In mehr als 24 Prozent der Fälle gab es demnach Beanstandungen.

    Entweder lagen für die Autos keine gültigen Genehmigungen vor oder sie waren von einer bestehenden Erlaubnis nicht abgedeckt oder der angegebene Betriebssitz entsprach nicht der Genehmigung, hieß es weiter. Die beanstandeten Autos und Unternehmen sollen nun „unverzüglich“, spätestens aber bis zum kommenden Donnerstag, „von den Vermittlungsdiensten für weitere Vermittlungen gesperrt“ werden, hieß es. „Mit dieser umfassenden Bereinigung der Datenbestände ist der Prozess der Bestandsüberprüfung erfolgreich abgeschlossen.“

    Der Prüfung vorausgegangen waren Medienberichte und Erkenntnisse, wonach zahlreiche der auf den Plattformen angebotenen Autos ohne Genehmigung des Labo unterwegs sind. Die Autos gehören Firmen, die die Fahrzeuge samt Fahrer bei den Plattformen registrieren. Über die jeweiligen Apps können Kundinnen und Kunden dann eine Fahrt damit buchen.

    Schon im August vergangenen Jahres hatte der Senat deshalb veranlasst, dass jeder neu bei den Plattformen registrierte Mietwagen vom Landesamt überprüft und im Zweifel ausgeschlossen wird. Nun schaute sich die Behörde auch die Fahrzeuge an, die schon länger dort registriert sind. „Die genannten Maßnahmen tragen zu einer höheren Sicherheit für die Nutzerinnen und Nutzer, die Angebote der Vermittlungsdienste in Anspruch nehmen, bei“, teilte die Senatsverwaltung im März mit. Die Plattformanbieter hatten für die Überprüfung mit dem Senat kooperiert.

    #Berlin #Verkehr #LABO

  • Busspuren in Gefahr: Warum in Berlin noch mehr BVG-Fahrstreifen verschwinden könnten
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/busspuren-in-gefahr-warum-in-berlin-noch-mehr-bvg-fahrstreifen-vers

    Von der Berechtigung, Busspuren benutzen zu können hängt die Höhe des Einkommens der Taxifahrer ab. Zu Bedndigung der Einnahmemisere braucht es zwri Dinge: Erstens muss die Nachfrage nach Taxis gesteigert werden vier Touren pro Stunde sind Voraussetzung für armutsfestes Einkommen. Damit diese Anzahl an Aufträgen bewältigt werden kann, muss die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit steigen, was angedichts der zahlreichen Staus nur mit reservierten Fahrstreifen zu schaffen ist. Wie wärs mit der Einrichtung von Taxispuren, die auch von BVG-Bussen mit henutzt werden dürfen?

    15.4.2024 von Peter Neumann - In Zehlendorf hatten Anwohner Erfolg. Inzwischen haben Bürger gegen weitere Busspuren Widerspruch eingelegt. Die BVG wird schon jetzt immer langsamer.

    Schlechte Nachrichten für alle, die gern schneller mit dem Bus durch die Stadt fahren würden. Das Busspurnetz in Berlin wächst kaum noch, mit Zuwachs ist auf absehbare Zeit fast nirgends zu rechnen. Im Gegenteil: Das Netz soll sogar schrumpfen. So haben Bürger gegen mehrere Sonderfahrstreifen Widerspruch eingelegt. Damit besteht auch in diesen Fällen die Gefahr, dass die Markierungen entfernt werden. Das geht aus der Senatsantwort auf eine Anfrage des Linke-Politikers Kristian Ronneburg hervor.

    In der Drucksache des Parlaments konnte Staatssekretärin Claudia Elif Stutz dem Abgeordneten nur eine einzige neue Busspur in Berlin nennen. In der Ollenhauerstraße in Reinickendorf sei der dort geplante Sonderfahrstreifen umgesetzt worden, so die CDU-Politikerin. Ansonsten: Fehlanzeige. Als Ronneburg vor mehr als einem Jahr schon mal nach neuen Busspuren gefragt hatte, konnte die Verwaltung keine einzige nennen.
    Bürger legen Widerspruch ein: Diese Busspuren sind in Berlin in Gefahr

    Stattdessen geht aus der aktuellen Senatsantwort hervor, dass in Berlin sieben Bussonderfahrstreifen in Gefahr sind. Gegen sie lägen Widersprüche vor, berichtete die Staatssekretärin. Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf seien die Otto-Suhr-Allee und die Hubertusallee betroffen, in Mitte das Reichpietschufer. In Spandau gehe es um die Busspur auf dem Falkenseer Damm, in Tempelhof-Schöneberg um die Hauptstraße zwischen der Rubens- und der Schmargendorfer Straße. In Steglitz-Zehlendorf gehen Bürger gegen die Sonderfahrstreifen auf dem Teltower Damm sowie in der Clayallee vor, hieß es.

    Auf einem anderen Abschnitt der Clayallee, zwischen der Argentinischen und der Riemeisterstraße, hatten Anwohner Erfolg. Die 11. Kammer des Verwaltungsgerichts gab ihnen am 31. August 2022 in einer Eilentscheidung recht. Die Zehlendorfer hatten gegen die Busspur, die von der Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung vor ihrer Tür angeordnet worden war, Widerspruch eingelegt und vorläufigen Rechtsschutz beantragt.

    Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürften nur bei einer besonderen Gefahrenlage angeordnet werden, argumentierte das Gericht. „An einer solchen Gefahr fehlt es hier“, hieß es. So habe die Behörde nicht dargelegt, dass die Busse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bisher merkliche Zeitverluste erlitten haben. Die derzeitige Behinderung sei mit lediglich elf bis 26 Sekunden pro Durchfahrt beziffert worden.
    Viele Projekte stehen auf der Liste – aber sie werden nicht verwirklicht

    Zudem habe die Behörde ihr Ermessen nicht ordnungsgemäß ausgeübt, stellten die Richter weiter fest. Denn nach einer bundesweit geltenden Verwaltungsvorschrift sollen Sonderfahrstreifen nur dort eingerichtet werden, wo in der Stunde der stärksten Belastung mindestens 20 Busse verkehren. Die Straßenverkehrsbehörde hatte sich dagegen an einer lokalen Berliner Vorgabe orientiert, ohne dies zu begründen. Danach reichte bisher eine Mindestfrequenz von neun Bussen pro Stunde aus. Nach Informationen der Berliner Zeitung konnte vorher sogar bei nur sechs Busfahrten pro Stunde eine Busspur angeordnet werden. Im März dieses Jahres ließ der Bezirk die Markierung beseitigen.

    Vor Gericht habe der Senat nicht immer glücklich agiert, sagte ein Jurist. Die Folgen waren gravierend. Die Eilentscheidung zur Clayallee markiert den Beginn des Stillstands, der bis heute andauert. Denn seitdem wurde das Busspurnetz so gut wie nicht mehr erweitert. Dabei hatte der Senat noch im März des vergangenen Jahres 21 Projekte aufgelistet, die zwar angeordnet, aber bislang nicht verwirklicht wurden. Dazu zählen stark frequentierte Straßen wie der Brunsbütteler Damm in Spandau und der Britzer Damm in Neukölln, wo die BVG und ihre Fahrgäste nun weiterhin Zeitverluste erleiden.

    Schon kurz nach dem Beschluss in Sachen Clayallee befürchteten Beobachter, dass auch anderswo Anwohner die Nachprüfung von Busspuren beantragen werden. Der Verdacht bestehe, dass sich die Behörde in weiteren Straßen nicht an die bundesweite Vorschrift gehalten habe, hieß es damals. Heute wird klar: Die Befürchtung besteht zu Recht.

    Fatale Entscheidung der Länderkammer: Berlin scheitert im Bundesrat

    Wie berichtet, wurde die Verkehrsverwaltung sogar selbst tätig – ohne dass Bürger Widerspruch eingelegt hatten. Wie der Fahrgastverband IGEB berichtete, wurde für die Busspur Otto-Braun-Straße (Richtung Mollstraße) 2023 die Beseitigung angeordnet. Die mit zwei Buslinien betroffene BVG wurde nicht angehört. „Diese Busspur, die von den Radfahrern bisher genutzt werden kann und auch genutzt wird, nun zugunsten eines Radfahrstreifens zu beseitigen, schürt Spannungen zwischen Bus- und Radverkehr.“

    Ebenfalls im vergangenen Jahr versuchte Berlin, die Anordnung von Busspuren bundesweit zu erleichtern. Doch der Versuch scheiterte. Zwar griff das Bundesverkehrsministerium den Wunsch des Landes auf. Doch als der Bundesrat im vergangenen November über diese und andere geplante Änderungen der Straßenverkehrsordnung entschied, bekam der Entwurf in der Länderkammer keine Mehrheit. Damit fehle es „an einer Rechtsgrundlage für die geplante Veränderung“, teilte Claudia Elif Stutz dem Abgeordneten Kristian Ronneburg jetzt in ihrer Antwort mit.

    Ein gefragtes Verkehrsmittel: Ein BVG-Bus hält vor der Marienkirche in Mitte. Der größte kommunale Busbetrieb in Deutschland wurde allein im vergangenen Jahr für mehr als 400 Millionen Fahrten genutzt.

    Ein gefragtes Verkehrsmittel: Ein BVG-Bus hält vor der Marienkirche in Mitte. Der größte kommunale Busbetrieb in Deutschland wurde allein im vergangenen Jahr für mehr als 400 Millionen Fahrten genutzt.Emnuele Contini

    Damit kann die Erosion im Berliner Busspurnetz weitergehen. Dabei war in der Berliner Verkehrspolitik trotz Streits stets Konsens, dass ein attraktiver öffentlicher Verkehr Straßen entlastet und Menschen aus ihren Autos locken kann. Attraktiv sind Busse und Bahnen aber nur, wenn sie die Fahrgäste möglichst zügig befördern. Busspuren und Ampelschaltungen, die dem Nahverkehr Vorrang geben, galten schon in den 1990er-Jahren unter CDU-Verkehrssenatoren als wichtig. So wuchs das Netz der Sonderfahrstreifen von 1990 bis zum Jahr 2000 von rund 34 auf rund 100 Kilometer.

    Zwischendurch ging es immer mal wieder jahrelang nicht voran. Erst nachdem die Senatsverwaltung für Verkehr 2016 von der SPD zu den Grünen gewechselt hatte, ging der Ausbau des Busspurnetzes weiter. Inzwischen ist es rund 123 Kilometer lang. Als nach der Entscheidung des Verwaltungsgerichts 2022 der Stopp kam, waren viele neue Projekte in der Pipeline. Sie dürften keine Chance mehr haben.

    Noch vor einem Jahrzehnt waren BVG-Busse deutlich schneller als heute

    In den vergangenen Jahren ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des BVG-Busverkehrs gesunken. 2014 waren die Busse nach Angaben des Landesunternehmens im Schnitt noch mit 19,3 Kilometern pro Stunde unterwegs – Stopps vor Ampeln und an Haltestellen eingerechnet. 2022 waren es 17,9 Kilometer, im vergangenen Jahr 17,8 Kilometer, berichtete Staatssekretärin Stutz. Welche Buslinien im vergangenen Jahr besonders oft gestört waren, teilte die BVG mit: 100, 128, 142, 147, 200, 245, 247, 248, 300 und 377. Zu den Störfaktoren gehören Demonstrationen und Veranstaltungen.

    Die Senatspolitikerin machte deutlich, dass die Bemühungen zur Beschleunigung des BVG-Verkehrs auf anderen Feldern fortgesetzt werden. So wurden an 39 Ampelanlagen in Berlin Beschleunigungsmaßnahmen umgesetzt, heißt es in der Drucksache des Parlaments. In Berlin können 1040 Ampelanlagen vom öffentlichen Verkehr beeinflusst werden. Acht weitere Anlagen kommen 2024 und 2025 hinzu.

    Fahrgastverband IGEB fordert vom Senat mehr Kreativität

    Christfried Tschepe, Vorsitzender des Fahrgastverbands, und seine Mitstreiter forderten den Senat auf, kreativer zu sein. „Da eine Novelle der Straßenverkehrsordnung erst deutlich nach der nächsten Bundestagswahl im Herbst 2025 realistisch ist, müssen in den nächsten Jahren die geltenden Rahmenbedingungen kreativ genutzt werden. Bisher wurden Busspuren für den Radverkehr freigegeben, zum Beispiel auf dem Kurfürstendamm. Ab jetzt müssen Radfahrstreifen für den Buslinienverkehr freigegeben werden“ – etwa Unter den Eichen.

    #Berlin #BVG #Taxi #Verkehr #Stadtentwicklung

  • Berlin-Schöneberg: Hauptstraße wird umgebaut – Ärgernis für Autofahrer
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-schoeneberg-hauptstrasse-wird-umgebaut-aergernis-fuer-autofa

    Nach Jahren schlecht durchdachter Verkehrspolitik grüner Senatorinnen werden begonnene Projekte zu Ende gebracht. Jetzt spricht wieder eine Senatorin mit allen, die Politik gegen die Hälfte der Berliner ist zum Glück beendet. Dabei wird auch die CDU Frau den privaten PKW-Verkehr nicht aus der Innenstadt verbannen, etwa durch eine sehr teure Mautgebühr. Nur eine derartige Maßnahme würde die Straßen wirksam entlasten und die Gefährdung der schwächeren Verkehrsteilnehmer effektiv verringern. Bis dahin ist der Weg noch weit im Land der Erfinder des Automobils.

    10.4.2024 von Peter Neumann - Der Platz für Autos wird halbiert, Radfahrer und BVG-Fahrgäste profitieren. Weitere Umgestaltungen von Magistralen wird es unter der CDU kaum noch geben.

    Noch ist es eine Horrorstrecke, sagt Ursula Epe. „Auf dieser Straße Rad zu fahren, ist lebensgefährlich“, klagt die Berlinerin. Auf der Hauptstraße in Schöneberg treiben Kraftfahrer Radfahrer in die Enge und die Stimmung ist aggressiv. Am Mittwoch wurde nun damit begonnen, einen 1200 Meter langen Abschnitt umzugestalten. Radfahrer und Bus-Fahrgäste werden profitieren, doch für Autofahrer halbiert sich der Platz. Es ist ein Vorhaben der Mobilitätswende, das auf Berlins Hauptverkehrsstraßen inzwischen Seltenheitswert hat, seitdem eine CDU-Politikerin Verkehrssenatorin geworden ist. Nachfolgeprojekte auf diesen Teilen des Straßennetzes sind kaum in Sicht.

    Aus zwei mach eins. Wo Autos zwei Fahrstreifen zur Verfügung standen, gibt es nur noch einen. Ein Ministau hat sich aufgebaut, der auf die Kreuzung Dominicusstraße reicht. Gegenüber der Dorfkirche Schöneberg gehen die angekündigten Markierungsarbeiten in die Vollen. Dort kann man sehen, wie die Hauptstraße von hier bis zum U-Bahnhof Kleistpark aussehen wird. „Wir teilen den Straßenraum anders auf, zugunsten der Radfahrer und der BVG“, erklärt Saskia Ellenbeck. Die Grünen-Stadträtin, die in Tempelhof-Schöneberg für die Straßen zuständig ist, ist zum Ortstermin gekommen.

    Bislang stehen auf diesem Teil der Bundesstraße 1 Kraftfahrzeugen zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Die Busspuren für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verlaufen am rechten Fahrbahnrand. Jetzt wandern die Busspuren in die Mitte, und künftig sind sie für Autos nicht nur montags bis freitags von 7 bis 18 Uhr, sondern an allen Tagen rund um die Uhr tabu. Rechts davon, am Rand, entstehen die geplanten Radfahrstreifen. Flexible Baken, Leitboys genannt, sowie Sperrpfosten, ebenfalls aus Plastik und rot-weiß gestreift, sollen die 2,25 Meter breiten Trassen vor Falschparkern schützen. Dem übrigen Kfz-Verkehr bleibt links ein Fahrstreifen pro Richtung.


    Ortstermin in der Hauptstraße in Schöneberg: Bezirksstadträtin Saskia Ellenbeck (Grüne) zeigt eines der Sperrelemente, die künftig die Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand schützen sollen. Peter Neumann/Berliner Zeitung

    Saskia Ellenbeck macht nicht den Eindruck, als ob das für sie ein Problem ist. Schließlich gebe es in der Potsdamer Straße, die sich anschließt, für Autos heute schon nur einen Fahrstreifen pro Richtung, sagt sie. „In der Hauptstraße wird die Kapazität steigen.“ Denn die Radfahrstreifen werden dazu führen, dass viel mehr Radler als heute die Pendlermagistrale im Südwesten nutzen. Auch der Wirtschaftsverkehr profitiere: 19 Lade- und Lieferzonen entstehen – davon zwei in der Akazien- und der Albertstraße, wo Autostellplätze wegfallen. Teile der Busspuren werden montags bis freitags von 9 bis 14 Uhr zum Be- und Entladen freigegeben. Dann müssen die Busse wie heute Slalom fahren.

    Die Pläne für die Hauptstraße hatte der Bezirk noch unter Schreiners Vorgängerinnen von den Grünen mit dem Senat abgestimmt. Doch nach dem Wechsel in der Landesregierung im Frühjahr 2023 stellten die neue Senatorin und ihre Staatssekretärin Claudia Elif Stutz (ebenfalls CDU) auch dieses Projekt auf den Prüfstand. Das Netzwerk fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg und andere Organisationen riefen zu Demos auf, die Deutsche Umwelthilfe kündigte die Klage eines Bürgers an.
    Schöneberg: Warum der Umbau der Hauptstraße ein Jahr Verspätung hat

    „Wir mussten hart dafür kämpfen, dass wir dieses Projekt umsetzen können“, erinnert sich die Bezirksstadträtin am Mittwoch. Die Hauptstraße gehörte zu den Radverkehrsvorhaben, für die Schreiner und Stutz nach einigen Wochen grünes Licht gaben. Stand lange Zeit zu befürchten, dass der zugesagte Bundeszuschuss von 750.000 Euro verfällt, gelang es, das Geld ins Jahr 2024 zu retten. Wie vorgesehen, gibt Berlin 250.000 Euro dazu, der Bezirk finanziert die Asphaltarbeiten. Ellenbeck: „Wir gehen davon aus, dass im Sommer 2024 alles fertig ist“ – ein Jahr später als anfangs geplant.

    Mehr Platz für klimafreundlichen Verkehr, weniger Platz für Autos. Was unter Grünen-Senatorinnen offizielle Senatspolitik war, wirkt unter Manja Schreiner exotisch. Sicher, einige ältere Projekte werden noch abgearbeitet. Die Umgestaltung der Boelckestraße in Tempelhof, bei der die Senatsverwaltung Änderungen zugunsten des Autoverkehrs durchsetzte, wird nächste Woche abgeschlossen. In Schöneberg will die landeseigene Infravelo den Umbau der Grunewaldstraße in Angriff nehmen, bei dem Radfahrer ebenfalls mehr Platz bekommen sollen. Aus Mitte ist zu hören, dass die Beusselstraße in Moabit Radfahrstreifen bekommt. Baustart: noch im April 2024. In Friedrichshain-Kreuzberg stehen der Umbau der Gitschiner Straße und Radfahrstreifen am Stralauer Platz Nord und in der Stralauer Allee auf der Liste.

    Neue Vorhaben, die auf Berliner Hauptverkehrsstraßen grundlegende Umgestaltungen zur Folge haben werden, sind dagegen nicht in Sicht. Auch deshalb nicht, weil Schreiners Verwaltung sparen muss, um die Vorgaben von Finanzsenator Stefan Evers (CDU) zu erfüllen. In ganz Berlin spüren Verfechter der Mobilitätswende Gegenwind. Ein Beispiel aus Dahlem: Seitdem Christdemokraten die Pläne für geschützte Radfahrstreifen in der Thielallee kritisiert hatten, liegt das Projekt auf Eis. „Dabei ist alles vorbereitet“, sagte Emil Pauls vom Netzwerk fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf. Für Studenten der Freien Universität sei das Projekt wichtig.
    Neue Radfahrstreifen in Mitte: Ein Projekt wird realisiert, ein anderes hängt

    In Mitte geht man davon aus, dass während dieser Wahlperiode auf keiner weiteren Hauptverkehrsstraße Verbesserungen für Radfahrer möglich sein werden (von der Beusselstraße abgesehen). Was mit der Torstraße passiert, wäre ebenfalls ungewiss, hieß es im Bezirksamt. Die Senatsverwaltung habe angekündigt, dass sie auch dieses Vorhaben überprüft. Dort sollte ursprünglich in diesem Jahr damit begonnen werden, Radfahrstreifen anzulegen. Dabei würden fast alle Autostellplätze entfallen.


    In der Hauptstraße haben die Markierungsarbeiten für die neuen Busspuren und die Radfahrstreifen begonnen. Im Sommer 2024 sollen die Arbeiten beendet sein. Kosten: mehr als eine Million Euro.

    Weil auf Hauptverkehrsstraßen bis 2026 im Sinne der Radfahrer fast nichts mehr geht, konzentriert sich auch Tempelhof-Schöneberg auf die Nebenstraßen – für sie sind die Bezirke zuständig. So sei für 2024 geplant, die Monumenten- und Langenscheidtstraße zu einer Fahrradstraße umzugestalten, sagte Saskia Ellenbeck. „Allerdings gibt es noch keine Finanzierung“ – wegen der Sparzwänge im Senat. Auch die Eschersheimer sowie die Belziger Straße stehen auf der Liste neuer Fahrradstraßen, so die Stadträtin.

    Saskia Ellenbeck ist bei ihrem Ortstermin am Richard-von-Weizsäcker-Platz in Schöneberg angekommen. „Hier wird es auch für Fußgänger sicherer“, so die Grünen-Politikerin. Der Senat passt die Ampelschaltungen so an, dass alle Fahrzeuge rotes Licht bekommen, wenn Fußgänger grün sehen. Nicht weit entfernt, an der Einmündung der Akazienstraße, hat die Hauptverwaltung die Planung dagegen verschlechtert, klagt Jens Steckel vom Netzwerk fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg. Anders als vorgesehen wird es keine Abbiegespur für Radfahrer geben, die links in die Akazienstraße wollen. Die Folge: Wie heute müssen Radfahrer absteigen und laufen.

    Frage eines Radpendlers: Ist der Umbau der Hauptstraße ein „Alibiprojekt“?

    Es gibt aber auch grundsätzliche Kritik am gesamten Umbauprojekt der Hauptstraße. „Auf der heutigen Busspur lässt sich entspannt Rad fahren“, sagte Andreas Schwiede, Radfahrer aus Marienfelde, im vergangenen Jahr der Berliner Zeitung. Wenn das Ordnungsamt dafür sorgen würde, dass Abschleppwagen die bestehenden Bussonderfahrstreifen konsequent von Falschparkern befreien, würde das mehr bringen, als das jetzt vorgesehene „Alibiprojekt“, das neue Konflikte schafft.

    Weil die heutige Regelung nur tagsüber gilt, parken abends und nachts viele Fahrzeuge auf den Busspuren, entgegnete Saskia Ellenbeck. Viele Autos stehen noch dort, wenn am Morgen um 7 Uhr wieder Busse dort fahren sollen, und behindern den BVG-Verkehr.

    „Unser Ordnungsamt kann nicht überall sein, es ist für 400 Kilometer Straße zuständig“, so die Stadträtin. Viele Radfahrer fühlten sich unwohl, wenn sie auf einer Busspur fahren und sich den Platz mit Bussen teilen müssen, erklärt sie. „Wir wollen Infrastruktur, die zum Radfahren einlädt. Was hier jetzt entsteht, ist eine echte Verbesserung.“

    #Berlin #Schöneberg #Hauptstraße #Verkehr #Politik #Stadtentwicklung

  • Halten und Parken – was ist erlaubt, was ist verboten?
    https://taxi-times.com/halten-und-parken-was-ist-erlaubt-was-ist-verboten

    6.3.2024 von Remmer Witte - Taxi- und Mietwagenchauffeure bewegen sich alltäglich in einer Grauzone, denn der Vorgang des Be- und Entladens von Fahrgästen oder Kuriergut erfordert oft doch noch einen Moment länger.

    Eigentlich ist das Be- und Entladen zwar klassisch ein Halte- und kein Parkvorgang, doch wenn die angebotene Dienstleistung länger dauert, klebt manchmal ruckzuck ein Knöllchen hinterm Scheibenwischer. Die gute Nachricht zum Thema: Die Protagonisten des mobilsten Gewerbes der Welt dürfen hier manchmal doch noch einen Tick mehr als die Normalsterblichen. Was geht also, was definitiv nicht?

    Im Volksmund und auch nach der Vorgehensweise vieler Ordnungskräfte gibt es eigentlich nur eine Regel: Steht ein Auto am Fahrbahnrand, so hält es maximal drei Minuten, danach parkt es. Aus Sicht der Ordnungsbehörden sind solch klare Regelungen notwendig, denn ansonsten verkäme die Kommunikation zwischen Knöllchengeber und Knöllchennehmer zum Diskutierclub. Aber – wir sind in Deutschland – eigentlich ist es viel komplexer, und gleichzeitig schwindet die Toleranz gegenüber Falschparkern immer mehr. Also sollten sich gerade „Berufshalter“ wie Taxi- und Mietwagenfahrer ganz genau mit den diesbezüglichen Regeln auskennen.

    Dies gilt besonders, da Parkverstöße seit November 2021 deutlich schärfer bestraft werden können und sogar zu Punkten in Flensburg führen. Dies gilt zwar nur für Verstöße, die die Sicherheit des Straßenverkehrs gefährden, aber dazu gehört auch die Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern. Der Bußgeldkatalog widmet der Aufstellung der Bußgelder für falsches Halten und Parken etliche Seiten, deswegen hier nur ein Verweis.

    Zunächst ist deswegen die Definition des Haltens notwendig: Als Halten bezeichnet man eine kurze, freiwillige Unterbrechung der Fahrt. Freiwillig bedeutet, dass diese nicht durch die Verkehrslage, Schilder, Ampeln oder Polizisten verursacht wird. Wer in einem Stau oder vor einer roten Ampel anhält, hält also nicht, sondern wartet. Und auch wer wegen einer Panne nicht weiterfahren kann, hält nicht, sondern bleibt liegen. Das freiwillige Halten ist darüber hinaus an engen und an unübersichtlichen Straßenstellen, im Bereich von scharfen Kurven, auf Einfädelungs- und auf Ausfädelungsstreifen, auf Bahnübergängen und vor und in Feuerwehrzufahrten verboten, auch wenn dies nicht explizit so ausgeschildert ist. Auf Geh- und Radwegen sowie den durch eine durchgezogene Linie abgeteilten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn dürfen Autos ebenfalls nicht halten.

    Gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt es für die verbleibenden Flächen das generelle Halteverbot, Schild Nr. 283, landläufig als Parkverbot bezeichnet, und das eingeschränkte Halteverbot, welches das Halten zum Zweck des Be- und Entladens gestattet, ggf. ausgewiesen durch Schild Nr. 286. Weiter definiert die StVO dann: Wer ein Fahrzeug führt, darf nicht länger als drei Minuten auf der Fahrbahn halten, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen oder zum Be- oder Entladen. Ladegeschäfte müssen ohne Verzögerung durchgeführt werden.

    Wie lange man also freiwillig halten darf, ist gesetzlich nicht klar geregelt, sondern nur der Rechtsprechung zu entnehmen. Nach der Rechtsprechung soll z. B. das Warten auf einen Fahrgast über drei Minuten hinaus zulässig sein, wenn nach der mit diesem Fahrgast getroffenen Vereinbarung zu erwarten ist, dass er in Kürze erscheint. Selbst, wenn der Fahrgast dann nicht erscheint, soll kein Verstoß vorliegen. Entscheidend ist letztendlich ausschließlich die Zweckbestimmung des Haltens, wobei es nicht darauf ankommt, ob dieser Zweck auch tatsächlich erreicht wird (Bayer. Oberstes Landesgericht, DAR 1979, 198-199 – hier ging es um ein Halten von ca. fünf bis sechs Minuten, ohne dass die Ehefrau des Fahrers am verabredeten Ort erschien).

    Ebenso soll das Halten über drei Minuten hinaus zulässig sein, wenn zum Aussteigenlassen noch unvermeidbare Nebenverrichtungen gehören, z. B. das Verbringen eines Kindes in den Kindergarten. (KG Berlin VRS 59, 230 – 233) Aber: Das Mitgehen des Fahrers zum Bahnhof ist nach OLG Karlsruhe z. B. nicht zulässig. Außerdem zu beachten ist, dass ein Halten zum Zweck des Be- oder Entladens grundsätzlich nur zulässig ist bei Gegenständen von einiger Größe oder einigem Gewicht. Ein Tragen über eine längere Strecke darf daher nicht zumutbar sein. (OLG Karlsruhe VM 75, 21 KG VRS 33, 314). Im geschäftlichen Lieferverkehr ist aber auch das Be- oder Entladen leichterer Gegenstände zulässig. Allgemeingültige Aussagen dazu, ob gehalten oder geparkt wird, können somit also gar nicht getroffenen werden, da es letztlich immer um Einzelfälle geht. Allgemein gilt aber: Je stärker der übrige Verkehr durch das haltende Fahrzeug beeinträchtigt ist, desto eher ist vom Fahrzeugführer zu verlangen, dass er von einem (weiteren) Halten Abstand nimmt.

    Aber wo sind die Lücken für das mobile Gewerbe? Taxen dürfen gemäß StVO in zweiter Reihe halten, wenn die Verkehrslage es zulässt, denn sie dürfen neben anderen Fahrzeugen, die auf dem Seitenstreifen oder am rechten Fahrbahnrand halten oder parken, Fahrgäste ein- oder aussteigen lassen. Hier ist allerdings zu beachten, dass das Fahrzeug nicht verlassen werden darf und die Regelung auch nicht für Mietwagen, sondern explizit nur für Taxen gilt. Des Weiteren finden sich Hinweise auf minimale Sonderrechte in der Rechtsprechung: „Der Vorgang des Parkens zeichnet sich durch das Halten und Verlassen eines Fahrzeugs auf unbestimmte Zeit aus. Dieser kann neben der Handlung des Ein- und Aussteigens auch geringe Nebenverrichtungen, so z. B. das Warten auf Fahrgäste umfassen, solange dies nicht länger als wenige Minuten dauert. Die Benachrichtigung sofort zum Einsteigen bereiter Fahrgäste ist als Halte- und nicht als Parkvorgang zu werten. Ebenso sind Zimmernachfragen oder der Vorgang des Gepäckausladens zu werten. Ist mit dem Erscheinen des Fahrgastes in Kürze zu rechnen, so darf das Warten auf ihn über drei Minuten hinaus – auch zum Abholen aus einer Wohnung – ausgedehnt werden, ohne dass geparkt wird. (OLG Hamm VRS 36, 77, OLG Frankfurt NJW 52, 675, Bayrisches OLG VRS 57, 140, Kommentierung bei Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage).“

    Wer solche Möglichkeiten ausreizen will, sollte aber immer darauf achten, dies so unauffällig und elegant wie möglich zu bewerkstelligen. Denn wer hier auffällt oder sich rechthaberisch verhält, der wird schnell zur Ordnung gerufen werden. Wer also nur dort hält, wo das Halten nicht verboten ist, der darf dort auch das Fahrzeug verlassen, um sich kurz an der Hotelrezeption, in der Arztpraxis oder der Krankenhausinformation zu melden oder das Kuriergut abzugeben, selbst, wenn dies vielleicht sechs Minuten dauert (danach dürfte es kritisch werden). Die Unterstützung von Fahrgästen, insbesondere Patienten, wird jedoch schnell zum Risiko, solange man sich nicht mehr im direkten Sichtbereich des Fahrzeugs aufhält. Dafür darf man beim Halten zum Be- und Entladen in engen Seitenstraßen aber auch mal ganz kurz den Verkehr blockieren, eine Einfahrt blockieren oder an größeren Straßen in zweiter Reihe halten, ohne dass gleich ein Ticket riskiert wird, auch wenn andere Verkehrssteilnehmer nicht begeistert sein werden. rw

    #Deutschland #Taxi #Recht #Rechtsprechung #Verkehr #StVO #Halten #Parken

  • Andreas Scheuer gründet Beratungsunternehmen
    https://www.der-postillon.com/2024/04/scheuer-beratungsunternehmen.html

    Die Firma gibt es wirklich - siehe Grafik weiter unten.

    3.4.2024 - Berlin (dpo) - Die Welt der Berater wird ordentlich aufgewirbelt: Wie der „Business Insider“ berichtet, hat Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eine eigene Beratungsfirma gegründet.

    Mit der „Tancredis GmbH“ will der CSU-Politiker, der einst innerhalb eines Jahres fast 50 Millionen Euro für Berater ausgab, künftig „Unternehmensberatungsleistungen und zugehörige Dienstleistungen“ erbringen.

    Für Unternehmen gibt es dabei viel zu profitieren, denn in wirtschaftlichen Angelegenheiten gilt Scheuer als Koryphäe. Zuletzt gelang es ihm als Bundesverkehrsminister quasi im Alleingang, die Zahlung von 243 Millionen Euro öffentlicher Gelder an private Mautbetreiber zu erwirken.

    Links

    Der Spiegel: Scheuer gab 2019 fast 49 Millionen Euro für Berater aus
    https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/verkehrsinisterium-andreas-scheuer-gibt-fast-49-millionen-fuer-berater-aus-a

    Tagesschau: Bund zahlt 243 Millionen Euro Schadensersatz
    https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/pkw-maut-bund-schadensersatz-100.html

    #Korruption #Drehtür #Wirtschaft #CSU #Politik #Verkehrspolitik

  • Stralauer Spreetunnel: Berlins unsichtbares Denkmal
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/stralauer-spreetunnel-berlins-unsichtbares-denkmal-li.2187721


    Achtung, hier kommt die Tunnelbahn! Von 1899 bis 1932 verkehrte die Straßenbahnlinie 82 unter der Spree zwischen der Stralauer Halbinsel und dem Treptower Park. Die Postkarte illustriert eine Fahrt um 1905

    21.2.2024 von Michael Brettin - Der Straßenbahntunnel, der Stralau mit Treptow verband, wurde vor 125 Jahren fertiggestellt – trotz vieler Probleme. Er war der erste seiner Art in Deutschland.

    Wer sich auf die Halbinsel Stralau begibt und der Straße Alt-Stralau folgt, an der sehr viele neuere Wohnhäuser stehen, kommt geradezu auf die Tunnelstraße. An ihr steht die Stralauer Dorfkirche, deren Geschichte auf das Jahr 1464 zurückgeht, was sie zum ältesten Bauwerk im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg macht.

    Auf Höhe des neben der Kirche liegenden Friedhofs gabelt sich die Tunnelstraße. Zwischen den beiden Fahrbahnen streckt sich eine annähernd 100 Meter lange, gut fünf Meter breite Rasenfläche, auf der sich an diesem Februartag die ersten Krokusse blicken lassen. Eine durchgängige Mulde prägt dieses Fleckchen. Damit erinnert es an ein vor langer Zeit ausgetrocknetes Bachbett.

    An dieser Stelle befand sich einst die Ein- beziehungsweise Ausfahrt des Spreetunnels, der Stralau mit Alt-Treptow verband. Von ihm erzählt eine Infotafel, die neben der Busendhaltestelle Tunnelstraße steht. Vor 125 Jahren, am 21. Februar 1899, wurde dieser Tunnel fertiggestellt. Als erster seiner Art in Deutschland.

    Die Geschichte des Spreetunnels beginnt genau genommen 1891. In jenem Jahr unterbreitet das Unternehmen A.E.G. der Stadt Berlin Vorschläge zum Bau einer Untergrundbahn. Die Stadtoberen haben jedoch Bedenken: Ist der märkische Boden dafür überhaupt geeignet? Berlin steht ja im Gegensatz zu London, wo die weltweit erste U-Bahn-Linie 1863 ihren Betrieb aufnahm, nur aus „Buddelkistensand“.
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    Doch die A.E.G. lässt sich nicht beirren. Auf ihrem Firmengelände an der Voltastraße in Wedding stellt sie 1895 einen Versuchstunnel fertig. Eine kleine Bahn mit Elektromotor und Oberleitung fährt durch den 295 Meter langen Tunnel, der zwei Betriebsgelände miteinander verbindet. Noch heute gibt es ihn. Der Verein Berliner Unterwelten bietet Führungen an.


    Die Tunnelbahn sollte zur Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 in Betrieb gehen. Bei der Ausstellungseröffnung war sie aber noch im Bau. Die Karte zeigt ihren Verlauf.

    Die Berliner Gewerbeausstellung im Treptower Park 1896 ist ein willkommener Anlass für die A.E.G., beweisen zu wollen, dass Bahnen auch unter der deutschen Hauptstadt verkehren können. Mit dem Unternehmen Phillip Holzmann & Co. und der Deutschen Bank gründet die A.E.G. die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen. Ihr Auftrag: einen Tunnel unter der Spree zu bauen, von der Stralauer Halbinsel zum Treptower Park, und ihn – so will es die Gemeinde Stralau – an das Straßenbahnnetz anzuschließen.

    Den Bau sollen die Ingenieure Carl Schwebel und Wilhelm Lauter mittels eines sogenannten Schildvortriebs verwirklichen, einem in England entwickelten, in Deutschland noch nicht angewandten Verfahren. Schwebel und Lauter verantworteten auch den Bau des AEG-Tunnels.

    Wie das Schildvortriebsverfahren funktioniert, beschreibt die Illustrierte Die Gartenlaube in ihrem Heft 11 im Jahr 1899: „Von der Stelle an, wo das Eindringen von Grundwasser möglich ist, werden die Tunnel als Rohre aus Eisen oder Stahl ausgebildet. Der vordere Teil derselben ist der sogenannte ,Schild‘. Das Rohr ist hier in einige Kammern abgeteilt, die nach hinten durch luftdicht schließende Thüren abgegrenzt sind. In diesen Kammern verrichten die Arbeiter das Ausgraben des Erdreichs. Damit sie vom Eindringen des Grundwassers gesichert bleiben, wird in die Kammern komprimierte Luft eingetrieben, die alles Wasser der Umgebung fortdrängt. Das gelockerte Erdreich räumt man durch die dem Schilde zunächst liegende Kammer bergmännisch fort. Nachdem dies geschehen ist, wird das Tunnelrohr durch hydraulische Maschinen vorwärts geschoben.“

    Die Tunnelröhre besteht aus einer ein Zentimeter dicken Eisenwand und hat einen Durchmesser von vier Metern; sie ist aus Ringen zusammengefügt, die aus jeweils neun gusseisernen Platten geformt sind, und ist, um sie vor Rost zu schützen, mit Zementmörtel ummantelt, innen mit einer zwölf und außen mit einer acht Zentimeter dicken Schicht.

    Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können.
    Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten

    An der Verlängerten Dorfstraße (heute Tunnelstraße) auf Stralau und an der Treptower Chaussee (heute Puschkinallee) im Treptower Park sind die Rampen für die Ein- beziehungsweise Ausfahrt geplant. „Eine kompliziertere Stelle hätten sich die Tunnelbauer allerdings nicht aussuchen können“, sagt Dietmar Arnold, Vorsitzender des Vereins Berliner Unterwelten, „ständig nachrutschender Schwemmsand verzögerte die Bauarbeiten ungemein.“ Zur Eröffnung der Gewerbeausstellung am 1. Mai 1896 stand erst ein rund 160 Meter langer Tunnelabschnitt.

    „Nach dreijährigem Kampfe mit vielen Hindernissen ist der Tunnel unter der Oberspree im Osten Berlins zwischen Stralau und Treptow glücklich, ohne einen einzigen schweren Unfall, fertiggestellt worden“, berichtet Die Gartenlaube in ihrem bereits erwähnten Heft 11 aus dem Jahr 1899. Das Problem mit dem „gänzlich ungeeigneten Baugrund“ habe dazu geführt, „daß das vordere Tunnelende zu mehreren Malen gleichsam ins offene Wasser auslief und die Ersäufung des ganzen Tunnels zu befürchten war“.

    Doch nicht nur das habe die Tunnelbauer in Verzug gebracht, merkt die Illustrierte an. Es sei zu berücksichtigen, „daß die Arbeiten mehrmals monatelange, ja halbjährige Unterbrechungen erlitten, die nicht auf technische Hindernisse, sondern auf den langsamen Fortschritt der Verhandlungen mit den in Frage kommenden Verwaltungen zurückzuführen waren“.

    Der Tunnel an sich ist 454 Meter, mit seinen beiden Rampen 582 Meter lang; er kreuzt die an einer Stelle 195 Meter breite Spree annähernd rechtwinklig. Sein Scheitelpunkt liegt in zwölf Meter Tiefe unter dem mittleren Wasserspiegel; zeitgenössische Postkarten werben mit „15 Meter unter der Spree“.

    Das Bauwerk verschlang 1,7 Millionen Goldmark, das entspricht der heutigen Kaufkraft von fast 16,8 Millionen Euro.

    Am 18. Dezember 1899 nimmt die im selben Jahr gegründete Berliner Ostbahnen GmbH, eine Tochtergesellschaft der bereits erwähnten Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen, den Spreetunnel in den Straßenbahnbetrieb. Die Linie 82 verkehrt zwischen Schlesischem Bahnhof (heute Ostbahnhof) und Treptow, Platz am Spreetunnel; sie wird bis 1908 nach Schöneweide und 1909 nach Cöpenick erweitert.


    Knüppel an den Mann! Zur Fahrt durch den Tunnel war nur der Wagen mit dem Signalstab („Knüppel“) befugt. Der Stab wurde bei der Ausfahrt eingeholt und bei der Einfahrt vergeben. Daher nannte der Volksmund die Linie 82 „Knüppelbahn“.

    Die Trasse im Tunnel ist eingleisig, es ist daher nur eine Fahrt je Richtung möglich. Um Zusammenstöße zu vermeiden, ist nur der Fahrer, der einen Signalstab – im Volksmund „Knüppel“ – an seinem Straßenbahnwagen hängen hat, zur etwa zweiminütigen Durchfahrt befugt. Eine Betriebsaufsichtsperson an der Ausfahrt nimmt den Stab entgegen und gibt ihn wieder ab. Daher nennen die Berliner die Linie 82 „Knüppelbahn“.

    Der Spreetunnel bilde nicht nur „eine Sehenswürdigkeit“, heißt es in einer 1899 veröffentlichten Schrift; er verschaffe der Stadt „einen nicht unbeträchtlichen Vermögensvorteil, da sie vertraglich berechtigt ist, schon nach 36 Jahren von diesem mit grossen Kosten hergestellten Bauwerk unentgeltlich Besitz zu ergreifen“.

    Der U-Bahn-Bau nimmt in Berlin Fahrt auf, allerdings angetrieben von Siemens – das Unternehmen unterbreitete bereits um das Jahr 1880 Pläne für eine Hochbahn –, seinem Mitgesellschafter Halske und der Deutschen Bank. Am 18. Februar 1902 nimmt die erste U-Bahn-Linie für den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland ihren Betrieb auf, vom Stralauer Tor (ab 1924 Osthafen, 1945 durch einen Bombentreffer zerstört) bis zur Warschauer Brücke und zum Zoologischen Garten erweitert.

    Die Rechnung, mit dem Spreetunnel Geld zu machen, geht nicht auf. Als die Stadt ihn 1935 übernehmen kann, ist der Straßenbahnverkehr durch den Spreetunnel bereits seit drei Jahren eingestellt. Die Verantwortlichen mussten zunehmend Bauschäden feststellen. Immer wieder sickerte Wasser ein. Die voraussichtlichen Sanierungskosten standen in keinem Verhältnis zum Nutzen. In jedem einzelnen Straßenbahnwagen saßen schließlich nur noch zwei bis drei Fahrgäste. Der Tunnel wurde daher am 15. Februar 1932 für den Bahnbetrieb geschlossen. Damit endete seine Geschichte allerdings nicht.

    Für die Olympischen Spiele 1936 erfährt der Spreetunnel eine Instandsetzung als Fußgängerpassage. Anfang 1945 werden in die Röhre Trennwände mit Türen eingebaut sowie Bänke und Stühle aufgestellt, damit sie als Luftschutzraum dienen kann. Vermutlich infolge eines Bombentreffers füllt sich der Tunnel teilweise mit Wasser. Er wird drei Jahre später sicherheitshalber ganz geflutet. Und 1968 werden beide Zufahrtsrampen und einige Tunnelmeter auf der Treptower Seite abgetragen, die Überreste zugeschüttet.


    Der Spreetunnel zwischen Stralau und Alt-Treptow diente ab Anfang 1945 als Luftschutzraum. Als er im Dezember 1996 leer gepumpt wurde, fanden sich unter anderem etliche Parkbänke. Die Idee, ihn wieder nutzbar zu machen, wurde fallen gelassen. Andreas Kopietz

    In den 1990er-Jahren plant die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht, auf Stralau Hunderte neue Wohnungen zu bauen. Sie erwägt, den Spreetunnel wieder nutzbar zu machen. Für die Untersuchung des Bauwerks beauftragt sie 1996 den Verein Berliner Unterwelten. Der macht sich im Dezember ans Werk. Zuerst wird ein Teil des Rasenstreifens auf der Tunnelstraße aufgebrochen – jener Teil, welcher der Spree am nächsten liegt – und der Zugang zur Röhre freigelegt. Ein Taucher der Feuerwehr begibt sich anschließend hinein. Nachdem er sich versichert hat, dass das Bauwerk betreten werden kann, wird der Tunnel leer gepumpt.

    „Im Inneren des Bauwerks sah es noch erstaunlich gut aus“, erinnert sich Dietmar Arnold, der Vorsitzende der Berliner Unterwelten, an die Begehung des Tunnels. „Der vordere Teil befand sich sogar in einem relativ sauberen Zustand, die Spuren der Luftschutzanlage waren noch gut zu erkennen.“ Die Parkbänke aus Ausflugslokalen, die für die Schutzsuchenden bereitgestellt worden waren, standen immer noch da. Und: „An den Decken gab es noch Reste der Isolatoren. Hier verlief einst die Oberleitung, ein letzter Hinweis auf den ehemals durchfahrenden Straßenbahnverkehr.“

    Als hätten die Schutzsuchenden die Tunnelröhre überhastet verlassen – so stellt sich die Szenerie dar: Auf den Bänken stehen oder liegen Tassen und Teller, Flaschen und Kannen sowie ein Wasserbehälter des Reichsluftfahrtministeriums; zu sehen sind auch ein Kartenspiel und ein Kamm sowie ein Paar Damenschuhe.

    Das Vorhaben, den Spreetunnel instand zu setzen, gab die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht aus Kostengründen auf. Sobald die Pumpe abgestellt war, füllte sich der Tunnel wieder mit Wasser. Der Zugang wurde wieder verschlossen.
    Eine Wand und eine Frage

    Auch im Treptower Park erinnert eine Infotafel an den Spreetunnel. Sie steht an der Puschkinallee, nahe dem Parkplatz am Gasthaus Zenner, an einem Kiesweg am Sommerblumengarten. Hier befand sich die Rampe zur Ein- beziehungsweise Ausfahrt. Bei der Erneuerung des Gartens im Jahr 2016 wurden deren Überreste teilweise freigelegt. Und anschließend wieder zugeschüttet.

    Vorbei an den vier Springbrunnen der Gartenanlage sind es nur ein paar Meter zum Ufer der Spree mit Blick auf Stralau. Sanft wellt sich das Wasser. Und dunkel. Irgendwo da unten liegt es, das nicht sichtbare Denkmal der Berliner Verkehrsgeschichte.

    Der Verein Berliner Unterwelten kann sich vorstellen, den Spreetunnel zumindest teilweise aus der Versenkung zu holen. „Man könnte“, regt Dietmar Arnold an, „die Tunnelrampen wieder ausgraben und ,archäologische Fenster‘ einsetzen.“

    Bei ihrer Erkundung des Spreetunnels 1996 stießen die Besucher nach etwa 80 Metern in Richtung Treptow erst auf den Hinweis „Notausgang“ und dann auf eine türlose Trennwand aus Ziegelsteinen. Ein Notausgang ist aber Arnold zufolge in keinem Bauplan verzeichnet. Was verbirgt sich hinter dieser Mauer?

    #Berlin #Stralau #Tunnelstraße #Spree #Geschichte #Verkehr #Straßenbahn

  • BVG und S-Bahn: Doppelstreik in Berlin könnte Nahverkehr lahmlegen – Öffis droht Stillstand
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bvg-s-bahn-doppel-streik-berlin-nahverkehr-lahmgelegt-oeffis-stills

    23.1.2024 von Peter Neumann - Bei der S-Bahn und der DB legen die Lokführer 136 Stunden lang die Arbeit nieder. Nun beginnen auch bei der BVG Tarifverhandlungen. Das kann Folgen haben.

    Berliner Fahrgäste sind einiges gewohnt. Doch was jetzt als möglich erscheint, wäre auch für erfahrene Nutzer des öffentlichen Verkehrs eine neue Problemdimension. Denn wenn nicht nur S-Bahnen und Züge der Deutschen Bahn (DB) stillstehen, sondern gleichzeitig auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bestreikt würden, käme die Stadt zum Stillstand. Genau dies, ein Doppelstreik der Lokführergewerkschaft GDL und der Gewerkschaft Verdi, ist nun denkbar. „So etwas sollte man nie ausschließen“, sagte Verdi-Sekretär Jeremy Lange der Berliner Zeitung. Man halte sich alle Optionen offen.

    Es ist der vierte Warnstreik im aktuellen Tarifstreit bei der Deutschen Bahn (DB). Viele S-Bahnen, die meisten Regionalzüge und ein großer Teil der Fernverkehrszüge des Bundesunternehmens bleiben von diesem Mittwoch, 2 Uhr, bis Montag um 18 Uhr in den Abstellanlagen. Mit 136 Stunden gilt dies als die bislang längste Arbeitsniederlegung im Personenverkehr bei der Bahn. Der Güterverkehr ruht sogar 144 Stunden lang.

    Doch in Berlin gibt es eine Besonderheit. Hier ist der erbitterte Clinch zwischen der GDL und der bundeseigenen DB nicht mehr die einzige Auseinandersetzung, die den öffentlichen Verkehr betrifft. An diesem Mittwoch beginnen auch Tarifverhandlungen für die fast 16.000 Beschäftigten der BVG, die dem Land Berlin gehört. Die U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen und Fähren des größten kommunalen Verkehrsunternehmens Deutschlands wurden im vergangenen Jahr für mehr als eine Milliarde Fahrten genutzt.

    Vertreter der Gewerkschaft Verdi und des Kommunalen Arbeitgeberverbands Berlin, der die BVG vertritt, kommen am 24. Januar um 9 Uhr zur ersten Verhandlungsrunde zusammen. Es geht um einen neuen Manteltarifvertrag für die BVG - also um bessere Arbeitsbedingungen. Mehr Urlaub, längere Wendezeiten an den Endhaltestellen und weitere Erleichterungen des Dienstalltags stehen im Forderungskatalog, der dem Arbeitgeber bereits vorliegt. Die Gewerkschaft verlangt auch ein Urlaubsgeld von 500 Euro im Jahr. Ansonsten geht es nicht um Geld - die Regelung der Löhne und Gehälter gilt noch bis Ende dieses Jahres. Auch die Wochenarbeitszeit ist kein Thema.

    „Die Erwartungshaltung bei den Kolleginnen und Kollegen ist hoch“, sagte Jeremy Arndt, der Verhandlungsführer aufseiten der Gewerkschaft, am Dienstag. Beim Fahrpersonal, das den Betrieb zu allen Tages- und Nachtzeiten in Schichtarbeit aufrechterhält, sei eine „allgemeine Unzufriedenheit“ zu spüren. BVGler tragen sich mit dem Gedanken, zu anderen Verkehrsanbietern zu wechseln – etwa zu Reisebusfirmen. Außerdem gebe es auch in anderen Branchen attraktive Arbeitsplätze, so Arndt.

    BVG-Busfahrer suchen das Weite – und anderswo neue Arbeit

    Die Bedingungen müssten sich verbessern, sonst werde sich die Personalknappheit weiter verschärfen, warnte der Verdi-Sekretär. Die Gewerkschaft stünde unter Beobachtung, gab er zu bedenken: „Von dem, was wir bei diesen Tarifverhandlungen erreichen, wird es abhängen, ob die Fluktuation weiter zunimmt“ – oder ob es gelingt, den Exodus bei der BVG zu bremsen und ausreichend neue Fahrer zu gewinnen.

    Bessere Arbeitsbedingungen sind ein Ziel, das die BVG unterstützt. Doch das Unternehmen hat bereits darauf hingewiesen, dass der neue Manteltarifvertrag nicht dazu führen darf, dass der Personalbedarf noch stärker steigt - was angesichts des knappen Arbeitsmarkts unrealistisch sei. Schon nach der jetzigen Planung werden 2024 rund tausend weitere Busfahrer benötigt. Wenn die Wendezeit an den Endhaltestellen von vier auf zehn Minuten erhöht wird, brauche man zudem mehr Bahnen und Busse.

    „Wir stehen für konstruktive Tarifverhandlungen bereit“, betonte Arndt am Dienstag. Die nächsten Termine stünden bereits fest – unter anderem der 15. Februar und 1. März. Was die Handlungsoptionen anbelangt, halte sich Verdi aber alle Möglichkeiten offen, so der Gewerkschafter. Konkret bedeutet das, dass Arbeitskampfmaßnahmen nicht ausgeschlossen sind, wenn dies erforderlich sei, um dem Anliegen Nachdruck zu verleihen. Anders formuliert: Auch bei der BVG könnte es zu Warnstreiks kommen.

    Bei Verdi warb man um Verständnis dafür, dass man sich nicht mit der GDL abstimmen werde. Es handele sich um zwei getrennte Tarifkonflikte, hieß es. Damit sei es nicht ausgeschlossen, dass in Berlin Arbeitskampfmaßnahmen zur selben Zeit stattfinden. Konkrete Pläne gebe es derzeit nicht, weil nicht absehbar sei, wie die Gespräche vorangingen, betonte Arndt. Doch dementieren würde er die Möglichkeit eines Doppelstreiks nicht, sagte er.
    Bei einem Doppelstreik droht in Berlin der Megastau

    Ein gleichzeitiger Arbeitskampf von GDL und Verdi hätte zur Folge, dass der Großteil des öffentlichen Verkehrs in Berlin stillstehen würde. Auf der Schiene würden nur noch die Züge der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) verkehren. Stillstand könnte es auch auf den Straßen geben, denn viele Berliner würden versuchen, mit ihren Autos ans Ziel zu gelangen. Es wäre der Ausnahmezustand.

    „Ein Doppelstreik wäre die totale Blockade“, warnte Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB. Vor allem, wenn er Tage dauern würde. Ein kurzer Warnstreik bei der BVG von vielleicht drei oder vier Stunden Dauer, während die S-Bahn und die DB stillstehen, wäre gerade noch verkraftbar. Doch alles andere würde nicht nur Berlin enorm schaden, sondern auch der Akzeptanz von Gewerkschaften. „Die Arbeitnehmer haben es in der Hand, wie die Verhandlungen verlaufen“, entgegnete Arndt.
    Neuer BVG-Chef: Wir haben schon viel für die Mitarbeiter getan

    Im März 2008 wäre es beinah zu dem befürchteten Großstreik im öffentlichen Verkehr von Berlin gekommen. Verdi hatte zu einem unbefristeten Streik aufgerufen, als dann auch noch die GDL eine Arbeitsniederlegung ankündigte. Weil der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn einlenkte, konnte der Bahnstreik buchstäblich in letzter Minute abgewendet werden. Bei der BVG ging der ungewöhnlich hart geführte Tarifkonflikt, bei dem es mehrmals zu langen Ausständen kam, erst im Mai 2008 zu Ende.

    Die Tarifverhandlungen im Jahr 2021 gingen für die BVG-Fahrgäste dagegen glimpflich aus. Ohne großen Streit einigten sich die Gewerkschaft Verdi und der Arbeitgeberverband auf Entgelterhöhungen. Außerdem wurde damals vereinbart, dass die Arbeitszeit sinkt – von 39 Stunden auf 37,5 Stunden ab Juli 2024. Wie schnell es beim jetzigen Konflikt zu einer Einigung kommen wird, ist schwer absehbar. Dass Verdi zur gleichen Zeit auch in allen anderen Bundesländern (Bayern ausgenommen) Tarifverhandlungen für den Nahverkehr führt, könnte das Vorgehen verkomplizieren.

    Der neue Vorstandsvorsitzende der BVG, Henrik Falk, äußerte sich zu den nun beginnenden Tarifverhandlungen nicht. „Doch so lange ich mich mit solchen Themen befasse, gilt: In jedem guten Unternehmen geht es kontinuierlich darum, Arbeitsbedingungen zu verbessern“, sagte er im Interview mit der Berliner Zeitung. „Die BVG hat schon viel dafür getan, um die Mitarbeitenden zu entlasten. So wurde beispielsweise schon 2019 vereinbart, die Arbeitszeit schrittweise auf 37,5 Stunden in 2024 zu verkürzen. Bei der Thematik kann sicher noch einiges geschehen, aber richtig ist auch, dass die BVG in vielerlei Hinsicht schon sehr weit vorne ist.“

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Streik #BVG

  • Schwerer Unfall am Fehrbelliner Platz in Berlin-Wilmersdorf: Mehrere Verletzte
    https://www.berliner-zeitung.de/news/schwerer-unfall-am-fehrbelliner-platz-mehrere-verletzte-li.2173242

    Uber schlägt zu. Mal wieder. Fahrer ohne Ortskenntnis + Lohndumping + Mangel an Erfahrung = Crash.

    Mal sehen, was mit der Versicherung des Mietwagens ist. Fahrgäste riskieren ihr Leben und Entschädigung. Kosten für Krankenhaus offen.

    2.1.2024 - Am Fehrbelliner Platz in Berlin-Wilmersdorf hat es am Dienstagabend einen schweren Unfall gegeben. Nach Angaben eines Sprechers der Feuerwehr kollidierten gegen 19.30 Uhr auf einer Kreuzung zwei Autos, wodurch insgesamt sechs Menschen zum Teil schwer verletzt wurden. Die Wucht des Aufpralls sei so stark gewesen, dass eine Person eingeklemmt wurde und mit schwerem Gerät aus dem Wrack befreit werden musste. Sie kam mit lebensbedrohlichen Verletzungen in ein Krankenhaus, so der Sprecher.

    Außerdem erlitten drei Insassen schwere Verletzungen, zwei weitere wurden leicht verletzt. Die Berliner Feuerwehr war mit 50 Einsatzkräften vor Ort, wie sie auf X mitteilte. Die Kreuzung ist voll gesperrt. Polizisten begannen umgehend mit den Ermittlungen zur Unfallursache. Nach Informationen der Berliner Zeitung handelt es sich bei den beiden Unfallwagen um einen Mercedes und einen Toyota, der gerade im Auftrag von Uber Fahrgäste transportierte.

    Update: Eine Person wurde im PKW eingeklemmt und musste mit hydraulischem Gerät befreit werden. Insgesamt wurden 6 Personen in Krankenhäuser transportiert, davon:
    🔴1 Person mit lebensgefährlichen Verletzungen,
    🟡4 Personen mit schweren Verletzungen
    🟢1 Person leicht verletzt. pic.twitter.com/Y7b3x8T7ys
    — Berliner Feuerwehr (@Berliner_Fw) January 2, 2024

    #Berlin #Wilmersdorf #Fehrbelliner_Platz #Verkehr #Uber #Unfall

  • Pkw-Maut: Bund verzichtet auf Klage gegen Ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer
    https://www.berliner-zeitung.de/news/pkw-maut-bund-verzichtet-auf-klage-gegen-ex-verkehrsminister-scheue

    Dit möchtick och mal - erst meinen Kumpels 240 Milliönchen für nix ausm Staatssäckel stibitzen, und dann is dit allen derart egal, dat ick nichmal Ärja krieje

    28.12.2023 - Die Pkw-Maut war ein Prestigeprojekt der CSU in der Bundesregierung und platzte spektakulär. Für den Staat kam eine Millionenrechnung. Der damalige Minister muss aber keine Klage fürchten.

    Das Bundesverkehrsministerium geht wegen der Folgekosten der gescheiterten Pkw-Maut nicht juristisch gegen den früheren Ressortchef Andreas Scheuer (CSU) vor. Wie das Ministerium am Donnerstag mitteilte, folgt es damit einem Gutachten, das im Ergebnis von einer Klage wegen möglicher Haftungsansprüche abrät.

    Die unabhängigen Gutachter kämen zu dem Schluss, dass zwar eine Haftung aus einem öffentlich-rechtlichen Amtsverhältnis in Betracht komme, erläuterte das Ministerium. Sie hätten aber gleichzeitig „auf das ganz erhebliche Prozessrisiko und die begründeten Zweifel an der Durchsetzbarkeit möglicher Ansprüche“ verwiesen. Das Ministerium folge der Empfehlung, um weiteren Schaden für den Steuerzahler abzuwenden. Es betonte zugleich: „Unabhängig davon bleibt es bei der unbestrittenen politischen Verantwortlichkeit von Bundesminister a.D. Scheuer.“
    Pkw-Maut: Bund musste 243 Millionen Euro Schadenersatz zahlen

    Die Pkw-Maut – ein Prestigeprojekt der CSU in der damaligen Bundesregierung – war 2019 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) als rechtswidrig gestoppt worden. Damals war Scheuer Verkehrsminister. Der Bund musste in der Folge 243 Millionen Euro Schadenersatz an die einst vorgesehenen Betreiber zahlen. Das hatte eine Verständigung nach einem Schiedsverfahren ergeben.

    Der heutige Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte das Gutachten im Juli 2023 in Auftrag gegeben, um zu prüfen, ob Haftungsansprüche gegen seinen Vorgänger Scheuer bestehen und gerichtlich durchsetzbar sind.

    #Politik #Verkehr #wtf

  • Verkehrspolitik der Grünen „im Kern unsozial“, sagt Berliner Fahrgastvertreter Wieseke
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/verkehrspolitik-der-gruenen-im-kern-unsozial-sagt-berliner-fahrgast

    28.12.2023 von Jens Wieseke - Die Partei sei zu sehr aufs Fahrrad fixiert, Bahn und Bus geraten ins Hintertreffen, meint Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband. Ein Gastbeitrag.

    Er ist das Gesicht der Berliner Fahrgastlobby. Seit 30 Jahren gehört Jens Wieseke dem Fahrgastverband IGEB an. Mit pointierten Einschätzungen vertritt der Ost-Berliner die Interessen der Nahverkehrsnutzer, die von Politikern und Planern oft übersehen werden.

    Doch eine solche Generalabrechnung wie diese gab es bislang von ihm nicht. In seinem Meinungsbeitrag über vertane Chancen bei der Berliner Verkehrswende rechnet Wieseke mit den Grünen ab, die von 2016 an fast sieben Jahre lang die Verkehrssenatorinnen stellten. Er kritisiert aber auch die CDU, die das Ressort danach übernahm, und die SPD.

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    Die bisherigen Erfolge in der Berliner Verkehrspolitik seien „dürftig“, so der langjährige Sprecher des Fahrgastverbands. Die Grünen seien zu sehr aufs Fahrrad fixiert, die CDU verliere sich in Technikspielereien. In seinem Beitrag lässt er das verantwortliche Politikpersonal und dessen Umfeld Revue passieren. Von 2016 bis 2021 war Regine Günther als Senatorin für Berlins Verkehr zuständig, gefolgt von Bettina Jarasch, die ebenfalls den Grünen angehört. Die Wiederholungswahl im Februar 2023 brachte auch in dieser Verwaltung den Wechsel. Manja Schreiner ist seit Ende April Verkehrssenatorin.

    Vor der Wahl von 2016 erschien ein neuer Player auf dem Berliner Areal der Verkehrspolitik. Mit dem Volksentscheid Fahrrad verschaffte sich eine bisher stiefmütterlich behandelte Gruppe der Verkehrsteilnehmer Gehör. Deren Anliegen waren und sind berechtigt.

    Zum einen ist für viele Menschen in dieser Stadt das Fahrrad mehr als ein Teil aktiver Freizeit, sondern Teil der Alltagsmobilität. Zu Recht wird dargestellt, dass ein Fahrrad wesentlich weniger Platz benötigt und vor allem wesentlich umweltfreundlicher als private Automobilnutzung ist.

    „Mit ehrabschneidenden Beleidigungen überhäuft“

    Zum anderen führt aktive Nutzung des Fahrrads nicht nur zu weniger Kraftfahrzeugverkehr mit all seinen Folgen. Auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) kann spürbar entlastet werden. Die wachsende Gruppe der Radfahrer fordert ebenfalls zu Recht einen stärkeren Ausbau der Infrastruktur für das Fahrrad. Aber auch das Fahrrad ist ein Individualverkehrsmittel im Gegensatz zum ÖPNV.

    Allerdings trat ein Teil der Fahrradaktivisten mit geradezu populistischen Meinungsäußerungen an die Öffentlichkeit. Als der Berliner Fahrgastverband IGEB mit einer Presseerklärung an deren Entwurf eines Radgesetzes Kritik übte, wurde diese sachliche und inhaltliche Kritik mir gegenüber als „Blutgrätsche“ bezeichnet.

    Dazu muss ich erläutern, dass ich aus dem Bereich der Anhänger der Förderung des ÖPNV aufgefordert worden war, mich klar und deutlich dann zu äußern, wenn fehlerhafter Ausbau der Fahrradinfrastruktur die Straßenbahn und vor allem den Bus noch mehr verlangsamen würde. Beispiele gibt es inzwischen zur Genüge, exemplarisch steht dafür die Kantstraße. Der Entwurf des Radgesetzes sah eine eindeutige Bevorzugung des Fahrrades nicht nur gegenüber dem Auto, sondern auch gegenüber dem ÖPNV vor.

    Im Juni 2016 ergab sich dann die Gelegenheit, dass der Chef des Volksentscheids Fahrrad und ich uns das erste Mal trafen. Das Treffen verlief so, dass er mich mit ehrabschneidenden Beleidigungen überhäufte. Betont sei, dass wir uns vorher noch nie gesprochen hatten. Im Nachhinein habe ich den Eindruck, dass der Fahrgastverband und ich eingeschüchtert werden sollten. Damit war aber die Basis für eine Zusammenarbeit zwischen dem Volksentscheid Fahrrad und dem Berliner Fahrgastverband IGEB vergiftet. Dass besagter Chef diese Beleidigungen in Gegenwart eines Journalisten äußerte, zeigte nur, wie wenig die Belange anderer Verkehrsteilnehmer wie zum Beispiel Fahrgäste die Protagonisten interessierten.

    „Die Grünen haben sich als Fahrradpartei positioniert“

    Vor diesem Hintergrund war der Wahlkampf 2016 im Bereich des Verkehrs sehr stark auf das Fahrrad fokussiert. Grundsätzlich ist das Fahrrad – wie eingangs erläutert – wichtig. Jedoch geriet dabei der ÖPNV ein Stück weit in den Hintergrund.

    Den Parteien der Koalition gelang es ab 2016, mit dem Rahmenwerk eines Mobilitätsgesetzes statt nur eines Radgesetzes auch bessere Bedingungen für den ÖPNV zu schaffen. Im Verlauf der Aktivitäten des Volksentscheids Fahrrad hatten sich vor allem die Grünen als Fahrradpartei positioniert. Insgesamt war jedoch die Koalitionsvereinbarung von 2016 auch ein großer Schritt für den ÖPNV. Viele Forderungen und Anregungen der IGEB wurden übernommen, vor allem beim Ausbau der Straßenbahn. Auch waren Angebotsausweitungen geplant, die zumindest im Bereich der S-Bahn realisiert werden konnten.

    So hatte ich mit der Übergabe des Verkehrsressorts an Vertreterinnen und Vertreter der Grünen große Erwartungen. Diese Erwartungen bezogen sich nicht so sehr darauf, dass jetzt jedes Straßenbahnprojekt sofort und in Gänze geplant, gebaut und fertiggestellt wird. Allerdings sollten zum Ende der Legislaturperiode 2021 immerhin vier Straßenbahnprojekte vollendet werden. Bekanntermaßen kam es anders.

    Über Radwege, Lastenfahrräder und Kiezblocks geht es meist nicht hinaus

    Wichtiger war und ist mir, dass es ein breites Bündnis für die Verkehrswende gibt. Es wäre die Kernaufgabe, insbesondere in der Amtszeit von Regine Günther gewesen, dieses Bündnis zu schmieden. Zwar konzentrierte man sich auf den Abschluss des Mobilitätsgesetzes. Aber es gab kaum Gesprächsthemen für die Grünen, die über Radwege, Lastenfahrräder und Kiezblocks hinausgegangen wären.

    Ein realistisches Programm, das eine attraktive Entwicklung des ÖPNV in den Außenbezirken vorsah, vermisste ich schmerzlich. Dazu kam, dass ein Teil der Grünen in dieser Zeit nach 2016 fast jede Kritik an ihrer Verkehrspolitik selbst von langjährigen verkehrspolitischen Weggefährten geradezu als Majestätsbeleidigung ansah. Die in vielfacher Hinsicht ungeeignete Senatorin Regine Günther schottete sich in ihrer Verwaltung regelrecht ab. Es gab lange Zeit keinen kontinuierlichen Austausch zwischen Verbänden wie der IGEB und der Senatsverkehrsverwaltung. So wurden bei der Ausarbeitung des Mobilitätsgesetzes die Fahrgastverbände nicht konsultiert.
    „Zu stark auf die Bedürfnisse eines innerstädtischen Bürgertums konzentriert“

    Warum auch ich Regine Günther als ungeeignet angesehen habe? Sie war nicht in der Lage, auf akute Probleme des Berliner Verkehrs einzugehen. So kam es zum Beispiel im Herbst 2018 zu einem dramatischen Einbruch in der Betriebsqualität der Berliner U-Bahn. In dieser Zeit gab es keine öffentlich wahrnehmbare Einflussnahme aus ihrem Hause gegenüber der BVG. Auch als zu Beginn der Pandemie die BVG im Gegensatz zum Beispiel zur S-Bahn durch unabgestimmte Kürzungen des Fahrplanangebots für überfüllte U-Bahnen und Busse sorgte, gab es von Regine Günther keine Reaktion. In dieser Situation unterblieb auch eine entsprechende Einflussnahme auf das Unternehmen durch Ramona Pop, die damalige Aufsichtsratsvorsitzende der BVG.

    Spätestens mit dem bösartigen Abservieren des Staatssekretärs Jens-Holger Kirchner durch Regine Günther hätte es die Gelegenheit für ihre Partei gegeben, sie als Senatorin zu ersetzen. Diese Chance wurde nicht genutzt.

    Ich kritisiere die Verkehrspolitik der Berliner Grünen auch deshalb, weil ich sie im Kern als unsozial ansehe. Sich zu stark auf die Bedürfnisse eines innerstädtischen Bürgertums zu konzentrieren, das sehr stark fahrradaffin ist, vernachlässigt die Bedürfnisse Hunderttausender Berlinerinnen und Berliner, die im Tarifgebiet B leben. Und damit meine ich natürlich nicht zuallererst in Zehlendorf oder Westend. Ich denke dabei insbesondere an die Großsiedlungen in beiden Teilen Berlins. Ich kann mich nicht erinnern, dass es irgendwann nennenswerte Ideen für eine bessere Erschließung dieser Areale gab, die über das BVG-Busangebot hinausgegangen wären. Beispiele sind das Falkenhagener Feld oder das Kosmosviertel, die Plattenbausiedlung in Altglienicke.

    Wer das Wälzen von Findlingen in Kreuzberger Nebenstraßen und das Aufstellen von Sitzgruppen in der Friedrichstraße als Kern der Verkehrswende verkauft, der darf sich nicht wundern, insbesondere außerhalb des Hundekopfes zu wenige Wähler zu gewinnen.

    Es war definitiv richtig, dass es mit der Wahl 2021 im Amt der Senatorin einen Wechsel gab. Und aus meiner Sicht hatte Bettina Jarasch deutlich bessere und andere Ideen für den ÖPNV als ihre Vorgängerin. Natürlich gehört es zum politischen Geschäft, dass es im Detail sicherlich Kritik gab. Trotzdem ergab sich sehr schnell ein anderer aktiver Austausch gegenseitiger Positionen.

    Diese Haltung ist aber bei vielen anderen Grünen aus meiner Sicht noch nicht richtig angekommen. Noch immer wird dort das Fahrrad als Allheilmittel gesehen. Die Probleme, aber auch die Potenziale des ÖPNV werden nicht richtig erkannt. Die jetzige Krise beim Bus ist auch Ergebnis von Versäumnissen der Politik von 2016 bis 2023.

    So wären zum Beispiel als Kompromisslösung kombinierte und überbreite Fahrrad- und Busspuren eine einfache Möglichkeit, um Fahrrad und Bus gemeinsam zu bevorzugen. Solche Möglichkeiten scheinen im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg allerdings unmöglich zu sein. Nur so ist es zu erklären, dass der hochgelobte zuständige Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes mir gegenüber offen sagte, dass das Fahrrad auch gegenüber dem Bus zu bevorzugen sei. Das sei sein politischer Auftrag, den er 2019 von der Bezirksbürgermeisterin bekommen habe.

    Diese dem Mobilitätsgesetz zuwiderhandelnde Vorgehensweise führt dazu, dass auch in Friedrichshain-Kreuzberg Busse immer langsamer werden. Das kann man bald in der Köpenicker und Schlesischen Straße begutachten, wo demnächst die Busse durch einen falsch angelegten Radweg noch langsamer werden. Damit steht auch der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg nicht für die Verkehrswende im ÖPNV. Für mich sind die Berliner Grünen eine Partei der Fahrradaktivisten mit einer homöopathischen Prise ÖPNV.

    „Die Verkehrssenatorin wirkt farblos“

    Im April 2023 ist das Verkehrsressort nun an die CDU gegangen. Ähnlich wie ihre Vorvorgängerin Regine Günther ist Manja Schreiner ein in der Verkehrspolitik unbeschriebenes Blatt. In der Vielzahl von allgemeinen Floskeln fehlen mir bisher echte Akzente, die den verkehrspolitischen Alltag der Fahrgäste in Berlin durchgreifend verbessern. Die aktuelle Krise der BVG wird ähnlich schlecht gemanagt wie die U-Bahn-Krise im Herbst 2018, nämlich gar nicht.

    Vor diesem Hintergrund ist die Neben-Verkehrspolitik insbesondere des Berliner Fraktionsvorsitzenden der Berliner CDU, Dirk Stettner, für den Berliner Nordosten einigermaßen surreal. Das gilt für die Wiederbelebung der Idee einer Magnetschwebebahn an dieser Stelle ebenso wie die gigantischen U-Bahn-Planungen. Er wird dabei assistiert vom verkehrspolitischen Sprecher der CDU-Fraktion Johannes Kraft. Die Verkehrssenatorin wirkt dabei farblos.

    So könnte sie in Berlin aussehen, die fahrerlose, automatische Magnetschwebebahn, die das Bauunternehmen Baufirma Max Bögl bereits auf einer Versuchsstrecke im Süden Deutschlands testet. Bereits 2020 hat die Berliner CDU ein solches Personentransportsystem für Berlin vorgeschlagen. Nun wurde der Wunsch bekräftigt.

    So könnte sie in Berlin aussehen, die fahrerlose, automatische Magnetschwebebahn, die das Bauunternehmen Baufirma Max Bögl bereits auf einer Versuchsstrecke im Süden Deutschlands testet. Bereits 2020 hat die Berliner CDU ein solches Personentransportsystem für Berlin vorgeschlagen. Nun wurde der Wunsch bekräftigt.Visualisierung: Firmengruppe Max Bögl

    Stellt sich die Frage, was Dirk Stettner und Johannes Kraft mit dem Feuerwerk verkehrspolitischer Absurditäten erreichen wollen? Eine realistische und vor allem zeitnahe Verbesserung der Probleme des ÖPNV ist damit weder im Nordosten und schon gar nicht für ganz Berlin zu erreichen. Das wurde allerdings in den letzten anderthalb Monaten hinreichend erörtert. Man muss eines dabei jedoch feststellen: Die Berliner CDU ist mit diesen Vorschlägen beherzt in die Lücke gesprungen, die die Berliner Grünen hinterlassen haben.

    Die CDU stellt sich als Macher-Partei dar, die sich um alle Teile Berlins kümmert. Ob diese Pläne dann realistisch sind, das wird nicht einmal ansatzweise in dieser Legislaturperiode zu überprüfen sein. Es sind Vorschläge für den Sank-Nimmerleins-Tag. Im besten Falle.

    Und die Berliner SPD? Sie schwankt zwischen einerseits guten Ideen für den ÖPNV und andererseits Gefangensein in einer Koalition, die dann doch mal wieder nur ein fauler Kompromiss für den ÖPNV ist. Eine U7 zur Heerstraße und zum BER wird die Berliner Probleme kaum lösen – schon gar nicht vor 2040.

    Der Berliner Linkspartei ist zwar die grundsätzliche Bedeutung des ÖPNV klar, aber ihr politischer Einfluss ist in diesem Bereich ziemlich gering. Und währenddessen steht der Fahrgast frierend an der Bushaltestelle oder kuschelt in überfüllten U-Bahnen.
    Forderung: Mit der U9 künftig auch nach Pankow und Lankwitz

    Aber das alles bringt mich nicht davon ab weiterzumachen. Meine Hoffnung für die Zukunft ist, dass es endlich gelingt, ein breites Bündnis für eine Verkehrswende zu formen. In diesem Bündnis müssen die verschiedenen Akteure konstruktiv miteinander zusammenarbeiten. Um es konkret zu benennen: Zukünftig muss viel stärker beachtet werden, dass der Radwegeausbau nicht so geschieht, dass Straßenbahn und Bus noch langsamer werden. Auch Bushaltestellen sind keine Manövriermasse für schnelle Radwege. Das erfordert von allen Akteuren ein stärker integratives Denken und Handeln. Das Dogma der „autogerechten Stadt“ durch das Dogma der „fahrradgerechten Stadt“ zu ersetzen, wäre für mich kein Fortschritt.

    Die aktuelle Krise der BVG muss überwunden werden. Wie das geht, hat die S-Bahn seit 2009 vorgemacht. Berlin wächst. Dazu gehört auch ein kluger Ausbau der Schienensysteme in Berlin. Nein, ich denke nicht nur an die Straßenbahn. Auch die U-Bahn kann und sollte verlängert werden, so die U9 sowohl im Norden Richtung Pankow als auch im Süden Richtung Lankwitz.

    Aber dazu mehr im Frühling 2024.

    #Berlin #Verkehr #Politik #Fahrgaeste

  • Blitzer in Berlin : So viele Millionen Euro kassiert die Stadt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-ist-blitzerhauptstadt-302-millionen-euro-einnahmen-li.215966

    17.11.2023 von Anika Schlünz - Keine andere deutsche Stadt nimmt so viel Geld durch Blitzer ein wie Berlin. 2022 stiegen die Blitzereinnahmen sogar rasant an. Woran liegt das?

    Berlin hat im vergangenen Jahr 30,2 Millionen Euro durch Blitzer eingenommen – und ist damit Blitzerhauptstadt, vor Köln (ca. 21,5 Millionen) und Düsseldorf (ca. 14,5 Millionen). Das ergab eine aktuelle Umfrage der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) unter 150 deutschen Städten. Laut DAV stiegen Berlins Blitzereinnahmen im Vergleich zum Vorjahr um 62 Prozent oder 12 Millionen Euro an.

    Auch bei der Anzahl der Blitzer liegt Berlin vorn, auf dem zweiten Platz hinter Köln. In der Hauptstadt befinden sich 63 Blitzeranlagen, 36 stationäre und 27 mobile. Davon dienen die meisten der Erfassung von Geschwindigkeitsüberschreitungen oder Rotlichtverstößen an Orten, an denen viele Unfälle passieren. Häufiger Blitzer-Ort in Berlin ist die durch Wilmersdorf und Friedenau führende Bundesallee.
    Neuer Bußgeldkatalog: Blitzereinnahmen in vielen Städten 2022 deutlich erhöht

    Im Jahr 2021 verdienten nur 17 Städte Millionenbeträge mit Blitzern, im Jahr 2022 waren es schon 26. Die Gesamteinnahmen stiegen von 58,3 auf 134,5 Millionen Euro. Im Jahr 2021 war Hamburg Top-Verdiener, nahm an der aktuellen Umfrage aber nicht teil. So steht Berlin an der Spitze, das mit 30,2 Millionen Euro rund 22 Prozent der Gesamteinnahmen durch Blitzer ausmacht. Das Geld wird laut Senatsverwaltung für Inneres und Sport zur Ausgabendeckung des Landeshaushalts verwendet.

    Seit November 2021 gilt ein neuer Bußgeldkatalog, in dem für viele Vergehen im Straßenverkehr, insbesondere bei Geschwindigkeitsüberschreitungen, deutlich höhere Bußgelder vorgesehen sind – in einigen Fällen sogar das Doppelte. So sollen Radfahrer und Fußgänger besser geschützt werden.

    Bei den Pro-Kopf-Einnahmen liegt Berlin mit 8,22 Euro unter dem Durchschnitt von 18,97 Euro pro Einwohner. Auch die Einnahmen pro Pkw sind mit 24,35 Euro unter dem Durchschnitt von 37,12 Euro. Grund für die dennoch hohen Einnahmen ist laut DAV die hohe Bevölkerungszahl und die hohe Anzahl an zugelassenen Autos.
    Verkehr: Handyverstöße spielen immer größere Rolle

    Eine immer größere Rolle im Straßenverkehr spielen Handyverstöße. Deshalb wird über den Einsatz von Handy-Blitzern diskutiert, also Kameras, die vorbeifahrende Autos filmen und die Aufnahmen mit künstlicher Intelligenz überprüfen. So soll festgestellt werden, ob Autofahrer am Steuer Handys benutzen. Noch fehlt für den Einsatz eine grundsätzliche Rechtsgrundlage. In der Umfrage äußerte sich Berlin zu einem möglichen Einsatz jedoch positiv.

    #Verkehr

  • U-Bahnhof Französische Straße mit neuem Namen: Das steckt dahinter
    https://www.berliner-zeitung.de/news/u-bahnhof-franzoesische-strasse-in-mitte-neuer-name-nord-sued-li.21

    11.10.2023 von Eva Maria Braungart - Der U-Bahnhof Französische Straße in Berlin-Mitte hat einen neuen Namen bekommen. Wie die Berliner Morgenpost berichtet, ist auf dem Portal zu der seit drei Jahren geschlossenen Station nun die Aufschrift „Nord-Süd“ zu lesen.

    Wie ein Sprecher der BVG gegenüber der Zeitung erklärte, liegt der Grund dafür in der Geschichte der Station. „Da der Bahnhof bekanntlich dauerhaft geschlossen ist, haben wir dort als Hommage an die große Geschichte der U-Bahn den Schriftzug nach historischem Vorbild zurück an die Friedrichstraße gebracht“, so der Sprecher.

    Zukunft des U-Bahnhofs Französische Straße unklar

    Historische Fotos zeigten, dass der U-Bahnhof ursprünglich den Schriftzug Nord-Süd trug, da die heutige U-Bahn-Linie U6 damals den Namen Nord-Süd-Bahn trug.

    Der U-Bahnhof Französische Straße wurde vor drei Jahren wegen der Eröffnung des danebenliegenden U-Bahnhofs Unter den Linden still gelegt. Was mit der alten Station passieren soll, ist noch unklar.

    #Berlin #Mitte #Friedrichstraße #Französische_Straße #Verkehr #U-Bahn #Geisterbahnhof

  • Manja Schreiner bricht Plagiatsrekord im Berliner Senat
    https://www.nd-aktuell.de/artikel/1176055.plagiatsaffaere-manja-schreiner-bricht-plagiatsrekord-im-berliner

    Der deutsche Doktorkult veranlasst viele, die nach öffentlichen Würden streben, beim Verfassen ihrer „Diss“ den Weg des rationellen Schaffens einzuschlagen. Wer keine Karriere in der Wissenschaft anstrebt, für die ein „Dr.“ die Eintrittskarte ist, dem ist die Qualität seiner Arbeit egal. Nur der Titel zählt.

    Wären da nicht diese Piesepampel und Erbsenzähler, die sich für die Zerstörung ihrer Karrierechancen durch die Politik rächen, indem sie jeden promovierten Promi genauer prüfen als dessen Alma Mater es je konnte.

    Dumme Sache sowas, und wir werden erleben, wie Frau Manja unter Einfluss arbeitet: Versucht sie, einmal durch besonders gute Arbeit zu glänzen oder durch besonders gekonntes Lavieren möglichst wenig anzuecken. Ich habe da so eine Vermutung ...

    Kollegin Giffey hat der annullierte Doktortitel nicht geschadet. Unschlagbar effektiv war die ehemalige CDU Familienministerin Cristina Schröder. Die hat sich die Doktorarbeit von ihren parlamentarischen Assistenten schreiben lassen, geht das Gerücht. Die Assis bürgen für Qualität. Plagiieren kommt nicht in Frage, nicht mal als Ghostwriter.

    Siehste Manja, so macht frau das. Uni Rostock?#WTF, dürfen die überhaupt Dissertationen abnehmen?

    6.9.2033 von Marten Brehmer - Senatorin Manja Schreiner (CDU) soll in ihrer Dissertation seitenweise Texte kopiert haben. Damit schlägt sie sogar die Bestmarke einer Kollegin.

    Für Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) wird die Luft in der Plagiatsaffäre dünn: In dem am Dienstag veröffentlichten Abschlussbericht der Plagiatsplattform Vroniplag werden ihr schwere Verfehlungen vorgehalten. Zunächst hatte die »FAZ« über das Gutachten berichtet. Auf etwa 70 Prozent der Seiten finden sich demnach Textstellen, die ohne korrekte Quellenangaben übernommen wurden. Senatskollegin Franziska Giffey, deren Doktorgrad 2021 entzogen wurde, kam in ihrer Dissertation auf 37 Prozent Plagiatsanteile.

    Insgesamt 20 Prozent des Fließtexts sind laut des Berichts plagiiert. Stellenweise übernimmt Schreiner ganze Seiten aus fremden Büchern. Allein fünf Seiten wurden mit nur geringfügigen Änderungen aus einem Aufsatz in einer Fachzeitschrift entnommen. An zahlreichen Stellen verweist Schreiner zwar auf die Quelle, verschleiert aber den Umfang der Textübernahme. In Fachkreisen wird dies als »Bauernopfer« bezeichnet. An mindestens 30 Stellen finden sich zudem Komplettplagiate ohne Verweis auf eine Quelle.

    Besonders pikant: Vor allem in den Schlussfolgerungen am Ende der Kapitel bedient sich Schreiner teils umfassend bei anderen Autoren. Dabei sollte an diesen Stellen die eigenständige Forschungsleistung herausgearbeitet werden. An einer Stelle wird das gesamte Fazit eines Kapitels aus einem Aufsatz in einer Fachzeitschrift übernommen. Schreiner verschleiert dies,
    indem sie einzelne Formulierungen ändert, Kernsätze und die Gedankenfolge sind aber bei einer Gegenüberstellung klar als kopiert erkennbar.

    Hinzu kommt, dass Schreiner offenbar reichlich dilettantisch beim Plagiieren vorgegangen ist. Die »FAZ« weist darauf hin, dass sie an einer Stelle den Begriff »Betriebsratsumlage« in »Betriebsumlage« ändert, um eine Textübernahme zu verschleiern – eine »Betriebsumlage« ergebe an der betroffenen Stelle aber keinen Sinn. An einer anderen Stelle verkehrt sie durch das Einfügen eines »nicht« die Aussage eines plagiierten Satzes ins Gegenteil.

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    Schreiners Dissertation zu einem arbeitsrechtlichen Thema aus dem Jahr 2007 hatte erstmals im August die Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Bei einer Prüfung mehrerer Dissertationen neu ernannter Landesminister war Schreiners Arbeit aufgefallen. Anschließend machten sich Wissenschaftler auf einer frei editierbaren Internetplattform auf die Suche nach Fundstellen.

    Schreiner bat die Universität Rostock, die sie promoviert hatte, die Dissertation zu prüfen. Mit einem Ergebnis dieser Prüfung wird nicht vor 2024 gerechnet. »Der Senat wird die Prüfung abwarten«, sagte Senatssprecherin Christine Richter am Dienstag. Die Chancen, dass Schreiners Dissertation diese Prüfung überstehen wird, dürften überschaubar sein.

    #Berlin #Politik #Verkehr #Wissenschaft #Plagiat