• Her mit den Autos! Die kranke Debatte um die Berliner Friedrichstraße
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/her-mit-den-autos-die-kranke-debatte-um-die-berliner-friedrichstras

    27.10.2022 von Peter Neumann - Einzelhändler, die ihr eigenes Viertel schlechtreden. Politiker, die auf Zwangsbeglückung setzen. Richtige Maßnahmen am falschen Ort – das musste scheitern. 

    Als alles begann: Im August 2020 wurde der rund 500 Meter langer Abschnitt zwischen der Leipziger und der Französischen Straße autofrei. Doch die Flaniermeile geriet in die Kritik.Berliner Zeitung/Carsten Koall

    Wohnungsknappheit. Marode Schulen. Müll in Parks. Berlin hat viele Probleme. Doch die Stadt streitet sich lieber über eine unbedeutende Straße in Mitte. Für diejenigen, die dort ihr Geld verdienen, mag sie sicher wichtig sein. Für den Großteil der Berliner spielt die Friedrichstraße, abgesehen vom dort gelegenen Bahnhof, im Alltag keine Rolle.

    Wenn es allerdings um Mobilitätspolitik geht, ist der Abschnitt rund um die Galeries Lafayette, der seit August 2020 von Autos nicht mehr befahren werden darf, so etwas wie Ground Zero. Um ihn tobt eine Diskussion, bei der man erleben kann, wie laut Argumente detonieren, wenn privaten Kraftfahrzeugen auch nur ein paar Meterchen Straße genommen werden. Nachdem das Verwaltungsgericht die derzeitige Sperrung vor Kurzem für rechtswidrig erklärt hat, hat der Streit wieder an Aggressivität gewonnen.

    Eine positive Vision fehlt, es ist alles nur negativ

    Auf der einen Seite stehen manche Anlieger, Verbände, die Opposition. Es ist ihr gutes Recht, die Sperrung und die notgedrungen provisorische Gestaltung zu kritisieren. Auch, als Betroffene dagegen zu klagen. Aber manchmal verwundert es schon, mit wie viel Verve Anlieger, Verbände und die Opposition diesen Bereich seit Jahren zu einer Art Elendsgebiet stilisieren, in dem der Handel einen von den Grünen verursachten Tod stirbt und Radfahrer Fußgänger jagen. Wer die tristen Darstellungen liest, dürfte erst recht keine Lust mehr haben, dort vorbeizuschauen – und vielleicht sogar einzukaufen.

    Dabei bestand vor der Sperrung dazu kaum Anlass. Außer, man brauchte eine neue Rolex, einen neuen Montblanc. Schon vorher waren Leerstandsrate und Fluktuation hoch, schon vorher fühlten Berliner nicht das Bedürfnis, in der Friedrichstraße zu bummeln, geschweige denn abends auszugehen. Der Investorentraum von einem Ost-Kudamm, einer Luxusmeile mit hohen Mieten, aber ohne Aufenthaltsqualität ging nicht auf. Mit Sitzbänken, Vitrinen und 65 Bäumen in Kübeln hat der Bezirk versucht, die Tristesse zu kaschieren - und bekam diese Bemühungen dann auch noch um die Ohren gehauen.

    Zu Recht beschweren sich Anrainer darüber, dass der Autoverkehr in den Parallelstraßen zugenommen habe. Das hat auch die Klägerin, die nun Recht bekam, mit guten Gründen moniert. Allerdings bleiben die Kritiker eine Erklärung dafür schuldig, was genau für den Einzelhandel in der Friedrichstraße besser werden soll, wenn auch sie wieder auf ganzer Länge von Autos befahren werden darf und wenn Fußgänger auch dort wie früher auf die schmalen Gehwege verwiesen werden. Eine positive Vision fehlt, es ist alles nur negativ.

    ... und so war es vorher: die Friedrichstraße mit den Galeries Lafayette (hinten links) im Oktober 2018.

    Verfechter der Mobilitätswende erleben erneut, wie schwierig ihr Anliegen umzusetzen ist und wie sehr sie vom Straßenverkehrsrecht behindert werden. Politiker und Verwaltungsleute müssen erkennen, dass Zwangsbeglückung nicht funktioniert. Wenn die Anrainer die Flaniermeile partout nicht wollen, ist es eben so. Dann lasst wieder Autos lärmen und stauen! Mit der Bedingung, dass das auf absehbare Zeit so bleibt, damit die Staatskasse von Kosten für weitere Verschönerungsversuche verschont wird.

    Auch wenn Details zu kritisieren sind: Was in der Friedrichstraße geschehen ist, waren die richtigen Maßnahmen am falschen Ort. Das nächste Mal sollte der Senat eine berlinweite Ausschreibung starten. Wer will, dass sein Kiezzentrum schöner wird? Das Viertel, das die breiteste Unterstützung nachweist, bekommt zehn Millionen Euro.

    #Berlin #Mitte #Friedrichstraße #Verkehr #Stadtentwicklung

  • „Das ist schon gravierend“: So ernst sind die Schäden im U-Bahn-Tunnel unterm Alexanderplatz
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-ist-schon-gravierend-so-ernst-ist-der-tunnelschaden-unterm-alex

    18.10.2022 von Peter Neumann - Weil der Tunnel der U-Bahn-Linie U2 unter dem Alexanderplatz in Bewegung geraten ist, wurde ein Gleis gesperrt. Weiterhin können die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht sagen, wie lange die Fahrgäste noch umsteigen und einen Pendelverkehr nutzen müssen. Doch nun zeichnet sich das Konzept ab, wie das unterirdische Bauwerk in der City Ost saniert werden könnte. Bekannt wurde auch, dass erste Schäden schon im August beobachtet wurden – und dass sie ein schwerwiegendes Ausmaß erreicht haben. „Das ist nicht zu unterschätzen“, sagte Ephraim Gothe (SPD), Baustadtrat von Mitte.

    Wie berichtet hat sich das Tunnelbauwerk der U2 im Bereich des U-Bahnhofs Alexanderplatz um fast vier Zentimeter gesetzt. Das bedeutet, dass sich die Betonkonstruktion gesenkt hat. Nach den Informationen, die Gothe vorliegen, bewegte sie sich bisher je nach Bereich um 3,1 bis 3,6 Zentimeter nach unten. „Das ist schon gravierend“, lautet die Einschätzung des Stadtrats, der Bauingenieur ist.
    Beton ohne Stahl auf der historischen „Centrumslinie“

    Für das Bauwerk bedeutet eine Setzung fast immer eine Belastung. In diesem Fall gilt das in besonderem Maße, denn der Beton ist unbewehrt. Das bedeutet, dass kein Stahl eingebaut wurde, der die Stabilität normalerweise erhöht. Der Abschnitt der damaligen „Centrumslinie“, der vom Spittelmarkt zum Alexanderplatz und zum Teil als Hochbahn weiter zum heutigen U-Bahnhof Schönhauser Allee führt, ist 1913 in Betrieb gegangen.

    Risse in den Tunnelwänden des Bahnhofs der U2 zeigen, wie stark das Bauwerk durch die Setzung belastet ist. Ende August seien sie erstmals gesichtet worden, berichtete der Stadtrat. Daraufhin habe die BVG mit der Covivio Kontakt aufgenommen, so Gothe. Das Immobilienunternehmen will nebenan ein Hochhaus mit Zwillingstürmen errichten, die über 33 ober- und drei unterirdische Geschosse verfügen. Dazu wurde neben dem Hotel Park Inn, in unmittelbarer Nachbarschaft des U-Bahnhofs, eine Baugrube ausgehoben, die mehrere Stockwerke tief in den Boden reicht. Weil sie im Wesentlichen fertig ist, gebe es dort inzwischen keine Arbeiten mehr, wie die Covivio bestätigte.
    Nicht mehr lange – und die BVG hätte den U-Bahn-Tunnel sperren müssen

    Dem Vernehmen nach hielt man es bei der BVG noch Anfang Oktober für möglich, den Verkehr auf der stark belasteten U-Bahn-Linie U2 in vollem Umfang aufrechtzuerhalten. Doch nach einem erneuten Gespräch mit Covivio zogen die Bauexperten des Landesunternehmens am 7. Oktober die Reißleine. „Da die Messung für das Gleis in Richtung Pankow sich nun einem Grenzwert nähert und Sicherheit oberste Priorität hat, lässt die BVG die U2 im Bereich des Alexanderplatzes bis auf weiteres vorsichtshalber nur noch auf dem gegenüberliegenden Gleis fahren“, teilte die BVG damals am Abend mit.

    Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.

    Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.imago/Rolf Zöllner

    Der Grenzwert für die Setzung, um den es geht, beläuft sich auf vier Zentimeter. Tiefer darf das Bauwerk nicht absacken. „Wenn der Wert überschritten wird, wäre die Vollsperrung des Tunnelabschnitts die zwangsläufige Folge“, sagte ein Insider.
    Zu früh an die Öffentlichkeit gegangen? Covivio schreibt kritischen Brief

    Um den Betrieb auf der U2 wenigstens zum Teil aufrechtzuerhalten und den Fahrgästen zusätzliche Unannehmlichkeiten zu ersparen, habe die BVG „verantwortungsvoll reagiert“. Das sieht manch einer bei der Covivio aber offenbar anders. Nach Informationen der Berliner Zeitung hat das Unternehmen vor Kurzem einen Brief geschrieben. Dass die BVG an die Öffentlichkeit gegangen sei, bevor der Grenzwert erreicht wurde, stößt darin auf ein negatives Echo.

    Auf der Arbeitsebene stellt Bezirksstadtrat Gothe eine gute Zusammenarbeit zwischen der BVG und den Hochhausbauern fest. Dies und die Tatsache, dass in der Baugrube nicht mehr gearbeitet werde, habe ihn und die Verwaltung dazu bewogen, von der behördlichen Anordnung eines Baustopps abzusehen. „Das ist nicht erforderlich“, sagte der Bezirkspolitiker. „Wichtig ist, dass an der Lösung der Probleme gearbeitet wird.“

    Das sei offensichtlich der Fall, so Gothe. Es gebe bereits ein erstes Konzept, wie das Tunnelbauwerk stabilisiert werden könnte. Seitlich von der Baugrube aus könnte Beton unter die Konstruktion injiziert werden, erfuhr der Ingenieur. Dadurch würde der U-Bahnhof wieder eine feste Grundlage bekommen.
    BVG kündigt für Ende dieser Woche neue Informationen an

    Wie lange die Teilsperrung andauere und Fahrgäste auf den nur alle 15 Minuten verkehrenden Pendelverkehr ausweichen müssten, teilt die BVG weiterhin nicht mit. Doch das Unternehmen möchte in absehbarer Zeit ein Update geben. „Die Prüfungen an den Anlagen der U2 am Alexanderplatz dauern an“, teilte BVG-Sprecher Nils Kremmin mit. „Wir gehen davon aus, dass erste Zwischenergebnisse Ende dieser Woche vorliegen. Sollte es Änderungen im Betriebskonzept geben, werden wir umgehend informieren.“

    Covivio-Sprecherin Barbara Lipka bekräftigte den Zeitplan. „Wir hatten letzte Woche eingeschätzt, dass es rund 14 Tage dauern würde, bis erste Ergebnisse der gemeinsamen Untersuchungen seitens BVG, Bauunternehmen und Covivio vorliegen würden“, teilte sie am Dienstag mit.

    Die Linke fordert, Hochhausbauten in der Nähe von U-Bahn-Tunneln zu stoppen. „Alle Hochhausbauten im Umfeld von genutzten U-Bahn-Tunneln müssen sofort angehalten werden“, verlangten die Abgeordneten Katalin Gennburg und Kristian Ronneburg. „Bevor diese weitergeplant oder weitergebaut werden können, müssen die Projekte hinsichtlich ihrer Risiken für den U-Bahn-Verkehr erneut untersucht und neu bewertet werden. Das gilt beispielsweise für weitere Planungen am Alexanderplatz und am Hermannplatz.“
    Investor Hines zahlt BVG 30 Millionen Euro für die Tunnelertüchtigung

    Am Alexanderplatz will auch das US-Unternehmen Hines ein Hochhaus errichten. Es nahm die Debatte zum Anlass, um darauf hinzuweisen, dass man sich mit der BVG 2021 auf ein Verfahren zum Schutz des darunter liegenden Tunnels der U5 geeinigt habe. 30 Millionen Euro würden investiert. „Zur bestmöglichen Optimierung der Tunnel-Sicherheit wird der alte Beton der Tunnelwand teilweise abgetragen und eine neue dichte, lasttragende Innenschale gesetzt werden. Das Verfahren kommt im Ergebnis einem Neubau des rund 90 Jahre alten U-Bahn-Tunnels gleich“, so Hines. Eine längere durchgehende Unterbrechung des U-Bahn-Verkehrs sei dafür nicht erforderlich, hieß es bei der BVG. Sperrungen in der Nacht oder am Wochenende reichten aus.

    #Berlin #Mitte #Alexanderplatz #Verkehr #ÖPNV #U-Bahn #Immobilien #Hochhaus #Privatisierung

  • Riesen-Panne bei BVG: 29-Euro-Ticket für Oktober bis Freitag gratis verfügbar
    https://prod.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/riesen-ueberraschung-bei-bvg-29-euro-ticket-fuer-oktober-umson

    29.09.2022 | aktualisiert am 30.09.2022 - 08:10 Uhr - Die BVG hat einen Link zum neuen 29-Euro-Ticket auf ihrer Website veröffentlicht. Dort kann es jeder kostenlos herunterladen – das soll sich jetzt ändern.

    Am Mittwochabend wurde bekannt, dass es bei der BVG im Rahmen der Einführung des neuen 29-Euro-Tickets zu einem gravierenden Fehler gekommen ist.

    Da die Chipkarte für den Fahrschein erst im November verfügbar ist, sind Tickets für den Oktober über einen Link auf der BVG-Website frei abrufbar. Aus dem 29-Euro-Ticket wurde damit ein 0-Euro-Ticket.

    Zuerst war das Schlupfloch dem Journalisten Sebastian Pertsch aufgefallen. Er erkannte, dass man als Käufer des Tickets für den kurz bevorstehenden Oktober noch keine haptische Chipkarte erhält – sondern lediglich einen ausgedruckten Zettelbeleg, auf dem man seinen Namen selbst eintragen muss.

    Die FAX-Abteilung der #BVG am Digitalisierungslimit in Kooperation mit dem #BerlinerSenat: Wer ein Abo wegen des #29EuroTicket​s bestellt, bekommt die Chipkarte erst zum November. Das Oktober-Ticket ist frei abrufbar. Ja, genau. Für alle. Ungeschützt → https://t.co/bBKCr6V3E9 pic.twitter.com/MivW8hx6kV
    — Sebastian Pertsch (@Pertsch) September 28, 2022

    Den Zettel konnte man so oft ausdrucken, wie man wollte. Pertsch weist jedoch darauf hin, dass Personen, die sich den Zettel ausdrucken und damit BVG fahren, wohl eine Straftat begehen, dass sie sich Leistungen erschleichen – auch wenn Kontrolleure das nicht überprüfen können. Mittlerweile hat die BVG auf das Schlupfloch reagiert. Sie begründete die Lücke mit der kurzen Vorlaufzeit, die es bei der Einführung gegeben hatte.

    1/6 Das Verfahren mit einer Interims-Fahrberechtigung ist der kurzen Vorlaufzeit geschuldet. Nur so ist es möglich, dass alle schon zum 1. Oktober mit dem neuen 29-Euro-Abo unterwegs sein können.
    — Weil wir dich lieben (@BVG_Kampagne) September 29, 2022

    Bestellbestätigung muss künftig mit Ticket vorgezeigt werden

    Die BVG teilte gegenüber T-Online mit, dass sie gegen das Erschleichen von Leistungen mit dem Gratis-Ticket vorgehen wolle. So solle es zukünftig erforderlich sein, eine Bestellbestätigung neben dem Lichtbildausweis zum Ticket vorzuweisen. Auf diesem Weg will der Verkehrsbetrieb sicherstellen, dass niemand mit einem 0-Euro-Ticket unterwegs ist, das er über einen Twitter-Link erhalten hat. Darauf wolle die BVG künftig auch in ihren FAQ hinweisen.

    Eine weitere Änderung soll es am Freitag geben: Im Bestellvorgang für das Ticket soll von nun an automatisch der Name des Ticketkäufers auf den Fahrschein gedruckt werden. So kann es nur der echte Käufer nutzen.

    Außerdem entschuldigte die BVG sich bei ihren ehrlichen Kunden. Diese sollten schon bald über die Änderungen informiert werden. Das Papierticket sei notwendig gewesen, um den kurzfristigen Start des 29-Euro-Tickets im Oktober überhaupt möglich zu machen. Man habe es gemeinsam mit dem Verkehrsbund Berlin-Brandenburg (VBB) entwickelt.

    #Berlin #Verkehr #ÖPNV

  • Mit dem Ridepooling-Service „Muva“ will die BVG Barrierefreiheit und Komfort bieten – aber nicht die Fehler des „BerlKönigs“ machen.
    https://taz.de/Neue-Rufbusse-in-Berlin/!5881817

    15. 9. 2022, von Claudius Prößer - Ist der Fahrstuhl zur U-Bahn mal wieder kaputt, und Sie sind auf ihn angewiesen? Kein Problem: Spätestens in 10 Minuten kommt ein kleiner schwarzer Minibus angerollt, der Sie zum nächsten Bahnhof bringt, wo der Lift funktioniert. Das zumindest ist das Versprechen des neuen Ridepooling-Angebots der BVG, das am heutigen Donnerstag unter dem Namen „Muva“ den Betrieb aufnimmt.

    „Muva“ klingt wie die berlinische Version von „Mover“ (schließlich werden hier Menschen bewegt) und kommt wohl aus derselben Wortschmiede wie die App „Jelbi“, die auf die Markenfarbe der BVG anspielt. Wie auch immer, das Versprechen, das die BVG mit dem neuen Service macht, ist alles andere als trivial: Es geht um einen enormen Schritt in Richtung Barrierefreiheit, aber auch Komfort, zwei Grundbedingungen, damit die Verkehrswende funktionieren kann. „Mobilität für alle, jederzeit und überall in Berlin“, wie es BVG-Chefin Eva Kreienkamp bei der Vorstellung des Dienstes ausdrückte.

    Das Angebot ist ein doppeltes: Als „Aufzugersatz“ werden die kleinen Rufbusse U- und S-Bahn-Stationen bedienen, bei denen der Aufzug klemmt – oder die noch immer keinen haben. Unter dem Motto „Flexible Fahrt“ kommen sie dagegen im Osten der Stadt zum Einsatz, wo immer noch große Lücken zwischen den Bahnhöfen und Haltestellen klaffen: Das Gebiet, das bedient wird, reicht von Rummelsburg bis zur Stadtgrenze bei Hoppegarten, und von Biesdorf bis kurz vor Köpenick.

    Die „Muvas“ werden für die BVG vom Dienstleister Via betrieben. Wie beim früheren Ridepooling-Angebot „Berlkönig“ errechnet ein Algorithmus bei entsprechend hoher Nachfrage kombinierte Fahrten für mehrere Fahrgäste. Gerufen werden die Kleinbusse per App oder Telefon. In jedem Fall soll es möglich sein, ein Fahrzeug zu buchen, das auch einen größeren Rollstuhl aufnehmen kann. „Beim Fahrtanlass ‚Flexible Fahrt‘ wird sichergestellt, dass eine Person mit Mobilitätseinschränkung vergleichbare Beförderungsmöglichkeiten wie ein*e Fuß- gänger*in“ hat, so lautet der Anspruch, den die BVG an sich selbst formuliert.

    Der Aufzugersatz-Service beschränkt sich bis Ende 2023 auf die U8, einen kleinen Teil der U5 – zwischen Frankfurter Allee und Tierpark – und die beiden S-Bahnhöfe Attilastraße und Marienfelde. Letzerer ist einer der wenigen verbliebenen Berliner S-Bahn-Halte ohne Fahrstuhl. Auf der U8 gibt es insgesamt noch sieben Bahnhöfe ohne Aufzug, unter anderem Schönleinstraße, Moritzplatz und Heinrich-Heine-Straße. Ab 2024 soll dann das komplette Stadtgebiet bedient werden, bis dahin wolle man aus dem Nutzungsverhalten lernen, heißt es aus der BVG.
    Immer noch nicht barrierefrei

    Eigentlich müsste der Berliner Nahverkehr gemäß der UN-Behindertenrechtskonvention seit diesem Jahr komplett barrierefrei sein – tatsächlich sind aber allein bei der U-Bahn erst rund 80 Prozent der Bahnhöfe per Aufzug oder Rampe erreichbar. Die BVG verweist auf lange Genehmigungsverfahren und teils beachtliche bauliche Herausforderungen. Aktuell zielt die Planung auf Ende 2024. Zuletzt ging ein Lift im Bahnhof Birkenstraße (U9) in Betrieb, an zehn weiteren Stationen ist ein solcher im Bau – darunter die Bahnhöfe Schlesisches Tor, Rathaus Schöneberg, Seestraße und Platz der Luftbrücke.

    Laut BVG-Sprecher Jannes Schwentu liegt die Verfügbarkeit der Aufzüge des Unternehmens „sehr konstant zwischen 98 und 99 Prozent, der Großteil der Störungen ist also binnen kurzer Zeit behoben“. Gemeint seien damit „wenige Stunden“, so Schwentu. Freilich nutzt auch das einem Fahrgast nichts, der unerwartet vor verschlossenen Türen steht.

    Das Rufbus-Projekt „BerlKönig“, das 2018 gestartet war und die östliche Innenstadt bediente, endete im vergangenen Juli. Die Kritik an dem ebenfalls von Via betriebenen Dienst zielte vor allem darauf ab, dass er ein weiteres Zusatzangebot für die schon gut versorgte Innenstadt darstellte, während die Mobilität vor allem in den Außenbereichen verbesserungswürdig sei. Der Senat war dann auch nicht gewillt, den BerlKönig länger am Leben zu erhalten, zumal das – angeblich – bei einer Ausweitung auf die gesamte Stadt über 40 Millionen Euro im Jahr gekostet hätte.

    Was die Kosten für „Muva“ betrifft, hält sich die BVG bedeckt. Man verweist darauf, dass der Service im Rahmen des mit dem Land abgeschlossenen und ausfinanzierten Verkehrsvertrags angeboten werde. Im Fall der „Flexiblen Fahrt“ müssen die KundInnen auch selbst etwas zu ihrem gültigen VBB-Ticket dazuzahlen: 1,50 Euro (bzw. 0,50 Euro für Mitfahrende), wenn es nur zum nächstgelegenen Bahnhof geht, oder aber 1,50 Euro pro Kilometer, wenn man sich direkt zu einer Wunschadresse innerhalb des Servicegebiets fahren lässt. Dabei halten die Busse nicht unbedingt vor der Haustür, sondern an insgesamt 4.000 definierten „Haltepunkten“.

    Jens Wieseke, Sprecher des Fahrgastverbands IGEB, kann über das Angebot „nicht so viel Negatives sagen“, skeptisch bleibt er trotzdem: Er vermisse „ein stabiles 10-Minuten-Angebot für alle Berliner Ortsteile zu normaler Uhrzeit“. Wieseke findet auch, dass die BVG sich erst einmal „ums Kerngeschäft kümmern“ sollte. „Bevor Mittel für ein Nice-to-Have ausgegeben werden, muss der Normalbetrieb wiederhergestellt sein.“ Die U-Bahn etwa fahre seit Jahren nach einem abgespeckten Notfahrplan, weil FahrerInnen fehlten. „Dann müssen eben Stellen ausgeschrieben werden“, fordert der IGEB-Sprecher.

    #Berlin #Verkehr #BVG #Sammeltaxi

  • Die Fackel Karl Kraus - Suche nach „Kutscher“
    https://fackel.oeaw.ac.at

    Verkehrsregelung - Glück muß man haben oder: Wenn die Ochsen den Schwoaf aufstellen (Die Fackel, Heft 820-826, 1929)

    Dieser Straßenverkehr — dessen System #Paris oder #Berlin täglich unfehlbar in ein Schlachtfeld verwandeln würde, während man dort durch das dichteste Gewühl heil hindurchkommt —, dieses Chaos aus Dürftigkeit und Zufall muß eine Strafexpedition bedeuten gege die Stadt, deren Bevölkerung in ihrer Majorität den Tag nicht vergessen kann, wo es auf der Ringstraße Unfälle ohne Verschulden von Autos gab, welche vielmehr ausschließlich für den Transport der Verwundeten herangezogen wurden. ... Ohne Zweifel, wenn man in Wien sich vor den Autos retten will, muß man eins nehmen, und auch da ist es nicht sicher, ob es gelingt. Glück muß man haben.

    Wie anders auf dem flachen Lande! Dort, von wo unsere Minister offenbar mit dem Personenzug angekommen sind, betrachtet man das Automobil zwar auch als den Feind der Bevölkerung, aber als einen, der ihr unterliegt. Dort bildet es wieder das einzige Denkproblem des Autolenkers, wie er ungefährdet vom Fußgänger auf der Landstraße weiterkommt. Die Gefahr, daß der Kutscher eines Jauchewagens beherzt eine Schaufel seiner Fuhre auf die Insassen des Autos schütte, ist die geringere. Selbst die nachgeschleuderte Verdammnis: »Stinkata!« mag einen unberührt lassen. Doch auf dem Lande werden Autounfälle veranstaltet. Und zwar mit der plausiblen Begründung, daß die Urheber einmal einen solchen sehen wollten, zu welchem Behufe sie ebeni — man muß sich zu helfen wissen — Telegraphenstangen, die doch gleichfalls zu nichts nütz sind, über die Straße legen. Denn man darf nicht glauben, daß der Troglodyt nur so hinvegetiert, auch seine Wißbegier ist durch die Zeitung schon geweckt worden, und er kann seiner natürlichen Abneigung gegen das Automobilwesen tätigeren Ausdruck geben als die Hunde, die sich nach wie vor damit begnügen müssen, durch Bellen prinzipielle Verwahrung gegen den Fortschritt einzulegen, wie seinerzeit die deutsche Fortschrittspartei gegen die Unbilden der Regierung.

    Wacker (Die Fackel, Heft 454-456, 1. 4. 1917)

    Hohe Staatsbeamte beim Schneeschaufeln in Berlin.

    Aus Berlin wird uns berichtet: Der Aufruf des Oberbefehlshabers in den Marken zum Schneeschaufeln hat auch in den höchsten Beamtenkreisen tatkräftige Nacheiferung gefunden. Wer gestern durch die Linden ging, konnte vor dem Kultusministerium das Schauspiel erleben, daß Unterstaatssekretär Dr. Chappuis und Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat Nentwig an der Spitze
    mehrerer Geheimer Kanzlei- und Rechnungsräte und Kanzleidiener eifrig am Werke waren, um Bürgersteig und Fahrdamm vor dem Kultusministerium vom Schnee zu reinigen.

    Wir leben seit drei Jahren nach der Fibel. So aber, wie in diesem Lesestück, sollte es immer gewesen sein. Daß die Schneeschaufler im Krieg sein müssen, ist eine bittere Empfindung.

    Aber es wird uns künftig erspart werden, wenn die Wirklichen Geheimen Oberregierungsräte mehr vor den Ministerien als drinnen tätig sein werden. Wer jetzt nach Berlin kommt, erlebt das letzte Wunder, dessen diese Zauberwelt des Ersatzes fähig ist. Es hat dort immer Menschenersatz gegeben, aber es gibt keinen Ersatz für die Ordnung. Da Klimbim, Betrieb und Aufmachung weggeblasen sind und die dürftige Seele, die sich für diese Güter geopfert hat, zurückgeblieben ist, herrscht ein Pallawatsch, der in Wien durch die Gewohnheit gemildert ist. Aus Schuhsohlen Marmelade zu machen, gelingt eben dann nicht mehr, wenn keine Schuhsohlen mehr da sind. Und wenn das nicht mehr da ist, was sich früher von selbst verstanden hat, so lebt sichs weit wienerischer als in Wien. Nur der Telephonzauber, uns ewig unerreichbar, funktioniert wie eh und je. Die Gesten des Betriebs sind geblieben, jetzt versteht sich eben das Hindernis von selbst wie einst der Fortschritt, und das Chaos klappt famos. Natürlich nur für den Einheimischen. Der Fremde steht verblüfft, denn ein Berliner Kutscher, wenn’s einen gibt, will nicht fahren und schon gar nicht um die Taxe, und durch das fabelhaft funktionierende Telephon fragt mich ein Konzertagent, auf den man ehedem nur einmal zu drücken brauchte, um einen fertigen Saal zu haben, fragt mich Ankommenden: »Habn Se für Kohlen jesorgt?« Das Geheimnis, keines zu haben, über nichts zu staunen und sich bei nichts aufzuhalten, wirkt fort. Und auch an der Straßenreinigung will man jetzt die alte Kraft erproben. Da eine Menschheit, die sich daran verausgabt hat, im großen Ganzen fehlt, so schaffen’s die Beamten. In Wien hat sich auch darin nichts verändert, indem der Dreck, der auf der Straße liegt, eh’ noch vom Frieden herrührt. Nicht um ihn wegzukriegen, sondern wegen meiner Einschätzung der kulturellen Tätigkeit unseres Unterrichtsministeriums würde ich wünschen, daß das Berliner Beispiel tatkräftige Nachahmung findet, und ich miete eine Proszeniumsloge, um das Schauspiel zu erleben, wie der Khoss von Sternegg sowie der Milosch von Fesch Hand anlegen.

    #Verkehr #Geschichte #Wien #Kutscher #Krieg

  • Karl Kraus - Aphorismen: Länder und Leute - Sprüche und Widersprüche
    https://www.textlog.de/39295.html

    Jeder Wiener ist eine Sehenswürdigkeit, jeder Berliner ein Verkehrsmittel.

    Wien und Berlin. Ich brauche Automobildroschken, um schneller zu mir selbst zu kommen. Die Ambrasersammlung habe ich in mir. Vielleicht auch die Kapuzinergruft.

    Der Mangel an Individualitäten, die uns vorwärtsbringen, erklärt sich am Ende daraus, daß hier so viele Kutscher Individualitäten sind.

    Im Gefühlsleben der Kutscher und Dienstmänner schätze ich am höchsten die Dankbarkeit. Ihre Seele hat einen Standplatz und wenn ich an dem vorbeikomme, so wünscht mir noch heute einen guten Tag, wessen ich mich vor zehn Jahren einmal bedient habe. Habe ich das Glück, neben dem Standplatz zu wohnen, so muß ich solche Wünsche öfter im Tage hören und zurückgeben. Sind die Kutscher bei ihren Wagen, so zeigen sie, so oft ich vorübergehe, auf ihre Wagen und erklären mir, daß es Wagen sind. Jedenfalls dulden sie es nicht, daß ich eine vorüberfahrende Droschke benütze. Schicke ich mich dazu an, so stürzen sie alle aus dem Wirtshaus zu der verlassenen Wagenburg und geben dem Gefühl der Kränkung in unvergeßlichen Worten Ausdruck. Treffe ich einmal einen bei seinem Gefährt, so eilt ein Mann mit nackten Füssen hinzu und beginnt es abzuwaschen. Sitze ich noch nicht drin, so öffnet er freiwillig die Wagentür. Der Kutscher weiß, daß ich Eile habe, und nützt darum die Zeit der Reinigung aus, um rasch Kaffee zu trinken und von den Kollegen Abschied zu nehmen. Wer weiß, wohin die Fahrt geht und was einem zustößt. Dann besteigt er den Bock und nachdem er das Pferd abgedeckt und den Taxameter, wenn ein solcher vorhanden ist, zugedeckt hat, wird’s Ernst.

    Der Zauber alles phantastischen Lebens, alle Märchenschimmer weben um eine Stadt, in der es Taxameter gibt. Ein öder Kasernengeist zwingt uns, täglich einmal anzuerkennen, daß der Prater schön ist.

    Wenn man an den Denkmälern einer Stadt in einer Automobildroschke vorüberkommt, dann können sie einem nichts anhaben.

    Die Musik, die ich mir zum Geratter einer Bahnfahrt oder zum Gepolter einer Droschke mache, kann mich höher erheben als die neunte Symphonie, die ich im Konzertsaal höre.

    In Berlin wächst kein Gras. In Wien verdorrt es.

    #Wien #Berlin #Verkehr #Aphorismus

  • Ab 2023: Deshalb werden Fahrradtaxis in Barcelona verboten | WEB.DE
    https://web.de/magazine/reise/2023-fahrradtaxis-barcelona-verboten-37180976

    - Fahrradtaxis werden in Barcelona und ganz Katalonien verboten.
    – 2023 tritt eine neue Verordnung in Kraft.
    – Der Hauptgrund dafür sind die fehlenden Lizenzen der Betreiber.

    Die beliebten Fahrradtaxis in Barcelona gehören bald der Vergangenheit an. Sie werden schon 2023 abgeschafft. Das berichtet die katalonische Zeitung „El Periódico“. Laut dem stellvertretenden Bürgermeister Jaume Collboni gilt das Verbot ab dem 1. Januar.

    Schon jetzt sind die touristischen Fortbewegungsmittel in der Stadt und in ganz Katalonien eingeschränkt: Sie dürfen nicht mehr an die Sightseeing-Hotspots fahren. Grund dafür sind die seit mehreren Jahren anhaltenden Auseinandersetzungen zwischen der Stadt und den Rikscha-Betreibern. Viele von ihnen arbeiten ohne Lizenzen. Schon jetzt hat die Stadt deshalb mehr als 40 Fahrradtaxis beschlagnahmt.

    Die Betreiber der illegalen Dienstleistung müssen mit einer Strafe von bis zu 6.000 Euro rechnen. Nachdem die neue Verordnung in Kraft getreten ist, sind noch höhere Bußgelder zu erwarten. Ein weiterer Grund für das Verbot ist, dass die Fahrradtaxis nicht die Mobilität der Einheimischen verbessern, sondern nur den Touristen dienen. Zudem arbeiten die Fahrer unter unsicheren und schlecht bezahlten Arbeitsbedingungen.

    #Barcelona #Ausbeutung #Verkehr #Tourismus #Fahrrad

  • 800 Verfahren gegen Blockierer: Warum sitzt die Letzte Generation nicht in Haft?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/800-verfahren-gegen-blockierer-warum-sitzt-die-letzte-generation-ni

    Die Berliner Zeitung vertritt die Position der Gewerkschaft der Polizei (GdP). Schau mal an. Diese DBG-Gewerkschaft ist ganz schön rechts aber zum Glück nicht so extrem wie die Deutsche Polizeigewerkschaft im DBB (DPolG). Vielleicht braucht man so eine Haltung als Polizeireporter.

    8.7.2022 von Andreas Kopietz - Vom Rechtsstaat ungehindert können Klimaaktivisten der Letzten Generation den Verkehr lahmlegen. Das Unverständnis darüber wächst.

    Seit drei Wochen sitzen Blockierer auf den Straßen, und die Wut der Autofahrer steigt – aber auch das Unverständnis darüber, dass diese Aktionen bislang straffrei bleiben. Sogenannte Klimaaktivisten der Gruppe „Letzte Generation“ blockieren immer wieder wichtige Straßen in Berlin. Seitdem hat die Polizei mehr als 800 Straf- und Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet, wie ein Sprecher am Freitag der Berliner Zeitung sagte.

    In vielen Fällen laufen gegen einzelne Personen mehrere Verfahren, weil es sich bei diesen um Wiederholungstäter handelt. Die Vorwürfe lauten etwa gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr, Nötigung und Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte.

    Am Freitagmorgen blockierten Demonstranten die Ausfahrt Steglitz der A103. Weitere Blockaden gab es an der Ausfahrt der A111 am Kurt-Schumacher-Damm in Tegel und an der Ausfahrt Prenzlauer Promenade/Granitzstraße der A114 in Weißensee. Wieder klebten viele Blockierer ihre Hände mit Sekundenkleber an den Fahrbahnen fest, um zu verhindern, dass die Polizei sie schnell wegbringt. Inzwischen vermischen sie den Kleber auch mit Sand, damit sich dieser noch schwerer lösen lässt.

    Wie die Berliner Zeitung aus Polizeikreisen erfuhr, entdeckten Beamte am Dienstag bei einer der von der Straße geräumten Blockiererinnen ein Mikrofon. Das Sennheiser-Ansteck-Mikro hatte die 25-jährige Frau vom Fernsehsender NDR mitbekommen. Sie sollte offensichtlich die Gespräche mit den Polizisten aufzeichnen.

    Wie Polizeisprecher Thilo Cablitz bestätigte, werde nun geprüft, ob ein Verfahren wegen Verstoßes gegen Paragraf 201 des Strafgesetzbuches (Verletzung der Vertraulichkeit des Wortes) eingeleitet wird. „Wir haben den Sachverhalt der Staatsanwaltschaft zur Bewertung vorgelegt“, so Cablitz.

    Eine Sprecherin des öffentlich-rechtlichen Fernsehsenders teilte hierzu auf Anfrage mit: „Der NDR arbeitet derzeit an einer Reportage, in deren Rahmen ein NDR-TV-Team auch in Berlin gedreht hat. Wie bei einer Reportage üblich, erzählen die Autoren ihre Geschichte anhand von Protagonisten, unter anderem der erwähnten Aktivistin, und stecken ihnen deshalb ein Mikrofon an. Wir haben die Aktivistin offen mit einem Reporter und einer Kamera begleitet, die für alle Anwesenden jederzeit sichtbar waren." Von heimlichen Aufnahmen könne keine Rede sein. „Das NDR Fernsehteam hat weder geplant, irgendetwas ‚heimlich mitzuschneiden‘, noch dies getan. Der Protest und natürlich auch der Polizeieinsatz waren öffentlich, daher fiel die Tonaufnahme keinesfalls unter §201 StGB.“

    Generalstaatsanwältin: Wir entscheiden nicht nach politischen Wünschen
    Bereits von Januar bis März hatten die Demonstranten immer wieder Autobahnausfahrten blockiert. Damals leitete die Berliner Polizei 73 Ermittlungsverfahren gegen Blockierer ein, von denen viele bereits mehrfach in Erscheinung getreten sind.

    Aber bislang kam es noch zu keiner Anklage beziehungsweise Strafbefehlen, was auf zunehmenden Unmut stößt. Innerhalb der Polizei und der Oppositionsparteien im Abgeordnetenhaus wird gar gemutmaßt, dass diese Zaghaftigkeit politisch motiviert sei.

    Dazu ließ Berlins Generalstaatsanwältin Margarete Koppers nun mitteilen: „Über den Anfangsverdacht, die Notwendigkeit und Intensität von Ermittlungen sowie die Anklagereife entscheidet die Staatsanwaltschaft, und zwar nach Recht und Gesetz und nicht nach politischen Wunschvorstellungen.“ Koppers gilt als politisch den Grünen nahestehend.

    Die Gewerkschaft der Polizei (GdP) erwiderte auf Koppers’ Aussagen am Freitag, dass es ihr nicht nur um Anklagen gehe, die sicher ihre Vorbereitungszeit bräuchten. „Fraglich ist aber, warum die Staatsanwaltschaft die Festgenommenen aktuell nicht mal einem Richter vorführen lässt oder eine eventuelle temporäre Ingewahrsamnahme nach dem Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz prüft und so verhindert, dass sie am nächsten Tag woanders sitzen und kleben.“

    Das Gesetz sieht eine Ingewahrsamnahme von bis zu 48 Stunden vor. GdP-Sprecher Jendro: „Angesichts von über 800 Verfahren sollte der Rechtsstaat transparent kommunizieren, warum bisher noch nichts passiert ist, damit in der Bevölkerung nicht der Eindruck entsteht, dass er Straftaten durchgehen lässt, nur weil sie politisch en vogue sind.“

    Polizei: Körperliche Unversehrtheit steht über fließendem Verkehr
    In anderen europäischen Ländern geht die Polizei mitunter rigoroser gegen Klima-Blockierer vor. So machten im Internet Filme aus Paris die Runde, laut denen Polizisten Blockierer einfach von der Straße abgerissen haben sollen. Im Berliner Polizeipräsidium kann man sich nicht vorstellen, dass dies tatsächlich der Fall gewesen sein soll, auch wenn die betreffenden Personen laut – angeblich vor Schmerzen - geschrien haben.

    Solche Praktiken hat die Berliner Polizei auch nicht vor, anzuwenden. Das Recht auf körperliche Unversehrtheit habe einen höheren Rang als das Recht auf fließenden Verkehr, sagt Polizeisprecher Cablitz.

    Und so müssen die Polizisten festgeklebte „Aktivisten“ aufwändig und hautschonend von der Straße lösen – unter strenger ärztlicher Kontrolle. Dafür haben sie unterschiedliche Mittel ausprobiert: von Lösungsmitteln bis hin zu Speiseöl, das sie jetzt hauptsächlich verwenden. Eine solche Prozedur kann pro Hand bis zu zehn Minuten dauern.

    Inzwischen distanzierte sich in dieser Woche sogar die Generationen-Stiftung, die mit generationenübergreifenden Kampagnen gegen den Klimawandel kämpft, von den Blockierern. Die „drastischen Aktionen“ würden eher zu Spaltungen führen, die den dringend notwendigen Wandel, insbesondere beim Klimaschutz, eher verhindern als vorantreiben, erklärte sie.

    https://www.gdp.de/gdp/gdp.nsf/id/DE_DGB
    https://www.dpolg.de

    #Berlin#Verkehr #Umwelt #Klimakatastrophe #Politik #Widerstand #Polizei

  • Brutal Berlin: Warum Fahrradfahrer viel aggressiver sind als Autofahrer
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/brutal-berlin-warum-fahrradfahrer-viel-aggressiver-sind-als-autofah

    2.7.2022 von Marcus Weingärtner - Vor ein paar Wochen schrieb ich an dieser Stelle eine – nicht zu hundert Prozent ernst gemeinte – Kolumne über Berliner Eltern und Lastenräder. Die Folge war ein immenser Shitstorm. Unverständnis war noch die harmloseste Reaktion, es gab auch ernsthafte Beleidigungen. Eine Yvonne aus Recklinghausen beispielsweise, nach Eigenaussage Mitglied bei den Grünen, bezeichnete mich via Twitter als „ekligen Schreiberling“, ein Harald R. wünschte mir per Mail, ihm nicht im Straßenverkehr zu begegnen. Das wünsche ich mir auch, denn ehrlich gesagt, sind viele Radfahrer in Berlin eine Zumutung für alle Beteiligten auf den Straßen.

    Sonnenbrille, Kopfhörer und schwindendes Tageslicht

    Ich bin selbst Radfahrer und beobachte schon seit ein paar Monaten, wie sich Radfahrer und Autofahrer im Straßenverkehr zueinander verhalten. Ich würde jetzt hier kein endgültiges Ergebnis meiner Beobachtung abgeben, aber was mir klar geworden ist, ist, dass Menschen auf dem Rad ein oft verkehrswidrigeres, gefährlicheres und einfach auch unbesorgteres Fahrverhalten an den Tag legen als Menschen, die im Auto sitzen.

    Natürlich kann man argumentieren, dass ein Auto immer mehr Schaden anrichten kann als jemand, der ein Rad fährt. Das ist richtig. Aber gerade deswegen finde ich es bemerkenswert, wie krass falsch und sorglos Menschen auf dem Rad durch den an vielen Stellen der Stadt nicht gerade gemächlichen Berliner Verkehr brettern. Und damit meine ich nicht nicht nur Eltern mit Lastenrädern.

    Vergangene Woche stand ich beispielsweise nach 22.00 Uhr an der Friedrichstraße Ecke Unter den Linden. Vor mir saß eine Frau auf dem Rad. Sie fuhr los, obwohl die Ampel noch Rot zeigte. Die Frau trug Kopfhörer und eine verspiegelte Sonnenbrille. Sie entging nur haarscharf einem zu Recht wild hupenden Audi, drehte sich um, zeigte dem Fahrer den Mittelfinger und fuhr weiter. Wie gesagt: Der Audi hatte Grün, mittlerweile war es fast dunkel. Sonnenbrille, Kopfhörer.

    In derselben Woche sah ich, wie ein Mann auf der Oranienstraße in Kreuzberg mit seinem Rennrad über zwei rote Ampeln fuhr und sicherlich nur deshalb einem schweren Unfall entging, weil der Pkw, der Vorfahrt hatte, eine filmreife Vollbremsung hinlegte. Kurz danach beobachtete ich noch mehrere Rollerfahrer, die abbogen, ohne dass es für irgendeinen Verkehrsteilnehmer vorher ersichtlich gewesen wäre. Einer stürzte und schlug sich das Knie auf, ein anderer verpasste nur um Zentimeter die Motorhaube eines BMW.
    Fahren mit einem Kaffee und dabei aufs Handy schauen

    Ich wurde Zeuge, wie Leute auf dem Fahrrad auf ihr Handy blickten, während sie sich durch den Berliner Straßenverkehr bewegten, als ob sie absolut unverletzbar wären. Einer trank Kaffee auf seinem Rennrad, während er die viel befahrene Heinrich-Heine-Straße in Richtung Moritzplatz fuhr. Im Kreisverkehr am Moritzplatz dann hielt vor mir eine Frau an, stellte ihr Rad ab und zündete sich eine Zigarette an, während sie telefonierte. Immerhin stoppte sie auf dem Fahrradweg und nicht auf der Straße.

    Das alles sind die Beispiele aus nur einer Woche. Und ohne jemanden zu verurteilen, frage ich mich, warum viele Menschen auf dem Rad offenbar das Gefühl haben, sie wären quasi unverletzlich, in einem Zweikampf mit einem Auto automatisch der Stärkere. Ebenfalls aus Stahl und Kunststoff und nicht aus Fleisch, Blut und Knochen. Ich muss gestehen, ich fahre oft ohne Helm, aber ich versuche meist, defensiv und vorausschauend zu fahren, auch wenn ich mich jetzt vielleicht anhöre wie von der Verkehrspolizei. Es ist doch aber einfach so: Bei einem Unfall zwischen einem Auto und einem Radfahrer zieht letzterer meist den Kürzeren.

    Die Verkehrswende in dieser Stadt wird kommen, das steht ja ziemlich außer Frage. Aber so, wie Radfahrer und Autofahrer im Moment zueinander stehen, wie sie sich den öffentlichen Straßenraum teilen in einer Art Nahkampf auf Rädern, werden die kommenden Jahre sicherlich kein Spaß im Auto oder auf dem Rad. Im Moment sehe ich ein wesentlich uneinsichtigeres und oft auch gefährlicheres Verhalten auf der Seite der Zweiradfahrer. Das sollte sich bald ändern für ein friedlicheres Miteinander.

    #Berlin #Verkehr #Fahrrad

  • Großbaustelle Stadtautobahn: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/grossbaustelle-stadtautobahn-wie-lange-haelt-die-westendbruecke-noc

    28.6.2022 von Peter Neumann - Für diese Baustelle wird der S-Bahn-Verkehr unterbrochen und Friedhofsgelände vorübergehend in Beschlag genommen. In Berlin kündigt sich ein weiteres großes Verkehrsprojekt an. Die Charlottenburger Westendbrücke, die im Verlauf der A100 in Richtung Norden Bahngleise überspannt, wird abgerissen und neu errichtet. Dabei bekommt die Stadtautobahn dort einen vierten Fahrstreifen. Am Dienstag stellte die Projektgesellschaft Deges das 45-Millionen-Euro-Projekt und den neuen Zeitplan vor. Danach wird die neue Brücke zwei Jahre später fertig als bisher angekündigt.

    So kann man es auch formulieren: „Die Westendbrücke hat ihre besten Zeiten hinter sich“, sagte Deges-Sprecher Lutz Günther. Die Frage ist: Wie lange hält sie noch durch? Das Spannbetonbauwerk von 1963, das seit Jahren mehr Belastungen verkraften muss, als es aushält, hat das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Seit 2015 darf es nur mit höchstens 60 Kilometern pro Stunde befahren werden. Für Schwertransporte ist die Brücke tabu, Lastwagen müssen einen Mindestabstand einhalten. Die sieben Pfeiler wurden mit Hilfsstützen verstärkt. „Sensoren überwachen das Bauwerk“, sagt Andreas Irngartinger von der Deges. Stellen sie Ungewöhnliches fest, schlagen sie sofort Alarm.

    Täglich sind auf der Brücke rund 90.000 Fahrzeuge unterwegs

    Konzepte für weitere Einschränkungen, die den Verkehr in Richtung Dreieck Charlottenburg hart träfen, liegen bereits in der Schublade. „Sie sehen eine zusätzliche Absenkung der Höchstgeschwindigkeit und ein Lkw-Verbot vor“, berichtete der Berliner Chefplaner. „Jedes Jahr steigt das Risiko.“ Am schlimmsten wäre es, wenn dieser Teil der Stadtautobahn, auf dem täglich rund 90.000 Kraftfahrzeuge unterwegs sind, gesperrt und der Verkehr durch Wohngebiete geleitet werden müsste.

    „Geschwindigkeit ist gefragt“, folgerte Irngartinger. „Deshalb hoffen wir, dass wir in einer konzertierten Aktion mit dem Land Berlin rasch das Planrecht erhalten“ – und der angestrebte Planfeststellungsbeschluss, mit dem das Bundesprojekt genehmigt wird, nicht durch Anwohnerklagen infrage gestellt wird. Ende dieses Jahres soll das Verfahren beginnen.

    Wenn alles glattgeht, könnte die Bauvorbereitung 2024 starten, teilte die Deges mit. „Mit dem Beginn der Straßen- und Brückenbauarbeiten rechnen wir frühestens für 2025“, sagte Andreas Irngartinger. Drei Jahre später, also 2028, soll die neue Westendbrücke für den Verkehr freigegeben werden. Bislang war von 2026 die Rede, aber das Projekt erweist sich als komplizierter als gedacht.

    Die Baustelle wird sich inmitten einer Verkehrslandschaft aus Gleisen und Fahrbahnen befinden, der Platz ist knapp. Und es gilt: „Der Verkehr soll ungehindert weiterfließen“, so Projektleiter James Kanyi. Das soll auch für die Ringbahn gelten, auf der außer S-Bahnen auch Güter- und Reisezüge rollen. Wochen- oder gar monatelange Sperrungen soll es dort nicht geben, hieß es. S-Bahn-Fahrgäste müssten sich aber darauf einstellen, dass der Betrieb auf den Linien S41, S42 und S46 an einigen Wochenenden unterbrochen wird. Betroffen von dem Verkehrsprojekt ist auch der Luisenkirchhof II. „Wir beanspruchen einen kleinen Teil dieses Friedhofs“, erläuterte Andreas Irngartinger.

    Die neue Brücke aus Beton, die laut Deges „keinen Schönheitswettbewerb gewinnen würde“, wird neben der alten gebaut. Sie entsteht um bis zu 33 Meter nach Westen versetzt. Das hat zur Folge, dass sie kürzer ausfällt – statt 243 wird sie nur noch 157 Meter lang sein. Dafür wird das Bauwerk breiter.

    „Leise Deckschicht“ soll den Verkehrslärm verringern

    Denn die Autobahn bekommt in diesem Bereich zu den bestehenden drei Fahrstreifen einen vierten hinzu. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen deklariert, sie soll Kraftfahrern Platz verschaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. Das diene der Verkehrssicherheit und entspräche dem Regelwerk für die deutschen Autobahnen, erklärte Projektleiter Kanyi. Die Anschlussstellen Kaiser- und Spandauer Damm liegen dicht beieinander. Auf dem vierten Fahrstreifen können sich Autos ohne Spurwechsel von einer Auffahrt zur nächsten Abfahrt bewegen. Leistungsfähiger werde die Autobahn dadurch nicht, betonte Andreas Irngartinger. Die Kapazität werde nicht erhöht.

    Beim Lärmschutz haben die Planer nach eigenen Angaben lange hin und her gerechnet. „Doch keine aktive Lärmschutzmaßnahme würde den gewünschten Effekt erbringen“, sagte Urs Reichart, einer von ihnen. Wände ließen sich nicht so aufstellen, dass sie eine angemessene Wirkung entfalteten. Deshalb seien passive Maßnahmen vorgesehen – wozu vor allem Lärmschutzfenster zählten. Auf der neuen Brücke soll zudem ein Straßenbelag verbaut werden, der den Verkehrslärm um bis zu 2,4 Dezibel verringern könnte. „Es handelt sich um eine leise Deckschicht mit einer homogenen, sehr gleichmäßigen und dichten Oberfläche“, erklärte Reichart. Oder, anders formuliert, um den Typ DSH-V 5.
    Bauarbeiten am Autobahndreieck Funkturm werden neun Jahre dauern

    Der Abriss und der Neubau der Westendbrücke ist nur eines von mehreren Projekten, die diesen Teil der Stadtautobahn in eine Großbaustelle verwandeln werden. So wird das Autobahndreieck Funkturm neu angelegt. 2023 sollen erste Bauvorbereitungen beginnen, 2032 könnte der neue Knotenpunkt fertig sein. Die Rudolf-Wissell-Brücke wird ebenfalls neu entstehen. Dort soll es 2024 losgehen, die Fertigstellung ist für 2031 geplant. Die A100 gilt als wichtigster Verkehrsweg im Berliner Straßenverkehr. Ihren Nutzern, den Kraftfahrern, stehen mehrere harte Jahre bevor.

    #Verkehr #Charlittenburg #A100 #Knobelsdorfstraße #Kaiserdamm #Spandauer_Damm #Dreieck_Funkturm

  • Berlkönig arbeitet mit dem Berliner Taxigewerbe zusammen
    https://www.taxi-times.com/berlkoenig-arbeitet-mit-dem-berliner-taxigewerbe-zusammen

    20.8.2019 von Axel Rühle - Seit Anfang August ist Berlin unter dem Namen „Berlkönig BC“ auf einer weiteren ÖPNV-Linie mit dem Umland verbunden. Zum Einsatz kommen dabei weiterhin Fahrzeuge von Taxibetrieben. Die Regeln bestimmt allerdings die BVG, weshalb sich manche Unternehmer „vergewaltigt“ fühlen.

    Die Verbindung des südlichen Berliner Stadtteils Rudow mit der brandenburgischen Gemeinde Schulzendorf heißt offiziell „Berlkönig BC“, da sie im Unterschied zu den bisherigen, nicht liniengebundenen Berlkönigen nicht in der Innenstadt unterwegs ist, sondern den Tarifbereich B (Stadtgebiet außerhalb des S-Bahn-Rings) mit dem Bereich C (Umland) verbindet. Zusätzlich zum normalen Fahrschein muss für den Berlkönig BC ein Anschlussticket zu 50 Cent erworben werden. Mit dem neuen Angebot wollen die Berliner Verkehrsbetriebe BVG offensichtlich auch die Digitalisierung vorantreiben, denn Fahrgäste ohne Smartphone und ohne BVG-App können den Berlkönig BC nicht nutzen.

    Dazu eine Rückblende: Seit Jahrzehnten betreibt die Innung des Berliner Taxigewerbes e. V. Nachtbusverkehr für die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, den für Linienverkehr zuständigen Landesbetrieb. Das bedeutet konkret: Auf Buslinien mit wenig Nachfrage, wo der Einsatz der „Großen Gelben“, wie die Linienbusse, die früher dunkel-elfenbeinfarben waren, seit eh und je genannt werden, für BVG und Senat ein zu teures Zuschussgeschäft wäre, hat man den Betrieb an das Taxigewerbe ausgelagert, teils im Außenbereich, teils auf halbwegs zentrumsnahen Linien. Das begann zu vordigitalen Zeiten, als man das Taxi noch als den zuverlässigsten Personenbeförderer für Bedarfsverkehr wertschätzte.

    Aufgrund der Ausweitung des Auftrags an die „Innung“ nach der Jahrtausendwende kauften sich mehrere Mitgliedsbetriebe Kleinbusse mit etwa 15 Sitzplätzen zum ausschließlichen Zweck des Linienverkehrs für die BVG. Abgerechnet wird zwischen BVG und Taxi-„Innung“ nach Betriebsstunden je Fahrzeug. Die „Innung“ wiederum bezahlt die ausführenden Taxiunternehmer und macht dabei einen bescheidenen Gewinn – der wiederum ein finanzielles Standbein der Verbandsarbeit ist und allen Verbandsmitgliedern zugutekommt.

    Heute gibt es neben dem Linienverkehr in sonnengelben Fahrzeugen und den Taxis auch noch Free-Floating-Carsharing, Uber, Clever Shuttle und den Berlkönig, und letzterer ist die eigene Konkurrenz, die sich die BVG in Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter Via eingebrockt hat. Offiziell war die Idee dahinter eine ähnliche wie bei den Kleinbus-Linien der Taxi-„Innung“, auch für schwach frequentierte Gegenden, allerdings a) in Außenbezirken, b) umweltfreundlich und c) nicht liniengebunden. Von diesen drei Grundgedanken wurde nur der zuletzt genannte von vornherein umgesetzt. In der Realität fahren dieselgetriebene Vitos in der östlichen Innenstadt umher und bieten per Sondergenehmigung taxiähnlichen Verkehr zum Dumpingtarif an. Da sie ihre – häufig einzeln im fast leeren Kleinbus fahrenden – Fahrgäste nicht aus dem Privat-Pkw, sondern hauptsächlich aus dem Linienverkehr ziehen, machen sie die Straßen nicht leerer, sondern, genau wie Uber, voller.

    Nun möchte die BVG im sich verändernden Berliner Verkehr weiterhin die Hauptrolle spielen und hat vor Kurzem mit einer halb liniengebundenen Fahrverbindung die dünn besiedelte Gegend östlich des Flughafens Schönefeld an den U-Bahnhof Rudow angebunden – per Auftrag an die Taxi-„Innung“. Aus Image-Gründen verlangte die BVG, dass die ausführenden Betriebe ihre Kleinbusse als „Berlkönig“ mit dem speziellen BVG-Sitzmöbel-Muster bekleben lassen, was bei den Verantwortlichen nicht für Begeisterung sorgte. Man empfindet dies als kleine „Vergewaltigung“, weil man damit unter der Flagge des eigenen Konkurrenten fährt, um nicht zu sagen, im Gewand des Fressfeindes. Warum lässt die Taxi-„Innung“ sich darauf ein? Ziel sei es, so der Vorsitzende Leszek Nadolski gegenüber Taxi Times, langfristig mit der BVG zusammenzuarbeiten, um dem Taxigewerbe so die „letzte Meile zu sichern“. Das soll bereits im kommenden Jahr ausgebaut werden, wenn eine zweite Umland-Anbindung, diesmal im Nordwesten Berlins, eingeführt wird. In der Gemeinde Leegebruch im Landkreis Oberhavel können die klassischen Linienbusse nicht durch die engen Siedlungsstraßen fahren, weshalb die Bewohner teils recht weite Fußwege zu den Haltestellen zurücklegen müssen. Per Berlkönig soll der Ort an den Berliner U-Bahnhof Alt-Tegel angebunden werden.

    #Berlin #Brandenburg #Berlkönig #Taxi #Verkehr

  • Berlins Taxilage ist eine Notlage
    https://www.taxi-times.com/berlins-taxilage-ist-eine-notlage

    29.4.2022 von Axel Rühle - Auf einer Pressekonferenz der Berliner Taxi-„Innung“ informierten Leszek Nadolski, Hermann Waldner und Michael Oppermann ausführlich über die (Not-)Lage des Taxigewerbes und sprachen über Aufgaben der nahen Zukunft.

    Das Treffen mit den Pressevertretern am Donnerstagvormittag fand in einem Verwaltungsgebäude des Westhafens in Moabit statt, da sie mit einer anschließenden Besichtigung der benachbarten Akku-Wechselstation für Elektrofahrzeuge verbunden war. Moderator war Thomas Klein, Vorsitzender der Berliner Pressekonferenz.

    Leszek Nadolski, 1. Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., kam direkt zur Sache: Die Möglichkeit, Fahrgäste zu befördern, werde dem Gewerbe immer mehr weggenommen. „Das heißt, wir werden bald die individuelle Mobilität der Berliner nicht mehr gewährleisten können“, obwohl es die Aufgabe der Taxiunternehmen sei, für Mobilität zu sorgen, und nicht ein Geschäft wie für viele andere. Wenn die derzeitige Abnahme der Konzessionszahlen sich fortsetze, sei die Daseinsvorsorge gefährdet.

    Für diese Entwicklung gebe es neben Corona eine Reihe von Gründen, angefangen bei der Schließung des Flughafens Tegel über die Laderegelung am Flughafen BER bis zum Versagen der Ordnungsbehörden – was er ausführlich erläuterte: Geltende Gesetze „werden in Berlin einfach nicht umgesetzt“. Das jüngste Urteil des Bundesgerichtshofes habe erneut bestätigt, „dass Uber eigentlich in Deutschland illegal ist“. Er appellierte an die Behörden: „Helft uns, sonst wird es uns wirklich bald nicht mehr geben!“ Mittelfristig drohe „Mobilität nur für Menschen, die es sich leisten können“, und das dürfe nicht sein.

    In Berlin und anderen Städten findet laut Nadolski eine „Ausbeutung des ÖPNV“ statt. Fahrgäste würden abgeworben und auf Fahrzeuge umgeleitet, die eigentlich weniger Verkehr verursachen sollten. Durch die wachsende Zahl an zugelassenen Mietwagen verdichte sich der Verkehr, wodurch ein Ungleichgewicht entstanden sei. Das bedeute eine Gefahr: In anderen europäischen Ländern lasse sich beobachten, dass die Verdrängung des Taxigewerbes für doppelte Fahrpreise gesorgt habe.

    Ein schwerer Schlag seien auch die aufgrund des Ukraine-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise. Die dadurch zusammengeschmolzene Gewinnspanne sorge für derzeit durchschnittlich eine bis zwei Konzessionsaufgaben in Berlin.

    Nadolski bekannte sich zur CO2-neutralen Zukunft des Taxigewerbes. Der Branche sei bewusst, welche Verantwortung sie mit dieser Aufgabe übernommen habe. Taxiunternehmer seien dabei die „Testpersonen für die Autoindustrie“. Statt zu debattieren, dass man vielleicht in zehn Jahren eine Ladeinfrastruktur aufbauen könnte, müsse man handeln, und zwar jetzt.

    Mit der Zulassung eigener Elektrofahrzeuge zu Versuchszwecken für die Verbandsmitglieder habe die „Innung“ begonnen, anschließend habe man Wechselbatteriesysteme und Wasserstoffantrieb getestet und sei zu dem Schluss gekommen: „Es funktioniert, wenn man will.“ Die bisherige Resonanz auf die E-Taxi-Förderung begrüßte er und sagte, dass es weiterhin nötig sei, dass der Staat den Unternehmern hier unter die Arme greife.

    Nadolski bemängelte eine zu starke Fixierung der Behörden auf die Ladetechnik mit dem noch unterentwickelten Ladesäulennetz und eine stiefmütterliche Behandlung der Alternativen – Wasserstoff und Akkuwechselsysteme. Gerade angesichts der Ukraine-Krise müsse man erkennen, dass es wichtig sei, mehrgleisig zu fahren. So sehe es auch der von ihm entwickelte „Nadolski-Plan“ vor. „Wenn wir damit umgehen können, werden auch alle Verbraucher es können.“

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und Geschäftsführer der Funkvermittlung Taxi Berlin, bezeichnete die Situation in Berlin als „äußerst schwierig“ und auch im Vergleich zu anderen Bundesländern „sehr problematisch“.

    Gerade in Berlin sei die Diskrepanz zwischen der von Behörden und Gewerbe gewünschten Situation und der Realität hoch. Von ihrem Geschäft hätten die derzeit 4.000 Mietwagen den Taxis bereits „sehr viel weggenommen“, obwohl der Gesetzgeber diesen Teil des ÖPNV dem Taxi vorbehalten habe. Dass der Service, den das Taxigewerbe bietet, zugunsten der Mietwagen verloren geht, wolle zwar auch das Land Berlin nicht, doch aufgrund der in Berlin seit fünf Jahren zu beobachtenden „besonders krassen“ Behördenuntätigkeit werde dieser Trend anhalten. Als positives Gegenbeispiel erwähnte er die geringe Zahl von einigen hundert Mietwagen in Hamburg.

    Das Berliner Taxigewerbe werde also „von mehreren Seiten nach unten gezogen“: durch die „normalen Krisen der heutigen Zeit“, aber eben auch besonders stark durch die Mietwagenbranche mit Uber, Bolt und Free Now. Dass der Gesetzgeber dem Taxigewerbe einen verbindlichen Tarif auferlegt hat, um den Kunden einen verlässlichen Preis zu garantieren, sei zu einem großen Wettbewerbsnachteil geworden, da er das Taxi nicht gleichzeitig vor dem Wildwuchs der Billigkonkurrenz schütze, die die Preise nach belieben anbieten darf.

    Man könne es den Kunden nicht verdenken, den meist billigeren Anbieter zu wählen – der heute so dreist sei, nicht nur taxiähnlichen, sondern sogar „taxigleichen“ Verkehr anzubieten. Man könne heutzutage an innerstädtischen Taxihalteplätzen häufig Mietwagen sehen, die sich dort hinter den Taxis bereithalten, weil „einfach zu wenig bis gar nicht kontrolliert“ werde.

    Waldner sieht derzeit „ein paar positive Ansätze“: Es gebe einige Leute beim LABO und in der Senatsverwaltung für Verkehr, die zumindest etwas tun wollten und dafür sorgen, dass die Budgets erhöht werden, doch seien die Verluste und die Nachlässigkeit der letzten Jahre kaum einzuholen.

    Einer Anwendung der neuen Möglichkeiten, die das novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Kommunen bietet, um die ausufernde Mietwagenflut zu begrenzen, steht nach Waldners Ansicht die Angst der Behörden im Wege, dass dagegen geklagt und Schadenersatz gefordert werde. Hier müssen die Behörden seiner Ansicht nach mutiger agieren, denn wenn eine Struktur wie das Taxigewerbe „erst einmal kaputt gegangen ist“, sei dies sehr schwer wieder zu beheben.

    Zur Elektrifizierung der Taxiflotte sagte Waldner, dass seine Funkzentrale liebend gerne auch Elektrotaxis so vermitteln würde, wie die Kunden es gewöhnt seien, dass dies mit der geringen bisherigen Anzahl jedoch nicht flächendeckend möglich sei. Daher wünsche er sich ein Förderprogramm wie in Hamburg oder München, wo die Umstellung deutlich schneller vonstatten gehe.

    Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), gab einen Einblick in die bundesweite Situation. In Berlin sei die Situation dramatischer als in anderen Städten. Statt von der Lage müsse man von der Notlage des Taxigewerbes sprechen. Die Frage sei, wie man damit umgeht. Nachdem viele Katastrophen hinter der Branche lägen, bestehe derzeit das Problem der hohen Kraftstoffpreise, wenngleich der Markt wieder anziehe, doch wolle er nach vorne blicken, wo Herausforderungen wie die Elektrifizierung und die Verkehrswende liegen.

    Oppermann betonte, Anspruch und Wirklichkeit, also „was die Politik möchte und was auf der Straße stattfindet“, gehen in Berlin „eklatant auseinander“. Zwar habe die Landesregierung im „roten“ Rathaus einen sehr ambitionierten Plan zum Umbau der Mobilität in der Stadt. Man wolle Vorrang für den ÖPNV, Angebote ausbauen, verbessern, flexibler machen, On-Demand-Mobility zu jeder Zeit, überall, zu fairen Preisen. Der Umgang mit dem Taxigewerbe sei aber das genaue Gegenteil. Dieser sehr flexible On-Demand-Anbieter zu jeder Zeit mit festen Preisen gehe zurück. „Da wünschen wir uns ein Mehr an Unterstützung“, wobei es besonders darum gehe, die Instrumente des PBefG anzuwenden. Diese seien begrüßenswert, da sie die Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Regionen berücksichtigen.

    Eines der Instrumente sei die Möglichkeit, Festpreise für Taxifahrten einzuführen. Damit könne man dem Fahrgast den dringenden Wunsch erfüllen, den Fahrpreis vorab verbindlich zu nennen. Eine ebenso wichtige neue Möglichkeit ist die Festlegung von Mindestpreisen für Mietwagenfahrten, womit man den Wettbewerb fairer gestalten und Sozialdumping bei den Mietwagenfahrern unterbinden könne. Diese beiden Instrumente werden nach Oppermanns Urteil viel zu zögerlich umgesetzt. Erst eine einzige Stadt habe Mindestpreise für Mietwagen eingeführt.

    Oppermann unterstrich, dass das Taxigewerbe der einzige Teil des ÖPNV ist, der sich komplett aus Fahrgasteinnahmen finanziert. Das sei in Berlin vielleicht noch innerhalb des S-Bahn-Rings wirtschaftlich, doch in Außenbezirken sei es aufgrund der geringeren Nachfrage und der längeren Anfahrtswege schon schwieriger, und ein Stück weiter, in Brandenburg, sei es bereits vielerorts schwer, überhaupt noch ein Taxi zu bekommen. Die ÖPNV-Finanzierung sei folglich ein wichtiges Thema, das die Politik angehen müsse.

    Als letztes Thema bemängelte Oppermann das Fehlen der Anforderungen an eine Fahrerqualifikation. Die ausstehenden Regeln zur Fachkunde für Taxi- und Mietwagenfahrer sind bis heute nicht vom Bundestag verabschiedet worden.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Verkehr #Ökologie

  • Promillegrenze – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Promillegrenze

    In der Bundesrepublik Deutschland legte der Bundesgerichtshof 1953 erstmals eine Grenze von 1,5 Promille Alkohol im Blut fest, ab welcher, ohne weitere Voraussetzungen, eine Ordnungswidrigkeit vorliegt. Am 14. Juni 1973 verabschiedete der Deutsche Bundestag das Gesetz über die höchstzulässige Grenze der Alkoholkonzentration bei Benutzung von Kraftfahrzeugen auf 0,8 Promille und 2001 wurde die Grenze auf 0,5 Promille gesenkt.

    Auf dem Gebiet der DDR galt ab 1956 bis zur Wiedervereinigung eine Null-Promillegrenze. Diese Regelung in § 7 StVO der DDR blieb auch nach der Wiedervereinigung gemäß Einigungsvertrag in Kraft. Eine vorgesehene Neuregelung wurde nicht getroffen, sodass am 1. Januar 1993 die westdeutsche Regelung gesamtdeutsch wurde. Das führte unter anderem dazu, dass sich durch Berlin zeitweise eine Promillegrenze zog.

    #Recht #Verkehr #Alkohol

  • Bußgeldkatalog § 24a StVG: Fahren mit Alkohol/Drogen im Blut
    https://www.bussgeldkatalog.net/strassenverkehrsgesetz/24a-stvg

    Lohnt sich ein Einspruch gegen Bußgeld, Punkte oder Fahrverbot?
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    Strafen bei Alkohol am Steuer
    Der Paragraph 24a des Straßenverkehrsgesetzes definiert das Bußgeld in puncto Alkohol am Steuer. Führt die Polizei eine Verkehrskontrolle durch und die Promillegrenze wurde überschritten, kann es neben dem Bußgeld auch zum Führerscheinentzug, Fahrverbot oder einer Geldstrafe kommen. Auch Punkte sind möglich. Mehr dazu finden Sie in unserer Bußgeldtabelle.

    Tatbestände § 24a StVG
    Bußgeldrecher: Alkohol am Steuer

    #Recht #Verkehr #Alkohol

  • Strafgesetzbuch (StGB) § 315c Gefährdung des Straßenverkehrs
    https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__315c.html

    (1) Wer im Straßenverkehr
    1.
    ein Fahrzeug führt, obwohl er
    a)
    infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder
    b)
    infolge geistiger oder körperlicher Mängel
    nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen, oder
    2.
    grob verkehrswidrig und rücksichtslos
    a)
    die Vorfahrt nicht beachtet,
    b)
    falsch überholt oder sonst bei Überholvorgängen falsch fährt,
    c)
    an Fußgängerüberwegen falsch fährt,
    d)
    an unübersichtlichen Stellen, an Straßenkreuzungen, Straßeneinmündungen oder Bahnübergängen zu schnell fährt,
    e)
    an unübersichtlichen Stellen nicht die rechte Seite der Fahrbahn einhält,
    f)
    auf Autobahnen oder Kraftfahrstraßen wendet, rückwärts oder entgegen der Fahrtrichtung fährt oder dies versucht oder
    g)
    haltende oder liegengebliebene Fahrzeuge nicht auf ausreichende Entfernung kenntlich macht, obwohl das zur Sicherung des Verkehrs erforderlich ist,
    und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
    (2) In den Fällen des Absatzes 1 Nr. 1 ist der Versuch strafbar.
    (3) Wer in den Fällen des Absatzes 1
    1.
    die Gefahr fahrlässig verursacht oder
    2.
    fahrlässig handelt und die Gefahr fahrlässig verursacht,
    wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

    Rechtsprechung BGH, 28.06.1990 - 4 StR 297/90 - dejure.org
    https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=BGH&Datum=28.06.1990&Aktenzeichen=4+StR%20297%2F90#

    Volltextveröffentlichungen (5)
    Wolters Kluwer
    Kraftfahrer - Absolute Fahruntüchtigkeit - Grenzwert - Blutalkoholkonzentration - Neubestimmung

    kanzlei-heskamp.de
    Juristenzeitung(kostenpflichtig)
    Zum Grenzwert der alkoholbedingten absoluten Fahruntüchtigkeit eines Kraftfahrers im Sinne der §§ 315 c Abs. 1 Nr. 1 a, 316 StGB

    rechtsportal.de(Abodienst, kostenloses Probeabo)
    StGB (1975) § 315c Abs. 1 Nr. 1a, § 316
    Herabsetzung der Grenze der absoluten Fahrunsicherheit

    juris(Abodienst) (Volltext/Leitsatz)
    Kurzfassungen/Presse (3)
    verkehrslexikon.de (Auszüge)
    Kraftfahrer sind bei einem Blutalkoholgehalt von 1,1 Promille absolut fahruntüchtig

    anwaltonline.com(Abodienst, kostenloses Probeabo) (Kurzinformation)
    Absolute Fahruntüchtigkeit - 1,1 Promille

    kostenlose-urteile.de (Kurzmitteilung)
    Absolute Fahruntüchtigkeit bei Autofahrern liegt bei 1,1 Promille - Seit 1966 geltender Grenzwert von 1,3 Promille aufgehoben

    Papierfundstellen
    BGHSt 37, 89
    NJW 1990, 2393
    MDR 1990, 838
    NStZ 1990, 491
    NZV 1990, 357
    NJ 1990, 510
    StV 1990, 353
    VersR 1990, 1177
    VersR 1990, 177
    nach Datum nach Relevanz
    Wird zitiert von ... (113)

    #Recht #Verkehr #Alkohol

  • Bahnhof Zoo wird wieder Fernbahnhof
    https://www.berliner-zeitung.de/news/ice-sprinter-verbinden-berlin-und-koeln-mit-halt-am-bahnhof-zoo-li.

    7.10.2021 - Ab dem 12. Dezember ist der Bahnhof Zoo wieder ein Fernbahnhof. Fahrgäste kommen mit ICE-Sprintern von Berlin nach Köln in unter vier Stunden.

    Berlin-Charlottenburg: Der Bahnhof Zoo soll künftig auch für den Fernverkehr wiederbelebt werden. Fahrgäste, die mit dem ICE-Sprinter von Berlin nach Köln/Bonn reisen, können hier zusteigen.

    Berlin - Mit zusätzlichen Sprinter-Verbindungen nach Nordrhein-Westfalen macht die Deutsche Bahn den Berliner Bahnhof Zoo ab dem 12. Dezember zum Ausgangspunkt für Deutschlandreisen. Zwischen Berlin und Köln fahren dann Sprinter drei mal täglich in unter vier Stunden und damit bis zu eine halbe Stunde schneller als bisher. Morgens und abends sollen Sprinter-Züge nach beziehungsweise aus Köln/Bonn auch am Bahnhof Zoo halten.

    Neuer FahrplanHalten künftig wieder ICE-Züge im Bahnhof Zoo?

    Die traditionsreiche Station im Westen der Stadt wird damit nach 15 Jahren auch tagsüber wieder an den Fernverkehr angeschlossen. 2006 war die Fernzughalte am Zoo zugunsten des neuen Hauptbahnhofs am Spreebogen aufgegeben worden. Seit 2018 kann man dort in einen Nacht-ICE steigen.

    Neu im Bahn-Angebot sind auch Abend-Sprinter von und nach München mit Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle. Zwischen Hamburg und Berlin soll es künftig wieder 60 Fahrten pro Tag geben, neu ist eine abendliche ICE-Verbindung Berlin-Dresden. Die IC-Linie aus Rostock gibt es weiterhin.

    Auf acht der zehn stärksten innerdeutschen Flugstrecken gebe es mit den Sprinterzügen eine schnelle und umweltfreundliche Alternative, warb die Bahn. Schneller geht es demnach etwa auch auf der Strecke Düsseldorf-Köln-München und morgens von Hamburg zum Frankfurter Flughafen.

    Ein ICE mit 13 Wagen könne fünfmal so viele Menschen befördern wie ein Mittelstreckenflugzeug, hieß es. Auf der Linie München-Stuttgart-Frankfurt Flughafen-Köln-Dortmund-Hamburg sollen nur noch diese extralangen Züge fahren; die Bahn erhält derzeit alle drei Wochen einen neuen davon.

    Neu im Fahrplan 2022, der ab 12. Dezember dieses Jahres gilt, ist die Fernverkehrslinie Dortmund/Münster-Siegen-Frankfurt/Main. Dort sollen doppelstöckige Intercity-Züge fahren. Auf anderen Verbindungen ersetzen ICE-Züge die Intercitys, etwa auf der Strecke Frankfurt/Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-München.

    #Berlin #Charlottenburg #Bahnhof_Zoo #Bahn #Verkehr #Hardenbergplatz #Jebensstraße

  • Tödliche Kollision in Lichtenberg: - Unglücksauto war für Bolt unterwegs
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/toedliche-kollision-in-lichtenberg-ungluecksauto-war-fuer-bolt-unte

    27.10.2021 von Peter Neumann - Zwei Menschen starben, als der Wagen mit einer Straßenbahn der BVG zusammenstieß. Nun gibt es einen Hinweis, für welchen App-Betreiber er fuhr.

    Der Unfallort in der Landsberger Allee in Lichtenberg, Ecke Liebenwalder Straße. Der weiße Toyota Prius (im Hintergrund) war auf die Straßenbahngleise gefahren.

    Berlin - Es war eine Fahrt in den Tod. Als in der Nacht zu Sonntag ein Auto auf die Gleise in der Landsberger Allee fuhr und mit der BVG-Straßenbahn 9024 zusammenstieß, kamen der Fahrer und einer der drei Fahrgäste ums Leben. Der weiße Toyota Prius war für ein Personenbeförderungsunternehmen unterwegs, er war mithilfe einer App bestellt worden. Bislang war nicht bekannt, um welchen Fahrdienstvermittler es sich handelte. Uber und FreeNow waren es nach eigenen Angaben nicht. Aber wer dann? Das steht jetzt offenbar fest.

    Crash in BerlinLichtenberg: Unfall mit Straßenbahn und Auto, zwei Tote, drei Personen verletzt

    „Nach Überprüfung der uns vorliegenden Daten ist es wahrscheinlich, dass diese Fahrt über die Bolt-Plattform gebucht wurde“, teilte das Unternehmen Bolt der Berliner Zeitung auf Anfrage mit.
    Taxibranche wittert unlautere Konkurrenz

    „Mit Bestürzung haben wir von dem Unfall erfahren, der sich in der Nacht zu Sonntag in Lichtenberg ereignet hat und bei dem zwei Menschen ihr Leben verloren haben und zwei weitere schwer verletzt wurden“, so Bolt. „Unser tiefes Beileid gilt den Freunden und Angehörigen der Verstorbenen in dieser schweren Zeit, und wir wünschen den beiden Verletzten baldige Genesung.“ Das Unternehmen wolle mit der Polizei zusammenarbeiten, um sie bei der Untersuchung des Unfalls zu unterstützen.

    PersonenverkehrUber gegen Bolt: Krieg im Mietwagen-Revier

    Bolt mit Hauptsitz in Estland bietet seit Juni auch in Berlin einen Ride Hailing Service. Wie seine Konkurrenten Uber und FreeNow vermittelt Bolt Aufträge an Unternehmen, die Mietwagen mit Fahrer einsetzen, und kassiert dafür 15 Prozent Provision. Weil die Fahrpreise oft unter den Taxitarifen liegen, sieht die Taxibranche unlautere Konkurrenz am Werk. Mit dem wenigen Geld, das bei den Beförderern landet, ließen sich solche Firmen nicht gesetzestreu betreiben. Fahrer seien oft zu lange im Einsatz. Bei FreeNow hieß es, dass die Personenbeförderungsunternehmen nicht mit ihnen kooperieren würden, wenn sie beim jetzigen Geschäftsmodell nicht wirtschaftlich arbeiten könnten.

    #Berlin #Landsberger_Allee #Lichtenberg, #Mietwagen #Verkehr #Unfall

  • Baudenkmal an der Berliner Stadtautobahn: Die Avus-Tribüne öffnet nach 23 Jahren wieder – mit Fernsehstudios und Büros - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/baudenkmal-an-der-berliner-stadtautobahn-die-avus-tribuene-oeffnet-nach-23-jahren-wieder-mit-fernsehstudios-und-bueros/27567046.html?bezuggrd=LEU

    https://www.openstreetmap.org/way/7645926
    https://www.openstreetmap.org/way/24756982#map=17/52.50047/13.27549

    31.08.2021, von Cay Dobberke - Rechtzeitig zum 100. Jubiläum der berühmten Rennstrecke will Investor Hamid Djadda die Sanierung der Tribüne abschließen. So hatte er es sich im Frühjahr 2018 vorgenommen.

    Schon die Farbe der modernisierten Avus-Tribüne überrascht, wenn man diese vom Charlottenburger Messedamm aus betrachtet: Rund um die Eingänge ist die Fassade nun silbern statt graubraun. Das sei nicht nur konform mit dem geltenden Denkmalschutz, sondern entspreche dem Originalzustand aus dem Eröffnungsjahr 1937, sagt der Eigentümer Hamid Djadda. Warum die Tribüne später dunkler gestaltet wurde, ist ihm ein Rätsel. Mit dem jetzigen Anstrich wirke sie viel schöner, freut er sich.

    Am 24. September steht das 100. Jubiläum der Avus („Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, heute: Autobahn A 115) bevor. Bis dahin solle die Sanierung und Umgestaltung der Tribüne nach Plänen des Hamburger Architekten Christoph Janiesch abgeschlossen sein, hatte sich Djadda vorgenommen, als er damit im Frühjahr 2018 angefangen hatte. Die vom ihm beauftragten Baufirmen werden wohl rechtzeitig fertig. Allerdings folgt dann noch die Inneneinrichtung durch den Fernsehsender Hauptstadt TV, der ab Mitte Oktober die ganze Tribüne nutzen will.

    Einst saßen dort bis zu 4000 Zuschauer der Avus-Rennen, die letztmalig 1998 ausgetragen wurden. Die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben verkaufte das Bauwerk an private Eigentümer. Doch am Leerstand änderte sich nichts.

    Schließlich erwarb Hamid Djadda im Jahr 2015 die Tribüne. Der im Iran geborene und in Hamburg aufgewachsene Unternehmer betrieb früher eine Kristallglasfirma in Thailand, wo er bis zum Umzug nach Berlin zwei Jahrzehnte lang wohnte. Hier übernahm er die seit 1904 bestehende „Berliner Blechschild Manufaktur“ in Tempelhof und gründete 2017 die Neuköllner Marzipankonfekt-Marke „OHDE Berlin“.

    Diese sei inzwischen „sehr erfolgreich“, sagt Djadda. Eigene Shops entstanden im KaDeWe sowie in den Charlottenburger Einkaufszentren „Bikini Berlin“ und „Wilma“. Außerdem kaufen viele Touristen das Konfekt an einem Souvenirstand im Flughafen BER. Aus Teilen des Unternehmensgewinns finanziert Djadda eine Stiftung, die Neuköllner Schüler fördert.

    Nur ein Vorhaben ist ihm nicht gelungen. Der im Frühjahr 2019 gegründete Verein „Erste Sahne“ sollte Berliner Häuser kaufen, deren Gewerbe- oder Wohnungsmieter von einer Verdrängung bedroht sind, und als gemeinnützige Stiftung für günstige Mietpreise sorgen. „Aber das Interesse blieb gering“, bedauert Djadda.

    In die Avus-Tribünen hat der 62-Jährige etwa sechs Millionen Euro investiert. Das marode Dach wurde durch einen denkmalgerechten Neubau ersetzt. Im mittleren Bereich um die einstige Sprecherkanzel entstand ein Veranstaltungsraum. Neu hinzu kamen einige Büroräume. Zum Messedamm hin entstehen lange LED-Lichtbänder für Werbung.

    Auch die steinernen Ränge der Tribüne ließ Djadda instandsetzen. Er wollte dort zum Beispiel alte Rennwagen präsentieren, aber Djadda darf den offenen Teil der Tribüne gar nicht nutzen. Das Bundesfernstraßenverkehrsamt verbot dies wegen der Sorge, dass Fahrer auf der Avus abgelenkt werden könnten.
    Der Sender Hauptstadt TV mietet die Tribüne für mindestens zehn Jahre, zieht mit Studios ein und will einen Teil der Büros beispielsweise für Coworking untervermieten. Der Saal um die Sprecherkanzel ist für diverse Events gedacht. Er verfügt über spezielle Fenster mit Flüssigkristall-Technik, die von der Avus aus schwarz wirken, aber von innen her milchig und auf Knopfdruck transparent.

    #Berlin #Automobil #Architektur #Verkehr #Medien #Geschichte #Kultur #Fernsehen

  • Überraschend: Berliner Straßenbahnen bekommen Navigationsgeräte - Linie M4 macht den Anfang
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/ueberraschend-berliner-strassenbahnen-bekommen-navigationsgeraete-l

    #WTF

    Zwar können die Fahrer den Weg ihrer Züge nicht beeinflussen, dennoch sollen bis Ende 2022 die ersten Züge von der BVG damit ausgestattet werden.

    Es klingt überraschend: Berlins neue Straßenbahnen bekommen ein Navigationsgerät, obwohl die Fahrer den Weg ihrer Züge gar nicht beeinflussen können. Der Hintergrund ist einfach, erläutert BVG-Sprecher Markus Falkner: Immer wieder kommt es im Netz zu Umleitungen, ob geplant wegen Bauarbeiten oder ungeplant beispielsweise wegen eines Unfalls. Deshalb werden die Fahrer künftig per Bildschirm über den Verlauf der Strecke informiert, den sie nehmen werden.

    Das ist jetzt in einem hölzernen, bis auf die fehlenden Räder nahezu originalgetreuen Modell der Züge zu sehen, das der seit Ende August zur französischen Unternehmensgruppe Alstom gehörende Hersteller Bombardier von der Berliner Firma IFS Design bauen ließ. Auf den ersten Blick unterscheidet sich das Modell wenig von den bisherigen Straßenbahnen, wirkt etwas windschnittiger. Auffällig nur, dass es keine Außenspiegel gibt. Kameras liefern dem Fahrer stattdessen Bilder, was sich im Verkehrsraum hinter ihnen und an Haltestellen vor den Türen abspielt, auf Monitore rechts und links vor ihm.

    Beginnend am Ende des kommenden Jahres und bis 2033 sollen mindestens 80, optional bis zu 117 sogenannte Zweirichtungsfahrzeuge geliefert werden. Sie haben einen Führerstand an jedem Ende, so dass Linien ohne Wendeschleifen an den Endstellen bedient werden können. Mindestens 350 Millionen Euro werden dafür fällig. Für den Fall, dass Teile ersetzt werden müssen, verpflichtet sich der Hersteller, mehr als 30 Jahre lang Ersatzteile zu liefern.

    35 der neuen Züge werden 50 Meter lang sein und sollen auf der Linie M4 (Falkenberg oder Zingster Straße – Hackescher Markt) eingesetzt werden, die die meisten Fahrgäste aller Berliner Straßenbahnlinien verzeichnet. Vor Corona waren es etwa 100.000 am Tag. 312 Passagiere werden rein passen, ein knappes Drittel von ihnen wird sitzen können.

    Die 30-Meter-Variante für 181 Fahrgäste wird den Straßenbahntyp GT6 („Flexity“) im Südosten der Stadt ersetzen.

    Die Inneneinrichtung kann sich noch ändern: Die Straßenbahnfahrer sollen ihren künftigen Arbeitsplatz im Holzmodell prüfen, außerdem werden unter anderem die Arbeitsgemeinschaft Barrierefrei, die Behinderte vertritt, Fahrgastverbände, BVG-Kundenbeirat und Personalrat die neue Straßenbahn in Augenschein nehmen. Ihre Anmerkungen sollen die Endversion beeinflussen.

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Straßenbahn #Navi

  • Berlin: Bald mehr Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen möglich
    https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-senat-will-mehr-tempo-30-zonen-auf-hauptstrassen-li.166185

    Die stündlichen Umsätze der Berliner Taxifahrer sinken weiter.

    18.6.202 - Die Verkehrsverwaltung des Berliner Senats prüft, ob auf mehr Hauptstraßen in der Stadt die Geschwindigkeit gedrosselt werden kann.

    Berlin - Der Senat untersucht, inwieweit mehr Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen in ganz Berlin möglich sind. Das bestätigte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz der Berliner Zeitung. Es werde die Möglichkeit von ganztägigen Tempo-30-Anordnungen auf Hauptstraßen aus Lärmschutzgründen systematisch und stadtweit geprüft, erklärt Sprecher Jan Thomsen auf Anfrage.

    Erst nachdem abschließend geprüft wurde, ob und wie ein stadtweites Tag-und-Nacht-Konzept mit Tempo-30-Abschnitten tragfähig ist, könne man Ergebnisse mitteilen. „Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 ist damit weder geplant, noch ist sie möglich“, so der Sprecher weiter.

    Es sind bereits mehrere Anträge im Bundesrat gestellt worden, mehr Tempo-30-Zonen in Hauptstraßen zu schaffen, beispielsweise vor Kitas oder Schulen. Bisher habe es aber dafür keine Mehrheiten gegeben. Der Senat kündigt aber am Freitag an, weitere Tempo-30-Zonen anordnen zu wollen, wenn die Straßenverkehrsordnung dies zulasse.

    Diese Anordnung kann aus Luftreinhaltungsgründen, wegen des Lärmschutzes oder aus Gründen der Verkehrssicherheit angestrebt werden. Laut Senatsverwaltung gilt aktuell auf etwa 75 Prozent aller Straßen Tempo 30. Dazu zählen auch Teile von Hauptstraßen wie etwa die Leipziger Straße.

    #Berlin #Verkehr #Politik

  • Zukunft der Mobilität: Der Berliner Bergmannkiez probt die Verkehrswende | rbb24
    https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/06/bergmannstrasse-autofrei-fussgaengerzone-zukunft-mobilitaet.html

    Na da hammse sich ja wat feinet ausjedacht.

    04.06.21 | 06:12 Uhr
    Der Bergmannkiez in Berlin-Kreuzberg soll weitgehend autofrei werden – die Planungen laufen bereits seit Jahren, jetzt wurden die ersten „Durchfahrt Verboten“-Schilder aufgestellt. Kann das Vorbild für Berlins Mobilität der Zukunft sein? Von Wolf Siebert und Sylvia Tiegs

    Kein Autolärm, stattdessen das Lachen von Menschen, die links und rechts der Straße in Cafés oder auf Bänken sitzen, ein breiter Radstreifen und in der Mitte eine Wasserrinne, in der Kinder Papierboote fahren lassen: Bis 2025 soll die Bergmannstraße in Kreuzberg zwischen Nostitzstraße und Schleiermacherstraße neu gestaltet werden: weitgehend autofrei, mehr Grün, ein Ort zum Flanieren und Einkaufen, zum Sitzen und Reden.

    Im Mai wurden nun die ersten Verkehrsschilder aufgebaut: „Durchfahrt für Kfz verboten, Anlieger frei - bei Tempo 20“. Es ist der erste Schritt zur Verbannung des Durchgangsverkehrs aus dem Viertel, später sollen Fußgängerzonen auf der Bergmannstraße und dem Chamissoplatz folgen. Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Bündnis 90/Die Grünen) spricht von einem "Kiez der Zukunft“, in dem Menschen besser miteinander leben werden – und der Vorbild für andere Teile Berlins sein kann. Elf Millionen Euro sind für alle Maßnahmen eingeplant. Bezirk und Land Berlin beteiligen sich, Fördermittel aus Finanztöpfen des Bundes sind eingeplant.

    Umleitung von bis zu 10.000 Autos täglich

    Bis zu 10.000 Autos am Tag fahren über die Zossener Straße, die in die Bergmannstraße mündet, sagt Felix Weisbrich. Er leitet das Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks. Stadtplaner Weisbrich ist derjenige, der während der Corona-Pandemie in Berlin die Pop-up-Radwege eingerichtet hat. 10.000 Autos, von denen viele einen Schlenker durch die Bergmannstraße machen, um dann über die Friesenstraße Richtung Tempelhofer Feld zu fahren. „Diese Verbindung nehmen wir aus dem Hauptroutennetz raus“, sagt Weisbrich. Soll heißen: kein Autoverkehr mehr.

    Weisbrich, 48 Jahre alt, war lange Förster in Mecklenburg-Vorpommern. Seit zweieinhalb Jahren ist er nun im Bezirk und mit dem Projekt Bergmannstraße beschäftigt. Seitdem wurde vieles ausprobiert – und wieder verworfen: zum Beispiel grüne Punkte auf der Fahrbahn zur Verkehrsberuhigung, sogenannte Parklets zum gemütlichen Aufenthalt am Straßenrand. Kosten: mehr als eine Million Euro.

    Fußgänger- statt Begegnungszone

    Ursprünglich sollte die Straße eine sogenannte Begegnungszone werden: mit mehr Platz für Bürger – ob zu Fuß oder per Rad – aber auch mit Autos, alle mit gleichen Rechten. Aber, sagt Weisbrich, „die Bürger wollten Klarheit und mehr Ruhe“. Das habe sich in den vielen zeitaufwändigen Gesprächsrunden mit Anwohnern und Gewerbetreibenden herauskristallisiert. Und deshalb kommen die Autos nun raus aus der Bergmannstraße, nach und nach: Zunächst wird die Bergmannstraße zu einer Einbahnstraße gemacht, anschließend werden Lieferzonen eingerichtet, darauf folgt die Sperrung der Verbindung Zossener-/Friesenstraße, und dann erst wird die Bergmannstraße zur Fußgängerzone. Im Planerdeutsch heißt die neue Vision korrekt: Fußgängerzone mit Trennverkehr.

    Fahrradfahrer bekommen einen abgetrennten Fahrradstreifen, teilen sich den Straßenraum mit den Fußgängern. Lieferverkehr wird es auch weiterhin geben. Aber der bekommt eigene Lieferzonen, die er nur zu bestimmten Zeiten am Morgen und am Vormittag benutzen darf.

    Auch Anwohner dürfen dann hier nicht mehr parken, müssen in die Seitenstraßen ausweichen. Birgt das nicht Konfliktpotential? Nein, meint der Dortmunder Verkehrswissenschaftler Martin Randelhoff im Interview mit rbb|24: „Teilweise entstehen diese Konflikte ja gar nicht, weil man zu unterschiedlichen Tageszeiten unterwegs ist. Anwohner, die den Pkw zum Pendeln nutzen, sind meistens tagsüber gar nicht da. Die parken abends und nachts.“ Die Kunden von Geschäften dagegen parkten insbesondere tagsüber, während der Geschäftszeiten - sagt der Verkehrsforscher, und schlussfolgert: „Das sollte funktionieren - zumindest in der Theorie.“

    Neue Parkflächen in den Seitenstraßen geplant

    Auch der Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes, Felix Weisbrich, reagiert gelassen. So wie alle, die etwas Neues versuchen wollen und Widerstände erwarten: „Das ist alles keine Revolution!“ Man habe ja auch schon früher in Berlin Fußgängerzonen eingerichtet.

    Außerdem haben sich die Planer in einem wichtigen Punkt flexibel gezeigt: Ein kleiner Teil der Bergmannstraße wird nicht zur Fußgängerzone. Auf den letzten Metern bis zum Mehringdamm liegt nämlich ein Gesundheitszentrum. Zum Gebäudekomplex gehören auch ein Supermarkt und ein Discounter. Diesen Teil der Straße dürfen Lieferanten und motorisierte Kundinnen auch weiterhin nutzen. Und noch ein Versprechen für die Autobesitzenden Anwohner der künftigen Fußgängerzone: In den Seitenstraßen sollen neue Parkflächen geschaffen werden.

    Kritik an Zeitzonen für den Lieferverkehr
    Michael Becker, Geschäftsführer eines Geschenke-Ladens auf der Bergmannstraße, ist trotzdem skeptisch: „Wenn es für den Lieferverkehr tatsächlich Zeitzonen geben würde, müsste ich mehr Personal beschäftigen, um diese Zeit abzudecken. Ich sehe aber noch gar kein Konzept dafür.“

    Mit Blick auf seinen Kollegen, der Weinhändler um die Ecke ist, fragt sich Michael Becker, wie dessen Kundschaft künftig ihre Großeinkäufe erledigen will – wenn das Parken vor dem Laden nicht mehr möglich ist. „Früher sind die Autofahrer gekommen und haben kistenweise Wein bei ihm gekauft, um die im Keller einzulagern. Zu Fuß aber nimmt man gerade mal zwei Flaschen mit. Da sind es richtige Umsatzeinbußen!“

    Ganze 45 Sekunden braucht man mit dem Fahrrad für die umzugestaltende Strecke auf der Bergmannstraße – wenn man wie vorgeschrieben maximal 20 Stundenkilometer fährt. Die Planungszeit dafür: acht Jahre – und bis zur Fertigstellung dauert es jetzt noch drei bis vier Jahre. Sind Aufwand und Ergebnis noch verhältnismäßig? Bezirksbürgermeisterin Herrmann räumt ein, dass es Fehler gegeben habe. Das Verfahren habe viel zu lange gedauert. „Das können wir uns künftig nicht mehr leisten.“ Beteiligungs- und Planungsprozesse müssten durchdacht und gestrafft werden.

    In Zukunft autofreie Blöcke wie in Barcelona?
    Die Umgestaltung betrifft aber nicht nur die Bergmannstraße. Der ganze Bergmannkiez zwischen Mehringdamm, Gneisenaustraße, Südstern und Columbiadamm soll verkehrsberuhigt werden. Vor allem durch ein ausgeklügeltes Netz von Einbahnstraßen, die die Fahrt mit dem Auto unattraktiv machen sollen. Im Wrangel- und im Samariter-Kiez habe das schon funktioniert, sagt Weisbrich. Beide liegen in seinem Bezirk.

    Verkehrsforscher Martin Randelhoff betreibt seit mehreren Jahren den Blog "Zukunft Mobilität [zukunft-mobilität.net]. Er kennt in ganz Europa Beispiele für gelungene Verkehrsführung. Etwa in Barcelona, wo mehrere Wohnblöcke in der Innenstadt sogenannte Super-Blöcke bilden, innerhalb derer keine Autos mehr fahren dürfen. Grundsätzlich hält er das auch für Berlin denkbar. „Die Herausforderung ist, dass man einen Ausgleich schaffen muss zwischen den Interessen von Anwohner oder Anwohnerinnen und von Dritten, die durch das Gebiet fahren müssen“, so Randelhoff. Der Verkehrsforscher betont: Projekte wie im Bergmannkiez seien insbesondere für die Steigerung der Lebensqualität, der Aufenthaltsqualität und der Verkehrssicherheit geeignet.

    Sein Blick auf mögliche Klimaschutzeffekte ist gleichzeitig ernüchternd: Der Wegfall von ein oder zwei Kilometer langen Autofahrten helfe zwar, aber die Menge an Emissionen sei eben nicht so groß wie im täglichen Pendel- oder Flugverkehr. „Wenn man wirklich was für den Klimaschutz reißen will, muss man an die großen Distanzen ran.“

    Sendung: Inforadio, 04.06.2021, 12:45 Uhr

    Beitrag von Wolf Siebert und Sylvia Tiegs mit Material von Holger Trzeczak

    #Berlin #Verkehr #Stadtentwicklung #Kreuzberg #Bergmannstraße #Schwiebusser_Straße #Friesenstraße #Fidicinstraße #Am_Tempelhofer_Berg #Kopischstraße #Willibald-Alexis-Straße #Kloedenstraße #Arndtstraße #Chamissoplatz #Schenkendorfstraße #Nostizstraße #Solmsstraße #Riemannstraße #Marheinekeplatz #Zossener_Straße #Jüterboger_Straße #Heimstraße #Golßenerstraße #Züllichauer_Straße #Lilienthalstraße

  • China totally fails in some sports - Stuck in Beijing since 1980
    https://www.beijing1980.com/2014/07/13/china-totally-fails-in-some-sports


    Neine, diese Fahrräder stehen nicht in der chinesischen Hauptstadt Beijing sondern am Banhof von Gent in Belgien.

    Posted on 13 July 2014 by Gilbert Van Kerckhove

    China has over 1.3 billion people. Belgium has 11 million, about half of the Beijing population.

    Now look what Belgium has achieved in soccer (The Red Devils, in the past decades in recently) and in cycling. Let’s not even mention Chinese soccer, a disaster due to the aversion of parents to let their kids play soccer (or anything like that), the pitiful low number of professional players, the way players are selected and trained, the scandals of corruption that have decimated what existed at a certain stage.

    The Tour de France is considered the most prestigious cycling event in the world. Now China is, sorry, was considered the kingdom of bikes. But Belgian trainers had to come over here in the eighties to show the Chinese how to ride a bike. Again, riding a bike here is even considered a shame. Candidates in the famous dating show “If You Are The One” (Fei Cheng Wu Rao) are immediately buzzed out by the girls if they mention they like biking. Shame on them, why not ride a BMW? Also, riding a bike is mostly dangerous, and what even most people don’t know, traffic regulations do not allow high speeds. For good reason, imagine biking at 30 Km/h or more on a Chinese road! Suicide!

    Not surprisingly for me, Belgians have a long and glorious tradition in the Tour de France. We basically grew up with a bike. However, where are the Chinese?

    See here in my hometown Gent in Belgium the bike parking (one of them!) at the railway station. There is nothing like that in the whole of China!
    Well, this Tour makes history because for the first time ever a Chinese is participating: Ji Cheng. Thanks to a first experience with the Dutch team Purapharm he was then taken on by Shimano China.
    Let’s hope it will also encourage others in China to follow in his tracks. That is, if he makes it to the end of the grueling tour.

    #Belgien #Get #Gand #China #Fahrrad #Verkehr #Sport

  • Photos: China’s History of Bicycles ← The Urban Country
    http://www.theurbancountry.com/2013/02/photos-chinas-history-of-bicycles.html


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1960’s and 1970’s, the bicycle was the most popular product in China. Bicycles were often given as wedding gifts, and in 1986, US President George HW Bush received two bicycles as a gift from Beijing.

    The country was known as “bicycle kingdom” and the vast majority of the population used bicycles to get around. People were able to get from A to B without being stuck in traffic. Traffic signals were unnecessary, and hordes of bicycles flowed like rivers through Chinese cities.

    Below are a few photos courtesy of Beijing Shots that illustrate how prominent bicycles were in the urban landscape in China, allowing people to efficiently get around their cities.

    Here you can see the sheer number of bicycles parked at Tiananmen Square:


    Tiananmen Square in 1984 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following photo shows a bike shop in the 1970’s. Notice that the style of bicycles that are being sold in this store. They are bicycles built for everyday city riding in regular clothes, featuring chain guards, bells, fenders, and sit in the upright position.


    Bicycle store in the 1970’s – Photo courtesy of Beijing Shots

    In this shot you can see how wide the bike lanes were in 1986 compared to the amount of space provided to motor vehicles. This bike lane appears to be at least 3 car lanes wide, or perhaps even 4, and this is just for bicycle traffic in a single direction.


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following overhead shot from Shanghai in 1991 shows the sheer volume of bicyclists in that city:


    Shanghai in 1991 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1990’s, car culture began sweeping over China. In this 1998 photo you can see traffic signals and an increasing number of motor vehicles. But bicycles were still king in the “bicycle kingdom”. It wouldn’t be until the 2000’s that cars began to really overtake bicycles in China.


    Tianjin in 1998 – car culture begins to sweep over Chinese cities – Photo courtesy of Beijing Shots

    Of course, nowadays, the most popular product in China is now the motor vehicle. The streets no longer flow like rivers, and pollution and congestion are now accepted as the norm.

    Massive restrictions are placed on car license plate registrations to contain the number of cars on the streets in Chinese cities, and bicycle lanes are being converted to make room for more cars.

    If only we could take a time machine back to the 1980’s and return Chinese cities to their former glory with vast freedom of mobility via the trusty bicycle.

    James D. Schwartz is the Editor of The Urban Country and is based in Toronto, Canada

    #Peking #Beijing #China #Fahrrad #Verkehr #Geschichte