• Bye bye, Nextbike : Last month for publicly funded bike sharing -
    https://www.the-berliner.com/english-news-berlin/bye-bye-nextbike-last-month-for-publicly-funded-bike-sharing


    Fahrradfahren ? Allet jut. Aber wer brocht denn sowat ?

    2.6.2025 - Berlin ends its publicly funded bike rental with Nextbike after budget cuts; service to shrink, prices to rise, and outer districts to lose access.

    June will be the final month for publicly funded bike sharing in Berlin, following the Senate’s decision not to renew the contract with the current provider, Nextbike. There are currently no plans to seek a new tender.

    Although funding for the bike-sharing system was initially included in the city’s budget, Nextbike was surprised to find that the earmarked funds were omitted from the 2025 plan. The Leipzig-based company commented: “The German capital will therefore soon no longer have public urban bike sharing. This is an absolutely negative unique selling point in Europe.”

    The Senate responded that the decision was due to the “difficult budget situation”.

    So will Nextbike simply disappear from Berlin? That may depend on where you live. Without public funding, the company will be forced to concentrate its service on the parts of the city where it remains profitable. This means the service will be withdrawn entirely from some outlying districts, while areas such as Steglitz, Neukölln, Tempelhof, Marzahn-Hellersdorf, Pankow, and Reinickendorf will see a reduction in bike availability. Prices are also likely to rise.

    As of now, Nextbike operates around 6,500 rental bikes in Berlin, available at approximately 2,900 stations both within and beyond the S-Bahn ring

    #Berlin #Verkehr

  • Senat beendet Kiezblocks im Bezirk Mitte – und damit auch im Rest der Stadt
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/senat-beendet-kiezblocks-im-bezirk-mitte-und-damit-auch-im-rest-der

    Was soll man dvin halten?/Immerhin führt das Ende der Kiezblocks dazu, dass wir besser zu unseren Fahrgâtdn kommen und die schneller an ihr Ziel als mit Kiezblocks.

    15.5.2025 von Jens Blankennagel, Peter Neumann - Kehrtwende in der Verkehrspolitik: Der Senat dreht dem Bezirk den Geldhahn zu. Die Finanzierung wird eingestellt – mit weitreichenden Folgen für Berlin.

    Poller, Verkehrszeichen, Blumenkübel, Fahrbahnmarkierungen: Das liegt im verkehrsplanerischen Werkzeugkasten, wenn ein Kiezblock eingerichtet werden soll. Was Autofahrer aufregt, freut manche Anwohner. Doch jetzt hat die Verwaltung von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) dem Bezirksamt Mitte mitgeteilt, dass es die Pläne für zwölf weitere Kiezblocks nicht weiter umsetzen darf. Das mit Mitteln des Senats vom Bezirk durchgeführte Modellprojekt Fußverkehr „Kiezblocks in Mitte“ sei zu beenden.

    Die diesbezüglichen Planungen seien einzustellen, es erfolge keine Finanzierung mehr. So steht es in einem Schreiben, das am Donnerstag versandt wurde. Christopher Schriner, der für die Straßen zuständige Stadtrat in Mitte, reagierte mit Unverständnis. „Der Senat hat Angst vor einer schönen Stadt“, sagte er der Berliner Zeitung.

    „Nein zu Kiezblocks, Pollern und Straßensperren!“ schreibt dagegen der Christdemokrat Lucas Schaal, Abgeordneter aus Mitte, bei X/ Twitter. „CDU wirkt!“ Die Anwohnerinitiative Kiezblockfree twittert: „Aus die Maus! Die CDU Berlin greift durch.“

    Anlieger klagen gegen Poller in Mitte: So hat das Gericht jetzt entschieden
    Bürger zogen gegen Poller in der Tucholskystraße vor Gericht

    Dass der Senat explizit Mitte abmahnt, hat einen Grund: Nirgendwo sonst in Berlin ist die Zahl der Kiezblocks so groß, soll die Zahl so stark zunehmen. Auf einer Internetseite ist von 29 Vorhaben die Rede. Manche Anlieger begrüßen die Kiezblocks, weil sie sich von durchfahrenden Autos gestört fühlen. Dank der Poller sei es in ihrer Straße ruhiger geworden, wird berichtet. Fahrräder, E-Scooter und Fußgänger könnten die Durchfahrtssperren passieren. Andere Anwohner laufen dagegen Sturm, weil Kraftfahrer Umwege in Kauf nehmen müssten und Gewerbebetriebe schwieriger zu erreichen sind.

    Besonders groß ist wie berichtet der Widerstand gegen die elf Poller auf der Kreuzung Tucholsky-/ Auguststraße, mit der das Bezirksamt die dortige Fahrradstraße sicherer machen wollten. Zweimal zogen Anwohner gegen den „Modalfilter“ vor Gericht – zu ihrem Leidwesen ohne Erfolg. Während des Hauptsacheverfahrens vor dem Verwaltungsgericht, das am 5. Mai zu Ungunsten der Bürger ausging, wurde deutlich, dass juristische Verfahren gegen Poller inzwischen wenig Aussicht auf Erfolg haben. Deutlich wurde, dass sich die Anstrengungen auf die Politik konzentrieren müssten.

    Diesen Weg ist die Senatsverwaltung nun gegangen. Zuvor hatte Dirk Stettner, Fraktionsvorsitzender der CDU im Abgeordnetenhaus, das Land aufgefordert, Bezirken bei solchen Projekten den Geldhahn abzudrehen. Danach lud die Fraktion Anti-Poller-Initiativen zu einem Fachgespräch ins Parlament ein.

    Bezirk dehnt Verkehrsberuhigung in Berlin-Mitte aus: „Für viele Menschen sind Poller und Kiezblocks eine Bereicherung“
    So begründet die Verkehrsverwaltung ihre Entscheidung

    Anlass für die Entscheidung gegen das Bezirksamt Mitte war, dass „in den vorgesehenen Planungen wichtige Aspekte des gesellschaftlichen Miteinanders sowie die Dienstleistungen des alltäglichen Bedarfs der betroffenen Anwohner nicht hinreichend berücksichtigt werden“, heißt es in der Mitteilung der Verkehrsverwaltung.

    „In der Folge werden notwendige Wirtschafts- und Lieferverkehre, aber auch die Belange der Müllabfuhr und allen voran die Erreichbarkeit durch Rettungsdienste von Polizei, Feuerwehr und medizinischer Nothilfe nur unzureichend beachtet.

    Unterstützung kommt von der Gewerkschaft der Polizei (GdP). „Wir reden seit Jahren darüber, welche Sicherheitsrisiken diese rein ideologischen Alleingänge einzelner Bezirke mit sich bringen und freuen uns, dass sich Verkehrssenatorin Ute Bonde der Sache entschlossen annimmt“, teilte GdP-Sprecher Benjamin Jendro mit. „Es ist gut, dass unsere Gespräche mit ihr, Iris Spranger und anderen Senatoren sowie dem Regierenden endlich Früchte tragen.“ Wichtig sei, Polizei und Feuerwehr bei allen baulichen Veränderungen verpflichtend zu beteilgen.

    Die Verkehrssenatorin sieht noch einen weiteren Aspekt und teilt mit: „Auch die wesentliche Frage der Verdrängung von Verkehren in angrenzende Gebiete und die Beachtung der Bedürfnisse des öffentlichen Nahverkehrs werden räumlich zu kleinteilig betrachtet und damit in ihrer Gesamtwirkung vernachlässigt.“

    Noch mehr Poller für Mitte: Initiative hält Bürgerbeteiligung für eine Farce
    Eine halbe Million Euro wurde vom Land für die Kiezblocks bereitgestellt

    Stadtrat Schriner teilte mit, dass das Land rund 500.000 Euro bereitgestellt hat, von denen ein Teil schon ausgegeben worden sei., um erste Planungen anzustoßen und mit der (umstrittenen) Bürgerbeteiligung zu beginnen. So konnten sich Bürger im Internet zu einzelnen Fragen äußern. Es gab erste „Kiezspaziergänge“, bei denen die Verwaltung weitere Einschätzungen sammelte. Der nächste Termin steht am 12. Mai im Gartenstraßenkiez an. „Wir bekommen das Feedback, dass viele Bürger die Projekte sehr positiv sehen“, so Schriner. Die CDU versuche, Bürgerbeteiligung zu verbieten.

    „Es ist verwunderlich, mit welchen sachfremden Begründungen gesetzlich vorgeschriebene Projekte aus dem Fußverkehrsplan aus offensichtlich ideologischen Gründen gestoppt werden sollen“, kritisierte der Bezirkspolitiker. „Die in der Pressemitteilung angeführten Gründe sind gegenstandslos – eine Beteiligung der genannten Behörden hat natürlich stattgefunden.“

    Neuer Dachverband gegen Poller: In Berlin formiert sich immer mehr Widerstand
    Bezirk: Senat hat das Kiezblock-Projekt gestartet und in Auftrag gegeben

    Er wundere sich auch, warum die Senatsverwaltung ein Projekt, das sie selbst gestartet, ausgeschrieben und beauftragt habe, jetzt plötzlich beenden will. „Das ist mitnichten ein Alleingang von uns“, rief der Stadtrat in Erinnerung. Schließlich seien die zwölf neuen Kiezbocks für Mitte eines der Modellvorhaben, die im Entwurf des Berliner Fußverkehrsplans vorgesehen sind. Unter Grünen-Ägide hatte der Senat die Bezirksämter aufgefordert, Ideen für solche Pilotprojekte vorzulegen.

    „Die Aufforderung zum Stopp des Projektes stellt die an vielen Stellen notwendige Kooperation von Bezirk und Land in Art und Verlässlichkeit grundsätzlich infrage“, bemängelte Schriner. „Wir werden prüfen, ob es überhaupt möglich ist, das Projekt zu stoppen, ohne gegen die Landeshaushaltsordnung zu verstoßen.“

    Das Ende der Kiezblocks in Mitte ist ein klarer Schnitt mit der bisherigen Politik und hat Auswirkungen auf ähnliche Projekte im Rest von Berlin. Wörtlich heißt es in der Mitteilung der Verkehrsverwaltung: „Die Entscheidung zur Einstellung dieses konkreten Projektes stellt zugleich eine grundsätzliche Entscheidung für zukünftige Projekte dieser Art im gesamten Stadtgebiet dar.“

    Berlins erster Fußverkehrsplan: Das kommt jetzt auf die Fußgänger zu
    Grüne kritisieren „skandalöse Entscheidung“ des Senats

    Die Grünen-Verkehrspolitikerinnen Antje Kapek und Oda Hassepaß fordern, den Kiezblock-Stopp rückgängig zu machen. Die Maßnahme sei ein „massiver Rückschlag für die Verkehrswende – und ein Angriff auf die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmenden: Kinder, ältere Menschen und Zu-Fuß-Gehende“, so die Abgeordneten. „Mit dieser skandalösen Entscheidung ignoriert Senatorin Bonde die berechtigten Anliegen vieler Berlinerinnen und Berliner nach sauberer Luft, weniger Lärm und sicheren Straßen.“ Zudem stelle der Eingriff einen eklatanten Eingriff in die Planungshoheit der Bezirke dar. „Nach Radwege-Stopp, Blitzer-Absage und ÖPNV-Kahlschlag zeigt die CDU wieder einmal, dass sie an einem sicheren und zukunftsfähigen Verkehrssystem in Berlin kein Interesse hat“, so Kapek und Hassepaß.

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Politik

  • Mit Wucht in die Hochsaison: Wo bleiben die Regeln für Lastenräder in Berlin?
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/mit-wucht-in-die-hochsaison-wo-bleiben-die-regeln-fur-lastenrader-in-be

    6.5.2025 von Elisabeth Binder - Wo bleiben die Regeln für Lastenräder in Berlin?

    Mit Kindern und Paketen schwer beladene Monster-Geschosse werden behandelt wie leichte Rennräder, obwohl sie viel schwerer zu handhaben sind. Es braucht Vorschriften, findet unsere Autorin.

    Berlin, Stadt der Rätsel und Extreme. Ja, es ist aufregend, hier zu leben, weil man immer etwas zum Nachdenken hat. Nur leider nicht immer Erfreuliches. Einerseits türmen sich Bauvorschriften in altgedienten Aktenordnen, bis sie voller Verzweiflung an den Wolken kratzen und um Gnade flehen, weil man die Welt nicht sicherer machen kann, als sie nun einmal ist. Aber mit weniger Vorschriften könnte man mehr Wohnungen bauen. Und viel mehr Flughäfen, so wie in China, wo sie einen Bruchteil der Zeit brauchen, die es hier kostet, das Ding zum Fliegen zu bringen.

    Andererseits gibt es Bereiche, wo das mit der Sicherheit erstaunlich lässig, bis gar nicht gehandhabt wird. Da kümmert sich keiner, weil Ideologie sich wie ein Tarnmantel über das Problem legt und es unsichtbar macht für die Augen der sonst so fleißigen Vorschriften-Erfinder.
    Elterntaxis auf dem Schulweg

    Womit wir bei den Lastenrädern wären, die so schwerfällig sie auch sein mögen, gerade dennoch mit großer Wucht auf ihre Hochsaison zusteuern. Man begegnet ihnen überall. Als sogenannte Elterntaxis steuern Mama oder Papa ihre beiden Erstklässler Richtung Schule, gern auf dem Gehweg, da der Fahrradweg zu schmal und die Straße zu gefährlich ist. Auch die fleißigen Lieferfahrzeuge nehmen vorzugsweise mal die Abkürzung über den Gehweg. Das Essen soll ja nicht kalt werden, bevor es die Sofakartoffeln erreicht.

    961 Unfälle mit Personenschaden und Fahrradbeteiligung wurden 2023 im Bezirk Mitte verzeichnet.

    Lastenräder gibt es für alle Transportgelegenheiten. Wer sie teuer findet, übersieht die unsichtbare Zugabe, die beim Erwerb eines solchen Gefährts obligatorisch ist: Das erhabene Gefühl, ein besserer Mensch zu sein, der die Erde hütet, weil er die Umwelt schützt, erfüllt jede mit Stolz geschwellte Brust beim Verlassen des Fahrradladens. Anders als andere Gefühle ist dieses nicht mal flüchtig, sondern so nachhaltig, wie ein Kampfradler sich fühlt.

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    Hurtig aus dem Weg springen

    Das stolze Gefühl sitzt dann gemütlich im hocherhobenen Haupt des Lastenradlers, winkt von dort aus huldvoll auf die Fußgänger, die hurtig aus dem Weg springen, sobald das fette Fahrrad auf einem eigentlich als Bürgersteig konzipierten Stück Land sich nähert. Für beide ist kein Platz, und so ein Lastenrad ist schwer zu steuern. Der Schwächere gibt also nach, auch auf seinem ureigenen Terrain.

    Im Prinzip gelten für Lastenräder dieselben Verkehrsregeln wie für Fahrräder, die allerdings ungleich flexibler und einfacher zu handhaben sind. Aber wer will schon nachmessen, ob das dicke Geschoss, das dem schwachen Fußgänger da entgegenkommt, wirklich nicht breiter als zwei Meter ist und nicht länger als vier Meter und nicht mehr Tretkraftunterstützung hat als 25 km/h?
    Versicherung rät: Nicht überladen

    Das sind schon reichlich gefährliche Ausmaße. Eine große Versicherung rät fürsorglich im Internet, darauf zu achten, das Lastenrad nicht zu überladen. Eine Begrenzung des Gesamtgewichts gibt es freilich nicht.

    Normalerweise sollten Lasten-Transporteure zwar auf die Straße ausweichen, wenn der Radweg zu klein ist. Aber der Gehweg erscheint manchen doch oft sicherer. Klar, denn auch der selbstbewussteste Gutmensch auf zwei oder drei Rädern weiß, dass das mit dem Ausweichen kritisch sein kann.
    Bürokratie mag keine modischen Zeiterscheinungen

    Und die unbewehrten Zweifüßler werden ja wohl aus dem Weg springen, sich an die Wand pressen oder im Gebüsch verschwinden, wenn sie sich mit ihrer kostbaren Fracht den Weg bahnen. Bei Autofahrern kann man auf so defensives Verhalten nicht unbedingt bauen.

    Berlin zählt zwar immer mehr Fußgänger, aber dass zu deren Schutz mal verbindliche Regeln erstellt werden für modische Zeiterscheinungen wie Lastenräder scheint in der Hauptstadt der Bürokratie nicht gewollt zu sein. Egal, wie adipös das heilige Fahrrad wuchert, es genießt offensichtlich unbegrenztes Wohlwollen bei den Verantwortlichen.

    Leider geht das Wohlwollen nicht so weit, dass diese bereit wären, Geld in die Hand zu nehmen, um das Straßennetz so umzubauen, dass für alle sichere Bedingungen und verlässliche, nachvollziehbare Regeln herrschen, in denen die Unterschiede zwischen einem leichten Rennrad und einem behäbigen Lastengeschoss anerkannt werden.

    Offenbar haben die Bürokraten ihre Energie bei den fein verästelten Bauvorschriften schon vollständig verbraucht. Beim Anblick der Lastenräder werden sie faul, wie die Sofakartoffeln, die es nicht mehr ins Restaurant schaffen und sich die dampfende Pizza lieber von ausgepowerten Lastenradlern auf der Fußmatte servieren lassen.

    #Berlin #Verkehr #Fahrrad

  • Illegales Autorennen von Biesdorf bis Brandenburg und Hitlergruß: Polizei ermittelt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/illegales-autorennen-von-biesdorf-bis-brandenburg-und-hitlergruss-p

    Dumme Nazis.

    9.4.2025 -Mit einem Mietwagen ist ein Fahrer von Biesdorf nach Brandenburg gerast. Sein Beifahrer zeigt mehrmals den Hitlergruß. Nun ermittelt die Polizei.

    Ein Mann soll am Dienstag mit einem SUV-Mietfahrzeug ein illegales Straßenrennen von Biesdorf in Marzahn-Hellersdorf bis nach Brandenburg gefahren sein. Wie die Polizei Berlin mitteilte, beobachtete ein Zeuge den 47-jährigen Fahrer gegen 12.30 Uhr, als dieser mit hoher Geschwindigkeit die Straßen Alt-Biesdorf, Alt-Kaulsdorf und Alt-Mahlsdorf lang fuhr.

    Während der Fahrt soll der Mann in Schlangenlinien gefahren sein und mehrere Verkehrsteilnehmer geschnitten haben, was zu Notbremsungen führte. An einer roten Ampel habe der 40-jährige Beifahrer des Fahrers mehrfach den sogenannten Hitlergruß gezeigt, während der Fahrer im Stand Gas gab.

    Die Brandenburger Polizei konnte das Fahrzeug anhalten, während hinzugezogene Berliner Einsatzkräfte das Auto sicherstellten. Gegen den Fahrer und seinen Beifahrer wurden Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts eines verbotenen Autorennens, der Verwendung von Zeichen verfassungswidriger Organisationen sowie wegen festgestellter Ordnungswidrigkeiten eingeleitet.

    Quelle: Polizei Berlin

    Bei der Erstellung des Artikels wurden KI-Technologien eingesetzt.

    #Berlin #Verkehr #Nazis

  • Abriss der maroden A100-Brücke: So viel Entschädigung bekommen Anwohner
    https://www.berliner-zeitung.de/news/abriss-der-maroden-a100-bruecke-so-viel-entschaedigung-bekommen-die

    9.4.2025 von Christian Gehrke - Der Abriss der Ringbahnbrücke in Charlottenburg startet am Freitag. Weil das sehr laut werden kann, gibt es für Anwohner eine Entschädigung.

    Anwohner, die vom Abriss der maroden Brücke der A100 betroffen sind, bekommen eine Entschädigung. Die Arbeiten seien lärmintensiv und könnten auch am Wochenende und nachts stattfinden, teilte die Autobahn GmbH am Mittwoch in einem Schreiben an die Anwohner mit, aus dem der RBB zitiert.

    Menschen in einem Teil der A100-zugewandten Seite der Dernburgstraße haben dem Bericht zufolge ein Angebot erhalten. Demnach werden pro Person und Nacht zwischen dem 10. und dem 17. April 100 Euro für eventuelle Hotelkosten gezahlt.

    Die Brücke am Dreieck Funkturm war im März kurzfristig für den Autoverkehr gesperrt worden. Schließlich wurde auch der Ringbahn-Verkehr unterhalb der Brücke unterbrochen. Der Abriss soll am Freitag beginnen und bis spätestens Ende April abgeschlossen sein. Danach soll auch die Ringbahn, die noch zwischen Halensee und Westend unterbrochen ist, wieder fahren.

    #Berlin #Charlottenburg #Witzleben #Dernburgstraße #Verkehr #A100

  • Wohnhäuser und die Mercedes-Benz-Arena sollen Güterbahnhöfen weichen
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/wohnhaeuser-und-die-mercedes-benz-arena-sollen-gueterbahnhoefen-wei

    Eine Utopie in Form einer Modelleisenbahn: Adam Page (l.) und Wolfgang Richter mit einem Exponat der Ausstellung „The Last Mile“ im SPD-Haus in Wedding Peter Neumann/Berliner Zeitung

    27.2.2023 von Peter Neumann - Eine Ausstellung in Berlin provoziert mit brachialen Ideen. Doch sie basiert auf einer klaren Analyse: Der Güterverkehr muss zurück zu den Anfängen.

    Was ist denn mit dem Park am Gleisdreieck passiert? Wo heute noch Ball gespielt und gejoggt wird, ist ein Güterzug aus China vorgefahren. Ein Portalkran fängt damit an, die Container abzuladen. Ein Teil des Rasens ist schon weggebaggert, im Hintergrund werden Wohnhäuser am Rand des Parks abgebrochen, damit noch mehr Platz für den Güterumschlag entsteht. So könnte der heutige Park im Jahr 2030 aussehen. Es ist eine ungewöhnliche Zukunftsvision, die jetzt in einer Ausstellung in Berlin zu sehen ist.

    „Schluss mit dem Park. Das Gelände in Kreuzberg muss zurückgewonnen werden für den Güterverkehr“, sagt Adam Page. Der britische Künstler, der seit vielen Jahren in Berlin lebt, hat das Aquarell zusammen mit Eva Hertzsch gemalt. „Wir schlagen vor, ehemalige Güterbahnhofstandorte in Berlin wie den heutigen Park am Gleisdreieck wieder zu nutzen. Dort bekommt die Versorgung der Stadtteile mit Lebensmitteln Priorität über den Freizeitwert“ – diesem Wunsch soll das Bild Ausdruck verleihen. Dem Mauerpark, der auf dem alten Güterbahnhof der Nordbahn entstand, soll es genauso ergehen.

    „The Last Mile – Güterversorgung nach dem Dieselverbot“: So heißt die Ausstellung, die bis Mitte August im August-Bebel-Institut in der Müllerstraße zu sehen ist. Der Titel weist in die Zukunft, in der Dieselfahrzeuge Berlin nicht mehr beliefern dürfen und in der die Versorgung anders ablaufen sollte als heute: dezentral, klimafreundlich, mit der Bahn als Rückgrat. Aber die Ausstellung erinnert auch an die Vergangenheit.

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    „Radwege haben es auf die politische Agenda geschafft“ – Güterzüge nicht

    Im hinteren Bereich der kleinen Schau im SPD-Haus in Wedding gilt es ein weiteres Bild zu entdecken und zu studieren. Es ist ein Plan der Gleisanlagen in der Berliner Innenstadt. Schwarze Linien zeigen, wo sich einst die Bahnhöfe für Güter und für Menschen befanden. Mit roter Farbe ließen Adam Page und Eva Hertzsch die alten Umschlagplätze wieder auferstehen – als moderne Güterverkehrszentren (GVZ). Auf ihrer Zeichnung heißt ein Standort „ehemaliger Mauerpark“, ein anderer „ehemalige Mercedes-Benz-Arena“. Auch der Park am Westkreuz, der Naturpark Südgelände oder Bereiche der Stadtautobahn A100 sollen 2030 wieder der Güterversorgung dienen.

    „Güterverkehrszentrum Park am Gleisdreieck (2030)“: So heißt das Aquarell von Eva Hertzsch und Adam Page. Ein Güterzug hat Container aus China gebracht. Für den wiedereröffneten Umschlagplatz wurde schon Rasen entfernt, im Hintergrund werden Wohnhäuser abgerissen.

    „Güterverkehrszentrum Park am Gleisdreieck (2030)“: So heißt das Aquarell von Eva Hertzsch und Adam Page. Ein Güterzug hat Container aus China gebracht. Für den wiedereröffneten Umschlagplatz wurde schon Rasen entfernt, im Hintergrund werden Wohnhäuser abgerissen.Eva Hertzsch/Adam Page, Berlin

    Eine Utopie? Auf jeden Fall eine Provokation, sagt Page. In den vergangenen Jahren wurde viel über die Erderhitzung und den Klimaschutz diskutiert. Wissenschaftler, Politiker und Planer haben Schlüsse daraus gezogen. „Radwege haben es auf die politische Agenda geschafft“, so der 56-Jährige. „Auf den Güterverkehr trifft das nicht zu.“ Als wäre er ein schmutziges Geschäft, von dem man besser die Finger lässt. Dabei trage die Art, wie Berlin und viele andere Städte versorgt werden, zur globalen Krise bei. Wer Klimapolitik und die Mobilitätswende ernst nimmt, sollte darüber nachdenken – auch wenn die Konzepte nicht unbedingt zum Abriss von Wohnungen führen müssten.
    Mit der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn zum Flughafen BER

    Heute spielt die Eisenbahn bei der Versorgung von Berlin fast keine Rolle mehr. Auch für die „Last Mile“, die letzte Meile von den Güterverkehrszentren vor der Stadt zu Unternehmen und Verbrauchern in der Stadt, sind Dieselfahrzeuge zuständig. „Für die Lkw- und autogerechte Stadt, den geplanten Börsengang der Bahn und für Urban Living mussten 16 Berliner Güterbahnhöfe weichen“, so die Künstler. „Ein innerstädtisches Schienentransportnetz verschwand zugunsten von Parks, Straßen, Gewerbe- und Wohngebieten.“ Die Umwandlung dezentraler Umschlagplätze in Parks wurde als grüner Fortschritt verkauft, doch das stimme nicht, sagen Adam Page und Eva Hertzsch.

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    Zusammen mit Kindern und Jugendlichen haben sie die Gegenwart und Zukunft des städtischen Güterverkehrs erkundet. Mit Schülern einer fünften Klasse der Wolfgang-Amadeus-Mozart-Schule aus Hellersdorf besuchten sie den Containerbahnhof Großbeeren südlich von Berlin. Eine Wand von bemalten Pappcontainern im Maßstab 1:10 zeugt davon. Mit Elftklässlern der Walter-Gropius-Schule aus Gropiusstadt entstand eine Utopie in Form einer Modelleisenbahn. Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, auf der heute keine Züge mehr verkehren, wurde zum Herzstück einer Logistikachse, die im Norden bis zum Alexanderplatz und im Süden zum BER reicht.

    „Es ist wichtig, Bewusstsein für das Thema Güterverkehr zu schaffen“, sagt Wolfgang Richter. Der 82 Jahre alte Ruheständler, der zum Leitungsteam des volkseigenen Betriebs Kombinat Autotrans Berlin gehörte, hat die Künstler beraten. Aktive Güterverkehrsprofis, Politiker und Aktivisten waren ebenfalls zu Gast.

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    Auch im Osten von Berlin gab es Infrastruktur, auf der Züge Waren in die Zentren der Stadt brachten, erinnert sich Richter. „Der Containerbahnhof Frankfurter Allee war mit modernster Technik ausgestattet.“ Doch die Anlage bestand nur von 1969 bis 1995. Der Hamburger und Lehrter Güterbahnhof, in dem bis 2003 ebenfalls Container verladen wurden, ist heute überbaut – als Teil der Europacity in Mitte.

    Wer weiß, vielleicht wird sich auch dort das Stadtbild wieder ändern. Die Diskussion ist eröffnet.

    Ausstellung „The Last Mile“ im August-Bebel-Institut, Müllerstraße 163, 13353 Berlin. Bis 17. August 2023, dienstags bis freitags 14 bis 18 Uhr. Eintritt frei.

    #Berlin #Verkehr #Stadtentwicklung #Bahn #Güterbanhnhof

  • Tödlicher Unfall auf Leipziger Straße: Anklage gegen Berliner Rentner
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/toedlicher-unfall-auf-leipziger-strasse-anklage-gegen-berliner-rent

    Von Amateuren gelenkte Kfz haben auf den Straßen der Innenstadt nichts zu suchen. Es wurd Zeit, nur noch Berufskraftfahrer mit Sonderausbildung und persönlicher Genehmigumg in den Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings einfahren zu lassen.

    17.2.2024 von Katrin Bischoff - Ein damals 83-Jähriger soll mit seinem Auto auf der Fahrradspur der Leipziger Straße am Stau vorbeigefahren sein. Mit dem Dreifachen der erlaubten Geschwindigkeit.

    Der Kurztrip nach Berlin sollte ein unbeschwertes Wochenende für die belgische Familie werden. Feuerwehrmann Gregory D., seine Lebensgefährtin Emeline C. und ihr gemeinsamer kleiner Sohn Guy sowie Laurie C., die Schwester der Kindesmutter, wollten an jenem 9. März des vorigen Jahres die Hauptstadt erkunden. Sie hatten viel vor, wollten doch schon am nächsten Tag zurückreisen.

    Nach dem Frühstück machten sie sich auf den Weg. Guy, vier Jahre alt, saß im Buggy, den seine 41 Jahre alte Mutter schob. Der Sonnabend war ein trockener, kühler Tag. Kurz nach 10 Uhr wollte die Familie die Leipziger Straße in Höhe des Einkaufszentrums Mall of Berlin überqueren.

    Es war Stau. In dem Abschnitt gilt für den Autoverkehr Tempo 30. Womit die Touristen nicht gerechnet hatten und auch nicht rechnen konnten: Auf dem rechten Fahrbahnrand kam mit hoher Geschwindigkeit ein Ford Mondeo angerast und erfasste Emeline C. und ihren Sohn Guy. Beide mussten reanimiert werden. Ärzte konnten im Krankenhaus nur noch den Tod der Mutter feststellen. Auch das Kind schaffte es nicht. Trotz einer sofortigen Notoperation verstarb der Junge am Abend.

    Nach Informationen der Berliner Zeitung hat die Staatsanwaltschaft Berlin nun Anklage gegen den mutmaßlichen Raser erhoben. Sie wirft dem zur Tatzeit 83 Jahre alten Peter R. aus Charlottenburg-Wilmersdorf vor, grob verkehrswidrig und rücksichtslos gefahren zu sein, zudem noch falsch und mit überhöhter Geschwindigkeit auf der Leipziger Straße überholt zu haben. Peter R. muss sich wegen fahrlässiger Tötung in zwei Fällen, fahrlässiger Körperverletzung in fünf Fällen sowie gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr verantworten.

    Demnach war der Senior mit seinem Fahrzeug von der Wilhelmstraße in Richtung Potsdamer Platz unterwegs. Zunächst soll er mit 70 bis 90 Kilometern pro Stunde auf der Busspur unterwegs gewesen und dann an der Mall of Berlin auf dem markierten Radweg einfach weiter gefahren sein, um so die im Stau stehenden Fahrzeuge rechts zu überholen.

    Mit einer Geschwindigkeit von 89 Kilometern pro Stunde soll Peter R. dann mit seinem Wagen die Fußgängerin Emeline C. und den Buggy frontal erfasst haben. Der Ford Mondeo des Unfallfahrers sei anschließend in einen Skoda gefahren, der wiederum auf einen an der roten Ampel stehenden BMW gestoßen sein soll. Beide Fahrzeuge wurden dabei schwer beschädigt, deren Fahrer und weitere Zeugen zudem verletzt. Das Auto des mutmaßlichen Unfallverursachers kam erst Dutzende Meter weiter zum Stehen.

    Gregory D. und die Schwester seiner Lebensgefährtin mussten den schweren Crash mit ansehen. Sie kamen mit einem Schock ins Krankenhaus. Auch zahlreiche andere Augenzeugen des Geschehens mussten sich behandeln lassen, sind teilweise noch bis heute traumatisiert.

    Die Staatsanwaltschaft wirft dem mutmaßlichen Todesfahrer vor, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, wenn Peter R. die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde eingehalten und nicht falsch überholt hätte.

    Der Tatverdächtige musste seinen Führerschein abgeben. Ein Alkoholtest ergab null Promille. Offenbar gab er später im Krankenhaus an, sich an den Unfallhergang nicht erinnern zu können. An seinem Fahrzeug soll es keine technischen Mängel gegeben haben.

    Ein völlig zerstörter Kinderwagen mitten auf der Straße

    Nach dem verheerenden Crash hatte sich den Rettungskräften ein erschütterndes Bild auf der Leipziger Straße geboten. Noch vor Ort kämpften sie um das Leben von Mutter und Kind. Der völlig zerstörte Kinderwagen lag mitten auf dem Fahrdamm, offenbar war er durch den Aufprall meterweit durch die Luft geschleudert worden. Dazu gab es Verletzte sowie mehrere schwer beschädigte Fahrzeuge.

    Die belgische Familie stammt aus einem kleinen Dorf in Saint-Ghislain. Nach dem Unfall erklärte der Bürgermeister der Gemeinde, Daniel Olivier, der belgischen Zeitung De Standaard, die Gemeinde stehe unter Schock. Er sprach von einem zutiefst tragischen Unglück.

    Rechtsanwalt Stephan Maigné vertritt Gregory D. sowie Laurie C., die in einem anstehenden Prozess Nebenkläger sein werden. Der Jurist spricht von einem Horrorunfall, den seine Mandanten auch noch hätten mit ansehen müssen. Ein Auto im Stau hätte den vier Fußgängern mit dem Buggy damals ein Lichtzeichen gegeben, dass sie die Straße gefahrlos überqueren könnten, berichtet der Jurist. „Mein Mandant ist Feuerwehrmann. Er sagte mir, er habe leider Gottes schon gewusst, wie es ausgehen werde, als er Frau und Kind durch die Luft wirbeln sah“, erklärt Maigné.

    Gefragt, wie es seinen Mandanten heute gehe, sagt der Anwalt: „Sehr schlecht, er hat seine Frau und seinen Sohn verloren.“ Die Familie in Belgien habe ihn auffangen müssen. Maigné kann auch heute noch nicht sagen, ob Gregory D. und Laurie C. die Kraft haben werden, zu dem Prozess nach Berlin zu kommen, also an den Ort des Schreckens, an dem ihre Familie zerstört worden sei. „Vor so einem Prozess kommt alles wieder hoch“, weiß der erfahrene Nebenklagevertreter.

    Auf die Frage, ob er sich den Unfall erklären könne, schüttelt der Jurist den Kopf. „Mit so einer Geschwindigkeit, dann noch auf dem Radstreifen, dann noch durch einen Mann dieses Alters: das ist komplett unerklärlich.“ Der Angeklagte habe sich noch nicht zu den Vorwürfen geäußert, auch nicht versucht, sich bei der Familie zu entschuldigen.

    Bisher sind 22 Zeugen für das Verfahren vorgesehen. Gregory D. und Laurie C. sind nicht darunter – aus Rücksicht darauf, was eine Aussage psychisch für sie bedeuten würde. Wie Rechtsanwalt Maigné sagt, habe sein Mandant gehofft, dass die Anklage am Landgericht Berlin verhandelt werde. Doch das Landgericht habe beschlossen, das Verfahren am Amtsgericht Tiergarten zu eröffnen. Nun werde der Prozess dort vor einem erweiterten Schöffengericht stattfinden, ein zweiter Richter für das Verfahren sei angeordnet worden.

    Stephan Maigné sagt, vermutlich werde es noch eine Begutachtung des heute 84-jährigen mutmaßlichen Unfallverursachers geben. Deswegen rechne er nicht damit, dass das Verfahren noch vor dem Sommer dieses Jahres beginnen werde.

    #Berlin #Verkehr #Kfz #Unfall

  • Umstieg auf Elektroautos „diskriminiert die Leute“: BMW setzt mehr auf Verbrenner
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/elektroautos-bmw-bleibt-verbrennern-treu-li.2294281

    Jochen Goller, Mitglied des Vorstands der BMW AG, spricht bei der Weltpremiere des ersten vollelektrischen Mini John Cooper Works auf dem Pariser Automobil-Salon. Michel Euler/AP

    In der Not entdeckt BMW sein soziales Gewissen und der Vorstand vergießt im Interesse seiner Aktionäre wahrhaftige Krokodilstränen. Na klar, europäische Elektroautos verkaufen sich so gut wie Becheryoghurt mit aufgeblähtem.Deckel, während die EU Verbrenner verbietet. Das wird eine riesige Kampagme, um nicht von chinedischen Herstellern vom.Markt gedrângt zu werden. Demnächst besinnt der Verein sich noch auf alte Tugenden und baut wieder verstätkt Motoren für den Erfolg der deutschenLuftwaffe.

    10.2.2025 von Flynn Jacobs - BMW will auch in Zukunft weiterhin in Verbrenner investieren. Dennoch scheint BMW bei Elektroautos mehr Erfolg zu haben als die Konkurrenz. Wie ist das möglich?

    15 Millionen Elektroautos bis 2030 auf deutschen Straßen: So lautete das erklärte Ziel der scheidenden Ampelregierung. Doch trotz des politisch beschlossenen Umstiegs auf Elektromobilität will der deutsche Autohersteller BMW auch in Zukunft weiter verstärkt auf Verbrenner setzen. Das bestätigte Vorstandsmitglied Jochen Goller in einem Interview mit der britischen Financial Times (FT).

    Goller warnte nach dem Amtsantritt von US-Präsident Donald Trump davor, dass der Umstieg auf Elektroautos schwieriger sei als gedacht. „Ich denke, es wäre naiv zu glauben, dass der Übergang zur Elektrifizierung eine Einbahnstraße ist. Es wird eine Achterbahnfahrt“, sagte Goller, der bei BMW den Bereich Kunde, Marken und Vertrieb im Vorstand verantwortet. „Deshalb investieren wir in unsere Verbrennungsmotoren.“ Dennoch konnte BMW – anders als Konkurrenten wie VW und Mercedes – auch seine Verkäufe von Elektroautos deutlich steigern. Wie ist das möglich?

    BMW setzt mehr auf Verbrenner als VW, ist bei E-Autos aber trotzdem besser

    Laut der vorläufigen Bilanz lieferte der Münchener Autobauer inklusive der Marken Mini und Rolls-Royce im vergangenen Jahr insgesamt 2.200.177 Millionen Fahrzeuge weltweit aus – ein Rückgang gegenüber 2023 von 2,3 Prozent, der vor allem auf den Mangel eines von Continental gelieferten Bremssystems und schwächere Absatzzahlen in China zurückzuführen ist. Mit 426.594 ausgelieferten Fahrzeugen konnte BMW bei den reinen Elektroautos allerdings ein deutliches Wachstum von 13,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr verzeichnen. Man sei zuversichtlich, das Absatzwachstum bei Elektroautos auch im Jahr 2025 durch ein starkes, erweitertes Produktportfolio fortzusetzen, hieß es in einer Mitteilung des Unternehmens.

    Die Strategie von BMW wird in diesen Ausführungen sehr deutlich. Anders als beispielsweise VW wollte BMW von Anfang an nicht nur auf Elektroautos setzen – trotz des politisch klar formulierten Kurses. Bereits lange vor dem Nachfrageeinbruch in Deutschland entwickelte der bayerische Hersteller eine breite Produktpalette. VW wiederum setzt bei seiner Strategie mehr oder weniger vollständig auf Elektroautos. Scheinbar hatte dieser Plan deutlich weniger Erfolg: In Deutschland blieb VW 2024 zwar Marktführer, verkaufte jedoch mit 62.108 E-Autos rund zwölf Prozent weniger als im Vorjahr. Auch weltweit ging der Absatz von Elektroautos mit 744.800 verkauften Fahrzeugen im Vergleich zu 2023 um 3,4 Prozent zurück.
    BMW über E-Autos: „Sind den Weg gegangen, dem andere jetzt folgen“

    Laut Experten ist BMW besser aufgestellt als seine Konkurrenten, um die von der EU verschärften CO₂-Flottengrenzwerte für 2025 einzuhalten, ohne dabei Elektroautos zu hohen Rabatten verkaufen zu müssen. Zudem ist das Münchener Unternehmen weniger von Trumps Zöllen betroffen, da 65 Prozent der von BMW in den USA verkauften Autos vor Ort gebaut werden und der Hersteller zudem Nettoexporteur von US-Autos ist. „Aus operativer Sicht denke ich, dass BMW außerhalb Chinas sehr gut aufgestellt ist“, sagte Patrick Hummel, Analyst bei der Schweizer Großbank UBS, gegenüber FT. Was den Anteil der Elektroautos angehe, sei BMW ziemlich genau dort, wo sie sein müssen.

    Aus Sicht von Philippe Houchois, Analyst bei der US-Investmentbank Jefferies, ist BMW der „rücksichtsvollste Erstausrüster“ der letzten Jahre. „Wir haben damit gerechnet, dass die Leute nicht wegen des Antriebs diskriminiert werden wollen“, so BMW-Vorstandsmitglied Goller. „Wir sind den Weg gegangen, dem andere jetzt folgen.“ BMW führt die Steigerung bei den verkauften Elektroautos und seine „starke Marktposition“ auf sein „breites Angebot an Modellen“ zurück. Hier entscheide die Produktsubstanz, betonte ein BMW-Sprecher auf eine frühere Anfrage der Berliner Zeitung.

    Schwacher Markt in China bleibt „Hauptsorge“ von BMW

    Autoexperte Wulf Schlachter erklärte gegenüber der Berliner Zeitung, dass BMW erheblich in die Entwicklung und Produktion von Elektromotoren und anderen wichtigen Komponenten für E-Fahrzeuge investiert habe. „BMW hat erfolgreiche Marktstrategien entwickelt, um E-Fahrzeuge attraktiver zu machen“, so der Gründer und Geschäftsführer von DXBe Management, einer weltweit agierenden Company im Bereich Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur. „BMW hat geliefert und nicht nur angekündigt“, so Schlachter.

    Einzig auf dem für deutsche Hersteller so wichtigen Absatzmarkt in China schwächelt auch BMW weiterhin. Die Verkäufe von BMW und Mini in China sanken im vergangenen Jahr um mehr als 13 Prozent auf 714.530 Autos. Knapp ein Drittel seiner Fahrzeuge verkauft der bayerische Autobauer in der Volksrepublik. Die sinkenden Verkaufszahlen in China „bleiben die Hauptsorge“, sagten Analysten des US-Finanzdienstleisters Citigroup der FT. Goller überrascht es nicht, dass chinesische Marken ausländischen Autoherstellern rasch Marktanteile auf dem heimischen Markt abgejagt haben. Technisch seien die Autos wirklich gut, so Goller. „Aber wir haben keine Angst.“

    ##Verkehr #Wirtschaft #Krieg

  • Streik bei der BVG in Berlin: Unausweichlich – aber die Gewerkschaft Verdi spielt mit dem Feuer
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/streik-bei-der-bvg-in-berlin-unausweichlich-aber-die-gewerkschaft-v

    Die Berliner Zeitung ist eine bürgerliche. Sie versteht nicht, dass Streiks großer, zumal öffentlicher Betriebe imner mehr bedeuten als die von sozialpartnerschaftlichen Gewerkschaften vertretenen Forderungen. Wenn bürgerliche Medien das verstehen, werden ihre Artikel zu Waffen im Klassenkampf. Dann äußern sie Bedenken gegen die abhängig Beschäftigten. Deshalb muss ein Punkt des folgenden Artikels richtig gestellt werden: Es ist genug Geld vorhanden, um.alle Forderungen der BVG-Belegschaft zu erfüllen. Man muss es nur beschaffen. Dann bleibt weniger für Polizei, für Krieg und Rüstung.

    Darum geht es in Wirklichkeit bei diesem Streik: Das Kapital, sein Staat und seine Betriebe geben nur in höchster Not ein Stück vom Kuchen her. Erst wenn beide, Verteilung von Gewinn und Machtverhältnisse, in Frage gestellt sind, sucht das Bürgertum den Kompromiss.

    Wer da im Rahmen von Budgets argumentiert, wirtschaftlichen Erfolg, Lohnansprüche und Daseinsvorsorge gegeneinander ausspielt, stellt sich auf die Seite von Kapital und Staat. Das ist für bürgerliche Medien ganz normal. Die gehören den einzig wahren Bürgern, den Bourgeois, den Reichen. im Ernstfall treten sie mit der Presse und der Polizei gegen die Arbeiterklasse an. Das ist im Westen nichts Neues.

    Auf welcher Seute stehst Du?

    27.1.2025 von Peter Neumann - Am Montag streiken BVG-Mitarbeiter für höhere Löhne. Doch die Gewerkschaft weckt Erwartungen, denen sie nicht gerecht werden kann. Neue Unzufriedenheit droht. Ein Kommentar.

    Alle Jahre wieder: Stillstand. U-Bahn-Stationen bleiben geschlossen, Busse und Bahnen in den Betriebshöfen. Die meisten Fahrgäste werden es irgendwo mitbekommen haben. Andere dürften mal wieder aus allen Wolken fallen, wenn sie damit konfrontiert werden, dass an diesem Montag bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) nichts mehr geht. Im Streit um höhere Löhne und Gehälter hat die Gewerkschaft Verdi die mehr als 16.000 Beschäftigten dazu aufgerufen, bis Dienstag, 2.59 Uhr, die Arbeit niederzulegen.

    Alle Jahre wieder: Streik. Wer alt oder behindert ist, nicht so einfach zum nächsten S-Bahnhof laufen kann, ist wieder mal dazu verurteilt, zu Hause zu bleiben. Doch die meisten Betroffenen werden sich, wenn auch murrend, ihrem Schicksal fügen, sich in volle S-Bahnen drängen oder Umwege fahren, weil sie nun mal zur Arbeit oder zum Unterricht müssen. Andere werden sich aufs Fahrrad schwingen und sich durch den Verkehr schlängeln, der dichter sein wird als sonst. Die BVG, die für drei Millionen Fahrten pro Tag genutzt wird, ist wichtig. Aber eine Zeit lang kommt Berlin ohne sie Feuer

    Ein Konflikt, der viele Menschen in Berlin angeht

    Alle Jahre wieder: Verständnis. Wann immer man sich bei einem BVG-Streik umhört, bekommt man nicht nur Wut über die Streikenden zu hören. Man trifft auch auf Menschen, die den Bus- und Bahnfahrern mit Sympathie begegnen (um die Mitarbeiter in der BVG-Verwaltung geht es ihnen nicht). Dieses Land ist in vielen Bereichen ein Billiglohnland. Die Zahl der Menschen, die hart arbeiten, Schichtdienst leisten und wenig Lohn bekommen, ist hoch. Vor allem allerdings in der privaten Wirtschaft.

    Nicht wenige Menschen haben das Gefühl, dass es sich um einen Stellvertreterkonflikt handelt, der auch sie angeht. Während der Handwerksgeselle, der Produktionsarbeiter, die Sekretärin in kleinen und mittleren Privatbetrieben meist fast keine Möglichkeiten haben, gegen schlechte Löhne und Arbeitsbedingungen aufzubegehren, gibt es bei der BVG die Bereitschaft, aber auch die Netzwerke, um solche Konflikte durchzufechten.

    Auf einem anderen Blatt steht die Frage, ob Verdi mit ihren Forderungen diesmal nicht übertreibt – und wohin das alles führen wird. In diesem Zusammenhang ist auffällig, wie sehr die Gewerkschaft betont, dass sie sich an den Ergebnissen von Mitgliederbefragungen orientiert. 750 Euro pro Monat mehr für alle, um 200 oder 300 Euro höhere Zuschläge für das Fahr- und Werkstattpersonal und ein Warnstreik, bevor die Arbeitgeberseite ein Angebot vorlegt: Das alles ist das Votum von Mitgliedern.

    Wenn eine Gewerkschaft auf diese Weise Willensbildung organisiert, ist das erst einmal gut. Wie andere Organisationen in Politik und Wirtschaft muss auch sie auf populistische Kritik reagieren und eine neuartige Konkurrenz dulden. Es ist nicht so, dass die AfD, das rechte Spektrum, keine Fans bei diesem Unternehmen hat. Auch BVG-Mitarbeiter schmähen das System, in dem nach ihrer Einschätzung die immer gleichen Akteure das immer gleiche demokratische Spiel unter sich ausmachen, als ineffizient. Bei der BVG hat Verdi 2005 eine Lohnsenkung durchgewunken, sonst übte sich die Gewerkschaft lange Zeit in Zurückhaltung. Diesmal liegt die letzte Lohnerhöhung vier Jahre zurück.

    Für den öffentlichen Verkehr wird es weniger Geld geben

    Dass die Gewerkschaft nun radikaler auftritt, ist verständlich. Auch ihre Mitglieder sind selbstbewusster geworden. Die Nachwendezeiten, in denen die Arbeitslosigkeit hoch und jeder um seine Stelle froh war, sind vorbei. Nicht erst seit den Corona-Diskussionen über Systemrelevanz wissen viele Arbeitnehmer um ihren Wert. Bei der BVG zeigen sich die neuen Zeiten an der hohen Fluktuation. Verdi-Leute erzählen, dass Fahrer für den Fall, dass diese Lohnrunde nicht genug bringt, die Kündigung androhen.

    Doch das neue Selbstbewusstsein birgt auch eine Gefahr und könnte Verdi am Ende schaden. Denn es ist klar, dass die Arbeitgeberseite die gewünschte 25- bis 30-prozentige Lohnerhöhung nicht liefern wird. Nicht liefern kann, denn angesichts der wieder einsetzenden Sparzwänge ist es schlichtweg illusorisch, zu verlangen, den jährlichen Aufwand fürs BVG-Personal um 250 Millionen Euro zu erhöhen. Ein BVG-Vorstand, der auf eine solche Forderung eingehen würde, hätte seinen Job verfehlt.

    So gesehen spielt die Gewerkschaft ein riskantes Spiel. Wenn Verdi wie erwartet in den Verhandlungen nur einen kleinen Teil der gewünschten Lohnerhöhungen herausschlagen kann, wird das die Unzufriedenheit und Verdrossenheit an der BVG-Basis weiter erhöhen. Fahrer werden ihre Ankündigungen wahr machen und zu anderen Firmen wechseln – solange der sich verschlechternde Arbeitsmarkt das noch ermöglicht. Weitere Stellen werden frei, es wird noch schwieriger, das bestellte Angebot zu fahren.

    Alle Jahre wieder: Streik bei der BVG. Doch diesmal findet er in einer Situation statt, die sich rapide verschlechtert. Menschen, die im Fahrdienst und in Werkstätten arbeiten wollen, werden selten – und es wird immer teurer, sie zu beschäftigen. Die Zeitenwende in der Politik wird dazu führen, dass es für Wohltaten wie den öffentlichen Verkehr bald wieder weniger Geld geben wird. Und wer weiß, vielleicht kommen ja auch in Deutschland libertäre Fans des freien Marktes an die Macht, für die der Individualverkehr im Tesla das Nonplusultra ist – Busse und Bahnen dagegen etwas für Verlierer.

    Alle Jahre wieder: Stillstand. Dieser Streik ist unausweichlich. Aber er wird nichts klären. Nur eines ist absehbar: Für den öffentlichen Verkehr in Berlin brechen magere Zeiten an.

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Lohn #Streik #BVG #Verdi #Presse

  • BVG-Streik: Für die Berliner wird es ungemütlich
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bvg-streik-fuer-die-berliner-wird-es-ungemuetlich-li.2290908

    Die Zeichen stehen wieder auf Privatisietung. Uber und Bolt sollen die BVG modernisieren. Wir wissen schon, wie das ausgeht.

    26.1.2025 von Peter Neumann - Ein Streik legt Busse und Bahnen in Berlin lahm. Doch nicht nur der Tarifstreit mit Verdi setzt die BVG unter Druck. Es ist Zeit für ein Update – und eine Analyse.

    Nun also wieder rote Fahnen, still stehende U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen, grummelnde Fahrgäste. Im Streit um höhere Löhne und Gehälter bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) hat die Gewerkschaft Verdi zu einem ersten Warnstreik aufgerufen, der am Montag um 3 Uhr beginnt und 24 Stunden dauert. Zuvor hatten sich in einer Mitgliederbefragung 77 Prozent dafür ausgesprochen, die Arbeit niederzulegen, noch bevor die Arbeitgeberseite ein Angebot vorlegt. Der heiße Streikwinter beginnt.

    Posts in sozialen Medien zeigen, wie schlecht die Stimmung ist. Ein BVG-Mitarbeiter, offenbar ein Fan des früheren Chefs der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, setzt den Ton. „Wir müssen wie Claus Weselsky auf alles scheißen und unsere Forderungen durchsetzen und das mit Streik“, schreibt der Fahrer bei Facebook. „Wenn du jedes Mal an die Oma denkst, die auf den Bus wartet, wirst du nie deine Forderungen durchsetzen. Für andere Länder hat Deutschland Geld, aber für Leute, die arbeiten gehen, nix.“

    Die BVG ist Teil der komplexen Berliner Love-Hate-Beziehung

    Doch nicht nur der Tarifstreit, in dem Verdi aufgrund einer anderen Befragung bis zu 30-prozentige Lohnerhöhungen verlangt, setzt die BVG unter Druck. Dieses und die nächsten Jahre werden ungemütlich für das Landesunternehmen, seine Fahrgäste und nicht zuletzt für alle, die sich eine Verkehrswende wünschen. Beim größten kommunalen Verkehrsbetrieb Deutschlands stehen Entscheidungen an, die von den verwöhnten Berlinern als unpopulär empfunden werden dürften. Gut möglich, dass sich manch einer schon bald nach der guten alten BVG zurücksehnen wird. Es ist Zeit für ein Update.


    Grafik: Catalina Hildebrandt, BVG. Quelle: BVG.

    Die BVG: seit 1929 in Fahrt. Als integrierter Betrieb für die ganze Hauptstadt, der einen Flickenteppich von Betrieben und Tarifen ablöste, war sie der Stolz von Berlin. Wie die damals neue S-Bahn wurde sie weltweit beneidet. Im Kalten Krieg geteilt, wuchs die BVG nach der Wende wieder zusammen. Mit rund 16.600 Beschäftigten ist der Konzern einer der größten Arbeitgeber in Berlin. Im vergangenen Jahr wuchs die Zahl der Fahrgäste auf 1,12 Milliarden Fahrgäste – fast so viele wie 2019, dem letzten Jahr vor Corona.

    Auch wenn sie häufiger als früher ausfällt, manche Fahrzeuge abgeschabt wirken, nicht jeder Mitreisende gut riecht: Mit neun U-Bahn-, 22 Straßenbahn- und 153 Buslinien ist die BVG der wichtigste Player, wenn es im schwach motorisierten Berlin, wo über 40 Prozent der Kilometer mit Bus und Bahn zurückgelegt werden, um öffentliche Mobilität geht. Nicht auszudenken, wie voll die Straßen wären, wenn es sie nicht gäbe. Doch sie ist ein teurer Kostgänger: Die Zahlungen des Landes Berlin, die der von 2020 bis 2035 geltende Verkehrsvertrag vorsieht, summieren sich auf zwölf Milliarden Euro. Ausgleichsleistungen für verbilligte Tickets und andere Subventionen kommen hinzu.

    Doch Berlin wäre nicht Berlin, wenn die BVG nicht trotz ihres auf Auswärtige so luxuriös wirkenden Angebots Teil der komplexen Love-Hate-Beziehung wäre, in der sich viele Einheimische und ihre Stadt verhakt haben. Es sind nicht nur Jugendliche, die ihr wie der übrigen Stadt mit Verachtung begegnen, sie verschmutzen, ihre Regeln brechen.

    Da ist die Landespolitik, die einen Schlingerkurs fährt, wenn sie sich überhaupt für die BVG interessiert. 2000 forderte ein Grünen-Politiker, die BVG zu sanieren und zu verschenken. Später wurde die BVG als Hoffnungsträger für die Verkehrswende ins Schaufenster gestellt, ohne sich mit ihren Problemen zu befassen. Unter der CDU ist nun wieder Sparen angesagt. Da sind die Sozialromantiker, die sich primär darum sorgen, dass sich Wohnungslose in der U-Bahn wohlfühlen – obwohl es wichtiger ist, dass die Mittelklasse weiter mitfährt, denn sie zahlt die Steuern. Wie antiquiert linke Fantasien wie bei „Mensch Meier“ von Ton, Steine, Scherben heute wirken: „Der Spaß ist zu teuer, von mir kriegste nüscht. Nee, nee, nee, eher brennt die BVG.“ Will das jemand noch?

    Demotivation, Dienst nach Vorschrift, Krankfeiern und so weiter sind nach meiner Wahrnehmung die Haupttriebkräfte. Jan Görnemann, Bundesverband Schienennahverkehr

    Auftritt Henrik Falk. Anfang 2024 kehrte der Jurist, der in Friedrichshain in einem Neubau aufwuchs, in dem Szenen des DDR-Kultfilms „Die Legende von Paul und Paula“ gedreht wurden, von der Hamburger Hochbahn zurück. 2024 war ein schlechtes Jahr für die U-Bahn, sagt der BVG-Vorstandsvorsitzende. Zeitweise fanden nur 85 Prozent der Fahrten statt. „Ein grauenhafter Wert“, sagt Falk im Raum 311 des Abgeordnetenhauses, wo sich der Ausschuss für Mobilität und Verkehr mal wieder mit der BVG-Krise befasst.

    „Inzwischen ist es besser geworden“, unterstreicht Falk. So betrug die Zuverlässigkeit der U-Bahn vor zwei Wochen 95,5 Prozent. 98,1 Prozent der Fahrten wurden als pünktlich registriert. „Unser Anspruch muss allerdings sein, dass wir uns in Richtung 99 Prozent bewegen. Das erfordert eine klare und harte Analyse“, kündigt der BVG-Chef an. Das soll heißen: Eine klare und harte Analyse hat es lange nicht mehr gegeben.

    „Mit Henrik Falk hat die BVG einen der besten Nahverkehrs-Manager bekommen, die es derzeit gibt“, lobt Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. „Doch leider fehlen Falk in Verwaltung und Politik professionelle Partner.“ Andere Beobachter sind skeptisch. Falk habe wenig Bezug zum Tagesgeschäft. In Hamburg habe er den Spitznamen Falk 2.0 gehabt - wegen seines Interesses am autonomen Fahren, Ridesharing und anderen digitalen Themen, die angesichts der Herausforderungen, die Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn mit sich bringen, wie Spielereien anmuten.

    Harte Jahre des Sparens: 1800 Euro Einstiegslohn für Busfahrer bei der BVG

    Wen man auch um eine klare und harte Analyse bittet: Das Fazit fällt nicht gut aus. Etwa beim Thema Personal: „Demotivation, Dienst nach Vorschrift, Krankfeiern und so weiter sind nach meiner Wahrnehmung die Haupttriebkräfte“, sagt Jan Görnemann, Sprecher der Geschäftsführung des Bundesverbands Schienennahverkehr. Der Krankenstand sei hoch, „die Homeoffice-Faulheit der Verwaltung sehr ausgeprägt“, stellt er fest. Wie bei der S-Bahn Berlin gebe es bei der BVG einen „Berliner Geist“, der den öffentlichen Dienst der Hauptstadt auch sonst prägt. In Stuttgart oder Hannover finde man ihn nicht.

    „Ich zähle in manchen Gewerken sieben Hierarchien. Das ist 1983! Aber nicht heute“, sagt der Verkehrsingenieur, der schon einige Leitungspositionen in der Nahverkehrsbranche innehatte. „Jeder sucht da seine Rechtfertigung. Vorstände verdienen mit 300.000 bis 450.000 Euro pro Jahr im Deutschlandvergleich viel zu viel, die nächste Ebene in den Bereichen Omnibus, Straßenbahn oder U-Bahn um die 100.000 Euro. Da stimmt das Gefüge nicht.“


    Grafik: BLZ. Quelle: BVG

    Die BVG stellt durchaus gute Führungskräfte ein, die etwas bewegen wollen, sagt ein früherer Mitarbeiter. Doch Veränderungen würden von Personalvertretern torpediert. Wenn etwas schiefläuft, werde das „Problem den Führungskräften umgehängt – die aber mit auf dem Rücken zusammengebundenen Händen und Beinen hätten tanzen sollen“.

    Es habe nicht zu wenig, sondern zu viel Disruption gegeben, sagt dagegen ein Verdi-Gewerkschafter. Die Beschäftigten, die das Kerngeschäft betreiben, in Schichtarbeit 24/7 Fahrgäste befördern oder Fahrzeuge reparieren, seien sehr lange sehr schlecht behandelt worden, kritisiert er. Als die West-BVG mit der Ost-BVB zusammenging, begann ein massiver Abbau von Arbeitsplätzen. Die Zahl der Stellen sank von mehr als 28.000 auf rund 12.000, während die Leistungen um ein Drittel stiegen, rechnet der BVGer vor.

    „Die Kollegen nahmen in allen Bereichen Leistungsverdichtung wahr, Druck und am Ende nicht das Gefühl zu haben, dass sich die Situation verbessert. Immer hieß es, wir sind zu teuer.“ 2005 trat ein Absenkungstarifvertrag in Kraft, der die Löhne im Schnitt um über sechs Prozent senkte, so der Verdi-Mann. 2012 bekam ein Busfahrer, der neu anfing, nur rund 1800 Euro im Monat – brutto. Das reicht in Berlin kaum zum Leben.

    Riskante Finanzgeschäfte und das Aus für automatische U-Bahnen

    Das Thema Sparen, nicht das Thema Qualität, beherrschte die Debatte. Unter Thilo Sarrazin (SPD), damals Finanzsenator und Vorsitzender des BVG-Aufsichtsrats, erwog man, Fahrer zu scheinselbstständigen Ich-AGs zu machen. Andere dachten darüber nach, das Busliniennetz enorm zurechtzustutzen und den Busverkehr auszuschreiben. „Von 1992 bis 2006 wurden in der BVG keine nennenswerten Einstellungen im Fahrdienst vorgenommen. Das fällt uns bis heute auf die Füße“, so der Gewerkschafter. „Trotz Mahnungen aus dem Betrieb ignorierte das Management den Bedarf nach mehr Personal, aber auch an Investitionen in Infrastruktur und betriebliche Vermögenswerte.“

    Womit wir bei den Anlagen und Fahrzeugen sind. Jan Görnemann fasst das zweite große Problem der BVG so zusammen: „Es gibt einen enormen Investitionsstau.“ Über viele Jahre hätten nötige Ersatzinvestitionen nicht stattgefunden, erklärt er. Die Austerität verstärkte sich in den Nullerjahren deutlich. 2009 bezifferte die BVG den Rückstand bei den U-Bahnanlagen auf 665 Millionen Euro, davon entfielen 391 Millionen Euro auf den Westen Berlins. Obwohl die Zahl der Fahrgäste stieg, wurden Dutzende U-Bahn-Wagen ausrangiert. 2002 bekam die BVG vorerst zum letzten Mal neue U-Bahnen für die Linien U5 bis U9. Das Durchschnittsalter der U-Bahnflotte stieg auf fast 30 Jahre.

    Die BVG kann kein autonomes Fahren, sie kann kein Sharing, nicht einmal eine App betreiben. Andreas Knie, Wissenschaftszentrum Berlin

    Wer die Zeit miterlebte, in der ein rot-roter Senat oder Große Koalitionen die Geschicke Berlins führten, der kennt den Spruch des langjährigen Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit: „Sparen, bis es quietscht“. Das hatte der SPD-Politiker angesichts drückend hoher Schulden angekündigt – und so kam es auch, insbesondere bei der BVG. Pessimistische Bevölkerungsprognosen lieferten dafür einige Argumente. Anstatt die Bestellung neuer U-Bahnen zu beschließen, diskutierte der Aufsichtsrat über Urlaubserlebnisse von Thilo Sarrazin. Er habe in Mailand alte Straßenbahnen gesehen, die noch einen guten Eindruck machten. Na also, geht doch! Die BVG quietschte weiter.

    „Längerfristige Strategien hatten kaum Bestand“, sagt Sybille Uken, zehn Jahre Vorsitzende des SPD-Fachausschusses Mobilität und 1999 bis 2004 Mitglied des BVG-Aufsichtsrats. Stattdessen veräußerte das Unternehmen zeitweise fast die ganze Flotte an ausländische Kapitalanleger („Sale-and-lease-back“), verkaufte Immobilien, die heute dringend benötigt würden, vernachlässigte die Infrastruktur. Busbetriebshöfe wurden geschlossen. Auf der U5 endete 2003 die Erprobung von Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb, die der U-Bahn mehr Kapazität beschert hätte. Dass Nürnberg, nicht Berlin, eine fahrerlose U-Bahn bekam, war ein „großer Fehler“, so Uken.


    Grafik: BLZ. Quelle: BVG.

    Das Unternehmen brauche Planungssicherheit, sagt die BVG-Kennerin. „Aber es kann nur innerhalb eines festgelegten Rahmens handeln. Es ist vor allem auf die Weitsicht der Legislative und der Exekutive angewiesen.“ Daran habe es immer gehapert. Die BVG sei „Bittsteller des Senats“, meint der Gewerkschafter. Aber die Bitten würden meist nicht erhört, die Verwaltung liefere nicht. Ein Beispiel seien die Bemühungen, den Verkehr mit Busspuren und Ampelvorrangschaltungen zu beschleunigen. Sie kämen nicht voran.

    Zum Bild gehört allerdings auch die Kritik an der BVG. In der Verwaltung heißt es, dass das Unternehmen nicht selten ein schwieriger Partner sei. Es sei oft zu selbstbewusst gemessen an der Leistung, die sie abliefert, heißt es. Und da seien die vielen internen Defizitbereiche: „Die BVG lebt noch in der digitalen Steinzeit“, sagt Jan Görnemann. Viele Projekte kämen nicht voran, etwa die Werkstatterneuerung und E-Busbetriebshöfe.

    Als die von sich selbst überzeugte, aber beim Personal beliebte Sigrid Nikutta Chefin war, machte die BVG mit preisgekröntem Marketing („Weil wir dich lieben“) Furore. Jenseits der launigen PR, im Kerngeschäft, ging es jedoch bergab. Görnemann erinnert an den Videoclip „Is mir egal“, der illustrierte, wie Blendwerk die Oberhand gewann: „Wie bei der Deutschen Bahn waren Ingenieure im Hintertreffen, verließen die BVG scharenweise wie Bus-Chef Martin Koller oder gingen wie Tram-Chef Klaus-Dietrich Matschke in den Ruhestand.“ Immerhin war Matschke danach noch eine Zeit lang als Berater tätig.

    Andere Beobachter erinnern an Hans-Christian Kaiser. Nikutta ersetzte den knorrigen Bereichsleiter mit dem Thüringer Akzent, der ihr zu laut war, aber sich über Jahrzehnte einen Namen als U-Bahn-Experte gemacht hatte, durch Nicole Grummini, die sie aus ihrer Zeit bei der Bahn kannte. Nikuttas Nachfolgerin Eva Kreienkamp, die im Coronajahr 2020 antrat, war eine „in der ganzen Branche mit Kopfschütteln quittierte Fehlbesetzung“, so Görnemann. Inzwischen ist auch Grummini nicht mehr bei der BVG.

    Wie soll es heute mit der BVG weitergehen? Sie müsse sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, fordert Andreas Knie. „Ich habe lange gefordert, dass sie nicht nur Busse und Bahnen betreibt, sondern sämtliche Arten von Mobilitätsdienstleistungen koordiniert. Davon bin ich abgekommen“, gesteht der Politikwissenschaftler ein.

    „Die BVG kann nicht einmal eine App betreiben“

    Das zeige nicht nur der spektakuläre Misserfolg von Muva. Das Mittelding zwischen Sammeltaxi und Rufbus, das in vier Ostbezirken bei Bedarf verkehrt, wird im Februar eingestellt. Mit 160 Fahrgäste pro Tag gilt das einzige On-Demand-Ridesharing in Berlin als betriebswirtschaftliches Desaster. „Die BVG kann auch kein autonomes Fahren, sie kann kein Sharing, nicht einmal eine App betreiben“, ergänzt Knie.

    Die BVG sei zu sehr vom Land Berlin abhängig, schätzt der Mobilitätsforscher ein. „Als Anstalt des öffentlichen Rechts, die der Daseinsvorsorge dient, muss sie goldene Handschellen tragen. Um ein neues Leistungsprofil zu entwickeln, brauchen wir aber unternehmerische Eigenständigkeit und private Anbieter, die in Gewinnerzielungsabsicht die Dinge voranbringen.“ Das Grünen-Mitglied bezeichnet sich als Linker. Es falle ihm schwer – aber aus fachlicher Sicht würde er raten, die neuen Themen Unternehmen wie Uber oder Bolt zu übertragen. Die könnten so etwas.


    Grafik: BLZ. Quelle: BVG.

    Die Zukunftsthemen müssten angegangen werden, fordert auch Matthias Kollatz. Die Teilautomatisierung, die 2029 auf der U-Bahnlinie U5 und 2032 auf der U8 beginnen soll, sei der richtige Weg, schätzt der SPD-Politiker und langjährige Finanzsenator ein. Doch sie reiche nicht aus: „Die älteste U-Bahnlinie in Paris, die 1, fährt seit einiger Zeit vollautomatisch, weitere alte U-Bahnlinien wurden umgestellt, oder sie werden es.“

    Kein Geld mehr, aber Politiker träumen von Magnetbahnen

    Für Kollatz ist es auch „zwingend erforderlich“, das autonome Fahren voranzutreiben – den Einsatz von Bussen, die ohne Fahrpersonal auskommen. Die BVG hofft, dass es 2027 zugelassen wird. Eines sei klar, sagt der Politiker: „Zu viele, gelegentlich auch beide Seiten bei den Tarifverhandlungen, gehen davon aus, dass der gegenwärtig spürbare Mangel an Arbeitskräften eine Wolke sei, die vorbeizieht – und man nur kurzzeitig einen Regenschirm mit attraktiven Gehaltsbedingungen aufspannen müsse. Das ist falsch.“

    Vor Corona wies die BVG in etwa einen Kostendeckungsgrad zwischen 55 und 60 Prozent auf“.

    Doch auch mit den Finanzen wird es (nach dem kurzen coronabedingten Hoch) bergab gehen. „Vor Corona wies die BVG in etwa einen Kostendeckungsgrad zwischen 55 und 60 Prozent auf“, so Kollatz. Diese Quote sei unter 50 Prozent gesunken – was auch am Deutschlandticket liegt, das preiswerter sei als die herkömmliche Umweltkarte. Für die BVG heiße das, produktiver werden zu müssen. Eine weitere gewaltige Herausforderung.

    Andreas Knie glaubt nicht, dass sich die Personal- und Finanzlücken jemals wieder schließen lassen: „Angesichts der demografischen Veränderungen wird es immer schwieriger, Fahrpersonal zu rekrutieren. Zugleich werden Gewerkschaften hohe Lohnerhöhungen durchsetzen. Auch in Berlin ist absehbar, dass die Personalkosten im öffentlichen Verkehr stärker als bisher steigen werden.“ Geld werde es nicht mehr in Hülle und Fülle geben: „Bislang hieß es: Wir schütten das System mit Geld zu, dann wird es besser. Doch es ist absehbar, dass Bund und Länder wieder sparen müssen.“

    Ausflug in die Zukunft. In der Straße Am Tegeler Hafen ist 2019 ein Kleinbus unterwegs, der kein Fahrpersonal braucht. See-Meile: So hieß der Test eines autonomen Busbetriebs im Norden von Berlin, der 2022 endete.

    Ausflug in die Zukunft. In der Straße Am Tegeler Hafen ist 2019 ein Kleinbus unterwegs, der kein Fahrpersonal braucht. See-Meile: So hieß der Test eines autonomen Busbetriebs im Norden von Berlin, der 2022 endete.Jürgen Ritter/imago

    Wobei Berlin auch für diese Diskussion schlecht gerüstet ist. Zum einen möchte die CDU, unterstützt von der SPD, das U-Bahnnetz enorm erweitern. Auch die Flausen, eine Magnetschwebebahn zu bauen, schwirren immer noch in Politikergehirnen herum. Zum anderen nahmen die Sparzwänge zu. Insider befürchten, dass die anstehende Revision des Verkehrsvertrags eine altbekannte Misere wieder aufleben lässt: Mobilitätspolitik nach Kassenlage. So ließ der Senat prüfen, ob die BVG nicht weniger neue U-Bahnen bestellen und dafür alte Wagen länger weiterbetreiben könnte - was verneint wurde. Erfolgreicher war er, als es darum ging, das Investitionsprogramm zu kürzen.

    Wie lange kann sich Berlin schwach genutzte Buslinien noch leisten?

    „Der Spielraum, das Angebot für die Fahrgäste zu vergrößern oder auch nur zu halten, wird immer kleiner“, schätzt Andreas Knie ein. „Im Gegenteil: Für neue U-Bahn- und Straßenbahnstrecken wird auf absehbare Zeit das Geld fehlen. Außerdem werden sich die Berliner an den Gedanken gewöhnen müssen, dass wenig genutzte Buslinien nicht weiterbetrieben werden können. In den nächsten Jahren wird es darum gehen, das heutige BVG-Angebot professionell abzuspecken und durch neue bedarfsorientierte Angebote zu ersetzen“ – On-Demand-Ridesharing-Services zum Beispiel von Uber.

    Zurück zum Tarifkonflikt bei der BVG – und zum Personal. „Existenzielle Ängste sind stark ausgeprägt, ein BVGer als Alleinverdiener reicht heute nicht mehr aus, um die Familie in Berlin über Wasser zu halten“, berichtet der Gewerkschafter, mit dem die BVG sprach. Das Fahrpersonal erlebe Tag für Tag, dass sich die Gesellschaft negativ verändert hat. „Als Teil des öffentlichen Dienstes gehört bekommen wir die soziale Wut ab, die sich eigentlich gegen politische Entscheidungsträger richtet. Übergriffe haben zugenommen, Pöbeleien sind vergleichbar mit dem guten Morgen beim Bäcker. Viele Kollegen sind ausgebrannt, sie flüchten sich in die Teilzeit oder Kündigen nach wenigen Jahren.“

    Mit seiner Parole „Stabilität vor Wachstum“, die mindestens noch ein bis zwei Jahre gelten soll, hat Henrik Falk den neuen Ton für die BVG gesetzt. Während seiner Zeit in Hamburg habe der heutige BVG-Chef auf ein „sehr progressives Umfeld“ setzen können, gibt Jan Görnemann zu bedenken. „Aber das fehlt in Berlin gänzlich.“

    Auch Andreas Knies Fazit fällt nicht sehr optimistisch aus. „Ich finde, dass es an der Zeit ist, sich von einigen Lebenslügen zu verabschieden, die in dieser Branche die Diskussion seit Jahrzehnten prägen.“ So viel steht fest: „Die Party ist vorbei.“ Für die BVG. Aber auch für Berlin und die Berliner Fahrgäste.

    #Berlin #Verkehr #ÖPNV #BVG #Uber #Privatisierung

  • Verdi beschließt Streik bei der BVG: Wie komme ich trotzdem ans Ziel?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/verdi-beschliesst-streik-bei-der-bvg-wie-komme-ich-trotzdem-ans-zie

    Jeremy Arndt beim Tarifstreit 2024. Er ist auch dieses Mal Verhandlungsführer der Gewerkschaft Verdi. Reiner Keuenhof/imago

    Nächsten Montag ist Homeoffice angesagt.
    Alle anderen sollten ein #Taxi nehmen. Ab und zu ist das ja wohl drin. Es tut einem gut, den Stress im Verkehr den Profis zu überlassen. Die Kolleginnen und Kollegen brauchen die Gehaltsanpassung dringend. Kann man nur unterstützen.

    23.1.2024 von Peter Neumann - Es ist wieder so weit: Die Gewerkschaft Verdi legt 24 Stunden den Bus- und Bahnverkehr lahm. Doch es gibt Alternativen. Unsere Tipps für die Fahrgäste.

    Was schon erwartet wurde, ist eingetreten. Im laufenden Streit um höhere Löhne und Gehälter bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) kommt es zu einem ersten Warnstreik. Die Gewerkschaft Verdi hat dazu aufgerufen, die Arbeit niederzulegen. Der Ausstand soll von Montag, 27. Januar, 3 Uhr, bis Dienstag, 28. Januar, 3 Uhr, dauern, beschloss die Tarifkommission am Mittwochnachmittag. Klar ist schon jetzt: Ein großer Teil des öffentlichen Verkehrs in der Hauptstadt wird lahmgelegt. Schließlich wird die BVG normalerweise täglich für rund drei Millionen Fahrten genutzt. Wie kommen die Berliner und ihre Gäste trotzdem durch die Stadt? Wir geben einen Überblick.

    Welche Verkehrsmittel sind von dem Warnstreik betroffen?

    Als Regel gilt: Alle Busse und Bahnen, die von BVG-Beschäftigten gefahren werden, stehen still. Dazu gehören alle U-Bahnen und alle Straßenbahnen sowie die meisten Linienbusse, die auf Stadtlinien in Berlin unterwegs sind.

    Welche Verkehrsmittel im Bereich der BVG sind nicht betroffen?

    Busse, die von privaten Subunternehmern gefahren werden und diesen auch gehören, sind wie gewohnt im Einsatz. Mehr als 20 Tages-Buslinien könnten ganz oder teilweise weiter betrieben werden, teilte die BVG mit. Um welche Linien es im Einzelnen geht, will die BVG demnächst mitteilen. Auch der Fahrdienst Muva, der im Osten Berlins per App oder telefonisch gerufen werden kann, und die Fähren sollen verkehren. Die im ganzen Stadtgebiet verstreuten Jelbi-Punkte, an denen App-Nutzer Fahrräder, E-Scooter und andere Fahrzeuge mieten können, bleiben offen. Busse des Regionalverkehrs, die aus dem Umland kommen, sind ebenfalls nicht von der Arbeitsniederlegung betroffen.

    Welche Alternativen zur BVG kann ich nutzen?

    Verkehrsmittel, die nicht von BVG-Mitarbeitern betrieben werden, sind von dem Warnstreik nicht betroffen. Dazu zählt die S-Bahn Berlin – sie gehört nicht der landeseigenen BVG, sondern zum bundeseigenen Bahnkonzern. Die Regionalverkehrszüge der Deutschen Bahn, der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) und der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) stehen ebenfalls als Alternativen zur Verfügung. Allerdings: Vor allem die S-Bahn könnte voll werden.

    Wird es bei der S-Bahn zusätzliche Fahrten geben?

    Als die BVG im vergangenen Winter streikbedingt ausfiel, schaffte es die S-Bahn Berlin, auf einigen Strecken das Zugangebot tagsüber zu verstärken. Auf Bestellung des Landes Berlin und des Verkehrsverbunds VBB galt auf den Linien S3 und S5 ein dichterer Fahrplan als sonst. Ob es auch diesmal zu Aufstockungen kommt, ist noch nicht bekannt.

    Worum geht es bei dem Tarifstreit eigentlich?

    Um eine bessere Bezahlung für die rund 16.600 Beschäftigten des landeseigenen BVG-Konzerns. So sollen die Brutto-Monatsentgelte, die in den Lohn- und Gehaltstabellen verzeichnet sind, um 750 Euro steigen, fordert Verdi und bezieht sich auf eine Befragung von Mitgliedern. Das entspricht im Schnitt einem Plus von 25 Prozent. Für bestimmte Berufsgruppen soll der Aufschlag noch größer ausfallen. So soll die Fahrdienstzulage auf 300 Euro pro Monat angehoben werden. Die Schichtzulage wiederum soll auf 200, die Wechselschichtzulage auf 300 Euro pro Monat erhöht werden. Ebenfalls auf der Forderungsliste: Die Weihnachtszuwendung (derzeit 1900 Euro) soll künftig ein volles Monatsgehalt umfassen. Der neue Entgelttarifvertrag soll zwölf Monate gelten, so Verdi.

    Wie wahrscheinlich ist es, dass es in diesem Streit rasch zu einer Einigung kommt?

    Nicht sehr wahrscheinlich. Denn die BVG hat bereits signalisiert, dass sie die Forderungen der Gewerkschaft für zu hoch hält. „Die aktuelle Verdi-Forderung ist nicht finanzierbar“, sagte Personalvorständin Jenny Zeller-Grothe der Deutschen Presse-Agentur. „Ich glaube, das ist für die Gewerkschaft auch keine Schock-Erkenntnis, sondern das wird Verdi bewusst sein.“ Nach Berechnungen der Gewerkschaft würden die jährlichen Personalkosten um rund 250 Millionen Euro steigen. Zum Vergleich: 2023 betrug der Personalaufwand fast 821 Millionen Euro.

    Sind weitere Warnstreiks bei der BVG zu erwarten?

    Davon muss man ausgehen. Bei Verdi weiß man insgeheim, dass die Forderung rekordverdächtig hoch ist. „Es ist die höchste Forderung, die wir bislang aufgestellt haben“, bestätigt Jeremy Arndt, Verhandlungsführer von Verdi. Aber hoch ist auch der Druck, dem die Funktionäre ausgesetzt sind. „Noch nie haben wir bei einer Mitgliederbefragung so viele Rückmeldungen in dieser Art bekommen: Wenn die Löhne nicht endlich deutlich steigen, dann kündigen wir. In dieser Vehemenz haben wir das bisher nicht erlebt“, so der Gewerkschafter. Der derzeit geltende Entgelttarifvertrag wurde 2021 abgeschlossen, die Inflation nagt. Mit Fahrergehältern zwischen 2807 und 3011 Euro brutto pro Monat stünde Berlin inzwischen bundesweit auf dem letzten Rang (allerdings ist die Wochenarbeitszeit mit 37,5 Stunden niedriger als anderswo).

    Wie geht es mit dem Tarifstreit bei der BVG weiter?

    Der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) Berlin und die Gewerkschaft Verdi haben weitere Termine vereinbart. Danach sind für den 31. Januar, den 11. und 26. Februar, den 21. März und 10. April weitere Verhandlungen vorgesehen. Es ist also nicht ausgeschlossen, dass sich der Tarifkonflikt bis ins Frühjahr hinein hinzieht. Die Zitterpartie für die Berliner Fahrgäste dauert an. Die Streikgefahr bleibt.

    Wegen des Streiks komme ich zu spät zur Arbeit – oder gar nicht. Was geschieht jetzt?

    Grundsätzlich gilt: Der Arbeitnehmer trägt das Wegerisiko. Das bedeutet: Es ist Sache des Beschäftigten, dafür zu sorgen, dass er seinen arbeitsvertraglich vereinbarten Arbeitsplatz rechtzeitig zum Arbeitsbeginn erreicht. Und wenn jemand nicht an der Arbeitsstelle erscheint? Dann kommt der Grundsatz „ohne Arbeit kein Geld“ zum Tragen. Auch eine Abmahnung könnte zulässig sein, wenn man gar nicht oder zu spät zur Arbeit kommt – zumindest wenn der Streik rechtzeitig angekündigt wurde.

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Streik #BVG #Verdi #Gewerkschaft

  • Volksbegehren für eine autofreie Innenstadt in Berlin: „Es ist brutal, wie es auf den Straßen zugeht“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/volksbegehren-fuer-eine-autofreie-innenstadt-in-berlin-brutal-wie-e


    Autos, wohin man schaut. Als Teil der Bundesstraße B2 würde der Kaiserdamm nicht zu den autoreduzierten Straßen gehören. Doch für andere Straßen sollen starke Einschränkungen gelten .

    20.1.2024 von Peter Neumann - 80 Prozent weniger Autos in der Innenstadt: Das will ein Bündnis mit Abstimmungen erreichen. Es wurde lange ausgebremst – jetzt startet die nächste Etappe.

    Sie sorgten mit umstrittenen Forderungen für Aufsehen. Dann hörte man lange nichts mehr von ihnen. Aber jetzt sind die Aktivisten, die ein Volksbegehren für eine autofreie Berliner City planen, wieder da. Wenn alles gut geht, wollen sie im Spätsommer mit der Abstimmung beginnen und Unterschriften für ihr Anliegen sammeln: Die Zahl der privaten Autos in der Innenstadt soll stark sinken. „Jetzt geht es wieder richtig los“, sagen die Sprecherinnen Anna Baatz und Marie Wagner der Berliner Zeitung. „Energie und Motivation sind ganz oben. Wir freuen uns, intensiv weitermachen zu können.“

    Die einen halten ihn für unverzichtbar, damit die 3,4-Millionen-Einwohnerstadt-Berlin funktioniert und sie selber gut ans Ziel kommen. Die anderen wollen ihn reduzieren, damit die Straßen sicherer werden und es leiser wird. Über den Autoverkehr wird in Berlin schon seit Jahrzehnten diskutiert. Aber selten wurde ein so tiefgreifender und weit gehender Ansatz in die Diskussion eingeführt wie im Herbst des ersten Coronajahrs.
    „Wir nehmen wir die Verkehrspolitik selbst in die Hand: direktdemokratisch“

    Das Bündnis Berlin autofrei kündigte 2020 an, dass es mit Plebisziten erreichen will, dass das Zentrum so gut wie autofrei wird. „Unser Name ist Programm“, teilte es mit. „Wir möchten den Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings deutlich reduzieren, damit Berlin zu einer lebenswerteren Stadt wird. Wir halten die Forderung nach einer autofreien Innenstadt für längst überfällig. Deshalb nehmen wir die Verkehrspolitik selbst in die Hand: direktdemokratisch mit einem Volksentscheid.“ Im ersten Schritt soll der Autoverkehr im Zentrum um 50, im zweiten Schritt um 80 Prozent abnehmen.

    Die Utopie einer Stadt ohne Stress: Was das Team Berlin autofrei wirklich will

    Wie zu erwarten stieß der Entwurf des „Berliner Gesetzes für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (GemStrG Bln)“ auf Kritik. Ein so großer Eingriff stand bislang nicht zur Debatte. Nicht einmal die Grünen wollten das Anliegen in dieser Form unterstützen.

    Im Grundsatz sieht das geplante Gesetz vor, dass die Autonutzung in der Innenstadt auf allen Straßen, die dem Land unterstehen, stark beschränkt wird. Juristisches Vehikel soll das Straßenrecht sein. Fast alle Straßen würden für den Privat-Autoverkehr entwidmet. Für private Pkw-Fahrten wäre künftig eine Erlaubnis erforderlich. Sie würde für maximal zwölf 24-Stunden-Zeiträume pro Jahr erteilt, später nur noch für sechs. Zwar sind Ausnahmen geplant. Doch die Stoßrichtung ist klar: Weg mit den Autos in der City!

    Trotz der weitreichenden Forderung bekam die Initiative Zulauf und Zustimmung. Im Sommer 2021 konnten die ehrenamtlichen Aktivisten, die Changing Cities, Greenpeace oder den Verkehrsclub Deutschland zu ihren Unterstützern zählen, eine Hürde nehmen. In der ersten Stufe des Plebiszits, in dem es um den Antrag auf ein Volksbegehren geht, sammelten sie 50.333 Unterschriften. Zum Vergleich: 20.000 gültige Unterschriften von wahlberechtigten Berlinern sind laut Gesetz nötig, um diese Etappe erfolgreich abhaken zu können. In der zweiten Stufe war vorgesehen, dass sich der Senat positionierte.

    Doch die von der SPD geführte Senatsverwaltung für Inneres und Sport setzte ein Stoppzeichen. „Die angestrebten Regelungen, den privaten Autoverkehr im gesamten Innenstadtbereich grundsätzlich gesetzlich zu verbieten und nur noch in Ausnahmefällen zuzulassen, sind im Ergebnis unverhältnismäßig und mit der allgemeinen Handlungsfreiheit unvereinbar“, teilte die Behörde mit. Auch die Senatsverwaltung für Mobilität, die damals von der Grünen-Politikerin Bettina Jarasch geleitet wurde, äußerte Bedenken. Sie bezeichnete das geplante Gesetz als unsozial.

    Das Gebäude des Kammergerichts Berlin in der Schöneberger Elßholzstraße: Im Plenarsaal beginnt am 2. April 2025 um 10.30 Uhr die mündliche Verhandlung des Verfassungsgerichtshofs zu Berlin autofrei .

    2024 wurden 55 Menschen im Berliner Straßenverkehr getötet

    Im Mai 2022 legte die Innenverwaltung den Fall dem Verfassungsgerichtshof des Landes Berlin vor (Aktenzeichen VerfGH 43/22). Dort waren aber sechs der neun Richterstellen frei, und die Besetzung zog sich in die Länge. Erst im vergangenen Sommer war das Gericht wieder arbeitsfähig. Inzwischen hat es im Autofrei-Verfahren eine mündliche Verhandlung anberaumt – für den 2. April 2025. Damit kann es jetzt weitergehen.

    „Natürlich war es nicht leicht, so lange zu warten“, sagte Sprecherin Anna Baatz der Berliner Zeitung. „Aber wir wollten uns nicht dauerhaft ausbremsen lassen von einem Senat, der unser Verfahren verzögert und die Richterstellen im Verfassungsgerichtshof so lange nicht besetzt hat. Deshalb haben wir in dieser Zeit weiter gemacht.“ Die Gruppe habe Aktionen, Diskussionsabende und Podcasts organisiert und sich anderen Initiativen vorgestellt: „Die vergangenen Jahre waren nicht ruhig.“

    „Allerdings hat es der Senat uns auch sehr einfach gemacht, aktiv zu bleiben. Der Stillstand in der Berliner Verkehrspolitik ist skandalös, und das regt nicht nur uns auf“, berichtet die 29-Jährige, die aus der Nähe von Köln stammt. Einige Menschen hätten unsere Initiative verlassen. „Aber wir haben auch Zulauf bekommen und neue Mitglieder gewonnen“, so Baatz. „Jetzt gerade wird das Onboarding wieder intensiviert.“

    Dass die Motivation all die Jahre geblieben ist, liege auch daran, dass sich im Grunde nichts zum Besseren geändert hat, erklärt Marie Wagner. „Unsere Wahrnehmung, wie viel Platz Autos auch in Berlin im öffentlichen Raum einnehmen, ist in all den Jahren nicht geschwunden“, sagt die 32 Jahre alte gebürtige Berlinerin, die wie ihre Ko-Sprecherin ebenfalls einen Führerschein besitzt (aber ihr Auto nur selten bewegt). „Es wird einfach viel zu viel Platz von Blechkisten blockiert. Bis vor ein paar Jahren habe ich diesen Zustand nicht in Frage gestellt, er war für mich eine Art Normalität. Heute denke ich anders. Für uns ist es nicht normal, wie viel Blech die Straßen in Berlin blockiert.“

    Autofreie City: Rechtsexperte lobt Gesetzentwurf für weniger Fahrzeuge in Berlin

    Gerade erst habe die Polizeistatistik wieder einmal gezeigt, wie gefährlich die Straßen in Berlin sind - vor allem für diejenigen, die am langsamsten oder am schwächsten, die zu Fuß und mit dem Rad unterwegs sind, ältere Menschen und Kinder. „Im vergangenen Jahr wurden im Berliner Straßenverkehr 55 Menschen getötet, das sind 22 mehr als im Jahr zuvor“, berichtet Marie Wagner. 24 Fußgänger und elf Radfahrer starben 2024. 27 Senioren, elf mehr als im Jahr davor, und ein Kind kamen ums Leben.

    „Die erste Unterschriftensammlung 2021 war Wahnsinn“, erinnert sich Anna Baatz. „Ich habe eine große Energie gespürt. Menschen aus ganz Berlin stießen zu uns und unterstützten uns in ihrer Freizeit, auf der Straße Unterschriften zu sammeln. Ich war sehr beeindruckt davon, wie gut das geklappt hat.“ Deshalb sei sie für die zweite Phase sehr optimistisch. Anfang April geht es los.

    Gesucht: rund 175.000 gültige Unterschriften für ein Volksbegehren

    „Wir sind sehr zuversichtlich, dass uns der Verfassungsgerichtshof grünes Licht gibt“, erklärt die Sprecherin. „Dann geht unser Thema ins Abgeordnetenhaus, das uns anhören muss.“ Wenn das Parlament den Gesetzentwurf wie zu erwarten nicht übernimmt, geht es weiter. „Nach einer bestimmten Frist können wir damit beginnen, Unterschriften für ein Volksbegehren zu sammeln. Wir rechnen damit, dass es im Spätsommer 2025 losgeht. Wir brauchen rund 175.000 gültige Unterschriften von wahlberechtigten Berlinerinnen und Berlinern, damit das Volksbegehren ein Erfolg wird.“

    Berlin autofrei: Initiative plant Volksentscheid für leere Straßen

    In den vergangenen Jahren hat sich jredoch einiges verändert. Beobachter stellen einen Rollback in der Verkehrs- und Umweltpolitik fest. Klimathemen wie die Erderhitzung scheinen ins Abseits geraten zu sein. Populisten reden den Menschen ein, dass niemand sein Verhalten ändern muss sind und das fossile Zeitalter einfach so weitergehen kann. In Berliner Stadtvierteln stößt jeder Poller auf erbitterte Kritik. Hat dieser Umschwung den Erfolgschancen der Autofrei-Initiative mit den Jahren geschadet? Wäre es besser gewesen, wenn es schon 2022 möglich gewesen wäre, für das Plebiszit zu sammeln?

    Wir empfinden den jetzigen Zustand als gravierende Beschränkung unserer Grund- und Freiheitsrechte“, Anna Baatz, Team Volksentscheid Berlin autofrei

    „Uns überraschen diese Fragen“, entgegnet Anna Baatz. Klimakrise, Erderhitzung und Unfalltote seien für das Bündnis weiterhin keine Randthemen. „Seit Jahren ist es so: Immer, wenn wir uns über das Klima unterhalten, gibt es gerade eine neue Katastrophe – wie derzeit die Brände in Los Angeles“, gibt die Sprecherin zu bedenken. „Natürlich stimmt es, dass der CDU-SPD-Senat seine Pflichten vernachlässigt, etwas gegen die Probleme zu tun. Aber das ändert nichts an unserer Feststellung, dass es sich um brisante Themen handelt, die andauern und die langfristig angegangen werden müssen. Saubere Luft, der Kampf gegen Lärm: Diese Ziele sind weiterhin aktuell.“

    Der vermeintliche Rollback ändere nichts daran, dass die Verkehrswende notwendig ist, pflichtet Marie Wagner bei. „Wir sind nicht die einzigen, die das so sehen. Wir bekommen viel Zuspruch“, sagt sie. Die Beliebtheitswerte der CDU-SPD-Koalition sind im Keller, auch was die Mobilität anbelangt, so Anna Baatz. „Gerade weil der Senat nichts voranbringt, sind die Menschen froh über alle, die aktiv werden, andere Wege gehen und alternative Angebote aufzeigen.“

    Volksentscheid: Zahl der Autos in der Innenstadt soll um 80 Prozent sinken

    Doch wenn das Bündnis bald wieder häufiger an die Öffentlichkeit tritt, wird es mit Sicherheit auch wieder mit Kritik konfrontiert. Eine Rationierung privater Autofahrten wäre unrealistisch und ein enormer Eingriff in die Freiheit: Mit diesem Vorwurf musste die Initiative in den vergangenen Jahren bereits zurechtkommen.

    „Es ist andersherum: Wir empfinden den jetzigen Zustand als gravierende Beschränkung unserer Grund- und Freiheitsrechte“, entgegnet Anna Baatz. „Es ist brutal, wie es auf den Straßen in Berlin zugeht. Wenn der Großteil des öffentlichen Raums von Autos besetzt wird, empfinden wir das als Eingriff in unsere Rechte. Wenn sich die Berliner auf Gehwegen, Straßen und Plätze nicht frei und sicher bewegen können, weil da so viele Autos sind, das läuft da etwas falsch. Der Lärm, die Gefahren: Das sind weitere Themen, die ebenfalls mit Grund- und Freiheitsrechten zu tun haben.“

    Es sei normal, dass der Staat mit Gesetzen im öffentlichen Interesse Dinge regelt und Einschränkungen bestimmt. Auch im Verkehr, ruft Marie Wagner in Erinnerung. Ein Beispiel sei die Umweltplakette, die verhindern soll, dass Fahrzeuge mit hohen Abgaswerten in die Innenstadt fahren. „Im Kern geht es immer um eine Abwägung, das ist in unserem Fall nicht anders. Auf der einen Seite steht das Recht auf Leben, das Recht auf Gesundheit, das Recht auf klimafreundliche Politik. Demgegenüber steht der Wunsch, ohne größere Beschränkungen überall hemmungslos Auto zu fahren. Für uns ist das allerdings kein Menschenrecht. So ist die Situation. Und mit unserem Vorschlag für einen Volksentscheid können alle Berlinerinnen und Berliner entscheiden.“

    Viele Ausnahmen und eine Übergangsfrist von vier Jahren

    Es lohne sich, den Gesetzentwurf genau zu lesen. So sehe er in Paragraf 4 eine Übergangsfrist vor, sagt Wagner. Die Initiative will, dass erst nach vier Jahren der Großteil der öffentlichen Straßen im autoreduzierten Bereich zu autoreduzierten Straßen umgewidmet und „teileingezogen“ wird. Außerdem gelte die Beschränkung der Autonutzung auf zunächst zwölf 24-Stunden-Zeiträume jeweils pro Person. So dürfe eine vierköpfige Familie an 48 Tagen pro Jahr im autoreduzierten Bereich Auto fahren.

    Außerdem sehe der Entwurf Ausnahmen für alle vor, die in Berlin aufs Auto angewiesen sind. „Zum Beispiel können Busse, Taxis, Polizei, Feuerwehr, Straßenreinigung, Müllabfuhr, Rettungsdienste und Postfahrzeuge weiter fahren“, erklärt Marie Wagner. Die Härtefallregelung sehe Ausnahmen für Berufstätige vor, die außerhalb des Tagesfahrplans zu ihrer Arbeitsstelle müssen und mit dem öffentlichen Verkehr viel länger unterwegs wären. Auch für Kranke und Menschen, die aufgrund körperlicher Einschränkungen auf Autos angewiesen sind, würden Ausnahmen gelten.

    Raus mit den Autos aus der Stadt: Das Manifest der freien Straße provoziert

    Um das Gesetz umzusetzen und die Einhaltung der neuen Regeln zu kontrollieren, wird eine Verwaltung benötigt. „Doch es fällt auch viel Aufwand, viel Bürokratie weg, wenn es nicht mehr so viele Autos gibt“, gibt Baatz zu bedenken. „Heute müssen parkende Autos kontrolliert werden. So viele Kontrollkräfte würden nicht mehr benötigt.“

    Nun richten sich die Erwartungen auf den 2. April, wenn der Verfassungsgerichtshof ab 10.30 Uhr im Gebäudes des Kammergerichts in der Schöneberger Elßholzstraße über die die Zulässigkeit des Antrags auf Einleitung des Volksbegehrens verhandelt. „Theoretisch kann es passieren, dass wir vor Gericht scheitern. Aber praktisch rechnen wir derzeit nicht damit“, so Anna Baatz.

    Autofahrer profitieren: weniger Staus, mehr freie Stellplätze

    Der Senat habe bei dem renommierten Verwaltungs- und Umweltrechtler Remo Klinger ein Gutachten in Auftrag gegeben, das der Initiative grundsätzlich Recht gibt. Baatz: „Klinger hat attestiert, dass er in unserem Gesetzentwurf im Prinzip keine Verstöße gegen Landes-, Bundes- und EU-Recht sieht. Wir sind zuversichtlich, dass der Verfassungsgerichtshof in unserem Sinne entscheidet.“

    „Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

    Dem Bündnis gehe es nicht um einzelne Straßen. „Wir wollen die Verkehrswende, in ganz Berlin. Diejenigen, die aufs Auto angewiesen sind, sollen mit dem Auto mobil sein“, erklärt die Sprecherin. Hat die Initiative Erfolg, werden sie nicht mehr in Staus stehen und ihre Zeit nicht mehr mit der Suche nach Parkplätzen verschwenden. „Alle anderen sind innerhalb des S-Bahn-Rings, wo der öffentliche Verkehr gut ausgebaut ist, mit Bus und Bahn unterwegs. Oder sie fahren Rad oder gehen zu Fuß.“

    Berlin ist keine Autostadt: Über 40 Prozent der Haushalte haben kein Auto

    „Wir finden unsere Idee gerecht“, sagt Anna Baatz. „Berlin sollte es nicht so machen wie Städte mit einer City-Maut oder Staugebühr wie London und New York, wo nur noch Reiche mit dem Auto mobil sein dürfen. Ich bin von unserem Gesetzentwurf und der großen Idee, die dahinter steht, überzeugt.“

    So viel steht fest: Eine Autostadt ist Berlin nicht, wenn man sich die Daten anschaut. Im weltweiten Vergleich ist die deutsche Hauptstadt ziemlich schwach motorisiert. So wurde die Zahl der Kraftfahrzeuge pro tausend Einwohner 2022 auf 407 beziffert. In Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg sei die Quote sogar nur rund halb so hoch. Das könnte die Erfolgschancen des Volksbegehrens Berlin autofrei beeinflussen.

    Neue Zahlen: In keiner anderen Stadt ist die Autodichte so gering wie in Berlin

    Die jüngste umfassende Verkehrserhebung „Mobilität in Städten“, 1972 als „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)“ begründet, fand 2023 statt. Die Auswertung liegt noch nicht vor. Doch die Zahlen der 2018er-Befragung bestätigen die Feststellung, dass die Bedeutung des Autos in Berlin geringer ist als viele denken. Was die Zahl der zurückgelegten Kilometer anbelangt, steht es mit 41 Prozent nach dem öffentlichen Verkehr (42 Prozent) auf Platz 2. In ganz Berlin haben rund 43 Prozent der Haushalt keinen Pkw und kein motorisiertes Zweirad. In Mitte sind es sogar 62 Prozent. Dort wurden nur zwölf Prozent der Wege als Autofahrer oder Mitfahrer zurückgelegt.

    #Berlin #Verkehr #Politik

  • Rufbus Muva der BVG vor dem Aus: „Die Fahrgäste im Osten von Berlin werden im Schneeregen stehen gelassen“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/rufbus-muva-der-bvg-vor-dem-aus-die-fahrgaeste-im-osten-von-berlin-

    Kommt wie gerufen, wirbt die BVG: Kleinbusse wie dieser sind für Muva in Berlin unterwegs. Peter Meißner/imago

    Die Stadt Berlin und die BVG setzen ein überteuertes Konzept fort, mit dem internationale Konzerne alimentiert werden. Viavan wird durch VW ersetzt, wobei unklar ist, ob der Rufservice so bald funktionieren wird. . Dabei könnte mit Taxis ein besserer und preiswerterer Service angeboten werden. Man müsste es nur wolken. Wo hakt es? Wer macht hier seine Arbeit nicht? Wer geht mit wem ins Bett ?

    16.1.2025 von Peter Neumann - Senat und BVG erklären, warum ein einzigartiges Verkehrsangebot wegfällt. Künftig sollen Busse, die keine Fahrer brauchen, in Außenbezirken verkehren.

    Der Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) lassen den Osten im Regen stehen, sagen die Grünen. Sie kritisieren, dass das einzige Rufbussystem der Stadt eingestellt wird. Doch es bleibt dabei: Muva Flexible Fahrt, wie das Angebot in vier Ostbezirken heißt, wird es nicht mehr lange geben. Es sei „betriebswirtschaftlich ein Desaster“, sagt BVG-Chef Henrik Falk. Er versprach etwas Neues: Künftig sollen autonome Kleinbusse, die kein Fahrpersonal brauchen, in Außenbezirken Fahrgäste ans Ziel bringen. Aber bis dahin muss noch viel passieren. Ein anderes Angebot bleibt – ist aber ebenfalls teuer.

    Viele Berliner werden sich noch an ihn erinnern, den Berlkönig. So hieß das Mittelding zwischen Sammeltaxi und Rufbus, der 2018 bis 2022 im östlichen Innenstadtbereich auf 58 Quadratkilometern im Einsatz war. Die bis zu 185 Limousinen und Kleinbusse konnten per App gerufen werden, an Bushaltestellen und virtuellen Stopps durfte ein- und ausgestiegen werden. Obwohl das Projekt in die Corona-Pandemie fiel und das Angebot zuletzt reduziert wurde, nutzten 1,85 Millionen Fahrgäste die von ViaVan betriebenen Fahrzeuge. Das bedeutete im Schnitt mehr als 1500 Nutzer pro Tag.
    Muva Flexible Fahrt im Osten Berlins: Im Schnitt gerade mal 160 Nutzer pro Tag

    Aber dann ließ die Rechtsgrundlage, die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes, keine gesicherte Perspektive mehr zu. Auch wurde die Kritik des Taxigewerbes an der vom Land subventionierten Konkurrenz immer lauter. So riefen der Senat und die BVG ein Nachfolgeprojekt ins Leben – wieder mit ViaVan. 2022 nahm Muva Flexible Fahrt östlich der Ringbahn in Teilen von Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg den Betrieb auf.

    Doch Ende des vergangenen Jahres gaben Senat und BVG plötzlich das Aus bekannt. Berlins einzigem On-Demand-Ridepooling-Projekt steht die letzte Fahrt bevor. Spätestens Ende Februar ist Schluss. Im Ausschuss für Mobilität und Verkehr des Abgeordnetenhauses, der am Mittwoch tagte, bestätigte Verkehrssenatorin Ute Bonde das Aus. „Wir handeln ökonomisch. Muva Flexible Fahrt war nicht ökonomisch aufgestellt“, sagte die CDU-Politikerin. Alle Angebote dieser Art seien personalintensiv und nicht tragbar, pflichtete BVG-Chef Falk bei. „Sie verbrennen heute alle Geld.“

    Die offiziellen Zahlen für Muva Flexible Fahrt sind in der Tat wenig ermutigend. Nach jüngsten Angaben des Senats stehen für das 62-Quadratkilometer-Areal sieben bis zehn Fahrzeuge bereit, um per App oder Telefon erteilte Fahrtaufträge auszuführen. 2023 wurden 49.300 Fahrgäste gezählt, im Schnitt 135 Nutzer pro Tag. Im vergangenen Jahr stieg der Durchschnittswert auf 160. Doch um zu „poolen“, also Fahrgäste mit gleicher Fahrtrichtung zusammen zu befördern, um Kosten zu sparen, ist auch das noch viel zu wenig. Ihren höchsten Stand erreichte die Poolquote im Dezember 2023: rund 15 Prozent.

    In Hamburg sind sie bereits im Einsatz: autonom fahrende ID. Buzz AD von Volkswagen.

    Was das bedeutet, ist klar: Ernüchterung. Mit echten, lebenden Fahrern, die reguläre Löhne erhalten und Arbeitszeitbegrenzungen unterliegen, sind On-Demand-Projekte auch in Berlin offensichtlich wirtschaftlich nicht tragbar. „Muva und andere Angebote dieser Art werden in großer Ausbreitung nur funktionieren, wenn autonomes Fahren kommt“, sagte Falk. Nur dann sei ein kostendeckendes Geschäftsmodell möglich.

    Ohne autonomes Fahren wird der Nahverkehr kaum ausgeweitet werden

    Wie berichtet haben die Hamburger Hochbahn und die BVG ein gemeinsames Projekt zu diesem Thema ins Leben gerufen. Automatische Fahrzeuge, die ohne Fahrpersonal auskommen, sollen in beiden Städten Menschen ans Ziel bringen – vor allem in weniger dicht bebauten Außenbezirken, in denen regulärer Nahverkehr abseits der Schienenstrecken heute ebenfalls eine ökonomische Herausforderung darstellt.

    „Wir wollen vor die Welle kommen“, so der BVG-Chef im Berliner Verkehrsausschuss.„Dieses Projekt wird für Deutschland maßgeblich sein.“ Falk hofft, dass die Technik 2027 zugelassen wird und der Bund die autonomen Shuttles fördert. „Dann können wir über Konzepte und Skalierung sprechen“, kündigt Falk an. Ziel sei es, den öffentlichen Verkehr in den Außenbezirken zu verbessern, bekräftigte der Vorstandsvorsitzende.

    Klappt es, steht in Berlin und Hamburg eine Zeitenwende bevor, hofft der BVG-Chef. „Dann werden wir einen Wandel erleben wie noch nie.“ Diese Form der neuen Mobilität werde dazu beitragen, dass sich Gewohnheiten ändern. „Werden sich die Menschen dann noch eigene Autos kaufen?“ Für den Vorstandsvorsitzenden ist es „total klar. Wenn wir über Mobilitätswende reden, werden wir es ohne autonomes Fahren nicht schaffen.“

    Und wenn es nicht klappt? Seit Jahren hoffen Industrie und Planer auf den Durchbruch beim autonomen Fahren. Doch obwohl Technik den Menschen in puncto Sicherheit ausstechen kann, gibt es immer wieder Rückschläge, und immer neue Zweifel kommen auf. Bei all dem, was Henrik Falk zum Thema autonomes Fahren sagt, schwingt immer die Einschätzung mit: Ohne solche System sei es unrealistisch, eine Ausweitung von Nahverkehrsangeboten in Außenbereichen zu fordern. Angesichts von Personalmangel und steigenden Kosten wird der klassische Nahverkehr kaum noch wachsen können.
    Neue Technik für die Linien U5 und U8: Teilautomatisierung geplant

    Besser sieht es bei der Teilautomatisierung der Berliner U-Bahn aus. Wie berichtet ist die BVG zuversichtlich, zwei Strecken auf Communications-Based Train Control (CBTC) umzustellen. Die Technik soll auf der U5 ab 2029, auf der U8 ab 2032 einen verdichteten Betrieb ermöglichen – also mehr Fahrten. Fahrpersonal ist weiterhin im Einsatz, aber bestimmte Vorgänge werden automatisiert, unterstrich Henrik Falk im Ausschuss. „Das erlaubt Kapazitätssteigerungen um bis zu 30 Prozent, ohne Strecken neu zu bauen.“

    Und wie geht es mit Muva weiter? Senat und BVG bekräftigten, dass der zweite Geschäftsbereich wie angekündigt auf ganz Berlin ausgedehnt wird: Muva Aufzugersatz. Zudem sollen die Fahrzeuge ab März 2025 nicht nur gerufen werden können, wenn ein Fahrstuhl defekt ist. Künftig dürfen mobilitätseingeschränkte Menschen den Fahrdienst generell für Fahrten von bis zu fünf Kilometer Länge anfordern. „Muva wird mitnichten beerdigt“, erklärte Ute Bonde. „Unterm Strich gibt es ein Plus und kein Minus.“

    Muva Aufzugersatz in Berlin: Nur 250 Fahrgäste - im Monat

    Derzeit wird Muva Aufzugersatz allerdings noch weniger genutzt als der Rufbus im Osten. Das zeigt die Antwort des Senats auf eine Anfrage der Grünen-Abgeordneten Catrin Wahlen und Antje Kapek. „In den ersten zwölf Monaten lag die Anzahl der Fahrten bei 90 im Monat“, teilte Staatssekretär Johannes Wieczorek in der Drucksache mit. Nach der Erweiterung des Bediengebietes 2024 waren es im Durchschnitt 250 Personenfahrten pro Monat. Im vergangenen Dezember gehörten zu den meistgebuchten Startbahnhöfen Boddinstraße (24 Fahrten), Hermannstraße (20) und Ullsteinstraße (15).

    Neuer BVG-Chef Henrik Falk: „Die Revolution ist auch in Berlin näher als wir denken“

    Die Höhe des Zuschusses pro Fahrt dürfte beträchtlich sein. Für diesen und den anderen Gechäftsbereich haben ViaVan und die BVG 2022 einen Vertrag abgeschlossen, der bis Ende 2025 gilt und dessen Volumen sich auf knapp zehn Millionen Euro summiert.

    „Statt eine schnelle Eingreiftruppe zur Reparatur kaputter Aufzüge einzurichten, wird mit einem schlecht genutzten und millionenteuren Ersatzangebot der Mangel verwaltet“, kritisieren die Grünen-Abgeordneten. „Dieses Geld könnte in die schnelle Reparatur investiert werden.“

    Für das Scheitern von Muva Flexible Fahrt im Osten von Berlin haben Antje Kapek und Stefan Ziller, ebenfalls von den Grünen, eine Erklärung. „Die schwache Nutzung lag nicht am fehlenden Bedarf, sondern der komplizierten Buchung. Nicht einmal in der BVG App war Muva buchbar“, bemängeln die Abgeordneten. Die Folge: „Die Fahrgäste im Osten werden im Schneeregen stehen gelassen.“ Wenn der Senat auf Bus- und Bahnlinien verweist, sei das ein „Hohn für die Menschen im Osten. Wir fordern den Senat auf, ein Kiezbuskonzept vorzulegen, das die Lücken im bestehenden Angebot füllt.“

    #Berlin #Verkehr #ÖPNV #Rufbus #gebündelter_Bedarfsverkehr

  • Verdi fordert über 30 Prozent mehr Lohn: Warum der BVG ein heißer Streikwinter droht
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/verdi-fordert-ueber-30-prozent-mehr-lohn-warum-der-bvg-ein-heisser-

    Die Kollegen vin der BVG kämpfen für uns alle.

    16.12.2024 von Peter Neumann - Stehen Busse und Bahnen bald still? Für das größte Landesunternehmen von Berlin verlangt die Gewerkschaft Lohnerhöhungen, die sich auf mehrere hundert Millionen Euro summieren.

    Knapp vier Wochen vor Beginn der Tarifverhandlungen für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wachsen die Erwartungen. „Sie werden sich wundern, was noch fährt oder repariert wird, wenn die Verhandlungen nichts Zählbares bringen“, lautete ein Kommentar bei Facebook. „600 Euro ist mein Tipp, was rauskommt“, das sei das Minimum, so ein anderer Facebook-Post. Die Gewerkschaft Verdi fordert noch größere Lohnerhöhungen – im Schnitt deutlich mehr als 30 Prozent. Eine Berechnung zeigt, dass die BVG mit jährlichen Zusatzkosten in dreistelliger Millionenhöhe rechnen müsse.

    Frieden, Freude, Weihnachtszeit: Im Advent 2024 gerät aus dem Blick, dass Berlin zu Beginn des kommenden Jahres Warnstreiks bei U-Bahn, Bus und Straßenbahn drohen. Die Gewerkschaft Verdi hat den Entgelttarifvertrag, der die Löhne und Gehälter für die mehr als 16.000 Beschäftigten des landeseigenen BVG-Konzerns festlegt, fristgerecht gekündigt. Für den 15. Januar haben Verdi und der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) Berlin die erste Verhandlungsrunde terminiert. Die Fronten sind verhärtet.
    Verdi droht: Es könnte so schlimm werden wie die BVG-Streiks 2008

    Die BVG hält sich vor dem Start bedeckt, offizielle Stellungnahmen gibt es nicht. Dafür zeigte sich die Gewerkschaft bislang offener. „Fahrgäste in Berlin müssen ab Januar 2025 mit Warnstreiks bei der BVG rechnen“, sagte Verdi-Verhandlungsführer Jeremy Arndt der Berliner Zeitung. „Verdi geht davon aus, dass die Tarifauseinandersetzung ähnlich intensiv wird wie 2008. Damals haben wir die BVG in mehreren Wellen insgesamt rund sechs Wochen lang bestreikt. Der Tarifstreit 2025 könnte auf einen Konflikt mit ähnlich schweren Folgen hinauslaufen. Darauf bereiten wir uns jetzt vor.“ Insider halten es für möglich, dass Verdi in der zweiten Januarhälfte 2025 ein erstes Achtungszeichen gibt.

    BVG in Berlin: Warum ab Januar 2025 Warnstreiks drohen

    Wie berichtet würden die Forderungen, die Verdi dem KAV Ende Oktober zugeleitet hat, auf rekordverdächtige Lohnerhöhungen hinauslaufen. So verlangt die Gewerkschaft, dass die Tabellenentgelte um 750 Euro pro Monat steigen. Die Fahrdienstzulage soll von monatlich 100 auf 300 Euro angehoben werden. Für das Fahrpersonal würde dies heißen, dass die Löhne um deutlich mehr als ein Drittel steigen. Derzeit sieht der Tarifvertrag Nahverkehr in der Entgeltgruppe 5, in der es um das Fahrpersonal geht, einen Brutto-Monatslohn ab 2700 Euro vor. Würde sich Verdi durchsetzen, kämen 1050 Euro dazu.

    Ähnlich stark würden BVG-Beschäftigte profitieren, die in Wechselschicht arbeiten. Auch die entsprechende Zulage soll auf 300 Euro im Monat steigen, so die Gewerkschaft. Für die Schichtzulage sieht der Verdi-Forderungskatalog eine Dynamisierung und Erhöhung auf 200 Euro im Monat vor. Die Erhöhung der Tabellenentgelte, die für die gesamte Belegschaft gelten soll, käme bei ihnen ebenfalls hinzu – genauso wie die Weihnachtszuwendung in Höhe eines 13. Monatsgehalts, eine weitere Forderung.
    Prekäre Lage: BVG erwartet für 2024 und 2025 jeweils ein hohes Defizit

    Beobachter schätzen, dass der Personalaufwand des Landesunternehmens auf zwei Jahre gerechnet auf fast eine halbe Milliarde Euro steigen würde, wenn Verdi die Forderungen 1:1 durchsetzt. Zum Vergleich: Die Verbesserungen der Arbeitsbedingungen, die der neue Manteltarifvertrag vorsieht, summieren sich auf 70 Millionen Euro für zwei Jahre. Für 2023 weist der Geschäftsbericht im BVG-Konzern bereits Personalaufwendungen von fast 913 Millionen Euro aus. Für dieses Jahr erwartet das Landesunternehmen ein Defizit von 58 Millionen Euro. Auch für 2025 planen die Finanzer ein negatives Bilanzergebnis.

    750 Euro mehr Lohn: Wofür das BVG-Personal in Berlin streiken will

    Dem Vernehmen nach gehört der Verdi-Katalog für die Entgelttarifverhandlungen für die BVG zu den höchsten Forderungen, die jemals in der Nachkriegsgeschichte der deutschen Gewerkschaftserhöhung erhoben worden sind. Verdi Berlin lässt sogar die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), die in dieser Hinsicht als wenig scheu gilt, hinter sich. Andere aktuelle Forderungen von Verdi wirken vergleichsweise moderat: So verlangt die Gewerkschaft für den neuen bundesweiten Tarifvertrag für den öffentlichen Dienst acht Prozent mehr Lohn, mindestens 350 Euro pro Monat.

    Dass Verdi bei der BVG einen sehr großen Schluck aus der Pulle fordert, hat mehrere Gründe. So liegt der jüngste Abschluss eines Entgelttarifvertrags einige Jahre zurück: Die jüngsten Entgeltrunden fanden 2019 und 2021 statt. Zwar hat die BVG seitdem 2023 und 2024 einen Inflationsausgleich von insgesamt 3000 Euro gezahlt. Auch enthielt der Manteltarifvertrag, auf den sich Verdi und der KAV im April einigten, lohnwirksame Bestandteile. Beispiele: Ein Urlaubsgeld von 500 Euro wurde eingeführt; Zulagen stiegen.
    Bei den Personalratswahlen bekam die Gewerkschaft Verdi Konkurrenz

    Beide Verhandlungspartner sind sich darin einig, dass der neue Tarifvertrag eine spürbar bessere Bezahlung bringen muss. Die Frage ist nur: in welchem Maße? Übernähme der KAV die Forderungen 1:1, müsste das Land der BVG noch mehr zahlen. Es verwundert deshalb nicht, dass die Gewerkschaft den CDU/SPD-Senat stärker in die Pflicht nehmen will. Angebotskürzungen wären laut Verkehrsvertrag mit dem Land nicht statthaft. Allerdings steht für das kommende Jahr eine Revision des Vertrags an.

    Nicht nur die Verdi-Mitglieder, die sich in einer Befragung mehrheitlich für große Lohnerhöhungen ausgesprochen haben, treiben Jeremy Arndt und die anderen Mitglieder der Verhandlungskommission an. Wie berichtet, setzen auch andere Gruppen die Gewerkschaft unter Druck. Das zeigte sich bei den Personalratswahlen im November.

    Zwar errang Verdi im Gesamtpersonalrat 16 von 29 Sitzen. Anders sieht es beim Fahrpersonal aus. So entfielen im Busbereich Süd von 1042 gültigen Stimmen nur noch 337 auf Verdi. Den ersten Platz errang dagegen die offene Liste, die 560 Voten bekam. Im Nordbereich, BO Nord genannt, landeten 1023 gültige Stimmen in den Wahlurnen. Kraft durch Basis bekam 561 Voten, die Liste „Verdi gemeinsam mit Euch“ 323.

    Verdi-Konkurrenten, die nicht dem Deutschen Gewerkschaftsbund angehören, treten ebenfalls mit hohen Forderungen an. So verlangt das Trio Gkl Berlin, dbb Beamtenbund und Tarifunion und die NahVG Nahverkehrsgewerkschaft eine Erhöhung der Tarifentgelte um 600 Euro pro Monat. Ab Januar 2026 sollte eine Anhebung um acht Prozent folgen – um nur zwei Beispiele aus dem Katalog von Ende November zu nennen.

    BVG-Personalratschefin: „Die Forderungen der BVGer sind legitim, und wir werden sie verteidigen“

    Auch wenn es klare Trennstriche zwischen diesen Gewerkschaften und Verdi gibt: In der grundsätzlichen Einschätzung sind sich die Akteure einig: „Das Entgelt passt nicht mehr. Es ist zu niedrig. Im bundesweiten Vergleich ist Berlin weit unten. Kurz gesagt: Es gibt Nachholbedarf“, stellen gkl, dbb und NahVG in einem Flugblatt fest.
    „Zum heutigen Zeitpunkt ist es noch zu früh, um über einen Konflikt zu sprechen“

    „Die Forderungen der BVG-Beschäftigten sind legitim und wir werden sie verteidigen“, sagte Janine Köhler im November der Berliner Zeitung. Sie ist die neue Vorsitzende des Gesamtpersonalrats und Mitglied der Verdi-Tarifkommission. „Um sie durchzusetzen, werden wir die nötigen Mittel, die uns zur Verfügung stehen, in die Hand nehmen.“ Über Arbeitsniederlegungen will die GPR-Vorsitzende derzeit aber nicht reden.

    „Zum heutigen Zeitpunkt ist es noch zu früh, um über einen Konflikt zu sprechen“, sagt sie. „Wir müssen die Verhandlungen abwarten, die Mitte Januar 2025 beginnen. Ich stelle fest, dass aufseiten des Arbeitgebers ein gewisses Verständnis für die Forderungen da ist. Zu welchen Mitteln wir greifen müssen, möchte ich offenlassen. Wir haben noch nicht angefangen zu verhandeln.“

    Doch alle Beobachter sind sich einig: Berlin droht ein heißer Windroht

    #Berlin #BVG #ÖPNV #Arbeit #Lohn #Streik #Verkehr #Inflation #Gewerkschaft

  • Jetzt geht’s los: Warum der Senat in Berlin-Mitte diese wichtige Brücke abreißt
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/jetzt-gehts-los-warum-der-senat-in-mitte-eine-wichtige-bruecke-abre

    Eine von zehntausenden Brücken aus den sechziger Jahren mit Betonkrebs erhält den Gnadenstoß bevor sie Autos und Menschen mit in den Tod reißt. Ab heute iat die Mühlendammbrücke „weiträumig“ zu umfahren. Viel Spaß dabei !

    3.12.2024 von Peter Neumann - In der Mühlendammbrücke schlagen Sensoren immer wieder Alarm. Nun gibt Verkehrssenatorin Bonde den Startschuss zum Abbruch. Was gibt es dort zu sehen?

    An diesem Mittwoch ist es so weit: Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) gibt in Mitte den Startschuss für eines der größten Verkehrsprojekte in der Stadt. Die Mühlendammbrücke, die im östlichen Stadtzentrum zwischen dem Nikolaiviertel und der Fischerinsel die Bundesstraße 1 über die Spree führt, wird in zwei Etappen abgetragen und neu errichtet. Am Vormittag wird der offizielle Baubeginn gefeiert. Schon zu Beginn des nächsten Jahres werden Interessierte einiges zu sehen bekommen.

    Damit nicht genug: An diesem Donnerstag ab 18 Uhr können sich die Anwohner und alle anderen Berliner über das Bauvorhaben Mühlendammbrücke informieren. Die Senatsverwaltung lädt ein in die Alte Münze am Molkenmarkt. „Diese Veranstaltung richtet sich an interessierte Bürgerinnen und Bürger, die sich über den Planungsstand und die bevorstehenden Maßnahmen informieren möchten“, teilte sie mit.
    Planer können keine klare Prognose abgeben, wie lange die Brücke durchhält

    So viel steht fest: Autofahrer, die auf dem Ost-West-Straßenzug zwischen dem Alexander- und dem Potsdamer Platz heute schon fast täglich im Stau stehen, werden auch in den kommenden fünf Jahren mehr Zeit einplanen müssen – wenn alles gut läuft. Auf der Mühlendammbrücke, wo es einst drei Fahrstreifen pro Richtung gab, steht für Kraftfahrzeuge bis auf Weiteres nur noch jeweils eine Fahrspur zur Verfügung.


    Der tägliche Stau auf der Mühlendammbrücke. Auf der Spreequerung steht dem Autoverkehr auf absehbare Zeit nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Pech für den, der auf dieser Ost-West-Route unterwegs ist.
    Emanuele Contini/Berliner Zeitung

    Doch wie berichtet, sehen die Planer keine Alternative zum Ersatzneubau. Das 116 Meter breite und 45,2 Meter lange Bauwerk, das zu DDR-Zeiten 1968 entstand, kann als tickende Zeitbombe angesehen werden. Sensoren, die es engmaschig und rund um die Uhr überwachen, haben bereits mehrmals angeschlagen. „Das bedeutet, dass Spanndrähte gerissen sind“, sagte Arne Huhn, Brückenbauchef der Senatsverwaltung, der Berliner Zeitung. Die Stahllitzen sollen der Spannbetonbrücke Stabilität verleihen. Wenn immer mehr Drähte reißen, nimmt die Standfestigkeit immer weiter ab. Bereits 2021 war ein 4,60 Meter langer Riss im Beton entdeckt worden. Heute ist die Lage so ernst, dass Senatsplaner keine klare Prognose abgeben können, wie lang die Brücke noch durchhält. Eine Sperrung aus Sicherheitsgründen könnte jederzeit nötig werden.

    Fast hundert Sensoren überwachen die Brücke über der Spree

    Dass die Mühlendammbrücke unter besondere Beobachtung gestellt werden muss, war seit dem 30. August 2018 klar. Damals entdeckten Prüfer, die ihre Routineuntersuchung an der Elsenbrücke zwischen Friedrichshain und Treptow fortsetzten, einen 28-Meter-Riss im östlichen Überbau des ebenfalls 1968 fertiggestellten Bauwerks. Er war bis zu 1,8 Millimeter breit und bis zu 14 Zentimeter tief, einer der größten Schäden dieser Art. Experten sprachen von „Totalversagen“. Der Spannstahl stammte aus dem VEB Stahl- und Walzwerk Wilhelm Florin Hennigsdorf und war offenbar nicht fachgemäß verbaut worden. Der zweite Vertreter dieses speziellen Typs ist die Mühlendammbrücke.

    Marode Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte: Warum Sensoren immer wieder Alarm schlagen

    Wie die Spreequerung in Mitte (und die teilweise eingestürzte Carolabrücke in Dresden) besteht sie aus Stahlhohlkästen. In diesem Fall befinden sich jeweils 448 Spanndrähte aus Hennigsdorfer Spannstahl darin. 2022 ließ der Senat 96 Sensoren installieren, die das Bauwerk akustisch überwachen. Nachdem sie mehrmals im nordwestlichen Überbau angeschlagen hatten, auf dem heute der Verkehr konzentriert ist, gab es zuletzt im südöstlichen Brückenteil Alarm. Dieser bereits gesperrte Überbau wird nun als erstes abgetragen.

    https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/11/21/c5306b71-0c30-47c6-bb71-e9c057d45d2f.avif?auto=format&fit=ma
    Die Simulation zeigt, wie die neue Mühlendammbrücke in Mitte aussehen wird. Sie wird mit 38,3 Metern rund sieben Meter schmaler ausfallen als die alte. Geplant sind geschützte Radfahrstreifen sowie breite Gehwege.Visualisierung: Arup/COBE

    Anfang Januar 2025 soll nun der eigentliche Abbruch beginnen, hieß es. Unter der Mühlendammbrücke werden Stützen in der Spree aufgestellt – ihre Zahl wird jetzt mit 48 beziffert. Auf diese Pfeilerreihe wird der südöstliche Überbau als Ganzes abgesenkt. Anschließend beginnt das beauftragte Unternehmen damit, die Spannbetonkonstruktion in große Stücke zu zerteilen. Schuten bringen sie auf dem Wasserweg in Richtung Osten, wo sie abgeladen, am Ufer weiter zerkleinert und schließlich abgefahren werden.
    In fünf Jahren soll die neue Mühlendammbrücke fertig sein

    Die Senatsverwaltung hat den bisherigen Zeitplan jetzt noch einmal bestätigt. Danach soll die südöstliche Hälfte der alten Brücke Mitte des kommenden Jahres verschwunden sein. An ihrer Stelle entsteht ein neues Bauwerk, dessen Fertigstellung für 2027 vorgesehen ist. Dann kann der Straßenverkehr auf diesem Überbau konzentriert und die andere Hälfte abgetragen werden. Der Plan sieht weiterhin vor, dass die Mühlendammbrücke der nächsten Generation 2029 komplett ist.

    Um die neue Brücke hatte es vor einigen Jahren heftigen Streit gegeben. Der Architekten- und Ingenieurverein, die Planungsgruppe Stadtkern im Bürgerforum Berlin sowie der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland äußerten Bedenken. Kritiker sprachen 2021 von einem „höchst fragwürdigen Verkehrsprojekt“, bei dem die Bürger bisher nicht mitreden durften, und von einem „Betonbrett“, das viel zu breit ausfalle. Die Chance, diesen Bereich des historischen Zentrums stadt- und klimaverträglich umzubauen, werde vertan, so die Kritik am Senat. Gefordert wurde ein Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung. Schließlich werde die Brücke nicht 1:1 neu errichtet, die Breite der neuen Brücke soll 87 Prozent der alten betragen – was aber immer noch zu viel sei.

    Die damalige Verkehrssenatorin Regine Günther (Grünen) hielt dagegen. Bislang passierten im Schnitt an Werktagen rund 72.800 Autos sowie über 2500 Lastwagen auf dem Mühlendamm die Spree. Das sei eine große Verkehrsmenge, hieß es. Zwar erwartet der Senat, dass die Belastung nach dem Umbau des benachbarten Molkenmarktes sinkt – aber nur um zehntausend Kraftfahrzeuge pro Tag. Dem müsse man Rechnung tragen.
    In der Regel wird montags bis freitags von früh bis abends gearbeitet

    Deshalb sieht der Entwurf der Büros Cobe und Arup (Kopenhagen/ Berlin) eine neue Brücke vor, die „verkehrswendetauglich“ sein soll. Je nach Wunsch und Bedarf können die Verkehrsflächen umverteilt werden, hieß es. So werde es für den Kraftfahrzeugverkehr zunächst zwei Fahrstreifen pro Richtung geben. Wenn der Verkehr zurückgehe, könne der Raum für Autos auf jeweils eine Fahrspur verengt werden.

    Die Brücke wird so ausgelegt, dass in der Mitte zwei Straßenbahngleise verlegt werden können. Allerdings sehen die Sparbeschlüsse der CDU/SPD-Koalition vor, dass die Planungen für die Verlängerung der M4 vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz und weiter zum Kulturforum gestoppt werden. Auf jeden Fall verwirklicht werden die geplanten geschützten Radfahrstreifen an den Fahrbahnrändern sowie die Einfassung der geplanten breiten Gehwege mit Bänken und Pflanzkübeln. Anders als die alte Mühlendammbrücke soll die neue ein Ort werden, an dem man sich gern aufhält, hieß es.

    Womit müssen die Anwohner während der Bauarbeiten rechnen? „Wenn betoniert oder montiert wird, müssen wir ohne Pause arbeiten. Dann kann es sein, dass die Firmen auch nachts ans Werk gehen müssen. Aber grundsätzlich beschränkt sich die Arbeitszeit auf montags bis sonnabends von 7 bis 20 Uhr“, so Brückenbauchef Arne Huhn im November.


    Auch die Neue Gertraudenbrücke in Mitte, nicht weit von der Mühlendammbrücke entfernt, soll neu gebaut werden. Die Visualisierung zeigt, dass die Uferwege künftig nicht mehr unter der Brücke hindurchgeführt werden.Visualisierung: sbp - schlaich bergermann partner

    Weitere Belastungen sind in Sicht, denn auch die benachbarte Neue Gertraudenbrücke von 1977 wird abgerissen und neu gebaut – wobei in diesem Fall noch kein Terminplan steht. Die 35 Meter lange Stahlträgerrostbrücke über den Spreekanal weist ebenfalls Defizite bei der Tragfähigkeit auf, so der Senat. Für eine Straßenbahntrasse wäre sie nicht ausgelegt. Wenn sie neu errichtet wird, sollen auch die Uferwege neu geführt werden, sagte Boris Reyher von Schlaich Bergermann Partner. Sie sollen nicht mehr unter der Straße hindurchgeführt werden, hieß es. Stattdessen ist vorgesehen, dass die Fußgänger die Fahrbahn künftig auf Überwegen ebenerdig kreuzen.
    Auch in vielen anderen Brücken droht Spannungsrisskorrosion

    In seiner Antwort auf eine Anfrage des AfD-Abgeordneten Frank Scholtysek hat die Senatsverwaltung 2018 bekräftigt, dass die Elsenbrücke hinsichtlich des Spannverfahrens und des verwendeten Spannstahls eine Ausnahme darstellt. Abgesehen davon gebe es in Berlin aber viele Brücken, in denen Spannstahl verbaut wurde und Spannungsrisskorrosion möglich sei. Es handele sich um nicht weniger als 138 Bauwerke, so Scholtysek. Drei Arten von Spannstahl wurden genannt, auch Stahl aus Hennigsdorf. Experten haben Hennigsdorfer Stähle, die bis zum Produktionsende 1993 hergestellt wurden, als „stark gefährdet“ eingeschätzt, erklärte der Senat damals.

    Berlin ist eine Stadt der Brücken. Experten schätzen, dass es in dieser Stadt rund 2000 solcher Bauten gibt. Davon befinden sich 867 im Eigentum des Landes Berlin, bilanzierte Brückenbauchef Arne Huhn. Die kürzeste Brücke des Landes ist etwas mehr als zwei Meter lang und befindet sich im Schlosspark Buch. Mit 420 Metern ist die Minna-Todenhagen-Brücke, die im Südosten die Spree überspannt, das längste Bauwerk dieser Art in Landeshoheit. Die Jungfernbrücke in Mitte von 1798 wiederum ist die älteste.

    Nur noch ein Fünftel der Berliner Brücken sind „gut“ oder „sehr gut“

    Es gibt „dringenden Handlungsbedarf“, sagte der Ingenieur während eines Vortrags beim Architekten- und Ingenieurverein. „Brücken mit gutem oder sehr gutem Zustand machen in Berlin nur noch rund 21 Prozent des Bestands aus“, bilanzierte er. Noch vor wenigen Jahren betrug der Anteil 24 Prozent. „Der Abbau des Investitionsrückstaus ist zwingend erforderlich.“ Für die nächsten zehn Jahre bearbeiten Huhn und sein Team rund 120 Brückenbauprojekte in Berlin mit einem Volumen von insgesamt rund einer Milliarde Euro. Sicherheit geht vor, bekräftigte Huhn. Wenn es aus Sicherheitsgründen nötig ist, würden Brücken und Tunnel „konsequent“ gesperrt, kündigte er an.

    OSM
    https://www.openstreetmap.org/way/339201208

    #Berlin #Mitte #Friedrichswerder #Mühlendammbrücke #Mühlendamm #Gertraudenstraße #Rolandufer #Spreeufer #Spree #Verkehr #Stau

  • „Schwaben wird das neue Ruhrgebiet“: Forscher aus Berlin sagt Untergang der deutschen Autoindustrie voraus
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/schwaben-wird-das-neue-ruhrgebiet-forscher-aus-berlin-sagt-untergan


    „Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben“: der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie im Kreuzberger Graefekiez. Dort ließ das Bezirksamt Parkplätze in Grünbereiche umwandeln. Knie und sein Team vom Wissenschaftszentrum begleiten das Projekt. Markus Wächter/Berliner Zeitung

    Andreas Knie, Sohn seiner Klasse. Professor Doktor Knie bastelt eine Welt für seinesgleichen, Kreuzberger Bürgerliche. Knie sieht die Welt wie Grüne die Welt sehen. Alles privatisieren, „innovative“ Gangsterkonzerne fördern, öffentliche Infrastruktur zerstören, pardon „optimieren“. Bloß keine tollen, großzügigen kollektiven Transportmittel. ÖPNV-Taxis werden zum „Marktteilnehmer“ herabgestuft und erhalten bestenfalls gleiche „Marktchancen“ wie Megakonzern Uber.

    So eine „Vision“ nennt man richtig Dystopie. Eine Welt, in der die Wohlhabenden „grün“ leben und alle anderen am Leben verrecken. Eine zerstörte Welt mit Inseln der Glückseligkeit, verteidigt gegen den Ansturm der Armen mit nachhaltiger Wehrtechnik.

    4.12.2024 von Peter Neumann - Andreas Knie kritisiert den Schlingerkurs bei der E-Mobilität. Er will höhere Parkgebühren, mehr Poller, Uber und E-Scooter in Berlin – aber keine neuen Schienenstrecken.

    Andreas Knie hat es nicht weit zu dem Kreuzberger Café, in dem das Interview stattfindet. Seitdem der Kottbusser Damm Radfahrstreifen hat, hat er für den rollenden Autoverkehr weniger Platz. Knie findet das in Ordnung. „Die Verkehrsberuhigung tut der Straße gut“, sagt der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin. Doch so sehr Andreas Knie die Verfechter einer traditionellen fossilen Automobilität seit gut vier Jahrzehnten auf die Palme bringt – als Autofeind kann man den Politikwissenschaftler nicht bezeichnen. Ein Gespräch über Chinas Vorsprung und die Gefahr, in der die deutsche Autoindustrie schwebt. Über Poller, Parkgebühren, Sammeltaxis, subventioniertes Carsharing – und warum Infrastrukturausbau überflüssig ist. So viel wird schon bald klar: Langweilig wird es mit Knie nicht.

    Für Pollergegner und andere Feinde grüner Verkehrspolitik sind Sie der Lieblingsgegner. Auf mich wirken Sie eher wie ein Car Guy, weil Sie viel mit Sharing-Autos unterwegs sind und oft davon erzählen, wie sehr Sie sich in Ihrer Heimat Siegerland auf Autos angewiesen fühlten.

    Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben, damit die Menschen unterwegs sein können. Das Wahlplakat der Berliner CDU war aber dennoch unglaublich dumm: „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ – so ein Unsinn. Kein Mensch, von wenigen Ausnahmen abgesehen, will ein komplett autofreies Berlin. Aber weltweit geht der Trend dahin, den Autoverkehr sozusagen zu domestizieren. Ziel ist es, mit weniger Autos auszukommen und sich beispielsweise Autos zu teilen, Stichwort Carsharing. Unsere Gesellschaft hat einfach zu viele Autos. Darum geht es. Die Dosis macht das Gift – derzeit ist die Dosis einfach viel zu hoch.

    Die Ausweitung der Elektromobilität, ebenfalls möglichst mit Sharing-Fahrzeugen, ist für Sie ein Schlüssel zur Veränderung von Mobilitätsgewohnheiten. Heute gelten Elektroautos aber als Gefahr für den Industriestandort Deutschland. Warum geht es mit der Elektromobilität bei uns nicht voran?

    Vor vielen Jahren musste ich meinen Chef am WZB bei einer Konferenz in China krankheitsbedingt vertreten. Damals lernte ich Wan Gang kennen, den späteren Minister für Wissenschaft und Technologie, den ich schon von meiner Zeit bei Audi kannte. Als damaliger Präsident der Tongji-Universität in Shanghai stellte Wan Gang 2006 das chinesische Automobilprogramm vor. Seine Botschaft war unmissverständlich: Wir in China setzen aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge! Schon damals war den Chinesen klar, dass die klimaschädlichen Emissionen gesenkt werden müssen. Sie kündigten auch an, dass China regenerative Energiequellen wie Sonne und Wind fördert. Sie haben ihr Wort gehalten. Elektroautos sind in China ein wichtiger Teil der Mobilität, und seit September 2024 werden in China mehr E-Autos zugelassen als Verbrennerfahrzeuge.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.Christoph Soeder/dpa

    Viele deutsche Autofahrer, manche Parteien und insgeheim auch manche Akteure in der deutschen Automobilindustrie halten nichts von Elektroautos. Sie schwören auf die guten alten Verbrenner.

    Die deutsche Autoindustrie sagte damals: Ihr in China setzt auf ein völlig falsches Pferd! Ihr müsst Dieselmotoren nehmen, die sind viel besser auch für die Umwelt. Doch die chinesische Perspektive blieb kristallklar. Alle in der Branche wussten, wohin die Reise geht – zur Elektromobilität. In großen Städten ist es deutlich einfacher, ein Elektroauto zuzulassen als einen Verbrenner. Die deutsche Autoindustrie wollte den Trend jahrelang in ihrer Arroganz nicht wahrhaben. Nun bekommt sie die Quittung. Es werden immer weniger deutsche Autos in China gekauft.

    Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln.

    Andreas Knie

    Wird der Schlingerkurs bei der E-Mobilität die deutsche Autoindustrie in den Untergang treiben?

    Ja, er wird sie den Kopf kosten! Wolfsburg wird das neue Detroit, Schwaben das neue Ruhrgebiet. Das ist völlig klar, dafür muss man kein großer Visionär sein. Wir in Deutschland scheinen keine Transformation zu können, wir meiden den Wechsel und die grundlegende Veränderung. Und die Politik unterstützt das noch: Wo können wir mit Steuergeldern helfen, um ruhig so bleiben zu können wie wir sind? Die Amerikaner haben Deutschland für lau militärisch beschützt, die Russen haben uns für billig Geld Gas und Öl geliefert – und die Chinesen haben deutsche Produkte zu hohen Preisen abgekauft. Jetzt muss sich Deutschland dringend neu erfinden und dabei seine arrogante Grundhaltung überdenken. Wir glauben immer noch, wir hätten die bessere Technologie, die besseren Ingenieure! Wir glauben sogar, dass wir die besten Fußballer haben.

    „Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

    Seit 40 Jahren ist die Mobilität Forschungsthema im Wissenschaftszentrum Berlin. Sie sind 1987 zum WZB gekommen. Hatten Sie davor schon mit dem Thema zu tun?

    Seit den 1980er-Jahren! Damals als Mitglied der Alternativen Liste für Demokratie und Umweltschutz, kurz AL. Mit Michael Cramer, der später verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion und Europaabgeordneter der Grünen war, stritten wir für Tempo 100 auf der Avus und forderten 180 Kilometer Busspuren für die BVG. Das waren harte Kämpfe damals.

    Härter als heutzutage? Gegen wen mussten Sie und ihresgleichen damals in Berlin antreten?

    Gegen den kompletten ADAC, gegen die anderen Parteien und gegen fast alle Autofahrer. Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln. Wegen der Forderung Höchsttempo 100 auf der Avus galten wir schon als Landesverräter und mussten uns immer wieder anhören: Geht doch rüber! Das war fast noch das Freundlichste. Heute haben wir in Berlin eine viel entspanntere Situation, was den Umgang mit dem Auto anbelangt.

    Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um.
    Andreas Knie

    Wer sich dafür einsetzt, den Verkehr zu zivilisieren, muss auch heute mit Gegenwind rechnen. Wenn Poller aufgestellt oder Parkplätze durch Radfahrstreifen ersetzt werden, wallt sofort Kritik auf.

    Meist bekommt die Öffentlichkeit einen falschen Eindruck vermittelt. Wann immer Medien über die Verkehrswende berichten, werden kritische und ablehnende Stimmen besonders herausgehoben. Darum wirkt es so, als ob Poller, Verkehrsberuhigung, Radfahrstreifen und andere Themen in jedem Fall heftig diskutiert werden. Ich behaupte: Meist gibt es keinen großen Streit! So gut wie immer sind es nur einige wenige lautstarke Verfechter der Autogesellschaft, die sich dort positionieren.

    Unsere Forschungen belegen, dass die Verkehrswende bei den meisten angekommen und der Zauber des Autos verflogen ist. Die Menschen verhalten sich auch so. Daten zeigen, dass die Fahrleistung in Deutschland zurückgeht, mit Autos werden immer weniger Kilometer zurückgelegt. Für Berlin stellen wir fest, dass sogar die Motorisierungsrate zu sinken beginnt. Die ohnehin schon niedrige Zahl der zugelassenen Kfz je tausend Einwohner wird noch kleiner.

    Haben wir es nicht zunehmend mit einem Generationsthema zu tun? Wer auf die 70 zugeht und das eine oder andere Zipperlein spürt, reagiert rebellisch, wenn das Auto nicht mehr vor der Tür parken kann und weitere Laufwege zurückzulegen sind. Dann erscheinen Poller als Erschwernis des eigenen Alltags.

    Der demografische Wandel macht sich natürlich bemerkbar. Er beeinflusst auch beim Thema Mobilität Routinen und Gewohnheiten. Im ländlichen Raum geht die Busnutzung immer weiter zurück. Da ist keine Verkehrswende in Sicht. In einer großen Stadt wie Berlin wirkt sich dieser Wandel ebenfalls aus. Babyboomer kommen auch hier in die Jahre. Wenn abends ausgegangen wird, dann bevorzugt man das Taxi oder den Mietwagen. Babyboomer, die ihr Leben lang mit dem Auto gelebt haben, nehmen im Alter nicht den Bus. Doch darauf hat der klassische ÖPNV keine Antwort.

    Sie sagen, dass sich auch bei jungen Menschen die Mobilitätsgewohnheiten ändern. Allerdings wird immer wieder berichtet, dass sich junge Männer Rennen mit getunten Autos liefern.

    Wenn Sie sich spätabends am Kudamm aufhalten, werden Sie auch zu dem Schluss kommen: Verkehrswende? Hahaha! Gibt es die überhaupt? Es sind vor allem junge Männer, die sich einander beweisen wollen. Aber was auch stimmt: Es sind nur ganz wenige Menschen, die in dieser Form auffallen und kriminell werden. Wenn man alle Daten betrachtet, alle Veränderungen bei den Wertepräferenzen und weitere Faktoren einbezieht, bleibt es bei der Feststellung: Die Bedeutung des Autos als Universalgerät ist im Schwinden begriffen.

    Man kann aber nicht sagen, dass die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr exponentiell zunimmt. Die BVG hat gerade erst wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht.

    Das ist in der Tat eine Schattenseite: Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um. Das gilt auch für Berlin, obwohl wir mit einem guten Angebot gesegnet sind. Selbst hier wird nur etwas mehr als ein Viertel der Wege mit Bahnen und Bussen zurückgelegt. Trotzdem gibt das Land Berlin pro Jahr rund eine Milliarde Euro nur für den Betrieb aus. Wir müssen uns fragen: Steht das noch in einem angemessenen Verhältnis?

    Was fordern Sie? Bahnlinien einzustellen, würde niemand verstehen. Die Züge sind doch voll.

    Nein, nicht immer und nicht überall. Wir werden angesichts der veränderten Wertepräferenzen intensiver darüber nachdenken müssen, welche Angebote wir uns noch leisten wollen – und welche nicht. Zu vielen Tageszeiten werden BVG und S-Bahn gut genutzt, aber wir haben auch lange Schwachlastzeiten. Für Berlin heißt das konkret: Wir müssen uns viel stärker als bisher darüber unterhalten, wie wir den öffentlichen Verkehr fortentwickeln: Großgefäße für die Mengenverkehre, On-Demand-Angebote und Sharing-Dienste in den Randzeiten und in Schwachlastzeiten. Diese Kombination würde sehr attraktiv sein.

    Wir müssen Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder.
    Andreas Knie

    Ich ahne schon: Sie sehnen sich nach dem Berlkönig zurück, dem App-Fahrdienst der BVG, der nach dem Prinzip eines Anruf-Sammeltaxis funktionierte. Den Ridepooling-Service im östlichen Stadtzentrum gab es von September 2018 bis Juli 2022.

    Natürlich vermissen wir den Berlkönig! Für viele Frauen, die abends oder nachts kein Vergnügen darin fanden, U- oder S-Bahn zu fahren, war er das Mittel der Wahl. Es war die falsche Entscheidung, den Berlkönig abzuschaffen. Aus diesem Digitalangebot hätte Berlin viel machen können. Genauso wie wir alle Clever Shuttle nachtrauern. Das war ein Pooling-Angebot auf der Höhe der Zeit, das Berlin ebenfalls vergeigt hat.


    Wer fährt so spät durch Nacht und Wind? Berlkönig hießen die Fahrzeuge, die 2018 bis 2022 im östlichen Stadtzentrum von Berlin nach dem Prinzip des Anruf-Sammeltaxis unterwegs waren. Rechtsgrundlage war die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes. Betreiber war ViaVan im Auftrag der BVG. Seeliger/imago

    Wenn der Berlkönig wiederkäme und anders als zuerst flächendeckend in ganz Berlin angeboten würde – gäbe es dann nicht noch mehr Autoverkehr?

    Erst einmal steigt die Zahl der Fahrzeuge etwas an. Aber auf lange Sicht würde dieser Effekt wieder ausgeglichen. Wenn es in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot in Verbindung mit dem klassischen liniengeführten und fahrplangetakteten ÖV gäbe, würden Menschen deutlich weniger Autos kaufen und besitzen. Es geht kein Weg daran vorbei: Wir müssen im Nahverkehr Chancen und Stärken besser nutzen! Wenn die Nachfrage groß ist, bewältigt der klassische öffentliche Verkehr den Andrang. In Schwachlastzeiten sorgen On-Demand-Angebote für Mobilität. Um dies zu erreichen, müssen wir Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder. Wir müssen alle Sharing-Fahrzeuge von Sondernutzungsgebühren freistellen. Sie übernehmen wichtige Aufgaben für die Öffentlichkeit.

    Wie bitte? Sollen in Berlin noch mehr E-Scooter und Mietfahrräder Fußgängern im Weg herumstehen?

    Wenn die Bezirksämter ausreichend Abstellflächen schaffen würden, am besten natürlich auf Parkplätzen, dann wäre das kein Problem. Heute stehen überall private Autos herum. Blech dominiert das Straßenbild, kaum jemand beschwert sich darüber, wir haben uns seltsamerweise an diesen Missstand gewöhnt. Dabei ist es ein Unding, dass man mitten in einer Millionenstadt Autos abstellen darf, ohne dafür etwas zu zahlen – oder nur geringe Parkgebühren. Die vielen Autos sind das Problem, nicht die paar E-Scooter. Übrigens würde die Zahl der E-Scooter nicht groß steigen, denn solche Angebote stoßen an Grenzen der Wirtschaftlichkeit.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Beträge kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London.
    Andreas Knie

    Die CDU/SPD-Koalition in Berlin spart bei Blitzern, Straßenbahnplanungen, Mieträdern, Radfahrstreifen und Ladesäulen – um nur einige Beispiele zu nennen. Die Parkgebühren bleiben dagegen, wie sie sind. Das gilt auch für den Tarif des Anwohnerparkausweises, der 2008 auf 20,40 Euro für zwei Jahre gesenkt worden ist und seitdem so niedrig blieb.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Summen kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London. Mindestens aber 250 Euro, wie es selbst in deutschen Städten wie Düsseldorf diskutiert wird. Sonst ergibt sie keinen Sinn. Würde der Anwohnerparkausweis 850 Euro im Jahr kosten, würden sich viele Autobesitzer nach Alternativen umschauen, die ja mit dem neuen ÖV auch vorhanden sind. So einfach ist das.

    Ein Politiker, der das Parken so stark verteuern würde, würde nicht wiedergewählt.

    Ich glaube nicht, dass das heute noch stimmt. Ich bleibe bei meiner Feststellung: Die Welt ist heute eine andere. Als wir in Kreuzberg und Friedrichshain Anwohner gefragt haben, wie sie es finden würden, wenn die meisten Parkplätze in ihren Vierteln verschwänden, war die Zustimmung groß. Ich sage: Wenn ein Politiker, eine Politikerin mit einem klaren Programm zur schrittweisen Reduktion des Autoverkehrs und für mehr Grün antreten würde – er oder sie würde bei der nächsten Wahl eine Mehrheit bekommen.

    Ich bin mir da nicht so sicher. Selbst kleine Themen werden sofort kontrovers diskutiert. Am 29. November hat sich ein Dachverband gegen Poller gegründet. Nicht nur in Mitte wächst die Kritik an Sperren, die Durchgangsverkehr verhindern sollen.

    Das sind wenige Leute. Es stimmt nicht, dass es eine breite Front gegen Poller gibt. Bei Umfragen haben sich Tausende für Modalfilter ausgesprochen.

    Das sind Pollersperren, die Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen, Radfahrer und Fußgänger dagegen durchlassen. Es gibt viele Widersprüche, in Mitte wurde geklagt.

    Poller sehen meist nicht gut aus, das stimmt. Sie sind Maßnahmen für den Übergang, bis andere Formen der Straßenraumgestaltung gefunden und umgesetzt worden sind. Aber zur Wahrheit gehört auch, dass Poller Durchgangsverkehr wirksam unterbinden, dass sie Schutzzonen für Radfahrer und Fußgänger schaffen, was wiederum die Verkehrssicherheit in den Wohnvierteln erhöht. Wo es keine Poller gibt, dringen Kraftfahrzeuge in Bereiche ein, die nicht für sie gedacht sind. Nur mit Pollern lassen sich solche Grenzüberschreitungen wirksam verhindern. Auch Richter kommen zu dem Schluss: Gemeingebrauch ist heute anders zu definieren, als überall Platz für private Autos zu schaffen. Die novellierte Straßenverkehrsordnung gibt Gerichten neue Möglichkeiten, im Sinne der Allgemeinheit und der Verkehrswende zu entscheiden.

    Wo der Straßenverkehr eingeschränkt wird, klagen Gewerbetreibende über Einbußen. Kunden könnten nicht mehr mit dem Auto zum Einkaufen fahren, die Umsätze sinken, heißt es. Schadet die Verkehrswende der Wirtschaft?

    Nein! Die Verkehrswende nützt der Wirtschaft. Nicht Poller, sondern die vielen geparkten Autos sind das Problem. Sie behindern nicht nur Lieferfahrzeuge, Müllwagen, Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr. Autos stören auch dabei, wenn Straßen und Plätze aufgewertet werden. Dabei gilt: Nur wo ich mich wohlfühle, kaufe ich gern ein! Die Corona-Pandemie hat dazu geführt, dass die Umsätze des Einzelhandels, von Restaurants und Clubs deutlich zurückgegangen sind. Die Menschen kommen nicht mehr freiwillig überall hin. Wo der Verkehr abgenommen hat und Straßen schöner geworden sind, steigen dagegen die Einzelhandelsumsätze. Trotzdem vertritt die Branche immer noch eine antiquierte Haltung – als ob alles vom Auto abhängen würde. Der Einzelhandel kennt seine Kunden offensichtlich nicht.

    Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden.

    Kommen wir noch einmal zum Thema Nahverkehr. Der Spardruck könnte dazu führen, dass es künftig weniger Geld gibt, um das Schienennetz ausbauen zu können. Fänden Sie das schlimm?

    Ich fordere einen Ausbaustopp für die gesamte Verkehrsinfrastruktur in Berlin – und zwar jetzt. Die aktuellen Kürzungen der CDU und der SPD zerstören die Stadt, sie pumpen sinnlos Beton in das letzte Grün und kürzen das Lebenselixier der Stadt, die Kultur, brutal weg. So wird die Stadt sterben. Die meisten Verkehrsprojekte sind Jahrzehnte alt. Nehmen Sie die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie M10 von Friedrichshain nach Kreuzberg und Neukölln: Um von der Warschauer Straße zum Hermannplatz zu gelangen, gibt es mittlerweile bessere Möglichkeiten als eine Gleistrasse, die durch schmale Wohnstraßen und den Görlitzer Park geführt werden soll. Einen Park zu zerschneiden – das geht heute nicht mehr!

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.Simulation: Ramboll/Senatsverwaltung für Mobilität

    Sie sind auch gegen neue U-Bahn-Tunnel?

    Ich kann die Bürger verstehen, die gegen die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz vorgehen. Berlin braucht diese U-Bahnstrecke nicht. Die Fahrgäste haben sich längst darauf eingerichtet, in diesem Bereich mit dem Bus oder Rad zu fahren. Angesichts der enormen Kosten, die schon jetzt auf 150 Millionen Euro geschätzt werden, wäre der Nutzen verschwindend gering. Die Planungen für den Umsteigebahnhof unter dem S-Bahnhof Mexikoplatz sind bombastisch. Ich weiß nicht, wer sich das ausgedacht hat. Als gäbe es einen Preis dafür, möglichst kompliziert und teuer zu bauen.

    Keine einzige neue Schienenstrecke für Berlin – nirgends. Ist ein solcher Verzicht wirklich sinnvoll?

    Es gibt einige wenige Projekte, die weiterverfolgt werden sollten. In der Sonnenallee in Neukölln hat sich der Verkehr enorm entwickelt. Der Bus M41 ist rappelvoll. Hier sollte man in der Tat weiter überlegen, ob der Bau einer Straßenbahn sinnvoll sein könnte. Aber natürlich brauchen wir wie überall sonst in Berlin auch dort Uber, Bolt, Bliq, einen neuen Berlkönig, ein neues Clever Shuttle. Der alte Streit mit Uber muss beigelegt werden, Berlin braucht gegenüber diesem Unternehmen eine Befriedungsstrategie. Aber natürlich muss es gleiche Bedingungen für Taxis und Mietwagen geben, und alle müssen sich an diese Regeln dann auch halten. Deshalb muss der Senat das Gespräch mit Uber und den Taxis suchen, damit in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot aufgebaut wird.

    Braucht die Berliner Mobilität einen Disruptor, der die Dinge schnell und radikal ändert? Jemand wie Travis Kalanick, der Uber 2009 gründete, oder den Tesla-Chef Elon Musk?

    Unbedingt. Berlin braucht Disruptoren! So wie bisher kommen wir nicht weiter. Aber es gibt gute Ansätze. Mit Henrik Falk hat die BVG einen wunderbaren Chef, reflektiert und innovativ. Auch Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) weiß, dass Berlin Impulse, neue Technik, neue Angebote und neue Wettbewerbsmodelle für die Mobilität braucht. Es gibt viele gute Ansätze, aber bislang hat fast keiner von ihnen ökonomisch gezündet.

    Denken Sie an das Carsharing: Es ist sehr sinnvoll, aber die Parkgebühren sind für stationäres und flexibles Carsharing viel zu hoch, das macht die Preise kaputt. Den Nutzern erscheint es als viel zu teuer. Ich war mit Carsharing an der Ostsee – und hatte das Gefühl, am Ende arm zu werden. Mit einem privaten Auto wäre ich kostengünstiger ans Meer gefahren. In ganz Deutschland gibt es gerade mal 46.000 Sharing-Autos, viel zu wenige. Die Zahlen müssen steigen. Das geht nur, wenn wir andere Tarifstrukturen und andere Preise ermöglichen und dafür müssen Autos, die alle nutzen, im öffentlichen Raum völlig ohne Gebühren parken können.

    Braucht Berlin ein öffentlich subventioniertes Carsharing-System, das die Preise senkt?

    Wir müssen darüber nachdenken, wie sich die Tarife anhand von klar definierten Einkommensklassen staffeln ließen, damit ein Teil der Bevölkerung Carsharing zu subventionierten Tarifen nutzen kann. Ziel muss es sein, dass mehr Menschen als jetzt mit Carsharing-Autos mobil sein können. Wir brauchen eine andere Sharingkultur – eine, die nicht nur für Besserverdienende gedacht ist.

    Möglichkeitsräume, Mobilitätsräume – das sind Bereiche, innerhalb derer Mobilität stattfinden kann, Menschen sich bewegen, wirtschaften, eine Gesellschaft bilden können. Das sind wichtige Stichworte Ihrer wissenschaftlichen Arbeit. Von den Räumen ist es nicht weit zu den Träumen. Wie sehen sie aus?

    Berlin sollte ein Experimentierraum sein, wo Unternehmen mit Gewinnerzielungsabsicht den Verkehr der Zukunft gemeinsam mit öffentlichen Verkehrsunternehmen organisieren. Dazu braucht die Stadt ein Programm der Neuorganisation des öffentlichen Raumes. Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden. Private Autos stehen dann ausschließlich auf privaten Stellplätzen, öffentliche Autos bleiben auf den öffentlichen Straßen. Wir hätten statt der 1,2 Millionen zugelassenen Autos in Berlin vielleicht noch 300.000 Fahrzeuge – und jede Menge Platz für das Fahrrad und dafür, zu Fuß zu gehen. Wenn eine Stadt das schaffen könnte, dann nur Berlin als Welthauptstadt der Mobilität.

    Das Auto ist sein Thema

    Andreas Knie (63) befasst sich seit den 1980er-Jahren als Forscher und Hochschullehrer mit der Mobilität – besonders mit dem Autoverkehr in all seinen Formen. Der gebürtige Siegerländer, der nahe der Fachwerkstadt Freudenberg aufwuchs, erwarb früh den Führerschein.

    In seiner Dissertation geht es um den Diesel-, in seiner Habilitation um den Wankelmotor. 1987 ging Knie ans Wissenschaftszentrum Berlin (WZB), wo er noch heute arbeitet. Mit Weert Canzler leitet der Politikwissenschaftler die 2020 gegründete Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. An der Technischen Universität Berlin ist Knie seit 1998 Professor für (Technik-) Soziologie.

    Gegen Kraftfahrzeuge hat Knie, der in Kreuzberg lebt und Mitglied der Grünen ist, nicht prinzipiell etwas einzuwenden. Er fordert aber, in den Städten Autos und andere „Mobilitätsgeräte“, wie er sie nennt, effizienter zu nutzen – zum Beispiel gemeinschaftlich mit Sharing. Dies müsse der Staat viel stärker fördern als heute.

    #Berlin #Politik #Verkehr #ÖPNV #Uber #Carsharing #Taxi

  • Tempelhof-Schöneberg: Diese umgestaltete Kreuzung wird bald eröffnet
    https://www.berliner-zeitung.de/news/tempelhof-schoeneberg-diese-umgestaltete-kreuzung-wird-bald-eroeffn

    We sich einen Eindruck von der Borniertheit und dem Fanatismus grüner Kleinbürger machen will, lese diese Meldung. Es geht um eine überflüsdige wenn nicht schädliche Baumaßnahme. Eine der übersichtlichsten Straßeneinmündungen, die viel Platzvfür alle Verkehrsteilnehmer bietet, so lange Ihr Kommentatorvdrnken kann, wird, ja was wohl, "modernisiert’.

    Der Kita auf der Ecke Belziger/Vorberg hätten ein paar Spielachen ider eine zusätzliche Erzieherstelle sicher mehr geholfen als eine verkehrliche „Baumaßnahme“.

    In Tempelhof-Schöneberg wird am Freitag, 6. Dezember, die offizielle Eröffnung der modernisierten Kreuzung Belziger Straße/Vorbergstraße mit der Bezirksstadträtin Saskia Ellenbeck (Grüne) gefeiert. Die Veranstaltung beginnt um 11.30 Uhr. Treffpunkt ist die Kreuzung der beiden Straßen, die durch umfassende Bauarbeiten von August bis November neu gestaltet wurde.

    Das Projekt umfasste breitere Gehwege und verbesserte Sichtbeziehungen. Diese Maßnahmen wurden über zwei Bauabschnitte hinweg realisiert. Interessierte können sich vor Ort ein Bild von den Neuerungen zu machen und Fragen direkt an die Verantwortlichen zu richten.

    Quelle: Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg

    Bei der Erstellung des Artikels wurden KI-Technologien eingesetzt.

    #Berlin #Schöneberg #Belziger_Straße #Vorbergstraße #Verkehr #wtf

  • Lötzener Allee in Charlottenburg: Das bedeutet die Sanierung für Autofahrer
    https://www.berliner-zeitung.de/news/charlottenburg-wilmersdorf-das-bedeutet-die-sanierung-der-loetzener

    2.12.2024 - Die Lötzener Allee zwischen der Waldschulallee und der Soldauer Allee in Charlottenburg-Wilmersdorf wird von Montag, 2. Dezember, bis voraussichtlich Freitag, 13. Dezember, aufgrund von Fahrbahnschäden saniert. Das teilte das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf mit. Während der Sanierungsarbeiten wird die Straße vollständig gesperrt sein. Bei günstiger Witterung könnte die Sperrung jedoch vorzeitig aufgehoben werden.

    Um den Schulkindern trotz der Bauarbeiten einen sicheren Schulweg zu gewährleisten, wird die Einbahnstraßenregelung in der Waldschulallee vorübergehend aufgehoben.

    Quelle: Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf

    Bei der Erstellung des Artikels wurden KI-Technologien eingesetzt.

    #Berlin #Westend #Lötzener_Allee #Waldschulallee #Soldauer_Allee
    #Verkehr #Straßensperrung

  • Verkehrsberuhigung in Berlin: Ostkreuzkiez hat bald die Ruhe weg
    https://taz.de/Verkehrsberuhigung-in-Berlin/!6051015

    Die Arbeit wird auch in Friedrichshain nicht leichter. Einbahnstraßen und Kiezblocks kmen auch im Viertel zwischen Frankfurter Allee und Boxhagener Straße. Wie üblich setzen die Grünen Maßnahmen im ausdchließlichen Interesse fitter, fahrradfahrrnder Familien durch. Alte und andere Fußgânger, die auf Taxis angewiesen sind, werden in ihrer Bewegungsfreiheit beschränkt. Das wird sich râchen, wenn die kurzsichtige Klientel der Kriegspartei alt werden wird.

    22.11.2024 von Claudius Prößer - Nach mehreren Beteiligungsrunden startet die Verkehrsberuhigung im Kiez am Ostkreuz. Der Durchgangsverkehr für Pkw soll stark verringert werden.
    Transparente einer Demonstration, u. a. „Spielen statt Parken“, „Slow Up“
    Viele Anwohnende haben schon lange genug vom Durchgangsverkehr im Ostkreuzkiez: Demo in der Niederbarnimstraße im Jahr 2019   Foto: IMAGO / Christian Spicker

    Berlin taz | Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg will nach eigenen Angaben noch in der kommenden Woche damit beginnen, die geplante Verkehrsberuhigung des „Ostkreuzkiezes“ umzusetzen. Die vorgesehenen Maßnahmen sollen in den Nebenstraßen den Kfz-Durchgangsverkehr, die daraus resultierenden Gefahren für Radfahrende und FußgängerInnen wie auch die Lärmbelastung deutlich verringern. Die erste von drei Stufen wird nun im nördlichen Bereich des Kiezes zwischen Frankfurter Allee und Boxhagener Straße umgesetzt.

    Nach Angaben des Bezirksamts ist unter anderem geplant, die Niederbarnimstraße für den Durchgangsverkehr zu sperren, Einbahnstraßen anzuordnen und Poller aufzustellen. Vor der Jane-Goodall-Grundschule in der Scharnweberstraße soll eine sogenannte Schulzone eingerichtet werden.

    Damit setze man das Berliner Mobilitätsgesetz um und verfolge das Ziel, die Nebenstraßen „wieder für diejenigen zu öffnen, für die sie geplant und gebaut wurden: Anwohner*innen, Schüler*innen, Handwerksbetriebe, medizinische Versorger*innen, Paket- und Pflegedienste und die Müllabfuhr“.

    Das im Sommer 2024 vom Bezirksamt beschlossene Ostkreuzkiez-Konzept sei „ausgewogen sowie fachlich detailliert geprüft“, teilte das Bezirksamt mit. In zahlreichen Beteiligungsformaten hätten Anwohnende Ideen einbringen und die geplanten Maßnahmen kennenlernen können. Dabei habe sich eine hohe Zustimmung zu den Maßnahmen gezeigt. Auch die Berliner Stadtreinigung (BSR) und die BVG, Feuerwehr, Polizei und Straßenunterhaltung seien angehört worden.
    „Hohe allgemeine Zustimmung“ – zumindest online

    Im November vergangenen Jahres hatten sich bei einer „Realbeteiligung“ rund 200 Interessierte in Form von Gesprächsrunden und Fragebögen eingebracht, außerdem fanden zwei Kiezspaziergänge mit Kindern und Interessensvertretungen von Menschen mit Behinderung, eine Gesprächsrunde mit mobilitätseingeschränkten Menschen und Gespräche mit Gewerbetreibenden statt.

    Später gab es einen Monat lang die Möglichkeit, auf der Online-Beteiligungsplattform mein.berlin Kommentare und Kritik zum Verkehrsberuhigungskonzept zu äußern. Dabei gingen knapp 300 Kommentare zu den vorgestellten Maßnahmen ein.

    In der Auswertung der Ergebnisse auf mein.berlin ist von einer „hohen allgemeinen Zustimmung zu verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Kiez“ die Rede. FußgängerInnen-Zonen, Einbahnstraßen und Modalfilter hätten rund 90 Prozent Zustimmung gefunden, Schulzonen, Querungen und Temporeduktion seien sogar von fast allen Teilnehmenden begrüßt worden. Allerdings wurden auch Befürchtungen geäußert – etwa dass nicht mehr genügend Stellplätze für Autos im Kiez vorgehalten würden oder Verlagerungseffekte eintreten könnten.
    Evaluierung frühestens in sechs Monaten

    Die jetzt anstehenden ersten Maßnahmen sollen ausgewertet werden. Dazu seien Erhebungen zur Reduktion des Durchgangsverkehrs geplant, um etwaige Verlagerungen beurteilen zu können. Weil es, so das Bezirksamt, erfahrungsgemäß einige Zeit dauere, bis die Verkehre sich neu sortiert hätten, ist die Evaluation allerdings erst sechs bis zwölf Monate nach der Einrichtung der Maßnahmen vorgesehen.

    Die Verkehrsstadträtin von Friedrichshain-Kreuzberg, Annika Gerold (Grüne), sagte, sie erwarte eine „signifikante Verbesserung der Sicherheit für den Fußverkehr“, aber auch eine höhere Aufenthaltsqualität für die Anwohnenden. Der Bezirk ist ein Vorreiter bei der Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes.

    Bisherige Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung im Bezirk waren vor allem in Kreuzberg umgesetzt worden, etwa durch die Anlage von Fahrradstraßen sowie die Verkehrsberuhigung im Bergmann- und im Graefekiez. Berlinweit immer noch einzigartig ist der elektrisch versenkbare Poller auf der Körtestraße, der die Durchfahrt für private Autos unmöglich macht.

    #Berlin #Frankfurter_Allee #Boxhagener_Straße #Niederbarnimstraße #Verkehr #Poller #Kiezblick

  • Elektroauto-Fahrerin klagt über Berlin: „Ich habe mich blauäugig darauf verlassen“
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/elektroauto-fahrerin-klagt-ueber-berlin-ich-habe-mich-blauaeugig-da

    Dieser Artikel zeigt gemeinsam mit den Texten zu Verpollerung und Radfahrstreifen die Absurdität der Verkehrspolitik aller Parteien. Sie agieren im Interesse der mächtigen Autoindustrie und im Namen der wohlhabenden Inmenstadtbewohner, die ihr Auto vor der Tür haben wollen. Dabei wäre es um Dimensionen billiger und ein unmittelbarer Erfolg für alle, wenn Berlin jede Kfz-Nutzung innerhalb des S-Bahn-Rings verbieten oder übergangsweise durch eine Tagesmaut von mimdestens 50 Euro reduzieren würde.

    Ganz nebenbei könnte auch das Verbot des Abstellens von privaten Fahrzeugen auf öffentlichem Straßenland wieder eingeführt werden. Und natürlich sind E-Autos nicht umweltschonender als Verbrenner. Sie stinken nur weniger. Aufgrund von Vorschriften sind sie sogar lauter als moderne Benziner und Diesel.

    So wie das jetzt gemacht wird, findet eine Verbesserung von Umweltschutz, Lebensqualität und Verkehrssituation nicht statt. Es wird nur viel Rauch um nichts produziert und viel Geld zum Fenster rausgeworfen.

    1.11.2024/von Chiara Maria Leister - Eine Leserin hat sich im September ein E-Auto gekauft. Die Ladeinfrastruktur der Stadt mache es aber „unbrauchbar“. In ihrer Empörung konfrontiert sie den Berliner Senat.

    Seit September fährt sie durch die Berliner Straßen mit einem Elektroauto, einem BMW iX1. Es hätte sich falsch angefühlt, noch mal einen Verbrenner zu bestellen, sagt Juliane Schmitz-Engels der Berliner Zeitung. Jetzt aber werde sie als E-Auto-Besitzerin mit einer bitteren Realität der Ladeinfrastruktur konfrontiert. „Es ist total absurd“, sagt sie. Was genau meint sie?

    Die 42-Jährige wollte ihr Leben umweltfreundlicher gestalten. Deshalb schien der Umstieg vom Verbrenner zum E-Auto für sie als richtige Entscheidung. Allerdings macht ihr die Ladeinfrastruktur das Leben schwer. „Ich habe mich blauäugig darauf verlassen, dass ich das Auto über Nacht an einer Ladesäule der Berliner Stadtwerke laden kann“, sagt sie. Das geht aber nicht, zumindest nicht ohne Strafgebühren nach dem Ladevorgang. Die neue E-Auto-Besitzerin wendete sich in ihrer Enttäuschung an die Berliner Zeitung. Auch den Senat hat sie konfrontiert. Mit welchem Ergebnis?

    Berlin steht in Sachen Klimaschutz oft im Mittelpunkt, doch die Realität vor Ort zeigt ein anderes Bild. Trotz vieler Investitionen in die Ladeinfrastruktur scheitert der Alltag oft an praxisfernen Regelungen und fehlender Flexibilität, wie das Beispiel von Schmitz-Engels zeigt. Sie wohnt seit circa 15 Jahren in Berlin, wollte mit dem E-Auto „etwas Gutes“ tun und „ein Zeichen für den Klimaschutz“ setzen. Sie ist Mieterin in Charlottenburg, hat also keine eigene Ladestation. Dafür steht um die Ecke eine normale Ladestation der Berliner Stadtwerke. Keine, die schnell auflädt, aber immerhin eine.

    Über Nacht könnte sie ihr Gefährt problemlos laden, so die Idee. Klingt schön, kostet aber. Sieben Stunden dauere eine Vollladung. Da könnte sie das Auto ja problemlos über Nacht laden. Falsch gedacht: „Ich muss mitten in der Nacht den Parkplatz räumen – obwohl die Ladeplätze leer sind und mein Auto längst nicht vollgeladen ist“, sagt sie. Warum?

    Im Juli 2022 wurde eine Blockiergebühr eingeführt, bei der an allen Stadtwerke-Ladestationen ab der 240. Minute zwei Cent pro Minute anfallen. Die Obergrenze der Berechnung liegt seit Januar 2023 bei maximal 20 Euro. Klingt wenig, häuft sich aber, wenn man diese Gebühr mehrmals in der Woche zu zahlen hat. Deshalb lädt Schmitz-Engels, die in der Finanzdienstleistungsbranche arbeitet, ihr Elektroauto nur „häppchenweise“.

    Die Berliner Stadtwerke, die sich selbst als „Energiewende-Akteur“ des Landes Berlin bezeichnen, betreiben mehr als 1200 Ladepunkte im öffentlichen Raum – das sei knapp die Hälfte aller öffentlichen Ladepunkte im Land Berlin. Zusätzlich sei bis 2030 die Errichtung weiterer 1800 Ladepunkte im öffentlichen Raum geplant. „So wollen wir im gesamten Stadtgebiet ein attraktives, auf den Bedarf ausgerichtetes Angebot an Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum bereitstellen – sowohl am Stadtrand als auch in der Innenstadt“, sagt die Sprecherin der Berliner Wasserbetriebe, Astrid Hackenesch-Rump, auf Anfrage der Berliner Zeitung.

    Die Berliner Stadtwerke sind ein Tochterunternehmen der Berliner Wasserbetriebe. Das Unternehmen will mit dem Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur die E-Mobilität fördern und dazu beitragen, die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren. So weit, so grün. Doch wirkt die Blockiergebühr da nicht behindernd?
    Ladeinfrastruktur in Berlin: Gebühr soll Ladeplätze freihalten

    „Die Blockiergebühr soll eine Belegung von Ladestationen mit nicht ladenden E-Fahrzeugen reduzieren und damit eine höhere Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur gewährleisten“, sagt Hackenesch-Rump. Die Verhältnismäßigkeit werde regelmäßig überprüft. Zudem würden auch andere Ladesäulen-Anbieter solche Regelungen verfolgen. Wie oft diese Blockiergebühr erhoben wird, könne sie bislang nicht sagen, eine Analyse sei allerdings in Planung.

    Schaut man auf andere Städte, so ist beispielsweise auch bei den Stadtwerken Köln eine Blockiergebühr nach vier Stunden fällig. Bei den Stadtwerken Brandenburg sind ab einer Standzeit von über vier Stunden sogar zehn Cent pro Minuten, allerdings begrenzt auf maximal zehn Euro, fällig. Selbst der größte Betreiber öffentlicher Ladesäulen in Deutschland, EnBW, kassiert nach vier Stunden eine Blockiergebühr – zehn Cent pro Minute. Die Stadtwerke München aber tanzen aus der Reihe – und das könnte der E-Auto-Fahrerin Schmitz-Engels gefallen, denn: Hier entstehen keine Grund- oder Blockiergebühren.

    Absurdität bei E-Mobilität: Im Schlafanzug zur Ladesäule

    So viel fordert die Charlottenburgerin aber gar nicht. Für sie sei es einfach nicht durchdacht, diese Gebühr auch nachts geltend zu machen. Immerhin gebe es da keine Konkurrenz um die Ladeplätze. „Und trotzdem wird man dazu gezwungen, sein Fahrzeug mitten in der Nacht umzusetzen, obwohl es gar nicht vollgeladen ist“, sagt sie und will deutlich machen, wie lächerlich es ist, sich abends einen Wecker zu stellen, um vor dem Schlafengehen nicht zu vergessen, das Auto noch umzuparken. „Absurder geht es kaum.“ Sie geht aber noch weiter.

    „Das macht das E-Auto für Mieter praktisch unbrauchbar, wenn man bedenkt, dass die meisten Berliner keine eigene Wallbox (Ladestation) an ihrem Mietshaus haben und auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind.“ Sie deutet damit einen Widerspruch an – schließlich sollen die Berliner Stadtwerke als 100-prozentig öffentliches Unternehmen auch im öffentlichen Interesse handeln und die Energiewende anstoßen.

    Deshalb schlägt Schmitz-Engels vor, die Blockiergebühr nachts auszusetzen oder zumindest nur zu erheben, wenn das Fahrzeug wirklich vollgeladen sei. Aber Achtung: Der ADAC sagt, dass man das Elektroauto nur dann komplett vollladen soll, wenn es notwendig ist. Für den täglichen Bedarf sei eine Begrenzung auf 80 Prozent meist ausreichend und schone die Batterie.

    Was sagt der Senat zu diesem Vorschlag, als Schmitz-Engels diesen kontaktierte? Dass er sich für den Ausbau der Ladeinfrastruktur einsetzt, ist unumstritten. Erst vor wenigen Tagen sagte die Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Franziska Giffey, in der Senatssitzung: „Berlin schreitet voran beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.“ Die Stadt solle schließlich bis 2024 klimaneutral sein.

    Was die Frage der Leserin der Berliner Zeitung zur Blockiergebühr aber angeht, sagte eine Sprecherin der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, dass solche zeitbasierten Preisbestandteile notwendig seien, um die Ladeflächen für eine möglichst große Nutzergruppe verfügbar zu halten. „Sie dienen dazu, Fehlbelegungen der Ladestellflächen, durch längeres ‚Weiterparken‘ nach Abschluss der eigentlichen Ladung, zu vermeiden und damit eine effiziente Nutzung der öffentlichen Ladeinfrastruktur zu unterstützen“, sagt sie.

    Nutzung von Elektroautos in Berlin: Komplex gestaltet

    Dass es aber alles andere als nutzerfreundlich ist, zeigt die Komplexität. Die Blockiergebühr von zwei Cent betrifft das sogenannte Ad-hoc-Laden, sprich das Laden ohne Vertrag. Die Senatsverwaltung empfiehlt dessen Nutzung dennoch, da beim vertragsbasierten Laden (über Mobilitätsanbieter) in vielen Fällen ebenfalls Blockiergebühren erhoben werden, der Ladeinfrastrukturbetreiber selbst jedoch keinen Einfluss auf die Tarifstruktur der Mobilitätsanbieter hat. „Dadurch können beim vertragsbasierten Laden je nach Tarif des Mobilitätsanbieters somit selbst dann zeitbasierte Preisbestandteile anfallen, wenn der Ladeinfrastrukturbetreiber diese selbst gar nicht vorsieht.“

    Zudem argumentiert die Senatsverwaltung, dass es keine Ordnungswidrigkeit mehr darstellt, über die vier Stunden hinaus an den Ladeplätzen zu stehen, die Blockiergebühr sei aber weiterhin aktiv. „Toll, das bedeutet nur, dass ich keinen Strafzettel bekomme, aber die Blockiergebühr bleibt – und das kostet richtig Geld“, sagt Schmitz-Engels.

    „Wenn die Berliner Stadtwerke wirklich den Umstieg auf Elektromobilität fördern wollen, müssen sie sich stärker an den Bedürfnissen der Menschen orientieren“, fordert die 42-Jährige. Sie fordert eine Anpassung, da die aktuelle Regelung die Nutzung von Elektroautos erheblich erschwere. „Wir brauchen dringend eine Lösung, die uns Mieter nicht weiter diskriminiert und wirklich klimafreundlich ist“, so ihre eindringliche Bitte zum Schluss.

    #Berlin #Verkehr #Politik

  • BVG will Angebot bis Ende des Jahrzehnts einfrieren
    https://www.nd-aktuell.de/artikel/1186144.bvg-krise-bvg-will-angebot-bis-ende-des-jahrzehnts-einfrieren.htm

    19.10.2024 von Nicolas Šustr - Bis mindestens 2029 soll der Sparfahrplan bei Bahnen und Bussen bleiben – mit einer Ausnahme

    Überfüllte Bahnen und Busse werden die Berlinerinnen und Berliner noch das ganze laufende Jahrzehnt begleiten. Denn der Sparkurs beim Fahrtenangebot der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist deutlich weitreichender als bisher öffentlich bekannt. Nicht nur bis 2027, sondern mindestens zwei Jahre länger soll sich am Fahrplan von Straßenbahnen und Bussen gar nichts ändern. Bei der U-Bahn soll es einen einmaligen Zuwachs im Jahr 2027 geben, weitere Angebotssteigerungen soll es bis 2029 nicht geben.

    Diese Information wurde BVG-Beschäftigten bei einer internen Veranstaltung in der Urania gegeben. Die zugehörige Präsentation liegt »nd« vor. Vor allem eine Folie ist bemerkenswert. »Wieder Stabilität und Verlässlichkeit statt täglicher Improvisation« steht in der Überschrift.

    Demnach sollen Busse kontinuierlich – wie seit den erneuten Fahrplankürzungen von 2023 – Jahr für Jahr nur 92,4 Millionen Kilometer im Fahrgasteinsatz zurücklegen. Bereits im laufenden Jahr fahren die Busse 5,3 Prozent weniger Kilometer als im Verkehrsvertrag vorgesehen. 2029 soll das Leistungsdefizit satte 8,3 Prozent erreicht haben – es sollen 8,8 Millionen Kilometer weniger gefahren werden als bisher geplant.

    Bei der Straßenbahn wird es bis mindestens 2029 bei den im laufenden Jahr gefahrenen 22,6 Millionen Kilometer bleiben. Geplant war – vor allem wegen geplanter Neubaustrecken –, dass 2029 die Bahnen 23,9 Millionen Kilometer im Fahrgasteinsatz zurücklegen. Das wären 5,8 Prozent mehr.

    Die größten Einschnitte sind bei der U-Bahn geplant. Bis 2026 soll es bei den 22 Millionen Fahrplankilometern des laufenden Jahres bleiben. Für 2027 ist ein Sprung um eine halbe Million Kilometer zusätzlich geplant. Auf dem Niveau soll das Angebot mindestens bis 2029 verharren. Damit dürfte die im Verkehrsvertrag vorgesehene Einführung eines 3,3-Minuten-Takts auf fast allen Linien abgesagt sein. Derzeit wird je nach Linie in der Spitze ein Vier- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren – angesichts des Fahrgastandrangs zu wenig, wie sich an überfüllten Zügen leicht erkennen lässt.

    Im Verkehrsvertrag zwischen Land Berlin und BVG ist eigentlich vorgesehen, dass die U-Bahnen 2029 im Fahrgasteinsatz 25,2 Millionen Kilometer zurücklegen sollen. Tatsächlich sollen laut aktueller Planung also 10,7 Prozent weniger Angebot gefahren werden.

    »Natürlich werden wir Ausbau im ÖPNV vornehmen.«
    Ute Bonde (CDU) Verkehrssenatorin

    Berichtet wurde auf dem Podium, dass man »keine Steigerung des Angebots anstreben« wolle. In den Projektionen für die kommenden Jahre werden auch keinerlei Fahrgastzuwächse mehr prognostiziert.

    Die Zukunftsaussichten für den Berliner Nahverkehr sind damit deutlich düsterer als es Vorstandschef Henrik Falk in den letzten Wochen öffentlich dargestellt hat. Am vergangenen Mittwoch berichtete er im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses unter dem Motto »Stabilität vor Wachstum«, dass bis 2027 das Angebot gleich bleiben soll. Eine Woche zuvor hielt er beim Fahrgastsprechtag des Fahrgastverbands IGEB einen ähnlichen Vortrag. Bei beiden Terminen wurde allerdings von ihm der Eindruck vermittelt, dass ab 2027 wieder Leistungssteigerungen vorgesehen sind. Die tatsächlichen Planungen sehen offensichtlich anders aus.

    Weil sie glaube, dass »es immer falsch verstanden wird«, erklärte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) am vergangenen Mittwoch im Ausschuss. »Natürlich werden wir Ausbau im ÖPNV vornehmen.« Wie hoch ist der Wert so einer Aussage, wenn intern klar anders geplant wird? Bonde kündigte im Ausschuss auch an, dass der im Verkehrsvertrag bis 2035 geplante Leistungsaufwuchs »nicht stattfinden wird und nicht stattfinden kann«. Man werde dem in der 2025 anstehenden Revision des Verkehrsvertrags Rechnung tragen.

    #Berlin #Verkehr #ÖPNV #BVG

  • Verkehrswende in Berlin: Ein Hauch von Neapel
    https://taz.de/Verkehrswende-in-Berlin/!6040036


    „Es ist eine Frage der Zeit, bis hier Ratten auftauchen“, sagt ein Hausmeister aus der Nachbarschaft   Foto: Stefanie Loos

    17.10.2024 von Torsten Landsberg - Die Petersburger Straße soll schöner und sicherer werden. Den Umbau zahlt das Land Berlin, der Bezirk freut sich über einen Beitrag zur Verkehrswende.

    Die Petersburger Straße soll schöner und sicherer werden. Den Umbau zahlt das Land Berlin, der Bezirk freut sich über einen Beitrag zur Verkehrswende.
    „Es ist eine Frage der Zeit, bis hier Ratten auftauchen“, sagt ein Hausmeister aus der Nachbarschaft   Foto: Stefanie Loos

    Berlin taz | Mühsam schiebt ein Mann in Arbeitshose und Schutzschuhen eine große Wertstofftonne über ruckeliges Pflaster. Der Deckel lässt sich nicht mehr schließen, er liegt auf Müllsäcken auf. Die letzte Abholung ist ausgefallen. Immer wieder bleibt die Tonne am Bauzaun hängen, der sich an der Petersburger Straße entlangzieht und einen schmalen Gehweg vom bereits aufgerissenen Bürgersteig trennt.

    Die verbleibenden Meter bis zur nächsten Nebenstraße zieht er die Tonne hinter sich her, dann stellt er sie neben anderen Behältern ab, aus denen der Müll quillt. „Am Telefon hieß es, morgen wird abgeholt“, sagt er. Als Hausmeister betreut er eine Liegenschaft in der Petersburger und eine weitere in einer der angrenzenden Straßen, beide rund 200 Meter entfernt. „Wir werden sehen.“

    Seit rund einem Monat ist die Petersburger Straße in Friedrichshain zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee eine Großbaustelle. Eine Fahrtrichtung ist komplett gesperrt, der Verkehr wird auf die Gegenrichtung umgeleitet. In drei Bauabschnitten soll die Verkehrstangente auf beiden Seiten sichere Fahrradspuren erhalten, neue Bäume sollen gepflanzt und die Parkplätze reduziert werden. Das Senatsprojekt kostet rund 15 Millionen Euro, für den Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ist es ein wichtiger Bestandteil der Mobilitätswende. Die Fertigstellung ist für 2027 geplant.

    Bei Baumaßnahmen dieser Größenordnung macht etwas voreilig der Begriff von Chaos die Runde. Die einen beklagen, ihr Auto nun weiter von der eigenen Haustür entfernt parken zu müssen, andere sind aufrichtig besorgt um ihre Geschäfte. Tatsächlich müssen sich momentan alle Ver­kehrs­teil­neh­me­r:in­nen etwas labyrinthartig fortbewegen, ob zu Fuß, auf dem Rad oder im Auto. Für Menschen, die körperlich eingeschränkt sind, ist die Überquerung der aufgerissenen Petersburger Straße kaum möglich.

    Wollen wir alle eine lebenswertere Stadt und mehr Verkehrssicherheit haben, entstehen auf dem Weg dorthin Hürden, die sich kaum vermeiden lassen. Allerdings gibt es auch solche, denen sich mit etwas Weitsicht vorbeugen ließe. Aber Berlin und Großprojekte, das ist bekanntlich so eine Sache.
    Unerreichbare Sammelstellen

    Der Flächendruck im Viertel ist hoch. Zugeparkte Ecken und Halteverbotszonen in den Nebenstraßen sind seit Jahren die Regel und sowohl Polizei als auch Ordnungsamt bekannt. Parkraumbewirtschaftung gibt es hier nicht, weshalb hier auch Ortsfremde gerne ihre Anhänger oder Wohnwagen abstellen, oft monatelang. Selbst ohne benachbarte Großbaustelle sind Müllabfuhren wegen Platzmangels schon unverrichteter Dinge abgefahren.

    Die Bauarbeiten haben die Lage nicht eben entspannt, mehr als 500 Parkplätze fallen während der Bauzeit weg. Die Fahrzeuge drängen nun in die schon vorher vollen Nebenstraßen. Die Rechnung ist einfach: Wenn wenig Raum ein Problem ist, spitzen mehr Autos auf dem gleichen Raum die Lage zu. Maßnahmen, um den Druck abzumildern und die Zuwegung der Straßen sicherzustellen, wurden nicht getroffen.

    Nun kann eine Debatte über Müll in Berlin schnell spießig wirken, gerade in Friedrichshain, wo es zum guten Ton gehört, vergilbte Matratzen auf der Straße abzulegen. Andererseits zählt die Müllentsorgung zur Daseinsvorsorge und sollte eine gewisse Priorität genießen. Auf die Frage, ob während der Bauzeit Abstimmungen zwischen Senat, Bezirk, Polizei und Müllabfuhren erfolgen, antwortet Michael Herden, Sprecher der Senatsverwaltung für Verkehr, mit Nachdruck: „Ja, natürlich, sehr eng und intensiv.“ Auch Informationen an die Müllabfuhrunternehmen seien vorab erfolgt.

    Die BSR bestätigt das auf Anfrage. Für die Liegenschaften auf der Petersburger Straße seien Sammelstellen am Ende der Nebenstraßen eingerichtet worden. Beim Entsorger Alba, der im Viertel Wertstoff- und Papiertonnen abholt, klingt das anders: „Zu den Baumaßnahmen liegen uns keine Informationen seitens der Senatsverwaltung oder des Bezirksamts vor“, sagt Unternehmenssprecher Matthias Hochstätter. Auch von der Baufirma sei keine Koordination zur Abfallentsorgung erfolgt.

    Um an die Sammelstellen zu kommen, müssen die Fahrzeuge die Nebenstraßen sowieso erst mal erreichen. Weil das momentan Glückssache ist, warten in den angrenzenden Straßen verwaiste Mülltonnen auf ihre Leerung: auf den Gehwegen, zwischen Autos, auf der Fahrbahn, mitten im Fußgängerüberweg einer Ampel. „Es ist eine Frage der Zeit, bis hier Ratten auftauchen“, sagt der Hausmeister aus der Nachbarschaft. Wer will, kann sich beim Anblick an Neapel erinnert fühlen, wo sich der Müll in den 2010er Jahren mehrfach wochenlang auf den Straßen türmte.
    Sackgasse ohne Schild

    Den Verkehrsfluss erschweren weitere Baustellen. Hier wird eine Fassade energetisch saniert, dort ein Dach. In der parallel zur Petersburger verlaufenden Ebertystraße entsteht auf einem Eckgrundstück ein Neubau. Die Fahrbahn ist in eine Richtung gesperrt, die Durchfahrt verboten. Bis vor Kurzem ließ sich die Stelle noch durch eine Nebenstraße umfahren. Die ist jetzt gesperrt, aber niemand hat ein Sackgassenschild aufgestellt.

    Also fahren Autos ein, bis sie nicht weiterkommen und an unübersichtlichen Stellen und auf engem Raum drehen müssen – Fahrrad- und entgegenkommendem Fließverkehr zum Trotz. Manche biegen in die Nebenstraße ab, die keine Wendemöglichkeit bietet, weshalb sie rückwärts wieder rausfahren. Andere ignorieren das Einbahnstraßenschild und fahren einfach durch. Einen Unfall gab es bereits, ein Transporter stieß frontal gegen ein SUV. Keine Baustelle zwingt Verkehrsteilnehmer:innen, Regeln zu missachten. Es schadet aber auch nicht, die Gefahren durch angemessene Beschilderung zu reduzieren.

    Die Zuständigkeiten über das Berliner Straßennetz verteilen sich auf das Land und die Bezirke. Für die Petersburger Straße als Teil der Bundesstraße 96a ist das Land Berlin zuständig. Somit fällt die Sanierung in den Verantwortungsbereich der Senatsverwaltung für Verkehr. Was in den Nebenstraßen passiert, ist eigentlich Bezirkssache – abgesehen von Maßnahmen, die unmittelbar mit der Baustelle zusammenhängen.

    Das Land Berlin als Bauherr hat die bauausführende Firma mit der „Einrichtung der Verkehrsführung während der Bauzeit“ betraut, sagt Sprecher Michael Herden. „Die Organisation vor Ort ist vertragliche Leistung des Auftragnehmers für die Bauhauptleistungen zur Errichtung der neuen Verkehrsanlage.“ Zum Umfang der Leistungen gehöre auch die tägliche Prüfung des reibungslosen Verkehrsmanagements. Mit anderen Worten: Wenn die Baufirma keine Probleme meldet, gibt es auch keine.
    Keine Meldung, keine Probleme

    In Gesprächen, aus denen nicht zitiert werden kann, wird deutlich, dass alle beteiligten Akteure um die Probleme wissen. Nur so wirklich zuständig will niemand sein. Der Bezirk lässt die Frage nach der Kommunikation zum Senat unbeantwortet und verweist an die Senatsverwaltung, die wiederum die Kontrolle der Baustelleneinrichtung an das Unternehmen vergeben hat, das auch für deren Umsetzung verantwortlich war. Ein Behörden-Pingpong, das erahnen lässt, warum der Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) die Verwaltungsreform zur Mutter aller Vorhaben erkoren hat.

    Ob diese Reform die aktuellen Probleme verhindert hätte, steht auf einem anderen Blatt. Denn offenbar hakt es nicht nur in der Kommunikation zwischen Senat und Bezirk, sondern auch innerhalb des Bezirksamts. Dort heißt es auf Anfrage, das Ordnungsamt sei über den Beginn der Baumaßnahmen und den daraus resultierenden Kontrollbedarf informiert worden. Mitarbeitende des Ordnungsamts berichten dagegen, sie hätten vom Beginn der Bauarbeiten erst aus der Presse erfahren.

    Anweisungen, die Gegend verstärkt zu kontrollieren, um Zuwegung und Verkehrssicherheit sicherzustellen, gab es laut Bezirks­amt trotz des identifizierten Kontrollbedarfs nicht. Womöglich eine Kapitulation vor der Realität, denn es fehlt an Personal. Im Ordnungsamt ist von einer extrem dünnen Personaldecke die Rede. Zuletzt hätten im Allgemeinen Ordnungsdienst häufig nur zwei oder drei Teams zur Verfügung gestanden, also maximal sechs Leute – wohlgemerkt für ganz Friedrichshain-Kreuzberg, den dichtestbesiedelten Bezirk der Stadt.

    Dabei wäre es ganz einfach, sich abseits der formalen Zuständigkeiten ein Bild von der Lage zu machen. Ein Teil des Bezirksamts – darunter das Büro der Verkehrsstadträtin – liegt direkt am Bersarinplatz, wo die Baustelle beginnt. Und wenn gar nichts mehr hilft, bleibt immer noch das Vorbild Neapel. Dort hatten An­woh­ne­r:in­nen einst die Müllberge aus Protest in Brand gesteckt. Zumindest das Problem mit der Abholung hatte sich damit erledigt.

    #Berlin #Friedrichshain #Verkehr #Peterburger_Straße #Bersarinplatz #Verkehr #Müll #Stadtentwicklung #Verkerhswende

  • DDR en photos - Transport

    Taxi !

    Locomotives à vapeur

    Wernigerode

    Selketalbahn
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9a/Selketalbahn_near_M%25C3%25A4gdesprung%2C_DDR%2C_May_1990.jpg

    Alexisbad

    Bad Doberan

    Rübelandbahn
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    Halberstadt

    Les trams

    Halberstadt
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    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/DDR_DDR_HVG%2C_Halberstadt%2C_Stra%25C3%259Fenbahn_%286405919061%2

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    Gera
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    Camions et autobus

    Aviation

    #DDR #Verkehr #transport #wikimedia #photographie #archives

    https://commons.wikimedia.org/wiki/Main_Page

  • Pollerwahnsinn in Berlin-Mitte: „Taxifahrer steuern unsere Straße gar nicht mehr an“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/pollerwahnsinnin-berlin-mitte-taxifahrer-steuern-unsere-strasse-gar


    Jurek M. wohnt seit 1988 am Hausvogteiplatz, er ist dort aufgewachsen. Die neue Verkehrsführung findet er „total bescheuert“. Als Rad- und Autofahrer kennt er beide Seiten. Jordis Antonia Schlösser

    1.10.2024 von Ida Luise Krenzlin - Anwohner Jurek M. ärgert sich täglich über die neuen Radwege und Poller. Sie machen „alles noch viel schlimmer“. Ein Besuch am Hausvogteiplatz in Berlin-Mitte.

    Die Jägerstraße in Berlin-Mitte erhielt bereits um 1709 ihren Namen. Früher stand hier mal ein Haus der kurfürstlichen Jägerei. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts befand sich am benachbarten Hausvogteiplatz und in den umliegenden Straßen das Modezentrum Berlins. Die Konfektionsindustrie, hauptsächlich von jüdischen Kaufleuten und Textilhändlern aufgebaut, war ein wichtiger Wirtschaftszweig.

    Der ehemals prächtige Platz hat an Ansehen eingebüßt. Die Situation am Hausvogteiplatz sei unmöglich geworden, so Anwohnerin Polly M. Schuld daran sei der „Pollerwahnsinn“, wie M. es nennt. Auch ihr Sohn Jurek und eine befreundete Anwohnerin, die Architektin Uljana S., sind genervt von der neuen Verkehrsführung am Hausvogteiplatz.

    Jurek M. wartet mit seinem Rad am Brunnen. Hunderte Tauben fliegen hoch. „Die werden von zwei alten Frauen eimerweise gefüttert. Man kann sich hier kaum aufhalten. Alles ist zugeschissen.“ Das stimmt. Die Tauben fliegen auf Augenhöhe der Passanten über den Platz. Doch es geht um den Verkehr. Jurek zeigt auf die Kreuzung, wo die Oberwall- zur Niederwallstraße wird und auf den Platz trifft. Ein Nadelöhr. Und ein Ärgernis für den Anwohner, der als Rad- und Autofahrer unterwegs ist.

    Verwirrspiel: „Sollen wir uns gegenseitig umbringen?“

    Große Steinquader verkleinern die Kreuzung. „Früher konnte man hier prima abbiegen und auch ausweichen – als Rad- und als Autofahrer“, sagt M. In der Oberwallstraße stehen zusätzlich zahlreiche rot-weiße Poller sowie Verkehrsschilder für Auto-, Radfahrer und Fußgänger. „23 Schilder an einem Ort. Das ist doch völlig bescheuert!“, ärgert sich Anwohnerin Uljana S., die ebenfalls seit 1988 am Hausvogteiplatz wohnt. „Wollen die, dass wir uns gegenseitig umbringen?“, ruft sie aufgebracht. Sie ist Architektin, ihr Ehemann war Bauingenieur. Gemeint sind Auto- und Radfahrer, die nun um den Weg durchs Nadelöhr kämpfen müssen. Kommt ein Auto, müssen die entgegenkommenden Autos halten, oft ein Stück zurücksetzen. Radfahrer müssten eigentlich warten, drängeln sich aber vor. Wie viel Ruhe diese Verkehrsberuhigung tatsächlich bringt, ist fraglich.

    Auf Nachfrage der Berliner Zeitung spricht der Bezirk von Akzeptanz gegenüber der neuen Verkehrsführung, die seit Ende vergangenen Jahres besteht. „Mit Beschilderungen und Markierungen auf der Fahrbahn wurden die neue Vorfahrtsregelung und die Fahrbahnaufteilung für alle Verkehrsteilnehmenden gut erkennbar gemacht. Die Kreuzungen wurden so umgestaltet, dass diese besser einsehbar sind und es für Fußgänger:innen einfacher ist, die Straße zu überqueren. Die Fahrradstraße werde sehr gut angenommen.“

    Jurek M. und Uljana S. schütteln darüber die Köpfe. Zu dem Chaos am Hausvogteiplatz komme für sie noch das Problem hinzu, wie sie mit dem Auto nach Hause kommen. Die Jägerstraße ist wegen der Baustelle am Gendarmenmarkt für Jahre eine Sackgasse, die Ausfahrt nur über Unter den Linden oder den Hausvogteiplatz möglich. Die Anwohner sagen, dass Taxifahrer die Jägerstraße gar nicht mehr ansteuern würden, da es so schwierig sei, dort zu halten.
    ADFC: „Poller sind wichtig. Sie halten illegalen Verkehr raus“

    Karl Grünberg, Sprecher des ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Landesverband Berlin e. V.), hält Poller für wichtig. „Sie halten den illegalen Verkehr aus einer Fahrradstraße raus.“ Wenn sich alle Autofahrer an die Straßenverkehrsordnung halten würden, wie den Abstand zu Fahrradfahren einhalten oder nicht durch eine Fahrradstraße fahren, wenn man kein Anwohner ist, bräuchte es die Poller nicht, so Grünberg. „Klar, wäre es besser, wenn es ohne Poller ginge.“ Aber dann müssten die Radwege breit genug sein und Autofahrer dürften die verkehrsberuhigten Kieze nicht für den Durchgangsverkehr nutzen, so Grünberg. Das sei aber illusorisch.

    „Kraftfahrende dürfen die entsprechenden Straßenabschnitte zukünftig nur mit einem Anliegen befahren. Für diese Anlieger:innen gelten dann auch Einbahnstraßenregelungen am Hausvogteiplatz, die das Befahren ohne Anliegen verhindern sollen“, so das Bezirksamt. Die Poller am Märkischen Museum bilden eine Durchfahrsperre, „um den Schleichverkehr durch die Wallstraße zu unterbinden“ heißt es weiter. „Einsatzkräfte von Polizei und Feuerwehr sowie die BSR können die Poller im Bedarfsfall herausnehmen.“

    „Google Maps hat nicht recht!“

    Der Sprecher des ADFC bezeichnet die neue Verkehrsführung am Hausvogteiplatz als „Poller-Schilder-Wald“, der auf den ersten Blick für Verwirrung sorgt. Dennoch würde die Verkehrssituation am Hausvogteiplatz die Realität widerspiegeln. „Schilder reichen eben nicht aus.“ Die Autofahrer würden sich nicht daran halten. „Google Maps hat nicht recht!“, erklärt Karl Grünberg eins der Probleme. Poller seien die einzige Lösung, um den Verkehr zu entschleunigen. 2023 verunglückten 638 Kinder bei Verkehrsunfällen in Berlin, gibt die Polizei in einer Statistik bekannt.

    Autofahrende Anwohner müssen wohl auch zukünftig einen Umweg in Kauf nehmen, Unterschriftensammlungen und Briefe an die Stadträtin hätten an ihrer Situation nichts geändert, so Polly M. Einen direkten Weg durch die verkehrsberuhigte Zone gibt es nicht mehr. Wer auch nicht über Umwege zum Ziel kommt, könne sich allerdings an den zuständigen Stadtrat wenden. Dieser sei dafür zuständig, das Problem individuell zu lösen. Ein schwacher Trost für Anwohner, die sich in ihrer Mobilität derart eingeschränkt fühlen.

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Hausvigteiplatz #Jägerstraße #Taxi

  • Busfahrer über BVG-Krise: »Mittlerweile ist es die Hölle«
    https://www.nd-aktuell.de/artikel/1185514.oepnv-busfahrer-ueber-bvg-krise-mittlerweile-ist-es-die-hoelle.ht

    24.9.2024 von Christian Lelek - Unter der BVG-Krise leidet auch das Fahrpersonal

    Die Berliner Verkehrbetriebe stecken in einer handfesten Krise. Regelmäßig wird ein neuer Notfahrplan präsentiert, der das Angebot eindampft, sodass sich die Anfahrhäufigkeit veringert. Trotzdem fallen immer mehr Züge aus. Konnte die BVG im Jahr 2022 noch 99,2 Prozent aller geplanten U-Bahn-Fahrten anbieten, waren es bis August dieses Jahres 93 Prozent. Jede 15. U-Bahnfahrt fiel aus.

    Auch das Busangebot nimmt entgegen der Aussage von BVG-Vorstand Henrik Falk kontinuierlich ab. Falk hatte im August behauptet, das reale Busangebot der BVG sei so groß wie nie. Einer Analyse des Centers Nahverkehr Berlin zufolge, auf den sich ein RBB-Bericht beruft, sank die Fahrleistung der BVG-Busse von angebotenen 94,5 Millionen Fahrkilometern 2021 mittlerweile auf 90,2 Millionen Fahrkilometer – in etwa so viel wie 2016. So die Prognose. Bestellt habe das Land Berlin eigentlich 97,9 Millionen Kilometer. Für 2030 sind 101 Millionen Buskilometer vereinbart. Dass sie erreicht werden, während Vorstandschef Falk ein Wachstum innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre ausschließt, ist fraglich.

    Die Krise spüren nicht nur die Fahrgäste. Gerade die Beschäftigten sind tagtäglich mit dem eingeschränkten Betrieb der landeseigenen Verkehrsbetriebe konfrontiert. Dabei scheint der Mangel an tauglichen Fahrzeugen und Personal nur ein Aspekt zu sein, der zu einer erhöhten Arbeitsbelastung führt. Umgekehrt scheinen, wenn man den Beschäftigten glaubt, die Arbeitsbedingungen ein Grund dafür zu sein, dass Kolleg*innen ihr Arbeitsverhältnis beenden.

    Jan Förster fährt seit 18 Jahren für die BVG. Exemplarisch schildert er »nd« eine Fahrt von vergangener Woche auf der Linie 265 von Schöneweide zum Märkischen Museum: »Statt 7,58 geplanter Stunden, hatte ich am Ende 8,45 Stunden gearbeitet und dabei nur einen Bruchteil meiner Pausen genommen.« Am Ende habe er ensprechend Verspätung gesammelt, die er an den nächsten Kollegen übergeben habe. Sie fahre regelmäßig dem Fahrplan hinterher, sagt Försters Kollegin Petra Roth. Sowohl Roth als auch Förster sind Mitglieder im Personalrat der BVG. »Wenn du 20 Minuten hinterherhängst, drückst du dir schonmal einen Toilettengang weg. Ich versuche dann trotzdem eine kleine Pause zu machen, meine Stulle zu essen und eine Zigarette zu rauchen«, sagt Roth. Mittlerweile habe die BVG die Fahrzeiten für die einzelnen Strecken zwar verlängert, gleichzeitig aber die Ein- und Ausfahrten zu den Betriebshöfen verkürzt, sagt Roth.

    »Manchmal komme ich mir vor, als müssten wir an vorderster Front die Prügel einstecken für das, was andere zu verschulden haben.«
    Petra Roth Busfahrerin

    Von ganz jung bis ganz alt würden die Fahrgäste zudem immer respektloser, wie Roth sagt. »Dann bekomme ich einen Spruch gedrückt und werde sitzen gelassen, ohne dass ich antworten kann«, sagt sie. »So was nimmst du den Arbeitstag über mit.« Ihr Kollege pflichtet ihr bei. Er sei eigentlich ein leidenschaftlicher Busfahrer, sagt Förster. »Mittlerweile ist aber das, was man als Busfahrer innerhalb wie außerhalb des Busses erlebt, die Hölle.« Die auf das Hauptstadtimage gemünzten Werbekampagnen der BVG hätten geradezu dazu eingeladen, sich in den Fahrzeugen gehen zu lassen. Damit zurück blieben aber die Fahrer, sagt Förster. Auch die Verkehrssituation habe sich verändert. Es gehe rücksichtsloser und aggressiver zu. »Manchmal komme ich mir vor«, sagt Roth, »als müssten wir an vorderster Front die Prügel einstecken für das, was andere zu verschulden haben.« Roth meint, vorprogrammierte Ansagen des Unternehmens könnten dazu führen, dass das Fahrpersonal nicht persönlich den Kopf hinhalten muss, wenn es darum geht, Probleme zu kommunizieren.

    Förster spricht davon, dass die BVG ihre digitales Potenzial nicht ausschöpfe. »Warum muss ich, wenn selbst die Fahrzeiten jedes Fahrzeugs in Echtzeit eingesehen werden können, Vorfälle, die sich während der Fahrt ereignen, auf Zetteln dokumentieren«, fragt er.

    Doch nicht für alles sei das Unternehmen verantwortlich. Die Verkehrspolitik trage entschieden dazu bei, dass nicht die volle Leistung erbracht werden könne. »Es hat mit der Personalsituation erstmal nichts zu tun, wenn die Vorrangschaltung der Ampeln nicht funktioniert, wenn Bezirke unabgesprochen voneinander verzögernde Baustellen gewähren.« Und dann sei da noch der Faktor Geld: Der BVG stünden für das, was der Senat mit ihr will, zu wenig Mittel zur Verfügung, sagt Förster.

    Stichwort Geld: Das sei ein Ansatzpunkt, die Belastung zu kompensieren und den Beruf attraktiver zu machen, sagt Försters Kollegin Roth. Die alleinerziehende Mutter mit zwei Kindern müsse inzwischen über 100 Euro für einen Wochenendeinkauf aufbringen. Auch Miete und Energie seien teurer geworden. Nächstes Jahr steht die Tarifrunde zum Entgelt bei der BVG an.

    Förster plädiert mit Blick auf den hohen Krankenstand für mehr Regenerationszeit in Form von längeren Wendezeiten und mehr Urlaub. Elemente, die eigentlich im Manteltarifvertrag geregelt werden, der erst dieses Jahr erneuert wurde. Vor einigen Jahren hat Förster seine Arbeitswoche von 37,5 auf 31 Stunden reduziert. Ihm seien während der Fahrten durch die große Belastung immer mehr Fehler unterlaufen. »Ich habe dann eigenständig die Reißleine gezogen.«

    Roth vermisst auch den innerbetrieblichen, »fast schon familiären Zusammenhalt«, den sie zu Beginn kennengelernt habe. Damals habe sie gewusst, wer vor ihr fährt und wer hinter ihr. Man habe sich verabredet, um die Heimwege teilweise gemeinsam zu verbringen. Heutzutage sei das anders.

    Sicher liege es an der hohen Fluktuation, vielleicht auch an der heutigen Generation und zunehmenden Sprachbarrieren oder daran, dass jede*r mehr auf sich schaue, sagt Roth. »Früher gab es ein Verständnis davon, dass wir zusammen stark sind.« Noch sei es so, dass ein Kern von Mitarbeiter*innen vor den Arbeitskämpfen die Kolleg*innen durch ihren Enthusiasmus mitreißen könnte. »Darauf hoffe ich auch für die anstehende Tarifrunde. Dennoch wird die gewerkschaftliche Kultur immer weniger weitergegeben.«

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Gewerkschaft #BVG