#verkehr

Greta und Kenny hassen E-Scooter | de.indymedia.org
▻https://de.indymedia.org/node/36572
Mit Sachbeschädigung können wir uns selbstverständlich nicht identifizieren, alle anderen Überlegungen in diesem Artikel sind hingegen zumindest diskussionswürdig.

Seit Monaten wird aufgeregt darüber diskutiert, was E-Roller für eine dringend notwendige „Mobilitätswende“ bedeuten könnten. Doch welche Strecken ersetzen die Miet-Roller? Nur solche, die bisher absolut umweltfreundlich zurückgelegt wurden, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das Lifestyle-Objekt ist ein bescheuertes Elektro-Spielzeug, es bringt uns verkehrspolitisch keinen Kilometer weiter. Statt den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen und die Infrastruktur für Fahrräder zu verbessern, folgen derzeit viele Städte dümmlich dem plattform-technologischen Trend der SiliconValley-„Mikro-Mobilität“ – und zwar in der unökologischsten Variante.

Etwa 15 Tausend E-Scooter sind seit Ende Juni dieses Jahres in Deutschlands Großstädten auf den Straßen. Circ, Lime, Tier und Voi heißen die Plattformen, über die sich hippe Hype-follower einen Elektro-Tretroller ausleihen können. Eine halbe Stunde mit dem Roller kostet doppelt so viel wie ein Einzelfahrschein des öffentlichen Nahverkehrs.

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Teurer Hipster-Scheiß
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Die E-Roller taugen schon preislich nicht als massenhaftes Fortbewegungsmittel für die Stadt.
Die Freischaltung eines E-Tretrollers per Smartphone kostet 1 Euro, danach werden 15-20 Cent pro Minute fällig. Nach 12 Minuten kostet die Miete in Berlin 2,80 Euro. Dafür gäbe es eine BVG-Fahrkarte, mit der man 2 Stunden Bus oder Bahn fahren kann oder fast 90 Minuten Mietfahrrad. Zusätzlich geben die Hipster vollständig personalisiert Auskunft über ihre Wege und Aufenthaltsorte (GPS-Tacking). Die Daten werden aufgezeichnet, ausgewertet und weiterverkauft. Die Roller lassen sich nur per QR-Code und Smartphone-App freischalten und über Kredit-Karte oder Paypal bezahlen. E-Roller werden durchschnittlich fünf mal am Tag ausgeliehen und stehen die restliche Zeit im öffentlichen Raum im Weg.

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Maximal unökologisch
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Anders als uns die Verkehrs-“Wende“-Apologeten glauben machen wollen, ersetzen E-Scooter kein einziges Auto. Mit E-Scootern fahren Touris und Hipster Kurzstrecken unter 2 Kilometern, die sie zuvor zu Fuß oder per Rad zurückgelegt haben. Anders als auf dem Fahrrad kann man mit E-Rollern nichts transportieren. Sie sind überflüssige Stromfresser – mit einer überaus schlechten Ökobilanz: Der E-Scooter schneidet hinsichtlich der CO_2-Emission pro Person und Kilometer deutlich schlechter ab als ein Dieselbus. Er erzeugt fast die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen eines Auto(mit-)fahrers. So die Ergebnisse einer Anfang August in den Environmental Research Letters veröffentlichten Studie von Hollingsworth, Copeland und Johnson. Grund dafür ist vor allem der schnelle Verschleiß der Scooter, die schon nach geringer Fahrleistung ausgemustert werden müssen. Dazu kommt der Energieaufwand beim Einsammeln und Aufladen der Roller: „Juicer“ sammeln die Roller, deren Akku weniger als halb voll ist, nachts (mit privaten Autos) ein, um sie (in ihre Wohnung zu schleppen und dort) gegen Honorar aufzuladen. Die Roller halten kein halbes Jahr. Nach durchschnittlich 3-4 Monaten werden sie verschrottet. Zehntausende Hochleistungs-Akkus mit 30 Kilometern Reichweite sind damit jährlich als Sondermüll zu entsorgen. Für die Batterien gibt es (derzeit) keine Recycling-Möglichkeit. Unmengen an seltenen Erden (z. B. Lithium), die unter den bekannten unmenschlichen Arbeitsbedingungen geschürft wurden, werden so verschwendet.

Im sogenannten Lithiumdreieck (Argentinien, Bolivien, Chile) lagern 70 Prozent des weltweiten Lithiumvorkommens in Salzseen inmitten hochandiner Steppenregionen, die durch extrem hohe Sonneneinstrahlung und Trockenheit gekennzeichnet sind. Diese Landschaft ist die Heimat zahlreicher indigener Gemeinden, die dort seit Jahrhunderten leben und Viehzucht und Landwirtschaft betreiben. Aufgrund ihres sehr hohen Wasserverbrauchs stellt die Lithiumproduktion im südlichen Lateinamerika eine Bedrohung für Menschen, Tiere und Pflanzen dar: Für eine Tonne Lithium werden 20 Millionen Liter Wasser benötigt. Damit wird auch ein wertvolles Ökosystem unwiederbringlich zerstört.

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How to solve the problem?
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Einige der empfindlichen Scooter-Batterien geraten beim Aufladen selbständig in Brand, sobald sie durch mechanische Beanspruchung feinste Risse aufweisen. Das passiert allerdings zu selten, um den irrsinnigen Hype abzuschwächen. Southpark-Kenny löst das Scooter Problem in „The Scoots“ (Staffel 22, Episode 5) per Funkmast-Sabotage. Wie also mit der Masse an Scootern umgehen?

In vielen Städten finden wir Aufkleber mit der Aufschrift „defekt“, „out of service“ oder „battery breakdown“ über die 3x3 Zentimeter großen QR-Codes geklebt (siehe pdfs im Anhang). Die Roller bleiben dann in der Regel bis zur nächsten Inspektion ungenutzt stehen – ohne lesbaren QR-Code ist keine Nutzung möglich. Die QR-Codes lassen sich auch ganz entfernen. Manche schließen gleich mehrere der Roller mit Drahtschlaufe und Vorhängeschloss zusammen – ob als Haufen oder kunstvoll zu Formen geschichtet. In vielen Städten Europas werden die Scooter in Gebüschen oder Flüssen versenkt.

Ausgiebige Alltags-Sabotage hatte bereits dem Leihfahrrad-Anbieter Obike ein frühes Aus beschert. Der chinesische Anbieter hatte Anfang 2018 mehrere Großstädte versuchsweise mit tausenden Leihfahrrädern geflutet und war überrascht, auf wie viel Widerstand die zugeparkten Bürgersteige und die Datensammelei insbesondere in München stießen: Aufgehängt in Bäumen, an Laternen, Ampel- und Strommasten, in der Isar versenkt, oder auch zertrampelt am Wegesrand fanden sich unzählige der 7000 Fahrräder in München. „Eine PR-Katastrophe“, so der damalige Obike-Deutschland-Chef, Marco Piu.

#disruption #Umwelt #Verkehr #Widerstand #ÖPNV

LeMO Kapitel - Weimarer Republik - Alltagsleben - Motorisierung
▻https://www.dhm.de/lemo/kapitel/weimarer-republik/alltagsleben/motorisierung.html

„Temporausch“ bestimmte den Zeitgeist in den 1920er-Jahren. Motorisierung bedeutete technischen Fortschritt und Modernisierung. Mit dem eigenen Auto oder Motorrad Wochenendfahrten ins Grüne zu unternehmen, war jedoch ein Status, den trotz der erhöhten Produktion preisgünstiger Kleinwagen nur wenige erreichten. Das Motorrad vermittelte wie das Aude
KAPITELÜBERBLICK
JAHRESCHRONIKENtomobil den in der Weimarer Republik verbreiteten Glauben an technischen Fortschritt und Modernisierung, der in Lotte Lasersteins (1898-1993) Gemälde „Am Motorrad“ ungebrochen zum Ausdruck kam. Tempo- und technikbegeisterte junge Motorradfahrer erfüllten sich in ihrer Lederbekleidung - dem für sie typischen Dress - den Traum von Unabhängigkeit und Geschwindigkeit.

Bedingt durch den Produktionsausfall im Ersten Weltkrieg war der von Personenkraftwagen (Pkw) 1922 mit rund 82.700 Fahrzeugen noch geringfügig niedriger als 1914 im Kaiserreich. Die wirtschaftliche Lage in den ersten Nachkriegsjahren sowie die aufgrund veralteter Produktionsmethoden hohen Kosten ließen keinen ausreichenden Absatzmarkt für Automobile in Deutschland entstehen. Erst mit der verbesserten Wirtschaftslage nach der Inflation und der wesentlich kostengünstigeren Fließbandproduktion stieg die Anzahl der Pkw ab 1924 kontinuierlich an. Zwischen 1924 und 1932 erhöhte sich der Bestand im Deutschen Reich von rund 132.000 auf über 497.000. Im selben Zeitraum stieg die Anzahl der Lastkraftwagen (Lkw) von etwa 30.000 auf über 150.000. Sie bestimmten nunmehr den Gütertransport, an Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit waren sie den Pferdefuhrwerken weit überlegen.

War auch das Motorrad vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusartikel, so stiegen die Verkaufszahlen in den zwanziger Jahren stark an. Zwischen 1921 und 1924 erhöhte sich der Bestand von Motorrädern in Deutschland von knapp 26.700 auf rund 98.000 Maschinen. Knapp 800.000 Motorräder waren bis Mitte 1931 im Deutschen Reich zugelassen. Im Alltagsleben der Deutschen fand das Kraftrad Verwendung als schnelles, billiges und zuverlässiges Beförderungs- und Transportmittel. Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU) setzte als erstes deutsches Unternehmen zum Zweck der Rationalisierung und Typennormung im Motorradbau das Fließband ein. Die 1927 gebaute „NSU 251 R“ war ab Werk mit einem 250-ccm-Motor ausgestattet. Er wurde später gegen einen - ab 1928 produzierten - 200-ccm-Motor ausgetauscht: Maschinen bis zu dieser Hubraumgröße waren führerscheinfrei.

Kraftwagen und Motorräder eroberten in den 1920er Jahren so zunehmend die Straße. Die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften betrug 30 Stundenkilometer. Aufgrund der vor allem in Großstädten wachsenden Verkehrsdichte kamen Mitte der zwanziger Jahre die ersten Verkehrspolizisten zum Einsatz. Auf dem vielbefahrenen Potsdamer Platz in Berlin wurde Ende 1924 die erste Ampelanlage Deutschlands in Betrieb genommen. Trotz öffentlicher Mahnungen zum rücksichtsvollen Umgang im Straßenverkehr stieg die Zahl der Verkehrsunfälle kontinuierlich. 1930 wurden vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) an Straßenrändern erste Pannentelefone errichtet. Die rasante Motorisierung in der Weimarer Republik machte den Bau von Autobahnen unumgänglich; das erste Teilstück wurde im August 1932 zwischen Köln und Bonn freigegeben.

#Deutschland #Geschichte #Verkehr

Automobilgeschichte: Die Mär vom VW Käfer und der deutschen Autobahn - WELT
▻https://www.welt.de/motor/article119092672/Die-Maer-vom-VW-Kaefer-und-der-deutschen-Autobahn.html

Heute ist die Bundesrepublik eine Nation von Autofahrern. Den Weg in die motorisierte Gesellschaft aber hat das Zweirad gewiesen. Am Anfang stand das Motorrad, fand ein Historiker jetzt heraus.

Der Brautschleier weht im Wind, doch sie hat ihren Schatz fest im Griff. Er sitzt mit Zylinder und Frack vor seiner Herzdame und gibt auf dem Motorrad die Richtung vor. So setzte der Berliner Milieu-Zeichner Heinrich Zille um 1920 das Paar für seine Tuschezeichnung „Brautomobil“ in Szene.

Was heute ein Jaguar oder ein schöner Benz ist, war früher das Motorrad: ein Prestigeobjekt, mit dem der Bräutigam vor der Kirche Eindruck schinden konnte. Überhaupt ließ sich die Damenwelt vor 90 Jahren gern von Motorradfahrern betören. Archivfotos zeigen kuschelnde Pärchen auf knatternden Maschinen.

„Die Deutschen waren am Anfang ein Volk von Motorradfahrern“, sagt Frank Steinbeck, 40. Der Historiker hat seine Dissertation über die deutsche Automobilgeschichte an der TU Berlin vorgelegt. Die überraschende Erkenntnis aus seiner Arbeit: Nicht das Auto hat die Deutschen mobil gemacht, sondern das Motorrad. Es erlebte einen weitläufig unterschätzten Aufstieg vom Sport- und Experimentiergerät in der Kaiserzeit hin zu einem Volksfahrzeug für die Massen in der Weimarer Republik – bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg.

Und auch wenn die Deutschen mit Autobahn und VW Käfer in Verbindung gebracht werden und dafür bekannt sind, seit jeher eine Affenliebe zu Blechkisten zu pflegen: Der Zweiradboom hielt bis in die frühen 60er-Jahre an und flaute erst mit zunehmender Entfaltung des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik ab. „Die Deutschen waren ein Volk von Motorradfahrern, das – im Vergleich zu anderen westlichen Industrienationen – erst sehr spät von zwei auf vier Räder umstieg“, konstatiert Steinbeck.

DDR bis 1989 Motorradnation

1938 noch verkehrte die Hälfte aller weltweit zugelassenen Motorräder im Deutschen Reich. Automobile trugen nur zu vier Prozent zum Gesamtfahrzeugbestand bei; in den USA besaß dagegen Ende der 20er-Jahre jeder vierte Amerikaner ein eigenes Auto. In der DDR war das Motorrad sogar noch bis zum Mauerfall 1989 Kraftfahrzeug Nummer eins.

Schon jetzt wird „Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft“ (Franz Steiner Verlag, 346 Seiten, 57 Euro) als „wissenschaftliches Standardwerk“ gepriesen. Bislang hätten sich die Experten viel zu wenig mit der Bedeutung der Motorräder beschäftigt, sagt Autor Steinbeck.

Während in den USA und Großbritannien große sozialgeschichtliche Studien zum Motorrad verfasst wurden, ging weder von Wissenschaft noch Wirtschaft noch Politik ein Impuls aus, die Geschichte des „motorradfahrenden Proletariats“ aufzuarbeiten. Die „knatternden Gesellen“ von einst schienen vielerorts auf Abneigung zu stoßen. Dabei wurde selbst der ADAC, heutzutage Schutzheiliger aller Autofahrer, 1903 in Stuttgart „von 25 begeisterten Motorradfahrern“ aus der Taufe gehoben, wie es in der Klubgeschichte heißt.

Rüstungsfirmen trieben Zweirad-Produktion voran

Tatsächlich waren nicht Sportsgeist und Freiheitsdrang Hauptgrund für die Verbreitung des motorisierten Zweirads, sondern ökonomische Zwänge. Ein Auto blieb für die meisten Deutschen in den 20er- und 30er-Jahren ein Traum. „Die Mehrheit der Berufstätigen bestand aus schlecht bezahlten Arbeitern. Die Massenkaufkraft war sehr gering“, sagt Steinbeck. Das günstigste Auto, ein Opel, kostete nach heutigen Maßstäben etwa 15.000 Euro. Hinzu kamen Spritpreise von vier bis fünf Euro pro Liter. Nur 20 bis 30 Prozent der Wagen, die von den Bändern liefen, waren für Privatpersonen bestimmt.

Der Siegeszug der Motorräder konnte beginnen. Die Massenmotorisierung verantworteten die Motorrad-Schmieden NSU und Wanderer, die an Fahrräder einfache Motoren montierten. Als Rüstungsfirmen nach dem Ersten Weltkrieg Profite witterten, sattelten auch sie auf die Motorradproduktion um.

Zum Beispiel Zündapp, von 1917 bis 1984 einer der größten deutschen Motorradhersteller. Oder die Deutsche Industriewerke AG, in denen Zehntausende Exemplare des D-Rads vom Band rollten. Dem Zweiradgewerbe kam gelegen, dass ab 1928 alle Motorräder bis 200 Kubikzentimeter steuerbefreit waren, einen Führerschein brauchte man auch nicht. Ungefährlich war das nicht. „Die Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h“, sagt Steinbeck.

Beiwagen als Familien-Omnibus

Auch der aufkommende Berufsverkehr kurbelte das PS-Geschäft an. „Insbesondere in den Großstädten wurde der Pendlerverkehr um 1930 zum Massenphänomen“, sagt Steinbeck. In der Freizeit fuhren die Arbeiter mit dem Motorrad ins Grüne oder an den Baggersee. Wurden 1936 nur 25.000 Motorräder neu zugelassen, waren es 1939 schon mehr als 40.000; die Zahl der Autos ging im selben Zeitraum von 23.000 auf 13.000 zurück.

Zu großer Beliebtheit bei den Ausflüglern brachte es der Beiwagen. Ende der 20er-Jahre fuhren in den großen Städten sonntags nahezu die Hälfte aller Motorräder als Gespanne. Im Seitenwagen nahmen auch Kind und Kegel Platz, was ihm den Beinamen „Familien-Omnibus“ einbrachte.

Den Nationalsozialisten galt das „billige Kraftrad“ als Symbol für den „unglückseligen Kriegs- und Nachkriegszustand“. Adolf Hitler ließ lieber den Autobahnbau pompös feiern und kündigte vollmundig den Volkswagen an, doch über die Vorbereitung der Produktion kam der Ur-VW bekanntlich nicht hinaus.

Die Motorräder blieben dominierend im Straßenbild und führten dem NS-Regime den erheblichen Entwicklungsrückstand Deutschlands gegenüber westlichen Konkurrenzstaaten vor Augen. Im Krieg wurden auf den Soziussitzen Zigtausender Militär-Motorräder Maschinengewehre installiert.

Entwicklung zurück zum Freizeitgerät

Erst mit Gründung der Bundesrepublik erfüllten sich die Wünsche der Deutschen nach einem eigenen Auto. Das Motorrad hatte als Statussymbol ausgedient – und bekam wie das Fahrrad den Anstrich eines „Arme-Leute-Fahrzeugs“. Die Ablösung hatte sogar friedensstiftende Folgen, behauptet Steinbeck. Das Wirtschaftswunder habe den Motorisierungsrückstand gegenüber den westlichen Industriestaaten wettgemacht. Die „lang ersehnte Massenmobilisierung“ habe das demokratische System in der Bundesrepublik stabilisiert, weil sich jeder ein Auto leisten konnte.

Das Motorrad indes wurde wieder in seine ursprüngliche Rolle als Freizeit- und Sportgegenstand zurückgefahren. Motorradfahren ist heute ein gepflegtes Hobby. Knapp vier Millionen Bikes sind derzeit zugelassen, dagegen stehen 43 Millionen Pkw; das Durchschnittsalter des Bikers ist 39 – Tendenz steigend.

Eine kleine Renaissance könnte das Zweirad durch die zunehmende Urbanisierung erleben. Pedelecs und andere Elektroräder boomen. Auch mit dem Motorroller kommt man auf verstopften Straßen schneller voran. So hat auch Forscher Steinbeck sein Auto abgeschafft und fährt nur noch Motorrad; übrigens ein britisches Modell A.J.S., Baujahr 1960.

#Geschichte #Verkehr #PKW #Deutschland #Motorrad

Die Autobahn muss bleiben: Ärger über Beschluss aus dem Nachbarbezirk zum Rückbau der A 103 - Steglitz
▻https://www.berliner-woche.de/steglitz/c-verkehr/aerger-ueber-beschluss-aus-dem-nachbarbezirk-zum-rueckbau-der-a-103_a

Vor Kurzem sorgte ein Beschluss aus Tempelhof-Schöneberg für Aufsehen: Die BVV des Nachbarbezirks hat den Abriss der A 103 beschlossen. Anstelle der sechsspurigen Trasse zwischen Steglitzer Kreisel und Sachsendamm sollen Wohnungen und Gewerbe entstehen.

Begründet wird der Beschluss mit der geringen Auslastung der sechsspurigen A 103. Deshalb soll die Trasse der A 103 zurückgestuft und zu einer ebenerdig verlaufenden vierspurigen Stadtstraße mit Fahrradstreifen umgebaut werden. Die Parteien in Steglitz-Zehlendorf halten von dem Vorhaben nichts. Im Gegenteil: Nach Ansicht der FDP-Fraktion sei ein Abriss unvertretbar.

Andreas Thimm, verkehrspolitischer Sprecher der FDP, mahnt: „Ein Rückbau hätte für den Bezirk unabsehbare Folgen. Nicht zuletzt auch durch die Verlagerung von weiträumigem Abkürzungsverkehr in die umliegenden Kieze. Daher lehnt die FDP-Fraktion eine Zerstörung dieser funktionierenden Verkehrsinfrastruktur ab.“ Fraktionsvorsitzender Kay Ehrhardt empfindet es als „starkes Stück“, dass die Tempelhof-Schöneberger Bezirksverordneten den Rückbau der A 103 zu einer Stadtstraße mit Radverkehrsanlagen beschließen, obwohl die Autobahn auf dem Gebiet von Steglitz-Zehlendorf liegt.

Das findet auch Bürgermeisterin Cerstin Richter-Kotowski „ungewöhnlich“, wie sie dem RBB sagt. Normalerweise sei es üblich, dass Nachbarn über ihre Idee vorher sprechen. Das sei nicht geschehen. Sie hätte vom Beschluss des Nachbarn aus der Presse erfahren.

Selbst die SPD-Fraktion Steglitz-Zehlendorf sieht den Beschluss, der in einem Antrag der SPD und Grünen Tempelhof-Schöneberg seinen Ursprung hat, kritisch. „Wir halten nicht viel davon“, erklärt Norbert Buchta von der Steglitz-Zehlendorfer SPD-Fraktion. Viel wichtiger sei es, den Verkehr aus der Schloßstraße herauszuholen. Das gehe nur über die Autobahn, sagt er. Seine Partei setze sich dafür ein, dass die Anbindungen an die A 103 Saarstraße und Innsbrucker Platz besser ausgebaut werden, um die Autobahn als Umfahrung zur Schloßstraße attraktiver zu machen.

Nach der parlamentarischen Sommerpause wird der Rückbau der Autobahn für Diskussionsstoff in der BVV sorgen. Die FDP-Fraktion hat das Bezirksamt in einem Antrag aufgefordert, sich für einen vollen Erhalt der Westtangente auszusprechen.

#Berlin #Steglitz #Schöneberg #Verkehr #Westtangente

Eigenes Liniennetz in Berlin: Hier fuhren die Busse der Stasi-Mitarbeiter
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/eigenes-liniennetz--hier-fuhren-die-busse-der-stasi-mitarbeiter--32

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20.7.2019 Von Andreas Förster - Während die Ost-Berliner an den BVB-Haltestellen auf volle Fahrzeuge warteten, leistete sich die Stasi einen eigenen Berufslinienverkehr. 50 Busse brachten die Mitarbeiter des Staatssicherheitsdienstes zur Arbeit und wieder zurück. Sogar in West-Berlin gab es Haltestellen.

Im Herbst 1989 wurden in Ost-Berlins Mitte mal wieder Gleise der Straßenbahn repariert. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen war eingerichtet worden. Mit den üblichen Folgen: überfüllte und verspätete Busse, schimpfende Berliner an den Haltestellen. An der Kreuzung Moll-/Hans-Beimler-Straße (heute Otto-Braun-Straße) kochte dabei die Volksseele besonders hoch, spielte sich dort doch allmorgendlich zur gleichen Zeit dasselbe Schauspiel ab.

Nur wenige Meter neben der überfüllten SEV-Haltestelle hielt ein fast leerer Ikarus-Bus mit verhängten Scheiben. Die wenigen dort zusteigenden Männer und Frauen hatten sich zuvor schon auf dem Gehweg auffallend separiert von der ungeduldigen Menge, die auf den Ersatzbus der Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) wartete. Dass die in den geheimnisvollen Bus einsteigenden Fahrgäste dem Fahrer keine Fahrkarte zeigten, sondern ihm einen Klappausweis hinhielten, steigerte noch die Wut der Wartenden. Denn mit solchen Klappausweisen, das wusste jeder in der DDR, waren die Mitarbeiter des Staatssicherheitsdienstes ausgerüstet.

Im Stasiunterlagenarchiv kann man jetzt die mehr als zweitausend Seiten umfassenden Akten über ein weitgehend unbekanntes Kapitel des MfS einsehen – den sogenannten Berufslinienverkehr des Geheimdienstes. Als Berufslinienverkehr (BLV) definierte die Stasi „alle Beförderungen von Mitarbeitern (einschließlich Angehörige mit Kleinkindern)…, die mit KOM (Kraftomnibussen – d.Red.) des MfS planmäßig zu festgelegten Zeiten auf festgelegten Strecken von und zum Dienst zu bestimmten Dienstobjekten und zurück durchgeführt werden“.

Stasi-Mitarbeiter wurden bereits in den 60er-Jahren mit Bussen transportiert

Auf zuletzt 50 Linien mit einer Streckennetzlänge von insgesamt mehr als 1500 Kilometern verkehrten die in Ungarn produzierten Ikarus-Busse der Stasi jeden Werktag im Ostberliner Stadtgebiet und darüber hinaus. Erkennen konnte man Mielkes Busflotte an einem postkartengroßen Pappschild, das hinter der Windschutzscheibe angebracht war und die Aufschrift trug: „Berechtigungsschein KOM-Linie G“.

Die ausschließlich im Berufs- und Feierabendverkehr fahrenden G-Busse, die es auch in anderen Bezirksstädten der DDR gab, waren ebenso bekannt wie verhasst. Hatte man ihre Existenz allerdings lange Zeit noch zähneknirschend und mit der Faust in der Tasche hingenommen, änderte sich das im Laufe des Jahres 1989 mit der zunehmenden Verbitterung über die Zustände in der DDR spürbar.

Darüber beklagte sich Anfang November 1989 auch ein hochrangiger Offizier der Stasi-Hauptabteilung Personenschutz, deren Mitarbeiter damals täglich an der oben erwähnten Haltestelle in Mitte angefeindet wurden. „Die Leute sehen, dass unsere Busse nur mit teilweise wenigen Genossen besetzt sind, zum anderen bekommt man mit, dass beim Einsteigen der Dienstausweis gezeigt und somit erkannt wird, um welche Busse es sich dabei handelt“, schrieb Oberstleutnant Laufer in einem Vermerk und klagte: „Es fallen dabei abwegige Bemerkungen.“ Sein Vorschlag: Entweder die SEV-Haltestelle verlegen oder den Haltepunkt der Stasi-Busse.

Bereits in den 60er-Jahren hatten einzelne Stasi-Abteilungen damit begonnen, ihre Mitarbeiter mit eigenen Bussen zu ausgewählten Dienstobjekten zu transportieren. Die Fahrtziele lagen dabei meist außerhalb der Stadt. Aber statt einen Shuttleservice von der letzten S-Bahn-Station einzurichten, wollte das MfS den eigenen Genossen offenbar eine zu große Volksnähe in den stets überfüllten Bussen und Bahnen der BVB im Berufsverkehr ersparen.

Stasi-Busse absolvierten jeden Werktag insgesamt 150 Fahrten

Deshalb wurden die Tschekisten bereits an ausgewählten Haltepunkten in der Stadt eingesammelt. Diese Haltestellen befanden sich meist in der Nähe zentraler Wohnobjekte des Dienstes – etwa in Johannisthal, am Leninplatz (heute Platz der Vereinten Nationen), im Lichtenberger Hans-Loch-Viertel und am Tierpark sowie in den Neubaugebieten in Hohenschönhausen, Marzahn und Hellersdorf.

Die 1970 einsetzenden Bestrebungen im MfS, den BLV zu zentralisieren und eine Art diensteigenen Busbetrieb einzurichten, scheiterte bis zum Ende der Stasi am Widerstand der beteiligten Hauptabteilungen, die den Berufsverkehr ihrer Mitarbeiter lieber in eigener Regie fortführen wollten. Selbst der Vorschlag, die Busse könnten doch Angehörige mehrerer Diensteinheiten befördern, wenn deren Fahrtziel – wie etwa der Ort Gosen bei Berlin, wo es Dienst- und Ausbildungsobjekte mehrerer Abteilungen gab – das gleiche ist, stieß auf taube Ohren. Jede Abteilung wollte ihre eigene Linie für sich behalten.

Einer Aufstellung aus dem Februar 1986 zufolge betrieben zu dieser Zeit ein Dutzend Stasi-Abteilungen insgesamt 50 Buslinien in Berlin und Umgebung. Eingesetzt waren überwiegend Ikarus-Busse der Typ-reihen 256 (Reisebus) und 280 (dreiachsiger Zuggelenkbus). In Einzelfällen verkehrten auch Kleinbusse vom Typ Barkas. Jeden Werktag absolvierten die Stasi-Busse insgesamt 150 Fahrten. Wie viele Mitarbeiter sie dabei transportierten, darüber gibt es keine Angaben. Schätzungsweise dürfte es sich um mehr als 10.000 Fahrgäste pro Tag gehandelt haben, da in den Unterlagen von einem Auslastungsgrad der Linien zwischen 80 und 100 Prozent gesprochen wird.

Die meisten Busse auf jeweils acht Linien verkehrten für die Hauptabteilung Personenschutz (HA PS) und das Wachregiment. Die Personenschützer gelangten so aus Berlin zur Wohnsiedlung der SED-Spitze in Wandlitz und zum zentralen Ausbildungscamp in Kallinchen; die Offiziere des Wachregiments fuhren in die Kasernen in Adlershof, Erkner und Teupitz. Auf insgesamt sieben Buslinien gelangten Mitarbeiter der bei Stasi-Minister Mielke angesiedelten Spezialbauabteilung täglich zum Regierungsbunker in Prenden und zu unterirdischen Anlagen in Bernau.

Fünfmal am Tag verkehrten die Stasi-Busse auf verschiedenen Linien

Eine Buslinie weniger betrieb die Auslandsspionageabteilung HVA, die ihre Kader erst an mehreren Haltepunkten in Ostberlin einsammelte und dann zu den Ausbildungseinrichtungen in Gosen und Belzig sowie nach Zeesen und Wernsdorf fuhr. Auch die Lauschabteilung III schaffte Mitarbeiter in eigenen Bussen von Berlin in die Dienstobjekte Gosen und Biesenthal. Weitere Buslinien betrieben die Hauptabteilungen Kader und Schulung, VI (Grenzverkehr und Tourismus), XI (Chiffrierdienst) und II (Terrorabwehr) sowie VRD und Operativ-Technischer Sektor. Hinzu kam noch eine weitere Linie, die werktäglich jeweils um 6.20 und 7.20 Uhr am Alexanderplatz begann und Mitarbeiter in die MfS-Zentrale an der Lichtenberger Normannenstraße schaffte. Die Busse hielten am Leninplatz, im Weidenweg auf Höhe des U-Bahnhofs Marchlewskistraße (heute Weberwiese), vor dem Blumenladen am S-Bahnhof Frankfurter Allee sowie an der Ecke Fanninger-/Siegfriedstraße. Zurück ging es in entgegengesetzter Richtung jeweils um 17.15 und 19 Uhr.

Was bis heute kaum bekannt ist – auch nach West-Berlin verkehrten regelmäßig Stasi-Busse. Fünf Linien gab es, auf denen die Mitarbeiter der jenseits der Mauer eingerichteten Büros für Besuchs- und Reiseangelegenheiten (BfBR) zu ihren Arbeitsstellen gelangten. In diesen auch „Passierscheinbüros“ genannten Einrichtungen, in denen Westberliner Einwohner einen Tagesbesuch im Ostteil der Stadt oder in der DDR beantragen konnten, arbeiteten Senatsmitarbeiter Seite an Seite mit Beamten aus Ostberlin. Letztere galten offiziell als Mitarbeiter des DDR-Ministerrats, waren aber in Wahrheit Stasi-Offiziere der Arbeitsgruppe XVII.

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Passierscheinbüro Waterlooufer

Fünfmal am Tag verkehrten die Stasi-Busse auf verschiedenen Linien, um die insgesamt 75 in West-Berlin eingesetzten MfS-Mitarbeiter der AG XVII an den Grenzübergängen Invaliden-, Chaussee- und Heinrich-Heine-Straße einzusammeln, um sie in den Westteil der Stadt und vor allem wieder zurückzubringen. Fahrtziele der einzelnen Linien waren die fünf Passierscheinbüros am Spandauer Reformationsplatz, am Waterlooufer in Kreuzberg, in der Jebensstraße in Charlottenburg, in der Steglitzer Schloßstraße und an der Kreuzung Schul-/Maxstraße im Wedding. Auch an den Wochenenden und feiertags verkehrten Stasi-Busse nach West-Berlin, allerdings nur zweimal am Tag und lediglich zu den dann geöffneten Einrichtungen in Steglitz und Charlottenburg.

Stasi-Mitarbeiter wurden unfreundlich, wenn keine Sitzplätze verfügbar waren

Es gab immer wieder auch Zwischenfälle in den Stasi-Bussen. Davon künden die in den Akten überlieferten Beschwerdeschreiben.

So beklagten sich Busfahrer über unfreundliche Stasi-Offiziere, über betrunkene Genossen, die auch schon mal in den Bus kotzten, und über Versuche, Kraftfahrer für private Erledigungen einzuspannen – etwa um Familien in Naherholungsgebiete zu kutschieren oder ein Kuchenpaket am Palast der Republik abzuholen.

Ein Busfahrer der Stasi ärgerte sich darüber, dass seine Fahrgäste, wenn nicht genügend Sitzplätze zur Verfügung stehen, unfreundlich würden. Dabei seien das in der Regel nur vier bis sechs Personen, die eine Teilstrecke der Linie stehen müssten.

„Die Genossen kommen dann mit solchen Argumenten wie ,Wir sind Schichtarbeiter und dürfen im Berufsverkehr nicht stehen‘, schrieb der Busfahrer in einem Beschwerdebrief an seine Vorgesetzten. Dabei sei dieses Argument doch schlecht, fügte der Mann hinzu, „denn wieviel Kollegen in Berlin arbeiten im Schichtdienst und bekommen in den Bussen der BVB auch keinen Sitzplatz“.

Die Gefahr, die sich aus dem Betrieb des Stasi-Busverkehrs ergab, war dem Geheimdienst durchaus bewusst. So gab es die Sorge, dass ein Bus mit MfS-Mitarbeitern gekapert und die Insassen als Geiseln genommen werden, um einen Grenzdurchbruch zu erreichen.

Im Jahre 1988 wurden daher zwei Stasi-Fachschulabsolventen der Antiterror-Abteilung II mit einer Abschlussarbeit zum Thema „Taktische Grundvariante zur Bekämpfung/Erstürmung eines Kraftomnibusses (KOM)“ beauftragt. Die im März 1989 vorgelegte Arbeit sollte die auszubildenden Antiterrorkämpfer des MfS in die Lage versetzen, „taktisch richtig zu handeln und die Überwältigung bzw. Liquidierung von Terrortätern erfolgreich durchführen zu können“. Die in der Arbeit beschriebenen Objekte einer Befreiungsaktion waren Ikarus-Busse Arbeit Typ 256 und 280 – also genau solche Fahrzeuge, die auch im BLV eingesetzt wurden.

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#Berlin #DDR #Westberlin #Stasi #Verkehr #Passierscheinbüro #Passierscheinstelle #Geschichte

Unsichtbare Verkehrszeichen für selbstfahrende Autos ►https://www.he...
▻https://diasp.eu/p/9384209

Unsichtbare Verkehrszeichen für selbstfahrende Autos ▻https://www.heise.de/newsticker/meldung/Unsichtbare-Verkehrszeichen-fuer-selbstfahrende-Autos-4474003.html #Bilderkennung #USA #Verkehrssicherheit #Verkehrszeichen #autonomesFahren

I Rode All the E-Scooters. Most of Them Are Awful Except Two
▻https://jalopnik.com/i-rode-all-the-e-scooters-most-of-them-are-awful-excep-1835373127

So sieht es im paradiesischen Wunderland des Transport-Sharing aus : #ASAB Alle Roller sind Mist, außer einem, und der ist genau genommen kein Roller. Und in Berlin? Sind das bessere E-Roller Made in Germany ? Wohl kaum. Tragt bloß einen Helm!

Matt Farah, 6/10/19 3:45pm - One weekend morning toward the end of 2017, I woke up at home in Venice, CA and took a walk, only to see something entirely new: people on electric scooters. And I mean lots of people on electric scooters. Literally overnight, a new company called Bird, founded just two miles away in Santa Monica, had launched an app and dumped thousands of dockless scooters all over the place. A few things happened very quickly after that:

Bird Scooters became litter. Freelance chargers, or “Juicers” as Lime would later call their not-employees, would do their best to place the scooters in an orderly fashion, out of the way in common areas. But since people only have respect for a.) things they, themselves personally own or b.) are locked down or are being watched, kicking, destroying, throwing them in the ocean, and more turned into Venice’s favorite new sport. The other morning, I watched someone line up a dozen or more scooters neatly, get into their van, and drive off. Not 10 seconds later, someone used a shopping cart as a bowling ball, turning the whole thing into some kind of bramble.
Everyone wanted to compete with Bird. Lime was next, with its fun, fruit-themed livery. Bird and Lime were the new disruptors, and the OG disruptors, Uber and Lyft, wanted in on that sweet, sweet last-mile dollar. So those two started dropping their own scooters all over.
E-Mobility Scooters have absolutely decimated the bike rental industry in Venice. Enterprising bike rental shop owners began to moonlight as scooter chargers or repair facilities. Some bike rental shop owners began buying and renting out their own scooters. Now, just 18 months later, on any given weekend, well over 50 percent of the wheeled traffic on the Venice bike path is battery powered.

There were injuries. Lots of injuries. Anecdotally, I regularly see people wiping out and getting hurt on mobility scooters. It happens enough that I have made something of a pastime watching a specific corner on the bike path near my house. Business Insider reports over 1,500 injuries serious enough to record in the U.S., in 2018 alone, plus four fatalities.

For the record, I sympathize with local residents who resent them taking up sidewalk space in front of their home, hate them for becoming litter in a neighborhood that often has too much of that already, and who have to deal with yet another way for dumb, lost tourists to be dumb and lost.

I’ve found scooters blocking my own front door or garage on several occasions. And folks tend to want the best of all worlds while riding one: they want the rights of a pedestrian, the rights of a bicycle, and the rights of a car, all at the same time, which is an incredibly dangerous mindset.

Also, for the record, I have found some extremely convenient uses for the scooters when I need to get somewhere that is just out of walking range, or to “run to the store to pick up some forgotten ingredient” while a recipe is in the oven. I have used every brand of scooter at one point or another, with extremely mixed results. I will factor in previous experience into my rankings.

The Test: My goal was to find out which mobility company provides the best motoring experience for the rider, for their money. A showdown, for which scooter is best.

For purposes of this piece, we will not be discussing company policy, only the scooter itself, and whether or not you should get down with it when you come hang out with me on Venice Beach.

The Circuit

Allow me to introduce you to The Mobiliring: a 3.4-mile handling circuit featuring a variety of surface changes, corners, crags, obstacles, sand, and people.

You begin at the Venice Beach Parking lot at 2100 Ocean Front Walk, with the densest population of scooters around. Proceeding straight across the parking lot to the bike path, you go north on the bike path over a winding way made of slatted, rough, sandy concrete, all the way to the Santa Monica border, where you turn back south because mobility scooters can’t be ridden on the bike path at all in the city of Santa Monica.

You ride south on Speedway, basically a decaying alley full of potholes, but appropriately named, as it was LA’s first paved road. Take Speedway south to Windward Avenue, the heart of Venice, and turn right, weaving across the freestyle dance skating grounds, through the throngs of tourists, and back to the bike path where it meets the legal graffiti area. Continue south on the bike path until you get to the Venice pier, then turn left on Washington Blvd and an immediate left to go north on Speedway, taking you right back to Start/Finish.

This course is approximately 60 percent unlimited-speed bike path and 40 percent public roads, and in order to successfully complete a lap, you must pay attention and obey all posted road signs and laws.

(Before you ask, Yes, I bought the Mobiliring domain name. Yes, I will be inviting you to post your own lap times.)

The Contenders: We’ve restricted our entrants to scooter-type vehicles (as opposed to e-assist bicycles) available on the street for rent in Venice, CA as of May 13, 2019. For this test, that means Bird, Lime, Lyft, Jump (Uber), and Wheels are in the game. Now let’s see how they did on our handling course.

5th Place – Jump – DNF

Jump, along with Lyft, uses the Segway / Ninebot ES2 scooter with 19 miles of range and a claimed top speed of 15 mph. This scooter also uses two independent braking methods: regenerative via a toggle on the handlebar, and direct friction via a pressure plate on the rear tire. But, as with shared platforms in cars, the difference is often in the fine tuning, and here, the tuning mattered a lot.

Our test started well. I picked up a fully charged and seemingly brand-new Jump scooter a few road blocks from the Mobiliring’s Start/Finish line. On the road, it seemed reasonably well made and stable, and reached the claimed top speed of 15 mph relatively drama-free. Then, just after starting off my official lap time, I hit the bike path, and it told me “no.”

This is important. You see, the Venice bike path is exactly what it sounds like: a dedicated path for bikes, separate from cars and pedestrians. How each of these scooters deals with the bike path, as we will learn, is a defining factor in their Mobiliring time. The bike path and some of the surrounding pedestrian areas, a few of which are on-course, are “restricted” for some scooters, but not for others.

While each scooter company deals with the bike path its own way, Jump has elected not to deal with it at all. The scooter refused to move, the app told me to take it back off the path, and into a “parking zone,” to lock it up and end my ride.

I pushed it back where I found it, and even though my phone knew where I was, the scooter disagreed, and I was penalized for $5 for, ultimately, parking it legally.

4th Place – Lime S – 44 minutes - $7.60

Lime, the second scooter brand on the scene after Bird, has just released a heavier-duty version of their scooter, called the “Gen 3.” It features an underfloor battery for better stability, improved front suspension, bigger wheels, and a 30-mile range with all-weather capability.

Unfortunately, since California doesn’t need that as badly as, say, Boston, we don’t get those. Here in Venice, we get the original Lime S scooter, also by Ninebot, but with a 18 mile range and a top speed of 14 mph. The Lime S has the tallest handlebars of all scooters and a single, rear-wheel bike-style cable and disc brake.

In my previous experience, I’ve found the Lime S to be the fastest of the stand-up scooters, regularly exceeding the claimed 14 mph number, but also with the twitchiest handling in part because those handlebars are so high up and with a column full of heavy batteries in the front. Allegedly the handling issues are solved in the new scooter, but I will have to wait to see on that.

Lime has decided that an appropriate speed for the Venice bike path should be 3 mph. Now, I don’t know if you’ve ever tried to operate a two-wheeled vehicle at 3 mph, but it’s actually quite a lot of work. Three is just barely enough speed to keep a two-wheeled vehicle standing up. It’s slow enough that I was passed by old people walking.

It’s so slow, that you really can’t keep it in a straight line, which means the ride takes that much longer because you have to cover more zig-zaggy distance, and have I mentioned you’re going three? 

I was openly mocked, to my face. I realize how mean-spirited you need to be to mock someone to their face for doing nothing besides silently riding a scooter very slowly on the bike path, but honestly, no one has just randomly mocked me on the street really ever in my lifetime. That’s how embarrassingly slow Lime wants you to go on the bike path.

To make matters worse, Lime’s GPS calibration is so bad that, not 20 feet away from me on the pedestrian foot path I was passed by a dozen Limes going full-tilt, weaving between pedestrians, while I was a rolling chicane on the bike path, being passed by folks going slower than my own top speed.

3rd Place – Lyft – 31 minutes, 47 Seconds - $7.01

As I noted earlier, both Lyft and Jump use essentially the same Ninebot ES2scooter, painted different colors. But the difference between Jump’s DNF and Lyft’s podium finish? The software.

Jump uses a basic LED display with a speedometer, whereas Lyft just has five little lights to indicate battery status. You could say that makes Jump better, but in fact it makes Jump worse, because there is nothing worse than looking at a powered vehicle’s speedometer and seeing a number lower than where you’d set the treadmill during cool down.

Lyft’s “Prince Purple” and black livery also features a metal cage surrounding the column-mounted auxiliary battery pack, Mad Max style. I guess they follow @BirdGraveyard.

I actually tested the Lyft before Lime and Jump, so when I hit the bike path and got stuck with a 5 mph limiter for the first mile and a half, it was bad. I thought that was, at the time, as embarrassed as I could be on a motorized vehicle, traveling barely faster than a walk. The thumb throttle, remained fully depressed for a solid 20 minutes, and my right hand began to cramp. I suddenly realized that, if the other scooters were this bad (they were worse) the test was actually going to take all day (it did).

In unrestricted zones, the electrons flowed like a burst dam; the combination of power delivery and incredibly cheap, low-grip tires mean that you can actually get wheelspin on the sandy stuff – man this thing is fast. Maybe Lyft doesn’t put a speedometer on the handlebars because they are hiding the fact that their scooters are massively juiced up? Maybe it’s like Japan in the 1990s where everyone says their car makes 276 horsepower, and this is the R34 Skyline actually pushing 450?

Southbound on Speedway, there were sections where I couldn’t use full throttle because it was just way, way too fast. With these tiny wheels, and this amount of power, when you hit the pavement head first (your only option when the front wheel “pivot point” of a crash is 4” in front of your toes), your head will explode like a Gallagher watermelon.

The regenerative braking system on these Ninebot scooters is really cool, except, like most cheap regen systems, it stops working at low speed. So you really do have to use the friction brake on the rear wheel to come to a full stop.

Considering the speed, you do not want to be standing on your toes on your back foot, which means you have to do a mid-brake foot shuffle to get that back foot planted on the brake to stop it. It seems like a good idea, and probably adds to the range to use regen as much as possible, but in a panic, complex braking systems are not good.

Nevertheless, the bike path clearly took a lot away from Lyft’s time here, and so if you live in a city without restricted zones, commuting on one of these could be faster than you think. Wear a helmet.

2nd Place – Bird Zero – 20 minutes - $6.20

Bird is the Kleenex of mobility, the Google of mobility, the iPod of mobility. They were the first on the scene and made everyone else play catch-up. The original Bird scooter was a modified Xiaomi unit (sidebar: the guy who modified it is super interesting on his own and races a very fast and aero-fied Nissan GT-R in the Global Time Attack series), which proved not to be durable enough to stand up to the abuse put forth by Americans handling items they don’t own. So they first did a stint with Ninebot before developing their own in-house scooter, the Bird Zero, which is what I rode.

The Zero has the widest deck of any standup scooter available, making it the most comfortable and stable to ride. (EDIT: New “Bolt” Scooters in LA have wider decks, but were not online at the time of my test). The handlebars fall between Jump and Lime height, so right in the middle, and between your hands is a speedometer and battery indicator.

Though Bird says the Zero will go 25 km/hr (15 mph), the onboard speedometer would stop at 11.5 mph, and if you actually hit 12 mph (like on a small downhill), it would kill power until you dropped down to 9 mph, an incredibly annoying bug.

It has larger wheels than the Ninebots used by Lyft, Jump and Lime, and what appear to be grippier tires. At 11 mph and change, you feel like you’re moving along pretty good, but it’s not sketchy fast, and the combination of (slightly) larger wheels and a basic front suspension mean the cracks in the sidewalk aren’t so jarring. The only brake is a bicycle-style cable disc brake on the rear wheel. The cable is exposed, so it’s vulnerable to tampering, but it’s intuitive and effective.

(Side note: Yes, people are constantly messing with the brakes of these scooters. I regularly find cut cables, and on a few occasions, have started riding only to find out while in motion that the cables have been cut or removed entirely. Check any scooter before riding for functional brakes.)

I took my first lap ever around the Mobiliring on a Bird, figuring they would be the one to beat, and frankly, Bird is the gold standard for a reason. The Zero is unrestricted on the bike path, and maintained its top speed for the entire first twisty section. The handling is predictable, and there is more grip than other scooters, right up until it gets sandy. Turning southward on Speedway at the north end of the course, the Zero absorbed many of the bumps and ruts in the road better than other scooters. Because I didn’t bump up on any stupid limiters, the entire lap was quite pleasant and relaxing.

Having tried all three generations of Bird scooter, the Zero is a vast improvement from the first two, and if you’re going to scoot on your feet, not on a seat, Bird is probably the one to ride.

1st Place – Wheels – 15 Minutes, 16 seconds - $5.60

“Wheels” is the newest mobility company on the scene; their miniature bicycles only appeared in Venice a few months ago. These bikes are, frankly, genius. In theory, they go up to 35 km/hr, (21.7 mph), though I never saw more than 33.5 on the display.

Because they are the first mobility option with hot-swappable batteries, the bikes themselves never go out of service during daytime hours. Wheels “Transporters” pick random bikes from where they are left, swap the batteries, and return the bikes to “hubs,” where, in my experience, you can pretty much always find at least one.

The fact that they are more like bicycles than Razor scooters is, itself, a major advantage. Sitting, rather than standing, means stability. It means your knees and ankles aren’t a suspension component. It has 14-inch wheels with pneumatic tires. It uses dual disc brakes from a high-end bicycle. It has a twist-grip throttle, like a motorcycle. And it has Bluetooth speakers, so you can play your music from the bike itself, freeing you from having to dangerously (and in Santa Monica, illegally) ride on the street wearing headphones.

A Wheels has enough power that you don’t have to push-start it, real tires so you can ride confidently on sandy tarmac, and the kind of brakes you’d want on a vehicle capable of keeping up with, and passing, folks on geared bicycles, or even cars in urban traffic. The kind of bumps that would sail you headfirst into a parked car on a traditional scooter are mere inconveniences on a Wheels.

I knew it would be faster than the scooters on specs alone, but honestly, it was also so much more fun. Every single scooter is kinda terrifying, because a crack or a bump can come up so quickly, with really bad consequences. Even while having fun, it’s virtually impossible to escape this train of thought. Especially since right when you do, that’s when you crash.

A Wheels is like riding an electric Honda Grom. The bike path, unrestricted on a Wheels, might as well be Angeles Crest Highway. I was taking apexes, leaning it down, balancing the brakes, and leaning into the throttle on exits. You can actually look up and around, rather than four feet in front of you, because you aren’t terrified of uneven pavement anymore.

Best of all, because it looks more like a bike than a Razor scooter, many folks are riding them in more appropriate places than sidewalks, because they no longer see themselves as pedestrians.

And the speed, Lord, the speed. It completed the Mobiliring a full five minutes faster than Bird, in half the time of Lyft, 1/3 the time of Lime, and for less money than all of them—after all, you’re literally renting these things by the minute, not the mile. Time is money.

Downsides? Admittedly, there are two: First are the exposed brake cables for the dual disc brakes. During the single day of this test, I found three Wheels with intentionally cut brake lines. Someone not as vigilant as myself might not notice, which, considering where they were cut, I believe was the sadistic intent.

Secondly, 20 mph is fast enough to have a crash where you can get hurt pretty badly, and Wheels is getting awfully close to moped territory; those do require helmets. While you’re no longer worried about pavement quality, you are going fast enough to misjudge things and just, crash. I hate to say it, but helmets should probably be mandated. And if I’m nit-picking, a height-adjustable seat would be nice, although not having to pedal negates most of the negative effects of a fixed seat.

When scooters first arrived in Venice, I rolled my eyes and said to myself, “Great, at last a substitute for walking.” And in some ways, I was right. These scooters do expose us at our most slovenly, both in how we treat them when no one is looking, and in how tourists do actually use them, right in front of me, every day: as a walk you don’t have to walk; as a bike you don’t have to pedal.

But they also do give mobility to people who don’t otherwise have it. 30 miles in LA is a pretty long way; you could ride a Wheels from Venice to Beverly Hills and back, for less than an Uber or Lyft, and without having to be a sweaty mess when you got there. Bird scooters and their ilk are good for short trips that are just out of walking distance, as long as you don’t have to deal with restricted zones and the surface is good.

A Wheels is good for that too, but it can also be a bicycle. And frankly, it’s safer. Wheels wins this one by a mile.

But as I write this, some three more e-scooters are coming to Venice in the next month. I guess the Mobiliring’s work isn’t done yet.❞

#USA #Elektroroller #Verkehr

Taxi – Berlkönig und Clever-Shuttle: Eine Diskussion über Mobilitätswahrheiten
▻https://www.taxi-times.com/taxi-berlkoenig-und-clever-shuttle-eine-diskussion-ueber-mobilitaetswahr

Wir wußten bereits, dass mit der FDP kein öffentlicher Nahverkehr unter gesellschaftlicher und staatlicher Aufsicht zu machen ist. Ansonsten:

„Landespolitik im Fokus: Urbane Mobilität im Wandel“ ... Zu der dreistündigen Veranstaltung am 19.6. hatte die FDP-nahe Friedrich-Naumann-Stiftung geladen.
...
Nebenbei gab es die Information, dass VW demnächst mit 2.000 Autos unter der Marke „We Share“ E-Carsharing in Berlin anbieten wird. Und was war nun mit der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs? Auf dieser Veranstaltung war davon nicht viel zu hören.

#Berlin #Verkehr #disruption

Einsatz für die ‚Scheuerwehr’ in München-Riem - Taxi Times
▻https://www.taxi-times.com/einsatz-fuer-die-scheuerwehr-in-muenchen-riem

Auch die Münchner Taxiunternehmer und ihre Angestellten machen die Erfahrung, dass sie von Entscheidern aus Politik und Mobilitätskonzernen fergehalten werden. Entscheidungen treffen Vertreter von Politik und Industrie gerne ungestört von Kleinbürgern oder Arbeitern. In Bayern ist das besonders ausgeprägt, wo der Verkehrsminister einen besonders guten Draht zu den disuptiven Eliten der Milliardenkonzerne hat.

27. Mai 2019 von Simon Günnewig

Mit einer Mahnwache am Riemer Messegelände haben knapp 50 Taxifahrer und Taxiunternehmer der Politik einen weiteren Stich versetzt.

Die vom Taxiverband München beantragte Mahnwache fand im Umfeld der Wahlkampfabschlussveranstaltung der Europäischen Volksparteien (EVP) statt, welche am vergangenen Freitag in den Räumlichkeiten der Messe Riem abgehalten wurde. Unter den teilnehmenden Politikern waren Spitzenpolitiker der CDU/CSU, wie die Kanzlerin Angela Merkel oder CSU-Chef Markus Söder vertreten, aber auch Mitglieder der verbündeten Parteien aus dem europäischen Ausland. Für eine Mahnwache sicherlich ein ideales Umfeld, um auch europaweit auf die Sorgen und Probleme des deutschen Taxigewerbes aufmerksam zu machen.

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Im Vordergrund die Teilnehmer der Mahnwache. Im Hintergrund der Veranstaltungsort.

Aufgrund der polizeilichen Auflagen wurde die Mahnwache allerdings nicht direkt an den Einfahrten bzw. vor dem Haupteingang zur Messe gestattet, sondern, möglichst weit entfernt, an der Olof-Palme-Straße gegenüber des N2 Hotels. Zwischen Politik und der Taximahnwache wurde so eine möglichst große Distanz in Form des Messesees geschaffen. Ein persönlicher Kontakt, wie bei anderen Mahnwachen wurden so von vornherein unmöglich gemacht. Die teilnehmenden Demonstranten wurden davon aber nicht entmutigt und standen im stillen Protest für die Zukunft des Taxigewerbes ein.

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Viele Unterstützer, ein gemeinsames Ziel!

In Folge dessen konnte nur vereinzelt ein Politikerkorso auf die Mahnwache aufmerksam gemacht werden. Lediglich ein Politiker gab durch Winken zu erkennen, dass er die Mahnwache wahrgenommen hatte. Gegen 16:00 Uhr wurde die Mahnwache dann von Frank Kuhle, Geschäftsführer und Vorstand der München eG, sowie Thomas Kroker, Leiter der Zentrale und Ansprechpartner für Messen und Veranstaltungen von der München eG., als offiziell für beendet erklärt. Beide waren während der gesamten Mahnwache vor Ort und hatten aber auch noch ein Eisen im Feuer.

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Näher kamen die Teilnehmer der Mahnwache nicht an die Politiker heran. Foto: Taxi Times

Damit die Politiker auch im Nachgang den Protest spüren konnten, wurden acht Taxis mit einer entsprechenden Beklebung als „Scheuerwehr“ ausgestattet, die in zwei Kolonnen aufgeteilt auf speziellen Routen um den Veranstaltungsort fuhren. Die unterstützenden Fahrer zeigten dabei besonders viel Enthusiasmus und Einsatz und wurden von den Passanten durchaus wahr genommen.

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Frisch beklebt macht sich die erste Zug der ‚Scheuerwehr‘ auf den Weg. Foto: Taxi Times

Die Mahnwache hat als kleine Stichelei sicher ihr Ziel erreicht, allerdings wäre eine zahlreichere Teilnahme dennoch wünschenswert, denn je mehr Personen für das Gewerbe einstehen, umso deutlicher und auch glaubwürdiger werden die Probleme des Taxigewerbes wahrgenommen.

Anmerkung der Redaktion: Unweit der Mahnwache fanden, quasi als Gegenpol zu den Problemen des Taxigewerbes, die testfahrten zur Wahl zum Taxi des Jahres statt. Eigentlich wäre da eine Unterstützung sowohl der testenden Kollegen als auch des ausrichtenden Verlags ohne viel Aufwand möglich gewesen. Man hätte nur die zweitägigen Testfahrten für 30 Minuten unterbrechen müssen. Dann hätten die 40 Testfahrer – alles Taxiunternehmerinnen und Unternehmer aus ganz Deutschland – Solidarität zeigen können. Schade!

#Taxi #München #Verkehrspolitik

Kritik von allen Seiten „Autobahnen zu überdeckeln kostet ein Wahnsinnsgeld“
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/kritik-von-allen-seiten--autobahnen-zu-ueberdeckeln-kostet-ein-wahn

16.05.2019 von Peter Neumann, Ulrich Paul - Hans Stimmann wirkte ungehalten. „Autobahnen zu überdeckeln kostet ein Wahnsinnsgeld, und es bringt nichts“, sagte der langjährige Senatsbaudirektor, der am Donnerstag ins Abgeordnetenhauses gekommen war. Die Annahme, dass sich städtebauliche Probleme auf diese Weise lösen ließen, sei ein „Mythos der 1970er-Jahre“: „Das ist naiv.“ Doch eine große Mehrheit im Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hält daran fest. Nach ihrem Willen soll der Senat prüfen, ob eine Überdeckelung von Autobahnen und Bahnlinien machbar sei – und er soll Pilotprojekte vorbereiten.

Ein entsprechender Antrag der rot-rot-grünen Koalition fand am Donnerstag auch bei der CDU und der FDP Zustimmung. Mit dem Verkehrsausschuss hat sich nach dem Stadtentwicklungsausschuss nun ein weiteres Parlamentsgremium dafür ausgesprochen, Berliner Verkehrswege in Tunneln verschwinden zu lassen. Zu den Vorbildern gehören Hamburg, wo die Autobahn A 7 an drei Stellen überdeckelt wird, und Barcelona, wo so Teile der Innenstadt zurückgewonnen werden konnten.

A100. Autobahnüberbauung

Hier verläuft heute noch die A100: Die Simulation zeigt, wie die Stadtautobahn im Westen Berlins überbaut werden könnte.
Foto: ARGE Patzschke Schwebel Architekten

„Ich bin eine große Freundin einer solchen Umgestaltung“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther. Die parteilose, von den Grünen nominierte Politikerin freut sich über die Unterstützung: „Da rollt eine Welle durch die Stadt.“ Besonders hässliche Ausprägungen der autogerechten Stadt würden nach und nach getilgt. Dazu gehöre auch die Schnellstraßenbrücke über den Breitenbachplatz, für deren Abriss sich der Verkehrsausschuss am Donnerstag ebenfalls ausgesprochen hat (bei Enthaltungen der CDU und FDP). Das umstrittene Bauwerk, das 1978 in Betrieb ging, müsste in fünf Jahren ohnehin saniert oder abgetragen werden.

Die Senatorin mahnte aber, die Verwaltung nicht zu überfordern. „Wir haben rund 500 Kilometer Verkehrsflächen, bei denen eine Überbauung denkbar wäre“, sagte Günther. „Wir sollten uns auf einige Pilotprojekte fokussieren.“

Hoher dreistelliger Millionenbetrag - wer zahlt?

Im Antrag, den der Ausschuss annahm, werden mögliche Schauplätze bereits genannt: allen voran die A 100 rund um das ICC mit dem Dreieck Funkturm in Charlottenburg. Genannt werden aber auch der neue A 100-Abschnitt nach Treptow, der gerade gebaut wird, sowie die Ringbahn zwischen Schönhauser und Prenzlauer Allee.

Allerdings sind noch viele Fragen offen. Zum Beispiel: Wer bezahlt die Überdeckelungen? „Wir werden über einen dreistelligen Millionenbetrag sprechen müssen“, sagte der SPD-Abgeordnete Daniel Buchholz. Für die drei insgesamt 3,7 Kilometer langen Autobahndeckel in Hamburg hat der Bund 420 Millionen Euro einkalkuliert, die Hansestadt will 167 Millionen Euro beisteuern.

Dass sich der Bund in Hamburg in dieser Höhe beteiligt, liegt aber daran, dass er die Autobahn verbreitern will – was ihn zu zusätzlichem Lärmschutz verpflichtet. In Berlin ist jedoch kein Autobahnausbau geplant, weshalb der Großteil der Kosten wahrscheinlich am Land hängen bliebe.
Ringbahn müsste unterbrochen werden

Zu klären wäre auch, wie der Verkehr während des Baus geführt wird. Es wäre nicht erlaubt, die Stadtautobahn oder die Ringbahn bei laufendem Betrieb zu überbauen, warnen Bauexperten. Unter schwebenden Lasten darf sich kein Auto, keine S-Bahn bewegen. Es wäre also mindestens nötig, die A 100 jeweils halbseitig zu sperren, um erst die eine und dann die andere Tunnelröhre errichten zu können, hieß es. Die Abschnitte im Westen Berlins gehören zu den am stärksten frequentierten Autobahnen Deutschlands. Staus und ein massiver Umleitungsverkehr könnten die Folge sein.

Auf der vergleichsweise schmalen Trasse der Ringbahn wäre eine solche Teilung wohl nicht möglich. Die Strecke, die für den S-Bahn-Verkehr eine große Bedeutung hat, müsste deshalb wahrscheinlich komplett gesperrt werden. Geschätzte Bauzeit: rund zwei Jahre.

Hans Stimmann hat sich einst in seiner Doktorarbeit mit dem Thema befasst. „In der 1970er-Jahren gab es eine große Debatte über Autobahnüberbauungen“, erinnerte er sich. Sie sollten die autogerechte Stadt retten, verträglicher gestalten. „Damals waren die Grünen dagegen“, so Stimmann. Nur die Überbauung der damaligen A 104 an der Schlangenbader Straße wurde tatsächlich gebaut. „Aus meiner Sicht sind Überdeckelungen heute so out wie die autogerechte Stadt“, grollte der Planer.

Berliner Architekten präsentieren erste Überlegungen

Wie Autobahnüberbauungen in Berlin aussehen könnten, zeigen Überlegungen der Berliner Architekten Patzschke (Hotel Adlon) Schwebel und Lindner für den Abschnitt der A 100 zwischen Hohenzollerndamm und Halensee, die am Donnerstag präsentiert wurden. „Wir schlagen Autobahnüberbauungen mit Schaffung eines neuen Straßennetzes, Fahrradwegen, Grünanlagen sowie Wohnungsbau und Sozialeinrichtungen vor“, sagte Till-Jonathan Patzschke. „Dabei sollen die Sackgassen auf beiden Seiten der Autobahnschneise wieder zusammengeführt werden.“

Über der Autobahn zwischen Hohenzollerndamm und S-Bahnhof Halensee könnte eine überbaubare Fläche von rund 80.000 Quadratmetern entstehen, die eine maximale Spannweite von 36 Metern hat. „Hier wäre eine Bebauung mit rund 3000 neuen Wohneinheiten auf fünf Geschossen sowie einem Staffelgeschoss möglich“, sagte Patzschke. Die Bruttogeschossfläche für alle Bauteile betrüge rund 138.000 Quadratmeter.
Finanzierung wäre kein Problem, meinen Planer

Und das Geld? Nach Angaben der Architekten kein Problem. „Die benötigten finanziellen Mittel für das Gesamtprojekt stehen bereits zur Verfügung“, so Patzschke. „Sobald die Überbauungsrechte erteilt worden sind, könnten wir mit dem Projekt starten.“ Die Wohnbebauung soll in halboffener Bauweise entstehen, sagt Architekt Mario Lindner. Am Autobahnausgang Hohenzollerndamm könnten rund 260 Parkplätze entstehen. In der Nähe des S-Bahnhofs Halensee seien zudem Gewerbeflächen geplant.

Köln zeigt neben Hamburg, wie Verkehrsanlagen überbaut werden können. Im Westen der Dom-Stadt entstehen im Stadtteil Braunsfeld über einer Güterzugstrecke auf einer Länge von 160 Metern rund 70 Wohnungen, Gewerbeflächen und 100 Tiefgaragenplätze. Damit die Bewohner in den Häusern den Bahnverkehr kaum spüren, werden Wände und Decken im überbauten Gleisbereich gedämmt. Um die Erschütterungen durch den Güterverkehr zu reduzieren, wurden zudem die Gleise vor dem Baustart mit einer 50 Zentimeter dicken Betonschicht und mit Gummipolstern unterfüttert. Im August 2018 erteilte die Bezirksregierung die Genehmigung zur Überbauung. Seit Dezember laufen die Arbeiten für den Rohbau. Bis 2021 soll alles fertig sein.

#Berlin #Charlottenburg #Verkehr #Stadtentwicklung

Gefährlich, lästig, verkehrlich sinnlos: E-Roller auf Gehwegen
►https://www.fuss-ev.de/76-presse/pressemitteilungen/748-scheuer-greift-alle-fussgaenger-an.html

Fachverband Fußverkehr Deutschland

Am 30. April behandelt der Verkehrsausschuss des Bundesrats das Thema E-Roller, am 17.5. entscheidet das Bundesrats-Plenum. Die meisten Fragen sind unstrittig; offen ist noch die Gehweg-Frage. Die Fach- und öffentliche Meinung ist hier klar: Namhafte Gremien wie der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, die Deutsche Verkehrswacht und die Unfallforschung der Versicherer,, zahlreiche Medien, eine Mehrheit in einer Meinungsumfrage und viele Einzelne haben sich dafür ausgesprochen, den Gehweg als sicheren Schutzraum den Menschen zu Fuß vorzubehalten.

Verkehrsminister Andreas Scheuer fragt rhetorisch: Wo sollen denn die Roller hin? Roller, die mit 20 km/h so schnell sind wie Fahrräder, sollen wie diese mehr Raum und Sicherheit erhalten - breite Wege oder Fahrbahnen, auf denen niemand schneller als 30 fahren darf. die zweite geplante Roller-Klasse mit 12 km/h Maximum ist für Fahrbahnen zu langsam, aber für Gehwege zu schnell. Es sind Spielzeuge, nicht Verkehrsmittel - darum will Scheuer sie schon für Zwölfjährige zulassen. Das Spielbedürfnis einer kleinen Minderheit darf nicht über das Sicherheitsbedürfnis aller 80 Millionen Menschen in Deutschland gestellt werden. Ist dieses Spielbedürfnis groß genug, dann kann man dafür z.B. nachmittags Schulhöfe öffnen. Es ist vergleichbar mit dem Fußball: Jugendliche gehen zum Kicken nicht auf den Gehweg, sondern auf den Bolzplatz.

Andreas Scheuer sagt ferner: Die E-Roller-Verordnung liegt in Brüssel vor. Wird sie jetzt in Deutschland geändert, beginnt die EU-Abstimmung von vorn und kostet Zeit. Es waren aber Scheuer und sein Vorgänger, die sich mit der Verordnung schon fünf Jahre Zeit gelassen haben. Jetzt gibt es keinen Grund zum überstürzten Handeln. In Spanien wurden 2018 E-Roller auf Gehwegen zugelassen - und z.B. in Madrid wieder verboten, nachdem eine junge E-Roller-Fahrerin auf dem Gehweg auf ihr Handy gestarrt und eine 90-jährige getötet hatte.

Im Einzelnen sieht der Entwurf vor, dass E-Fahrzeuge mit „bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit“ bis 12 Stundenkilometer Gehwege benutzen müssen und solche bis 20 Stundenkilometer Gehwege benutzen dürfen, die mit einem neuen Verkehrsschild dafür freigegeben sind. Eine Versicherung ist Pflicht; die zugehörige Plakette muss aber aus mehr als acht Metern Entfernung schon nicht mehr lesbar sein. Zwölfjährige sollen auf dem Gehweg bis 12 Stundenkilometer fahren dürfen, Vierzehnjährige auf dem Radweg und der Fahrbahn bis 20 Stundenkilometer.

FUSS e.V. kritisiert besonders folgende Punkte des Entwurfs:

Erstmals sollen überhaupt Motorfahrzeuge auf Gehwegen zugelassen werden. Das ist ein Dammbruch, der den Schutzraum der Mehrheit und gerade der Schwächsten zu vernichten droht.
In der amtlichen Begründung des Entwurfs heißt es, es „entsprechen Elektrokleinstfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 12 Stundenkilometer dem Geschwindigkeitsniveau von Fußgängern“ (S.36). Das ist ministerialer Unsinn. Scheuer und seine Beamten wissen noch nicht einmal, wie schnell Fußgänger unterwegs sind. 12 Stundenkilometer sind gehobenes Jogger-Tempo. Fußgänger sind mit 3 bis 5 Stundenkilometern unterwegs.
Der Entwurf sieht nicht vor, dass E-Roller mit Höchsttempo 12 von denen mit Höchsttempo 20 äußerlich unterscheidbar sein sollen. Das heißt: Auch mit dem Tempo-20-Roller wird überall auf Gehwegen gefahren werden, selbst wo diese nicht dafür zugelassen sind. 
Der Entwurf sieht vor, dass alle E-Roller auf Gehwegen abgestellt werden dürfen. Es droht nach internationalen Erfahrungen eine Flut von Leih-Rollern. Mindestens diese Fahrzeuge haben auf dem Gehweg nichts zu suchen. Für sie muss es Parkflächen am Fahrbahnrand geben. Dort würde die Raum-Effizienz drastisch steigen: Wo heute ein Auto parkt, könnten künftig zehn Fahrzeuge Platz finden.
Der Entwurf schreibt im vier Zeilen kurzen Absatz „Erfüllungsaufwand der Länder (und Kommunen)“ (S.3) nichts dazu, dass die Kontrolle von Rollertyp, Fahrer-Alter, sicherem und rücksichtsvollem Fahrverhalten einen immensen Zusatzaufwand für die Städte und Gemeinden bedeuten würde. Diese haben oft schon vor dem Gehweg-Radfahren kapituliert. Jetzt nimmt Andreas Scheuer Anarchie und faktische Gesetzlosigkeit auf dem Gehweg in Kauf. 
Zwar sind Bußgelder vorgesehen, doch diese sind erstens faktisch nicht vollziehbar (siehe voriger Punkt) und zweitens lächerlich niedrig. Selbst wer einen anderen Menschen gefährdet, soll höchstens 25 Euro zahlen müssen. 30 Euro kostet dagegen Sachbeschädigung durch E-Roller. Der Schutz von Kneipentischen auf dem Gehweg ist Andreas Scheuer wichtiger als der Schutz der Hüftknochen alter Menschen. 
Der Entwurf enthält noch nichts zu lenkstangen-losen Fahrzeugen wie Hoverboards, Monowheels und Hovershoes. Hier droht Andreas Scheuer nach wie vor mit einer zusätzlichen Ausnahmeverordnung. Mit mindestens vier Fahrzeugtypen drohen dann der Gehweg und seine Benutzer vollends unter die E-Räder zu kommen. 
Gegen den Entwurf gibt es schwere verfassungsrechtliche Bedenken. Der Berliner Jurist Prof. Stefan Klinski weist darauf hin, dass eine Verordnung wie die von Scheuer geplante laut Straßenverkehrsgesetz (StVG) „die sonstigen zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung auf den öffentlichen Straßen (...) erforderlichen Maßnahmen" regeln müsse. Dem Berliner Tagesspiegel sagte Klinski heute (25.2.): Eine Freigabe von Gehwegen für … Elektrofahrzeuge würde jedoch nicht der Erhaltung der Sicherheit dienen, sondern neue, zusätzliche Gefahren auf Gehwegen schaffen", so Klinski. „Sie würde auch der Ordnung des Verkehrs nicht dienlich sein, weil sie weder für den Ablauf des Verkehrs auf der Straße noch für den reibungslosen Verkehr auf Gehwegen einen Nutzen bringt, sondern dessen Ordnung im Gegenteil erschwert.“ Für die vorgesehene Verordnung müsste laut Klinski erst eigens das Straßenverkehrsgesetz geändert werden. Der Experte für Verfassungs- und Verkehrsrecht weist auf weitere Abwägungsfehler oder unterlassene Abwägungen im Entwurf hin.

#Verkehr #Recht #Disruption

E-Roller auf Bürgersteigen: „Scheuer schafft den Gehweg ab“ - Wirtschaft - Tagesspiegel Mobil
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Schon 12-Jährige sollen ohne Führerschein mit den neuen E-Rollern fahren dürfen, auch auf dem Gehweg. Politiker, Juristen und Verbände sehen das kritisch.

Der politische Streit um die geplante Zulassung von elektrischen Tretrollern spitzt sich zu. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) treibt sie voran, im aktuellsten Referentenentwurf der Verordnung vom 19. Februar wurde dafür die zuvor angedachte Mofa-Führerscheinpflicht für Roller mit Lenk- und Haltestangen abgeschafft. Sie sollen künftig schon von 12-Jährigen gefahren werden dürfen, heißt es in dem Papier. Dafür wurden zwei Klassen geschaffen: Roller zwischen 6 und 12 km/h sollen dabei auf ausschließlich Gehwegen, jene zwischen 12 und 20 km/h vorrangig Radwegen fahren. Eine Helmpflicht ist nicht vorgesehen, die Versicherungspflicht samt Plakette bleibt laut dem aktuellen Papier bestehen.

Der vorletzte Referentenentwurf sah noch den Mofa-Führerschein und ein Mindestalter von 15 Jahren als Pflicht vor. Dagegen lobbyierten die Hersteller und Anbieter offenbar erfolgreich, aber auch Grüne und FDP, die die Verordnung als zu restriktiv empfanden. Befürworter der E-Roller sehen sie auf der „letzten Meile“ als ideale Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr. „E-Tretroller können nahtlos den ÖPNV und Individualverkehr miteinander kombinieren und sind ein Hoffnungsträger für die Zukunft der Mobilität“, findet Christian Jung, der für die FDP im Verkehrsausschuss sitzt.

Es wird erwartet, dass der neue Entwurf diese Woche veröffentlicht wird. Dann muss er noch der Prüfung durch den Bundesrat und der Europäischen Kommission standhalten. Läuft alles nach Plan, dürften die ersten Fahrzeuge noch in diesem Sommer auf die Straße kommen.

Allerdings gibt es mächtig Gegenwind. Politiker, Unfallforscher, Juristen und Fußgängervertreter üben scharfe Kritik an der geplanten Regelung. „Damit schafft Scheuer den Gehweg ab“, erklärte Roland Stimpel, Sprecher des Fußgängerverbands FUSS e.V. Dem pflichten auch die Grünen bei. „Klar ist: Die Elektrokleinstfahrzeuge gehören auf die Fahrbahn“, so der Stefan Gelbhaar, Mobilitätssprecher im Bundestag. Sein Parteikollege Matthias Gastel erklärte: „Die Gehwege gehören alleine dem Fußverkehr. Daran darf nicht gerüttelt werden.“ 

„Verfassungsrechtlich bedenklich“

Der Berliner Verfassungs- und Wirtschaftsrechtler Stefan Klinski sieht sogar „grundlegende verfassungsrechtliche Bedenken“ gegen die geplante Gehweg-Freigabe im Rahmen der Verordnung. Damit „würde grundgesetzwidrig den wirtschaftlichen Interessen der Hersteller und den Verwendungsinteressen der Nutzer Vorrang vor den gesundheitlichen Schutzinteressen der Fußgänger eingeräumt“. Außerdem führe die Freigabe zu einer Einschränkung der von Grundgesetz-Artikel 2 Absatz 1 geschützten „Allgemeinen Handlungsfreiheit der Fußgänger“, da diese sich auf den Gehwegen weniger frei bewegen könnten als zuvor.

Selbst Beschränkungen wie eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h, ein spezielles Rücksichtnahmegebot oder eine Versicherungspflicht dürften daran nichts ändern, so Klinski. Zwar würden die Gefahren so „in gewissem Umfang“ herabgesetzt, jedoch nicht auf ein Niveau, „dass sie in der Interessenabwägung rechtlich als zumutbar eingeordnet werden könnten“.

Zudem müsse davon ausgegangen werde, dass sich wie auch sonst im Straßenverkehr nicht alle an die Regelungen halten würden - schon gar nicht Kinder und Jugendliche, die solche Fahrzeuge oft spielerisch-sportlich benutzten. „Bei seiner Abwägung darf der Gesetz-/Verordnungsgeber nicht unrealistisch unterstellen, die betreffenden Verbote würden praktisch stets befolgt“, so Klinski. „Er muss von der tatsächlichen Gefahrensituation ausgehen.“ Deshalb dürfe er nicht die Augen davor verschließen, dass eine wirksame Kontrolle kaum möglich sei.

Mindestens acht Anbieter wollen E-Roller verleihen

Der Trend der kleinen E-Fahrzeuge kommt aus den USA. Dort sind Leihrollerfirmen wie „Bird“ oder „Lime“ mit Milliarden bewertet. Auch hierzulande stehen mindestens acht Unternehmen in den Startlöchern, die ihre Fahrzeuge auf die Straße bringen wollen. Bisher mussten sie auf andere Märkte ausweichen, weil den E-Tretrollern in Deutschland die Zulassung fehlt. Das mit insgesamt 27 Millionen Euro finanzierte Start-up Tier Mobility beispielsweise ist in Wien gestartet und mittlerweile in 12 Städten aktiv. Im Sommer sollen die Tretroller gegen eine Aktivierungsgebühr von einem Euro und einem Minutenpreis von 15 Cent pro Minute auch am Unternehmenssitz in Berlin buchbar sein. Auch das Berliner Startup GoFlash will mit seiner Flotte künftig den Leihfahrrädern Konkurrenz machen.

Doch die Frage nach dem geeigneten Platz für die neuen Fahrzeuge birgt großen Konfliktstoff. Verkehrsforscher halten die Radwege für den am besten geeigneten Verkehrsweg, doch der Fahrradverband ADFC will erst einmal sichere Radwege haben, bevor er ans Teilen denkt. Straßen wiederum will Scheuer nicht hergeben, auch kostbaren Parkraum zu verknappen sei „nicht hinzunehmen“. Deswegen sollen sie auf dem Bürgersteig geparkt werden, Stimpel befürchtet massenhaft auf Gehwegen herumliegende Leihtretroller. Die E-Fahrzeugfans wollen einerseits die Freigabe von schnelleren Fahrzeugen bis 45 km/h auf der Straße, anderseits wollen sie auch den Gehweg benutzen dürfen.

Über 1500 Verletzte in den USA, ein Todesfall in Spanien
Dabei sind die Risiken des E-Verkehrs auf insbesondere Gehwegen andernorts bereits dokumentiert. Laut Untersuchungen der Verbraucherschutzorganisation „Consumer Reports“ wurden in den USA landesweit mehr als 1500 Menschen seit Ende 2017 durch E-Roller-Unfälle verletzt. In vielen US-Städten wie San Francisco hat man den Einsatz daher schon limitiert. In Barcelona starb im August eine 90-Jährige, nachdem sie auf dem Gehweg von einem E-Roller angefahren wurde. Auch in Brüssel und Wien gibt es zunehmend Anwohnerbeschwerden.

Dass die geplante Regelung in Deutschland auch ein großes Risiko darstellt, ist selbst dem Verkehrsministerium bewusst. Im Bundestag gab Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann „große Sicherheitsbedenken“ in seinem Haus bezüglich der E-Fahrzeuge zu. Auch Scheuer selbst räumte in einer öffentlichen Veranstaltung das Konfliktpotenzial ein.

Weitere Fahrzeuge auf dem Gehweg sind geplant

Fuss-Sprecher Stimpel hält den neuen Entwurf aus Fußgängersicht für „absolut grauenhaft. Dafür gibt es nur einen richtigen Ort: den Papierkorb.“ Er sieht etwa keine Möglichkeit, „wie künftig kontrolliert werden soll, wie schnell die Fahrzeuge fahren. Letztendlich werden auch die bis zu 20 km/h schnellen E-Tretroller auf dem Bürgersteig fahren.“ Zwar sind Bußgelder vorgesehen, doch diese seien „lächerlich niedrig“. Selbst wer einen anderen Menschen gefährdet, soll höchstens 25 Euro zahlen müssen. 30 Euro kostet dagegen Sachbeschädigung durch E-Roller. Stimpel: „Der Schutz von Kneipentischen auf dem Gehweg ist Scheuer wichtiger als der Schutz der Hüftknochen alter Menschen.“ Stimpel fordert daher Familienministerin Giffey und Sozialminister Heil auf, „ihrem fachlich durchdrehenden Kollegen Scheuer in die Lenkstange zu greifen“.

Scheuer plant unterdesssen schon die nächste Elektrooffensive - wieder auf den deutschen Gehwegen. Auch E-Fahrzeuge ohne Lenkstange wie E-Skateboards, Hoverboards und One-Wheeler bis 12 km/h sollen ab der Jahresmitte auf Bürgersteigen fahren dürfen. Dafür plant Scheuer eine Ausnahmeverordnung. Auch hier sind die Frontlinien klar: E-Fans und Hersteller wollen höhere Geschwindigkeiten, Fußgänger verteidigen den Gehweg. Und der Jurist Stefan Klinski sieht „keine ausreichende Rechtsgrundlage“ für eine solche Sonderverordnung, die Verfassung schiebe auch hier einen Riegel vor. Hoffnungsträger oder Angriff auf das Grundgesetz – die Sicht auf Elektrofahrzeuge ist tief gespalten.

#Verkehr #Recht #Disruption

Taxi-Streik in Berlin: Polizei ermittelt nach Gerangel am Flughafen Tegel - Berlin - Aktuelle Nachrichten - Berliner Morgenpost
▻https://www.morgenpost.de/berlin/article216859859/Taxi-Streik-in-Berlin-Polizei-ermittelt-nach-Gerangel-am-Flughafen-Tegel.

Proteste von Taxifahrern haben in deutschen Städten den Verkehr am Mittwoch erheblich gestört. Mit Sternfahrten und Autokorsos demonstrierten Taxifahrer gegen Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), den Fahrdienstmarkt für weitere Anbieter wie Uber zu öffnen. Während der Proteste kam es am Flughafen Tegel zu Auseinandersetzungen zwischen Taxifahrern und Mitarbeitern von Konkurrenzunternehmen. Die Polizei ermittelt.

In Berlin sorgten die Taxifahrer vor allem rund um den Flughafen Tegel für Chaos. Im Stau stiegen Passagiere auf der Autobahn aus den Wagen und liefen zum Terminal. Auch Busse kamen nicht durch und fuhren nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stellten die Linien zum Flughafen vorübergehend ein.

Fahrgäste mussten zu Fuß mit ihrem Reisegepäck zum Flughafen weitergehen. Am Airport lag einer der Startpunkte der Taxifahrer für ihre Sternfahrt zum Brandenburger Tor.
Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
Foto: Philipp Siebert / BM
Taxistreik in Berlin: Massive Staus in der Innenstadt

Erst am Nachmittag entspannte sich die Situation, dennoch gab es massive Staus in der westlichen Innenstadt und rund um den Flughafen Tegel, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) auf Twitter mitteilte.

Die #Verkehrslage entspannt sich ganz langsam. Aber weiterhin massive #STAU​s in der westlichen #Innenstadt​ und rund um den Flughafen Tegel aufgrund der #Taxidemo. #Taxistreik pic.twitter.com/7NTjt0sPrA
— Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ) (@VIZ_Berlin) April 10, 2019

Die Sternfahrt führte im Schritttempo vom Olympischen Platz, vom Flughafen Tegel und vom Ostbahnhof zur Straße des 17. Juni. Vor dem Brandenburger Tor sollte ab 13.30 Uhr eine Kundgebung stattfinden. Da viele Demonstrationsteilnehmer aber im Stau steckten, verzögerte sich der Beginn.

Taxi-Streik: „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“

Der Pressesprecher vom Flughafen Tegel, Daniel Tolksdorf, sagte der Berliner Morgenpost, dass der Flughafen für Autos und Busse zeitweise überhaupt nicht mehr zu erreichen gewesen sei. „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“, sagte er.

Taxifahrer, die im Zuge der Sternfahrt demonstrierten, blockierten seit 11 Uhr alle Zufahrtsstraßen zu Berlins größten Flughafen. Viele Fluggäste seien zu Fuß unterwegs, sagt Tolksdorf weiter. Und: Über den Streik wurde das Flughafenpersonal im Voraus nicht informiert. „Wir wurden davon komplett überrascht“, sagte Tolksdorf.

Der Streik hatte auch Auswirkungen auf den Flugverkehr, weil durch die Staus die Crews ihre Maschinen nicht rechtzeitig erreichen konnten. Tolksdorf riet deshalb allen Fluggästen, mehr Zeit einzuplanen und regelmäßig den Status ihres Fluges online zu überprüfen.
„Spießrutenlauf“ am Flughafen Tegel - Polizei ermittelt

Der Nutzer eines Mietwagens berichtete der Berliner Morgenpost von „beängstigenden Zuständen“ am Flughafen TXL. Telefonisch schilderte der 39 Jahre alte „Car2Go“-Nutzer Björn B., er habe beim Verlassen des Flughafens eine Art Spießrutenlauf erleben müssen.

Er und weitere Mietwagen-Nutzer seien von etwa 200 Taxi-Fahrern beschimpft und mit Wasser bespritzt worden. Ein Taxi-Fahrer habe gegen sein Auto getreten. Die Stimmung sei aufgebracht gewesen.

Ein Polizeisprecher bestätigte, dass es vereinzelt zu körperlichen Übergriffen gekommen sei. Auch Feuerwerkskörper seien gezündet worden. Am Donnerstag hieß es, man ermittele wegen Landfriedensbruchs und Verstoßes gegen das Versammlungsgesetz.

Unter lautem Hupen hatten sich um Punkt 12 Uhr Taxis vom Olympischen Platz auf den Weg in Richtung Berliner Innenstadt gemacht. Nach und nach fuhren sie geordnet vom Parkplatz vor dem Olympiastadion ab. Zwischen 700 und 800 Wagen seien hier her gekommen, schätzte Gunther Zimmermann, Geschäftsführer des Gesamtverbands Verkehr Niedersachsen. Er sei extra aus Hannover angereist, um die Berliner Kollegen zu unterstützen.

„Es ist die größte Taxidemo der deutschen Geschichte“, sagte er. Insgesamt ging er von mehreren tausend Teilnehmern aus.

Zu der Kundgebung am Brandenburger Tor hatte sich am Dienstagabend auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angekündigt. Beim Kurznachrichtendienst Twitter schrieb er: „Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören.“

Wir brauchen die Taxis, auch in Zukunft. Danke an Thomas für die Taxifahrt zum Bundestag. Er wird morgen mit Hunderten Kollegen am Brandenburger Tor demonstrieren. Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören. #Berlin pic.twitter.com/KLLpk0pPwm
— Andreas Scheuer (@AndiScheuer) April 9, 2019

Am Nachmittag hatte sich die Straße des 17. Juni zwischen bis zum Großem Stern mit gelben Taxis gefüllt. Allerdings waren auch um 14.15 Uhr, eine Dreiviertelstunde nach dem geplanten Start der Kundgebung vor dem Brandenburger Tor, noch nicht alle Demonstranten eingetroffen. Mehrere Tausend seien zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal vom Flughafen Tegel losgefahren, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Das Problem ist die schlechte Führung durch die Polizei.“ Grätz rechnete mit insgesamt rund 5000 Teilnehmern.
Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
Foto: FABRIZIO BENSCH / Reuters

Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) war auf der Bühne am Brandenburger Tor dabei. Dort wurde er von den wütenden Demonstranten unter lauten „Buh“- und „Scheuer raus“-Rufen begrüßt.

Hintergrund: Taxifahrerin zu Uber: „Die picken sich nur die Rosinen raus“
Taxizentralen: Reservierungen kaum möglich

Zusätzlich zu der Sternfahrt und der Kundgebung traten von 12 bis 15 Uhr die Telefonzentralen in den Ausstand, wodurch der reine Gelegenheitsverkehr nicht oder nur eingeschränkt stattfand.

Kurz vor zehn Uhr war es noch möglich, Taxis telefonisch zu bestellen. „Im Moment vermitteln wir noch Fahrten, wahrscheinlich bis 11 Uhr oder 11.30 Uhr“, hieß es in der Zentrale von Taxi Berlin.

Anders sah es bei Funk Taxi Berlin aus. Dort kam zur selben Zeit sofort die Warteschleife und die Ansage: „Der nächste freie Mitarbeiter nimmt ihren Auftrag gerne entgegen.“ Das Band lief einmal durch, dann nahm doch eine Mitarbeiterin ab. „Zwischen 11 und 13.30 Uhr nehmen wir keine Aufträge entgegen“, erklärte die Vermittlerin. Das sei Anweisung der Geschäftsführung. In dieser Zeit würden nur Vorbestellungen abgearbeitet. „Und auch da wissen wir nicht, ob wir alle bedienen können“, hieß es. Die meisten Fahrer seien auf dem Weg zur Protestdemo.
Taxibranche läuft Sturm gegen Pläne von Verkehrsminister Scheuer

Parallel zu der zentralen Kundgebung in Berlin fanden unter dem Motto „Scheuerwehr“ bundesweit verschiedene Aktionen statt, die von Sternfahrten und Kundgebungen in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden und Saarbrücken bis hin zu Flashmob-Aktionen in einzelnen Städten reichten.

Hintergrund der Proteste ist ein Eckpunktepapier aus dem Bundesverkehrsministerium, das eine Liberalisierung für Mobilitätsdienste wie Uber vorsieht. Seit das Papier im Februar öffentlich wurde, läuft die Taxibranche Sturm gegen die Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Besonders umstritten ist die darin geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen, nach der bisher geregelt war, dass ein Mietfahrzeug nach einer Fahrt ohne anschließenden Folgeauftrag wieder zu seinem Ausgangsort zurückkehren musste. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen befürchtet, dass Unternehmen wie Uber im Falle einer Abschaffung frei nach betriebswirtschaftlichem Nutzen entscheiden können, wann und wo es lukrative Fahrten gibt und nur diese Nachfrage bedienen. Im Gegensatz dazu haben Taxis eine Betriebs-und Beförderungspflicht – sie müssen deshalb rund um die Uhr jeglichen Bedarf abdecken, ob rentabel oder nicht.

Taxibranche befürchtet Verkehrskollaps durch Mietwagenunternehmen

Da die Mobilitätsdienstleister anders als die Taxis nicht dem Konzessionsrecht unterliegen, sei die Anzahl der Autos durch den Staat nicht regulierbar. Ohne die Rückkehrpflicht könne es zu einem Verkehrskollaps kommen, wenn immer mehr Mietwagen in der Innenstadt nach Kunden suchen, gleichzeitig bestehe das Risiko, dass ländliche Gegenden weiter abgehängt werden. In Städten wie New York, San Francisco und Amsterdam sei dieser Fall bereits eingetreten. „Wenn wir heute von Fahrverboten reden, kann es nicht sein, dass die Schleusen geöffnet werden für einen ungeregelten Mietwagen-Markt“, so Michael Müller, Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen. Er kritisiert auch, dass nach dem Eckpunktepapier Mietwagenunternehmern die Einzelplatzvermietung ermöglicht wird, wodurch viele Dienstleister ungeregelt auf den Markt drängen könnten.

Während Taxifahrer überall denselben Preis anbieten müssen, würden Unternehmen wie Uber nach dem klassischen Marktprinzip Angebot und Nachfrage agieren. Ist die Nachfrage groß, steigt der Preis. So sei beispielsweise eine Fahrt mit dem Dienstleister am Silvesterabend mindestens doppelt so teuer wie an normalen Tagen.

Zudem würden die Mietwagenanbieter keine Verantwortung als Arbeitgeber übernehmen, da sie sich als reine Vermittlungsplattformen verstünden. Ob ein Fahrer angestellt ist, unter welchen Bedingungen, ob er Pausen einhält und Arbeitszeiten einhält, werde etwa von Uber nicht überprüft.
Gleiche Voraussetzungen für Taxis und Mietwagenanbieter gefordert

Um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen, fordert der Bundesverband gleiche Voraussetzungen für alle: So soll jede Person, die Menschen mit ihrem Fahrzeug gewerbsmäßig befördert dazu nachprüfbar qualifiziert sein. Darüber hinaus sei eine eindeutige Kenntlichmachung von Fahrzeugen der gewerblichen Personenbeförderung anhand farbiger KFZ-Kennzeichen notwendig. Damit die Ämter nachprüfen können, ob diese Qualifikation erworben wurde, soll das elektronische Zentralregister für Güter-und Personenkraftverkehrsunternehmen mit Bus auch auf Taxi-und Mietwagenbetreiber ausgeweitet werden. Außerdem soll es auch Taxis möglich sein, pauschale Festpreise für vorbestellte Fahrten anbieten zu können. Ride-Sharing, also geteilte Fahrten mit anderen Fahrgästen, soll künftig im Personenbeförderungsgesetz genau geregelt werden und Taxis in Sharing-Modelle miteinbezogen werden oder solche Dienste selbst anbieten dürfen. Zudem sollen technische, bürokratische und finanzielle Hindernisse für Elektro-Taxis beseitigt werden.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verteidigte die geplante Liberalisierung des Fahrdienstmarktes am Montag erneut. Neue Mobilitätsformen seien eine Chance auch und vor allem für den ländlichen Raum, sagte der CSU-Politiker auf einer Konferenz in Berlin.
Proteste gegen Uber auch im Ausland

Vor etwas mehr als drei Wochen haben bereits rund 700 Taxifahrer gegen die Pläne zur Öffnung des Fahrdienstmarktes protestiert. Unterstützung bekommen sie unter anderem vom Verkehrsclub Deutschland. Mit Blick auf das Eckpunktepapier warnte der Verband vor einer uneingeschränkten Marktöffnung und forderte eine „Liberalisierung mit Augenmaß“, wozu unter anderem gehöre, dass die Anforderungen an die Fahrer neuer Dienste mit denen an Taxifahrer identisch seien. Anders klingt das Echo auf die Änderungsvorschläge vom Ridesharing-Anbieter Moia. Das zu Volkswagen gehörende Unternehmen startet derzeit in Hamburg und Hannover seinen Dienst mit mehreren hundert Elektroshuttles. Moia-Chef Ole Harms kritisiert die Liberalisierungsvorschläge als „zu mutlos“. Durch die Änderungen würden private Dienste gegenüber staatlichen „diskriminiert“. Das Eckpunktepapier sieht vor, dass Ridepooling-Dienste kommunaler Verkehrsunternehmen als Sonderform des Linienverkehrs deklariert und zugelassen werden könnten.

„Wenn für Uber und Co. künftig laxere Regeln als für die Taxen gelten, dann dient dies nicht dem Wettbewerb. Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes ist notwendig, um die neuen Ridesharing-Dienste zu berücksichtigen“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Harald Moritz zum Streik.

Die Furcht vor der Verdrängung plagt jedoch nicht nur die deutsche Taxibranche: Ende Januar hatten Taxifahrer in Madrid und Barcelona mehrere Tage hintereinander gegen Uber und andere Online-Fahrdienste protestiert und Straßen blockiert. Dabei war es auch zu gewalttätigen Zwischenfällen gekommen. In New York gab es in den vergangenen beiden Jahren immer wieder Proteste gegen die Fahrdienstleister.

#Taxidemo #Deutschland

Volkswagen-Tochter Moia startet in Hamburg - SPIEGEL ONLINE
▻https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-tochter-moia-startet-in-hamburg-a-1247238.html

13.04.2019 Losfahren, ohne nachzudenken - das zeichnet laut Moia-Geschäftsführer Robert Henrich das Auto aus. „So schnell, so flexibel und komfortabel wie Autofahren“ soll Henrich zufolge Volkswagens Fahrdienst Moia sein. Am Montag startet der Service in Hamburg mit zunächst hundert elektrisch betriebenen Fahrzeugen, später sollen es bis zu tausend werden. In Hannover läuft bereits ein erster, kleinerer Test.

Deutschlands Autohersteller Nummer eins will sich mit Moia neu erfinden. Und wird dabei die Verkehrswelt, wie wir sie kannten, ergänzen oder gar umkrempeln - zulasten des Autos, möglicherweise aber auch zu Ungunsten des öffentlichen Nahverkehrs.

Doch wie stehen die Chancen, dass VW mit Moia den Durchmarsch schafft? Und was haben die Stadtbewohner davon? Wir erklären, wie der Dienst funktioniert - und untersuchen die einzelnen Erfolgsfaktoren, die darüber entscheiden, ob Volkswagen die Mobilität tatsächlich so entscheidend ändert.

Ein Fahrzeug rufen: Regenschirm nicht vergessen

Wer mit Moia von A nach B will, gibt in der App ein Ziel ein, wählt, ob er sofort, in fünf oder zehn Minuten aufbrechen möchte und bekommt eine Verbindung vorgeschlagen. Allerdings bringt der schwarz-goldene Transporter Fahrgäste nicht von ihrem Startpunkt bis zur Haustür - anders als ein Taxi.

Die Busse fahren stattdessen Haltepunkte an, die im Stadtbild nicht markiert sind. Rund 10.000 davon hat Moia über das Stadtgebiet nördlich der Elbe verteilt. Die Hamburger Bahngesellschaft Hochbahn fährt nur 1327 Haltestellen mit ihren Bussen an. Die unsichtbaren Moia-Stopps sind bis zu 300 Meter vom jeweiligen Start und Ziel entfernt, sollen dafür aber an großen Straßen auf der Seite des Ziels liegen - und den Dienst in dieser Hinsicht fast so komfortabel wie einen Privatwagen machen.

An welchem Haltepunkt es losgeht und wo man genau aussteigt, entscheidet der Algorithmus - abhängig vom Fahrgastaufkommen und den Buchungen der anderen Kunden. Man sollte allerdings pünktlich sein - denn auch der Moia-Bus wartet nicht.

Fazit: Der Moia-Bus ist kein Taxi und erspart nicht den Weg zur Haltestelle - bringt Fahrgäste aber ohne Umsteigen recht nah ans Ziel. Das erleichtert den Verzicht aufs Auto, könnte aber auch ÖPNV-Fahrgäste anlocken, die umsteigefrei ans Ziel gelangen.

Fahren und Fahrgefühl: Premiumbus ohne Umsteigen

Bei der Buchung nennt die App einen verbindlichen Zeitraum für die Ankunft. Der werde immer eingehalten, versichert Moia-Geschäftsführer Henrich - „auch, wenn Kunden zusteigen“. Wie in einem Bus können andere Fahrgäste mit einem zur Route passenden Ziel während der Fahrt ein- und aussteigen. Den Premiumbus teilt man sich dann mit bis zu fünf weiteren Personen. Im Testgebiet in Hannover fahren Fahrgäste jedoch meist allein. Lediglich am Nachmittag und am Abend werden bei mehr als jeder zweiten Tour Fahrgemeinschaften gebildet. In Hamburg will Moia die Quote deutlich erhöhen.

Trotzdem sollen die Busse Privatsphäre bieten. Sitze schirmen die Fahrgäste voneinander ab und erinnern eher an die erste Klasse des ICE als an einen klassischen Linienbus. Die Fahrer sollen defensiv fahren. Auf einer Testfahrt entpuppte sich der goldene Bus als leise und komfortabel, rumpelte jedoch wie alle Transporter etwas ruppig über Bodenwellen. An Bord gibt es Platz für Gepäck, Kindersitze und zwei Sitzplätze mit Isofix.

Zusätzlich bieten die Busse Wlan und Lademöglichkeiten für Smartphones. Das gibt es jedoch auch in vielen Bussen der Hochbahn. Im Gegensatz zum Linienbus ist der goldene Moia-Transporter nicht für Rollstuhlfahrer geeignet. Wollen diese den Service nutzen, bringt sie die Partnerfirma Caredriver zum gleichen Preis ans Ziel.

Fazit: Eine Fahrt im Moia-Bus ist leise, komfortabel und erstaunlich privat. WLAN und Lademöglichkeiten sind im Vergleich zum Taxi ein Pluspunkt - wie auch die vorhandenen Kindersitze. Ob der Dienst allerdings den Verkehr entlastet, bleibt sehr fraglich, solange Passagiere teilweise allein kutschiert werden.

Preise: recht günstig - aber nicht für Paare und Gruppen

Moia ist teurer als der ÖPNV - aber billiger als ein klassisches Taxi: Ein Kilometer mit Moia kostet rund einen Euro (Taxi Hamburg: 1,50 bis 2,45 Euro). Eine Grundgebühr gibt es nicht, bezahlt wird per App. Der Fahrpreis steht bei der Buchung fest und wird nicht verändert - auch nicht bei Staus oder Sperrungen. Bucht man für mehrere Personen, zahlt nur der erste Fahrgast den vollen Preis, der zweite und dritte deutlich weniger. Zufriedene Passagiere dürfen den Fahrern auch ein Trinkgeld geben - allerdings nur per App.

Fazit: Der Preis passt zum angebotenen Komfort, ist aber gerade für Paare und kleine Gruppen doch recht hoch. Die Tarife sprechen dagegen, dass Moia schon zum Start ein echtes Massenverkehrsmittel wird.

Das Geschäftsmodell: Überrumpelt Moia Taxis und ÖPNV?

Den Stadtverkehr wird VW nur umkrempeln, wenn die Fahrgäste das Konzept lieben und Moias Geschäftsmodell zündet. Ein aus Sicht der Wolfsburger ermutigendes Zeichen: Die Konkurrenz läuft zum Teil Sturm gegen Moia. So protestierte das Hamburger Taxigewerbe bereits gegen Moia.

Vertreter des öffentlichen Nahverkehrs machen sich dagegen wenig Sorgen, zumindest öffentlich. Für den ÖPNV sei Moia keine Konkurrenz, sagt der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. Der Dienst helfe, einen „verlustfreien Verzicht aufs Auto“ zu ermöglichen. Das glaubt auch Verkehrsforscher Andreas Knie. „Um die Leute aus dem Auto zu bekommen, brauchen wir solche Alternativen. Das geht mit dem klassischen ÖPNV allein nicht, dafür brauchen wir individualisierte Angebote.“

Behaupten muss sich Moia allerdings auch gegenüber anderen neuen Fahrdiensten wie der Bahn-Tochter Clevershuttle. Dort buchen Kunden per App einen Pkw mit Fahrer, der sie ans exakte Ziel bringt. Wie bei Moia steigen unterwegs eventuell weitere Fahrgäste zu. Fahrzeuge des Dienstes Ioki (der ebenfalls der Bahn gehört) bringen Kunden in einigen Hamburger Stadtteilen von der Haustür zu Haltestellen des ÖPNV.

Ab wann sich das Geschäft für die VW-Tochter finanziell lohnen soll, verraten die verantwortlichen Manager nicht. „Dieses Geschäft ist für beide Konzerne, für Volkswagen mit Moia und auch für die Bahn mit Ioki, komplett neu“, sagt Verkehrsforscher Knie. Damit die Dienstleister am Ende attraktiv sind, müsse der Service vor allem „reibungslos funktionieren“.

Fazit: Wem Moia am Ende Marktanteile abspenstig macht und wann sich der Service lohnt, ist offen und hochspannend. Hamburg ist die erste Stadt, in der Volkswagen sich mit vielen starken Konkurrenten misst.

Moia als Arbeitgeber: Gute Fahrer sind knapp

Mit Dumpinglöhnen gegen Taxi und ÖPNV? Das ist nicht das Ziel von Moia. Vielmehr will (und muss) das Unternehmen Fahrer ordentlich bezahlen - um überhaupt welche zu bekommen. „Fahrer sind eine sehr knappe Ressource“, sagt Moia-Geschäftsführer Ole Harms. Und mit jedem Mobilitätsdienst, der auf den Markt komme, werden mehr Fahrer gesucht. Dabei seien die Chauffeure durch ihren Fahrstil, aber auch durch den direkten Kontakt zum Kunden entscheidend für deren Zufriedenheit, so Harms.

Die Fahrer sind bei Moia fest angestellt, der niedrigste Stundenlohn liegt bei zwölf Euro. Es gibt Zuschläge für Nacht- und Feiertagsschichten. Mittlerweile hat Moia mehr als die zum Start benötigten 300 Fahrer beisammen. Wenige Wochen vor dem Start sah das noch anders aus: „Das wird eine enge Kiste“, räumte Geschäftsführer Harms bei der ersten Präsentation ein.

Fazit: Für Moia fahren fest angestellte Mitarbeiter, die ordentlich bezahlt werden. Damit setzt die VW-Tochter andere Akzente als Uber und Co., die vor allem in den USA durch schlechte Arbeitsbedingungen für ihre Fahrer Aufsehen erregt haben. Faire Arbeitsbedingungen und ein gutes öffentliches Ansehen sind in Deutschland aber auch Voraussetzungen, um erfolgreich zu sein.

Die Fahrzeuge: Umgebaute E-Crafter mit 300 Kilometer Reichweite

Die goldenen Transporter basieren auf dem VW E-Crafter, sind maximal 90 km/h schnell und haben eine Reichweite von 300 Kilometern. Die Akkus werden während des Schichtwechsels in den Betriebshöfen geladen, mit Ökostrom nach dem Standard des TÜV Nord. Durch 150kW-Schnelllader stehen nach 30 Minuten wieder 80 Prozent der Reichweite zur Verfügung.

Dass die Wagen elektrisch fahren, hatte die Stadt Hamburg von VW gefordert. So sind sie laut Robert Henrich aber auch für das Ridesharing prädestiniert. „Wir haben hohe Laufleistungen von 100.000 Kilometern pro Jahr, da lohnen sich E-Fahrzeuge durch ihre niedrigen Betriebskosten.“

Fazit: Abgasfrei, schnell aufgeladen und keine langen Anfahrtswege: Das Antriebskonzept verleiht den Moia-Bussen ein Alleinstellungsmerkmal, das im Wettbewerb mit der Konkurrenz hilfreich ist.

Gesamteindruck: Sinnvolles Angebot mit einer Schwäche

Moia überzeugt in vielen Kategorien. Die Fahrt per App zu buchen und zu bezahlen, ist einfach, die Fahrt komfortabel und auch der Preis ist in Ordnung. Gleichzeitig können Fahrgäste dank E-Antrieb, Ökostrom und fest angestellten Fahrern mit recht gutem Gewissen in den goldenen Bus einsteigen.

Erfolgsentscheidend wird sein, dass Moia wirklich Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen in die Autos bekommt. Dazu braucht der Fahrdienst rasch viele Kunden - und muss beim weiteren Wachstum genügend Fahrer finden. Vielleicht haben diese vorher Taxis gelenkt?

Kommt Moia nicht schnell ins Rollen, wird sich am Verkehr in Hamburg kaum etwas ändern. Für einen wirklich nachhaltigen Effekt wären deshalb flankierende Maßnahmen der Verwaltung nötig, erklärt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Damit die Menschen auf dieses Modell umsteigen, muss die Politik positive, sowie negative Anreize schaffen, das Auto stehen zu lassen. Eine Möglichkeit wäre eine City-Maut oder eine Erhöhung der Parkgebühren in der Innenstadt.“

Zusammengefasst: Der Fahrdienst Moia könnte viele Verkehrsteilnehmer überzeugen. Komfort und Preis fügen sich in die Lücke zwischen ÖPNV und Taxi ein. Außerdem gibt es Kindersitze und ein Angebot für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Fahrgäste wissen bereits bei der Buchung, wie viel die jeweilige Fahrt kostet und wann sie ungefähr ankommen - egal, wie viele andere noch zusteigen. Außerdem werden die Fahrer anders als bei Diensten wie Uber fest angestellt. Es wird spannend zu beobachten, ob Moia wirklich für weniger Verkehr auf den Straßen sorgt.

#Verkehr #Disruption #Moia #Hamburg

Scheuers Debakel - sonnenseite.com
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27.03.2019 - Im Unterschied zur Kohlekommission, die sich aus der Bevormundung des Wirtschaftsministeriums befreite, ließ sich die Verkehrskommission bis zum Schluss vom Minister bevormunden. Das Ergebnis ist ein Debakel für Scheuer – und den Klimaschutz. Ein Kommentar von Joachim Wille
Wenn ich nicht mehr weiterweiß, gründ’ ich einen Arbeitskreis. Respektive eine Kommission. Das ist die Devise der großen Koalition in der Klimapolitik. Erst beim Kohleausstieg, nun beim Verkehr.

Wenn allerdings die Kommission, wie im aktuellen Fall, auch nicht mehr weiterweiß, wird es eng für die Politik. Ihr fehlt ein Erfolg versprechendes Konzept. Und das ist nun passiert.

Die Verkehrskommission, die der Bundesregierung einen Weg aufzeigen sollte, wie das Klimaschutz-Ziel für 2030 zu schaffen ist, hat das nicht erreicht. Der zuständige Minister, CSU-Mann Andreas Scheuer, steht nun mit fast leeren Händen da. Wie er einen überzeugenden Plan zustande bringen will, um das nächste Fiasko der Regierung nach dem Vergeigen des 2020er CO2-Ziels abzuwenden, steht mehr denn je in den Sternen.

Seine Verantwortung ist groß. Denn der Verkehr ist ja jener Bereich, der am stärksten dazu beiträgt, dass die Groko schon dieses bereits vor über einem Jahrzehnt fixierte Ziel verfehlt. Hier ist der CO2-Ausstoß sogar angestiegen, während er in allen anderen Sektoren seit dem Basisjahr 1990 mehr oder minder stark gesunken ist. Für 2030 droht nun das nächste Debakel.

Verkehrs-Politik der Sonntagsreden
Die Scheuer-Kommission hat einen „Zwischenbericht“ vorgelegt, dessen Maßnahmen nur zwei Drittel der im Verkehrssektor nötigen CO2-Minderung bringen werden – wenn es gut läuft. Darunter: viel mehr Elektromobilität, nämlich zehn Millionen E-Pkw bis zu diesem Stichjahr, eine bessere Vertaktung des Bahnverkehrs und billigere Tickets durch abgesenkte Mehrwertsteuer, der Ausbau des Fahrradverkehrs. Das sind gute Ideen, wenn sie denn verwirklicht, das heißt, auch tatsächlich finanziert werden.

Denn es ist doch so: Bisher haperte es bei praktisch all diesen nun nicht gerade neuen Ideen daran, dass sie in Sonntagsreden der Verkehrspolitiker zwar immer vorkamen, aber nicht in die Praxis umgesetzt wurden. Die Verlagerung des Auto- und Lkw-Verkehrs auf Bahn und Bus zum Beispiel ist in den letzten 40 Jahren schon so oft beschworen, aber nicht eingeleitet und sogar konterkariert worden, dass man gar nicht mehr glauben kann, dass es jemand ernst damit meint.

Um mehr als 40 Prozent muss der CO2-Ausstoß im Verkehr sinken, um in die Spur für 2030 zu kommen – das ist die Vorgabe, die sich die Groko selbst gegeben hat. Eine sehr anspruchsvolle Zielmarke, keine Frage. Aber das ist selbst verschuldet.

Das Problem kulminiert gerade in diesem Sektor erstens, weil die Verkehrspolitik sich drei Jahrzehnte lang nicht wirklich um den Klimaschutz geschert hat. Und zweitens, weil Scheuer als oberster nationaler Verkehrslenker auch jetzt, in dieser dramatischen Lage, noch nicht bereit ist, wirklich umzusteuern.

Scheuer regierte brachial in die Kommission hinein

So hat er brachial in die Kommission hineinregiert, als diese es tatsächlich wagte, Unworte wie Tempolimit oder Spritverteuerung überhaupt nur als mögliche Maßnahmen aufzulisten. Scheuer betätigte sich als Lobbyist der Autokonzerne und verbrämte das nur notdürftig mit der irrwitzigen Behauptung, es handele sich um Angriffe auf den "Menschenverstand“. Ein Affront, den die Kommission sich nicht hätte bieten lassen dürfen. Der trotzdem geschluckt wurde.

Kein Wunder, dass sinnvolle Maßnahmen wie besagtes Tempolimit, verbindliche Quoten für den Anteil von Elektroautos oder ein Bonus-Malus-System, das große, klimaschädliche Autos teurer machen und klimafreundliche fördern würde, es nicht in die Kommissionsempfehlungen geschafft haben.

Solange so etwas genauso wie eine generelle Zurückdrängung des überbordenden Auto- und Lkw-Verkehrs tabu ist, bleiben die Klimaschutzbeteuerungen Makulatur, zu denen sich auch Scheuer unter dem Druck der Öffentlichkeit schon mal hinreißen lässt.

Ein kleiner Lichtblick immerhin: Die Kommission hat sich beim Thema CO2-Bepreisung den Schneid nicht völlig abkaufen lassen. Sie empfiehlt, die Einführung zu prüfen. Eine Verteuerung von Benzin und Diesel wäre die Folge, während auf der anderen Seite Strom billiger würde, der heute bereits zu rund 40 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt. Eine solche ökologische Energiesteuerreform fordern nicht nur Klimaforscher und Umweltverbände, sondern auch Regierungsberater und zunehmend auch Vertreter der Wirtschaft.

Vielleicht beeindruckt das sogar einen Minister Scheuer.

#Erderwärmung #Klimawandel #Verkehr #Politik #Verkehrsminister

Deutschland auf Geisterfahrt | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Deutschland-auf-Geisterfahrt-4355518.html

29. März 2019 Franz Alt

Hunderttausend junge Leute gehen jeden Freitag für ein besseres Klima auf die Straße. Doch den deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer interessiert das nicht

Die Zukunft dieser engagierten Jugend ist Verkehrsminister Scheuer schnuppe. Das Wohl der Autoindustrie ist wichtiger.

Ein Teilnehmer der „Klimakommission für den Verkehr“, der Vertreter des BUND, Ernst-Christoph Stolper, sagt es deutlich: „Klimaschutz ist dem Minister einfach nicht wichtig.“

Wenn die Bundesregierung ihre selbst gesteckten Klimaziele bis 2030 erreichen will, dann muss der Verkehr in Deutschland dazu 55 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Was die Verkehrskommission aus Vertretern der Industrie, der Gewerkschaften, der Umweltverbände und der Verkehrsverbände jetzt als Kompromiss beschlossen hat, bringt jedoch lediglich etwas mehr als die Hälfte.

Bei den Umweltverbänden herrscht Wut über die Lücke und über das erneute Versagen des „Verkehrsministers“, der wieder einmal Autominister spielte und vor der Auto-Lobby in die Knie ging.

Die Vorschläge der Kommission

Sieben bis zehn Millionen Elektroautos bis 2030, mehr Radwege, LKWs und Busse mit Gas- und Batterieantrieb, Oberleitungen für LKWs entlang der Autobahn, mehr Biotreibstoffe, 50% mehr Bahnfahrer und 70% mehr Güterverkehr auf die Schiene.

„Im Prinzip“, so die Kommission, sei das Ziel, 40% weniger CO2 durch Verkehr bis 2030 auszustoßen, gemessen an 1990, erreichbar. Doch die jetzt veröffentlichten Vorschläge reichen dafür längst nicht aus. Anders als die Kohlekommission kam die Verkehrskommission nicht zu einem konkreten Ergebnis.

Ein Lichtblick

Ein Lichtblick ist der Vorschlag einer CO2-Steuer, welche zum Beispiel den Liter Sprit um bis zu 80 Cent teurer machen würde. Damit muss sich jetzt das Klima-Kabinett beschäftigen. Aber dort sitzt auch wieder der Verkehrsminister. Dass sich inzwischen auch die Industrie für eine CO2-Steuer stark macht, setzt jedoch selbst den Auto-Minister unter Druck.

Ohne Abschied von der alten Auto-Politik ist das 40%-Ziel nicht zu erreichen. Über ein Tempo-Limit, das zum Beispiel in der Schweiz zu zwei Drittel weniger Verkehrstoten auf der Straße geführt hat, oder über eine Quote für E-Autos, die es in China schon lange gibt, sind die hehren Ziele der Bundesregierung nicht zu erreichen - so wenig wie die ursprünglichen Ziele bis 2020 erreicht werden können.

Mit Andreas Scheuer auf Geisterfahrt

Mit diesem Minister ist der Verkehr in Deutschland auf Geisterfahrt. Und wir können von einer Verkehrswende, die diesen Namen verdient, nur träumen. Aber ohne Verkehrswende kann es auch keine wirkliche Energiewende geben. Denn der Verkehr ist zu beinahe einem Drittel an den Treibhausgasen beteiligt.

Minister Scheuer vergisst, dass die jungen Freitags-Demonstranten es ernst meinen mit der Energiewende. Und sie sind die Wähler*Innen von morgen. 60% von ihnen sind weiblich.

#Erderwärmung #Klimawandel #Verkehr #Politik #Verkehrsminister

Kein Nachgeben bei der Rückkehrpflicht
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26. März 2019 von Jürgen Hartmann 5 Kommentare

Trotz eines positiven persönlichen Gespräch mit der BZP-Spitze hat Verkehrsminister Andreas Scheuer keine Bereitschaft signalisiert, von seinen Eckpunkten zur Änderung des PBefG zum aktuellen Zeitpunkt abzurücken.

Die mit Spannung erwartete E-Mail aus dem Bundesverkehrsministerium erreichte BZP-Geschäftsführer Thomas Grätz gegen 14 Uhr und wurde von diesem wenig später im Rahmen der BZP-Frühjahrstagung vorgelesen: „Lieber Herr Grätz“, schrieb ein hochrangiger Mitarbeiter des Ministeriums, „Wir haben die Gesamtthematik erneut hier im Hause besprochen und uns auch mit den Koalitionsfraktionen kurz ausgetauscht. Unser Eckpunktepapier wurde als Diskussionspapier erstellt, um zu einer Meinungsbildung innerhalb der Koalitionsfraktion zu kommen. Die Fraktionen haben uns zunächst gebeten, unseren Entwurf mit den Verbänden zu besprechen. Sie werden an diesen Gesprächen mit den Fraktionen teilnehmen und somit wird der intensive Austausch fortgesetzt. Wir werden danach unsere Gespräche fortsetzen. Beste Grüße.“ 

BZP-Präsident Michael Müller zeigte sich von dieser Zurückhaltung enttäuscht. Im Hinblick auf das persönliche Gespräch vom vergangenen Freitag, bei dem vom Verkehrsminister noch andere Signale gesendet wurden, bezeichnete Müller das aktuelle Statement als Zick-Zack-Kurs, den man sich nicht bieten lasse wollte. Man werde nun schnell und noch lauter als bisher protestieren. Der 10. April wird nicht der letzte Tag sein, an dem wir laut und deutlich verkünden werden, dass man so mit uns nicht umgehen kann und dass wir solch einen Zick-Zack-Kurs nicht akzeptieren. Der für den 10. April angedachte bundesweite Aktionstag soll nun umso lauter und eindringlicher stattfinden. Müller rief die gesamte Branche dazu auf, sich bundesweit an den geplanten Aktionen zu beteiligen.

#Taxi #Lobbyismus #Verkehr #Politik #Verkehrsminister

Uber und Taxi auf einem Podium: Grätz gibt Werner Kontra
▻https://www.taxi-times.com/uber-und-taxi-auf-einem-podium-graetz-gibt-werner-kontra

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2019/03/2019-03-21-BZP-diskutiert-mit-Uber-Foto-Taxi-Times.jpg

„Am besten lügt man mit der Wahrheit“, lautete die heimliche Devise der Diskutanten von Uber, Taxi/BZP und Bahnvetretern im österreichischen Graz. Dabei behauptete der für mehrere Taxivermittlungen, Taxi- und Mietwagenunternehmen sprechende BZP-Lobbyist, seine Auftraggeber würden einer Viertelmillion Menschen Lohn und Brot geben. Uber und andere branchenfremde Marktteilnehmer würden diese Jobs gefährden. Davon kann, nach den bekannten wirtschaftlichen Eckdaten eigentlich nicht die Rede sein. Da heute Mietwagen- und Taxibranche 250.000 Menschen prekär und großenteils für weniger als den gesetzlichen Mindestlohn beschäftigen, zu Konditionen also, die kaum zu unterbieten sind, dann steht für Taxi- und Mietwagenfahrer im schlimmsten Fall der Wechsel zu einem Unternehmen an, das Aufträge von Uber- und weiteren neuen Auftragsvermittlungen ausführt.

Bei diesem Wechsel verlieren Fahrerinnen und Fahrer Vorteile, welche die vollkommen unterbezahlte und gleichzeitig hoch verantwortungsvolle Tätigkeit am Steuer eines Taxis für sie hat: Selbstbestimmte Arbeitszeiten, gelegentliche private Nutzung des Fahrzeugs, dauerndes Training der eigenen überragenden Stadtkenntnisse, welches durch bessere Umsätz belohnt wird, und das Bewußtsein ein Mindestmaß an Kontrolle über die eigene Arbeit zu haben. Die engmaschige Optimierung durch die neuen Plattformen macht Schluß mit diesen Freiheiten als „wirtschaftlichem Leerlauf“, zumindest wenn das Geschäft rentabel betrieben wird. Nur durch erhöhten Druck und Arbeitshetze kann der Taxi- oder Mietwagenbetrieb die hohen Provisionen bei Uber leisten und gleichzeitig seinen Fahrern den gesetzlichen Mindestlohn auszahlen.

Arbeitsplätze sind durch die disruptiven Plattformen nicht bedroht, es werden nur miese Jobs durch noch beschissenere ersetzt. Davon wird es immer mehr geben, sollten sich die Mobilitätsplattformen unreguliert durchsetzen und die von Uber
& Co. diktierten Pläne aus dem deutschen Verkehrsministerium verwirklicht werden.

21. März 2019 Bei einer Podiumsdiskussion im Rahmen einer Omnibus-Fachmesse trafen gestern in Berlin unter anderem BZP-Geschäftsführer Thomas Grätz und der Uber-Lobbyist Roland Werner aufeinander. Dabei konnte Grätz einigen Uber-Thesen widersprechen.

„Von A nach B – wie viele Optionen bringen einen nach Haus?“ Mit dieser Frage haben sich am gestrigen Mittwoch Vertreter verschiedener Mobilitätsdienstleister auseinandergesetzt. Für rund 30 Minuten waren im Rahmen der Omnibus-Fachmesse „Bus2Bus“ in Berlin Yannick Hofrichter von Floatility, Markus Pellmann-Janssen von der Bahn-Tochter Ioki und Roland Werner von Uber zusammengekommen. Das Taxi und Mietwagengewerbe war durch den BZP-Geschäftsführer Thomas Grätz vertreten.

Vor rund 50 Zuhörern, die größtenteils aus der Busbranche kamen und daher bisher wenig Berührungspunkte mit der Taxibranche hatten, nutzte Grätz die anfängliche Vorstellungsrunde, um den BZP als Taxi- und Mietwagenverband genauer vorzustellen. Als Dachverband der Landesverbände und Taxizentralen vertrete man die Interessen von rund 50.000 Taxi- und Mietwagenbetrieben, die rund 90.000 Fahrzeuge im Einsatz haben. Im Schnitt hat jeder Unternehmer 1,6 Fahrzeuge, was die kleinteilige Struktur einer Branche unterstreiche, die aber trotzdem viele Arbeitsplätze schaffe. Es gehe daher für den BZP darum, die Rechte und Interessen von 250.000 Menschen zu wahren.

Roland Werner, ehemaliger Politiker der FDP und aktueller „Head of Public Policy and Governmental Relations DACH & CEE bei Uber (also deren Chef-Lobbyist), stellte Uber als Unternehmen vor, das „nach einem nicht ganz so guten Start“ vor vier Jahren das Konzept komplett umgestellt habe und nun ausschließlich mit lizensierten Partnern zusammenarbeite, die sowohl aus dem Taxi- als auch aus dem Mietwagengewerbe komme. „Wir glauben, dass wir mit unseren app-basierten Technologien diese noch effizienter befüllen können, indem wir ihre Auslastung erhöhen“, sagte Werner. Dass ein Großteil dieser Partner täglich gegen geltende Vorschriften verstößt, um die für die Auslastung nötigen Uber-Aufträge überhaupt erhalten zu können, kam dabei nicht zur Sprache.

Stattdessen half schon die Einstiegsfrage, mit den ewig gestrigen Klischees aufzuräumen. Wie gehe denn der Taxiverband – eingequetscht zwischen all den digitalen Anbietern – damit um, als letzte analoge Bastion wahrgenommen zu werden und wie bereitet man die Taxibranche auf die Digitalisierung vor“, wollte Moderator Don Dahlmann, Redakteur bei NGIN Mobility, wissen. Grätz antwortete mit der Klarstellung, dass Taxizentralen schon in den frühen 90-er Jahren ihre Datenkommunikation auf digitale Kommunikation umgestellt hätten. „Das Taxigewerbe ist einer der ersten Anwender der digitalen Technik. Wir waren viel früher auf den Markt als die Herren, die sich nun der Digitalität frönen. Der Unterschied ist lediglich, dass man nicht die finanziellen Mittel habe, um das mit immensen Werbemitteln bekannt zu machen. Das einzig wirklich analoge unserer Branche ist, dass immer noch ein Mensch hinter dem Steuer sitzt. Das wird sich auch auf absehbare Zeit nicht ändern.“

Werner dagegen meinte, man müsse den angesprochenen Wettbewerb differenzieren. Uber vermittle in Berlin auch an über 1.000 Taxis. Somit bestehe der Wettbewerbe also zwischen den Vermittlungsplattformen. Es sei das Ziel von Uber, dass eine breite Masse die Möglichkeit hat, das individuelle Angebot zu nutzen. „Durch das günstigere Angebot kommen mehr Fahrgäste und man hat dadurch mehr Einnahmen, als man heute im Markt hat“, sagte Werner und verweis auf eine BZP-Studie, wonach ein Drittel der Bevölkerung nie ein Taxi nutze sowie ein weiteres Drittel nur einmal pro Jahr.

Natürlich nutzte Werner auch die Gelegenheit, um ein Plädoyer für eine Änderung des PBefG zu halten. In den meisten Ländern Europas sei der Markt schon liberalisiert worden und man wünsche sich, dass dies auch in Deutschland passiere. Als Begründung führte er an, dass die Regelungen des PBefG im Kern aus den 30-er Jahren stammen – „mit letzten einschneidenden Änderungen in den 80-er Jahren. Die Regulierung muss auch immer ein Stück den Stand der Technik widerspiegeln“. 

Grätz bezeichnete dies als falsche Fakten: Grundlagen des PBefG stammen aus den 60-er Jahren und wurden in der Folge 30-40 mal reformiert. „Nur weil es jetzt Digitalität gibt, soll das, was bisher wunderbar funktioniert hat, nun nicht mehr funktionieren“, fragt Grätz und gibt die Antwort gleich selbst: „Es funktioniert sehr viel, sehr gut unter der Ägide des geltenden Rechts. Dieses Recht sorgt dafür, dass die Daseinsvorsorge und die Ansprüche auf Mobilität der Bevölkerung gewährleistet sind. Die Grundsätze der Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht müssen auch weiterhin zwingend erhalten bleiben.“

Zwischen Grätz und Werner saß Markus Pellmann-Janssen, Head of Sales der Bahntochter „ioki“. Nicht nur optisch, sondern auch thematisch, wie er im Laufe der Diskussion betonte. Sein Unternehmen möchte all diejenigen unterstützen, die bereit sind, Verkehr von der Bahn auf die Straße zu bringen. Man biete dafür IT-Lösungen und Verkehrsanalysen an und stelle Technologie zur Verfügung. Man wolle keine eigenen Verkehre in den Markt bringen, sondern die Verkehre wirtschaftlich unterstützen, die schon im Markt sind. Dieses Konzept ähnelt dem, was die Unternehmen door2door oder auch Metropolis mit Carl E verfolgen.

Pellmann-Janssen sprach in seiner Analyse von einem „dritten Markt“, der mit dem Eintritt von Uber & Co geschaffen wurde. Bisher bestand Mobilität zum einen aus den Privatfahrzeugen (wozu er auch das Taxi zähle) und dem ÖPNV. Der dritte Markt picke sich nun aus beiden Bereichen etwas heraus. Indem der Kunde diesen Markt annehme, führe dies zu noch mehr Verkehr. Pellmann-Janssen führt in diesem Zusammenhang die Schaller-Studie an, in der jene Verkehrszunahme wissenschaftlich belegt ist, die in den USA mittlerweile als Uber-Stau bezeichnet wird und New York auch schon zu Gegenmaßnahmen gezwungen hat.

Jener Umstieg fließe in die Taschen der Privatwirtschaft von Uber & Co und fehle dem ÖPNV: „Wer zahlt die Lücken?“, fragt Pellmann-Janssen. „Wer das bezahlt, soll auch bestimmen, was er möchte.“ Pellmann-Janssen spielt den Ball damit an die Kommunen, die deshalb auch entscheiden sollen, was sie genehmigen. „Sie sollen regeln dürfen, zu welchen Zeiten sie einen dritten Markt zulassen und zu welchen Zeiten nicht.“ Jürgen Hartmann

#Uber #Taxi #Busunternehmen #disruption #Politik #Verkehr

Protesttag angekündigt: Taxi-Funktionäre verschärfen den Ton
▻https://www.taxi-times.com/bzp-funktionaere-verschaerfen-den-ton-und-kuendigen-bundesweiten-protest

Und es geht weiter mit leeren Drohungen und Argumenten. Weder wird es diesen Unternehmervrbänden gelingen, nach dem Vorbild der Pariser Kollegen Berlin lahmzulegen, noch fällt ihnen auch nur ein einziges überzeugendes Argument ein. Die vielen Arbeitsplätze, von denen im Artikel die Rede ist, sind zum größten Teil auf Mindeslohnniveau oder, legal, illegal, scheißegal, darunter angesiedelt.

Es geht den Unternehmern nicht um um die Verteidigung des öffentlich kontrollierten und zuverlässigen Personennahverkehrs. Es geht ihnen um Geld. Sie befürchten, von noch skrupelloseren Ausbeutern verdrängt zu werden. So wie sie aufgestellt sind, kann man ihnen nur ein Ende mit Schrecken wünschen, als Konsequenz der endlos schrecklichen Arbeitsbedingungen, für die sie verantwortlich sind.

Aber vielleicht sind sie ja intelligent genug, den Schulterschluß mit denen zu suchen, die solide und im Gebot der öffentlichen Daseinsvorsorge begründete Argumente haben. Eine Öffnung zu den Arbeitnehmervertretern und Gewerkschaften könnte ihnen den erforderlichen Rückhalt verschaffen. Allein es steht zu befürchten, dass sie weiterhin kurzsichtig ihre Angestellten um jeden Cent betrügen, den sie mit Tricks und Druck ergattern können. Ein ernsthafter Verhandlungspartner für Regierung und Verwaltungen sind sie nicht. Man wird es sie spüren lassen.

14. März 2019 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare

Bei der gestrigen Taxidemo in München haben BZP-Vizepräsident Hermann Waldner und Vorstandsmitglied Frank Kuhle mit einer deutlich schärferen Wortwahl den Druck auf die Politik erhöht. 

Hermann Waldner, Vizepräsident des BZP; Foto: Taxi Times
Man lasse sich nicht länger beschwichtigen, sagte Waldner, der für die Demo eigens aus Berlin angereist war und die rund 500 anwesenden Kolleginnen und Kollegen aus München und vielen anderen Teilen Bayerns darüber informierte, dass der BZP nächste Woche Freitag einen weiteren Gesprächstermin mit Verkehrsminister Scheuer habe. „Wir erwarten dort klare Aussagen von Herrn Scheuer, dass er einige Punkte aus seinem Eckpunktepapier zurücknimmt.“

Das Taxigewerbe in Deutschland ernähre 250.000 Menschen. Nimmt man deren Angehörige dazu, Frauen und Kinder, dürfte es sogar die doppelte Anzahl sein. Scheuers Eckpunkte seien daher ein Schlag ins Gesicht für die Branche und eine Missachtung ihrer Existenz. Waldner sendet klare Signale an die Politik: „Bisher waren wir ruhig und diplomatisch, aber wenn es um unsere Existenz geht, wird man uns kennenlernen“.

Ähnlich äußerte sich auch Lokalmatador Frank Kuhle, ebenfalls Vorstand im Taxi-Bundesverband BZP und Vorsitzender des Landesverbands Bayerischer Taxi und Mietwagenunternehmer. Man fühle sich für dumm verkauft, wenn nach all den vielen politischen Gesprächen am Ende solche Eckpunkte rauskommen, schimpfte Kuhle. „Ab jetzt gibt es keine Suche nach dem Konsens mehr, ab jetzt stimmen wir mit den Füßen ab. Wir sind viele und wir sind laut. Wir werden uns mit euch anlegen.“

Dass dies alles keine leeren Worthülsen sind, unterstreicht die Ankündigung des BZP, für den 10. April einen bundesweiten Aktionstag vorzubereiten. „Wir denken an zentrale Demonstrationen, Sternfahrten und Kundgebungen in allen Landeshauptstädten und auch möglichst vielen weiteren Städten. Auch in Berlin werden wir eine Sternfahrt mit abschließender zentraler Kundgebung organisieren”, heißt es in einer internen Mitgliederinformation, die jedoch bereits über Whats-App publik wurde.

Scheuers Eckpukte müssen weg. Der BZP zeigt sich in diesem Punkt kompromisslos; Foto: Taxi Times
Ob dieser Aktionstag tatsächlich so durchgeführt werden müsse, entscheide letztlich das Gespräch des BZP-Vorstands mit dem Verkehrsminister am 22. März. „Sollte er in dem Gespräch nicht glaubhaft versichern, sich vom Wegfall der Rückkehrpflicht zu distanzieren und uns gleichzeitig zugestehen, dieses auch zu veröffentlichen, sind bundesweite Aktionen notwendig – und diese ebenfalls schnell und laut“, schreibt BZP-Präsident Michael Müller.

#Taxi #Verkehrsminister #Disruption #Politik

Keine Strafverfolgung für Uber nach Roboterauto-Crash in Arizona ht...
▻https://diasp.eu/p/8644235

Keine Strafverfolgung für Uber nach Roboterauto-Crash in Arizona ▻https://www.heise.de/newsticker/meldung/Keine-Strafverfolgung-fuer-Uber-nach-Roboterauto-Crash-in-Arizona-4327821.html #Uber #Verkehrssicherheit #autonomeAutos #autonomesFahren

Lime scooters have a software bug that causes them to hurl their riders to the ground / Boing Boing
▻https://boingboing.net/2019/02/24/owner-overrides.html
Was für ein Mist. Das soll nun auch berliner Bürgersteige füllen.

Lime scooters have been recalled in Switzerland and cleared off the streets of New Zealand following a string of injuries, including multiple broken bones, caused by a software bug that brings the scooters to an abrupt halt, throwing their riders off (the scooters are still available in the USA despite an account of a similar incident in Texas).

The company says it has found the bug: “[I]n very rare cases—usually riding downhill at top speed while hitting a pothole or other obstacle—excessive brake force on the front wheel can occur, resulting in a scooter stopping unexpectedly.”

There’s an important underlying issue here that illustrates one of the ways in which devices whose rental terms are enforced by software do not fail safe: Lime scooters are designed so that they can be remotely immobilized, over the internet, if your credit runs out or if the scooter is doing something else the company disfavors.

This design constraint means that the users of the scooter can’t (in some circumstances) override the brakes. Malicious code, or code with errors in it, poses a constant risk for the scooter rider, because if it triggers this braking function, then by design the system will treat attempts by the rider override the immobilization command as an attack.

In an ideal world, we’d design the control systems for devices that can harm their users to fail safe, with overrides for owners that let them judge when safety features are inappropriately triggered. But when the “safety” that these features ensures is the safety of a rental company, not the user of the device, then the “fail safe” mode is one that elevates the protection of the owner’s capital investment over the user’s physical wellbeing.

This is bad enough in scooters, but in cars it’s potentially lethal. It’s also the most rapidly proliferating model of embedded systems design, as “software as a service” metastasizes into “hardware as a service,” sometimes merging with other abusive modes of computing to create a kind of Inkjet Dystopia.

(No word on whether Lime will follow industry leader Bird by sending out bogus legal threats to people who write in detail about its flaws)

The company claims that fewer than 0.0045% of all rides worldwide have been affected, adding that “any injury is one too many.” An initial fix reduced the number of incidents, it said, and a final update underway on all scooters will soon be complete.

A software glitch is throwing riders off of Lime scooters [Corinne Purtill/Quartz]

#disruption #Verkehr

Car-Sharing-Dienst Clever Shuttle vergrößert Flotte – und greift Taxis an | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/angriff-auf-taxibranche-clever-shuttle-vergroessert-flotte-auf-das-

https://www.berliner-zeitung.de/image/32145668/2x1/940/470/59054d5330386487a4085c4f97e4dccd/oR/imago87016225h-2.jpg

Angriff auf Taxibranche Clever Shuttle vergrößert Flotte auf das Fünffache
Von Peter Neumann 03.03.1

Mit zehn Autos fing es an, inzwischen sind 30 in Betrieb. Doch sie reichen schon lange nicht mehr aus, um alle Fahrtwünsche zu erfüllen. Nun darf der Fahrdienst Clever Shuttle seine Berliner Flotte kräftig aufstocken – auf die fünffache Größe. „Vor kurzem haben wir den Bescheid bekommen“, sagte Bruno Ginnuth, Mitgründer und Geschäftsführer des Unternehmens, der Berliner Zeitung. Im Taxigewerbe stößt das auf Ablehnung – und Angst.

Ein paarmal mit dem Finger auf die App tippen, und im Idealfall fährt bald ein Elektroauto vor. Seit 2016 gibt es den Fahrdienst Clever Shuttle in Berlin. Anders als im Taxi werden die Sitzplätze einzeln vergeben. Es kommt also vor, dass man sich den Wagen mit anderen Fahrgästen teilt. Dafür ist der Fahrpreis bis zu 50 Prozent niedriger als im Taxi, heißt es .

Elf Euro pro Stunde plus Zuschläge

Ride Sharing oder Ride Pooling: Das sind die Stichworte. Es ist eine Form der Mobilität, die immer mehr Freunde findet. Die Fahrgastzahlen bei Clever Shuttle steigen kräftig – zum Teil um 20 Prozent im Monat, wie Ginnuth berichtet. Mittlerweile ist das Unternehmen, das zu 82 Prozent der Deutschen Bahn gehört, in sieben Städten aktiv und befördert pro Monat mehr als 140.000 Menschen. Die Zahl der Beschäftigten ist auf 800 gewachsen. Nun steht ein weiterer Wachstumsschub bevor.

Vor Kurzem gab das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten dem Antrag statt, die bis April 2020 geltende Genehmigung zu erweitern. „Die Fahrer haben wir bereits eingestellt, jetzt kommen die Fahrzeuge“, so Ginnuth. Bis September oder Oktober wächst die Berliner Flotte auf 150 Autos. Bestellt wurden elektrische Versionen des Vans Nissan Evalia mit Platz für fünf Fahrgäste. Mit geladenen Akkus können sie rund 200 Kilometer zurücklegen.

Clever Shuttle fährt in ganz Berlin – anders als der Berlkönig
Das Gebiet, in dem Clever Shuttle in Berlin Fahrgäste befördern darf, ändert sich nicht: Es umfasst weiterhin 300 Quadratkilometer, rund ein Drittel des Stadtgebiets. Während sich der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf das östliche Stadtzentrum beschränkt, ist Clever Shuttle in der gesamten Innenstadt und vielen angrenzenden Bereichen unterwegs – „bis nach Hohenschönhausen und Spandau“, so Ginnuth.

Umstrittenes BVG-Sammeltaxi Allein mit dem Berlkönig durch die Nacht
Auch der Status der Fahrer ändere sich nicht: „Sie sind sozialversicherungspflichtig bei uns angestellt. Der Grundlohn beträgt elf Euro pro Stunde, nachts kommt ein 25-prozentiger Zuschlag dazu. Wer gut und energiesparend fährt, bekommt außerdem eine Zulage von 1,50 Euro pro Stunde.“ Das sind Bedingungen, die in diesem Gewerbe selten sind.

Anteil der gepoolten Fahrten liegt bei über 50 Prozent
Mit der Flottenvergrößerung reagiere Clever Shuttle auf die steigende Nachfrage: „Am Wochenende kann es passieren, dass wir nicht genug Kapazität haben, um alle Fahrgäste zu befördern.“ Weil es immer mehr Fahrgäste gibt, werden die Autos immer besser ausgelastet: „Seit Anfang des Jahres liegt der Anteil der gepoolten Fahrten in Berlin über 50 Prozent.“

Das heißt: Im Schnitt sitzen bei mehr als der Hälfte der Touren mehrere Passagiere im Wagen. Am 23. Februar erreichte der Anteil sogar 83 Prozent. Der Computer bringt Fahrgäste mit ähnlichen Routen zusammen. Mit jeder gepoolten Fahrt verringern sich die Betriebskosten.

Taxi-Vereinigung kritisiert ungleiche Bedingungen

Schadet Clever Shuttle dem Taxigewerbe? „Wir sehen keine Kannibalisierungseffekte“, sagt Bruno Ginnuth. Die meisten Kunden hätten sich vorher nicht per Taxi, sondern anders fortbewegt. „Mich würde sehr interessieren, ob Clever Shuttle belastbare, von neutraler Stelle erhobene und überprüfte Zahlen darüber vorlegen kann, woher ihre Fahrgäste kommen“, entgegnet Richard Leipold von der Berliner Taxi-Vereinigung. „Da Clever Shuttle die Fahrten deutlich billiger anbietet als das Taxi, besteht die ,Kannibalisierungsgefahr’ nicht nur gegenüber dem Taxigewerbe, auch gegenüber der BVG.“

Wenn finanzkräftige Investoren im Hintergrund stehen, herrschen ungleiche Wettbewerbsbedingungen, bei denen Taxibetreiber nur verlieren können. Leipold: „Auf wen würden Sie wetten, wenn Öffentlichkeit und Politik ein 50-Kilo-Leichtgewicht gegen einen 100 Kilo schweren Schwergewichtsboxer antreten lassen?“ Wenn es so weitergehe, habe das Taxigewerbe nicht mehr Chancen als ein „Schneeball in der Hölle“.

#Berlin #Verkehr #Taxi #Clevershuttle

Neue BVG-App: „Jelbi“ soll Berlinern den Abschied vom Auto erleichtern - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-bvg-app-jelbi-soll-berlinern-den-abschied-vom-auto-erleichtern/24006936.html

https://www.tagesspiegel.de/images/dzrtg7mwwaas4sn/24007544/3-format530.jpg

Ein neuer Ansatz zur Vernetzung der Verkehrsmittel üerschreitet die Grenzen des ÖPNV. Zu fragen ist, ob das zu Lasten der vorhandenen Angebote des ÖPNV geht, Umsätze und Nutzungen zu nicht-öffentlichen Verkerhsformen get, oder ob der ÖPNV weiterentwickelt und regulierte, also demokratisch konrollierte Strukturen für alle ausgebaut werden.

„Wer in Berlin lebt, braucht kein eigenes Auto“, darin sind sich die Beteiligten einig. Enthalten sein sind Fahrräder und Autos diverser Anbieter, Taxen von „Taxi Berlin“, natürlich die BVG und die S-Bahn. Es fehlen - noch - die Carsharing-Firmen der Autokonzerne wie Car2Go (Mercedes) und Drive Now (BMW). „Alle sind eingeladen“, sagte BVG-Vorstand Henrik Haenecke: „Jeder kann Teil des Bündnisses werden.“

Die beiden großen Carsharing-Firmen hätten "individuelle Gründe, wieso sie nicht dabei sind, sagte Haenecke. Jelbi werde allerdings so viel Dynamik entwickeln, dass sich auch diese Firmen noch melden werden, sagte Haenecke. Integriert ist dagegen der neue Rufbus der BVG „Berlkönig“

Der erste „Hub“ (Abkürzung für Hauptumschlagsbasis, der Begriff stammt aus der Logistikbranche) entsteht derzeit am U-Bahnhof Prinzenstraße auf einem Grundstück der Gewobag. Nach Angaben von Gewobag-Chefin Snezana Michaelis werden dort E-Roller, Fahrräder und sechs Carsharing-Autos Platz finden. Weitere Hubs sind am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz (also nahe Flughafen Tegel) und am Straßenbahnknoten Landsberger Allee / Petersburger Straße geplant. Die BVG vergleicht die Hubs mit einem Marktplatz, dort soll es auch Toiletten, WLAN und auch Paketboxen geben.

Auf der Vermittlungsebene ist nichts Gutes zu erwarten, denn die BVG betreibt das App- und Infrastrukturprojekt nicht selber sondern geht des Weg das Outsourcing.

Partnerschaft mit Unternehmen aus Vilnius
Eine solche App gibt es bereits seit September 2017 in der litauischen Hauptstadt Vilnius - und genau dieses System von der in Vilnius ansässigen Firma Trafi soll auch in Berlin eingesetzt werden.

Nach Angaben von Trafi ist Berlin die erste Metropole in Europa, die ein solches System anbietet. In Vilnius profitiert auch die Stadt von der Trafi-App, weil die Daten für die Verkehrsplanung eingesetzt werden können. Dort haben 100.000 der 500.000 Einwohner die App installiert.

Die Haltung, die hier vermittelt wird, unterwirft die Entwicklung des ÖPNV privatwirtschaftlicher Logik. Daten werden in erster Linie zur „Optimierung“ eingesetzt, die Stärkung öffentlicher Angebote kommt nicht zur Sprache. Damit bleiben voraussichtlich die Bedürfnisse all der Berlinerlinnen und Berliner unberücksichtigt, die keine „App“ verwenden möchten oder über keine Kreditkarte verfügen, die bei „Mobilitätsangeboten“ außerhab des ÖPNV so gut wie immer zwingend erforderlich ist.

#Berlin #ÖPNV #Verkehr #Taxi #BVG #Auftragsvermittlung

GroKo will private Fahrdienste stärken Minister Scheuer plant
Taxi-Revolution
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Zum Glück gibt es die Bild-Printausgabe. Dort erfährt das Volk kurz und knapp, was die geplante Reform des öffentlichen Personen-Nahverkehrs für einen Sinn hat:

1. Profitieren sollen Uber und andere Großkonzerne.
Wir wissen, dass nicht nur der US-Megakonzern in ÖPNV investiert, sondern auch das deutsche Großkapital viel Geld in die Totalprivatisierung des öffentlichen Sektors investiert. Jetzt mache sie es erst einmal billig, Omi wird später abgezockt.

2. Taxis werden durch Fahrzeuge verdrängt, die von kriminell schlecht bezahlten Fahrern bewegt werden.

Wir wissen, dass in Mietwagen Arbeitszeiten und Umsätze nicht erfasst werden. Das erlaubt es kriminellen Unternehmern, ihre Fahrer weit unter dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn zu bezahlen. Das akzeptieren nur Menschen in Ausnahmesituationen, die etwa weil sie keine Aufenthaltsgenehmigung haben, weil sie von der Polizei gesuchte werden, oder weil sie aus anderen Gründen erpessbar sind. Mit der Förderung der Mietwagenbranche wird eine kriminelle Parallelgeselschaft mit Sklaverei-ähnlichen Arbeitsverhältnissen gestärkt.

3. Taxis sollen in Zukunft nur einen kleinen Teil der individuellen städtischen Personenbeförderung abdecken.
Der Löwenanteil soll von Konzernen bedient werden, die Subunternehmer und noch den letzten Atmezug ihrer prekär beschäftigten Angestellten in Profit verwandeln lassen.

4. Ihr habt eine Gnadenfrist von ein paar Monaten.
Nutzt sie, und sucht Euch Jobs, bei denen ihr im Rahmen der Legalität ausgebeutet werdet. Mindestlohn oder kanpp darunter ist doch bestens, oder?

P.S. Weshalb sind in Berlin Taxis am Morgen von Messetagen knapp? Na weil alle im Stau stehen und nicht zu den Kunden können. Dieses Stau-Problem würden zehntausend Mietwagen noch verschlimmern.

UBER-raschung! Scheuer plant Taxi-Revolution

Berlin - Schlechte Nachricht für Taxifahrer, gute Nachricht für Verbraucher! Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) plant viele Auflagen für die Pesonenbeförderung abzuschffen.

Davon profitieren würde z.B. der Taxi-Konkurrent Uber, der es in Deutschland bislang schwer hat.

Konkret soll laut den Eckpunkten die sogeannte Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern - wie Uber - abgeschafft werden. Bislang müssen diese nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen, anders als Taxis, nicht auf der Straße auf Kunden warten. Es erscheine aber sinnvoll „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem papier des Ministeriums.

Es kann aber noch Monate dauern, bis die Pläne umgestezt werden. Dann dürften es Verbraucher aber leichter haben, in Städten von A nach B zu kommen, denn zu Stoßzeiten sind Taxis selbst in Berlin knapp.

aus: Bild-Berlin vom 18.2.2019, Titelseite

Die Online-Ausgabe von Bild veröffentlicht hingegen einen Text, dessen alternative Fakten fast auf Zeit-Niveau sind. Den lassen wir hier unkommentiert. Nur soviel sei zur disruptiven Methode gesagt:

Es braucht immer politische Unterstützung, wenn das mit der „Disruption“ klappen soll. An der Genialität der Programmierer liegt es nie. Und es geht immer darum, öffentliches Eigentum in private Taschen zu stecken, zum Schaden aller, die nicht reich sind.

GroKo will private Fahrdienste stärken Minister Scheuer plant
Taxi-Revolution

Taxi oder Uber? Für private Fahrdienste sollen viele Beschränkungen wegfallen, die bisher Taxiunternehmen vor der Konkurrenz schützen sollten
Taxi oder Uber? Für private Fahrdienste sollen viele Beschränkungen wegfallen, die bisher Taxiunternehmen vor der Konkurrenz schützen sollten

18.02.2019 - Dieser Plan birgt ganz viel Sprengstoff: Das Verkehrsministerium will die Rechte privater Fahrdienste ausbauen und schwächt damit die Taxibranche. Das geht aus einem Eckpunkte-Papier des Bundesverkehrsministeriums hervor, dass der Deutschen Presseagentur vorliegt.

Verbraucherverbände begrüßten den Plan – Taxifahrer dagegen haben Existenzängste!

Verkehrsminister Andreas Scheuer wolle das Taxigewerbe „plattmachen“, kritisiert Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes.

– Das Verkehrsministerium will mit den Plänen eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umsetzen. Die Regierung will das Personenbeförderungsrecht modernisieren und neuen technischen Gegebenheiten anpassen.

Das steckt hinter der Taxi-Revolution

Bisher haben Taxis viele Privilegien im Vergleich zu privaten Chauffeurdiensten wie Uber. Hat ein Taxi einen Fahrgast abgeliefert, kann es sofort einen neuen Gast aufnehmen. Chauffeur-Dienste müssen zuerst zu ihrem Hauptstandort zurückkehren und können erst danach einen neuen Auftrag annehmen. Diese Regel soll jetzt wegfallen. Es erscheine aber „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem Papier des Ministeriums.

Ein weiterer Eckpunkt: Bisher durften Chauffeur-Dienste nicht wie ein Bus mehrere Gäste mit dem gleichen Ziel in einem Wagen befördern. Das soll sich ändern – vor allem zugunsten ländlicher Gebiete mit schlechterer Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel.

Die Taxiunternehmen laufen Sturm

„Mietwagen-Dienste mit Chauffeur könnten dann auf der Suche nach Kunden frei in den Innenstädten kreisen“, sagte Taxiverbandssprecher Grätz über die Konsequenzen.

Der Markt für Fahrdienste ist hart umkämpft. Die Taxiunternehmen fürchten die Konkurrenz von Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittlern und Shuttlediensten. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln.

Verbraucherverbände und die Politik sehen in einer Liberalisierung des Marktes dagegen eine Möglichkeit, das Verkehrsaufkommen in den Städten zu mindern. Möglichst viele Menschen sollen ihr Auto stehen lassen.

„Moderne Mobilitätsdienstleistungen dürfen den Verbrauchern nicht länger vorenthalten werden“, sagte Marion Jungbluth, Verkehrsexpertin beim Bundesverband der Verbraucherzentralen. „Ridepooling, Fahrdienste oder digital buchbare Rufbusse – alles was hilft, Mobilität für die Menschen nachhaltig zu sichern, sollte grundsätzlich erlaubt werden.“

„Neben dem eigenen Auto, Taxi sowie Bussen und Bahnen bietet uns das Internet die Möglichkeit, sich mithilfe moderner Mobilitätsdienstleister mobil zu bewegen. Das bedeutet weniger Verkehr, weniger Staus, weniger Parkplatzsuche und bringt mehr Mobilität mit mehr Service und Qualität“, sagt SPD-Fraktionsvize Sören Bartol.

Personenbeförderung ohne Lizenz in Deutschland illegal

Die Bedeutung der Liberalisierung von Fahrdienstangeboten wird in der Großen Koalition mit der Öffnung des Fernbusverkehrs in Deutschland Anfang 2013 verglichen. In den USA vermitteln Dienste wie Uber per App Autofahrer, die für Geld Kunden transportieren. In Deutschland ist es verboten, ohne Lizenz gewerblich Menschen in seinem Privatauto zu befördern. Der Uber-Dienst vermittelt in Deutschland nur professionelle Fahrdienste mit einer Lizenz.

#Taxi #Uber #disruption #CSU #Politik #Verkehr #Deutschand

Mobilitätsdienste: Andreas Scheuer will Auflagen für Shuttledienste streichen | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/mobilitaetsdienste-andreas-scheuer-bundesverkehrsminister-shuttle-taxi-auflagen

Ich will ja nicht unterstellen, dass der Minister seine Zeit nach der Zeit in der Politik vorbereitet, und schon mal den Job bei einem Vermittler von Fahrdienstleistungen oder einem Verband von Vermittlern von Fahrdienstleistungen klargemacht hat. Seien wir nett zu Herrn Scheuer und glauben ihm, dass er an Sinn und Zweck der Maßnahmen glaubt, und uns allen nur Gutes will.

Wenn meine freundliche Unterstellung zutrifft, glaubt er daran, dass er der Welt Gutes tut, indem er Existenzen vernichtet und Menschen in die Armut zwingt. Was gäbe es sonst Sinnvolles an der Zerstörung eines Teils der öffentlichen Daseinsvorsorge? Aber vielleicht kann ich mich einfach nicht ausreichend in die Welt eines gottefürchtigen CSU-Ministers einfühlen. Womöglich hält der Mann sich selber für Gott und will uns ein paar biblische Prüfungen auferlegen. Wer weiß, im Reiche Gottes ist alles möglich, man muss eben nur dran glauben.

Schauen wir mal, was Die Zeit uns im Detail zu berichten hat.

18. Februar 2019 - Taxis bekommen mehr Konkurrenz: Der Verkehrsminister will den Fahrdienstmarkt liberalisieren und wesentliche Auflagen für Angebote wie Shuttledienste aufheben.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will den hart umkämpfen Fahrdienstmarkt liberalisieren und Auflagen für neue Angebote wie Shuttledienste streichen. Das geht aus Eckpunkten für eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes hervor. Taxis müssen sich damit auf mehr Konkurrenz einstellen.

Konkret soll laut den Eckpunkten die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagen abgeschafft werden. Bislang müssen die Wagen von Chauffeursdiensten nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen auf der Rückfahrt keine Aufträge annehmen. Zugleich heißt es in dem Papier, es erscheine „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“.

Auch das sogenannte Poolingverbot für Mietwagen soll den Eckpunkten zufolge aufgehoben werden. Das bedeutet, dass Anbieter künftig auch Poolingdienste anbieten dürfen sollen. Dabei werden Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammelt und zusammen befördert. Diese Änderung soll vor allem Angebote im ländlichen Raum stärken.

Laut Berichten der Zeitungen der Neuen Berliner Redaktionsgesellschaft, die sich auch auf die Eckpunkte berufen, plant Scheuer zugleich mehr Kontrollen für die neuen Anbieter. So soll eine digitale Vermittlung von Fahrten künftig auch als genehmigungspflichtige Beförderungsleistung eingestuft werden.

Bei Shuttlediensten können Nutzer über eine Smartphone-App einen Wagen bestellen, der mit anderen Kunden geteilt wird. Auf dem Fahrdienstmarkt gibt es eine Vielzahl neuer Angebote. Dazu zählen Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittler und Shuttledienste. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln. Taxiverbände sehen sich durch die Konkurrenz bedroht.

Das war jetzt aber ziemlich down to earth und sieht ganz und gar nicht göttlich aus. Kein Hauch von himmlischer Inspiration . Warum tut der Mann das? Kann er so dumm sein? Hat er nicht einen Eid als Minister geschworen, den mit „Schaden vom Volk abwenden“ und so? Die Legal Tribune online (LTO) macht uns schlau zum Thema, was es mit ministeriellen Amtseiden in Deutschland auf sich hat.

Der Amtseid: Politiker schwören, Bürger mäkeln
▻https://www.lto.de/recht/feuilleton/f/rechtsgeschichte-eid-schwur-politik-verbindlichkeit-justiz

Anders gefragt: Sollte der politische Eid ernster genommen werden? Kann er es überhaupt?

Mitunter deutet sich Unernst an. In seiner Kommentierung der Artikel 56, 64 GG erfreute sich beispielsweise Roman Herzog (1934–2017) daran, dass die Eidesleistungen des Bundespräsidenten, des Bundeskanzlers und der -minister dem Staat die sonst selten gewordene Gelegenheit böten, ein wenig zeremonielles Dekor anzulegen.

Die Beobachtung, dass der Staat sich heutzutage selten selbst feiere, warf für Herzog – ein Beispiel für seinen etwas spezifischen Humor – sogar ein Argument für die unklare Regelung ab, ob der Bundespräsident bei seiner Wiederwahl erneut zu vereidigen sei. Herzog fand das so schön, dass man es wiederholen sollte.

Keinen Grund fand er jedoch, der politischen Eidesformel eine normative, eine „konstitutive Bedeutung in dem Sinne“ zuzuweisen, „dass sie den ohnehin bestehenden verfassungsrechtlichen Pflichten des Bundespräsidenten und der Kabinettsmitglieder neue, zusätzliche Pflichten hinzufügt“ (Maunz-Dürig 5/2008, Herzog Art. 64 Rn. 31).

Den Weg zur Justiziabilität des politischen Eids sah Herzog von der eher pragmatischen Seite verbaut, dass „darüber, was Nutzen und Schaden ist, [...] ja in aller Regel gerade der politische Streit“ gehe. Für andere Aspekte der Eidesformel – Wahrung und Verteidigung des Grundgesetzes und der Bundesgesetze – sei im Übrigen der (Verfassungs-)Rechtsweg gegeben, auch insoweit also kein Anlass weit und breit, den Eid normativer aufzufassen.

Jetzt ist alles klar: Amtseid = Kaperletheater = Ihr wählt uns, damit wir machen können, was wir wollen. So sieh’s aus, und der Rest hat uns nicht zu interessieren, oder?

Oder ganz knapp mit Thierse:

Amtseid – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Amtseid

Der Amtseid hat jedoch laut Aussage des ehemaligen Bundestagspräsidenten Wolfgang Thierse keinerlei rechtliche Bedeutung, gegen Verletzungen des Amtseides kann nicht juristisch vorgegangen werden.

Der bürgerliche Politiker scheißt auf Eid und Wahversprechen. Der Sozialdemokrat ist wenigstens so offen, das auch offen zuzugeben. Wir haben offensichtlich von beiden nichts zu erwarten. Soweit nicht Neues. Das Taxigewerbe ist jedenfalls bald am Ende, wenn jetzt nicht der große Aufstand losbricht.

#Taxi #Mietwagen #Verkehr #Politik