Trotz täglicher Staus denken viele Großstädter, ohne Auto gehe es n...
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Trotz täglicher Staus denken viele Großstädter, ohne Auto gehe es nicht. Doch einige Metropolen wollen das Gegenteil beweisen #Verkehr ▻https://www.geo.de/natur/oekologie/europas-groessstaedte-und-die-verkehrswende-31630436.html
Bahnhof Zoo wird wieder Fernbahnhof
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/ice-sprinter-verbinden-berlin-und-koeln-mit-halt-am-bahnhof-zoo-li.
7.10.2021 - Ab dem 12. Dezember ist der Bahnhof Zoo wieder ein Fernbahnhof. Fahrgäste kommen mit ICE-Sprintern von Berlin nach Köln in unter vier Stunden.
Berlin-Charlottenburg: Der Bahnhof Zoo soll künftig auch für den Fernverkehr wiederbelebt werden. Fahrgäste, die mit dem ICE-Sprinter von Berlin nach Köln/Bonn reisen, können hier zusteigen.
Berlin - Mit zusätzlichen Sprinter-Verbindungen nach Nordrhein-Westfalen macht die Deutsche Bahn den Berliner Bahnhof Zoo ab dem 12. Dezember zum Ausgangspunkt für Deutschlandreisen. Zwischen Berlin und Köln fahren dann Sprinter drei mal täglich in unter vier Stunden und damit bis zu eine halbe Stunde schneller als bisher. Morgens und abends sollen Sprinter-Züge nach beziehungsweise aus Köln/Bonn auch am Bahnhof Zoo halten.
Neuer FahrplanHalten künftig wieder ICE-Züge im Bahnhof Zoo?
Die traditionsreiche Station im Westen der Stadt wird damit nach 15 Jahren auch tagsüber wieder an den Fernverkehr angeschlossen. 2006 war die Fernzughalte am Zoo zugunsten des neuen Hauptbahnhofs am Spreebogen aufgegeben worden. Seit 2018 kann man dort in einen Nacht-ICE steigen.
Neu im Bahn-Angebot sind auch Abend-Sprinter von und nach München mit Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle. Zwischen Hamburg und Berlin soll es künftig wieder 60 Fahrten pro Tag geben, neu ist eine abendliche ICE-Verbindung Berlin-Dresden. Die IC-Linie aus Rostock gibt es weiterhin.
Auf acht der zehn stärksten innerdeutschen Flugstrecken gebe es mit den Sprinterzügen eine schnelle und umweltfreundliche Alternative, warb die Bahn. Schneller geht es demnach etwa auch auf der Strecke Düsseldorf-Köln-München und morgens von Hamburg zum Frankfurter Flughafen.
Ein ICE mit 13 Wagen könne fünfmal so viele Menschen befördern wie ein Mittelstreckenflugzeug, hieß es. Auf der Linie München-Stuttgart-Frankfurt Flughafen-Köln-Dortmund-Hamburg sollen nur noch diese extralangen Züge fahren; die Bahn erhält derzeit alle drei Wochen einen neuen davon.
Neu im Fahrplan 2022, der ab 12. Dezember dieses Jahres gilt, ist die Fernverkehrslinie Dortmund/Münster-Siegen-Frankfurt/Main. Dort sollen doppelstöckige Intercity-Züge fahren. Auf anderen Verbindungen ersetzen ICE-Züge die Intercitys, etwa auf der Strecke Frankfurt/Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-München.
#Berlin #Charlottenburg #Bahnhof_Zoo #Bahn #Verkehr #Hardenbergplatz #Jebensstraße
Tödliche Kollision in Lichtenberg: - Unglücksauto war für Bolt unterwegs
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/toedliche-kollision-in-lichtenberg-ungluecksauto-war-fuer-bolt-unte
27.10.2021 von Peter Neumann - Zwei Menschen starben, als der Wagen mit einer Straßenbahn der BVG zusammenstieß. Nun gibt es einen Hinweis, für welchen App-Betreiber er fuhr.
Der Unfallort in der Landsberger Allee in Lichtenberg, Ecke Liebenwalder Straße. Der weiße Toyota Prius (im Hintergrund) war auf die Straßenbahngleise gefahren.
Berlin - Es war eine Fahrt in den Tod. Als in der Nacht zu Sonntag ein Auto auf die Gleise in der Landsberger Allee fuhr und mit der BVG-Straßenbahn 9024 zusammenstieß, kamen der Fahrer und einer der drei Fahrgäste ums Leben. Der weiße Toyota Prius war für ein Personenbeförderungsunternehmen unterwegs, er war mithilfe einer App bestellt worden. Bislang war nicht bekannt, um welchen Fahrdienstvermittler es sich handelte. Uber und FreeNow waren es nach eigenen Angaben nicht. Aber wer dann? Das steht jetzt offenbar fest.
Crash in BerlinLichtenberg: Unfall mit Straßenbahn und Auto, zwei Tote, drei Personen verletzt
„Nach Überprüfung der uns vorliegenden Daten ist es wahrscheinlich, dass diese Fahrt über die Bolt-Plattform gebucht wurde“, teilte das Unternehmen Bolt der Berliner Zeitung auf Anfrage mit.
Taxibranche wittert unlautere Konkurrenz
„Mit Bestürzung haben wir von dem Unfall erfahren, der sich in der Nacht zu Sonntag in Lichtenberg ereignet hat und bei dem zwei Menschen ihr Leben verloren haben und zwei weitere schwer verletzt wurden“, so Bolt. „Unser tiefes Beileid gilt den Freunden und Angehörigen der Verstorbenen in dieser schweren Zeit, und wir wünschen den beiden Verletzten baldige Genesung.“ Das Unternehmen wolle mit der Polizei zusammenarbeiten, um sie bei der Untersuchung des Unfalls zu unterstützen.
PersonenverkehrUber gegen Bolt: Krieg im Mietwagen-Revier
Bolt mit Hauptsitz in Estland bietet seit Juni auch in Berlin einen Ride Hailing Service. Wie seine Konkurrenten Uber und FreeNow vermittelt Bolt Aufträge an Unternehmen, die Mietwagen mit Fahrer einsetzen, und kassiert dafür 15 Prozent Provision. Weil die Fahrpreise oft unter den Taxitarifen liegen, sieht die Taxibranche unlautere Konkurrenz am Werk. Mit dem wenigen Geld, das bei den Beförderern landet, ließen sich solche Firmen nicht gesetzestreu betreiben. Fahrer seien oft zu lange im Einsatz. Bei FreeNow hieß es, dass die Personenbeförderungsunternehmen nicht mit ihnen kooperieren würden, wenn sie beim jetzigen Geschäftsmodell nicht wirtschaftlich arbeiten könnten.
#Berlin #Landsberger_Allee #Lichtenberg, #Mietwagen #Verkehr #Unfall
Baudenkmal an der Berliner Stadtautobahn: Die Avus-Tribüne öffnet nach 23 Jahren wieder – mit Fernsehstudios und Büros - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/baudenkmal-an-der-berliner-stadtautobahn-die-avus-tribuene-oeffnet-nach-23-jahren-wieder-mit-fernsehstudios-und-bueros/27567046.html?bezuggrd=LEU
▻https://www.openstreetmap.org/way/7645926
▻https://www.openstreetmap.org/way/24756982#map=17/52.50047/13.27549
31.08.2021, von Cay Dobberke - Rechtzeitig zum 100. Jubiläum der berühmten Rennstrecke will Investor Hamid Djadda die Sanierung der Tribüne abschließen. So hatte er es sich im Frühjahr 2018 vorgenommen.
Schon die Farbe der modernisierten Avus-Tribüne überrascht, wenn man diese vom Charlottenburger Messedamm aus betrachtet: Rund um die Eingänge ist die Fassade nun silbern statt graubraun. Das sei nicht nur konform mit dem geltenden Denkmalschutz, sondern entspreche dem Originalzustand aus dem Eröffnungsjahr 1937, sagt der Eigentümer Hamid Djadda. Warum die Tribüne später dunkler gestaltet wurde, ist ihm ein Rätsel. Mit dem jetzigen Anstrich wirke sie viel schöner, freut er sich.
Am 24. September steht das 100. Jubiläum der Avus („Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, heute: Autobahn A 115) bevor. Bis dahin solle die Sanierung und Umgestaltung der Tribüne nach Plänen des Hamburger Architekten Christoph Janiesch abgeschlossen sein, hatte sich Djadda vorgenommen, als er damit im Frühjahr 2018 angefangen hatte. Die vom ihm beauftragten Baufirmen werden wohl rechtzeitig fertig. Allerdings folgt dann noch die Inneneinrichtung durch den Fernsehsender Hauptstadt TV, der ab Mitte Oktober die ganze Tribüne nutzen will.
Einst saßen dort bis zu 4000 Zuschauer der Avus-Rennen, die letztmalig 1998 ausgetragen wurden. Die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben verkaufte das Bauwerk an private Eigentümer. Doch am Leerstand änderte sich nichts.
Schließlich erwarb Hamid Djadda im Jahr 2015 die Tribüne. Der im Iran geborene und in Hamburg aufgewachsene Unternehmer betrieb früher eine Kristallglasfirma in Thailand, wo er bis zum Umzug nach Berlin zwei Jahrzehnte lang wohnte. Hier übernahm er die seit 1904 bestehende „Berliner Blechschild Manufaktur“ in Tempelhof und gründete 2017 die Neuköllner Marzipankonfekt-Marke „OHDE Berlin“.
Diese sei inzwischen „sehr erfolgreich“, sagt Djadda. Eigene Shops entstanden im KaDeWe sowie in den Charlottenburger Einkaufszentren „Bikini Berlin“ und „Wilma“. Außerdem kaufen viele Touristen das Konfekt an einem Souvenirstand im Flughafen BER. Aus Teilen des Unternehmensgewinns finanziert Djadda eine Stiftung, die Neuköllner Schüler fördert.
Nur ein Vorhaben ist ihm nicht gelungen. Der im Frühjahr 2019 gegründete Verein „Erste Sahne“ sollte Berliner Häuser kaufen, deren Gewerbe- oder Wohnungsmieter von einer Verdrängung bedroht sind, und als gemeinnützige Stiftung für günstige Mietpreise sorgen. „Aber das Interesse blieb gering“, bedauert Djadda.
In die Avus-Tribünen hat der 62-Jährige etwa sechs Millionen Euro investiert. Das marode Dach wurde durch einen denkmalgerechten Neubau ersetzt. Im mittleren Bereich um die einstige Sprecherkanzel entstand ein Veranstaltungsraum. Neu hinzu kamen einige Büroräume. Zum Messedamm hin entstehen lange LED-Lichtbänder für Werbung.
Auch die steinernen Ränge der Tribüne ließ Djadda instandsetzen. Er wollte dort zum Beispiel alte Rennwagen präsentieren, aber Djadda darf den offenen Teil der Tribüne gar nicht nutzen. Das Bundesfernstraßenverkehrsamt verbot dies wegen der Sorge, dass Fahrer auf der Avus abgelenkt werden könnten.
Der Sender Hauptstadt TV mietet die Tribüne für mindestens zehn Jahre, zieht mit Studios ein und will einen Teil der Büros beispielsweise für Coworking untervermieten. Der Saal um die Sprecherkanzel ist für diverse Events gedacht. Er verfügt über spezielle Fenster mit Flüssigkristall-Technik, die von der Avus aus schwarz wirken, aber von innen her milchig und auf Knopfdruck transparent.
#Berlin #Automobil #Architektur #Verkehr #Medien #Geschichte #Kultur #Fernsehen
Überraschend: Berliner Straßenbahnen bekommen Navigationsgeräte - Linie M4 macht den Anfang
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/ueberraschend-berliner-strassenbahnen-bekommen-navigationsgeraete-l
#WTF
Zwar können die Fahrer den Weg ihrer Züge nicht beeinflussen, dennoch sollen bis Ende 2022 die ersten Züge von der BVG damit ausgestattet werden.
Es klingt überraschend: Berlins neue Straßenbahnen bekommen ein Navigationsgerät, obwohl die Fahrer den Weg ihrer Züge gar nicht beeinflussen können. Der Hintergrund ist einfach, erläutert BVG-Sprecher Markus Falkner: Immer wieder kommt es im Netz zu Umleitungen, ob geplant wegen Bauarbeiten oder ungeplant beispielsweise wegen eines Unfalls. Deshalb werden die Fahrer künftig per Bildschirm über den Verlauf der Strecke informiert, den sie nehmen werden.
Das ist jetzt in einem hölzernen, bis auf die fehlenden Räder nahezu originalgetreuen Modell der Züge zu sehen, das der seit Ende August zur französischen Unternehmensgruppe Alstom gehörende Hersteller Bombardier von der Berliner Firma IFS Design bauen ließ. Auf den ersten Blick unterscheidet sich das Modell wenig von den bisherigen Straßenbahnen, wirkt etwas windschnittiger. Auffällig nur, dass es keine Außenspiegel gibt. Kameras liefern dem Fahrer stattdessen Bilder, was sich im Verkehrsraum hinter ihnen und an Haltestellen vor den Türen abspielt, auf Monitore rechts und links vor ihm.
Beginnend am Ende des kommenden Jahres und bis 2033 sollen mindestens 80, optional bis zu 117 sogenannte Zweirichtungsfahrzeuge geliefert werden. Sie haben einen Führerstand an jedem Ende, so dass Linien ohne Wendeschleifen an den Endstellen bedient werden können. Mindestens 350 Millionen Euro werden dafür fällig. Für den Fall, dass Teile ersetzt werden müssen, verpflichtet sich der Hersteller, mehr als 30 Jahre lang Ersatzteile zu liefern.
35 der neuen Züge werden 50 Meter lang sein und sollen auf der Linie M4 (Falkenberg oder Zingster Straße – Hackescher Markt) eingesetzt werden, die die meisten Fahrgäste aller Berliner Straßenbahnlinien verzeichnet. Vor Corona waren es etwa 100.000 am Tag. 312 Passagiere werden rein passen, ein knappes Drittel von ihnen wird sitzen können.
Die 30-Meter-Variante für 181 Fahrgäste wird den Straßenbahntyp GT6 („Flexity“) im Südosten der Stadt ersetzen.
Die Inneneinrichtung kann sich noch ändern: Die Straßenbahnfahrer sollen ihren künftigen Arbeitsplatz im Holzmodell prüfen, außerdem werden unter anderem die Arbeitsgemeinschaft Barrierefrei, die Behinderte vertritt, Fahrgastverbände, BVG-Kundenbeirat und Personalrat die neue Straßenbahn in Augenschein nehmen. Ihre Anmerkungen sollen die Endversion beeinflussen.
#Berlin #Verkehr #Arbeit #Straßenbahn #Navi
Berlin: Bald mehr Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen möglich
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-senat-will-mehr-tempo-30-zonen-auf-hauptstrassen-li.166185
Die stündlichen Umsätze der Berliner Taxifahrer sinken weiter.
18.6.202 - Die Verkehrsverwaltung des Berliner Senats prüft, ob auf mehr Hauptstraßen in der Stadt die Geschwindigkeit gedrosselt werden kann.
Berlin - Der Senat untersucht, inwieweit mehr Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen in ganz Berlin möglich sind. Das bestätigte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz der Berliner Zeitung. Es werde die Möglichkeit von ganztägigen Tempo-30-Anordnungen auf Hauptstraßen aus Lärmschutzgründen systematisch und stadtweit geprüft, erklärt Sprecher Jan Thomsen auf Anfrage.
Erst nachdem abschließend geprüft wurde, ob und wie ein stadtweites Tag-und-Nacht-Konzept mit Tempo-30-Abschnitten tragfähig ist, könne man Ergebnisse mitteilen. „Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 ist damit weder geplant, noch ist sie möglich“, so der Sprecher weiter.
Es sind bereits mehrere Anträge im Bundesrat gestellt worden, mehr Tempo-30-Zonen in Hauptstraßen zu schaffen, beispielsweise vor Kitas oder Schulen. Bisher habe es aber dafür keine Mehrheiten gegeben. Der Senat kündigt aber am Freitag an, weitere Tempo-30-Zonen anordnen zu wollen, wenn die Straßenverkehrsordnung dies zulasse.
Diese Anordnung kann aus Luftreinhaltungsgründen, wegen des Lärmschutzes oder aus Gründen der Verkehrssicherheit angestrebt werden. Laut Senatsverwaltung gilt aktuell auf etwa 75 Prozent aller Straßen Tempo 30. Dazu zählen auch Teile von Hauptstraßen wie etwa die Leipziger Straße.
Zukunft der Mobilität: Der Berliner Bergmannkiez probt die Verkehrswende | rbb24
▻https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/06/bergmannstrasse-autofrei-fussgaengerzone-zukunft-mobilitaet.html
Na da hammse sich ja wat feinet ausjedacht.
04.06.21 | 06:12 Uhr
Der Bergmannkiez in Berlin-Kreuzberg soll weitgehend autofrei werden – die Planungen laufen bereits seit Jahren, jetzt wurden die ersten „Durchfahrt Verboten“-Schilder aufgestellt. Kann das Vorbild für Berlins Mobilität der Zukunft sein? Von Wolf Siebert und Sylvia Tiegs
Kein Autolärm, stattdessen das Lachen von Menschen, die links und rechts der Straße in Cafés oder auf Bänken sitzen, ein breiter Radstreifen und in der Mitte eine Wasserrinne, in der Kinder Papierboote fahren lassen: Bis 2025 soll die Bergmannstraße in Kreuzberg zwischen Nostitzstraße und Schleiermacherstraße neu gestaltet werden: weitgehend autofrei, mehr Grün, ein Ort zum Flanieren und Einkaufen, zum Sitzen und Reden.
Im Mai wurden nun die ersten Verkehrsschilder aufgebaut: „Durchfahrt für Kfz verboten, Anlieger frei - bei Tempo 20“. Es ist der erste Schritt zur Verbannung des Durchgangsverkehrs aus dem Viertel, später sollen Fußgängerzonen auf der Bergmannstraße und dem Chamissoplatz folgen. Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Bündnis 90/Die Grünen) spricht von einem "Kiez der Zukunft“, in dem Menschen besser miteinander leben werden – und der Vorbild für andere Teile Berlins sein kann. Elf Millionen Euro sind für alle Maßnahmen eingeplant. Bezirk und Land Berlin beteiligen sich, Fördermittel aus Finanztöpfen des Bundes sind eingeplant.
Umleitung von bis zu 10.000 Autos täglich
Bis zu 10.000 Autos am Tag fahren über die Zossener Straße, die in die Bergmannstraße mündet, sagt Felix Weisbrich. Er leitet das Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks. Stadtplaner Weisbrich ist derjenige, der während der Corona-Pandemie in Berlin die Pop-up-Radwege eingerichtet hat. 10.000 Autos, von denen viele einen Schlenker durch die Bergmannstraße machen, um dann über die Friesenstraße Richtung Tempelhofer Feld zu fahren. „Diese Verbindung nehmen wir aus dem Hauptroutennetz raus“, sagt Weisbrich. Soll heißen: kein Autoverkehr mehr.
Weisbrich, 48 Jahre alt, war lange Förster in Mecklenburg-Vorpommern. Seit zweieinhalb Jahren ist er nun im Bezirk und mit dem Projekt Bergmannstraße beschäftigt. Seitdem wurde vieles ausprobiert – und wieder verworfen: zum Beispiel grüne Punkte auf der Fahrbahn zur Verkehrsberuhigung, sogenannte Parklets zum gemütlichen Aufenthalt am Straßenrand. Kosten: mehr als eine Million Euro.
Fußgänger- statt Begegnungszone
Ursprünglich sollte die Straße eine sogenannte Begegnungszone werden: mit mehr Platz für Bürger – ob zu Fuß oder per Rad – aber auch mit Autos, alle mit gleichen Rechten. Aber, sagt Weisbrich, „die Bürger wollten Klarheit und mehr Ruhe“. Das habe sich in den vielen zeitaufwändigen Gesprächsrunden mit Anwohnern und Gewerbetreibenden herauskristallisiert. Und deshalb kommen die Autos nun raus aus der Bergmannstraße, nach und nach: Zunächst wird die Bergmannstraße zu einer Einbahnstraße gemacht, anschließend werden Lieferzonen eingerichtet, darauf folgt die Sperrung der Verbindung Zossener-/Friesenstraße, und dann erst wird die Bergmannstraße zur Fußgängerzone. Im Planerdeutsch heißt die neue Vision korrekt: Fußgängerzone mit Trennverkehr.
Fahrradfahrer bekommen einen abgetrennten Fahrradstreifen, teilen sich den Straßenraum mit den Fußgängern. Lieferverkehr wird es auch weiterhin geben. Aber der bekommt eigene Lieferzonen, die er nur zu bestimmten Zeiten am Morgen und am Vormittag benutzen darf.
Auch Anwohner dürfen dann hier nicht mehr parken, müssen in die Seitenstraßen ausweichen. Birgt das nicht Konfliktpotential? Nein, meint der Dortmunder Verkehrswissenschaftler Martin Randelhoff im Interview mit rbb|24: „Teilweise entstehen diese Konflikte ja gar nicht, weil man zu unterschiedlichen Tageszeiten unterwegs ist. Anwohner, die den Pkw zum Pendeln nutzen, sind meistens tagsüber gar nicht da. Die parken abends und nachts.“ Die Kunden von Geschäften dagegen parkten insbesondere tagsüber, während der Geschäftszeiten - sagt der Verkehrsforscher, und schlussfolgert: „Das sollte funktionieren - zumindest in der Theorie.“
Neue Parkflächen in den Seitenstraßen geplant
Auch der Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes, Felix Weisbrich, reagiert gelassen. So wie alle, die etwas Neues versuchen wollen und Widerstände erwarten: „Das ist alles keine Revolution!“ Man habe ja auch schon früher in Berlin Fußgängerzonen eingerichtet.
Außerdem haben sich die Planer in einem wichtigen Punkt flexibel gezeigt: Ein kleiner Teil der Bergmannstraße wird nicht zur Fußgängerzone. Auf den letzten Metern bis zum Mehringdamm liegt nämlich ein Gesundheitszentrum. Zum Gebäudekomplex gehören auch ein Supermarkt und ein Discounter. Diesen Teil der Straße dürfen Lieferanten und motorisierte Kundinnen auch weiterhin nutzen. Und noch ein Versprechen für die Autobesitzenden Anwohner der künftigen Fußgängerzone: In den Seitenstraßen sollen neue Parkflächen geschaffen werden.
Kritik an Zeitzonen für den Lieferverkehr
Michael Becker, Geschäftsführer eines Geschenke-Ladens auf der Bergmannstraße, ist trotzdem skeptisch: „Wenn es für den Lieferverkehr tatsächlich Zeitzonen geben würde, müsste ich mehr Personal beschäftigen, um diese Zeit abzudecken. Ich sehe aber noch gar kein Konzept dafür.“
Mit Blick auf seinen Kollegen, der Weinhändler um die Ecke ist, fragt sich Michael Becker, wie dessen Kundschaft künftig ihre Großeinkäufe erledigen will – wenn das Parken vor dem Laden nicht mehr möglich ist. „Früher sind die Autofahrer gekommen und haben kistenweise Wein bei ihm gekauft, um die im Keller einzulagern. Zu Fuß aber nimmt man gerade mal zwei Flaschen mit. Da sind es richtige Umsatzeinbußen!“
Ganze 45 Sekunden braucht man mit dem Fahrrad für die umzugestaltende Strecke auf der Bergmannstraße – wenn man wie vorgeschrieben maximal 20 Stundenkilometer fährt. Die Planungszeit dafür: acht Jahre – und bis zur Fertigstellung dauert es jetzt noch drei bis vier Jahre. Sind Aufwand und Ergebnis noch verhältnismäßig? Bezirksbürgermeisterin Herrmann räumt ein, dass es Fehler gegeben habe. Das Verfahren habe viel zu lange gedauert. „Das können wir uns künftig nicht mehr leisten.“ Beteiligungs- und Planungsprozesse müssten durchdacht und gestrafft werden.
In Zukunft autofreie Blöcke wie in Barcelona?
Die Umgestaltung betrifft aber nicht nur die Bergmannstraße. Der ganze Bergmannkiez zwischen Mehringdamm, Gneisenaustraße, Südstern und Columbiadamm soll verkehrsberuhigt werden. Vor allem durch ein ausgeklügeltes Netz von Einbahnstraßen, die die Fahrt mit dem Auto unattraktiv machen sollen. Im Wrangel- und im Samariter-Kiez habe das schon funktioniert, sagt Weisbrich. Beide liegen in seinem Bezirk.
Verkehrsforscher Martin Randelhoff betreibt seit mehreren Jahren den Blog "Zukunft Mobilität [zukunft-mobilität.net]. Er kennt in ganz Europa Beispiele für gelungene Verkehrsführung. Etwa in Barcelona, wo mehrere Wohnblöcke in der Innenstadt sogenannte Super-Blöcke bilden, innerhalb derer keine Autos mehr fahren dürfen. Grundsätzlich hält er das auch für Berlin denkbar. „Die Herausforderung ist, dass man einen Ausgleich schaffen muss zwischen den Interessen von Anwohner oder Anwohnerinnen und von Dritten, die durch das Gebiet fahren müssen“, so Randelhoff. Der Verkehrsforscher betont: Projekte wie im Bergmannkiez seien insbesondere für die Steigerung der Lebensqualität, der Aufenthaltsqualität und der Verkehrssicherheit geeignet.
Sein Blick auf mögliche Klimaschutzeffekte ist gleichzeitig ernüchternd: Der Wegfall von ein oder zwei Kilometer langen Autofahrten helfe zwar, aber die Menge an Emissionen sei eben nicht so groß wie im täglichen Pendel- oder Flugverkehr. „Wenn man wirklich was für den Klimaschutz reißen will, muss man an die großen Distanzen ran.“
Sendung: Inforadio, 04.06.2021, 12:45 Uhr
Beitrag von Wolf Siebert und Sylvia Tiegs mit Material von Holger Trzeczak
#Berlin #Verkehr #Stadtentwicklung #Kreuzberg #Bergmannstraße #Schwiebusser_Straße #Friesenstraße #Fidicinstraße #Am_Tempelhofer_Berg #Kopischstraße #Willibald-Alexis-Straße #Kloedenstraße #Arndtstraße #Chamissoplatz #Schenkendorfstraße #Nostizstraße #Solmsstraße #Riemannstraße #Marheinekeplatz #Zossener_Straße #Jüterboger_Straße #Heimstraße #Golßenerstraße #Züllichauer_Straße #Lilienthalstraße
China totally fails in some sports - Stuck in Beijing since 1980
▻https://www.beijing1980.com/2014/07/13/china-totally-fails-in-some-sports
Posted on 13 July 2014 by Gilbert Van Kerckhove
China has over 1.3 billion people. Belgium has 11 million, about half of the Beijing population.
Now look what Belgium has achieved in soccer (The Red Devils, in the past decades in recently) and in cycling. Let’s not even mention Chinese soccer, a disaster due to the aversion of parents to let their kids play soccer (or anything like that), the pitiful low number of professional players, the way players are selected and trained, the scandals of corruption that have decimated what existed at a certain stage.
The Tour de France is considered the most prestigious cycling event in the world. Now China is, sorry, was considered the kingdom of bikes. But Belgian trainers had to come over here in the eighties to show the Chinese how to ride a bike. Again, riding a bike here is even considered a shame. Candidates in the famous dating show “If You Are The One” (Fei Cheng Wu Rao) are immediately buzzed out by the girls if they mention they like biking. Shame on them, why not ride a BMW? Also, riding a bike is mostly dangerous, and what even most people don’t know, traffic regulations do not allow high speeds. For good reason, imagine biking at 30 Km/h or more on a Chinese road! Suicide!
Not surprisingly for me, Belgians have a long and glorious tradition in the Tour de France. We basically grew up with a bike. However, where are the Chinese?
See here in my hometown Gent in Belgium the bike parking (one of them!) at the railway station. There is nothing like that in the whole of China!
Well, this Tour makes history because for the first time ever a Chinese is participating: Ji Cheng. Thanks to a first experience with the Dutch team Purapharm he was then taken on by Shimano China.
Let’s hope it will also encourage others in China to follow in his tracks. That is, if he makes it to the end of the grueling tour.
Photos: China’s History of Bicycles ← The Urban Country
▻http://www.theurbancountry.com/2013/02/photos-chinas-history-of-bicycles.html
Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing ShotsDuring the 1960’s and 1970’s, the bicycle was the most popular product in China. Bicycles were often given as wedding gifts, and in 1986, US President George HW Bush received two bicycles as a gift from Beijing.
The country was known as “bicycle kingdom” and the vast majority of the population used bicycles to get around. People were able to get from A to B without being stuck in traffic. Traffic signals were unnecessary, and hordes of bicycles flowed like rivers through Chinese cities.
Below are a few photos courtesy of Beijing Shots that illustrate how prominent bicycles were in the urban landscape in China, allowing people to efficiently get around their cities.
Here you can see the sheer number of bicycles parked at Tiananmen Square:
Tiananmen Square in 1984 – Photo courtesy of Beijing ShotsThe following photo shows a bike shop in the 1970’s. Notice that the style of bicycles that are being sold in this store. They are bicycles built for everyday city riding in regular clothes, featuring chain guards, bells, fenders, and sit in the upright position.
Bicycle store in the 1970’s – Photo courtesy of Beijing ShotsIn this shot you can see how wide the bike lanes were in 1986 compared to the amount of space provided to motor vehicles. This bike lane appears to be at least 3 car lanes wide, or perhaps even 4, and this is just for bicycle traffic in a single direction.
Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing ShotsThe following overhead shot from Shanghai in 1991 shows the sheer volume of bicyclists in that city:
Shanghai in 1991 – Photo courtesy of Beijing ShotsDuring the 1990’s, car culture began sweeping over China. In this 1998 photo you can see traffic signals and an increasing number of motor vehicles. But bicycles were still king in the “bicycle kingdom”. It wouldn’t be until the 2000’s that cars began to really overtake bicycles in China.
Tianjin in 1998 – car culture begins to sweep over Chinese cities – Photo courtesy of Beijing ShotsOf course, nowadays, the most popular product in China is now the motor vehicle. The streets no longer flow like rivers, and pollution and congestion are now accepted as the norm.
Massive restrictions are placed on car license plate registrations to contain the number of cars on the streets in Chinese cities, and bicycle lanes are being converted to make room for more cars.
If only we could take a time machine back to the 1980’s and return Chinese cities to their former glory with vast freedom of mobility via the trusty bicycle.
James D. Schwartz is the Editor of The Urban Country and is based in Toronto, Canada
#Friedenau: Motorrad und Fahrradfahrer stoßen zusammen
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/polizeibericht-berlin/friedenau-motorrad-kracht-in-fahrradfahrer-li.151708
#Fahrradterror: Erfahrene, speziell ausgebildete Verkehrsteilnemer, die ihre Fähigkeit, sich vernünftig und regelkonform im Straßenverkehr zu bewegen, durch die Führerscheinprüfung nachgewiesen haben, werden von übermütigen, unachtsamen und aggressiven Fahrradhelden angegriffen und schwer verletzt. Danach steht immer die Fahrerlaubnis der attackierten Fahrer auf dem Spiel. Entspannte Teilnahme am Straßenverkehr ist durch die steigende Zahl der viel zu schnell fahrenden, führerscheinfreien Zweiräder nicht mehr möglich.
▻https://www.openstreetmap.org/node/3178165263#map=19/52.47336/13.33786
10.4.2021 - Beide Personen wurden bei dem Unfall in der Nacht zu Sonnabend verletzt. Noch vor dem Eintreffen des Notarztes wurden sie erstversorgt.
...
Nach ersten Erkenntnissen befuhren der 31-jährige #Radfahrer und der 25-jährige #Motorradfahrer gegen 21.50 Uhr die #Hauptstraße in Richtung Innsbrucker Platz. Der Motorradfahrer soll laut Polizei links neben dem Radfahrer gefahren sein. Dann kam es zum Unglück.
An der Kreuzung Hauptstraße/Fregestraße/Stierstraße soll der Radfahrer in Höhe eines Fußgängüberweges nach links in Richtung #Stierstraße abgebogen sein und stieß dabei mit Motorradfahrer zusammen.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6b/China1982-361.jpg/1280px-China1982-361.jpg Dabei gibt es umfangreiche Erfahrungen mit Fahrrädern als Massenverkehrsmittel, die zeigen, wie Unfälle verhindert werden können:
Bis weit in die 1980er Jahre war die chinesische Hauptstadt #Peking / #Beijing eine riesige Fahrradzone. Etwa 10 Millionen Einwohner bewegten sich so gut wie ausschließlich mit #Bus, #U-Bahn, #Taxi und #Fahrrad fort.
– Der Geschwindigkeit der Fahrradfahrer waren Grenzen durch drei Rahmenbedingungen gesetzt.
1. Es gab keine Hilfsmotoren.
2. Ihre schiere Masse limitierte die Geschwindigkeit aller Fahrradfahrer auf die der langsamsten unter ihnen.
3. Verkehrsampeln und die Regeleung des Verkehrs durch Polizeibeamte an allen wichtigen Kreuzungen stoppten den Fluß der Fahrradmassen alle paar Minuten, so dass sich schnelles Fahren für niemand lohnte.
– Fahrrad-Fahrstreifen und die für Motorfahrzeige waren mit durchgehenden, etwa 60 Zentimeter hohe Barrieren voneinander abgegrenzt.
– Das Führen von Motorfahrzeugen war ausschließlich Berufskraftfahrern, Rettungskräften und ausländischen Diplomaten gestattet. Für private PKWs wurde, bis auf wenige Ausnahmen, keine Zulassung erteilt.
– Dem motorisierten Verkehr wurde in der Regel eine Spur pro Fahrtrichtung zugestanden, nur auf sehr breiten Hauptstraßen wurden ihm mehr Fahrspuren geöffnet. Das geschah nur, wenn dem Fahrradverkehr mindesten zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung standen.
– Nebenstraßen waren weitgehend frei von motorisiertem Autoverkehr, weil es keine privaten PKW gab und die Straßen meist zu eng für größere LKW und Busse waren.
Diese beinahe idyllischen Verkehrsbedingungen endeten mit der sozialistischen Epoche der Volksrepublik China und der Einführung des staatlich regulierten Kapitalismus. Nicht anders als im Westen bestimmen nun Wachstung und Profit alle Lebensbedingungen. Der Verkehr ist keine Ausnahme.
Can Public Transit Survive the Pandemic?
▻https://time.com/5951769/andy-byford-mta-tfl-interview
Unvorstellbar in Deutschland, normal im angelsächsischen Neoliberalismus: Der ÖPNV geht pleite. Londons U-Bahn und Bussystem wirdt zu 75% mit Fahrgeld bezahlt, dazu kommen Einnahmen aus Vermietung und verschiedenen Geschäften. ÖPNV als staatliche Angelegenheit im Sinne aller gibt es nicht. Entsprechend klein ist der Anteil der Öffentlichen Hand an der Finanzierung des ÖPNV in der 9-Millionen-Metropole. Der neue Tube-Chef Andy Byford kämpft darum, dies zu ändern. Anderenfalls sieht er eine Abwärtsspirale bei Taktzeiten, Linien und Qualität kommen. Die kurzsichtig auf Profit und Cashflow orientierte liberale Ideologie gefährdet die Zukunft Londons.
London’s New Transport Commissioner Wants You to Believe It Can
2.4.2020. by Ciara Nugent/London - Andy Byford was feeling guilty.
It was March 2020, and he had just left his job as head of the New York City Transit Authority, after Governor Andrew Cuomo moved him off a massive revamp of the ailing subways. Stuck in his English hometown of Plymouth because of pandemic travel restrictions, he sat feeling “frustrated and impotent” as COVID-19 decimated ridership and revenues in public transit in New York and around the world. “Had I known the full horror of what was to emerge,” Byford, 55, says grimly, “I would have put my resignation on hold and stayed to see New York City transit through the crisis.” He even reached out to the chairman of the Metropolitan Transportation Authority (MTA) and offered to come back, he says.
But Byford, one of the world’s most respected transport leaders, didn’t have to go back across the pond to find a transit system that needed his help. In June 2020, he took over as commissioner of Transport for London (TfL), the agency responsible for the city’s public transit. On a chilly mid-December afternoon, a 3 p.m. sunset already dulling the blue over the British capital’s skyline, Byford sits straight-backed in a glass-paneled meeting room at TfL’s headquarters and lays out the “sobering” state of the system. TfL’s sprawling network of underground or “tube” trains—the world’s oldest—lost 95% of its passengers in the first lockdown of spring 2020, and buses, boats and overground trains fared little better, hemorrhaging around £80 million ($110 million) a week during the strictest periods of lockdown. As the city lurched in and out of restrictions, tube ridership never climbed above 35% of 2019 levels.
The pandemic has not only caused an immediate fall in ticket revenues for the world’s public transit networks—rail ridership in Barcelona, Moscow, Beijing and New York City at times plummeting 80%—in some cities it also has thrown into question the future of mass urban transportation. Like the sleek 11-story building where Byford was one of a handful of employees not working from home this winter, offices from San Francisco to Hong Kong sit mostly empty. Major companies contemplate a shift to remote work, and city residents consider moves out of the crowded, polluted urban centers that have made lockdowns more unpleasant. Fears of sharing confined spaces with strangers have fueled soaring demand for used cars in Mexico, India and Europe. A U.K. survey found attitudes toward public transit had been set back by two decades, with only 43% of drivers open to using their car less, even if public transport improves.
The implications reach beyond Byford’s industry. If people move from mass transit to cars, government targets on reducing emissions to fight climate change will move out of reach. Low-income communities and essential workers will be stuck with poorly funded or bankrupt systems as the wealthy move in cars or stay home. Economies will slow as it becomes more difficult for workers, consumers and businesses to reach one another. “Transportation policy is climate policy, economic policy and equity policy,” says Janette Sadik-Khan, who served as commissioner of the New York City Department of Transportation under Mayor Michael Bloomberg. “Restoring transit to full strength and investing in its future has to be viewed with the same urgency as restoring water or power lines after a national natural disaster.”
Byford is trying to persuade the U.K. to do just that. His relentless chipperness and nerdish fascination with intervals between train arrivals belie his success as a shrewd political negotiator. Resisting what he calls “the unsophisticated knee-jerk reaction” of service cuts, he has helped secure more than £3 billion in funding packages to keep TfL running. But he says ensuring cities have the transit systems they need in five years requires more than just stopgap crisis solutions. Byford is pushing for new innovations during the pandemic, an overhaul of TfL’s funding model and a longer-term multibillion-dollar government-support deal. “My message to our leaders is: Don’t see transit as part of the problem,” he says. “It’s part of the pathway out of the pandemic.” If he can set London on that path, he’ll give city leaders around the world a road map to follow.
As a teenager growing up in Plymouth, a coastal city home to the largest naval base in Western Europe, Byford had thought he might join the navy. In the end, after leaving university, he brought his efficiency and leadership skills straight to TfL, working as a tube-station foreman. It was something of a family business: his father had worked there, and his grandfather had driven a bus for 40 years, including through the Blitz when German bombs pounded London in World War II. But he was mostly drawn, he says earnestly, by “the buzz of operations, never knowing what the next day will bring” and “a passion for customer service.”
Byford sees himself as “naturally gregarious.” That quality—exercised in regular trips around TfL’s network to meet Londoners—has powered him through a career in the often thankless task of being the face of city transit systems. After leaving TfL and working on England’s railways in the 2000s, he took over the trains in Sydney. He speaks cornily about fostering “team spirit” and his love of going for a pint with colleagues on a Friday, prepandemic. But he doesn’t suffer fools. While overhauling Toronto’s failing transport commission from 2012 to 2017, he fired the manager of a line-extension project that had dragged on too long and replaced the team himself. At the MTA, he became known for his hands-on attitude, earning the nickname Train Daddy among fans and on social media. Though Byford cut his time in New York short, leaving his “Fast Forward” plan to remake subway signaling, bus routes and station access in his successor’s hands, transit experts hailed him for putting a previously hopeless system on the right path. “Andy’s attitude and his messaging were great, certainly refreshing for our political atmosphere; it was almost more than we deserve,” Sadik-Khan says. “He really restored New Yorkers’ confidence in transit. And that’s a tough hill to climb.”
Byford’s tenure in London is off to a less glamorous start. He contrasts his arrival at TfL last summer with his first day in New York City in 2018, when he was swarmed by a crowd of reporters at Manhattan’s Bowling Green station, excited to meet the Brit who had come to fix the subways. In pandemic London, there was no welcoming committee. “I just sort of wandered in and told reception who I was,” he says. A gigantic flag that he had commissioned for his MTA office, celebrating his hometown soccer team Plymouth Argyle, now hangs slightly cramped in a small side room at TfL.
But the scale of his task in London, overseeing 9,000 buses and 250 miles of underground tracks as well as overground rail, cycling, taxis, boats, roads, bridges and tunnels across London’s 600 sq. mi., dwarfs his previous jobs. He must also grapple with TfL’s unique vulnerability to falls in ridership, which on the underground last year reached its lowest level since the 19th century. The network relies on ticket revenue for 72% of its operating income, far higher than the 30%-to-50% norm in major Western transit systems. The rest of TfL’s cash flow comes mostly from road-compliance charges, such as a congestion charge on cars, commercial activities like renting out properties, city taxes and local government grants. Prepandemic, TfL hadn’t received U.K. government funding for operations since 2018, Byford points out proudly.
Some cities have responded to the loss of passengers with service cuts, including Paris, where authorities cut metro and train service by 10% on most lines this March. In New York, the MTA cut service on two lines by 20% last spring, but the agency has avoided the swinging 40% to 50% service cuts it warned of in late 2020, thanks to federal relief funds. In London, TfL has maintained near normal service throughout the pandemic. Byford says he’s determined to resist “the siren voices that say we should mothball lines, defer maintenance, get rid of capacity in order to achieve a short-term financial objective. Cutting service leads to just a downward spiral.”
That downward spiral is well documented in cities like Washington, D.C., where deferred maintenance and underinvestment in the 2000s have led to long safety shutdowns. When service becomes more irregular, people who can afford the expense will increasingly drive, take cabs or stop traveling in the city altogether. Ridership continues to fall, so revenue falls, and service and maintenance are cut further. “You end up creating a kind of transit underclass of people who have no other option and are still dependent on a lower-quality offering,” says Yingling Fan, a professor of urban and regional planning at the University of Minnesota. “Mass transit only works if it has the mass.”
Keeping the “mass” right now requires support. Byford and Mayor Sadiq Khan negotiated bailouts of £1.6 billion in May and £1.8 billion in October. The deals had to overcome strained relationships between the mayor, who is part of the opposition Labour Party, and the right-wing Conservative government, which has pledged to prioritize other regions in the pandemic recovery. In exchange, Khan agreed to raise city taxes and make £160 million worth of cuts to TfL, mostly in the back office. Two long-term rail-expansion projects have been mothballed.
But Byford prevented two threatened cuts that he says epitomized the short-term thinking that kills public transit: first, planned signaling updates for the busy Piccadilly line that runs all the way from Heathrow Airport to Piccadilly Circus and beyond; second, the Elizabeth line. The largest rail project in Europe, it will connect eastern and western towns with Central London, adding a full 10% to the network’s capacity. Delayed from its original 2018 completion date, and with some £18 billion already spent, the line narrowly avoided being shelved in November after the U.K. government refused to provide a final £1.1 billion TfL asked for to complete the project. The city agreed to take £825 million as a loan and find a way to deliver the line with that. Byford promises “no more slippage” on the new opening date of 2022.
Byford is now negotiating with the government on his demand for £3 billion to cover operating costs in 2021 and 2022, and a further £1.6 billion a year until 2030 to allow TfL to reduce its dependence on fares by growing other revenue streams, like its housing division, and make long-term improvements. He argues that TfL is an essential motor of the green recovery that Prime Minister Boris Johnson has promised. For example, Byford wants to “expedite” the electrification of London’s massive bus fleet, which might compel manufacturers to set up a production line.
Most urgently, the money is needed to keep the city that provides 23% of U.K. GDP moving. In New York, a study by the NYU Rudin Center found that steep MTA cuts would trigger an annual GDP loss of up to $65 billion. “You can’t just turn public transport on at the drop of a hat,” Byford says, citing the need for continued maintenance and ongoing scaling up of capacity. “You’ve got to keep planning, you’ve got to keep asking: What will the city’s needs be in the future?”
The pandemic has made that question much harder to answer. London’s population is set to decline in 2021 for the first time in three decades, losing up to 300,000 of its 9 million people, according to a January report by accountancy firm PwC. It’s too soon to say if that’s the start of a long-term postpandemic trend. But even if the population remains stable, a mass shift to home work, predicted by some, would have “enormous implications for the future of public transit use,” says Brian Taylor, director of the Institute of Transportation Studies at UCLA, “because transit’s ability to move a lot of people in the same direction at the same time is its [big advantage over] cars.”
And a long-term shift from transit to car use in densely packed cities would cause major headaches for city leaders. In New York City, where the number of newly registered vehicles from August to October was 37% higher than in the same period in 2019 across four of the five boroughs, residents compare the fight for parking spaces to The Hunger Games.
Byford rejects the idea “that mass travel to offices is a thing of the past, or that Central London is going to become some sort of tourist attraction preserved in aspic.” In a “realistic” scenario, he expects TfL ridership to recover to 80% of 2019 levels in the medium term. That still adds up to around £1 billion a year in lost revenue, he says, meaning TfL will have to restructure to make savings and potentially redesign bus routes and some service frequency based on how people are using the city. “But there’s still a lot of things we can do, in public policy and in TfL, to convince people not to get back in their cars,” he says. “My job is to make public transport the irresistible option.”
The crisis facing public transit over the next few years poses a grim threat to cities, at least in the short term. But city leaders also see hope for the long term in the global reckoning with the status quo that the disruption of COVID-19 has triggered. Many are considering how to use the lessons of this time to positively reshape cities for the postpandemic era. And the loser is cars. From Berlin to Oakland, Calif., roads have been blocked to create miles of new cycle paths, sidewalks have been widened and new plazas created. The “renaissance of innovation” that has occurred over the past year will accelerate cities’ transition to a more sustainable, low-emissions way of life, says Sadik-Khan, whose tenure in New York City was marked by the creation of hundreds of miles of bike lanes.
In London, as well as widened sidewalks and the creation of new low-traffic neighborhoods, Byford and Khan are making it increasingly expensive to drive in London. Since its introduction in 2003, the city’s congestion charge, a daily levy on cars driving in the city center, has helped cut congestion there by a quarter in three years, and, with support from both right- and left-wing local governments, it has become a model for cities wary of the political risk of upsetting drivers. In June, the city increased the daily charge to $21, from $16, and expanded its hours of operation, for now on a temporary basis. In October, the “ultra-low emissions zone,” which since 2019 has charged more polluting vehicles $17 a day in Central London, will expand to cover a much larger area. And Mayor Khan is considering a new toll for drivers who come in from outside the city. For Byford, who has never owned a car, it’s promising. “The mayor’s goal has always been to increase the percentage of people using public transit, walking or cycling to 80% by 2041,” he says. “Before, that was seen as ambitious. I think we can definitely do that now.”
The postpandemic moment could potentially be a turning point. “Many are arguing this pause could give us an opportunity to reallocate street space, to reconsider how much curb space we devote to the storage of people’s private property, which cars are,” says Taylor. If cities manage to improve public transit and phase out car use on their streets, in a few years they won’t just have less pollution and lower greenhouse-gas emissions. Streets will be safer and more pleasant to walk through, increasing footfall for retail and hospitality sectors. Businesses will have more flexibility to set up stalls or outdoor seating. Curbs can be redesigned to be more accessible for the disabled. It all depends on the decisions city leaders take now to “intelligently manage automobiles” and protect public transit, Taylor says.
It may be hard to knock the car off its pedestal in the U.S. Many of its cities were designed around the automobile, and analysts say U.S. policymakers tend to treat public transit as part of the welfare system, rather than as an essential utility as it is considered in Europe and Asia. After the 2008 recession, U.S. transit agencies were forced to make cuts so deep that some had not recovered before the pandemic.
But transit leaders see some signs of the political support transit needs to survive and thrive. On Feb. 8, the U.S. Congress approved an additional $30 billion for public transit agencies, softening the blow from the $39 billion shortfall predicted by the American Public Transportation Association. And Transportation Secretary Pete Buttigieg, who spearheaded controversial initiatives to reduce car use as mayor of South Bend, Ind., told his Senate confirmation hearing that the current moment offers a “generational opportunity to transform and improve America’s infrastructure.”
Global transport is undergoing a transformation, despite the pressures of the pandemic. The market for low-emissions electric buses is thriving, with cities from Bogotá to Delhi ordering hundreds of units over the past year. Transit agencies, including TfL, are partnering with delivery companies to make the “last mile” of trips more efficient. Meanwhile, urban-planning concepts like the “15-Minute City,” championed by Paris Mayor Anne Hidalgo, are scaling back the need for long commutes and unnecessary journeys.
Fast Forward, Byford’s attempt to transform New York City’s transit, is “somewhat on hold at the moment,” he says. But he urges his former colleagues not to allow the pandemic to wipe out their ambition. “That plan will ultimately serve New York well, and it should not be left on the shelf,” he says. Byford is unlikely to return anytime soon, though. He says he doesn’t miss the complexity of being answerable to both city and state governments, and he loves working with a “very enlightened” mayor in Khan. Pointedly omitting leadership in New York, he adds that he also had “excellent relationships” with two successive mayors in Toronto, the premier of Ontario and the minister of transport in New South Wales.
Hard as it may be for some New Yorkers to believe, what Byford does miss about his old job these days, as he roams TfL’s quiet trains to monitor the network, is riding the subway. “It’s like a different world underground,” he says, recalling the entertainers and “the kaleidoscope of experiences” he would witness. “In London, people don’t tend to look at each other on the tube, let alone speak. I’m back into being my more reserved British self.”
#London #Verkehr #Nahverkehr #U-Bahn #covid-19 #Stadtplanung #ÖPNV
Traffic wars: who will win the battle for city streets? | Road transport | The Guardian
▻http://www.theguardian.com/news/2021/mar/25/traffic-wars-who-will-win-the-battle-for-city-streets
Radical new plans to reduce traffic and limit our dependence on cars have sparked bitter conflict. As legal challenges escalate, will Britain’s great traffic experiment be shut down before we have time to see the benefits?
by Niamh McIntyre
On an overcast Saturday afternoon in December, a convoy of 30 cars, led by a red Chevrolet pickup truck, set off from the car park of an east-London Asda with hazard lights flashing. The motorists, who formed a “festive motorcade”, wore Santa hats as they made their way slowly through the borough of Hackney before coming to a halt outside the town hall a couple of hours later.
They had gathered to register their outrage at being the victims, as they saw it, of a grand experiment that has been taking place on England’s roads since the start of the pandemic. As the national lockdown eased last summer, swathes of Hackney, stretching from Hoxton’s dense council estates at the borough’s western border with Islington to the edge of the River Lea marshland near Stratford in the east, had been closed to through traffic.
Locals found their usual routes were shut off with little warning. Danielle Ventura Presas, one of the protesters, told me that she now struggled to get her disabled cousin to day care while also dropping off her two children at school on time. As we rolled through Clapton, another campaigner got out of her car and slowed the convoy to a walking pace, leading chants of “reopen our side roads!” on a megaphone.
The road closures formed part of a wider scheme to tackle London’s growing congestion problems. Between 2009 and 2019, miles driven on its residential streets increased by 70%, in part due to the rise of Uber, online delivery services and GPS technology. Air pollution, meanwhile, plays a role in the premature deaths of nearly 10,000 Londoners each year. When the pandemic arrived, this trend was briefly interrupted: the roads fell quiet, and the novelty of car-free streets encouraged more people to go out on their bikes. In May 2020, the government tried to capitalise on the bike boom by announcing the biggest ever investment in “active travel” – walking, cycling or scooting. The short-term aim of the fund was to make it easier for people to get around without using public transport. The broader vision – reducing reliance on the private car – was more radical.
In London, the Streetspace plan unveiled by mayor Sadiq Khan and Transport for London (TfL), demanded “an urgent and swift response” to the crisis. The strategy funnelled money from the government’s new active-travel fund to London’s boroughs for low-traffic neighbourhoods (LTNs) and other projects to encourage walking and cycling, such as temporary cycle lanes and timed road closures outside schools. By the end of last year, there were about 100 in London, where they have been most widely adopted, but they are now being rolled out in Manchester, Birmingham and other cities.
LTNs block motor traffic from sidestreets with physical barriers such as planters or bollards, or with number plate recognition cameras at their boundaries which local authorities use to issue fines to drivers entering the zone. Residents inside LTNs can still drive to their home, but they may have to take a longer way round. The theory is that by reducing the amount of road space for cars, people will find other ways to make short journeys. (In London, almost half of car journeys are less than 2 miles.) That means more walking and cycling, which ultimately means less pollution, less congestion, quieter, safer streets and healthier citizens.
Critics of LTNs say closing sidestreets increases congestion elsewhere, but early monitoring of new LTNs in Hackney and Lambeth found that traffic on main roads hardly increased at all. Data from established LTNs in Walthamstow showed the opposite, although transport academic Rachel Aldred suggests that it is hard to draw conclusions about the specific impacts of these schemes as traffic in the area was rising more generally at the time.
Enthusiasm for LTNs brought about a rare consensus between the Conservative government and the Labour mayor of London, as well as Greens and pro-cycling groups. But an opposition also sprang up, bringing together an equally unlikely alliance of anti-gentrification activists, professional drivers, Labour and Conservative backbenchers, local councils, motoring lobbyists and a raft of new grassroots campaigners who shared their outrage on neighbourhood Facebook groups. On social media, each side conjured up its own vision of life in low-traffic neighbourhoods: one a utopia of families cycling happily together on quiet streets, with children wobbling out in front; the other a nightmare of permanently congested roads, with emergency vehicles snared in the gridlock.
The protesters in the Hackney motorcade stressed that they had only brought their cars in order to respect social distancing and allow disabled people to participate. But the exuberant procession of cars, with their horns honking and engines revving, seemed to suggest something bolder: motorists reasserting their right to take up space on urban streets.
Several cars in the motorcade had cabbage leaves lodged under windscreen wipers or taped to their doors, a reference to one of the most bitter exchanges in the conflict. Over the summer, Hackney’s cabinet member for transport, the Liverpudlian Jon Burke, had become a hate figure for opponents of LTNs after he responded to tweets which called for him to “go home” by tweeting: “If it wasn’t for immigrants, ‘born n bred’ Londoners would still be eating cabbage with every meal.”
For anti-LTN campaigners, who sometimes caricature cycling advocates as a privileged elite, this was incendiary provocation. “What he’s having a go at is the white working class,” said Niall Crowley, one of the organisers of the protest. “That’s really incensed people.” In September, Burke received a handwritten death threat, and at the start of this year, he announced he would resign as a Hackney councillor in order to stand in his home city’s mayoral race. A newsletter issued by the Hackney protesters proclaimed his departure their victory.
After the UK’s first lockdown ended in July, the traffic soon returned and talk of the government’s promised “cycling revolution” faded, while some objectors continued to vandalise its remnants. In Hackney, the new street signs were spray painted, and someone cut the cables on an expensive new traffic enforcement camera. In Ealing, bollards were removed one night and the holes they left behind filled in with concrete. Meanwhile, opponents of the mayor’s walking and cycling plans have pursued numerous legal challenges to the new policies.
Burke told me LTNs were just one part of a complete reimagining of the borough’s public spaces for a low-carbon future. “We’re introducing huge amounts of cycle storage, the largest electric vehicle charging programme in the country, and we’re massively improving the quality of our public realm with the largest tree planting programme in Europe. I get emails from people saying ‘you’re the most hated man in Hackney’,” he said. “And I want to have a dialogue with those people, but I’m not going to tell them there’s a solution to the problems we face that allows them to continue driving to the same extent they were previously.”
The next few months will be decisive, as councils push for temporary schemes to become permanent, and objectors fight for the right to drive wherever they need to go. London’s great traffic experiment hangs in the balance.
For many Conservative voters and MPs, the party’s apparent shift from championing the car to promoting bikes is cause for alarm. In May 2020, Boris Johnson, himself a committed cyclist, announced a new “golden age” for cycling, as part of the Conservatives’ broader “green industrial revolution” strategy. This stated aim to reduce transport emissions – which was somewhat undermined earlier this month when Johnson announced his intention to cut taxes on domestic flights – has created an internal schism in a party that has traditionally represented the motorist’s interests. “Motorists did not vote for the Green party in the general election. But that is what we’ve got,” Howard Cox, the founder of the pro-driving campaign FairFuelUK, told me by email.
As polling shows, people tend to like green policies in theory but less so when they are the ones being inconvenienced by them. Last year, a YouGov study found that the average British person was “an environmentally concerned recycler, who takes their own bag to the supermarket but also likes their meat, and balks at the thought of paying more tax to fund policies for tackling climate change”.
After Conservative-controlled Kensington and Chelsea council removed a major cycle lane just seven weeks into its trial period, the Daily Mail reported that the prime minister’s transport adviser, Andrew Gilligan, called the council to let it know Johnson had gone “ballistic” at its decision. Gilligan, who worked with Johnson at the Spectator and later served as cycling commissioner during Johnson’s second term as mayor of London, has been instrumental in pushing the Tories to invest record sums in walking and cycling, according to several interviewees working in the transport sector.
During his stint at City Hall, Gilligan gained a reputation for his “hard-nosed” operating style. “When we agreed, it was great, it was going to move forward very fast, there would be no obstacles in his path,” said Simon Munk, an infrastructure campaigner at the London Cycling Campaign. “But when you disagree with him and you become one of those obstacles, it’s quite a full-on experience.” Gilligan has shown the same single-mindedness at No 10. In May, when the Department for Transport invited all councils to bid for a fund to create temporary walking and cycling schemes, one of the conditions of the first wave of funding was that schemes had to be in place within 12 weeks.
“The problem we’ve ended up with is because boroughs have been encouraged by the government to introduce them at such speed,” said Caroline Pidgeon, a Liberal Democrat member of the London assembly and a longstanding member of its transport committee. “People feel it’s being done to them rather than feeling like they’ve been brought along.”
A government spokesperson said: “We want to ensure people have more opportunities to choose cycling and walking for their day-to-day journeys, as part of our wider plans to boost active travel – benefitting both the nation’s health and the environment. That’s why we have committed a significant £175m to create safe spaces for cycling and walking as surveys and independent polls show strong public support for high-quality schemes.”
Among the many dissenters to the introduction of LTNs across the country are 14 Tory MPs, who signed a letter in November to the transport secretary Grant Shapps, calling on the government to “stop the uncalled-for war on the motorist” and withdraw “the blockades and dedicated cycle lanes eating into our town and city roads”. The spectre of the “war on the motorist”, in which the longsuffering driver is constantly thwarted in his efforts to get around, while being made to pay more and more for the privilege of doing so, has been with us since at least the 60s, despite having little basis in fact.
In 2011, the coalition government declared an end to the conflict, promising to quell “Whitehall’s addiction to micromanagement”. Unsurprisingly, that wasn’t the end of the story. Earlier this year, a Telegraph editorial called on Conservatives to once again take a stand against Sadiq’s Khan’s war on cars.
The MPs’ letter was organised by the campaign group FairFuelUK, which works with mostly Conservative politicians in an all-party parliamentary group, arranging meetings with motoring campaigners and planning political actions. “Backbench Tories have told me they’re uncomfortable with the government’s focus on the privileged cycling few,” said Cox. “The prime minister and his Lycra-clad advisers are out of touch with economic reality and majority opinion.”
Niall Crowley, the Hackney roads protester who will stand as a candidate in council byelections in Hoxton East and Shoreditch, agrees. Frustrations about low-traffic neighbourhoods, he told me, are really about the fact that people resent top-down decision-making and feel excluded from local democratic processes. “Everything I read, it’s ‘we’re doing this and you have to get used to it’. If you’re going to treat residents as a problem to be managed or nudged, then what kind of democracy is that?”
In September, a group of black cab drivers and their supporters gathered outside City Hall in London to accuse mayor Sadiq Khan of “destroying London”. A campaigner gave a speech on the concourse outside the mayor’s office, grimly predicting that the black cab’s days were numbered if road closures were not reversed. “This is the endgame,” he told the crowd.
During the summer, TfL had barred taxis and other private vehicles from Bishopsgate, an ancient road that takes its name from the defensive wall built by the Romans around the city. The road runs past Liverpool Street station and into the financial district; cars, cabs, buses and cyclists compete for space. Cab drivers were also angry about TfL’s decision to exclude them from some central London bus lanes, which they can ordinarily use to drive around the city more quickly. They also protested about about losing access to other main roads under restrictions that allow only buses, cyclists and emergency vehicles to pass through.
Although taxi drivers have been the vanguard of the resistance to Khan’s active travel plans, Steve McNamara, the chair of the Licensed Taxi Drivers’ Association, said cabbies were not always opposed to new cycle lanes. “It’s much less stressful for them if they’re driving their cab and the cyclist is in a nice segregated lane next to them,” he said. “But what we don’t support are these ones that are banged in with very little planning, that look like they’ve been designed on the back of a fag packet.”
In interviews, McNamara repeatedly returns to a theme that cyclists are a privileged minority making life more difficult for working-class drivers in the suburbs. “If you can afford to live centrally, and you’ve got a well-paid job in the city or central London, it’s great for you to be able to ride to work,” McNamara said. “But equally if you live in the suburbs, as most Londoners do, and you have to get the bus to work, or you’re driving a lorry, it’s not so good.”
Some of London’s suburban boroughs, which are less well served by public transport and have higher rates of car ownership, have embraced new cycling and walking schemes, and received £30m from City Hall to become flagship “mini-Hollands”. But others remain resistant: in Barnet, councillor Roberto Weeden-Sanz said the Conservative group would take a stand against the “war on drivers” by refusing to implement LTNs. Barnet has a proud history of opposing traffic reforms: in 2003, the council’s environment committee chair Brian Coleman ordered the removal of 1,000 speed humps in the borough. A triumphant Telegraph column compared Coleman to Winston Churchill and Field Marshal Montgomery.
There is no evidence that LTNs disproportionately benefit the better-off. A new study has shown that, contrary to one of the most common objections, road closures have not shifted traffic from wealthier areas into more deprived ones. Polling in London has repeatedly shown that more people support LTNs than oppose them. Burke, the former Hackney councillor whose comment about cabbage enraged his opponents, believes that car reduction advocates shouldn’t be afraid of arguments over class. “What I’m not willing to do, as someone who comes from a working-class background, is cede an inch of ground to people who have tried to make this a class issue,” he told me. “Seventy percent of the households in Hackney don’t own cars, so why should cars own 100% of the roads? LTNs are an exercise in redistribution.”
But statistics have not dispelled a popular narrative that car reduction measures are unwanted policies imposed by the “metropolitan elite” on the poor. McNamara is eager to frame car reduction measures as a class war. “And let’s be honest – the working classes are losing badly,” he said.
McNamara is playing on familiar stereotypes. In the 2010s, the folk figure of the hipster had three essential characteristics: a beard, a love of artisan coffee and a fixed-gear bike. The urban cyclist does not cause gentrification, but he becomes a powerful symbol of it. He is able to adapt and thrive in a rapidly changing urban environment in a way that established working-class communities are not. He is also visible in a way that the structural causes of the housing crisis are not. As such he – and his bike – have become a focus for anger about inequality and displacement.
In his study of cycling culture in the San Francisco Bay Area, the geographer John Stehlin did not find a causal link between bike lanes and gentrification. But he argued that initiatives to make streets more livable, while often motivated by progressive ideals, also became useful marketing tools for developers of high-end housing.
However, Mohammad Rakib, a community activist in the borough of Tower Hamlets, which borders Hackney to the south and has the highest poverty rates in London, believes LTNs play a more active role in attracting middle-class newcomers to deprived areas and squeezing out the long-term working-class residents. “These policies are more about social cleansing than they are about reducing pollution,” Rakib told me.
Rakib sometimes makes memes depicting cyclists as “urban colonialists”, combining cycling helmets with the imagery of empire. His point that the users of bike lanes do not reflect the diversity of areas like Tower Hamlets, however, is undeniably true. In 2019, according to TfL research, 85% of cyclists on TfL’s cycle routes were white.
“These areas and communities have waited generations for this level of investment,” he said. “Now that money has been made available, it is not being spent as the community have been asking for it to be spent. LTNs suit a certain class of people who are by no stretch the majority within these areas.”
Cycling hasn’t always been seen as the preserve of the metropolitan elite. In the mid-20th century, the bicycle was a primary mode of transport for the working class, while the motorcar remained unaffordable to most. In his celebratory 1949 work Leisure (Homage to Jacques-Louis David), the French artist Fernand Léger depicted a gang of workers taking a trip out of the city on their bikes – a vision of the labour-saving potential of the humble bicycle. That same year, 37% of all journeys in Britain were cycled, according to Carlton Reid’s book Bike Boom. From that peak, the figure has fallen to about 2% today.
The mid-20th century is a “what if?” moment, where one possible future was blotted out by the ascendancy of the car. In the 1930s, the government planned to vastly expand a national network of cycle routes as well as create a new system of motorways. Both were delayed by the war, and in the end government prioritised the motorways. From the 50s onwards, car ownership became an aspiration of the middle classes and a symbol of a new age of affluence. By the 60s, Britain had become a “car-owning democracy”, in the words of Simon Digby, the MP for Dorset west at the time.
As cars became more common, so did congestion and pollution. In response, in the 60s transport minister Ernest Marples introduced a raft of new driving restrictions, including yellow lines and parking wardens. Marples said in 1964 that an enraged motorist had once thrown one of his new parking meters through his drawing room window. “I am accused of declaring war on the motorist,” he said in a 1963 speech to the Passenger Transport Association. “That is a complete travesty of the truth.”
During the 70s, concerns about the environmental impacts of the car grew, particularly around emissions from leaded petrol. By the time Margaret Thatcher announced that her government would oversee “the largest road building programme since the Romans” in 1989, a growing ecological movement responded with a series of militant actions, among them a protest camp on the site of the planned M3 expansion at Twyford Down in Hampshire. Almost a year later, the camp was evicted and the motorway was built.
Out of this anti-roads scene came a group called Reclaim the Streets, which crashed into public consciousness in May 1995 with a daring piece of street theatre. At a busy traffic intersection in Camden in north London, two cars driven by activists collided. Their drivers got out and began to argue. The argument escalated until both drivers took out sledgehammers and smashed up the cars, creating a DIY barricade and allowing other members of the group to set up a sound system and a children’s play area, turning the busy high street into a carnival. The group, which was immersed in 90s rave culture and the movement against the 1994 Criminal Justice Act, went on to hold dozens of similar events all over the UK.
“A year after we were being branded as terrorists, Islington council organised a very similar party to the one we’d hosted,” said one former activist Roger Geffen. “This idea that you should close city streets to motor vehicles and open them up to people – it was already starting to go mainstream.” When I asked Chris Knight, a former Reclaim the Streets activist, about the group’s philosophy, he said: “It was quite simple: kill the car! A car just captures so much: private ownership, privatised space, isolation, egocentrism, deafness to the world around you. ‘Kill the car’ was just beautiful.”
This group of anarchists and radicals wanted to take back space from cars and promote walking, cycling and public transport for everyday use – the same ideas that would resurface 25 years later among the policies of a Conservative government. Geffen, now director of policy at advocacy group Cycling UK, exemplifies the way car reduction policies have gone from a fringe belief to the mainstream: his march through the institutions took him from illicit raves and squatting to Buckingham Palace, where he received an MBE for services to cycling in 2015. “It’s been an interesting trajectory,” he said.
On a September evening between lockdowns, I watched a cricket match happening in the middle of Rye Lane, a narrow high street in Peckham, south-east London, which used to be choked with traffic until it was closed to cars by Southwark council in July. A makeshift wicket was set up outside a local institution, Khan’s Bargains, and people spilling out of bars jostled for a chance to bowl. It was exactly the sort of creative use of public space that Reclaim the Streets wanted to inspire, and a rare moment of genuine collective joy.
Will we look back on the past year as another “what if” moment, a bold but ultimately unsuccessful attempt to reduce the car’s domination of our roads and cities? By the winter of 2020, more than 30 councils across the country had withdrawn or scaled back new traffic-reduction schemes in the face of opposition. Some of these projects were only ever intended to be temporary, but TfL and the boroughs had stated their ambition for new bike lanes and LTNs to become permanent if the data showed they were working effectively.
In December, a few days after Kensington and Chelsea council announced it would scrap a new cycle route along Kensington High Street, a group of Extinction Rebellion activists and cycling campaigners gathered in an attempt to stop the removal of the lane. Wearing hi-vis jackets and carrying placards, a small group of protesters climbed on to construction vans and prevented the workers from pulling out the bollards separating cyclists from the traffic on the busy east-west road. Donnachadh McCarthy, the founder of the Stop Killing Cyclists campaign, told me the group had held protests here before to commemorate cyclists killed in the surrounding area – 15 people have been seriously injured while walking or biking along the high street itself in the past three years – but this was the first time his group had used such militant tactics.
The following night, after a second protest was dispersed by the police, the council succeeded in removing the bollards. A few weeks later, the route was still busy with cyclists, who now mingled with buses, taxis and high-performance cars. The scars where the bollards used to be were still visible on the asphalt.
The recent reforms suffered another blow in January, when Mrs Justice Beverley Lang ruled that TfL had acted unlawfully in using emergency measures to introduce changes to road layouts. The judge ruled that the process behind the decision to exclude taxis from Bishopsgate and the overarching Streetspace plan were “seriously flawed” and did not recognise the “special status” of taxi drivers.
The ruling also found TfL had not sufficiently researched or mitigated the potential adverse impacts of Streetspace projects on taxi passengers with disabilities. Transport for All, a charity advocating for accessible transport, found many disabled people felt “their concerns [about LTNs] have been ignored, creating feelings of anger and frustration”. However, the organisation has pointed out that traffic reduction schemes do not necessarily need to be scrapped, but rather modified with features such as tactile paving and exemptions for disabled drivers.
TfL points out the ruling did not make any direct findings on the lawfulness of low-traffic neighbourhoods, but with the legality of the Streetspace plan itself in doubt, some councils are worried the judgment could have a wider impact. While most schemes remain in place pending TfL’s appeal, Sutton and Croydon councils have withdrawn LTNs. Sutton council said in a statement: “Some schemes were working well, but we have no choice given the legal judgment.” In June 2021, a separate set of judicial reviews will challenge the future of active travel schemes in the boroughs of Lambeth, Hounslow and Hackney.
’I don’t want to be seen as a zealot’: what MPs really think about the climate crisis
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With TfL on the back foot in Kensington, cycling advocates have called on the mayor to use his statutory powers to take back control of the high street from the council. At the cyclists’ protest in Kensington in December, the transport historian Christian Wolmar said that the borough’s bike lanes had long been the site of a broader power struggle over the future of the city. As police officers hovered and tried to disperse the protesters, Wolmar recalled the council scrapping cycle lanes in Kensington and Chelsea more than 30 years ago, amid a wider conservative backlash against the leftist policies of the Greater London council, which included an early attempt at a London-wide cycle network. I asked how he felt about having the same arguments 30 years on. “Everything we know about urban planning shows that cities that give themselves to car dominance become less pleasant places to live. Who would want to live in Los Angeles if you could live in Copenhagen, for Christ’s sake?”
Across Europe, increasingly radical car-free policies have been met with vocal opposition. In Paris, a major pedestrianisation scheme faced a protracted court battle (which the scheme ultimately won), while Berlin’s pop-up bike lanes launched during the pandemic faced a legal challenge from the far-right Alternative für Deutschland party.
But when I asked Wolmar if he thought the backlash in London could kill the city’s car reduction plans, he was confident it would not. “They’ll win a few battles,” he said, “but they’ll lose the war.”
This article was amended on 25 March 2021. Mention of a 1939 government cycling plan was corrected; some national cycle routes were in place before the war. According to Kensington and Chelsea council, 15 pedestrians and cyclists were seriously injured, not killed, in a three-year period on Kensington High Street.
Matthew Crawford „Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road“ ▻https://www.youtube.com/watch?v=Ti5pouTlOjg
Der Mann sagt wahre Worte zu Uber, Londoner Taxifahrern und den Sinn des Autofahrens. Es lohnt sich, die Stunde abzuuzwacken, und ihm zu lauschen. Für weniger des Englischen Kundige bietet Youtube Untertitel mit automatischer Übersetzung.
Matthew Crawford is a senior fellow at the Institute for Advanced Study in Culture at the University of Virginia. After majoring in physics as an undergraduate at the University of California at Santa Barbara, he earned his PhD in political philosophy from the University of Chicago. He is the author of Shop Class as Soul Craft: An Inquiry into the Value of Work (2009) and The World Beyond Your Head: On Becoming an Individual in the Age of Distraction (2015). His latest book is Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road (2020). This event receives support from Menard, Inc. and from the Jack Miller Center through a grant from the Thomas W. Smith Foundation.
More about Matthew Crawford
▻http://www.matthewbcrawford.com
#Verkehr #Uber #disruption #London #Taxi
Pankows berüchtigtste, illegale Rennstrecke
▻https://leute.tagesspiegel.de
Aus dem Tagesspiegel Newsletter - hier wird’s gefährlich
Openstreetmap: 13125 Am Luchgraben, maxspeed: 50, smoothness: excellent, surface: asphalt
▻https://www.openstreetmap.org/way/279127599
Im Kaupert
▻https://berlin.kauperts.de/Strassen/Am-Luchgraben-13129-Berlin
Stadtrandsiedlung Malchow, Name seit: 1.3.2002
Der Straße durch die Parklandschaft Neue Wiesen überquert Fließgraben und Laake. Der Straße überquert in ihrem Verlauf durch die Parklandschaft Neue Wiesen Fließgraben und Laake, was ihr zu ihrem Namen verhalf.
...
Pankows berüchtigtste, illegale Rennstrecke hat einen idyllischen Namen: Am Luchgraben. Die Straße liegt ja auch idyllisch: Ganz im Norden des Bezirks an der Stadtgrenze, eingebettet zwischen Feldern. Die Sackgasse endet an einem kleinen Teich im „Stadtrandpark Neue Wiesen“ in Karow. Doch tatsächlich wird’s hier gefährlich. Nach Angaben der Polizei ist der Luchgraben ein Hotspot für die Raserszene. Wie berichtet fanden demnach nach Polizeiangaben drei illegale Rennen seit Oktober 2017 statt, das wäre nach der A 114 und der Prenzlauer Promenade (je 4) Rang drei in Pankow.
Drei Rennen? Anwohner und Beobachter können darüber nur verwundert die Köpfe schütteln. Sie berichten anonym, dass in den vergangenen Jahren tatsächlich hunderte illegale Profilierungsfahrten und Rennen dort stattgefunden hätten und auch weiter stattfinden. „Die Dunkelziffer dürfte dort im gleichen Zeitraum im vierstelligen Bereich liegen, da die Szene sich seit Jahren dort fast täglich traf“, berichtet eine Anwohnerin.
Anderen Beobachtern zufolge kommt es vor allem an den Wochenenden bei halbwegs akzeptablem Wetter regelmäßig zu größeren Treffen der Motorradszene. Es gebe teilweise einen regelrechten „Massenandrang“ von bis zu 15 Motorrädern in den Nachmittags- und Abendstunden. Die würden teilweise sogar klassische „Rennen“ mit Massenstart fahren.
Häufiger seien jedoch „Profilierungsfahrten“ einzelner Raser mit hohem Tempo und sogenannte Wheelies, bei denen das Vorderrad vom Boden abhebt (siehe Foto), die von den anderen gefilmt würden. Auch Profilierungsfahrten und Rennen von Autos fänden auf der hügeligen Strecke regelmäßig statt. Seit 2019 habe das Renngeschehen etwas abgenommen, doch seit diesem September werde wieder öfter gerast, berichten Beobachter.
Und wie schätzt die Berliner Polizei die Raserei am Luchgraben ein? Sie teilt mit, dass erst im Oktober zwei weitere „Fahrzeugführende“ bei einem weiteren illegalen Autorennen erwischt wurden. Generell könne man die hohe Dunkelziffer jedoch nicht bestätigen. In der Vergangenheit habe es zwar wiederholt Beschwerden von Anwohnenden gegeben, „in denen hauptsächlich das ordnungswidrige Verhalten von Motorradfahrenden im Fokus stand“. Allerdings könne die Polizei weder „regelmäßige Treffen von Kradfahrenden oder anderen Personenkreisen“ bestätigen noch sei eine echte „Motorrad-Szene“ dort registriert worden. Die Polizei verweist dabei darauf, dass der Abschnitt 14 die Straße regelmäßig per Streifenwagen kontrolliert.
Laut Einschätzung von Beobachtern ist genau das das Problem. Die Polizeiautos seien aus der Ferne so gut zu sehen und würden teilweise sogar mit Blaulicht fahren, dass die vorgewarnten Moto-Racer in der Regel über die Felder nach Blankenburg, Karow oder Buch flüchten würden. Anwohner berichten zudem, die Raser würden dabei teils rücksichtslos über Bürgersteige, Radwege und nicht einsehbare Kurven brettern.
Die Polizei räumt das ein, gibt sich aber machtlos im Karower Hase-und-Igel-Spiel: „Es gab weitere Beschwerden über Motorradfahrende, welche die angrenzenden Feld- und Grünflächen ordnungswidrig befuhren. Jedoch sind Kennzeichen zu den Krädern selten bekannt geworden.“
Protest gegen Flughafen-Kompromiss: Berliner Taxifahrer fühlen sich am BER benachteiligt - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/protest-gegen-flughafen-kompromiss-berliner-taxifahrer-fuehlen-sich-am-ber-benachteiligt/26489554.html
Die für den Flughafen Berlin Willy Brandt vereinbarte Laderegelung ist bis ins letzte Detail verfehlt.
28.10.2020 von THOMAS LOY - Mit der Eröffnung des BER tritt eine neue Taxiregelung in Kraft. Die Berliner Verbände sind damit unzufrieden, die Taxi-Unternehmen in Schönefeld profitieren.
Die acht Jahre der Nichteröffnung des BER haben nicht ausgereicht, den „Taxikrieg“ zwischen Berlin und dem Landkreis Dahme-Spreewald mit einem Friedensvertrag aus der Welt zu schaffen. Verschiedene Unternehmer haben zu einer Protestfahrt zur BER-Eröffnung am Sonnabend aufgerufen. Organisator Erkan Özmen rechnet mit mehr als 1000 Teilnehmern.
Dabei verkündete die Senatsverwaltung für Verkehr Mitte September, man habe sich mit dem Landkreis Dahme-Spreewald (LDS) auf einen Kompromiss geeinigt, nach vielen vergeblichen Anläufen. Der Kompromiss klingt erstmal fair. Aus Berlin und dem Landkreis, in dem der neue Flughafen liegt, dürfen jeweils 300 Taxen am BER auf Fluggäste warten. Je nach Bedarf kann die Zahl aufgestockt werden, jeweils paritätisch.
Doch die Berliner Taxifahrer fühlen sich benachteiligt. In Berlin gibt es viel mehr Taxibetriebe als im benachbarten Dahme-Spreewald. Während dort quasi alle Taxibetriebe, die wollen, eine sogenannte „Ladeberechtigung“ bekommen, sind es in Berlin nur rund vier Prozent der rund 7000 Fahrzeuge. Wer dabei sein wollte, musste Mitte Oktober bei einer Lotterie mitmachen und auf sein Losglück hoffen. Nach einem Jahr sollen die Berechtigungen dann neu vergeben werden.
Leszek Nadolski von der Taxiinnung Berlin hat sich gar nicht erst für den BER beworben. Er lehnt den Kompromiss aus verschiedenen Gründen ab. Wer am BER Fahrgäste aufnehmen möchte, müsse eine Ortskundeprüfung für den Landkreis nachweisen, obwohl mehr als neunzig Prozent der Fahrten nach Berlin gingen. Diese Regelung finden auch die Taxifahrer aus Dahme-Spreewald unsinnig, zumal die Berliner Taxifahrer bis zur BER-Öffnung kaum Zeit haben die Prüfung zu machen. Theoretisch dürften sie zum BER-Start also gar nicht antreten.
Senat trat nur als „Bittsteller“ auf
Zweiter Nachteil aus Sicht der Berliner: Alle BER-Taxen aus dem Landkreis Dahme-Spreewald dürfen künftig auf dem Berliner Markt mitmischen, obwohl sie andere Tarife haben und kein sogenannten Fiskaltaxometer, das Betrügereien erschwert. Die aufwendige Ortskundeprüfung in Berlin müssen sie aber nicht absolvieren, nur einen abgespeckten Grundkurs.
Für Nadolski ist klar: Der Senat war bei den Verhandlungen nur der „Bittsteller“, ohne Druck vor allem aus der SPD hätte es womöglich gar keinen Kompromiss gegeben. Und das würde bedeuten, dass die Berliner Taxibetriebe vom BER ausgeschlossen wären. Sie hätten Fluggäste zum Flughafen fahren, aber keine mit zurücknehmen dürfen. Diese Leerfahrten wollte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) unbedingt verhindern.
Seitens der Brandenburger Taxi-Unternehmer wird der Kompromiss begrüßt und auch ein wenig als Kompensation für die kargen Jahre ohne den Flughafen Tegel verstanden. Bislang galt schlicht: Berliner Taxen durften nur in Tegel auf Fahrgäste warten, Brandenburger Taxen nur in Schönefeld. Wer Fahrgäste aus Brandenburg nach Tegel fuhr, musste leer zurückfahren.
„Wir haben jahrelang selber gelitten“, sagt Öczan Ekinci vom „SXF Taxiverband BER“. Von Tegel in den Landkreis Dahme-Spreewald sei es schließlich viel weiter als vom BER bis zur Berliner Stadtgrenze. Jahrelang seien im Landkreis keine Taxikonzessionen mehr vergeben worden, weil das Geschäft am alten Flughafen Schönefeld nicht ausreichte. Und jetzt, in Corona-Zeiten, warteten die Kollegen bis zu sieben Stunden auf eine Fuhre. „Wenn jetzt auch noch 7000 Berliner Taxen zum BER kämen, könnten wir dicht machen.“
Der globale Anbieter Uber macht allen zu schaffen
Der Vorteil, künftig auf dem großen Berliner Markt mitzumischen, sei nur ein theoretischer. „Wir möchten gar nicht in Berlin arbeiten.“ Dort sei der Markt inzwischen durch die Konkurrenz von Uber schwierig. Die digitale Plattform ist für alle Taxiunternehmen in der Region eine Herausforderung.
Weil Uber-Fahrzeuge nicht als Taxen gelten, brauchen die Fahrer keine Ortskundeprüfung. Abgerechnet wird per App, die Tarife orientieren sich an der Nachfrage, können also stark schwanken. Uber-Fahrzeuge sind an den Flughäfen nicht zugelassen, die Fahrer warten meist auf privaten Parkplätzen in der Umgebung und sind in wenigen Minuten am Terminal. So funktionierte es zumindest bisher.
#Taxi #Uber #Berlin #LDS #Flughafen #Verkehr #TXL #SXF #BER #Schönefeld #Tegel #Politik
Die Mobility Data Specification für Berlin verpflichtend einführen: Steuerung, Planung und Lizenzierung von Mobilitätsdienstleistungen: Landesverband Berlin
▻https://dielinke.berlin/nc/start/det/news/die-mobility-data-specification-fuer-berlin-verpflichtend-einfuehren-st
Beschluss 18 / 3 / 7
DIE LINKE Berlin. setzt sich dafür ein, dass der Berliner Senat eine sich in kommunalem Eigentum befindliche digitale Schnittstelle aufbaut, die alle Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (Miet- und Leihfahrzeuge, Fahrdienste und Personenbeförderungsleistungen aller Art) nutzen müssen.
Die Erlaubnis zur Erbringung der Dienstleistung ist an die Nutzung der Schnittstelle und die dortige Registrierung jedes einzelnen Fahrzeugs gebunden.
Die Anbieter müssen standardisiert und datenschutzkonform in Echtzeit Daten über Standort und Verfügbarkeit der Dienstleistungen an die Schnittstelle melden.
Die Erlaubnis zur Erbringung der Dienstleistung muss an folgende weitere Bedingungen geknüpft werden:
Tarifliche Entlohnung der Beschäftigten
Ausstattung der Fahrzeuge mit eingreifenden Sicherheitstechnologien sobald diese verfügbar sind (Speedlimiter, Notbremssysteme, Abstandswahrer)
Beförderungspflicht
Erbringung im gesamten Stadtgebiet
Die Regeleinhaltung bei Rückgabe von Mietfahrzeugen soll über die Schnittstelle kontrollierbar sein: Auf vorher definierten Flächen soll die Rückgabe von Leihfahrzeugen durch das System automatisch verhindert werden, z.B. auf Gehwegen oder im Parkverbot.
Teilweise sollen die gewonnenen Daten, z.B. Standorte entleihbarer Fahrzeuge, als offene Daten zur Verfügung stehen.
Weitere gewonnene Daten sollen zur Verbesserung und Erweiterung von Planungsprozessen der öffentlichen Hand und zur Kontrolle der Einhaltung o.g. Bedingungen verwendet werden, allerdings nicht öffentlich zugänglich sein.
Technisch existiert ein solches System mit der quelloffenen Mobility Data Specification bereits. Diese ist verfügbar und und kann rasch für Berlin einsetzbar gemacht werden.
Berlin-Steglitz: Schloßstraße soll Parkplätze verlieren - BERLINER ABENDBLATT
▻https://abendblatt-berlin.de/2020/09/16/berlin-steglitz-schlossstrasse-soll-parkplaetze-verlieren
17.9.2020 - Um die Probleme mit Falschparkern in der Schloßstraße aus der Welt zu schaffen, macht die Linksfraktion einen radikalen Vorschlag.
Die Lage in der Schloßstraße ist verfahren. Weil Ladezonen immer wieder zugeparkt werden, müssen Lieferanten auf andere Flächen ausweichen und blockieren etwa Radwege. Ordnungsamt und Polizei kommen bei der Verfolgung kaum hinterher. Und das ist nicht das einzige Problem.
„Bei Lieferfahrzeugen, die verkehrswidrig parken, wäre eine kostenpflichtige Umsetzung meist unverhältnismäßig, da in der Regel der Fahrzeugführer vor Ort ist und das Fahrzeug wegfahren kann“, so Ordnungsstadtrat Michael Karnetzki (SPD). Das Straßen- und Grünflächenamt hat angekündigt, zusätzliche Ladezonen einzurichten, doch die Umsetzung lässt auf sich warten.
Ladezonen ersetzen Parkplätze
Die Linksfraktion hat jetzt einen radikalen Antrag auf den parlamentarischen Weg gebracht, um parkenden Lieferfahrzeugen mehr Platz einzuräumen. In dem Antrag wird das Bezirksamt ersucht, sämtliche Parkplätze in der Schloßstraße ab der Ecke Grunewaldstraße/Albrechtstraße bis zur Rheinstraße in Lieferzonen, Behindertenparkplätze, Stellplätze für Fahrräder, Sitzgelegenheiten umzuwandeln. „Die alltägliche Rücksichtslosigkeit vieler Kraftfahrer nötigt die Bezirkspolitik zu einer eindeutigen Lösung“, heißt es zur Begrünung. „Die Kontrollen sind nur Nadelstiche, die verhängten Strafen bieten offensichtlich keine ausreichende Abschreckung.“ Wer bislang dort parkt, könne auf umliegende Parkhäuser ausweichen.
Die Reaktionen auf die Initiative sind verhalten, zeigen aber auch, dass die politische Konkurrenz das Problem an sich durchaus sieht. Baustadträtin Maren Schellenberg (Grüne) spricht von einem „erwägenswerten Vorschlag“. Bei der „völligen Abordnung“ von Parkplätzen seien allerdings die Interessen der Anwohner zu berücksichtigen.
Die Schloßstraße ist die wichtigste Einkaufsmeile im Südwesten der Stadt und mit 200.000 Quadratmetern Verkaufsfläche Berlins größter Einzelhandelsstandort.
Alle Parkplätze sollen weg: SPD will mehr Ladezonen in der Schloßstraße einrichten - Tagesspiegel
▻https://leute.tagesspiegel.de/steglitz-zehlendorf/macher/2020/09/17/140489/alle-parkplaetze-sollen-weg-spd-will-mehr-ladezonen-in-der-schlos
Veröffentlicht am 17.09.2020 von Boris Buchholz
Der Kritik ließ die SPD Steglitz-Zehlendorf erst eine Vor-Ort-Veranstaltung und dann Anträge im Bezirksparlament folgen. Wie berichtet war der Radstreifen in der Schloßstraße immer wieder von parkenden Liefer- und Privatfahrzeugen blockiert worden. Die SPD-Fraktion lud deshalb vor zwei Wochen während des morgendlichen Berufsverkehrs zum Dialog vor Ort (auch darüber habe ich geschrieben) – und kam auf Ideen, wie der Fahrrad- und Entladekrampf dauerhaft gelöst werden könnte. Drei Anträge zur Schloßstraße haben die Sozialdemokraten jetzt in die Bezirksverordenetenversammlung eingebracht.
Die umfassendste Idee: Alle Parkplätze sollen auf der Schloßstraße entfallen. Immerhin gebe es rund um die Einkaufsmeile vier Parkhäuser (ich zähle sogar fünf – in „Schloss“, Kreisel, „Boulevard Berlin“ und Schloß-Straßen-Center sowie hinter „Werken Spielen Schenken“) und dadurch „ausreichenden und bezahlbaren Platz zum Parken“, so steht es in der Begründung des Antrags. Nicht abgeschafft werden sollen Parkplätze für Behinderte und Elektroladestationen. Der gewonnene Ex-Park-Raum soll dann als Lieferzonen dienen, damit Parkende in zweiter Reihe nicht mehr den fließenden Verkehr behindern.
Idee Nummer zwei: Bessere Markierung der Ladebuchten. Versehen kommen vor, manche Schilder sind schlicht zu klein – deshalb sollen die bereits ausgewiesenen Ladezonen „besser und eindeutig, z.B. auch durch farbliche Absetzung“ markiert werden. Zudem schlägt die SPD-Fraktion vor, die Ladebuchten bereits ab 7 Uhr für den Lieferverkehr zu reservieren. Sollte sich die SPD mit der Abschaffung aller Parkplätze durchsetzen, wäre dieser letzte Vorschlag obsolet – denn dann wären die Buchten den ganzen Tag für Lieferfahrzeuge reserviert.
Antrag Nummer drei: Ein Parkleitsystem. Die neuen Hinweisschilder und Anzeigesysteme für die Schloßstraße sind ein alter Hut. Schon 2006 wurde ein Parkleitsystem diskutiert, 2016 wieder. Damals beschieden Bürgermeister Norbert Kopp und Stadtrat Frank Mückisch (er hat 2015 kurzzeitig für den ausgeschiedenen Norbert Schmidt die Ressorts Soziales und Stadtentwicklung übernommen, alle drei CDU), dass „die Einrichtung eines solchen Systems … vom Bezirksamt nicht als hoheitliche Aufgabe angesehen“ werde. Es werde „keine Möglichkeit der Finanzierung gesehen“, so steht es in einer Vorlage zur Kenntnisnahme vom 5. Juli 2016. Den schwarzen Peter steckten die beiden CDU-Politiker den Betreibern der Parkhäuser in die Park-Tasche, die „ihrerseits kein Interesse an einer gemeinsamen Aktion zeigen“. Außerdem: Die „Vielzahl der erforderlichen Hinweis-Module im Straßenraum [ist] für das gestalterische Erscheinungsbild der Schloßstraße unverträglich“.
Die SPD fordert zum Umdenken auf. Die gestalterische Unversehrtheit der Schloßstraße (ich frage mich, ob die zur Zeit gegeben ist) „kann unmöglich Argument des Bezirksamtes sein, wenn es um die Sicherheit von Radfahrenden und Fußgängern geht!“, schreiben die Sozialdemokraten in der Begründung ihres neuen Antrags. Die Kosten für ein Parkleitsystem sollten neu ermittelt werden, fordert die SPD – 2006 war von 250.000 Euro die Rede.
Alle drei Anträge wurden in der Sitzung der BVV am Mittwoch in die Ausschüsse zur Beratung überwiesen. Mein kommentierendes Zwischenfazit: Die SPD hat nach der Kritik an ihrem Ordnungsstadtrat Michael Karnetzki ihre Hausaufgaben gemacht – und gehalten, was sie versprochen hat. Sie hat Vorschläge erarbeitet, wie die Situation an der Schloßstraße dauerhaft verbessert werden kann. – Text: Boris Buchholz
Mapnificent: Wie weit kommt man mit öffentlichen Verkehrsmitteln? - Golem.de
▻https://www.golem.de/1108/85516.html
▻https://www.mapnificent.net/berlin/#13/52.5199/13.3662/900/52.5256/13.369
Ein Taxi sollte innerhalb der Stadt bei mittleren Entfernungen nicht nur bequemer als andere öffentliche Verkehrsmittel sein, sondern auch einen Zeitgewinn bieten. Das mittels Duchfahrterlaubnissen, autorisierte Benutzung der Busspuren, privilegierte Ampelschaltungen und bauliche Maßnahmen zu ermöglichen, ist Aufgabe der Verkehrsverwaltung. Damit sie diese Auggabe wahrnimmt, muss der notorische „politische Wille“ dafür hergestellt werden.
5.8.2011 - Der Bonner Entwickler Stefan Wehrmeyer visualisiert mit Mapnificent, welche Orte in einer Stadt innerhalb einer vorgegebenen Zeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind. Die Daten können zudem über ein API abgefragt werden.
Anderer Link zu Mapnificent : ▻https://seenthis.net/messages/24738
#Berlin #Taxi #Kartographie #Verkehr #Politik
Klimaschutz und eine sozial gerechtere Verkehrspolitik schließen si...
▻https://diasp.eu/p/11695430
Klimaschutz und eine sozial gerechtere Verkehrspolitik schließen sich also keineswegs aus. Ganz im Gegenteil. (piqd) „Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist.“ #Verkehr ▻https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verkehrswende-fuer-alle
"In Berlin ist der Radverkehr um 25 Prozent gestiegen. In München s...
▻https://diasp.eu/p/11689836
„In Berlin ist der Radverkehr um 25 Prozent gestiegen. In München sind seit Corona rund ein Fünftel mehr Radfahrer unterwegs als zuvor. In der französischen Hauptstadt Paris sind sogar 67 Prozent mehr Radler auf den Straßen als im Vorjahr.“ (piqd) #Verkehr ▻https://1e9.community/t/mobilitaet-der-zukunft-ideen-fuer-eine-fahrradfreundlichere-stadt/5271
Unfälle : SUV prallt gegen Ampelmast: Drei Schwerverletzte, Hubschrauber im Einsatz
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/suv-prallt-gegen-ampelmast-drei-schwerverletzte-hubschrauber-im-ein
Wie schnell muss man fahren, um mit dem Ampelmast einen BMW-SUV senkrecht bis zur B-Säule zu durchtrennen?
Was für eine gefährliche Ecke.
▻https://www.openstreetmap.org/way/43238973
Unfall/Todesursache: Dummheit.
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-bus-prallte-auf-opel-drei-verletzte/820254.html
09.03.2007 - Noch teilweise ungeklärt ist der schwere Unfall eines BVG-Busses am Mittwochabend in Friedenau. Wie berichtet hatte ein Bus der Linie X76 einen Fußgänger erfasst und tödlich verletzt, als dieser nach ersten Erkenntnissen bei Rot über eine Ampel an der Kreuzung Bergstraße/Thorwaldsenstraße/Prellerweg lief. Nun sucht die Polizei Zeugen. Sie werden gebeten, sich unter der Telefonnummer 4664-481800 zu melden.
Radfahrerin schwer verletzt - Unfallursache: Hohes Alter
▻https://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/pressemitteilung.923652.php
Polizeimeldung vom 22.04.2020, Tempelhof-Schöneberg, Nr. 0953
Bei einem Unfall gestern Nachmittag in Schöneberg ist eine Radfahrerin schwer verletzt worden. Nach bisherigen Ermittlungen befuhr ein 87-jähriger gegen 17.40 Uhr mit seinem Toyota den Prellerweg und wollte seine Fahrt geradeaus in der Bergstraße fortsetzen. Dabei soll er nach Zeugenangaben an der Thorwaldsenstraße bei Rot in die Einmündung eingefahren sein und erfasste dabei die 55-jährige Radfahrerin, die mit ihrem Fahrrad in der Thorwaldsenstraße in Richtung Munsterdamm unterwegs war und bei Grün die Bergstraße überfuhr. Bei der Kollision erlitt die Radfahrerin schwer Rumpfverletzungen und wurde von Rettungskräften zur stationären Behandlung in ein Krankenhaus gebracht. Die weiteren Ermittlungen hat der Verkehrsermittlungsdienst der Polizeidirektion 4 übernommen.
Drei Schwerverletzte - Unfallursache: Überhöhte Geschwindigkeit
22.9.2020 - Weil das Lenkrad abgerissen wurde und 25 Meter durch die Luft flog, wurde der Fahrer nicht von dem darin befindlichen Airbag geschützt.
An der Kreuzung Thorwaldsenstraße/Prellerweg/Bergstraße in Schöneberg kam in der Nacht zu Dienstag ein erst im August 2020 zugelassener BMW X5 von der Fahrbahn ab. Der Wagen prallte gegen einen massiven Ampelmast. Die Wucht des Aufpralls war so heftig, dass die Ampel bis zur Rücksitzbank im Fahrzeug stand. Die Aufprallgeschwindigkeit soll nach Angaben der Einsatzkräfte vor Ort sehr hoch gewesen sein.
Mehrere Notärzte, Rettungssanitäter sowie der technische Dienst der Feuerwehr waren an der komplizierten Rettung der insgesamt drei Fahrzeuginsassen beteiligt. Eine der drei Personen wurde bei dem Unfall so schwer verletzt, dass die Einsatzkräfte den Intensivtransporthubschrauber (ITH) Christoph Berlin anforderten.
Der Aufprall des schweren SUV geschah mit solcher Wucht, dass das Lenkrad abgerissen wurde und mindestens 25 Meter durch die Luft flog. Der darin befindliche Airbag löste nicht aus. Das, sagte ein Gutachter vor Ort, ist unnormal. Die normale Auslösezeit eines Airbags beträgt 55 Millisekunden.
Fazit: Eigentlich sollten nur besonders ausgebildete und regelmäßig überprüfte Berufskraftfahrer die gefährlichen Maschinen names „Auto“ steuern dürfen. Auch sie kämen jedoch nicht gegen die Dummheit von Fußgängern an, die Verkehrsregeln ignorieren und ohne Sicht gefährliche Kreuzungen bei Rot überqueren.
#Berlin #Thorwaldsenstraße #Prellerweg #Bergstraße #Schöneberg #Verkehr #Unfall
Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer
▻https://diasp.eu/p/11632973
Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer
Deutschland bleibt stark vom Individualverkehr geprägt: Obwohl sich über die vergangenen zehn Jahre der ÖPNV steigerte, wuchs auch die Zahl der Autos. Mehr Autos und ÖPNV, gleichbleibende Straßen- und Schienenkilometer #Schienenverkehr #Straßenverkehr #Verkehr #ÖPNV
Verkehrswende in Städten: ADAC verteidigt Bedeutung des Autoverkehrs
▻https://diasp.eu/p/11602297
Verkehrswende in Städten: ADAC verteidigt Bedeutung des Autoverkehrs
Der Deutsche Städtetag möchte das Auto am liebsten aus den Städten verbannen und den Platz anderen Verkehrsteilnehmern zuteilen. Der ADAC kritisiert die Idee. Verkehrswende in Städten: ADAC verteidigt Bedeutung des Autoverkehrs #ADAC #DeutscherStädtetag #Elektromobilität #Verkehrswende
“Spurwechsel – Einstiege in die autofreie Stadt” | online-Konferenz...
https://diasp.eu/p/11504006
“Spurwechsel – Einstiege in die autofreie Stadt” | online-Konferenz am 4. September 2020
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