• Sécheresse au Maroc : « Plus rien ne pousse ici »
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2024/01/26/secheresse-au-maroc-plus-rien-ne-pousse-ici_6213130_3212.html


    Le barrage Al Massira, deuxième plus grand réservoir du Maroc, est à sec. AURÉLIE COLLAS

    Le barrage Al Massira, deuxième plus grand réservoir d’eau du pays, est à sec. Une sixième année de sécheresse consécutive est à craindre.

    [...]
    L’enjeu est pourtant crucial dans un pays où l’#agriculture, pilier de l’économie, représente 31 % de l’emploi et 12 % du PIB. Après cinq années de #sécheresse, le secteur est « genou à terre », alerte Mohamed Taher Sraïri, enseignant chercheur à l’Institut agronomique et vétérinaire de Rabat : « L’agriculture traditionnelle pluviale, qui représente au moins 80 % des surfaces cultivées, est touchée, tout comme l’agriculture irriguée, car la pression s’accentue sur les eaux souterraines dans lesquelles l’#eau est puisée. Certains en arrivent à sacrifier leur cheptel et même à arracher leurs arbres. »
    Face à l’urgence, les autorités misent sur le dessalement de l’eau de mer. Sept usines sont en projet, qui viendront s’ajouter aux douze existantes, pour atteindre une capacité de production de 1,4 milliard de m3 par an en 2030 (contre 186,5 millions actuellement). De nouveaux barrages doivent également être construits, ainsi que des stations de recyclage des eaux usées.


    Le fleuve Oum Errabiâ, deuxième plus important du Maroc, est réduit à un filet d’eau. AURÉLIE COLLAS

    En parallèle, le pays a mis un coup d’accélérateur à ses projets d’« autoroutes de l’eau » – des interconnexions de bassins visant à acheminer de l’eau du nord vers les zones plus arides du sud. Le premier tronçon, mis en service en août, qui relie le barrage du fleuve Sebou à celui du Bouregreg, près de Rabat, aurait d’ores et déjà permis d’éviter le scénario catastrophe : sans ce raccordement, l’#eau_potable aurait été coupée le 18 décembre à Casablanca et Rabat, les capitales économique et politique du royaume, a affirmé M. Baraka.

    La sécurité hydrique ne pourra toutefois être assurée qu’au prix d’une rationalisation drastique de l’usage de l’eau, en particulier dans l’agriculture, qui accapare 89 % de la ressource. Présenté comme un large succès économique mais décrié, le plan Maroc vert (2008-2018) a fortement influencé la stratégie agricole du pays. « Il a amplifié le développement d’une #agriculture_irriguée, productiviste, tournée vers des cultures de fruits et légumes destinées à l’export, très consommatrices en eau, explique M. Sraïri. Cela a abouti à une surexploitation des ressources hydriques à des niveaux insoutenables. »

    Changer de paradigme

    De fait, de nombreux agriculteurs, encouragés par d’importantes subventions, se sont convertis à des systèmes d’irrigation localisée, au goutte-à-goutte. « Cette technique a été promue avec l’illusion qu’elle allait permettre des économies d’eau. Or, c’est tout l’inverse qui s’est produit, observe Ali Hatimy, agronome et cofondateur du site d’information Nechfate sur le changement climatique au #Maroc. Des cultures toujours plus gourmandes en eau, comme l’avocat ou les agrumes, se sont étendues. Les cycles de culture se sont accélérés et les surfaces irriguées ont largement augmenté. »

    Dans le même temps, les nappes souterraines se sont taries. Sans compter que cette stratégie, en misant tout sur les cultures d’exportation et l’agrobusiness, a « marginalisé la petite agriculture familiale, principale productrice de produits de base destinés à nourrir la population comme les céréales, le sucre…, ajoute M. Hatimy, au détriment du développement rural et de la souveraineté alimentaire du pays ».

    #sécheresse #climat #réchauffement_climatique #villes

    • Le Maroc inaugure la première autoroute de l’eau – Atalayar
      (29/08/2023)
      https://www.atalayar.com/fr/articulo/societe/maroc-inaugure-premiere-autoroute-leau/20230829132038190092.html


      PHOTO/SOMAGECGROUPE - Plan du projet de liaison, à travers des canaux appelés « les autoroutes de l’eau » , des rivières Sebou et Bourgreg pour l’approvisionnement des villes entre Rabat et Casablanca

      Les infrastructures relieront les eaux du fleuve Sebou au Bouregreg afin d’alimenter la capitale du pays, Rabat et la ville de Casablanca

      Le Royaume du Maroc, confronté aux besoins engendrés par le changement climatique, a réussi à relier deux des fleuves les plus importants du pays afin de garantir l’approvisionnement en eau à Rabat et Casablanca. Pour ce faire, les autoroutes alimenteront en eau les barrages de Sidi Mohamed Ben Abdellah et El Massira.

      Bien que le bassin du Bouregreg alimentait déjà en eau potable l’agglomération de Casablanca, les “autoroutes de l’eau” contribueront à garantir l’approvisionnement sur l’ensemble du littoral entre les villes de Rabat et Casablanca.

      Le projet, qui aurait dû être achevé en 2021, a été repris par l’équipe gouvernementale actuelle. Le coût qui a dépassé les 6 000 millions de dirhams. Depuis que le Ministère de l’Agriculture, en collaboration avec l’Office Régional de Développement du Gharb, a repris le plan, les “autoroutes de l’eau" de plus de 66,5 kilomètres de long ont été construites en un temps record. À l’heure actuelle, la sécurité en eau de plus de 12 millions de personnes est garantie.

      Il dispose actuellement de deux stations de pompage et en plus d’al Sebou et Bouregreg, la construction des autoroutes a également une influence sur les rivières Oum Er Rbia et Al Tensift. Ce n’est que le début du projet pharaonique porté par l’Exécutif marocain. D’une capacité de transport de 3 mètres cubes par seconde (15 mètres cubes par seconde d’ici fin septembre), les nouveaux canaux devraient transporter plus de 400 millions de mètres cubes d’eau vers Rabat et Casablanca.

      Parmi les principales fonctions des autoroutes de l’eau, les institutions en charge du projet ont mis en évidence : garantir la flexibilité et une meilleure gestion des ouvrages hydrauliques, garantir l’approvisionnement en eau potable des régions côtières et soutenir leur développement socio-économique, optimiser la gestion des ressources grâce à l’utilisation efficace des usines de dessalement, contribuer à la protection d’éventuelles inondations qui entraînent des inondations et, à l’avenir, étendre les réseaux pour pouvoir intercommuniquer tous les bassins et rivières du pays.

      L’eau est l’une des rares ressources dont le continent souffre d’une pénurie. Le projet des" autoroutes de l’eau " a été un fait qui a résonné dans tous les pays du monde, mais surtout dans les pays du continent africain. Le Maroc, avec la construction d’autoroutes, a été en avance sur tous ses pays voisins.

  • Les « stages kebab », reflets des difficultés dès la 3ᵉ pour les jeunes des quartiers populaires
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/01/23/les-stages-kebab-reflets-des-difficultes-des-la-3-pour-les-jeunes-des-quarti


    AUREL

    Chaque année, de nombreux #élèves issus de milieux défavorisés effectuent un #stage d’observation par défaut, n’ayant pu trouver des #entreprises plus prestigieuses prêtes à les accueillir. Une première expérience de discrimination.

    Quand Maric (il n’a pas souhaité donner son nom) était petit, il rêvait de devenir avocat. Alors, en classe de 3e, pour son stage d’observation, ce jeune homme habitant à Grigny (Essonne) envoie une poignée de CV préparés en classe à des cabinets d’avocats à Paris. « On m’a dit que ce n’était pas possible parce que j’étais trop jeune, ou alors qu’ils ne prenaient pas de stagiaires », se souvient l’adolescent, qui a 16 ans aujourd’hui. Il fait finalement son stage dans un supermarché tenu par son oncle, « par manque de choix ». Un an plus tard, son petit frère a fait le même stage. « Les gens autour de moi ne tentent pas trop les cabinets d’avocats, les banques ou ce genre de choses à Paris, reconnaît-il. Ils se disent que ça ne sert à rien. On va les envoyer balader. »
    Dans les quartiers populaires, on les appelle les « stages kebab ». Ces stages par défaut que de nombreux jeunes de #banlieue vont faire dans un kebab, une épicerie, un centre social, une pharmacie du quartier, souvent tenus par un proche, faute d’avoir trouvé une expérience plus enrichissante dans la grande #ville du coin. Se tenant sur cinq jours, généralement entre décembre et février en fonction des établissements, le stage d’observation en milieu professionnel, obligatoire en classe de 3e, devient ainsi le reflet des discriminations vécues par les jeunes issus de familles défavorisées, souvent sans réseau professionnel, et illustre la difficulté, dès le plus jeune âge, de s’extraire du quartier.

    https://justpaste.it/dh2nb

    #école #collège #quartiers_populaires #formation #emploi

  • [La Brique et le Pavé] 2ème épisode : A qui appartient Bruxelles ?
    https://www.radiopanik.org/emissions/la-brique-et-le-pave/2eme-episode-a-qui-appartient-bruxelles

    « A Bruxelles, comme dans d’autres villes européennes, la question du niveau et de l’augmentation des loyers ainsi que de leurs conséquences sociales sont de plus en plus dénoncées. Pour cause (...) tous les dix ans depuis 1985, les loyers ont augmenté d’environ 20%. » ... La situation est telle qu’aujourd’hui « le niveau des loyers ne conduit pas seulement à bafouer le droit à un logement décent : il fait aussi obstacle à d’autres droits fondamentaux, comme le droit à la santé ».

    C’est par ces mots que commence la thèse d’Hugo Périlleux Sanchez consacrée, entre autre, à la #rente locative. Une thèse qui pose de front la question qui nous intéressera aujourd’hui : à qui profitent les loyers ? Et que peut-on y faire ?

    Avec cette thèse, intitulée "Extraction de la rente dans le secteur de la location de (...)

    #ville #droit_au_logement #propriétaire #loyer #bailleur #transfer_de_richesse #ville,droit_au_logement,propriétaire,loyer,rente,bailleur,transfer_de_richesse
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/la-brique-et-le-pave/2eme-episode-a-qui-appartient-bruxelles_17165__1.mp3

  • [La Brique et le Pavé] 2ème épisode : à qui appartient Bruxelles ?
    https://www.radiopanik.org/emissions/la-brique-et-le-pave/a-qui-appartient-bruxelles

    « A Bruxelles, comme dans d’autres villes européennes, la question du niveau et de l’augmentation des loyers ainsi que de leurs conséquences sociales sont de plus en plus dénoncées. Pour cause (...) tous les dix ans depuis 1985, les loyers ont augmenté d’environ 20%. » ... La situation est telle qu’aujourd’hui « le niveau des loyers ne conduit pas seulement à bafouer le droit à un logement décent : il fait aussi obstacle à d’autres droits fondamentaux, comme le droit à la santé ».

    C’est par ces mots que commence la thèse d’Hugo Périlleux Sanchez consacrée, entre autre, à la #rente locative. Une thèse qui pose de front la question qui nous intéressera aujourd’hui : à qui profitent les loyers ? Et que peut-on y faire ?

    Avec cette thèse, intitulée "Extraction de la rente dans le secteur de la location de (...)

    #ville #droit_au_logement #propriétaire #loyer #bailleur #transfer_de_richesse #ville,droit_au_logement,propriétaire,loyer,rente,bailleur,transfer_de_richesse
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/la-brique-et-le-pave/a-qui-appartient-bruxelles_17164__1.mp3

  • Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service

    Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.

    Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).

    À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.

    Réduire le budget essence des habitants

    « Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.

    Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.

    Un geste écologique

    En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.

    L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.

    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
    #urban_matter #transports #urbanisme

  • Pourquoi la #promesse de « vidéogérer » les #villes avec des caméras couplées à une #intelligence_artificielle séduit et inquiète

    Sécurité, stationnement, déchets… #Nîmes a inauguré, à l’automne 2023, son « #hyperviseur_urbain ». Alors que la collecte et la circulation des #données sont au cœur de ce système, l’antenne locale de la Ligue des droits de l’homme s’inquiète. D’autres villes, comme #Dijon, ont déjà fait ce choix.

    La salle a des allures de centre spatial : un mur de plus de 20 mètres de long totalement recouvert d’écrans, 76 au total, chacun pouvant se diviser en neuf. Ici parviennent les images des 1 300 #caméras disposées dans la ville de Nîmes et dans certaines communes de son agglomération.

    A la pointe depuis 2001 sur le thème des #caméras_urbaines, se classant sur le podium des villes les plus vidéosurveillées du pays, Nîmes a inauguré, le 13 novembre 2023, son « #hyperviseur ». Ce plateau technique et confidentiel de 600 mètres carrés est entièrement consacré à une « nouvelle démarche de #territoire_intelligent », indique le maire (Les Républicains), Jean-Paul Fournier, réélu pour un quatrième mandat en 2020.

    Avec cet outil dernier cri, sur lequel se relaient nuit et jour une cinquantaine de personnes, la ville fait un grand pas de plus vers la #smart_city (la « #ville_connectée »), une tendance en plein développement pour la gestion des collectivités.

    Ce matin-là, les agents en poste peuvent facilement repérer, à partir d’images de très haute qualité, un stationnement gênant, un véhicule qui circule trop vite, un dépotoir sauvage, un comportement étrange… L’hyperviseur concentre toutes les informations en lien avec la gestion de l’#espace_public (sécurité, circulation, stationnement, environnement…), permet de gérer d’un simple clic l’éclairage public d’un quartier, de mettre une amende à distance (leur nombre a augmenté de 23 % en un an avec la #vidéoverbalisation) ou de repérer une intrusion dans un des 375 bâtiments municipaux connectés.

    La collecte et la circulation des données en temps réel sont au cœur du programme. Le système s’appuie sur des caméras dotées, et c’est la nouveauté, de logiciels d’intelligence artificielle dont les #algorithmes fournissent de nouvelles informations. Car il ne s’agit plus seulement de filmer et de surveiller. « Nous utilisons des caméras qui permettent de gérer en temps réel la ville et apportent des analyses pour optimiser la consommation d’énergie, par exemple, ou gérer un flux de circulation grâce à un logiciel capable de faire du comptage et de la statistique », explique Christelle Michalot, responsable de ce centre opérationnel d’#hypervision_urbaine.

    #Reconnaissance_faciale

    Si la municipalité n’hésite pas à présenter, sur ses réseaux sociaux, ce nouveau dispositif, elle est en revanche beaucoup plus discrète lorsqu’il s’agit d’évoquer les #logiciels utilisés. Selon nos informations, la ville travaille avec #Ineo, une entreprise française spécialisée dans le domaine de la #ville_intelligente. Le centre de police municipale est également équipé du logiciel de #surveillance_automatisée #Syndex, et d’un logiciel d’analyse pour images de vidéosurveillance très performant, #Briefcam.

    Ce dernier logiciel, de plus en plus répandu dans les collectivités françaises, a été mis au point par une société israélienne rachetée par le japonais #Canon, en 2018. Il est surtout au cœur de plusieurs polémiques et d’autant d’actions en justice intentées par des syndicats, des associations et des collectifs qui lui reprochent, notamment, de permettre la reconnaissance faciale de n’importe quel individu en activant une fonctionnalité spécifique.

    Le 22 novembre 2023, le tribunal administratif de Caen a condamné la communauté de communes normande #Cœur-Côte-Fleurie, ardente promotrice de cette solution technologique, « à l’effacement des données à caractère personnel contenues dans le fichier », en estimant que l’utilisation de ce type de caméras dites « intelligentes » était susceptible de constituer « une atteinte grave et manifestement illégale au #respect_de_la_vie_privée ». D’autres décisions de la #justice administrative, comme à #Nice et à #Lille, n’ont pas condamné l’usage en soi du #logiciel, dès lors que la possibilité de procéder à la reconnaissance faciale n’était pas activée.

    A Nîmes, le développement de cette « surveillance de masse » inquiète la Ligue des droits de l’homme (LDH), la seule association locale à avoir soulevé la question de l’utilisation des #données_personnelles au moment de la campagne municipale, et qui, aujourd’hui encore, s’interroge. « Nous avons le sentiment qu’on nous raconte des choses partielles quant à l’utilisation de ces données personnelles », explique le vice-président de l’antenne nîmoise, Jean Launay.

    « Nous ne sommes pas vraiment informés, et cela pose la question des #libertés_individuelles, estime celui qui craint une escalade sans fin. Nous avons décortiqué les logiciels : ils sont prévus pour éventuellement faire de la reconnaissance faciale. C’est juste une affaire de #paramétrage. » Reconnaissance faciale officiellement interdite par la loi. Il n’empêche, la LDH estime que « le #droit_à_la_vie_privée passe par l’existence d’une sphère intime. Et force est de constater que cette sphère, à Nîmes, se réduit comme peau de chagrin », résume M. Launay.

    « Des progrès dans de nombreux domaines »

    L’élu à la ville et à Nîmes Métropole Frédéric Escojido s’en défend : « Nous ne sommes pas Big Brother ! Et nous ne pouvons pas faire n’importe quoi. L’hyperviseur fonctionne en respectant la loi, le #RGPD [règlement général sur la protection des données] et selon un cahier des charges très précis. » Pour moderniser son infrastructure et la transformer en hyperviseur, Nîmes, qui consacre 8 % de son budget annuel à la #sécurité et dépense 300 000 euros pour installer entre vingt-cinq et trente nouvelles caméras par an, a déboursé 1 million d’euros.

    La métropole s’est inspirée de Dijon, qui a mis en place un poste de commandement partagé avec les vingt-trois communes de son territoire il y a cinq ans. En 2018, elle est arrivée deuxième aux World Smart City Awards, le prix mondial de la ville intelligente.

    Dans l’agglomération, de grands panneaux lumineux indiquent en temps réel des situations précises. Un accident, et les automobilistes en sont informés dans les secondes qui suivent par le biais de ces mâts citadins ou sur leur smartphone, ce qui leur permet d’éviter le secteur. Baptisé « #OnDijon », ce projet, qui mise aussi sur l’open data, a nécessité un investissement de 105 millions d’euros. La ville s’est associée à des entreprises privées (#Bouygues_Telecom, #Citelum, #Suez et #Capgemini).

    A Dijon, un #comité_d’éthique et de gouvernance de la donnée a été mis en place. Il réunit des habitants, des représentants de la collectivité, des associations et des entreprises pour établir une #charte « de la #donnée_numérique et des usages, explique Denis Hameau, adjoint au maire (socialiste) François Rebsamen et élu communautaire. La technique permet de faire des progrès dans de nombreux domaines, il faut s’assurer qu’elle produit des choses justes dans un cadre fixe. Les données ne sont pas là pour opprimer les gens, ni les fliquer ».

    Des « systèmes susceptibles de modifier votre #comportement »

    Nice, Angers, Lyon, Deauville (Calvados), Orléans… Les villes vidéogérées, de toutes tailles, se multiplient, et avec elles les questions éthiques concernant l’usage, pour le moment assez flou, des données personnelles et la #surveillance_individuelle, même si peu de citoyens semblent s’en emparer.

    La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), elle, veille. « Les systèmes deviennent de plus en plus performants, avec des #caméras_numériques capables de faire du 360 degrés et de zoomer, observe Thomas Dautieu, directeur de l’accompagnement juridique de la CNIL. Et il y a un nouveau phénomène : certaines d’entre elles sont augmentées, c’est-à-dire capables d’analyser, et ne se contentent pas de filmer. Elles intègrent un logiciel capable de faire parler les images, et ces images vont dire des choses. »

    Cette nouveauté est au cœur de nouveaux enjeux : « On passe d’une situation où on était filmé dans la rue à une situation où nous sommes analysés, reprend Thomas Dautieu. Avec l’éventuel développement des #caméras_augmentées, quand vous mettrez un pied dans la rue, si vous restez trop longtemps sur un banc, si vous prenez un sens interdit, vous pourrez être filmé et analysé. Ces systèmes sont susceptibles de modifier votre comportement dans l’espace public. Si l’individu sait qu’il va déclencher une alerte s’il se met à courir, peut-être qu’il ne va pas courir. Et cela doit tous nous interpeller. »

    Actuellement, juridiquement, ces caméras augmentées ne peuvent analyser que des objets (camions, voitures, vélos) à des fins statistiques. « Celles capables d’analyser des comportements individuels ne peuvent être déployées », assure le directeur à la CNIL. Mais c’est une question de temps. « Ce sera prochainement possible, sous réserve qu’elles soient déployées à l’occasion d’événements particuliers. » Comme les Jeux olympiques.

    Le 19 mai 2023, le Parlement a adopté une loi pour mieux encadrer l’usage de la #vidéoprotection dite « intelligente ». « Le texte permet une expérimentation de ces dispositifs, et impose que ces algorithmes ne soient mis en place, avec autorisation préfectorale, dans le temps et l’espace, que pour une durée limitée, par exemple pour un grand événement comme un concert. Ce qui veut dire que, en dehors de ces cas, ce type de dispositif ne peut pas être déployé », insiste Thomas Dautieu. La CNIL, qui a déjà entamé des contrôles de centres d’hypervision urbains en 2023, en fait l’une de ses priorités pour 2024.

    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/01/02/pourquoi-la-promesse-de-videogerer-les-villes-avec-des-cameras-couplees-a-un
    #vidéosurveillance #AI #IA #caméras_de_vidéosurveillance

  • Quando l’arte di strada rigenera. Dentro le “Trame” di #Grosseto

    Contro la desertificazione del centro storico della città maremmana, il collettivo #Clan ha immaginato nel 2020 il #festival_Trame, con l’obiettivo di ridare colore alle serrande chiuse. Chiamando a dipingerle artisti da tutta Italia.

    “Serrande chiuse per arte aperta” è il modo più immediato per descrivere Trame, il festival di arte urbana che dal 2020 sta contribuendo alla rigenerazione del centro storico di Grosseto, la “Kansas City” di Luciano Bianciardi, una città di circa 80mila abitanti persa in mezzo alla Maremma, in una delle zone meno antropizzate d’Italia. Quattro edizioni dell’evento hanno permesso di trasformare 50 serrande, grazie ad artisti arrivati da tutta Italia tramite residenze finalizzate alla rigenerazione territoriale.

    Trame è un’iniziativa del Collettivo libero anti noia (Clan) e nasce dall’osservazione di un contesto comune a molti altri centri urbani. “Il Collettivo è nato nel 2012 da un gruppo di amici per promuovere e diffondere la cultura in tutte le sue forme, dall’attività artistica alla promozione del territorio. Abbiamo una sede in centro dal 2018, grazie al progetto ‘Pop up lab’, promosso dal Comune di Grosseto e dalla Regione Toscana per contrastare la desertificazione dei centri storici. Quando ci siamo insediati in questa ‘viettina tremenda’ ci siamo resi conto che la maggior parte delle saracinesche erano abbassate, ormai le persone vivono altrove, i servizi sono rarefatti”, sottolinea Giada Breschi, tra i fondatori di Clan.

    “A Grosseto il centro è la nuova periferia, che le persone non frequentano anche perché -continua- non ha senso passeggiare di fronte alle serrande chiuse”. A meno che queste non diventino delle vere opere d’arte, come hanno immaginato i soci di Clan, due dei quali, Giada e Mara, lavorano per l’associazione culturale. “La prima edizione di Trame, nel 2020, l’anno della pandemia da Coivd-19, è stata senz’altro la più difficile, anche perché dovevamo ‘confrontarci’ con la diffidenza dei proprietari degli immobili -ricorda Breschi-. Edizione dopo edizione, però, tutti si sono resi conto che le opere sono realizzate da professionisti e in tanti hanno iniziato a proporci le loro serrande. Inizialmente abbiamo fatto degli appelli ma anche proposto un questionario online, per capire quali tipologie di azioni risultavano più gradite ai cittadini come esempi di riqualificazione. Abbiamo poi attaccato cartelli su tutti i garage del centro storico: ‘Vuoi trasformare la tua serranda in un’opera d’arte?’. Con tutti i proprietari stringiamo un accordo”.

    Gli artisti invece arrivano a Grosseto grazie a una call nazionale. Ogni edizione di Trame ha avuto un tema. Quella del 2023, ad esempio, è stata “Facciamo tempesta”, dove la tempesta e ciò che scuote e scardina lo status quo, tanto più importante in provincia, “dove ci si sente tagliati fuori dai centri dove le cose accadono e le uniche burrasche che sembrano colpirci sono quelle che il cambiamento, invece che alimentarlo, lo affogano”, spiega il documento elaborato da Clan.

    Sono 50 le serrande di Grosseto “trasformate” dalle quattro edizioni del festival

    Nel 2023 sono stati selezionati otto artisti, sulla base dei progetti inviati. Grazie al contributo della Fondazione CR Firenze, che sostiene il progetto, vengono ospitati a Grosseto per tre giorni e ricevono un rimborso per le spese di viaggio, vitto e alloggio oltre a quelle per dipingere. “Arrivano qui sapendo di trovare le serrande pronte, perché la pulizia e anche il ripristino del fondo lo facciamo noi”, spiega Breschi.

    In questi anni hanno lavorato nella città toscana alcuni nomi importanti della street art italiana, come Luogo Comune, Exit/Enter e Ginevra Giovannoni, in arte Rame 13. “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale”, sottolinea Breschi. Per completare l’azione di rigenerazione territoriale, i soci di Clan accompagnano le persone attraverso il museo a cielo aperto organizzando il “Trame street tour”.

    “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale” – Giada Breschi

    “Anche se tramite il nostro sito chiunque può scoprire in autonomia tutte le serrande -racconta Breschi- a noi piace di più raccontare le storie degli artisti ed è bello farlo attraverso i più giovani, a partire dai laboratori di mediazione artistica che teniamo nelle scuole. Tornando a casa con questa ‘scoperta’, i bambini poi portano i genitori a fare il giro delle serrande: le mappe le costruiamo insieme a loro. Lavoriamo dalle materne alle superiori, con laboratori ovviamente differenziati. Alle secondarie di secondo grado dopo il tour si chiede agli insegnanti di far vedere i documentari che pubblichiamo per ogni edizione, chiedendo loro poi di collegare l’arte contemporanea locale al super-contemporaneo delle serrande. A quelli delle medie chiediamo invece di realizzare una loro idea di street art”.

    In inverno i laboratori si tengono al Molino Hub, un centro di promozione culturale e artistica ricavato all’interno delle Mura medicee della città: un altro dei progetti del Collettivo libero anti noia che il 2 dicembre 2023 ha ospitato l’atto finale di Trame 2023, con la presentazione del docu-film realizzato durante la quarta edizione del festival di arte urbana e della nuova street art map, per camminare nel centro storico di Grosseto con altri occhi.

    https://altreconomia.it/quando-larte-di-strada-rigenera-dentro-le-trame-di-grosseto
    #Italie #street-art #art_de_rue #graffitis #festival #régénération_urbaine #villes #urban_matter #centre-ville #désertification #art

  • The Planning of Palestine: Urban Planning under and as Occupation with #Dana_Erekat and #Eyal_Weizman

    This episode is about planning in Palestine, and especially Gaza. As you all know, this is a podcast about Latin American Cities. However, right now it seems difficult to talk or think about anything other than the genocide unfolding in Palestine. Many of those of us who think critically about Latin American cities find so many connections between our histories and struggles and the settler-colonial project of Israel and its occupation of Palestine. This is particularly true when we reflect on the role of planning and architecture in cementing the occupation, dispossession and violence upon Palestinian people, and particularly Gazans. This is the focus of today’s episode.

    To discuss this, it is truly my privilege to host cohost, Mekarem Eljamal and our two guests, Dana Erekat and Eyal Weizman.

    Dana is a Palestinian architect and planner, with a BA in architecture from UC Berkeley and an Masters in City Planing from MIT. The list of positions she has held is as impressive at it is long. Among these, she has worked with the UNDP, with the World Bank, the Kenyon Institute, and more. From 2013-2012, she was Head of Aid Management and Coordination Directorate/ Special Advisor to the Minister at the Palestinian Ministry of Planning and Administrative Development, during which she led the technical committee for the 2014 Gaza Reconstruction plan. She is currently the CEO of the data analytic company Whyise.

    Eyal Weizman is Professor of Spatial and Visual Cultures and founding director of the Centre for Research Architecture at Goldsmiths, University of London. He is perhaps most known as the founder and director of Forensic Architecture, a multidisciplinary research group based at Goldsmiths, University of London that uses architectural techniques and technologies to investigate cases of state violence and violations of human rights around the world.

    Mekarem Eljamal is a Doctoral Student in Urban Planning at Columbia GSAPP. Her current research looks into the political economy of “mixed cities” within Israel, with particular attention to how the discursive invocations and conceptualizations of the “mixed city” sit vis-à-vis the material realities of the city. Eljamal’s work draws heavily on settler colonial scholarship as she explores the ways in which the deployment of the mixed city classification intersects with questions of multiculturalism, right to the city, and citizenship.

    https://open.spotify.com/episode/5ADzbTjRf0prYjmUB5HnxO
    #urban_matter #Palestine #Israël #Gaza #villes #aménagement_territorial #urbanisme #architecture_forensique #dépossession #violence #occupation #à_écouter #à_lire #audio

  • Nos chats sont-ils des terreurs écologiques ?

    “Les chats sont une #catastrophe pour la #biodiversité. Les chiens sont une catastrophe pour le climat” a affirmé le 13 décembre, sur TF1, le chercheur médiatique #François_Gemenne, ancien membre du GIEC et enseignant à Science Po Paris. En disant cela, il a admis lui-même aborder un sujet sensible, susceptible de déclencher la colère des téléspectateurs. Et cela n’a pas loupé : la séquence a été largement commentée sur les réseaux sociaux, beaucoup de gens – y compris d’autres écologistes – rappelant qu’il y avait beaucoup à faire, par exemple s’en prendre aux grands bourgeois et leur train de vie délirant, avant de s’intéresser à l’impact de nos chats et de nos chiens sur la biodiversité et le #climat. Oui mais ne serions-nous pas des défenseurs de la planète en carton-pâte si nous ne considérions pas honnêtement la #responsabilité des animaux les plus populaires et les plus mignons sur ce qu’il nous arrive ?

    1 – La destruction de la biodiversité a plusieurs causes

    Quand on pense à l’écologie, on pense d’abord au sujet du réchauffement climatique dû à l’impact des activités humaines carbonés. Mais il y a d’autres sujets à prendre en compte parmi lesquels la baisse très rapide de la biodiversité (quantité d’espèces différentes sur la planète). Elle est en chute libre car de nombreux êtres vivants disparaissent du fait de la transformation, par les activités humaines, de leur environnement. C’est pourquoi on parle d’une “#sixième_extinction_de_masse” : une grande partie des espèces qui peuplent la terre pourrait disparaître prochainement. Selon l’Office Français de la Biodiversité, un établissement public créé récemment pour promouvoir la sauvegarde de ces espèces, 68 % des populations de vertébrés (mammifères, poissons, oiseaux, reptiles et amphibiens) ont disparu entre 1970 et 2016, soit en moins de 50 ans. Et rien qu’en 15 ans, 30% des oiseaux des champs ont disparu, ainsi que 38% des chauves-souris. Si jamais on s’en fout royalement de ces animaux, on peut se rappeler que tout est lié et que ces disparitions ont des conséquences sur nos vies, car chacune de ces espèces jouent un rôle au sein d’un #écosystème, et que certaines peuvent ensuite prendre le dessus et devenir envahissantes…

    La France a un rôle particulier à jouer car elle est le 6e pays du monde à héberger des espèces menacées. Qu’est-ce qui, chez nous, contribue à cette #extinction_de_masse ? Comme partout, le #changement_climatique joue un rôle important en déstabilisant la vie et la reproduction de nombre d’espèces. Ensuite, la pollution de l’air, de l’eau et du sol est considérée par l’ONG WWF comme la première cause de perte de biodiversité dans le monde. On peut également citer la transformation de l’usage des #sols, avec le développement de l’agriculture intensive et l’étalement urbain : le premier transforme la végétation, par exemple en détruisant les #haies pour augmenter les surfaces cultivables par des engins de plus en plus gros, ce qui dégomme des lieux de vie pour nombres d’espèces, en particulier les insectes et les rongeurs, dont la disparition affecte ensuite les oiseaux.

    Il faut aussi mentionner la surexploitation des animaux, via la #pêche_intensive mais aussi la #chasse, bien que sur cette dernière activité, le débat fasse rage dans le cas de la France : les défenseurs de la chasse estiment qu’elle contribue à préserver la biodiversité, puisque les chasseurs “régulent” certaines espèces potentiellement envahissantes et relâchent dans la nature des animaux qu’ils élèvent le reste de l’année. Les lobbies de chasseurs dépensent beaucoup d’argent et de temps pour imposer cette réalité dans le débat public, allant jusqu’à dire que les chasseurs sont “les premiers écologistes de France”, mais les faits sont têtus : seuls 10% des oiseaux relâchés par leurs soins survivent car ils sont désorientés, incapables de se nourrir correctement et pas autonome. Quiconque vit en zone rurale connaît le spectacle navrant de ces faisans et autres bécasses qui errent au bord des routes, attirés par la présence humaine, en quête de nourriture… Quant à la “régulation” des #espèces_invasives, il semble que cela soit en grande partie une légende urbaine : “La grande majorité des animaux tués à la chasse, approximativement 90 ou 95 % n’ont pas besoin d’être régulés” explique le biologiste Pierre Rigaud au Média Vert.

    2 – Les espèces invasives, produits du #capitalisme mondialisé

    Mais dans la liste des causes de la baisse de la biodiversité, il faut mentionner l’impact très important des espèces invasives introduites par l’homme dans la nature – on arrive à nos chatons. Dans son dernier rapport, la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES, qui représente 130 gouvernements et publie des rapports réguliers) établit que la “présence cumulative d’#espèces_exotiques s’est accrue de 40% depuis 1980, et est associée à l’intensification des échange commerciaux ainsi qu’à la dynamique et aux tendances démographiques”. Parce que la “#mondialisation” est passée par là, ou, pour le dire clairement, que la #colonisation et la mise sous régime capitaliste du monde entier a eu lieu au cours du XXe siècle, des espèces circulent d’un continent à l’autre et parviennent dans des endroits où elles commettent de gros dégâts sur les espèces endémiques (“endémique” : qui vit dans un lieu donné. S’oppose à “exotique”).

    Le cas du #frelon_asiatique est très symptomatique : cette espèce a débarqué en France, vraisemblablement dans un conteneur venu de Chine, il y a 20 ans et nuit depuis largement à la biodiversité, notamment aux abeilles. 2004, c’est le début de l’intensification des #échanges_commerciaux avec l’Asie du fait de la délocalisation de toute une partie de la production industrielle en Chine, au grand bonheur des entreprises européennes et de leurs profits. Au passage, ils nous ont ramené le frelon.

    Mais nos animaux préférés seraient aussi en cause : les chats sont des mangeurs d’#oiseaux et ont effectivement, comme le dit François Gemenne, une part de responsabilité dans la baisse de la biodiversité… Ce qu’il ne dit pas, c’est qu’ils provoquent autant de mortalité en France et en Belgique que… nos #fenêtres, contre lesquelles les oiseaux se cognent et meurent… Selon le Muséum d’Histoire Naturelle, interrogé par France Info, les chats ne sont pas les principaux responsables de la disparition des oiseaux car ”Leur raréfaction tient avant tout à la disparition des #insectes et la perte d’habitat. Le chat représente toutefois une pression supplémentaire importante sur une population fragilisée.” Ce serait en #ville et sur les #îles que l’impact des chats serait important, et non dans les campagnes, où il est “un prédateur parmi d’autres”.

    3 – Accuser les chats pour préserver les capitalistes ?

    Lorsque l’on regarde les principaux facteurs de chute de la biodiversité dans le monde, on constate que tout à avoir des décisions humaines. Quel type d’#agriculture développons-nous ? Comment construisons-nous nos villes ? A quelle fréquence faisons-nous circuler les marchandises et les animaux entre les différentes parties du monde ? Quelles activités polluantes décidons-nous de réduire et lesquelles nous choisissons de garder ? On est donc très loin d’une simple équation scientifique : face à un problème comme la sixième extinction de masse, ce sont des décisions collectives potentiellement très conflictuelles que nous devons prendre. Qui arrête son activité ? Qui la poursuit ? Qui va continuer à gagner de l’argent ? Qui va devoir perdre une activité très rentable ?

    Puisque le pouvoir, en France comme dans le monde, appartient aux défenseurs du capitalisme, la décision est pour l’instant la suivante : ce qui génère du profit doit continuer à pouvoir générer plus de profit. L’#agriculture_intensive doit donc continuer et se développer. C’est pourquoi, depuis 50 ans, 70% des haies et des #bocages, refuges de biodiversité, ont disparu, et le phénomène s’accélère. Car les lobbies de l’#agriculture_industrielle ont sévi et, encore récemment, ont obtenu de pouvoir continuer leur jeu de massacre. La #pollution des sols et de l’air ? Elle continue. Le #glyphosate, cet #herbicide qui dégomme les insectes et rend les animaux malades, a été autorisé pour 10 années de plus par l’Union Européenne, pour continuer à produire davantage sur le plan agricole, une production qui sera en grande partie exportée et qui contribuera au grand jeu des profits de l’#agroalimentaire

    Les villes et les villages peuvent continuer de s’étendre et c’est flagrant en zone rurale : puisque le marché du logement est dérégulé et qu’il est plus profitable de construire sur terrain nu que de réhabiliter de l’ancien dans les centre-bourgs, les périphéries des petites villes s’étendent tandis que les centres se meurent… L’#étalement_urbain, qui fait reculer la biodiversité, s’étend sous la pression du #marché_immobilier. Là encore, c’est un choix en faveur du capitalisme et au détriment de la biodiversité… Et inutile de parler du réchauffement climatique : la COP 28, dont la délégation française comprenait Patrick Pouyanné, le patron de TotalEnergies, s’est soldée par un “accord pitoyable”, pour reprendre les mots de Clément Sénéchal, spécialiste du climat, dans Politis. Mais François Gemenne, lui, s’en est réjoui avec enthousiasme.

    Le consensus des dirigeants du monde entier est donc le suivant : il ne faut donner aucune véritable contrainte aux marchés qui prospèrent sur la destruction des espèces vivantes sur cette planète. Et en France, puissance agricole, ce constat est encore plus flagrant.

    Alors, que nous reste-t-il ? Les #décisions_individuelles. Ce pis-aller de l’#écologie_bourgeoise qui consiste finalement à dire : “bon, on a tranché, on ne va pas toucher au train-train du capitalisme qui nous plaît tant mais par contre on va vous demander à vous, citoyens, de faire des efforts pour la planète”. Mais attention : sans trop mentionner la consommation de #viande, le seul “#petit_geste” qui a un impact très significatif parce que la consommation de viande est en moyenne la troisième source d’émission carbone des Français (avant l’avion). Les industriels de la viande veillent au grain et ne veulent surtout pas qu’on se penche là-dessus.

    Parler des animaux domestiques s’inscrit dans cette veine-là. Bien sûr que, dans l’absolu, les chats et les chiens ont un impact sur la biodiversité et sur le climat. Car tout a un #impact. Mais d’une part cet impact reste marginal et d’autre part il est non systémique. Certes, le capitalisme a trouvé un bon filon pour faire du profit sur le dos de nos amours pour ces animaux qui apportent de la joie et du bonheur chez de nombreuses personnes, il suffit d’entrer dans une animalerie pour cela : la diversité des aliments, des jouets, des accessoires, le tout dans des couleurs chatoyantes pour appâter le maître bien plus que le chien… Mais lorsque l’on parle des chats qui mangent des oiseaux, on ne parle pas du capitalisme. Pire, on en profite pour masquer l’impact bien plus significatif de certaines activités. Les chasseurs, qui dépensent de lourds moyens pour influencer le débat public et ne reculent devant aucun argument ne s’y sont pas trompés : #Willy_Schraen, le président de la Fédération Nationale des Chasseurs (FNC) a tenté d’orienter, en 2020, l’attention du public sur l’impact des chats, qu’il accuse, ironie du sort, de trop chasser et qu’il a appelé à piéger. Aucune solidarité dans la profession !

    4 – Sortir du discours écolo bourgeois : un mode d’emploi

    Les chats sont bel et bien des chasseurs mais il existe des solutions pour limiter leur impact sur la biodiversité : stériliser le plus souvent possible pour éviter leur prolifération, les faire sortir uniquement à certaines heures de la journée ou… jouer davantage avec eux durant la journée. Pas sûr que les mêmes solutions fonctionnent pour réduire l’impact de la FNSEA, de TotalEnergies, de Lactalis, de la CMA CGM et de tous les milliardaires français : le patrimoine de 63 d’entre eux, en France, émettent autant de gaz à effet de serre que la moitié de la population française.

    Pour amuser vos petites boules de poils, la rédaction de Frustration recommande l’arbre à chat. Pour amuser vos petits milliardaires on recommande la visite de l’épave du Titanic dans un sous-marin peu étanche

    Comment utiliser efficacement son temps d’antenne quand on est un scientifique médiatique comme #François_Gemenne ? On peut se faire mousser en se payant un petit bad buzz par la #culpabilisation des individus possédant un chat. Ou bien on peut prioriser les sujets, étant entendu que dans l’absolu, oui, toutes les activités humaines polluent et ont un impact sur la biodiversité. Comment procéder ?

    - Aller du plus systémique au moins systémique : critiquer le capitalisme (ou ses sous-catégories : marché immobilier, #agro-industrie, industrie pétrolière etc.), qui conduit les entreprises et les individus à chercher la production permanente et l’exploitation permanente dans un monde aux ressources finies, plutôt que les chats, qui se contentent de vivre et de paresser sans chercher à performer ou faire preuve de leur respect de la “valeur travail”.
    - Aller du plus impactant au moins impactant : oui, la nourriture des chiens pollue, mais l’industrie de la viande dans le monde est une bombe climatique. Mais peut-être est-il moins gênant de vexer Frolic et Royal Canin que Fleury Michon et Fabien Roussel ?
    – Aller du plus superflu au moins superflu : dans l’ordre, commencer à interdire les yachts et les vols en jet privé avant de s’en prendre à la voiture individuelle serait une bonne chose. Sans quoi, personne ne comprend la demande d’un effort à forte conséquence sur son mode de vie quand, pour d’autres, ce sont les loisirs qui seraient visés.

    Ensuite, puisqu’il faut trancher, que ces choix se fassent démocratiquement. Pour préserver la biodiversité, préfère-t-on interdire la chasse ou limiter le nombre de chats par personne ? Veut-on sortir du modèle agricole productiviste orienté vers la production de viande ou interdire les chiens ? Et si on rappelait au passage que les #animaux_de_compagnie sont parfois la seule famille des personnes seules et fragilisées, notamment parmi les personnes pauvres, et qu’ils fournissent des services à la population, non quantifiable sur le plan financier ?

    Bref, préférez-vous en finir avec les chatons ou avec la bourgeoisie ? De notre côté, la réponse est toute trouvée.

    https://www.frustrationmagazine.fr/chats-ecologie

    #chats #chat #écologie #animaux_domestiques #industrie_agro-alimentaire #priorité #à_lire

  • De meilleurs #Transports_publics
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Être maire de ville moyenne : expériences bretonnes
    https://metropolitiques.eu/Etre-maire-de-ville-moyenne-experiences-bretonnes.html

    Placée au cœur des programmes de revitalisation et de transition écologique, la figure du maire est centrale dans les #villes_moyennes. À partir d’une enquête conduite en #Bretagne, Hélène Martin-Brelot et Maïlys Créach exposent leurs préoccupations et les défis démocratiques et environnementaux qu’ils doivent relever. Plébiscitées pour le bon compromis qu’elles offrent entre proximité de la nature et des services, les villes moyennes voient leur attractivité se renforcer depuis plusieurs années (Ifop 2021). #Terrains

    / villes moyennes, #maires, #démocratie_locale, #environnement, #élus_locaux, #services_publics, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-martin-brelot-creach.pdf

  • Faire le premier pas
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/15/faire-le-premier-pas

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture tels qu’ils ont été établis dans le Protocole de Lyon. Nous avons Lire la suite...

    #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #reconversion #Suisse #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • L’aiguille des minutes : Anima Sola #27
    Récit poétique à partir d’images créées par procuration.

    https://liminaire.fr/palimpseste/article/l-aiguille-des-minutes

    Dès qu’il se met à pleuvoir, on cherche un abri, un sas de décompression, un refuge temporaire. Une parenthèse. On ne sait pas pour combien de temps on risque de se trouver coincé là. C’est cette incertitude qui nous intrigue en même temps qu’elle nous terrifie. Un temps qui ne sert à rien, qui tourne sur lui-même. Un moment d’observation désœuvrée, un peu lasse, distante. Instant de solitude, de retrait, de retour forcé sur soi.

    (...) #Écriture, #Langage, #Poésie, #Lecture, #Photographie, #Littérature, #Art, #AI, #IntelligenceArtificielle, #Dalle-e, #Récit, #Nature, #Nuit, #Paysage, #Lumière, #Pluie, #Ville (...)

    https://liminaire.fr/IMG/mp4/anima_sola_27.mp4

  • Rassemblement contre une expulsion à Thorigné-Fouillard - expansive.info
    https://expansive.info/Rassemblement-contre-une-expulsion-a-Thorigne-Fouillard-4253

    C’est bien en tant que propriétaire que la mairie de Thorigné demande le recours à la force publique pour expulser ces familles. Nous ne sommes pas étonné.es et nous savons que son patrimoine immobilier offert sur un plateau d’argent aux #promoteurs immobiliers privés, ne sera jamais au service d’une population précarisée et que les accords financiers avec ceux-ci auront toujours plus de valeur que des vies humaines pourtant mises en danger.

    Alors on expulse en plein hiver des enfants en bas age et on se félicite de l’avancée des travaux dans des réunions d’urbanisme.

    Et il ne faudrait pas que les habitant.e puissent se défendre ! Nous dénonçons ici un simulacre de procès où les habitant.es n’ont pas pu se défendre devant la justice, n’ayant jamais reçu l’assignation à comparaître, la convocation au procès qui s’est donc déroulé sans elleux.
    Ce n’est pas la première fois que nous voyons ces agissements malhonnêtes de la part de ce même #huissier de justice qui par deux fois au moins n’a pas remis aux habitant.es ces convocations. C’est tout simplement illégal et nous ne laisserons pas ces agissements malhonnêtes sans réactions.

    Si nous ne reconnaissons donc pas ce résultat d’audience biaisé, nous reconnaissons ici, l’application du durcissement de ces 5 dernières années du droit au logement. La trêve hivernale des expulsions, instituée par la loi du 3 décembre 1956, ainsi que les deux mois minimum de délais ont plus clairement depuis la loi Elan de 2018-2019, été retirés aux squateur-euses. Depuis cet été , c’est la #loi_Kasbarian, énième loi pour renforcer la #guerre_aux_pauvres, mauvais.es payeur.euses et réprimer toutes nos possibilités d’habiter la #ville, qui vient durcir cet arsenal et rendre inexistant des acquis sociaux gagnés en faveur de la dignité humaine.

    Aujourd’hui , plus de 3 millions de logements sont vacants en France. Pourtant, des campements de plus en plus gros poussent dans nos villes. Aujourd’hui à Rennes, c’est plus de 100 personnes qui dorment dans des tentes sous un hangar où il fait la même température que dehors. En France, c’est des millions de #mal-logés et des centaines de milliers de personnes à la rue. Nous savons que cette précarité est organisée et il est important de répondre collectivement à ces attaques sur nos vies.

    Soyons Nombreux-ses Samedi 16 décembre devant la mairie de Thorigné Fouillard pour exiger des solutions concrètes pour ces familles et un relogement sans délai dans le large parc immobilier de la ville de Thorigné !

    #logement #mairie

  • Rendre les villes d’aujourd’hui #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/07/rendre-les-villes-daujourdhui-sans-voiture

    Il est urgent de construire et de promouvoir de nouveaux modèles d’urbanisme moins dépendants de la voiture, qui permettent de choisir librement son mode de transport. Il faut donc réfléchir Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Quartiers_sans_voitures #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #lyon #reconversion #urbanisme #ville

  • Paris veut s’attaquer aux logements inoccupés pour stopper la baisse de la population
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/12/05/paris-veut-s-attaquer-aux-logements-inoccupes-pour-stopper-la-baisse-de-la-p

    Pour chiffrer ce phénomène, la Ville de #Paris s’est tournée vers l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), qui a rendu, mardi 5 décembre, un rapport « qui nous préoccupe beaucoup », reconnaît Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris. L’étude fait état, sur la période récente, d’une explosion du nombre de #logements_inoccupés : en 2020, ils représentaient 19 % des habitations à Paris (262 000 logements), contre 14 % en 2011 (191 000 logements) . Une évolution qui se traduit par une baisse de la population parisienne, la capitale ayant perdu sur cette période en moyenne 11 500 habitants chaque année, alors qu’elle en gagnait près de 14 000 par an entre 2006 et 2011.

    Ce terme « inoccupé » englobe toutefois différents types d’habitations, qui ont pour point commun de ne pas être des résidences principales : des logements vacants, des résidences secondaires et des logements occasionnels, utilisés pour des raisons professionnelles – ces deux dernières catégories pouvant abriter des occupants de temps à autre.
    Répartition « très inégale » des résidences secondaires
    C’est la courbe de ces résidences secondaires et occasionnelles qui a grimpé en flèche ces dernières années, leur part passant de 3 % dans les années 1970, à moins de 7 % en 2011 puis à 10 % en 2020 (soit 134 000 logements ). Une augmentation « en partie liée à la hausse des locations meublées touristiques non déclarées », avance l’APUR. Ce dernier a recensé, en février 2023, 55 000 annonces sur le seul site d’Airbnb et estime que près de 90 000 logements sont utilisés à Paris pour de la location touristique, avec un taux de fraude très élevé. La Ville de Paris estime en effet qu’environ 25 000 appartements parisiens sont détournés de leur usage de résidence principale, pour être loués sur des plates-formes de courte durée, tout au long de l’année.

    [...]
    Par comparaison, la part des #logements_vacants a peu évolué au cours de ces cinquante dernières années. Paris en compte aujourd’hui 128 000 (9 % des habitations), mais cette vacance est pour l’essentiel « frictionnelle », liée à la rotation des ménages entre déménagements et emménagements. En réalité, moins de 19 000 logements s’avèrent vacants depuis plus de deux ans (soit 1,3 % des logements parisiens) . Ce qui représente malgré tout cinq années de construction à Paris.

    (...) D’après les scénarios démographiques de l’APUR, si la part des logements inoccupés continuait à progresser selon la tendance récente, Paris pourrait perdre 247 000 habitants d’ici à 2040.

    https://archive.is/QhjMN

    #logement #tourisme #rente_foncière #Ville_de_Paris

  • #Journal du #Regard : Novembre 2023
    https://liminaire.fr/journal/article/journal-du-regard-novembre-2023

    https://www.youtube.com/watch?v=2W-8sR246ZU&ab_channel=PierreMenard

    Chaque mois, un film regroupant l’ensemble des images prises au fil des jours, le mois précédent, et le texte qui s’écrit en creux. « Une sorte de palimpseste, dans lequel doivent transparaître les traces - ténues mais non déchiffrables - de l’écriture “préalable” ». Jorge Luis Borges, Fictions Nous ne faisons qu’apparaître dans un monde soumis comme nous au pouvoir du temps. Dans le silence qui suit la fin du signal de départ. Dans un seul et unique instant. Non pas suites sans principe de (...) #Journal, #Vidéo, #Architecture, #Art, #Écriture, #Voix, #Sons, #Paris, #Mémoire, #Paysage, #Ville, #Journal_du_regard, #Regard, #Dérive, #Paris, #Voyage, #Nice (...)

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • Escalation in North-West Syria: Civilian Areas Hit in Renewed Attacks

    With all eyes turned towards events in Israel and Gaza over the past two months, a significant escalation in the long running conflict in Syria has failed to gain front-page attention.

    More than 15 cities, towns and villages across North-West Syria — including in Idlib province, known as the last rebel stronghold — have been targeted with shelling.

    Bellingcat analysed footage and images of recent shelling and identified the use of incendiary weapons, cluster munitions and Grad rockets in close proximity or directly impacting civilian infrastructure including mosques, schools and camps for Internally Displaced Persons (IDPs).

    Since the initial four day period, further shelling has been carried out across the country by different groups, leading UN official Paulo Pinheiro to describe it as: “the largest escalation of hostilities in Syria in four years.”

    What Happened?

    The initial shelling was reportedly carried out in response to a drone strike on a Syrian government military academy in Homs on October 5 that killed at least 80 people.

    On October 5 at around noon local time, a drone attack struck a graduation ceremony at the Homs Military Academy, here: 34.752382, 36.687726.

    No group immediately claimed responsibility for the attack. Syria’s Defence Minister reportedly attended the graduation but left minutes before the attack.

    Syria’s defence ministry stated that it would respond “with full force” to the attack. Later the same day the government forces carried out heavy bombing of opposition-held areas in North-West Syria.

    The shelling of Idlib province and the countryside of Aleppo continued for several consecutive days.

    Despite media reports that shelling in North-West Syria was a response to the attack on the military academy, we couldn’t independently verify who was responsible for the shelling outlined below.
    Use of Incendiary Weapons in Darat Izza

    Between October 6 and October 7, videos emerged on social media showing incendiary weapons and other artillery alongside claims it was being dropped on Darat Izza, a town located about 25km west of Aleppo.

    Bellingcat’s preliminary analysis suggests that 122mm 9M22S Grad Rockets were used to shell the town of Darat Izza in early October.

    The earliest footage we found was posted on X (formerly Twitter) at 9:10 pm local time on October 6, alongside the claim that artillery strikes were taking place in Darat Izza, Termanin and Towama.

    While earlier posts mentioned artillery fire, later posts showed explosions near the ground accompanied by a rain of flares, likely activated after the impact of rockets, as seen in the gif below.

    The series of videos from October 6 were filmed at night. With no further information on the location, we looked at the urban landscape features revealed by the explosions’ flashes and cross referenced them with other open source information to match it to Darat Izza.

    Based on the approximate location of explosions and flares seen in the videos, we determined that the respective cameras were pointing towards southwest Darat Izza and that the explosions likely took place in a valley located in a sector in proximity to an IDP camp, here: 36.280114, 36.861183 (we’ll return to this location later). By October 8, rocket remnants and damage to civilian infrastructure was also reported in that area by The White Helmets — a volunteer civil defence and humanitarian organisation operating in Syria.

    The White Helmets said that 9M22S Grad rockets were used in Darat Izza during the early October attack and claimed the rockets were packed with ML-5 submunitions filled with thermite mixture – a flammable material designed to cause fires. We analysed footage captured by The White Helmets after the early October shelling, showing remnants of a possible 9M22S Grad Rocket here, 36.274441, 36.855304.
    The Unusual Features of the Incendiary Weapon

    Human Rights Watch describes incendiary weapons as weapons that contain flammable substances that ignite, they can be dropped from the air or fired from the ground in rockets or artillery shells. Incendiary weapons often start fires and can inflict severe injuries.

    The use of incendiary weapons in Syria has been well documented. Typically, an incendiary weapon explodes in the air and then thermite submunitions are dispersed downwards, falling like rain over a particular area. You can see an example of this here:

    https://www.youtube.com/watch?v=hMvF7YNRc8A&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww.bellingcat.com%

    However, in the early October attack on Darat Izza not all the explosions seem to occur in the air. Additionally, the incendiary elements seem to be projected upwards.

    Here’s a reminder of how it looked:

    We spoke to Petro Pyatakov, a retired colonel of the Armed Forces of Ukraine and former Deputy Head of the Faculty of Missile Forces and Artillery of the Academy of Ground Forces who told us: explosions, followed by a hail of flares – as seen in the footage from Darat Izza – is consistent with incendiary weapons. He added that the explosions observed on October 6 could be caused by the explosion of a 122mm 9M22S Grad rocket either in the air or upon impacting the surface — depending on how the rocket was set to detonate before it was launched.

    There seems to be limited footage or other examples from Syria showing weapons projecting incendiary elements upwards after the point of explosion. Further analysis is needed to identify the exact type of weapon and incendiary elements used in Darat Izza on October 6.
    Additional Evidence from Darat Izza

    North-West Syria is already home to more than two million IDPs and at least 120,000 more were displaced in the October shelling according to the UN Office for Coordination of Humanitarian Affairs.

    On October 7 – the day after footage of incendiary weapons was posted online and we geolocated it near an IDP camp in Darat Izza- Abdulkafi Alhamdo, a teacher, activist and reporter, posted a video on Facebook reporting a “burning and cluster bomb” attack had taken place near an IDP camp in Darat Izza. We located the impacted IDP camp where Alhamdo was filming to the same place we had geolocated the night before, at these coordinates: 36.280114, 36.861183. According to Alhamdo, although the attack did not cause damage to the camp, it did force the IDPs to leave the camp in fear.

    Separately, CCTV footage posted by The White Helmets allegedly filmed the night of October 7, showed what appear to be incendiary flares scattered on the roofs of houses. We geolocated these houses to a sector in the south of Darat Izza at coordinates: 36.274918, 36.851466.

    This humanitarian organisation also posted a drone video on October 8 showing damage to buildings and vehicles in Darat Izza. The video also features at least two munition remnants encrusted in the road, here: 36.274441, 36.855304 and here: 36.274934, 36.852089. At least one ordinance appears to be consistent with a 9М22S Grad rocket, mentioned above but further analysis is required to confirm this.

    For comparison, here is another example of a 9M22S Grad rocket, from Ukraine.

    https://twitter.com/DPSU_ua/status/1540029482228137995

    We located residential areas including a mosque, a school and the IDP camp within a 1,000 metre radius to the rocket remnant.
    Use of Cluster Munitions in Termanin

    Based on Bellingcat’s analysis it appears that several different kinds of weapons, including at least two cluster munitions, hit the small town of Termanin – located 30km due west of Aleppo- over a period of a few days in early October.

    We geolocated an image of a 9M27K cluster munition cargo section posted on X next to a school in the town of Termanin at coordinates 36.226206, 36.818707. In addition to the cluster munition cargo section, we also identified and geolocated an 9N235 submunition within a 100 metre radius of the same school at 36.226054, 36.818162.

    The image of the 9N235 submunition seen in the White Helmets’ video appears to be consistent with the reference tool provided by Mark Hiznay, Associate Arms Director at Human Rights Watch (HRW) and corresponds to 9N235 submunition which can be delivered by Uragan or Smerch cluster rockets.

    In addition, we also identified another 9M27K cluster munition cargo section in a video posted on X on October 7. However, given that the video provides very limited view of the surroundings, it was not possible to geolocate this munition remnant based on this information alone.

    Comparing the cargo section from the video posted on X with imagery provided by The White Helmets, we geolocated the additional cluster munition cargo section to 36.231684, 36.813705, close to a post office according to information on Google Maps.

    According to a report from The White Helmets, one more cluster munition remnant landed at coordinates 36.232028, 36.818756. However, there are no images or videos available to confirm this.

    Both of the geolocated cluster munition cargo sections seem to be consistent with the cargo section of the 9M27K cluster munition, as outlined below — using a reference tool shared by Mark Hiznay. The 9M27K rocket has a range of between 10km and 35km.

    In addition to identifying the use of cluster munitions and incendiary weapons, we were also able to identify additional incidents of the shelling of civilian infrastructure other towns and cities.

    This included the shelling of an IDP camp in Idlib and a residential area and mosque in Ariha.
    IDP Camp Hit in Idlib

    Footage posted on X on October 8 showed large clouds of white smoke rising above the camp in broad daylight as residents can be seen running and grabbing their belongings.

    Bellingcat verified that at least two of these videos were filmed on the northern outskirts of Idlib, a sector with residential buildings, university facilities, schools as well as an IDP camp with people living in tents scattered over an area of approximately 1.5 square kilometres. We also found images of a shell remnant inside the camp.

    We examined a series of videos. In video 1 explosions are heard and smoke is seen rising from behind buildings and near a mosque, in video 2 people run and clouds of dust move across the camp. In video 3, posted by The White Helmets, the alleged aftermath of the attack is shown. Several dead animals can be seen near what appears to be a Grad rocket remnant.

    Comparing the three videos, we verified they were all filmed in a sector occupied by the IDP camp at coordinates 35.942382, 36.630046.

    This is not the first time IDP camps in Idlib and the surrounding areas have been shelled. In November last year, the UN noted that shelling had killed civilians and damaged tents.
    School Damaged in Al-Bara

    The town of Al-Bara — located less than 30km south of Idlib — was also allegedly shelled on October 5 damaging a school.

    Bellingcat geolocated imagery from social media showing damage to the school, here 35.683940, 36.540628. There was no recent Google Earth imagery available of the area, so we were not able to identify the damage in the satellite imagery but we were able to use it to help geolocate the site.

    Residential Areas Hit in Ariha

    The October 5 bombardment of Ariha — a town located about 15km south of the city of Idlib — was filmed from a number of angles. Footage and images of the shelling and its aftermath circulated on social media in the days after the attack.

    Bellingcat geolocated five videos from that day, showing the shelling of Ariha from different angles. With this footage we were able to establish residential areas of Ariha were shelled.

    We geolocated one of the damaged buildings to 35.811865, 36.604708, which matched the area that was shelled the day before. In a photo of the damaged building we can see a washing line on a balcony with clothes hanging from it. Available open source visual evidence indicates this was a residential building.

    Further shelling was reported on October 7, two days after the initial attack. We identified additional damage to residential buildings, including a mosque, located here: 35.812983, 36.613567.

    We were able to geolocate damaged buildings by matching features in footage posted on social media by The White Helmets with Google Earth satellite imagery. The most recent Google Earth imagery of the area was from October last year, so we were not able to identify the damage in the imagery but we were able to use it to help geolocate the site.

    Despite ample evidence of shelling in North-West Syria and the damage it caused, it has received little media coverage.

    In fact, a recent investigation by Bellingcat on misinformation circulating about Israel and Gaza found that footage of previous strikes on Ariha had been misrepresented as depicting strikes on Gaza.

    The death toll from the early October shelling varies, the UN Office for the Coordination of Humanitarian Affairs reported that more than 70 people have been killed in North-West Syria since the escalation on October 5, more than a third of them children.

    At least 349 people have been injured and more than 120,000 people have been newly displaced.

    Since the shelling of early October, the situation in Syria has continued to deteriorate with further shelling, by a variety of groups across the country. Meanwhile, humanitarian groups have warned about the increasing hardships facing more than two million internally displaced people in North-West Syria this winter.

    https://www.bellingcat.com/news/2023/11/24/escalation-in-north-west-syria-civilian-areas-hit-in-renewed-attacks
    #Syrie #guerre #conflits #Idlib #IDPs #déplacés_internes #camps_de_réfugiés #villes #architecture_forensique #Darat_Izza #Termanin

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • L’#errance des habitants de #Gaza dans leur ville transformée en champ de #ruines

    Près de la moitié des bâtiments de la métropole, qui comptait plus d’un million d’habitants avant la guerre, a été détruite ou endommagée par les #bombardements israéliens lancés en #représailles à l’attaque du Hamas le 7 octobre.

    Gaza est une ville brisée. Un géant aveugle semble avoir piétiné des pans entiers de cette métropole de 1,2 million d’habitants. Depuis les massacres commis par le Hamas le 7 octobre dans le sud d’Israël, les bombardements indiscriminés de l’armée israélienne l’ont ruinée pour une bonne part. L’armée cherche un ennemi qui se cache au beau milieu des civils, mais elle punit aussi une cité entière, jugée, dès les premiers jours, coupable des crimes du Hamas par les autorités israéliennes.

    Des lointaines banlieues nord de la #ville de Gaza, il ne reste que des carcasses calcinées, arasées par les frappes qui ont préparé l’invasion terrestre du 28 octobre. En trois semaines, les blindés et l’infanterie se sont rendus maîtres de la moitié ouest de la principale cité de l’enclave, progressant lentement sous un appui aérien serré, qui a percé de nombreux cratères le long des boulevards de Rimal et aux alentours des hôpitaux. Des combats ont encore eu lieu, dimanche 19 novembre, dans le centre-ville de Gaza. L’armée israélienne a affirmé, lundi, continuer « à étendre ses opérations dans de nouveaux quartiers » , notamment à Jabaliya.

    Depuis vendredi 17 novembre, l’#infanterie avance vers les ruelles étroites de la #vieille_ville, le centre et la moitié orientale de Gaza. Qu’en restera-t-il dans quelques semaines, lorsque Israël proclamera que le Hamas en a été chassé ? Dimanche, 25 % des zones habitées de la ville et de sa région nord avaient déjà été détruites, estime le ministère des travaux publics de l’Autorité palestinienne.

    Le Bureau des Nations unies pour la coordination des affaires humanitaires avance qu’au moins 58 % des habitations de l’ensemble de l’enclave sont détruites ou endommagées. L’étude de photographies satellitaires, à l’aide d’un logiciel développé par le site Bellingcat, permet d’estimer, avec prudence, que de 40 % à 50 % du bâti de la ville de Gaza avaient été détruits ou endommagés au 16 novembre – et jusqu’à 70 % du camp de réfugiés d’Al-Chati, sur le front de mer.

    Errance aux quatre coins de la ville

    Les autorités de Ramallah dressent des listes sans fin : elles dénombrent 280 institutions d’éducation et plus de 200 lieux de culte endommagés. Tous les hôpitaux de Gaza sont à l’arrêt, sauf un. Les réseaux de distribution d’eau et d’électricité sont inutilisables. Un quart des routes de l’enclave ont subi des dommages.

    « Gaza est d’ores et déjà détruite. Ce n’est plus qu’une ville fantôme, peuplée de quelques centaines de milliers de déplacés [800 000, selon l’Autorité palestinienne] . Les Israéliens ont voulu punir l’une des plus anciennes cités du monde, en frappant ses universités, ses librairies, ses grands hôtels, son parlement et ses ministères, déplore Ehab Bsaiso, ancien ministre de la culture de l’Autorité palestinienne . Le 13 novembre, une immense professeure de musique, Elham Farah, a été blessée en pleine rue par un éclat de shrapnel. Elle s’est vidée de son sang sur le trottoir, et elle est morte. C’est toute une mosaïque sociale, une culture qu’ils effacent, et bientôt les chars vont avancer vers le Musée archéologique et la vieille église orthodoxe Saint-Porphyre, dont une annexe a été bombardée dès le 19 octobre. » Issu d’une vieille famille gazaouie, ce haut fonctionnaire suit par téléphone, de Bethléem, dans la Cisjordanie occupée, l’errance de ses proches aux quatre coins de leur ville natale et de l’enclave sous blocus, le cœur serré.

    Depuis vendredi, l’armée bombarde puissamment le quartier de Zeitoun, dans le centre-ville. Oum Hassan y est morte ce jour-là. Les trois étages de sa maison se sont écroulés sur ses onze enfants, sur ses petits-enfants et sur des membres des familles de son frère et de son mari. Ils avaient trouvé refuge chez cette parente de 68 ans, après avoir fui des zones pilonnées plus tôt. « Ils sont tous morts. Ma sœur, son mari, leurs enfants, leurs petits-enfants, en plus des voisins qui étaient réfugiés chez eux » , craignait, le 18 novembre, Khaled [un prénom d’emprunt], le frère cadet d’Oum Hassan, exilé en Europe et informé par des voisins qui fouillent les décombres. « On a réussi à extraire deux ou trois corps, des enfants. Les autres sont encore sous les gravats. Il y avait environ 80 personnes dans la maison. Il y a un enfant survivant, peut-être deux. »

    Israël interdit aux journalistes d’entrer dans Gaza pour constater par eux-mêmes ces destructions. Le ministère de la santé de Gaza, contrôlé jusqu’au début de la guerre par le Hamas, n’a pas encore publié lui-même un bilan de cette frappe : les réseaux téléphoniques se rétablissent lentement depuis vendredi, après une énième coupure complète. Depuis le 7 octobre, il estime qu’au moins 13 000 personnes ont péri sous les bombardements.

    « On marche sur nos voisins, sous les décombres »

    Depuis le début de cette guerre, le 7 octobre, Khaled maintient par téléphone un lien ténu entre ses six frères et sœurs encore en vie, éparpillés dans l’archipel de Gaza. Il demande que leurs noms soient modifiés, et que leurs abris ne soient pas identifiables. « Ils m’interrogent : “C’est quoi, les nouvelles ? Tu entends quoi ?” Parfois, je ne sais plus quoi leur dire et j’invente. Je prétends qu’on parle d’un cessez-le-feu imminent, mais je fais attention de ne pas leur donner trop d’espoir. »

    Le centre du monde, pour cette fratrie, c’est la maison de leur défunte mère, dans le quartier de Chajaya. Le fils aîné, Sufyan, vit encore dans un bâtiment mitoyen. A 70 ans, il est incapable de le quitter. Il a subi plusieurs opérations cardiaques : « Son cœur marche sur batterie. Il mourra s’il a une nouvelle crise », craint son cadet, Khaled. Trois de ses enfants ont choisi de demeurer à ses côtés, plutôt que de fuir vers le sud de l’enclave, où les chars israéliens ne sont pas encore déployés.

    D’autres parents les ont rejoints dans ce quartier qui n’est plus que l’ombre de lui-même. Dès les premiers jours, l’armée israélienne a bombardé cette immense banlieue agricole, qui s’étend à l’est de Gaza, jusqu’à la frontière israélienne. Les représentants de ses vieilles familles, les clans Faraj, Jandiya ou Bsaiso, menés par le mokhtar(juge de paix) Hosni Al-Moghani, ont exhorté leurs voisins à évacuer, par textos et en passant de porte en porte.

    Ils craignaient de revivre la précédente invasion terrestre israélienne, en 2014, durant laquelle l’armée avait rasé Chajaya. Au-delà du mur israélien, tout près, s’étendent les kibboutz de Nahal Oz et de Kfar Aza, où le Hamas a semé la mort le 7 octobre. Ces communautés, longtemps agricoles, exploitaient les terres dont les grandes familles de Chajaya ont été expropriées en 1948, à la naissance de l’Etat d’Israël.

    Derrière la maison natale de Khaled, un pâté de maisons a été aplati par les bombes israéliennes, fin octobre. « Le feu et la fumée sont entrés jusque chez nous, la maison a vibré comme dans un tremblement de terre. Les portes et les fenêtres ont été arrachées » , lui a raconté l’une de ses nièces. Les enfants épuisés ne se sont endormis qu’à l’aube. Le lendemain, Sufyan, le patriarche, pleurait : « On marche sur nos voisins, sous les décombres. »Ce vieil homme se désespère de voir ces rues s’évanouir sous ses yeux. Il ressasse ses souvenirs. L’antique mosquée voisine, celle de son enfance, a été endommagée en octobre par une autre frappe, et le vieux pharmacien des environs a plié bagage, après que son échoppe a été détruite.

    Morne succession de blocs d’immeubles

    Dans les années 1970, du temps de l’occupation israélienne, le chemin de fer qui reliait Gaza à l’Egypte courait encore près de ces ruines. « Enfants, on montait sur le toit de la maison quand on entendait arriver les trains israéliens, et on comptait les blindés camouflés qu’ils transportaient vers le Sinaï » , se souvient Khaled. Aujourd’hui, ses petits-neveux regardent passer à pied les cohortes de Gazaouis qui quittent leur ville par milliers. Sur la route Salah Al-Din, chaque jour entre 9 heures et 16 heures depuis le 9 octobre, ils agitent des drapeaux blancs devant les blindés que l’armée israélienne a enterrés dans des trous de sable, dans une vaste zone arasée au sud.

    Début novembre, un second frère, Bassem, a rejoint la maison maternelle, après des semaines d’errance. Cet ancien promoteur immobilier, âgé de 68 ans, vivait à Tel Al-Hawa, une morne succession de blocs d’immeubles aux façades uniformes et poussiéreuses, qui borde la mer à l’extrémité sud-ouest de la ville de Gaza. Dès les premiers jours de bombardements, une frappe a tué son voisin, un avocat. Bassem a quitté immédiatement les lieux, avec sa trentaine d’enfants et de petits-enfants. Ils l’ignoraient alors, mais l’armée préparait son opération terrestre : les blindés qui ont pénétré l’enclave le 28 octobre ont rasé un vaste espace au sud de Tel Al-Hawa, pour en faire leur base arrière.

    Bassem souffre d’un cancer du côlon. Il transporte son « estomac »(un tube de plastique greffé) dans un sac. Marcher lui est difficile. Epaulé par ses enfants, il s’est établi chez des proches, plus près du centre, aux environs du cinéma Nasser, fermé au début des années 1980. A deux rues de son abri, il a retrouvé l’un des plus vieux parcs de Gaza, une merveille fermée le plus clair de l’année, dont seuls de vieux initiés gardent le souvenir. Puis l’armée a progressé jusqu’à la place Al-Saraya, un complexe administratif, une ancienne prison de l’occupant israélien. Bassem et les siens ont quitté les lieux.

    Communauté de pêcheurs

    Le propriétaire d’une vieille camionnette Volkswagen a bien voulu l’embarquer vers la maison de sa mère à Chajaya, avec sa nièce, une jeune photographe qui aurait dû se rendre en Europe, le 10 octobre, invitée pour une résidence d’artiste. Les autres se sont séparés. Plusieurs enfants de Bassem ont gagné le sud de l’enclave. D’autres ont rejoint leur tante, Oum Hassan, dans sa maison de Zeitoun, où ils ont été bombardés le 17 novembre.

    S’il est un lieu aujourd’hui méconnaissable de Gaza, c’est son front de mer. La nuit, les pêcheurs du camp de réfugiés d’Al-Chati ont tremblé sous le roulement des canons des bateaux de guerre israéliens, au large. Parmi eux, selon Musheir El-Farra, un activiste qui tournait un film sur cette communauté de pêcheurs avant la guerre, Madlen Baker fut l’une des premières à quitter ce labyrinthe de ruelles étroites, construit pour des réfugiés chassés de leurs terres en 1948, à la naissance d’Israël, dont les descendants forment 70 % de la population de Gaza.

    Enceinte de sa troisième fille, Madlen a fui la rue Baker, où la famille de son mari, Khaled, installait, avant la guerre, de longues tables mixtes, pour déguster des ragoûts épicés de crevettes aux tomates, les jours de fête. Elle a renoncé à se réfugier dans un village de tentes, dans les cours de l’hôpital Al-Shifa tout proche. Avec une quarantaine de voisins, tous parents, la jeune femme a rejoint Khan Younès, au sud. Elle y a accouché une semaine plus tard, et a juré que sa fillette aurait un sort meilleur que le sien.

    A 31 ans, Madlen est l’unique pêcheuse de la communauté d’Al-Chati, métier d’hommes et de misère. Pour nourrir sa famille, elle a pris charge, à 13 ans, de la barque de son père, gravement malade. Elle a navigué dans les 6 à 15 milles nautiques que la marine israélienne concède aux pêcheurs gazaouis, qui éblouissent et font fuir le poisson à force de serrer les uns contre les autres leurs bateaux et leurs lampes. Elle a craint les courants qui poussaient son embarcation au-delà de cette zone, l’exposant aux tirs de l’armée.

    « Le port a été effacé »

    Elle a envié les grands espaces des pêcheries de l’Atlantique, qu’elle observait sur les réseaux sociaux. « Je courais après les poissons et les Israéliens me couraient après », disait-elle avant la guerre, de sa voix profonde et mélodieuse, devant la caméra de Musheir El-Farra. Ce dernier l’a retrouvée à Khan Younès. Madlen ignore si sa maison est encore debout, mais elle sait que son bateau gît au fond de l’eau, dans les débris du port de Gaza.

    « Même si la guerre finissait, on n’aurait plus une barque pour pêcher. Le port a été effacé. Les bâtiments, le phare, les hangars où nous entreposions nos filets et nos casiers, tout a disparu », énumère son ami et l’un des meneurs de leur communauté, Zakaria Baker, joint par téléphone. Les grands hôtels et les immeubles qui donnent sur le port sont en partie éventrés. L’asphalte de l’interminable boulevard côtier a été arraché par les bulldozers israéliens, comme celui des rues aérées qui, avant la guerre, menaient les promeneurs vers la rive.

    Seule la mer demeure un repère stable pour Zakaria Baker : « Tous mes voisins ont été chassés par les bombardements, qui ont presque détruit Al-Chati, surtout la dernière semaine avant l’invasion du camp. » M. Baker s’est résolu à partir à la veille de l’entrée des chars dans Al-Chati, le 4 novembre. Il a mené un convoi de 250 voisins et parents vers le sud, jusqu’à Khan Younès. Ce fier-à-bras moustachu, plutôt bien en chair avant la guerre, est arrivé émacié, méconnaissable, dans le sud de l’enclave.

    De son refuge de fortune, il assure qu’il retournera à Al-Chati après la guerre. Mais nombre de ses concitoyens n’ont pas sa détermination. « Les gens ont perdu leurs maisons, leurs enfants. Gaza est une âme morte. Beaucoup d’habitants chercheront à émigrer à l’étranger après la guerre. Sauf si une force internationale vient protéger la ville, et prépare le terrain pour que l’Autorité palestinienne en prenne le contrôle. Mais il faudra encore au moins cinq ans et des milliards d’euros pour rendre Gaza de nouveau vivable » , estime l’analyste Reham Owda, consultante auprès des Nations unies.

    « Ce qui a été le plus détruit, ce sont les gens »

    A 43 ans, Mme Owda résidait, avant le conflit, du joli côté d’un boulevard qui sépare le pauvre camp d’Al-Chati du quartier bourgeois de Rimal. Son défunt père, médecin, a fondé le département de chirurgie plastique du grand hôpital voisin Al-Shifa. Il a aussi bâti la maison que Reham a fuie dès le 13 octobre avec sa mère, ses quatre frères et sœurs, et leurs enfants. Sa famille s’est établie durant une semaine à Khan Younès, parmi des milliers de réfugiés, dans les odeurs d’ordures et d’égouts. Manquant de nourriture, ils ont décidé de retourner à Gaza. « Chez nous, nous avions au moins des boîtes de conserve, du gaz et un puits dans le jardin de nos voisins pour l’eau de cuisson » , dit Reham.

    Ils y ont passé dix-sept jours, calfeutrés dans la maison, jusqu’à ce que les chars encerclent l’hôpital. Le 8 novembre, des balles ont ricoché sur leur balcon. « Une boule de feu » , dit-elle, s’est abattue non loin. Un mur d’enceinte s’est écroulé dans leur jardin. La famille a repris le chemin de l’exil, vers le sud. « C’était comme un film de zombies, d’horreur. Des gens erraient sur les boulevards sans savoir où aller. J’ai vu des morceaux de cadavres en décomposition, qui puaient. Mon frère poussait le fauteuil roulant de ma mère, tout en portant son fils et un sac. Quand j’ai voulu m’asseoir au milieu d’un boulevard, pour me reposer, un tir a retenti et je suis repartie. »

    Depuis lors, l’armée israélienne a pris le contrôle de l’hôpital Al-Shifa. Elle a affirmé, dimanche 19 novembre, y avoir découvert un tunnel du Hamas, menant à un centre de commandement. Pressant plusieurs centaines de malades d’évacuer les lieux, elle a aussi permis, dimanche, l’évacuation de 31 nouveau-nés, prématurés en danger de mort – quatre autres étaient décédés auparavant.

    Mme Owda craint d’être bientôt contrainte par l’armée de revenir une seconde fois dans sa ville natale, à Gaza. « Je crois que d’ici à la fin du mois, si Israël contrôle toute la cité, l’armée demandera aux habitants de revenir, puis elle pourra poursuivre son opération terrestre dans le Sud. » Samedi 18 novembre, le ministre de la défense, Yoav Gallant, a indiqué que les soldats s’y lanceraient bientôt à la poursuite des chefs du Hamas.

    « Ce qui a été le plus détruit à Gaza, ce sont les gens. Je ne les reconnais plus. Mon voisin est venu vérifier l’état de sa maison récemment. Il pesait 120 kilos avant la guerre, il en a perdu trente en six semaines » , s’épouvante le photographe Mohammed Al-Hajjar, joint par téléphone le 17 novembre. Ce barbu trentenaire, au rire rocailleux de fumeur, réside dans la rue Al-Jalaa, au nord de chez Owda, avec trente parents : ses frères et leurs familles. Le père de son épouse, Enas, a été tué dans un bombardement au début de la guerre.

    Les trésors du verger

    « Nous mangeons une fois par jour du riz, du pain ou une soupe. Nous, les adultes, nous pouvons survivre avec un biscuit par jour, mais pas nos enfants. Nous espérons que la guerre finisse et de ne pas être forcés de boire de l’eau polluée » , dit-il. Depuis le début de la guerre, Mohammed échange régulièrement sur WhatsApp avec deux amies, l’une à Jérusalem, l’autre, réfugiée dans le sud de Gaza. Mardi 14 novembre au matin, il leur écrivait que la pluie tombait sur Gaza depuis une heure : « Les rues sont pleines de boue, nos fenêtres brisées laissent entrer l’eau, mais je remercie Dieu pour cette pluie bienfaisante. » Il envoyait peu après une photographie de sa cuisine, où des grenades, des clémentines, des citrons et des oranges dégorgeaient de grandes bassines d’aluminium : des taches lumineuses dans l’air gris de Gaza.

    La veille, Mohammed avait tenu une promesse faite à son fils de 7 ans, Majed, et à sa cadette, Majdal, âgée de 2 ans. Il a parcouru la ville à ses risques et périls pour rejoindre un verger qui appartient à sa famille. Il en a rapporté ces fruits, véritables trésors, dans des sacs en plastique gonflés à ras bord. « Nos oliviers et nos goyaviers ont été ravagés par le bombardement d’une maison, en face du jardin. Il y a eu aussi des combats au sol, pas loin. Nos canards et nos moutons en ont profité pour s’échapper » , écrivait-il alors, par texto, à ses deux amies .Mohammed l’a regretté : sa famille aurait eu bien besoin de cette viande.

    Plusieurs fois par semaine, lorsque son téléphone est près de s’éteindre, Mohammed dit un dernier « adieu » à ses amies. Puis il trouve le moyen de le recharger, sur une batterie de voiture à laquelle des voisins branchent une douzaine de mobiles. Il rentre alors embrasser son épouse, dans le salon neuf du rez-de-chaussée, où elle lui interdisait de traîner avant la guerre, de peur qu’il le salisse. Il monte quatre à quatre les escaliers jusqu’au sixième étage, où le réseau téléphonique est meilleur. Là-haut, le jeune homme filme les éclats des bombardements, la nuit, dans une ville sans électricité que seuls les incendies éclairent, et où les blindés israéliens circulent tous feux éteints, lâchant parfois une fusée éclairante.

    Au matin, Mohammed raconte ses rêves à ses amies sur WhatsApp, et leur demande des nouvelles de la progression de l’armée. C’est lui qui leur avait annoncé, les 7 et 8 octobre, la destruction par les bombes israéliennes des grands immeubles du centre-ville, les tours Palestine, Watane, Al-Aklout et Alimane ; celle du plus moderne centre commercial de la ville, Le Capital, et les frappes méthodiques sur les demeures des responsables politiques du Hamas. Mais il sort de moins en moins. Le photographe rassemblait encore son courage afin de photographier, pour le site britannique Middle East Eye, l’hôpital Al-Shifa, avant son invasion par l’armée. Aujourd’hui, il a faim : il envoie des images des épiceries détruites de la rue Al-Jalaa, et d’une longue rangée de réfrigérateurs vides dans un supermarché voisin.

    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/11/20/l-errance-des-habitants-de-gaza-dans-leur-ville-transformee-en-champ-de-ruin

    #guerre #IDPs #déplacés_internes #réfugiés #destruction #7_octobre_2023 #armée_israélienne #cartographie #visualisation

  • Europe : la #pollution aux #particules_fines a tué 253 000 personnes en 2021, selon un #rapport

    Le chiffre est en hausse par rapport à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes sont mortes prématurément des mêmes causes, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement.
    La pollution de l’air aux particules fines a provoqué le #décès de 253 000 personnes dans l’Union européenne en 2021, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publié vendredi 24 novembre. Un chiffre en hausse comparé à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes étaient mortes prématurément des mêmes causes.

    L’augmentation constatée entre les deux années s’explique par une exposition accrue aux polluants et par une légère hausse de la mortalité européenne, essentiellement due au Covid-19, explique l’AEE. La tendance reste cependant largement positive sur un plus long terme : entre 2005 et 2021, le nombre de décès prématurés imputables aux particules fines a diminué de 41%, souligne l’étude.

    En dépit des « grands progrès » réalisés ces dernières années, « l’impact de la pollution de l’air sur notre #santé reste encore trop élevé », relève la directrice exécutive de l’AEE, Leena Ylä-Mononen, citée dans le communiqué. La #pollution_atmosphérique demeure le principal #risque_environnemental pour la santé des Européens (suivie d’autres facteurs tels que l’exposition au bruit, aux produits chimiques et aux effets croissants sur la santé des vagues de chaleur liées au climat), causant des #maladies_chroniques et des décès, en particulier dans les #villes et les zones urbaines.

    https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/europe-la-pollution-aux-particules-fines-a-tue-253-000-personnes-en-202
    #pollution #pollution_de_l'air #qualité_de_l'air #chiffres #statistiques #mortalité #Europe #urban_matters

    ping @reka

    • Les niveaux de pollution atmosphérique restent trop élevés en Europe et constituent le principal risque environnemental pour la santé

      La pollution atmosphérique en Europe reste nettement supérieure aux niveaux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), ce qui représente une menace considérable pour notre santé. Selon la dernière évaluation de l’impact de la qualité de l’air sur la santé de l’#Agence_européenne_pour_l’environnement (#AEE), qui a été publiée aujourd’hui, 253,000 décès auraient pu être évités dans l’Union européenne (UE) si les concentrations de particules fines avaient respecté les recommandations de l’OMS. Selon de nouvelles estimations concernant les #incidences_sanitaires de la pollution atmosphérique, l’exposition à la pollution atmosphérique provoque ou aggrave certaines maladies telles que le cancer du poumon, les maladies cardiaques, l’asthme et le diabète.

      https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/les-niveaux-de-pollution-atmospherique

    • La pollution de l’air a causé plus de 300 000 décès en Europe en 2021
      Une véritable hécatombe. Selon une analyse de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publiée le 24 novembre, au moins 253 000 décès au sein de l’Union européenne en 2021 sont imputables à une exposition à une pollution par les particules fines (PM2,5) supérieure à la concentration de 5 µg/m³ recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). La pollution par le dioxyde d’azote a quant à elle entraîné 52 000 décès prématurés sur le continent ; l’exposition à court terme à l’ozone, 22 000.

      Virginijus Sinkevičius, commissaire européen à l’environnement, aux océans et à la pêche, voit dans ces chiffres une « piqûre de rappel » : « La pollution atmosphérique reste le premier problème de santé environnementale dans l’UE. » Même si le nombre de décès imputables aux particules fines au sein de l’Union a chuté de 41 % depuis 2005, il faut selon lui « redoubler d’efforts et réduire davantage les niveaux de pollution ».

      https://reporterre.net/La-pollution-de-l-air-a-cause-plus-de-300-000-deces-en-Europe-en-2021

  • Holistic wild bee management in urban spaces
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2023.1155714

    Projects promoting bees in urban areas are initiated in cities around the world but evidence-based conservation concepts at a city-wide scale are scarce. We developed a holistic approach for assessment of bee and flowering plant diversity in a medium-sized city. In addition to standard mapping approaches in bee hotspots, we initiated citizen science projects for participative urban bee research to be able to collect comprehensive bee data across the entire city. We identified 22 hotspots of bee diversity, analyzed connectivity between those hotspots and evaluated the impact of flower patches planted in collaboration with the municipal gardens department as stepping stones for oligolectic bee species throughout the city. Participation by urban citizens in bee identification trainings (...)