• Le città visibili

    Dove inizia il cambiamento del Paese.

    Nelle città di tutto il mondo stanno cambiando gli abitanti, i loro desideri e le loro priorità: la casa, lo spazio pubblico, il modello di sostenibilità ambientale, il modo di lavorare.

    In Europa, come negli Stati Uniti, esiste una visione più o meno condivisa del modo in cui rendere le città più sostenibili, più giuste, più belle.

    Ed è una visione che si confronta con tante difficoltà, con le abitudini e i conservatorismi non solo della politica e dell’impresa, ma anche dei singoli cittadini: rompere gli equilibri è faticoso.

    Pierfrancesco Maran, assessore del Comune di Milano alla Mobilità, all’Urbanistica e ora alla Casa, racconta la sua esperienza sul campo in queste pagine che affrontano le sfide e i nodi della trasformazione di una metropoli moderna, tra nuova identità e riscoperta delle tradizioni, all’insegna dell’innovazione nella progettazione del verde, dell’edilizia, della qualità dell’aria, del turismo e dei grandi eventi, della valorizzazione delle periferie e dell’economia della conoscenza.

    Una riflessione concreta di grande attualità sull’oggi e sul domani dei luoghi del cambiamento attraverso cui passa il futuro del Paese.

    Le parole di Francesco Costa

    «Come sono le città oggi e come diventeranno domani. Chi sono le persone che le abitano, come stanno cambiando le loro vite e i loro lavori. Pierfrancesco Maran, uno dei protagonisti della trasformazione di Milano degli ultimi anni, racconta difficoltà, opportunità, contraddizioni che vivono le aree urbane in questo periodo di grandi scossoni sociali, con lo spirito di chi cerca sempre soluzioni nuove. Una guida al presente delle città per essere pronti al prossimo futuro.»

    La necessità di comprendere i bisogni di chi abita le città

    «Siamo così saturi di immagini e notizie da far fatica a distinguere quelle importanti, a prenderci il giusto tempo per riflettere e analizzare, a volte siamo addirittura socialmente obbligati a esplicitare una nostra opinione su fatti complessi, prima ancora di averla completamente formata. Negli ultimi mesi, anche grazie a questo libro, ho potuto dedicare tempo per riflettere, per comprendere i bisogni di chi abita le città, per ragionare sulle opportunità di domani, studiare qual è lo spirito del tempo degli abitanti della città, nativi e nuovi arrivati.»

    Il futuro delle città

    «Nelle città di tutto il mondo stanno cambiando gli abitanti, i loro desideri e le loro priorità: la casa, lo spazio pubblico, il modello di sostenibilità ambientale, il modo di lavorare. In Europa, come negli Stati Uniti, esiste una visione più o meno condivisa del modo in cui rendere le città più sostenibili, più giuste, più belle. Ed è una visione che si confronta con tante difficoltà, con le abitudini e i conservatorismi non solo della politica e dell’impresa, ma anche dei singoli cittadini: rompere gli equilibri è faticoso.»

    https://www.solferinolibri.it/libri/le-citta-visibili

    #livre #villes #urban_matter #changement #soutenabilité #Pierfrancesco_Maran

  • Acquitté, Mimmo Lucano rêve de propager le modèle d’accueil de son village à travers l’Europe

    Lourdement condamné en septembre 2021 pour « association de malfaiteurs aux fins d’immigration irrégulière », l’ancien maire calabrais Mimmo Lucano a été presque totalement blanchi par la justice le 12 avril. Il salue une « #victoire_morale » et se présente aux élections municipales et européennes qui se tiendront en juin.

    L’ancienL’ancien maire de Riace garde le sourire, malgré le véritable « périple judiciaire » qu’il a dû traverser ces dernières années. Domenico Lucano, que tout le monde surnomme « Mimmo », insiste : sa propre personne ne compte pas. Il regrette surtout que l’image de Riace, petite commune de Calabre où il vit, et dont il a été le maire entre 2004 et 2018, ait été entachée par les accusations dont il a fait l’objet.

    À travers son acquittement récent, et quasi total, il estime que l’accueil de l’autre est enfin reconnu « comme une solution et une renaissance », notamment pour les terres désertées par la population. « C’est avant tout une victoire morale », souligne-t-il. Ce modèle vertueux d’accueil et de solidarité, ce « Village global » qu’il a contribué à développer au fil des ans, Mimmo Lucano aimerait le voir élargi à toute l’Europe, à l’heure où celle-ci tend plutôt à se barricader.

    Pour tenter d’y parvenir, il a choisi de se présenter aux prochaines élections municipales, à Riace, qui se tiendront en même temps que les élections européennes, pour lesquelles il est également candidat sur une liste d’alliance entre les Verts et la gauche italienne. « Ce qu’on voudrait, c’est une nouvelle Europe qui deviendrait le salut du monde. Pas celle des barbelés, dont les politiques ont provoqué la mort de dizaines de milliers de personnes », dit-il. Entretien.

    Mediapart : Vous sortez d’un sacré feuilleton judiciaire…

    Domenico Lucano : Oui. Un périple judiciaire. C’est mon histoire, mais c’est surtout celle d’une petite communauté, celle de Riace. Un petit bout de la périphérie européenne, avec sa mer Méditerranée, une sorte d’autoroute des pays arabes vers l’Europe. Mais c’est aussi la mer de la tragédie du monde. La Méditerranée a malheureusement changé de couleur, passant du bleu, du vert, au rouge, la couleur du sang. Le sang de beaucoup d’hommes et de femmes qui ne sont pas arrivés au bout de leur chemin. La mer est devenue un piège à leur tentative de bonheur. Elle a pris la couleur de la mort. Au cœur de l’histoire de Riace, il y a surtout un combat, devenu très médiatique, pour l’accueil de l’autre et pour un idéal politique différent.

    Beaucoup de réfugiés afghans fuyant les talibans sont arrivés en Calabre. Je pense aussi à cette tragique nuit d’hiver, le 26 février 2023, durant laquelle les secours ne sont pas venus. Le ministère de l’intérieur a organisé l’arrivée de la douane plutôt que celle des gardes-côtes, qui avaient pourtant les moyens de les sauver. Quatre-vingt-quatorze personnes ont perdu la vie, après avoir passé cinq jours en mer, dont beaucoup d’enfants. En 2022, l’actuel ministre de l’intérieur a utilisé ces mots terribles s’agissant des migrants : il s’agit de « charges résiduelles ». Le gouvernement italien fêtait l’anniversaire de Salvini pendant que les familles pleuraient leurs morts. C’est sans doute le moment le plus déplorable. Il ne sert à rien d’être parmi les grandes puissances mondiales ou de surveiller sa croissance économique quand on est capables d’un tel cynisme face à la vie humaine. La droite a montré son vrai visage.

    La droite et l’extrême droite ?

    Je crois qu’il n’y a pas de différence en Italie. « Extrême » est un adjectif, mais la droite est le lieu commun de la déshumanisation. On a vu différentes tentatives du ministère de l’intérieur pour empêcher les migrants de débarquer en Italie. Le paradoxe, c’est de constater qu’un gouvernement indigne, qui s’illustre par son inhumanité, grimpe dans les sondages. Faire face à ce gouvernement en Italie, en usant d’une parole libre, ne provoque en retour que des coups de matraque. C’est du jamais-vu. Il y a une dérive de la droite en Italie.

    Ce contexte politique vous a aussi valu une lourde condamnation en 2021 – 13 ans de prison et 500 000 euros d’amende, pour « association de malfaiteurs aux fins d’immigration irrégulière ». Comment l’avez-vous vécue ?

    Le 4 octobre 2018, à l’aube, j’ai vu des voitures arriver chez moi pour m’arrêter. Cela a marqué le début d’une histoire hallucinante, qui a duré presque sept ans. Quand j’ai été condamné en première instance le 30 septembre 2021, le sentiment qu’il s’agissait d’un procès politique s’est vite propagé en Italie. On m’a contraint à m’éloigner de Riace durant onze mois, alors que j’avais donné ma vie pour cette terre. Il y a eu une manifestation d’ampleur à Rome, un ex-sénateur a lancé une collecte de fonds destinée à régler l’amende dont je faisais l’objet.

    La collecte a rencontré un succès fou. Mais je lui ai dit que je n’en voulais pas. Je voulais simplement continuer d’accueillir les réfugiés à Riace, et on a construit le « Village global », avec une crèche pour 12 enfants immigrés et plein d’activités. On a tout fait pour continuer de faire exister ce monde-là. J’ai donc vécu cette condamnation avec sérénité, parce que j’ai pu profiter de la solidarité de la population italienne et du reste du monde, qui se raccrochait à la seule perspective de la fraternité.

    Je suis conscient que le fait qu’un petit village de Calabre puisse devenir un exemple pour l’accueil des personnes exilées a beaucoup gêné. Le modèle « Riace » a fait peur au système néolibéral. Mais l’ennemi n’est pas l’étranger ou celui qui lui vient en aide : ce n’est autre que cette nouvelle vague de fascisme qu’il y a en Europe et dans le monde, qui ne cherche qu’à fermer les frontières et à créer des forteresses. Je regrette d’avoir vu après tant d’années de propagande une forme d’égoïsme s’installer dans l’esprit des gens, tel un consensus politique.

    Comment vous sentez-vous aujourd’hui, après cette réhabilitation par la justice ?

    Je vais bien. Deux de mes enfants sont à Rome, le troisième habite avec mon épouse, et je suis seul à Riace. La plupart de mes proches ont vécu l’acquittement comme une libération. Au niveau local, il y a eu une solidarité immédiate, y compris de la part de personnes qui ne partageaient pas ma vision politique. Mais le plus merveilleux dans cette fin de feuilleton, ce n’est pas l’acquittement en soi, ce sont les motivations des juges. Ces derniers ont attendu 90 jours pour les rendre publiques et signifier au reste de monde qu’on ne touchera pas au message politique pour lequel je me suis battu.

    Ils ont rétabli la vérité et confirmé que je n’avais pas pensé à profiter une seconde du système d’accueil que j’avais mis en place à Riace, ni que j’avais pu m’enrichir par ce biais. Ce n’est donc pas un acquittement technique ou juridique. C’est un acquittement moral. Et pour la première fois dans l’histoire des migrations, l’immigration en Italie peut enfin être regardée sous une lumière totalement opposée à celle proposée par certains politiciens. L’accueil de l’autre est enfin reconnu comme une solution et une renaissance. C’est avant tout une victoire morale, et cela vaut plus que tout.

    Vous avez fait le choix de revenir en politique, en vous présentant aux municipales à Riace mais aussi aux européennes, sur la liste des Verts et de l’Alliance de gauche (Alleanza Verdi e Sinistra) – élections qui se tiendront toutes deux les 8 et 9 juin prochains. Est-ce que votre acquittement a joué dans votre décision ?

    Non, car je n’ai jamais perdu ce désir d’engagement politique. La politique, pour moi, se résume à l’espoir, et je n’ai jamais été fatigué à l’idée de continuer d’espérer. Dès le départ, le Village global a été conçu comme un laboratoire politique au niveau local. Cela a d’ailleurs été l’opportunité de multiples réunions, prises de décision collectives et autres activités communes. C’est dans cette démarche que nous avons donc voulu réunir la gauche au-delà du Parti démocrate (Partito Democratico), dont Elly Schlein est la secrétaire.

    Ça n’a pas été facile. Les responsables du parti n’en ont pas tenu compte, alors on a trouvé une coalition a gauche du Parti démocrate. Les Verts et l’Alliance de gauche italienne m’ont demandé si je voulais participer aux européennes. Et avec tous les camarades de Riace, on a dit oui. C’était une envie partagée, parce que les positions qu’ils défendent contre la guerre, en faveur de l’accueil des exilés ou encore pour une loi pour le salaire minimum en Italie correspondaient à mes choix politiques. Un jour, j’aimerais qu’il y ait un panneau « Village de l’accueil » un peu partout dans les communes d’Europe !

    Mais force est de constater que l’on observe plutôt une politique de rejet en Europe…

    À Riace, on a réussi à l’échelle d’une toute petite réalité. Un village de quatre cents habitants est désormais connu pour sa politique d’accueil. À l’échelle européenne, nous ne serons peut-être plus là pour observer ce changement de paradigme. Mais je suis persuadé que d’une petite chose peut naître une grande chose. Je suis heureux que figure sur notre liste la candidate Ilaria Salis, arrêtée par Viktor Orbán en Hongrie pour son engagement contre le fascisme. Nous avons une histoire similaire, elle se bat pour le respect des droits humains. Lorsque j’ai vu les images d’elle à la télévision, la montrant menottée, j’ai été fier de la savoir à mes côtés dans cette aventure au niveau européen.

    Le pacte migratoire européen a été adopté dans la douleur il y a peu. Êtes-vous inquiet de voir cette politique de repli concrétisée à l’échelle européenne à travers ces textes ?

    Ce pacte est absurde. Je n’en partage pas les objectifs, évidemment. On voit partout des tentatives d’affaiblir le droit d’asile, y compris en Italie, ou de créer des sortes de voies de déportation vers des pays tiers comme l’Albanie, où le respect des droits humains n’est pas garanti. C’est triste quand on voit ce qu’on a été capables de faire à notre petite échelle. Je pense que la droite souffre d’un syndrome de la peur de l’être humain. C’est ce qu’on observe en Italie mais aussi en Europe. Ce qu’on voudrait, c’est une nouvelle Europe qui deviendrait le salut du monde. Pas celle des barbelés, dont les politiques ont provoqué la mort de dizaines de milliers de personnes.

    Pourquoi vous présenter à deux élections, à deux échelles différentes ?

    C’est une question redoutable (rires). Je ne veux pas devenir un bureaucrate. Je mettrai la même conviction à l’échelle européenne et je ne ferai de concession à personne : les profits de la politique ne m’intéressent pas. Et j’ajouterai que paradoxalement, je suis d’accord avec la manière dont Matteo Salvini m’a défini un jour, lorsqu’une personne lui a demandé ce qu’il pensait de moi. Il a répondu : « Il vaut zéro. » Ça me convient assez bien, je considère que je ne suis personne. Ce qui est sûr, c’est que j’ai à cœur de poursuivre mon engagement au niveau local et européen. En Italie, la loi permet d’être à la fois maire et député européen.

    Alors, bien sûr, les possibilités sont multiples : je peux être élu maire de Riace, être élu député européen ou les deux, ou pas élu du tout. Je continuerai dans tous les cas à développer le modèle Riace, et j’aimerais élargir ce modèle d’accueil à d’autres communes en Italie, et à d’autres États en Europe, un modèle en faveur de l’accueil qui permet aussi de contrer le déclin démographique. Et pour aller plus loin, j’aimerais également créer une collectivité de communes qui partagerait une monnaie unique, pour nous permettre de sortir de ce néolibéralisme, qui détruit notre économie et notre démocratie, tout en valorisant le travail fourni au sein de la communauté.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/040524/acquitte-mimmo-lucano-reve-de-propager-le-modele-d-accueil-de-son-village-

    #Riace #Mimmo_Lucano #Domenico_Lucano #accueil #réfugiés #migrations #Italie #Calabre #justice #acquittement #entretien #interview #solidarité #criminalisation_de_la_solidarité #villes-refuge #périple_judiciaire #condamnation #réhabilitation #libération #acquittement_moral #engagement_politique

    –—

    Ce fil de discussion est la suite de celui-ci :
    11 octobre 2023, verdict en cour d’appel pour le #procès contre #Mimmo_Lucano, ancien maire de #Riace
    https://seenthis.net/messages/1020950

    signalé par @olaf ici :
    https://seenthis.net/messages/1052451

    ping @_kg_

  • De la statistique au terrain
    https://metropolitiques.eu/De-la-statistique-au-terrain.html

    Comment anticiper la #vacance des logements et comment lutter contre ? À partir d’une étude de terrain à Montluçon, Charline Sowa et Hugo Bruyant montrent la complexité de cette question et les difficultés des élus pour y répondre. Le #logement vacant, un objet à étudier au-delà des chiffres La vacance dans les parcs de logements n’est pas un phénomène nouveau. Pour autant, l’analyse de ce phénomène très répandu reste un exercice complexe, dont les résultats peuvent rester partiels (Arab et Miot 2021 ; #Terrains

    / #habitat, vacance, ruralité, #villes_moyennes, #décroissance_urbaine, #élus_locaux, logement

    #ruralité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_sowa-bruyant.pdf

  • Les territoires des émeutes
    https://laviedesidees.fr/Les-territoires-des-emeutes

    Le haut niveau de #ségrégation urbaine constitue le meilleur prédicteur des violences. La différence la plus marquante entre 2023 et 2005 est l’entrée en scène des villes petites et moyennes, où les adolescents de cités d’habitat social s’identifient aux jeunes des banlieues de grandes métropoles.

    #Société #jeunesse #banlieue #révolte #urbanisme #gilets_jaunes
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240412_emeutes.pdf

    • Conclusion

      Le retour sur les émeutes de #2005 a permis de mettre en évidence à la fois des continuités et des changements par rapport à celles de #2023. Si de façon générale, les communes les plus défavorisées ont de plus fortes probabilités de connaître des émeutes, c’est surtout la ségrégation des situations sociales les plus précaires et des immigrés dans des quartiers spécifiques (#QPV) qui apparaît comme un élément de contexte crucial. À profil social et urbain équivalent, avoir un QPV augmente de façon très significative la probabilité de connaître des émeutes. De plus, cette #ségrégation_sociale et ethnique s’accompagne d’une forte #ségrégation_scolaire dont nous avons pu mesurer également l’impact : plus elle est importante, plus les émeutes sont intenses et violentes.

      Les quartiers en question sont ceux directement concernés par la #politique_de_la_ville (QPV, #PNRU, #NPNRU) depuis plusieurs décennies. Si des changements sont indiscutables sur le plan de l’amélioration du cadre de vie des habitants et plus particulièrement des #conditions_de_logement, un grand nombre de ces quartiers continuent de concentrer une large part de la jeunesse populaire d’origine immigrée, celle la plus touchée par la #relégation, les #discriminations et les #violences_policières, et donc celle aussi la plus concernée par les émeutes. Si la #mixité_sociale et ethnique s’est sensiblement améliorée dans certains quartiers, d’autres demeurent des espaces de très forte #homogénéité_sociale et ethnique, que l’on retrouve dans les #écoles et les #collèges. Ceux où les interventions de l’#ANRU ont été moins intenses ont même vu le nombre de ménages pauvres augmenter. En Île-de-France, la quasi-totalité des communes qui avaient connu des émeutes en 2005, pourtant concernées par la politique de la ville, en ont connu également en 2023.

      Notre approche socio-territoriale met d’autant plus en évidence les limites d’une analyse au niveau national, que les émeutes de 2023 se sont diffusées dans un plus grand nombre de petites villes et villes moyennes auparavant moins touchées par ces événements. Cette plus grande diversité territoriale est frappante lorsque l’on compare les banlieues des très grandes métropoles, à commencer par les banlieues parisiennes, aux #petites_villes et #villes_moyennes. Le poids du #logement_social, de l’immigration, la suroccupation des logements, le niveau de #pauvreté, mais aussi la façon dont ces dimensions se rattachent aux #familles_monoparentales et nombreuses, renvoient à des réalités différentes. Pourtant, dans tous les cas, la ségrégation joue un rôle déterminant.

      Cette approche contextuelle ne suffit pas à expliquer l’ensemble des mécanismes sociaux à l’œuvre et ce travail devra être complété à la fois par des analyses plus fouillées et qualitatives, ciblées sur les réseaux sociaux, la police et les profils des protagonistes, mais aussi des études de cas renvoyant aux différentes configurations socio-territoriales. Des études qualitatives locales devraient permettre de mieux comprendre comment, dans les différents contextes, les dimensions sociales et ethno-raciales interagissent lors des émeutes. Cela permettrait par exemple de mieux saisir l’importance de la mémoire des émeutes dans les quartiers populaires des banlieues des grandes métropoles, sa transmission et le rôle des réseaux militants et associatifs. Dans le cas des petites villes et des villes moyennes, la comparaison avec le mouvement des Gilets jaunes apporte un éclairage particulièrement intéressant sur l’intersection et la différenciation des formes que peuvent prendre la colère sociale et le ressentiment.

      #émeutes #violence #villes #urban_matter #violences_urbaines #banlieues #ségrégation_urbaine #violences #statistiques #chiffres

  • How children visualise cities of today and tomorrow

    How do children see urban inequalities and the transformation of cities? What would they change in their neighbourhoods? What kind of cities do they wish for? periferiasdibujadas is an ongoing project that works collaboratively with other groups to createspaces for children in different places across Europe to research, narrate and intervenein their urban contexts. The children’s images explore issues affecting cities today,such as access to housing, racism, gentrification and the impact of tourism, and showtheir visions for more liveable and just cities.

    https://padlet.com/periferiasdibujadas/how-children-visualise-cities-of-today-and-tomorrow-vjw8kyzgxbka5io0
    #enfants #enfance #villes #cartographie #cartoexperiment #cartographie_sensible #cartographie_participative #quartiers #periferiasdibujadas #tourisme #racisme #gentrification #habitat #Albayzín #Grenade #Espagne

    ping @reka

  • Comment la société française a appris à mépriser les « paysans » et leurs « #patois »

    Les manifestations récentes par lesquelles le monde agricole français a fait entendre ses protestations et ses revendications ont, une fois de plus, fait apparaître des différences profondes, voire des fractures, entre le monde rural et le monde urbain et plus encore entre des images valorisantes de l’urbanité et dévalorisantes de la ruralité.

    La France moderne a été construite depuis Paris, lieu de la puissance politique, en développant un sentiment de supériorité de la capitale sur « la province » (le singulier est significatif) et des villes (supposées modernes) sur les campagnes (supposées arriérées). Au lieu d’être fédérale, vu sa diversité, « la France est un pays dont l’unité a été construite à coups de cravache […] par l’autorité de l’État central », selon Jean Viard.

    Les normes sociales valorisées ont donc été celles, urbaines, de la ville-capitale érigée en phare de l’État hypercentralisé. On le voit, par exemple, dans le fait qu’en français le mot urbain a le double sens « de la ville » et « poli, courtois » et que le mot paysan a le double sens de « rural, agricole » et « rustre, grossier ». Ce mode de relation est clairement confirmé par une analyse sociolinguistique plus large, comme on va le voir ci-après. En effet, la sociolinguistique a pour but d’étudier principalement deux choses : les effets de l’organisation d’une société sur les langues qu’on y parle et ce que la place faite aux langues révèle de l’organisation de cette société.
    Paris, ses bourgeois et leur langue érigés en modèle

    C’est en effet la langue de la capitale qui a été imposée notamment à partir de la Révolution française à l’ensemble des populations progressivement rattachées à la France. Elle est considérée comme la langue « normale » en France. Et c’est le français des classes supérieures parisiennes qui a été prescrit comme modèle d’expression. Ainsi le grammairien Vaugelas définissait-il ce « bon français » en 1647 :

    « La façon de parler de la plus saine partie de la Cour […] Quand je dis la cour, j’y comprends les femmes comme les hommes, et plusieurs personnes de la ville où le prince réside. »

    La prétendue supériorité universelle du français, par opposition à toutes les autres langues et d’autant plus aux « patois régionaux », affirmée dès 1784 par le pamphlétaire Rivarol, est régulièrement reprise dans les discours étatiques jusqu’à aujourd’hui, par exemple par le président de la République lui-même lorsqu’il inaugure une cité qui cultive les mythes sur la langue française.

    Tout au long du XIXe siècle, la construction de la nation française passe par cette vision de la langue française, que l’école de la IIIe République (1870-1940) est chargée de mettre en œuvre de façon particulièrement offensive.

    En 1951, le phonéticien Pierre Fouché poursuit cette vision suprémaciste de la langue de Paris et de ses classes dominantes en établissant pour l’enseignement une norme de prononciation du français sur le modèle d’une « conversation soignée chez des Parisiens cultivés ».
    Les « patois pauvres et corrompus » des campagnes « provinciales »

    Quant aux autres langues de France, comme on les appelle depuis 1999, elles ont, à l’inverse, été disqualifiées par le nom de « patois » au départ méprisant, par l’association au seul monde rural et à une arriération prétendue. L’origine du mot « patois » est discutée, mais il est très probable qu’il vienne du verbe « patoiller » qui veut dire soit « marcher dans la boue, barboter, patauger », soit « gesticuler, parler en faisant des signes avec les mains ». Dans les deux cas, c’est un terme péjoratif à l’origine.

    Or, tout ceci est doublement faux : ces langues étaient aussi celles des villes (à Marseille par exemple le provençal était la langue générale jusque dans les années 1920) et d’intellectuels (Frédéric Mistral, licencié en droit, a reçu le prix Nobel de littérature pour son œuvre toute en provençal).

    Mais les préjugés sont fondés sur un aveuglement pour ne voir que ce que l’on veut voir. Ainsi, on lit dans l’Encyclopédie (1765) :

    « Patois : Langage corrompu tel qu’il se parle presque dans toutes les provinces : chacune a son patois ; ainsi nous avons le patois bourguignon, le patois normand, le patois champenois, le patois gascon, le patois provençal, etc. On ne parle la langue que dans la capitale. »

    Le Dictionnaire de Furetière (1690) précisait :

    « Langage corrompu et grossier tel que celui du menu peuple, des paysans, et des enfants qui ne savent pas encore bien prononcer. »

    À la création de la 1ere République française, ses responsables considéraient ainsi que dans les provinces on parlait « ces jargons barbares et ces idiomes grossiers » à « éradiquer » (Rapport Barrère, publié en 1794). Pourquoi ? Parce que « nous n’avons plus de provinces et nous avons encore environ trente patois qui en rappellent les noms » dont « deux idiomes très dégénérés » et parce que « l’homme des campagnes, peu accoutumé à généraliser ses idées, manquera toujours de termes abstraits » à cause de cette « inévitable pauvreté de langage, qui resserre l’esprit » disait le Rapport Grégoire (publié en 1794). Il ajoutait « les nègres de nos colonies, dont vous avez fait des hommes, ont une espèce d’idiome pauvre », ne mesurant pas le racisme linguistique de son propos.

    Le mépris des provinciaux, des ruraux et de leurs langues, alimentés par ces préjugés conjugués, a été sans borne. Il a culminé au XIXe siècle sous la forme d’un véritable racisme, dont celui contre les Bretons ou les Méridionaux, bien attesté.

    À l’époque l’étude scientifique des langues n’existait pas encore. La sociolinguistique, qui se développe à partir des années 1950-1970, a montré par la suite que toutes les langues sont égales (y compris celles dites « patois ») : aucune n’est supérieure ou inférieure à une autre en raison de ses caractéristiques proprement linguistiques. Ce sont les hiérarchisations sociales qui se reflètent en hiérarchisation des langues ou de leurs variétés locales ou sociales particulières.

    Hélas, comme on l’observe trop souvent et encore plus à l’époque des « fake news », les connaissances scientifiques ont du mal à remplacer les croyances répandues dans l’opinion publique. C’est d’autant plus le cas quand il s’agit de langues en France, pays où a été instaurée une véritable religion nationale de la langue française accompagnée d’une sorte d’excommunication des autres langues.

    En conséquence, cette conception est encore présente de nos jours. Le Trésor de la Langue française (CNRS) la décrit ainsi :

    « Patois : Parler essentiellement oral, pratiqué dans une localité ou un groupe de localités, principalement rurales. Système linguistique restreint fonctionnant en un point déterminé ou dans un espace géographique réduit, sans statut culturel et social stable […]. Langage obscur et inintelligible. Synonymes : baragouin, charabia, jargon. »

    Le « plouc » et son parler aussi méprisés l’un que l’autre

    Aujourd’hui encore, le stéréotype du « plouc » est fortement voire principalement constitué de caractéristiques linguistiques (“phrase, accent, prononciation, langue”), comme le montre l’étude de Corentin Roquebert, qui conclut :

    « On peut relever l’association forte entre des catégories et des objets plus ou moins valorisés socialement, ce qui favorise l’expression d’un jugement social positif ou négatif sur une population : le beauf comme personnage raciste et sexiste, le hipster branché et cool qui n’aime pas le mainstream, la prononciation et l’accent du plouc. »

    Les préjugés glottophobes contre des « patois » supposés employés (uniquement) par des « paysans » sont toujours là. Et même quand les « paysans » et autres « provinciaux » ont finalement adopté le français, bon gré mal gré, on continue à stigmatiser les traces de leurs “patois” dans leurs façons de parler français : mots locaux, expressions, tournures, et surtout accent…

    Le pseudo raisonnement, fondé sur des préjugés, est circulaire : les « patois » ne sont pas de vraies langues puisqu’ils sont parlés par des « paysans »/les « paysans » sont des rustres puisqu’ils parlent « patois ». Les deux stéréotypes négatifs projetés simultanément sur les « paysans » et sur les « patois » (ou les « accents » qu’il en reste), associés les uns aux autres, se renforcent réciproquement et produisent un mépris de classe renforcé.

    https://theconversation.com/comment-la-societe-francaise-a-appris-a-mepriser-les-paysans-et-leu

    #mépris #France #fracture #rural #urbain #villes #campagnes #ruralité #dévalorisation #province #ville-capitale #centralisme #sociolinguistique #langue #bon_français #patois_régionaux #langues_régionales #Rivarol #mythe #nation #Etat-nation #Pierre_Fouché #préjugés #aveuglement #racisme_linguistique #préjugés #racisme #hiérarchisation #plouc #accents #mépris_de_classe

    • Le rapport de domination, en France, entre la capitale et le reste du pays est un fait difficilement contestable. Comme l’indique ce texte, cela se voit notamment par l’obligation, dictée par le pouvoir central d’État, établi à Paris, d’adopter sur tout le territoire la même langue. Pour autant, cet héritage centralisateur ne me semble pas être la seule explication dans la construction d’une idéologie de classe méprisante à l’encontre du monde paysan.

      On pourrait croire, en lisant ce texte, que le pays se résumait à un clivage entre Paris et « la province », cette dernière étant assimilée au « monde paysan », or le pays a compté quand même nombres de grandes villes sur le territoire, qui ont constitué autant de métropoles locales dont l’importance dans le développement du capitalisme en France a été tout aussi déterminante que celle de Paris. Ce n’est pas pour rien qu’aujourd’hui, le concept politique de « métropole » fait vibrer nombre de représentants de la classe dominante en Europe, y compris en France (et en Île-de-France).

      Témoignage personnel anecdotique : une partie de ma famille est nantaise et j’ai été frappé de constater à quel point les expressions de mépris anti-paysan, quasi-raciste, revenaient dans les propos de mes oncles et tantes. Cela dépasse de loin ce que j’ai entendu, en comparaison, à Paris, en tous cas, pour cette génération-là.

  • These Philadelphians got rid of their cars in the last year. They haven’t looked back.

    “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before," said one newly carless resident. She used to pay about $400 a month on her car payment and insurance.

    Dajé Walker’s Hyundai Elantra was stolen from a Brewerytown parking lot in July, only to be found a week later on the side of a local highway.

    The car that Walker had driven for three years was “in shambles,” Walker said, and the insurance company deemed it a total loss.

    “I had that existential crisis moment where I was like, ‘Do I need a car or do I want a car?’” she said.

    Around the same time, Walker, 28, got a new, completely remote job as a project manager. The news sealed her decision: She took the insurance payout of about $15,000, putting some of the money in savings and using the rest to move from Brewerytown to Old City, and never looked back.

    She no longer has to set aside $300 a month for her car payment and another $100 for insurance. When she recently moved to Old City, she didn’t have to worry about securing a convenient and safe parking spot, which can cost at least $250 a month at private lots.

    The benefits of Walker’s new lifestyle aren’t just financial, though — they’re mental and physical, too.

    “My car, it was a complete crutch,” Walker said. “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before.”

    She feels like she’s “seeing the sun more often” on regular walks to judo class, City Fitness, and social gatherings, she added. For outings farther away that require taking the bus, “it’s more time for me to be zen or read a book on the way there.”

    After a surge in car-buying statewide at the height of the pandemic, there are signs that some Philadelphians like Walker have made the decision to do away with their cars in recent years, bucking larger trends.

    In 2022, more than 638,000 passenger vehicles were registered in the city, about 24,000 fewer cars than were registered here a year prior, according to the most recent state data. That represents a 3.6% decline in registered vehicles over a period when the city’s population decreased 1.4%, the largest one-year drop in 45 years.

    The latest registration data was captured before the price of car ownership skyrocketed.

    In 2023, drivers who owned a new car paid more than $12,000 a year on average, a more than 13% increase from the prior year, according to AAA, which accounted for the costs of car payments, gas, maintenance, and insurance.

    In the last year, car insurance premiums nationwide have far outpaced inflation, increasing 20% on average. Philadelphia-area residents told The Inquirer last month that they’ve recently been quoted rates as much as 100% higher than what they were previously paying. A recent Bankrate report found Philadelphia-area residents paid $4,753 a year on average, and the region saw the largest increase of 26 major metro areas last year in terms of average comprehensive coverage costs.

    What you gain by going carless

    So far across the country, the increased cost of car ownership “does not appear to affect whether people are buying or what people are buying,” said Greg McBride, chief financial analyst at Bankrate. “A much longer-term trend is that American consumers have increasingly been moving away from smaller compact vehicles to larger SUVs and trucks.”

    Philadelphia, meanwhile, is consistently ranked among the metro areas with the lowest car ownership and is known for being one of the best cities to live in without a car (though historically not all neighborhoods have the same access to public transit).

    Some residents like Walker also cited a psychological cost to car ownership in the city. Even before she became one of the tens of thousands of residents who had their cars stolen last year, she was constantly worried about her car. And residents who choose to park on the street — which is free in some areas and $35 a year in others — may have a difficult time finding an open spot depending on the neighborhood and what time of day they’re coming home.

    Of course, the ease of driving and parking in the city is all relative.

    “Philly is really hard to have a car,” said Pascale Questel, 30, a copywriter who moved to Brewerytown from Florida three years ago. Every time she walks her dog, she checks on her Honda, which she parks on the street, and her Hyundai Elantra was stolen last year.

    Last year, Leo Walsh, 31, of West Philadelphia, sold his Subaru Forester, a car he said he felt like had become “an extension of me.” He had even lived out of it three months on a solo cross-country road trip.

    He suddenly realized he was resorting to driving at the smallest inconvenience, including for trips to Trader Joe’s a couple miles away or on rainy days when he didn’t feel like biking or walking to the trolley.

    He didn’t end up getting any money for his car — it was a 2004 and needed work — but he is saving on insurance, gas, and maintenance. And there’s an “unquantifiable” benefit, too: how it feels every day to see the faces of passersby as you bike past them, or to end your commute by thanking a conductor instead of slamming your car door shut, alone.

    “I have fallen more in love with the city now, just biking and getting to know all the streets,” said Walsh, who works for Jawnt, a technology company that provides transit benefits for some city employers. “You just don’t get that in a car. You’re in your little bubble.”

    https://www.inquirer.com/business/get-rid-of-car-sales-ownership-philadelphia-20240209.html
    #voitures #villes #urban_matter #piétons #Philadelphie #USA #Etats-Unis #marche #coût #santé #TRUST #Master_TRUST

  • Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities

    Globally, only one in 50 new cars were fully electric in 2020, and one in 14 in the UK. Sounds impressive, but even if all new cars were electric now, it would still take 15-20 years to replace the world’s fossil fuel car fleet.

    The emission savings from replacing all those internal combustion engines with zero-carbon alternatives will not feed in fast enough to make the necessary difference in the time we can spare: the next five years. Tackling the climate and air pollution crises requires curbing all motorised transport, particularly private cars, as quickly as possible. Focusing solely on electric vehicles is slowing down the race to zero emissions.

    This is partly because electric cars aren’t truly zero-carbon – mining the raw materials for their batteries, manufacturing them and generating the electricity they run on produces emissions.

    Transport is one of the most challenging sectors to decarbonise due to its heavy fossil fuel use and reliance on carbon-intensive infrastructure – such as roads, airports and the vehicles themselves – and the way it embeds car-dependent lifestyles. One way to reduce transport emissions relatively quickly, and potentially globally, is to swap cars for cycling, e-biking and walking – active travel, as it’s called.

    Active travel is cheaper, healthier, better for the environment, and no slower on congested urban streets. So how much carbon can it save on a daily basis? And what is its role in reducing emissions from transport overall?

    In new research, colleagues and I reveal that people who walk or cycle have lower carbon footprints from daily travel, including in cities where lots of people are already doing this. Despite the fact that some walking and cycling happens on top of motorised journeys instead of replacing them, more people switching to active travel would equate to lower carbon emissions from transport on a daily and trip-by-trip basis.
    What a difference a trip makes

    We observed around 4,000 people living in London, Antwerp, Barcelona, Vienna, Orebro, Rome and Zurich. Over a two-year period, our participants completed 10,000 travel diary entries which served as records of all the trips they made each day, whether going to work by train, taking the kids to school by car or riding the bus into town. For each trip, we calculated the carbon footprint.

    Strikingly, people who cycled on a daily basis had 84% lower carbon emissions from all their daily travel than those who didn’t.

    We also found that the average person who shifted from car to bike for just one day a week cut their carbon footprint by 3.2kg of CO₂ – equivalent to the emissions from driving a car for 10km, eating a serving of lamb or chocolate, or sending 800 emails.

    When we compared the life cycle of each travel mode, taking into account the carbon generated by making the vehicle, fuelling it and disposing of it, we found that emissions from cycling can be more than 30 times lower for each trip than driving a fossil fuel car, and about ten times lower than driving an electric one.

    We also estimate that urban residents who switched from driving to cycling for just one trip per day reduced their carbon footprint by about half a tonne of CO₂ over the course of a year, and save the equivalent emissions of a one-way flight from London to New York. If just one in five urban residents permanently changed their travel behaviour in this way over the next few years, we estimate it would cut emissions from all car travel in Europe by about 8%.

    Nearly half of the fall in daily carbon emissions during global lockdowns in 2020 came from reductions in transport emissions. The pandemic forced countries around the world to adapt to reduce the spread of the virus. In the UK, walking and cycling have been the big winners, with a 20% rise in people walking regularly, and cycling levels increasing by 9% on weekdays and 58% on weekends compared to pre-pandemic levels. This is despite cycle commuters being very likely to work from home.

    Active travel has offered an alternative to cars that keeps social distancing intact. It has helped people to stay safe during the pandemic and it could help reduce emissions as confinement is eased, particularly as the high prices of some electric vehicles are likely to put many potential buyers off for now.

    So the race is on. Active travel can contribute to tackling the climate emergency earlier than electric vehicles while also providing affordable, reliable, clean, healthy and congestion-busting transportation.

    https://theconversation.com/cycling-is-ten-times-more-important-than-electric-cars-for-reaching
    #vélo #cyclisme #voitures_électriques #villes #urban_matter #transport

  • « Le dispositif de récupération des biodéchets est un miroir aux alouettes », Sabine Barles, urbaniste

    Jusqu’au tournant du XXe siècle, le mot « déchet » n’est pas employé pour désigner les matières organiques, tout simplement parce que ces résidus – épluchures, os, excréments… – sont considérés comme très utiles, notamment pour l’agriculture, où ils servent d’engrais. On les appelle boues, ordures (du latin horridus, qui veut dire « horrible »), ou immondices (du latin immunditia, « saleté »), ce qui n’empêche pas de les valoriser.

    Le mot déchet (qui vient du verbe choir) désigne, au contraire, ce qu’on n’utilise pas dans la fabrication ou la transformation d’un objet, comme les chutes de tissu lors de la confection d’un vêtement.

    [...]

    Depuis le 1er janvier, les collectivités doivent organiser le tri à la source des déchets organiques. Cette mesure marque-t-elle une étape dans ce nouveau récit ?

    A première vue, récupérer les matières organiques semble être une mesure positive. Mais au-delà même des difficultés de faisabilité, le dispositif est un miroir aux alouettes, une façon de nous laisser croire qu’on agit sans aborder les problèmes de fond. Pour que cette collecte soit vraiment utile, il ne suffit pas de déposer un bac et d’organiser une tournée supplémentaire. Il faut un objectif.

    Les #villes concentrent un gisement d’#engrais qui, si on le mobilise, peut contribuer à la nécessaire transformation de l’#agriculture et à la sortie des engrais industriels, à la fois à l’échelle locale pour développer l’agriculture urbaine, mais aussi plus largement à l’échelle régionale. Car il n’existe pas de ville autarcique, c’est une illusion. Chacune entretient des liens avec des territoires qui l’approvisionnent et qu’elle peut approvisionner. Et il est logique et nécessaire que les villes rendent à la #campagne ce qu’elles lui prennent, comme elles l’ont fait jusqu’au début du XXe siècle.

    Malheureusement, la question de cette complémentarité entre la ville et la campagne n’est pas abordée aujourd’hui. Pourtant, l’agriculture n’est jamais très loin de la ville. L’objectif n’est pas que le compost fasse des milliers de kilomètres, mais il peut en parcourir dix à vingt.

    Pour une région comme l’Ile-de-France et le bassin de la Seine, où plus de 40 % de l’espace est agricole, la récupération des fertilisants urbains permettrait, avec la généralisation d’un système de #polyculture et d’élevage biologique, de sortir des engrais industriels. On sait que cela fonctionne, mais ce n’est pas à l’agenda politique.

    Quels sont les principaux freins à de tels changements ?

    La valorisation agricole des #biodéchets se heurte à plusieurs obstacles : la production d’#énergie continue d’avoir la faveur de nombreuses collectivités, qui sont aussi souvent dépendantes des filières existantes. Ces filières nécessitent des équipements lourds – la massification entraînant des économies d’échelle – qui doivent être nourris en permanence. C’est le cas de l’#incinération, qui s’est considérablement développée depuis les années 1970 et permet la production de chaleur. Les villes équipées n’ont aucun intérêt à priver leurs incinérateurs de #déchets.

    Dans d’autres cas, la #méthanisation, qui consiste à dégrader les matières organiques par l’action de bactéries pour produire du biogaz, vient directement concurrencer le compostage des biodéchets. Or, ce procédé ne produit qu’une quantité limitée d’énergie et conduit à la perte d’une matière organique qui serait bien plus utile à l’agriculture. La priorité de l’utilisation agricole par rapport à la valorisation énergétique est pourtant inscrite depuis 2008 dans la hiérarchie officielle des traitements des déchets.

    Que faudrait-il faire pour aller plus loin ?

    Outre la mise en place d’une filière structurée de valorisation agricole, le plus urgent est aujourd’hui de diminuer les quantités de biodéchets. De 20 % à 30 % des produits alimentaires sont perdus à différents niveaux de la chaîne : une partie non négligeable du gaspillage intervient dans la sphère domestique et les services de restauration collective, mais beaucoup de pertes ont lieu plus en amont. Il serait nécessaire d’engager une réflexion sur l’ensemble du système #agri-alimentaire, ce qui n’est pas du ressort des collectivités qui gèrent les déchets.

    Le #recyclage, présenté comme l’alpha et l’oméga de la croissance verte, est une mauvaise réponse s’il est pensé en bout de chaîne, comme c’est le cas aujourd’hui. Une vraie stratégie de sobriété énergétique et matérielle suppose des implications économiques et politiques autrement importantes et une transformation profonde de la société. On en est encore loin.
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/01/04/sabine-barles-urbaniste-le-dispositif-de-recuperation-des-biodechets-est-un-

    https://justpaste.it/fthlb

    #histoire #écologie

  • This German village is embracing integration

    #Hebertshausen, a small community in southern Bavaria, has taken in five times as many refugees and migrants as required. Locals explain why Germany depends on immigration and what effective integration into a democracy should look like.

    https://www.infomigrants.net/en/post/54827/this-german-village-is-embracing-integration

    #Allemagne #accueil #migrations #réfugiés #asile #rural #intégration #solidarité #villes-refuge

    voir aussi :
    Migrationskrise ? Eine Gemeinde zeigt, wie es geht
    https://seenthis.net/messages/1023354
    via @_kg_

    –—

    ajouté à la sous-métaliste sur les #villes-refuge en #Europe...

    https://seenthis.net/messages/878327

  • Sécheresse au Maroc : « Plus rien ne pousse ici »
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2024/01/26/secheresse-au-maroc-plus-rien-ne-pousse-ici_6213130_3212.html


    Le barrage Al Massira, deuxième plus grand réservoir du Maroc, est à sec. AURÉLIE COLLAS

    Le barrage Al Massira, deuxième plus grand réservoir d’eau du pays, est à sec. Une sixième année de sécheresse consécutive est à craindre.

    [...]
    L’enjeu est pourtant crucial dans un pays où l’#agriculture, pilier de l’économie, représente 31 % de l’emploi et 12 % du PIB. Après cinq années de #sécheresse, le secteur est « genou à terre », alerte Mohamed Taher Sraïri, enseignant chercheur à l’Institut agronomique et vétérinaire de Rabat : « L’agriculture traditionnelle pluviale, qui représente au moins 80 % des surfaces cultivées, est touchée, tout comme l’agriculture irriguée, car la pression s’accentue sur les eaux souterraines dans lesquelles l’#eau est puisée. Certains en arrivent à sacrifier leur cheptel et même à arracher leurs arbres. »
    Face à l’urgence, les autorités misent sur le dessalement de l’eau de mer. Sept usines sont en projet, qui viendront s’ajouter aux douze existantes, pour atteindre une capacité de production de 1,4 milliard de m3 par an en 2030 (contre 186,5 millions actuellement). De nouveaux barrages doivent également être construits, ainsi que des stations de recyclage des eaux usées.


    Le fleuve Oum Errabiâ, deuxième plus important du Maroc, est réduit à un filet d’eau. AURÉLIE COLLAS

    En parallèle, le pays a mis un coup d’accélérateur à ses projets d’« autoroutes de l’eau » – des interconnexions de bassins visant à acheminer de l’eau du nord vers les zones plus arides du sud. Le premier tronçon, mis en service en août, qui relie le barrage du fleuve Sebou à celui du Bouregreg, près de Rabat, aurait d’ores et déjà permis d’éviter le scénario catastrophe : sans ce raccordement, l’#eau_potable aurait été coupée le 18 décembre à Casablanca et Rabat, les capitales économique et politique du royaume, a affirmé M. Baraka.

    La sécurité hydrique ne pourra toutefois être assurée qu’au prix d’une rationalisation drastique de l’usage de l’eau, en particulier dans l’agriculture, qui accapare 89 % de la ressource. Présenté comme un large succès économique mais décrié, le plan Maroc vert (2008-2018) a fortement influencé la stratégie agricole du pays. « Il a amplifié le développement d’une #agriculture_irriguée, productiviste, tournée vers des cultures de fruits et légumes destinées à l’export, très consommatrices en eau, explique M. Sraïri. Cela a abouti à une surexploitation des ressources hydriques à des niveaux insoutenables. »

    Changer de paradigme

    De fait, de nombreux agriculteurs, encouragés par d’importantes subventions, se sont convertis à des systèmes d’irrigation localisée, au goutte-à-goutte. « Cette technique a été promue avec l’illusion qu’elle allait permettre des économies d’eau. Or, c’est tout l’inverse qui s’est produit, observe Ali Hatimy, agronome et cofondateur du site d’information Nechfate sur le changement climatique au #Maroc. Des cultures toujours plus gourmandes en eau, comme l’avocat ou les agrumes, se sont étendues. Les cycles de culture se sont accélérés et les surfaces irriguées ont largement augmenté. »

    Dans le même temps, les nappes souterraines se sont taries. Sans compter que cette stratégie, en misant tout sur les cultures d’exportation et l’agrobusiness, a « marginalisé la petite agriculture familiale, principale productrice de produits de base destinés à nourrir la population comme les céréales, le sucre…, ajoute M. Hatimy, au détriment du développement rural et de la souveraineté alimentaire du pays ».

    #sécheresse #climat #réchauffement_climatique #villes

    • Le Maroc inaugure la première autoroute de l’eau – Atalayar
      (29/08/2023)
      https://www.atalayar.com/fr/articulo/societe/maroc-inaugure-premiere-autoroute-leau/20230829132038190092.html


      PHOTO/SOMAGECGROUPE - Plan du projet de liaison, à travers des canaux appelés « les autoroutes de l’eau » , des rivières Sebou et Bourgreg pour l’approvisionnement des villes entre Rabat et Casablanca

      Les infrastructures relieront les eaux du fleuve Sebou au Bouregreg afin d’alimenter la capitale du pays, Rabat et la ville de Casablanca

      Le Royaume du Maroc, confronté aux besoins engendrés par le changement climatique, a réussi à relier deux des fleuves les plus importants du pays afin de garantir l’approvisionnement en eau à Rabat et Casablanca. Pour ce faire, les autoroutes alimenteront en eau les barrages de Sidi Mohamed Ben Abdellah et El Massira.

      Bien que le bassin du Bouregreg alimentait déjà en eau potable l’agglomération de Casablanca, les “autoroutes de l’eau” contribueront à garantir l’approvisionnement sur l’ensemble du littoral entre les villes de Rabat et Casablanca.

      Le projet, qui aurait dû être achevé en 2021, a été repris par l’équipe gouvernementale actuelle. Le coût qui a dépassé les 6 000 millions de dirhams. Depuis que le Ministère de l’Agriculture, en collaboration avec l’Office Régional de Développement du Gharb, a repris le plan, les “autoroutes de l’eau" de plus de 66,5 kilomètres de long ont été construites en un temps record. À l’heure actuelle, la sécurité en eau de plus de 12 millions de personnes est garantie.

      Il dispose actuellement de deux stations de pompage et en plus d’al Sebou et Bouregreg, la construction des autoroutes a également une influence sur les rivières Oum Er Rbia et Al Tensift. Ce n’est que le début du projet pharaonique porté par l’Exécutif marocain. D’une capacité de transport de 3 mètres cubes par seconde (15 mètres cubes par seconde d’ici fin septembre), les nouveaux canaux devraient transporter plus de 400 millions de mètres cubes d’eau vers Rabat et Casablanca.

      Parmi les principales fonctions des autoroutes de l’eau, les institutions en charge du projet ont mis en évidence : garantir la flexibilité et une meilleure gestion des ouvrages hydrauliques, garantir l’approvisionnement en eau potable des régions côtières et soutenir leur développement socio-économique, optimiser la gestion des ressources grâce à l’utilisation efficace des usines de dessalement, contribuer à la protection d’éventuelles inondations qui entraînent des inondations et, à l’avenir, étendre les réseaux pour pouvoir intercommuniquer tous les bassins et rivières du pays.

      L’eau est l’une des rares ressources dont le continent souffre d’une pénurie. Le projet des" autoroutes de l’eau " a été un fait qui a résonné dans tous les pays du monde, mais surtout dans les pays du continent africain. Le Maroc, avec la construction d’autoroutes, a été en avance sur tous ses pays voisins.

  • Pourquoi la #promesse de « vidéogérer » les #villes avec des caméras couplées à une #intelligence_artificielle séduit et inquiète

    Sécurité, stationnement, déchets… #Nîmes a inauguré, à l’automne 2023, son « #hyperviseur_urbain ». Alors que la collecte et la circulation des #données sont au cœur de ce système, l’antenne locale de la Ligue des droits de l’homme s’inquiète. D’autres villes, comme #Dijon, ont déjà fait ce choix.

    La salle a des allures de centre spatial : un mur de plus de 20 mètres de long totalement recouvert d’écrans, 76 au total, chacun pouvant se diviser en neuf. Ici parviennent les images des 1 300 #caméras disposées dans la ville de Nîmes et dans certaines communes de son agglomération.

    A la pointe depuis 2001 sur le thème des #caméras_urbaines, se classant sur le podium des villes les plus vidéosurveillées du pays, Nîmes a inauguré, le 13 novembre 2023, son « #hyperviseur ». Ce plateau technique et confidentiel de 600 mètres carrés est entièrement consacré à une « nouvelle démarche de #territoire_intelligent », indique le maire (Les Républicains), Jean-Paul Fournier, réélu pour un quatrième mandat en 2020.

    Avec cet outil dernier cri, sur lequel se relaient nuit et jour une cinquantaine de personnes, la ville fait un grand pas de plus vers la #smart_city (la « #ville_connectée »), une tendance en plein développement pour la gestion des collectivités.

    Ce matin-là, les agents en poste peuvent facilement repérer, à partir d’images de très haute qualité, un stationnement gênant, un véhicule qui circule trop vite, un dépotoir sauvage, un comportement étrange… L’hyperviseur concentre toutes les informations en lien avec la gestion de l’#espace_public (sécurité, circulation, stationnement, environnement…), permet de gérer d’un simple clic l’éclairage public d’un quartier, de mettre une amende à distance (leur nombre a augmenté de 23 % en un an avec la #vidéoverbalisation) ou de repérer une intrusion dans un des 375 bâtiments municipaux connectés.

    La collecte et la circulation des données en temps réel sont au cœur du programme. Le système s’appuie sur des caméras dotées, et c’est la nouveauté, de logiciels d’intelligence artificielle dont les #algorithmes fournissent de nouvelles informations. Car il ne s’agit plus seulement de filmer et de surveiller. « Nous utilisons des caméras qui permettent de gérer en temps réel la ville et apportent des analyses pour optimiser la consommation d’énergie, par exemple, ou gérer un flux de circulation grâce à un logiciel capable de faire du comptage et de la statistique », explique Christelle Michalot, responsable de ce centre opérationnel d’#hypervision_urbaine.

    #Reconnaissance_faciale

    Si la municipalité n’hésite pas à présenter, sur ses réseaux sociaux, ce nouveau dispositif, elle est en revanche beaucoup plus discrète lorsqu’il s’agit d’évoquer les #logiciels utilisés. Selon nos informations, la ville travaille avec #Ineo, une entreprise française spécialisée dans le domaine de la #ville_intelligente. Le centre de police municipale est également équipé du logiciel de #surveillance_automatisée #Syndex, et d’un logiciel d’analyse pour images de vidéosurveillance très performant, #Briefcam.

    Ce dernier logiciel, de plus en plus répandu dans les collectivités françaises, a été mis au point par une société israélienne rachetée par le japonais #Canon, en 2018. Il est surtout au cœur de plusieurs polémiques et d’autant d’actions en justice intentées par des syndicats, des associations et des collectifs qui lui reprochent, notamment, de permettre la reconnaissance faciale de n’importe quel individu en activant une fonctionnalité spécifique.

    Le 22 novembre 2023, le tribunal administratif de Caen a condamné la communauté de communes normande #Cœur-Côte-Fleurie, ardente promotrice de cette solution technologique, « à l’effacement des données à caractère personnel contenues dans le fichier », en estimant que l’utilisation de ce type de caméras dites « intelligentes » était susceptible de constituer « une atteinte grave et manifestement illégale au #respect_de_la_vie_privée ». D’autres décisions de la #justice administrative, comme à #Nice et à #Lille, n’ont pas condamné l’usage en soi du #logiciel, dès lors que la possibilité de procéder à la reconnaissance faciale n’était pas activée.

    A Nîmes, le développement de cette « surveillance de masse » inquiète la Ligue des droits de l’homme (LDH), la seule association locale à avoir soulevé la question de l’utilisation des #données_personnelles au moment de la campagne municipale, et qui, aujourd’hui encore, s’interroge. « Nous avons le sentiment qu’on nous raconte des choses partielles quant à l’utilisation de ces données personnelles », explique le vice-président de l’antenne nîmoise, Jean Launay.

    « Nous ne sommes pas vraiment informés, et cela pose la question des #libertés_individuelles, estime celui qui craint une escalade sans fin. Nous avons décortiqué les logiciels : ils sont prévus pour éventuellement faire de la reconnaissance faciale. C’est juste une affaire de #paramétrage. » Reconnaissance faciale officiellement interdite par la loi. Il n’empêche, la LDH estime que « le #droit_à_la_vie_privée passe par l’existence d’une sphère intime. Et force est de constater que cette sphère, à Nîmes, se réduit comme peau de chagrin », résume M. Launay.

    « Des progrès dans de nombreux domaines »

    L’élu à la ville et à Nîmes Métropole Frédéric Escojido s’en défend : « Nous ne sommes pas Big Brother ! Et nous ne pouvons pas faire n’importe quoi. L’hyperviseur fonctionne en respectant la loi, le #RGPD [règlement général sur la protection des données] et selon un cahier des charges très précis. » Pour moderniser son infrastructure et la transformer en hyperviseur, Nîmes, qui consacre 8 % de son budget annuel à la #sécurité et dépense 300 000 euros pour installer entre vingt-cinq et trente nouvelles caméras par an, a déboursé 1 million d’euros.

    La métropole s’est inspirée de Dijon, qui a mis en place un poste de commandement partagé avec les vingt-trois communes de son territoire il y a cinq ans. En 2018, elle est arrivée deuxième aux World Smart City Awards, le prix mondial de la ville intelligente.

    Dans l’agglomération, de grands panneaux lumineux indiquent en temps réel des situations précises. Un accident, et les automobilistes en sont informés dans les secondes qui suivent par le biais de ces mâts citadins ou sur leur smartphone, ce qui leur permet d’éviter le secteur. Baptisé « #OnDijon », ce projet, qui mise aussi sur l’open data, a nécessité un investissement de 105 millions d’euros. La ville s’est associée à des entreprises privées (#Bouygues_Telecom, #Citelum, #Suez et #Capgemini).

    A Dijon, un #comité_d’éthique et de gouvernance de la donnée a été mis en place. Il réunit des habitants, des représentants de la collectivité, des associations et des entreprises pour établir une #charte « de la #donnée_numérique et des usages, explique Denis Hameau, adjoint au maire (socialiste) François Rebsamen et élu communautaire. La technique permet de faire des progrès dans de nombreux domaines, il faut s’assurer qu’elle produit des choses justes dans un cadre fixe. Les données ne sont pas là pour opprimer les gens, ni les fliquer ».

    Des « systèmes susceptibles de modifier votre #comportement »

    Nice, Angers, Lyon, Deauville (Calvados), Orléans… Les villes vidéogérées, de toutes tailles, se multiplient, et avec elles les questions éthiques concernant l’usage, pour le moment assez flou, des données personnelles et la #surveillance_individuelle, même si peu de citoyens semblent s’en emparer.

    La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), elle, veille. « Les systèmes deviennent de plus en plus performants, avec des #caméras_numériques capables de faire du 360 degrés et de zoomer, observe Thomas Dautieu, directeur de l’accompagnement juridique de la CNIL. Et il y a un nouveau phénomène : certaines d’entre elles sont augmentées, c’est-à-dire capables d’analyser, et ne se contentent pas de filmer. Elles intègrent un logiciel capable de faire parler les images, et ces images vont dire des choses. »

    Cette nouveauté est au cœur de nouveaux enjeux : « On passe d’une situation où on était filmé dans la rue à une situation où nous sommes analysés, reprend Thomas Dautieu. Avec l’éventuel développement des #caméras_augmentées, quand vous mettrez un pied dans la rue, si vous restez trop longtemps sur un banc, si vous prenez un sens interdit, vous pourrez être filmé et analysé. Ces systèmes sont susceptibles de modifier votre comportement dans l’espace public. Si l’individu sait qu’il va déclencher une alerte s’il se met à courir, peut-être qu’il ne va pas courir. Et cela doit tous nous interpeller. »

    Actuellement, juridiquement, ces caméras augmentées ne peuvent analyser que des objets (camions, voitures, vélos) à des fins statistiques. « Celles capables d’analyser des comportements individuels ne peuvent être déployées », assure le directeur à la CNIL. Mais c’est une question de temps. « Ce sera prochainement possible, sous réserve qu’elles soient déployées à l’occasion d’événements particuliers. » Comme les Jeux olympiques.

    Le 19 mai 2023, le Parlement a adopté une loi pour mieux encadrer l’usage de la #vidéoprotection dite « intelligente ». « Le texte permet une expérimentation de ces dispositifs, et impose que ces algorithmes ne soient mis en place, avec autorisation préfectorale, dans le temps et l’espace, que pour une durée limitée, par exemple pour un grand événement comme un concert. Ce qui veut dire que, en dehors de ces cas, ce type de dispositif ne peut pas être déployé », insiste Thomas Dautieu. La CNIL, qui a déjà entamé des contrôles de centres d’hypervision urbains en 2023, en fait l’une de ses priorités pour 2024.

    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/01/02/pourquoi-la-promesse-de-videogerer-les-villes-avec-des-cameras-couplees-a-un
    #vidéosurveillance #AI #IA #caméras_de_vidéosurveillance

  • Quando l’arte di strada rigenera. Dentro le “Trame” di #Grosseto

    Contro la desertificazione del centro storico della città maremmana, il collettivo #Clan ha immaginato nel 2020 il #festival_Trame, con l’obiettivo di ridare colore alle serrande chiuse. Chiamando a dipingerle artisti da tutta Italia.

    “Serrande chiuse per arte aperta” è il modo più immediato per descrivere Trame, il festival di arte urbana che dal 2020 sta contribuendo alla rigenerazione del centro storico di Grosseto, la “Kansas City” di Luciano Bianciardi, una città di circa 80mila abitanti persa in mezzo alla Maremma, in una delle zone meno antropizzate d’Italia. Quattro edizioni dell’evento hanno permesso di trasformare 50 serrande, grazie ad artisti arrivati da tutta Italia tramite residenze finalizzate alla rigenerazione territoriale.

    Trame è un’iniziativa del Collettivo libero anti noia (Clan) e nasce dall’osservazione di un contesto comune a molti altri centri urbani. “Il Collettivo è nato nel 2012 da un gruppo di amici per promuovere e diffondere la cultura in tutte le sue forme, dall’attività artistica alla promozione del territorio. Abbiamo una sede in centro dal 2018, grazie al progetto ‘Pop up lab’, promosso dal Comune di Grosseto e dalla Regione Toscana per contrastare la desertificazione dei centri storici. Quando ci siamo insediati in questa ‘viettina tremenda’ ci siamo resi conto che la maggior parte delle saracinesche erano abbassate, ormai le persone vivono altrove, i servizi sono rarefatti”, sottolinea Giada Breschi, tra i fondatori di Clan.

    “A Grosseto il centro è la nuova periferia, che le persone non frequentano anche perché -continua- non ha senso passeggiare di fronte alle serrande chiuse”. A meno che queste non diventino delle vere opere d’arte, come hanno immaginato i soci di Clan, due dei quali, Giada e Mara, lavorano per l’associazione culturale. “La prima edizione di Trame, nel 2020, l’anno della pandemia da Coivd-19, è stata senz’altro la più difficile, anche perché dovevamo ‘confrontarci’ con la diffidenza dei proprietari degli immobili -ricorda Breschi-. Edizione dopo edizione, però, tutti si sono resi conto che le opere sono realizzate da professionisti e in tanti hanno iniziato a proporci le loro serrande. Inizialmente abbiamo fatto degli appelli ma anche proposto un questionario online, per capire quali tipologie di azioni risultavano più gradite ai cittadini come esempi di riqualificazione. Abbiamo poi attaccato cartelli su tutti i garage del centro storico: ‘Vuoi trasformare la tua serranda in un’opera d’arte?’. Con tutti i proprietari stringiamo un accordo”.

    Gli artisti invece arrivano a Grosseto grazie a una call nazionale. Ogni edizione di Trame ha avuto un tema. Quella del 2023, ad esempio, è stata “Facciamo tempesta”, dove la tempesta e ciò che scuote e scardina lo status quo, tanto più importante in provincia, “dove ci si sente tagliati fuori dai centri dove le cose accadono e le uniche burrasche che sembrano colpirci sono quelle che il cambiamento, invece che alimentarlo, lo affogano”, spiega il documento elaborato da Clan.

    Sono 50 le serrande di Grosseto “trasformate” dalle quattro edizioni del festival

    Nel 2023 sono stati selezionati otto artisti, sulla base dei progetti inviati. Grazie al contributo della Fondazione CR Firenze, che sostiene il progetto, vengono ospitati a Grosseto per tre giorni e ricevono un rimborso per le spese di viaggio, vitto e alloggio oltre a quelle per dipingere. “Arrivano qui sapendo di trovare le serrande pronte, perché la pulizia e anche il ripristino del fondo lo facciamo noi”, spiega Breschi.

    In questi anni hanno lavorato nella città toscana alcuni nomi importanti della street art italiana, come Luogo Comune, Exit/Enter e Ginevra Giovannoni, in arte Rame 13. “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale”, sottolinea Breschi. Per completare l’azione di rigenerazione territoriale, i soci di Clan accompagnano le persone attraverso il museo a cielo aperto organizzando il “Trame street tour”.

    “Ogni intervento dialoga con il palazzo, con le vie, questo è un elemento a cui teniamo molto e su cui concentriamo la nostra attività a livello curatoriale” – Giada Breschi

    “Anche se tramite il nostro sito chiunque può scoprire in autonomia tutte le serrande -racconta Breschi- a noi piace di più raccontare le storie degli artisti ed è bello farlo attraverso i più giovani, a partire dai laboratori di mediazione artistica che teniamo nelle scuole. Tornando a casa con questa ‘scoperta’, i bambini poi portano i genitori a fare il giro delle serrande: le mappe le costruiamo insieme a loro. Lavoriamo dalle materne alle superiori, con laboratori ovviamente differenziati. Alle secondarie di secondo grado dopo il tour si chiede agli insegnanti di far vedere i documentari che pubblichiamo per ogni edizione, chiedendo loro poi di collegare l’arte contemporanea locale al super-contemporaneo delle serrande. A quelli delle medie chiediamo invece di realizzare una loro idea di street art”.

    In inverno i laboratori si tengono al Molino Hub, un centro di promozione culturale e artistica ricavato all’interno delle Mura medicee della città: un altro dei progetti del Collettivo libero anti noia che il 2 dicembre 2023 ha ospitato l’atto finale di Trame 2023, con la presentazione del docu-film realizzato durante la quarta edizione del festival di arte urbana e della nuova street art map, per camminare nel centro storico di Grosseto con altri occhi.

    https://altreconomia.it/quando-larte-di-strada-rigenera-dentro-le-trame-di-grosseto
    #Italie #street-art #art_de_rue #graffitis #festival #régénération_urbaine #villes #urban_matter #centre-ville #désertification #art

  • The Planning of Palestine: Urban Planning under and as Occupation with #Dana_Erekat and #Eyal_Weizman

    This episode is about planning in Palestine, and especially Gaza. As you all know, this is a podcast about Latin American Cities. However, right now it seems difficult to talk or think about anything other than the genocide unfolding in Palestine. Many of those of us who think critically about Latin American cities find so many connections between our histories and struggles and the settler-colonial project of Israel and its occupation of Palestine. This is particularly true when we reflect on the role of planning and architecture in cementing the occupation, dispossession and violence upon Palestinian people, and particularly Gazans. This is the focus of today’s episode.

    To discuss this, it is truly my privilege to host cohost, Mekarem Eljamal and our two guests, Dana Erekat and Eyal Weizman.

    Dana is a Palestinian architect and planner, with a BA in architecture from UC Berkeley and an Masters in City Planing from MIT. The list of positions she has held is as impressive at it is long. Among these, she has worked with the UNDP, with the World Bank, the Kenyon Institute, and more. From 2013-2012, she was Head of Aid Management and Coordination Directorate/ Special Advisor to the Minister at the Palestinian Ministry of Planning and Administrative Development, during which she led the technical committee for the 2014 Gaza Reconstruction plan. She is currently the CEO of the data analytic company Whyise.

    Eyal Weizman is Professor of Spatial and Visual Cultures and founding director of the Centre for Research Architecture at Goldsmiths, University of London. He is perhaps most known as the founder and director of Forensic Architecture, a multidisciplinary research group based at Goldsmiths, University of London that uses architectural techniques and technologies to investigate cases of state violence and violations of human rights around the world.

    Mekarem Eljamal is a Doctoral Student in Urban Planning at Columbia GSAPP. Her current research looks into the political economy of “mixed cities” within Israel, with particular attention to how the discursive invocations and conceptualizations of the “mixed city” sit vis-à-vis the material realities of the city. Eljamal’s work draws heavily on settler colonial scholarship as she explores the ways in which the deployment of the mixed city classification intersects with questions of multiculturalism, right to the city, and citizenship.

    https://open.spotify.com/episode/5ADzbTjRf0prYjmUB5HnxO
    #urban_matter #Palestine #Israël #Gaza #villes #aménagement_territorial #urbanisme #architecture_forensique #dépossession #violence #occupation #à_écouter #à_lire #audio

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Être maire de ville moyenne : expériences bretonnes
    https://metropolitiques.eu/Etre-maire-de-ville-moyenne-experiences-bretonnes.html

    Placée au cœur des programmes de revitalisation et de transition écologique, la figure du maire est centrale dans les #villes_moyennes. À partir d’une enquête conduite en #Bretagne, Hélène Martin-Brelot et Maïlys Créach exposent leurs préoccupations et les défis démocratiques et environnementaux qu’ils doivent relever. Plébiscitées pour le bon compromis qu’elles offrent entre proximité de la nature et des services, les villes moyennes voient leur attractivité se renforcer depuis plusieurs années (Ifop 2021). #Terrains

    / villes moyennes, #maires, #démocratie_locale, #environnement, #élus_locaux, #services_publics, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-martin-brelot-creach.pdf

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • Escalation in North-West Syria: Civilian Areas Hit in Renewed Attacks

    With all eyes turned towards events in Israel and Gaza over the past two months, a significant escalation in the long running conflict in Syria has failed to gain front-page attention.

    More than 15 cities, towns and villages across North-West Syria — including in Idlib province, known as the last rebel stronghold — have been targeted with shelling.

    Bellingcat analysed footage and images of recent shelling and identified the use of incendiary weapons, cluster munitions and Grad rockets in close proximity or directly impacting civilian infrastructure including mosques, schools and camps for Internally Displaced Persons (IDPs).

    Since the initial four day period, further shelling has been carried out across the country by different groups, leading UN official Paulo Pinheiro to describe it as: “the largest escalation of hostilities in Syria in four years.”

    What Happened?

    The initial shelling was reportedly carried out in response to a drone strike on a Syrian government military academy in Homs on October 5 that killed at least 80 people.

    On October 5 at around noon local time, a drone attack struck a graduation ceremony at the Homs Military Academy, here: 34.752382, 36.687726.

    No group immediately claimed responsibility for the attack. Syria’s Defence Minister reportedly attended the graduation but left minutes before the attack.

    Syria’s defence ministry stated that it would respond “with full force” to the attack. Later the same day the government forces carried out heavy bombing of opposition-held areas in North-West Syria.

    The shelling of Idlib province and the countryside of Aleppo continued for several consecutive days.

    Despite media reports that shelling in North-West Syria was a response to the attack on the military academy, we couldn’t independently verify who was responsible for the shelling outlined below.
    Use of Incendiary Weapons in Darat Izza

    Between October 6 and October 7, videos emerged on social media showing incendiary weapons and other artillery alongside claims it was being dropped on Darat Izza, a town located about 25km west of Aleppo.

    Bellingcat’s preliminary analysis suggests that 122mm 9M22S Grad Rockets were used to shell the town of Darat Izza in early October.

    The earliest footage we found was posted on X (formerly Twitter) at 9:10 pm local time on October 6, alongside the claim that artillery strikes were taking place in Darat Izza, Termanin and Towama.

    While earlier posts mentioned artillery fire, later posts showed explosions near the ground accompanied by a rain of flares, likely activated after the impact of rockets, as seen in the gif below.

    The series of videos from October 6 were filmed at night. With no further information on the location, we looked at the urban landscape features revealed by the explosions’ flashes and cross referenced them with other open source information to match it to Darat Izza.

    Based on the approximate location of explosions and flares seen in the videos, we determined that the respective cameras were pointing towards southwest Darat Izza and that the explosions likely took place in a valley located in a sector in proximity to an IDP camp, here: 36.280114, 36.861183 (we’ll return to this location later). By October 8, rocket remnants and damage to civilian infrastructure was also reported in that area by The White Helmets — a volunteer civil defence and humanitarian organisation operating in Syria.

    The White Helmets said that 9M22S Grad rockets were used in Darat Izza during the early October attack and claimed the rockets were packed with ML-5 submunitions filled with thermite mixture – a flammable material designed to cause fires. We analysed footage captured by The White Helmets after the early October shelling, showing remnants of a possible 9M22S Grad Rocket here, 36.274441, 36.855304.
    The Unusual Features of the Incendiary Weapon

    Human Rights Watch describes incendiary weapons as weapons that contain flammable substances that ignite, they can be dropped from the air or fired from the ground in rockets or artillery shells. Incendiary weapons often start fires and can inflict severe injuries.

    The use of incendiary weapons in Syria has been well documented. Typically, an incendiary weapon explodes in the air and then thermite submunitions are dispersed downwards, falling like rain over a particular area. You can see an example of this here:

    https://www.youtube.com/watch?v=hMvF7YNRc8A&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww.bellingcat.com%

    However, in the early October attack on Darat Izza not all the explosions seem to occur in the air. Additionally, the incendiary elements seem to be projected upwards.

    Here’s a reminder of how it looked:

    We spoke to Petro Pyatakov, a retired colonel of the Armed Forces of Ukraine and former Deputy Head of the Faculty of Missile Forces and Artillery of the Academy of Ground Forces who told us: explosions, followed by a hail of flares – as seen in the footage from Darat Izza – is consistent with incendiary weapons. He added that the explosions observed on October 6 could be caused by the explosion of a 122mm 9M22S Grad rocket either in the air or upon impacting the surface — depending on how the rocket was set to detonate before it was launched.

    There seems to be limited footage or other examples from Syria showing weapons projecting incendiary elements upwards after the point of explosion. Further analysis is needed to identify the exact type of weapon and incendiary elements used in Darat Izza on October 6.
    Additional Evidence from Darat Izza

    North-West Syria is already home to more than two million IDPs and at least 120,000 more were displaced in the October shelling according to the UN Office for Coordination of Humanitarian Affairs.

    On October 7 – the day after footage of incendiary weapons was posted online and we geolocated it near an IDP camp in Darat Izza- Abdulkafi Alhamdo, a teacher, activist and reporter, posted a video on Facebook reporting a “burning and cluster bomb” attack had taken place near an IDP camp in Darat Izza. We located the impacted IDP camp where Alhamdo was filming to the same place we had geolocated the night before, at these coordinates: 36.280114, 36.861183. According to Alhamdo, although the attack did not cause damage to the camp, it did force the IDPs to leave the camp in fear.

    Separately, CCTV footage posted by The White Helmets allegedly filmed the night of October 7, showed what appear to be incendiary flares scattered on the roofs of houses. We geolocated these houses to a sector in the south of Darat Izza at coordinates: 36.274918, 36.851466.

    This humanitarian organisation also posted a drone video on October 8 showing damage to buildings and vehicles in Darat Izza. The video also features at least two munition remnants encrusted in the road, here: 36.274441, 36.855304 and here: 36.274934, 36.852089. At least one ordinance appears to be consistent with a 9М22S Grad rocket, mentioned above but further analysis is required to confirm this.

    For comparison, here is another example of a 9M22S Grad rocket, from Ukraine.

    https://twitter.com/DPSU_ua/status/1540029482228137995

    We located residential areas including a mosque, a school and the IDP camp within a 1,000 metre radius to the rocket remnant.
    Use of Cluster Munitions in Termanin

    Based on Bellingcat’s analysis it appears that several different kinds of weapons, including at least two cluster munitions, hit the small town of Termanin – located 30km due west of Aleppo- over a period of a few days in early October.

    We geolocated an image of a 9M27K cluster munition cargo section posted on X next to a school in the town of Termanin at coordinates 36.226206, 36.818707. In addition to the cluster munition cargo section, we also identified and geolocated an 9N235 submunition within a 100 metre radius of the same school at 36.226054, 36.818162.

    The image of the 9N235 submunition seen in the White Helmets’ video appears to be consistent with the reference tool provided by Mark Hiznay, Associate Arms Director at Human Rights Watch (HRW) and corresponds to 9N235 submunition which can be delivered by Uragan or Smerch cluster rockets.

    In addition, we also identified another 9M27K cluster munition cargo section in a video posted on X on October 7. However, given that the video provides very limited view of the surroundings, it was not possible to geolocate this munition remnant based on this information alone.

    Comparing the cargo section from the video posted on X with imagery provided by The White Helmets, we geolocated the additional cluster munition cargo section to 36.231684, 36.813705, close to a post office according to information on Google Maps.

    According to a report from The White Helmets, one more cluster munition remnant landed at coordinates 36.232028, 36.818756. However, there are no images or videos available to confirm this.

    Both of the geolocated cluster munition cargo sections seem to be consistent with the cargo section of the 9M27K cluster munition, as outlined below — using a reference tool shared by Mark Hiznay. The 9M27K rocket has a range of between 10km and 35km.

    In addition to identifying the use of cluster munitions and incendiary weapons, we were also able to identify additional incidents of the shelling of civilian infrastructure other towns and cities.

    This included the shelling of an IDP camp in Idlib and a residential area and mosque in Ariha.
    IDP Camp Hit in Idlib

    Footage posted on X on October 8 showed large clouds of white smoke rising above the camp in broad daylight as residents can be seen running and grabbing their belongings.

    Bellingcat verified that at least two of these videos were filmed on the northern outskirts of Idlib, a sector with residential buildings, university facilities, schools as well as an IDP camp with people living in tents scattered over an area of approximately 1.5 square kilometres. We also found images of a shell remnant inside the camp.

    We examined a series of videos. In video 1 explosions are heard and smoke is seen rising from behind buildings and near a mosque, in video 2 people run and clouds of dust move across the camp. In video 3, posted by The White Helmets, the alleged aftermath of the attack is shown. Several dead animals can be seen near what appears to be a Grad rocket remnant.

    Comparing the three videos, we verified they were all filmed in a sector occupied by the IDP camp at coordinates 35.942382, 36.630046.

    This is not the first time IDP camps in Idlib and the surrounding areas have been shelled. In November last year, the UN noted that shelling had killed civilians and damaged tents.
    School Damaged in Al-Bara

    The town of Al-Bara — located less than 30km south of Idlib — was also allegedly shelled on October 5 damaging a school.

    Bellingcat geolocated imagery from social media showing damage to the school, here 35.683940, 36.540628. There was no recent Google Earth imagery available of the area, so we were not able to identify the damage in the satellite imagery but we were able to use it to help geolocate the site.

    Residential Areas Hit in Ariha

    The October 5 bombardment of Ariha — a town located about 15km south of the city of Idlib — was filmed from a number of angles. Footage and images of the shelling and its aftermath circulated on social media in the days after the attack.

    Bellingcat geolocated five videos from that day, showing the shelling of Ariha from different angles. With this footage we were able to establish residential areas of Ariha were shelled.

    We geolocated one of the damaged buildings to 35.811865, 36.604708, which matched the area that was shelled the day before. In a photo of the damaged building we can see a washing line on a balcony with clothes hanging from it. Available open source visual evidence indicates this was a residential building.

    Further shelling was reported on October 7, two days after the initial attack. We identified additional damage to residential buildings, including a mosque, located here: 35.812983, 36.613567.

    We were able to geolocate damaged buildings by matching features in footage posted on social media by The White Helmets with Google Earth satellite imagery. The most recent Google Earth imagery of the area was from October last year, so we were not able to identify the damage in the imagery but we were able to use it to help geolocate the site.

    Despite ample evidence of shelling in North-West Syria and the damage it caused, it has received little media coverage.

    In fact, a recent investigation by Bellingcat on misinformation circulating about Israel and Gaza found that footage of previous strikes on Ariha had been misrepresented as depicting strikes on Gaza.

    The death toll from the early October shelling varies, the UN Office for the Coordination of Humanitarian Affairs reported that more than 70 people have been killed in North-West Syria since the escalation on October 5, more than a third of them children.

    At least 349 people have been injured and more than 120,000 people have been newly displaced.

    Since the shelling of early October, the situation in Syria has continued to deteriorate with further shelling, by a variety of groups across the country. Meanwhile, humanitarian groups have warned about the increasing hardships facing more than two million internally displaced people in North-West Syria this winter.

    https://www.bellingcat.com/news/2023/11/24/escalation-in-north-west-syria-civilian-areas-hit-in-renewed-attacks
    #Syrie #guerre #conflits #Idlib #IDPs #déplacés_internes #camps_de_réfugiés #villes #architecture_forensique #Darat_Izza #Termanin

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • Europe : la #pollution aux #particules_fines a tué 253 000 personnes en 2021, selon un #rapport

    Le chiffre est en hausse par rapport à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes sont mortes prématurément des mêmes causes, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement.
    La pollution de l’air aux particules fines a provoqué le #décès de 253 000 personnes dans l’Union européenne en 2021, selon un rapport de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publié vendredi 24 novembre. Un chiffre en hausse comparé à l’année 2020, au cours de laquelle 238 000 personnes étaient mortes prématurément des mêmes causes.

    L’augmentation constatée entre les deux années s’explique par une exposition accrue aux polluants et par une légère hausse de la mortalité européenne, essentiellement due au Covid-19, explique l’AEE. La tendance reste cependant largement positive sur un plus long terme : entre 2005 et 2021, le nombre de décès prématurés imputables aux particules fines a diminué de 41%, souligne l’étude.

    En dépit des « grands progrès » réalisés ces dernières années, « l’impact de la pollution de l’air sur notre #santé reste encore trop élevé », relève la directrice exécutive de l’AEE, Leena Ylä-Mononen, citée dans le communiqué. La #pollution_atmosphérique demeure le principal #risque_environnemental pour la santé des Européens (suivie d’autres facteurs tels que l’exposition au bruit, aux produits chimiques et aux effets croissants sur la santé des vagues de chaleur liées au climat), causant des #maladies_chroniques et des décès, en particulier dans les #villes et les zones urbaines.

    https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/europe-la-pollution-aux-particules-fines-a-tue-253-000-personnes-en-202
    #pollution #pollution_de_l'air #qualité_de_l'air #chiffres #statistiques #mortalité #Europe #urban_matters

    ping @reka

    • Les niveaux de pollution atmosphérique restent trop élevés en Europe et constituent le principal risque environnemental pour la santé

      La pollution atmosphérique en Europe reste nettement supérieure aux niveaux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), ce qui représente une menace considérable pour notre santé. Selon la dernière évaluation de l’impact de la qualité de l’air sur la santé de l’#Agence_européenne_pour_l’environnement (#AEE), qui a été publiée aujourd’hui, 253,000 décès auraient pu être évités dans l’Union européenne (UE) si les concentrations de particules fines avaient respecté les recommandations de l’OMS. Selon de nouvelles estimations concernant les #incidences_sanitaires de la pollution atmosphérique, l’exposition à la pollution atmosphérique provoque ou aggrave certaines maladies telles que le cancer du poumon, les maladies cardiaques, l’asthme et le diabète.

      https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/les-niveaux-de-pollution-atmospherique

    • La pollution de l’air a causé plus de 300 000 décès en Europe en 2021
      Une véritable hécatombe. Selon une analyse de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publiée le 24 novembre, au moins 253 000 décès au sein de l’Union européenne en 2021 sont imputables à une exposition à une pollution par les particules fines (PM2,5) supérieure à la concentration de 5 µg/m³ recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). La pollution par le dioxyde d’azote a quant à elle entraîné 52 000 décès prématurés sur le continent ; l’exposition à court terme à l’ozone, 22 000.

      Virginijus Sinkevičius, commissaire européen à l’environnement, aux océans et à la pêche, voit dans ces chiffres une « piqûre de rappel » : « La pollution atmosphérique reste le premier problème de santé environnementale dans l’UE. » Même si le nombre de décès imputables aux particules fines au sein de l’Union a chuté de 41 % depuis 2005, il faut selon lui « redoubler d’efforts et réduire davantage les niveaux de pollution ».

      https://reporterre.net/La-pollution-de-l-air-a-cause-plus-de-300-000-deces-en-Europe-en-2021

  • Holistic wild bee management in urban spaces
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2023.1155714

    Projects promoting bees in urban areas are initiated in cities around the world but evidence-based conservation concepts at a city-wide scale are scarce. We developed a holistic approach for assessment of bee and flowering plant diversity in a medium-sized city. In addition to standard mapping approaches in bee hotspots, we initiated citizen science projects for participative urban bee research to be able to collect comprehensive bee data across the entire city. We identified 22 hotspots of bee diversity, analyzed connectivity between those hotspots and evaluated the impact of flower patches planted in collaboration with the municipal gardens department as stepping stones for oligolectic bee species throughout the city. Participation by urban citizens in bee identification trainings (...)

  • Comment les arbres ont conquis les villes

    Nécessaires pour embellir et rafraîchir les villes, les arbres n’ont pas toujours été intégrés à l’urbanisme, explique l’historienne #Andrée_Corvol. Les révolutions sociales ont permis leur essor.

    Depuis son appartement en banlieue parisienne, l’auteur de cet article contemple tous les jours un univers essentiellement minéral, composé de grandes tours d’habitation et de quelques bâtiments publics. Parmi ces blocs de béton se distinguent quelques arbres, essentiellement des marronniers, qui apportent une touche de vert bienvenue dans ce monde gris et marron et, l’été, une fraîcheur indispensable dans cet îlot de chaleur urbaine. Aussi rares et chétifs soient-ils, ces arbres parviennent à rendre supportable la vie dans un quartier densément peuplé, d’où toute nature a disparu depuis l’industrialisation de la ville au XIXe siècle.

    Ces marronniers s’inscrivent dans une longue lignée d’#arbres_urbains, retracée par l’historienne Andrée Corvol, spécialiste du végétal, dans L’Arbre dans la cité (éd. Le Pommier). Depuis son apparition systématique dans les villes françaises à l’orée du XVIIe siècle, l’arbre a toujours tenu le même rôle : rendre humainement vivables des villes de plus en plus denses, à mesure que les campagnes et les espaces naturels s’en éloignaient.

    Si la prose touffue d’Andrée Corvol tend, telle la sylve, à s’égarer en branches et rameaux, on peut néanmoins résumer à grands traits cette intégration du végétal au panel des outils d’aménagement à destination des autorités locales en France. Car c’est bien d’un outil qu’il s’agit, et ce, dès l’époque moderne.

    Alors que la ville française médiévale comportait peu d’arbres — sinon quelques-uns sur le parvis de l’église et d’autres sur les remparts, pour gêner les tirs adverses en cas de siège —, les autorités municipales des XVIIe et XVIIIe siècles confrontées à l’essor démographique de leurs villes respectives décidèrent de les doter de nouveaux quartiers végétalisés.

    Outre le sentiment de #fraîcheur que procuraient ces arbres — ormes, noyers et tilleuls pour la plupart —, les #plantations_urbaines offraient aux citadins un espace de #loisirs, des #promenades en famille jusqu’au #sport, en particulier le jeu de paume pratiqué à l’#ombre des cours et des mails, à l’instar de ceux structurant le centre-ville d’Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône).
    Embellir... et maîtriser l’étalement urbain

    À l’ère de l’#industrialisation et de l’#exode_rural vers la ville, les métropoles du XIXe siècle reprirent ces principes en les systématisant. Pour verdir les nouveaux boulevards qu’il perçait au beau milieu de la capitale, Georges-Eugène Haussmann, préfet de Paris sous Napoléon III, réorganisa le service des Promenades — ancêtre des Jardins — pour favoriser des plantations homogènes, après des décennies d’essais erratiques et désordonnés, peuplant ainsi la métropole de platanes et #marronniers. Comme souvent, les capitales régionales imitèrent l’exemple parisien et se dotèrent à leur tour d’avenues et cours végétalisés.

    Mais le tournant eut cependant lieu entre 1919 et 1924, avec l’adoption des #lois dites « #Cornudet ». À la différence des initiatives municipales antérieures, ces textes législatifs, les premiers en matière d’urbanisme en France, proposaient un encadrement national à travers un #Plan_d’aménagement_d’embellissement_et_d’extension (#PAEE) obligatoire pour les villes de plus de 10 000 habitants.

    Comme le résume Andrée Corvol, ces lois répondaient à la contradiction engendrée par la croissance urbaine : « Laisser les cités se densifier, c’était condamner leur #verdure intramuros. Laisser les cités s’étaler, c’était la réduire extramuros. » En somme, le PAEE envisageait la maîtrise d’un étalement urbain anarchique à travers une #végétalisation programmée des nouveaux quartiers et non ajoutée après coup de manière à les embellir.

    Au demeurant, le PAEE n’empêcha pas la construction à la va-vite, tout au long des Trente Glorieuses, d’ensembles minéraux destinés à reloger en urgence les déplacés de la Seconde Guerre mondiale. Le végétal servait alors à procurer bien-être et bien-vivre à des citadins toujours plus nombreux, en leur camouflant les désagréments des villes industrielles. Ainsi, à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), le parc des Chanteraines et ses 82 hectares dissimulent aux promeneurs les usines de béton qu’on verrait autrement depuis les immeubles d’habitation.

    L’arbre source de #conflits

    Toutefois, l’adoption des arbres en ville ne se fit pas sans heurts. Au contraire, la plantation, l’emplacement ou le type d’essence nourrirent durant quatre siècles un ensemble de contestations qui se déployèrent autour des arbres, pris comme emblèmes ou point de départ d’un conflit.

    Andrée Corvol parvient de la sorte à brosser une surprenante histoire de la #Révolution_française à travers ses arbres fétiches : aux « #arbres_de_mai » plantés spontanément en 1789 par des villageois enthousiastes succédèrent l’année suivante les arbres de la Fédération, impulsés par le marquis de La Fayette et les partisans de la monarchie constitutionnelle, puis, en 1792, les arbres de la liberté, destinés à enraciner, de manière physique et symbolique, la nouvelle République.

    Au cours de la période révolutionnaire, les arbres subirent tout autant que les humains les brusques changements de pouvoir. Ainsi, les peupliers plantés par les jacobins, qui rapprochaient naïvement populus et « petit peuple », furent souvent pris pour cible par les opposants à la Terreur, qui manifestaient au travers d’écorces mutilées ou brisées leur dissidence. Face à pareil conflit, le Directoire, le Consulat puis le Premier Empire tentèrent de finir la Révolution en aménageant des promenades urbaines pour calmer les esprits en offrant de nouveaux espaces de détente.

    Ces conflits politiques se doublaient en outre de conflits de classe. Dans le Paris haussmannien, les quartiers cossus réservaient « leurs » arbres aux nourrices et en chassaient les vagabonds, tandis que les quartiers ouvriers les gardaient pour leurs familles, au détriment des jeunes. En somme, « l’arbre était au centre de revendications territoriales. Il en supportait les conséquences sociétales, tout comme l’arbre de la liberté, les conséquences politiques ».

    Les investisseurs ont droit de vie ou de mort

    À ces combats s’ajoute une question cruciale : qui paye les plantations ? Les différents régimes issus de la Révolution, optimistes, crurent fidéliser les citoyens à leur cause en leur faisant financer eux-mêmes les nouvelles plantations urbaines. Peine perdue : versatile, seule une fraction de citoyens payait — et encore lorsque les fonctionnaires les y pressaient. Le volontarisme citoyen ne fonctionne qu’en de rares occasions et sur des points bien précis. En décembre 1999, une souscription populaire à la suite des tempêtes Lothar et Martin permit certes de financer la replantation des jardins du château de Versailles, mais les 2 millions d’arbres brisés en Seine-et-Marne ne connurent pas autant de succès.

    Au XIXe et XXe siècles, ce furent donc surtout les municipalités qui payèrent les plantations et leur entretien. Mais, hormis Paris et quelques grandes villes, beaucoup d’entre elles, par manque de fonds, privilégièrent des essences communes et connues de tous — le chêne, le marronnier, le platane, etc. — au détriment d’une réelle biodiversité végétale.

    En tant qu’investisseurs, les édiles se réservaient aussi le droit d’abattre les arbres lorsqu’ils les jugeaient vétustes ou faisant obstacle à de nouveaux projets d’aménagement, quitte à s’aliéner une partie de leurs administrés, témoin la bataille qui opposa plusieurs semaines en 2018 les habitants de la Plaine à la municipalité marseillaise.

    Ce dernier exemple illustre le peu de poids des arbres en ville. À peine mieux traités que du mobilier urbain par les services d’aménagement, ils furent forcés de s’acclimater, en dépit de leur métabolisme lent, au rythme de la ville moderne : tramway, métro, grands boulevards, éclairage nocturne, etc. Et, lorsqu’ils dérangeaient, on les abattait froidement.

    On mesure l’ampleur du désastre aux quelques chiffres que consigne l’historienne : si, en 1895, le réseau routier national français comptait 3 millions d’arbres, soit 49 % des routes plantées, un siècle plus tard il n’en dénombrait plus que 250 000, soit 12 % des routes. En cause : le caractère accidentogène des arbres en bord de route… Quelques défenseurs des arbres émergèrent bel et bien dès le milieu du XIXe siècle, mais se consacrèrent pour l’essentiel aux massifs forestiers ou aux trognes des campagnes en voie de disparition, rarement aux plantations urbaines, trop évanescentes.

    L’ouvrage achevé, une question se pose, à laquelle Corvol ne répond pas : qu’est-ce qu’une ville végétale digne de ce nom ? Si, comme le montre l’historienne, l’arbre a certes gagné sa place en ville, il s’agit d’une place strictement utilitaire, où la folie créatrice du sauvage n’a pas lieu d’être.

    https://reporterre.net/Comment-les-arbres-ont-conquis-les-villes

    #arbres #villes #urbanisme #urban_matter #végétation

    • L’arbre dans la cité : histoire d’une conquête (XVIIe-XXIe siècle)

      Autrefois, l’arbre en ville était cantonné aux enclos vivriers, il n’ombrageait pas nos routes ni nos fleuves et nos canaux. Vivant plutôt à la campagne, il procurait bois, fruits, fibres et feuilles. Aujourd’hui, le végétal entre en force dans nos cités par trop minérales ; il améliore nos conditions de vie, protège le sol, régule la température, purifie l’air et atténue les bruits.
      Comment l’arbre a-t-il conquis le pavé ? Cette histoire, moins utilitaire et monolithique qu’il n’y paraît, croise en fait celle de la modernité, et mérite d’être racontée. Car, bien avant la révolution industrielle et son introduction dans la cité pour assainir l’air, l’arbre s’y est fait une place dès la Révolution, comme symbole de la liberté.
      Récupéré dans le champ politique, il a depuis servi à commémorer un événement, à symboliser l’autorité, à améliorer l’aménagement urbain ou encore à satisfaire le besoin de nature des administrés. Ce faisant, il a suscité à la fois colères et affections. Une histoire qui est ainsi celle des hommes, de leurs revendications et de leurs aspirations. Mort ou vif, l’arbre fait partie du roman national.

      https://www.placedeslibraires.fr/livre/9782746527393-l-arbre-dans-la-cite-histoire-d-une-conquete-xviie-x
      #livre