• Évaluation du 80 km/h : stop à l’infox / Communiqués / Actualités - Ministère de l’Intérieur
    http://www.interieur.gouv.fr/Actualites/Communiques/Evaluation-du-80-km-h-stop-a-l-infox

    Alors que le gouvernement s’apprête dans les prochains jours à publier le bilan provisoire de l’accidentalité routière de l’année 2018 assorti d’un bilan intermédiaire de la mesure de baisse de la limitation de #vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central, le « comité indépendant » d’évaluation des 80 km/h (CIE) mis en place par l’association 40 millions d’automobilistes publie dans un communiqué diffusé vendredi 25 janvier des supposées analyses, avant même la publication des chiffres officiels.

    Sur quoi se base l’affirmation du CIE selon laquelle « l’évolution de la mortalité reste inchangée malgré l’entrée en vigueur de la mesure » ? La rigueur scientifique commanderait que cela soit sur une étude statistique poussée, sur une comparaison de modèles mathématiques ? Il n’en n’est rien.

    L’analyse du comité prétendument indépendant repose en réalité sur un collage élémentaire de chiffres provisoires de l’accidentalité routière repris des baromètres mensuels de la Sécurité routière et concernant tous les réseaux routiers du territoire français, sans distinction entre le réseau à 80 et les autres. Tous ces chiffres ont été alignés sur une courbe de période temporelle courte, sans aucune comparaison avec des périodes longues, comme le commande l’accidentologie. Ils ne permettent en aucun cas d’analyser les effets du passage à 80.

    Ces données sont accessibles seulement par l’analyse minutieuse des accidents de la route compilés dans le fichier dit « BAAC ». Ce fichier est alimenté tous les jours par les forces de police et de gendarmerie de France. Il faut ensuite extraire les accidents survenus hors agglomération, et en dehors des autoroutes. Ce travail est encore complété par les compléments d’information fournis par les préfectures concernant les accidents qui n’ont pas encore été enregistrés dans la base. Ensuite seule une comparaison fine des chiffres provisoires de la mortalité routière avec les courbes d’accidentalité sur 5 ans permet d’obtenir un résultat.

    Le Comité indépendant de 40 millions d’automobilistes ne peut plus ignorer ce travail effectué par un organisme indépendant, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) reconnu par l’Autorité de la statistique publique (ASP) : un courrier daté du 10 décembre 2018 a en effet été envoyé au président du CIE par le délégué interministériel à la sécurité routière pour lui expliquer toute la procédure concernant l’évaluation de l’impact du 80 km/h sur l’accidentalité et la date de disponibilité des données. Les demandes dudit comité sont au demeurant la preuve d’une totale absence de connaissance du recueil de la statistique d’accidentalité en France.

    Dans son communiqué, ce comité se base sur cette simple courbe pour, in fine, tenter de démontrer l’inutilité du contrôle radar automatisé, avec des raisonnements totalement dépourvus de fondement, et sans aucune statistique sur la disponibilité des radars et leur situation pour fonder cette sommaire analyse.

    La Délégation à la #sécurité_routière rappelle que la vitesse est la première cause de mortalité sur les routes dans notre pays et que la mise en place du contrôle automatisé en 2003 a permis de sauver plus de 32 000 vies.

    Enfin, l’#accidentologie n’est pas une opinion. Elle est une science. Les prétendus experts du comité indépendant en ignorent les rudiments, et en sont informés. Leur production peut donc être qualifiée d’infox.


  • Gagner en #vitesse, est-ce perdre du #temps ?
    https://www.franceculture.fr/emissions/la-grande-table-2eme-partie/gagner-en-vitesse-est-ce-perdre-du-temps

    En dépit d’une modernité tournée vers la vitesse, l’individu manque de temps. On analyse ce paradoxe avec Vincent de Gaulejac, sociologue, contributeur de l’ouvrage « @ la recherche du temps. Individus hyperconnectés, société accélérée : tensions et transformations » (Éditions Erès, octobre 2018).



  • What do we know about data on environmental migration?

    Disaster displacement forces millions of people away from their homes every year. Many more move in the context of environmental changes. Estimating the number of people affected remains a challenge for the international community. #Atle_Solberg, Head of the Platform on Disaster Displacement and #Francois_Gemenne, specialist of environmental geopolitics and migration dynamics, share their views on this topic.

    https://vimeo.com/305714985


    #statistiques #chiffres #réfugiés_environnementaux #migrations #réfugiés #asile #données #catastrophes #climat #changement_climatique #vitesse #rapidité #fiabilité #IDPs #déplacés_internes #collecte_de_données

    ping @reka @simplicissimus


  • L’irrésistible ascension d’Amazon
    https://www.arte.tv/fr/videos/058375-000-A/l-irresistible-ascension-d-amazon

    Géant devenu incontrôlable du commerce en ligne, Amazon a transformé en moins d’un quart de siècle la société. Fondée à l’aube de l’explosion des affaires sur Internet par Jeff Bezos, – lui-même grandi dans l’ombre de David Elliott Shaw, un génie de la finance et de l’informatique –, l’entreprise commence modestement dans un pavillon des faubourgs de Seattle : l’aube d’un rêve américain. Car la petite plate-forme de vente en ligne ne tarde pas à être capitalisée par des investisseurs auxquels le très pressé (...)

    #Amazon #domination #bénéfices #travail #marketing


  • [openData] Tickets validés sur le réseau ferroviaire (et autres données)

    https://opendata.stif.info/explore/dataset/validations-sur-le-reseau-ferre-nombre-de-validations-par-jour-1er-sem/table

    Données ouvertes de Ile-de-France / mobilités qui peuvent être téléchargées ou visualiser sur une carte (voir ici :https://opendata.stif.info/map/+6fa034e9fa7b4725/edit)

    Toute la démarche est explicitée ici : https://opendata.stif.info/page/demarche

    #cartographie #réseau #ferroviaire #vitesses #circulation #France


  • [Appli] Vitesses de circulation sur le réseau ferroviaire français | Pierre Bellon

    Cette application permet de géo visualiser les vitesses de circulation sur les différents tronçons du réseau français. Réalisée par Pierre Bellon à partir des données ouvertes de la SNCF (data.sncf.com), son développement ainsi que les données sont disponibles librement sur sur le dépôt de l’auteur (ic :i https://framagit.org/pbellon/reseau-ferroviaire)

    Lien vers l’application : https://pbellon.frama.io/reseau-ferroviaire)

    #cartographie #réseau #ferroviaire #vitesses #circulation #France


  • Les #mains_invisibles dans la #sécurité_routière

    Le débat récent sur la sécurité routière s’est focalisé sur la #vitesse. Mais chacun sait que d’autres facteurs conditionnent le nombre de victimes d’#accidents_de_la_route. Les Cafés de la #statistique ont, à deux reprises, éclairé le sujet, en mai 2008 puis en octobre 2015. Parmi les causes expliquant la baisse du nombre de tués sur les routes, les « mains invisibles » sont moins médiatisées que les décisions gouvernementales. On en compte trois : le taux d’occupation des véhicules, qui est passé de 2,3 en 1960 à 1,4 de nos jours ; cela produit mécaniquement moins de tués, à trafic comparable. Par ailleurs, il y a de moins en moins de « conducteurs novices » (c’est-à-dire de conducteurs ayant moins de douze années de pratique de la conduite) ; de 70 % en 1960 et 50 % en 1970, leur proportion est tombée à 20 %. Enfin, troisième main invisible, le traitement des blessés s’est beaucoup amélioré et il y a donc moins de tués là encore. Il est frappant de constater qu’il y a peu d’études sur ces trois facteurs, sans doute parce qu’elles sont hors du champ de l’action des ministères chargés de la circulation et de la police. Si bien qu’on ne connaît pas leur importance relative !

    https://www.sfds.asso.fr/sdoc-3787-d5bd0c3beedd00c4415c0eabb3b1d886-la_statistique_dans_la_cite_num


  • Réussir sa contre-révolution
    https://www.monde-diplomatique.fr/2018/04/A/58541


    Lors d’une réunion de la société du Mont-Pèlerin, berceau du néolibéralisme, le 28 novembre 1989, un ancien ministre des finances travailliste néozélandais donnait sa recette :

    Le gouvernement doit avoir le courage de mettre en œuvre ses décisions, de s’attaquer aux questions douloureuses d’emblée, plutôt que de remettre les choses au lendemain, de façon à être jugé sur les bons résultats qu’elles produiront. (…) N’essayez pas d’avancer pas à pas. (…) Il est plus difficile de se plaindre des attaques que subit votre catégorie professionnelle lorsque tout le monde souffre au moins autant. (…) La #vitesse est essentielle, vous n’irez jamais trop vite. (…) Les groupes organisés qui souhaitent maintenir leurs privilèges demanderont toujours que les choses aillent plus lentement. Cela leur laisse plus de temps pour mobiliser l’opinion contre la réforme. (…) Le feu de vos adversaires perd en précision quand il doit viser une cible qui bouge sans arrêt.

    Source : Serge Halimi, Le Grand Bond en arrière. Comment l’ordre libéral s’est imposé au monde, Agone, Marseille, 2012 (1re éd. : 2004).

    Une affaire de rythme

    En juin 2007, M. Patrick Buisson, le stratège politique du président Nicolas Sarkozy, détaillait la feuille de route de son poulain. Dix ans plus tard, celle-ci semble encore inspirer l’Élysée.

    La #réforme, c’est d’abord un #rythme. On sait depuis Milton Friedman qu’on a trois mois pour faire passer les réformes. Au-delà, c’est la tyrannie du statu quo, le retour à la barbarie catégorielle du chacun pour moi. (…) La réforme, c’est un cycle vertueux à effet de cliquet. C’est-à-dire que chaque réforme qui est bien perçue par l’opinion doit être immédiatement suivie par une autre réforme. Cette deuxième annonce a une double vertu, c’est qu’elle confère un statut de légitimité ou de fait acquis à la première et elle peut servir éventuellement de leurre dans le débat. C’est exactement la stratégie que Sarkozy est en train de mettre en œuvre.

    Source : Ibid.

    Enthousiasme

    « La #privatisation de sociétés publiques contribue à la réduction de la dette publique, ainsi qu’à la réduction des subventions, des autres transferts et des garanties d’#État. Elle permet d’améliorer l’efficacité des sociétés et, plus généralement, la compétitivité de l’#économie dans son ensemble, tout en attirant les investissements directs étrangers. »

    Commission européenne, Bruxelles, 30 octobre 2012.

    Doutes

    « Lorsque les #partenariats_public-privé (PPP) conduisent à transformer des emprunts publics en emprunts privés, les coûts de financement tendent à augmenter. Le point essentiel est donc de déterminer si les PPP génèrent des gains en matière d’efficacité qui compensent cette hausse des coûts de financement. (…) La plupart des avocats des #PPP s’appuient sur l’idée selon laquelle le secteur privé serait plus efficace. Bien que la littérature scientifique soit abondante pour étayer cette idée, la théorie demeure ambiguë, et les preuves empiriques lacunaires. (…) On ne peut donc pas conclure que les PPP soient plus efficaces que les investissements publics ou les services pilotés par l’État. »

    Fonds monétaire international (#FMI), Washington, DC, 12 mars 2004.


  • #LesInrocks - Alain #Damasio : “C’est tout le rapport de l’Occident à l’activité qu’il faut repenser”
    https://www.lesinrocks.com/2018/01/24/actualite/alain-damasio-cest-tout-le-rapport-de-loccident-lactivite-quil-faut-repe

    Alain Damasio : “C’est tout le rapport de l’Occident à l’activité qu’il faut repenser”
    24/01/18 18h15
    PAR
    Mathieu Dejean
    Samedi 27 janvier, une journée de débats est organisée à la Bourse du #Travail de Paris sous le titre : “Tout le monde déteste le travail”. Alain Damasio, écrivain de science-fiction engagé, auteur de “La Horde du Contrevent” (2004), nous en dit plus sur cet événement qu’il a co-organisé.
    Au milieu des années 1950, l’Internationale lettriste regroupée autour de Guy Debord annonçait l’esprit de Mai 68 avec un célèbre graffiti : “Ne travaillez jamais”. Cinquante ans après les “événements” de mai, un collectif souffle sur les mêmes braises réfractaires, et organise le 27 janvier à la Bourse du Travail de Paris une journée de débats et de création artistique sous le titre : “Tout le monde déteste le travail - Rencontres pour qui en a, en cherche, l’évite, s’organise au-delà...”.

    Annoncé sur le site lundimatin, proche du #Comité_invisible, l’événement rassemble la fine fleure de la pensée critique dans ce domaine – la sociologue Danièle #Linhart, le professeur de droit Emmanuel #Dockès, l’économiste Frédéric #Lordon, ou encore le journaliste indépendant Olivier #Cyran (auteur de Boulots de merde ! Enquête sur l’utilité et la nuisance sociales des métiers, 2016) -, mais aussi des syndicalistes, des zadistes et des écrivains (le programme complet est ici).

    Le collectif à son origine est aussi celui qui avait organisé la “chasse aux DRH” le 12 octobre dernier, pour empêcher la venue de Muriel Pénicaud au Congrès des DRH. Alain Damasio, écrivain de science-fiction engagé, auteur de La Zone du dehors et de La Horde du Contrevent, qui a co-organisé ce rassemblement, nous en dit plus.

    Quel est l’objectif de cette journée ?

    Alain Damasio – Lors d’une rencontre sur le plateau de Millevaches (Limousin) fin août avec des gens qui gravitent autour du Comité invisible, des artistes, Frédéric Lordon ou encore Julien #Coupat, on s’est dit qu’il fallait lancer une série d’actions pour lutter contre la deuxième loi travail. La première action, c’était la “#chasse_aux_DRH”. La deuxième, c’est cette journée au cours de laquelle nous allons essayer de déployer nos idées, nos visions, de proposer des choses. L’objectif, c’est de répondre à ces questions qui nous traversent tous : Comment dépasser le travail ? Comment sortir de cette fabrique du travailleur comme figure essentielle ?

    Ces rencontres sont réunies sous l’intitulé “Tout le monde déteste le travail”. Ça vous semble si évident que ça ?

    Le titre est une référence au slogan “Tout le monde déteste la police”, il fait la continuité avec les manifestations contre la loi travail. Il a aussi un côté affectif. Frédéric Lordon explique très bien que les mouvements politiques se déploient lorsqu’ils ont un affect commun. En l’occurrence, nous éprouvons la sensation qu’une majorité de gens souffrent au travail, subissent des conditions d’exploitation de plus en plus subtiles, que la pression du chômage les oblige à accepter. C’est pourquoi nous avons décidé de taper sur le travail, conçu comme une activité soumise à salaire et à un système de contrainte très fort.

    C’est aussi une provocation. Des gens vont lire l’affiche et se dire : “C’est pas possible, moi j’aime mon travail !” En fait, on pousse les gens à s’auto-convaincre qu’ils aiment ce qu’ils font. Quand tu subis une exploitation forte, dans un cadre très contraint car tu dois gagner ta vie, c’est une réaction naturelle. Intérieurement tu souffres et tu détestes ce que tu fais, mais tu as aussi une injonction à être à l’aise, à aimer ce travail. C’est aussi contre ce néo-management que nous nous érigeons.

    “Nous avons décidé de taper sur le travail, conçu comme une activité soumise à salaire et à un système de contrainte très fort”

    Nos vies vous semblent-elles de plus en plus réduites à cette seule activité : le travail ?

    J’ai le sentiment qu’on continue en tout cas à nous faire croire que l’horizon peut être le plein-emploi, qu’il suffit d’y mettre le fric, ou de “libérer” le travail pour qu’on recrée de l’emploi. Je suis convaincu qu’il faut au contraire définitivement enterrer cette idée. Pour moi, l’avenir du travail réside peut-être dans le revenu universel, même si le capital peut s’en accommoder. Cette idée ne fait d’ailleurs pas consensus entre nous.

    En effet il y a une version néolibérale du revenu universel... Comment en faire une mesure vraiment émancipatrice ?

    Les positions des participants à cette journée divergent à ce sujet. Ariel Kyrou, que j’ai fait inviter, a énormément défendu le revenu universel dans le cadre de la revue Multitudes. Pour moi, c’est un plancher minimal à partir duquel tu peux te débarrasser de la nécessité de travailler. Je pense que ça peut libérer énormément d’énergie pour créer, militer, organiser un autre type de vie. Ça ouvre la porte à des alternatives. Beaucoup de gens se moquent d’avoir un statut social. C’est ce que j’ai vu à la ZAD de Notre-Dame-des-Landes. De quoi vivent-ils ? Ils vivent souvent d’un RSA, et de l’autoproduction. En l’occurrence, le plancher du RSA leur permet de faire des choses fabuleuses localement.

    Entendez-vous revaloriser la paresse, l’oisiveté ?

    Je n’aime pas l’idée de paresse, car elle s’articule comme une négativité par rapport au travail. Par contre, étymologiquement, l’oisiveté vient du terme latin otium. Nier l’otium, ça donne le mot negotium, le "négoce", le commerce, et finalement, ce monde capitaliste dans lequel on est. Nietzsche l’écrivait très bien aux alentours de 1870, avant l’arrivée du marxisme, qui a été très pro-travail : pourquoi prôner le travail, alors que la noblesse spirituelle de l’époque était fondée sur une valorisation absolue de la disponibilité, de l’oisiveté, de la présence au monde, de la contemplation ? On a réussit à inverser cette hiérarchie des valeurs pour faire du travail quelque chose d’indispensable, le nec plus ultra.

    “C’est tout un rapport de l’Occident à l’activité en elle-même qu’il faut repenser”

    L’oisiveté, ce rapport au temps libéré, cette disponibilité au monde, à la nature et aux autres m’intéresse. Prendre ce temps me paraît fondamental. C’est tout un rapport de l’Occident à l’activité en elle-même qu’il faut repenser. En écrivant le texte du programme de cette journée avec Julien Coupat, on s’est posé la question du sens de l’activité. On a une telle compulsion au productivisme ! Moi-même, je n’arrive pas à passer à un rapport à l’activité qui ne soit pas auto-aliénant.

    Les technologies numériques semblent contribuer à accentuer l’emprise du travail sur nous, alors qu’on croyait qu’elles allaient nous en libérer. Pensez-vous qu’on peut mieux les maîtriser ?

    Je pense qu’on est dans un état d’adolescence par rapport aux technologies numériques. Il faudra encore une génération pour atteindre un bon niveau de recul, de maîtrise. Je vois très peu de parents capables d’éduquer leurs gamins aux jeux vidéo. Or s’il n’y a pas de transmission sur ce média, d’école pour éduquer aux jeux vidéo, comment voulez-vous que les gamins ne soient pas bouffés, vampirisés par des jeux addictifs ? C’est pareil pour les réseaux sociaux, les mails, etc. On peut passer des journées seulement en interactions avec des interfaces. Ça, c’est flippant.

    “La liberté est un feu : tout le monde a envie de se mettre autour, mais personne ne va prendre le risque de sauter dedans, d’assumer ce qu’être libre veut dire”

    J’ai l’impression qu’il y a un mécanisme humain de fermeture au monde, de régression fusionnelle avec les outils technologiques. Cela crée des effets de bulle. Le psychanalyste Miguel #Benasayag l’a très bien expliqué dans Plus jamais seul. Les gens veulent rester dans un continuum affectif permanent avec leurs proches, ils ne supportent plus le moment où le lien se coupe, et où on se retrouve seul. Pourtant c’est dans l’absence, dans la rupture du continuum que le désir de l’autre se construit.

    On a réussi à faire de la technologie un magnifique vecteur d’auto-aliénation. C’est ce dont je parle dans La Zone du dehors : on est très forts pour le liberticide. La liberté, c’est un feu : tout le monde a envie de s’en approcher, de se mettre autour, mais personne ne va prendre le risque de sauter dedans, d’assumer ce qu’être libre veut dire, parce que ça brûle, ça crame.

    Quelle #philosophie_du_travail défendez-vous collectivement ?

    Un de nos modèles, c’est la ZAD. La manière dont les zadistes conçoivent quotidiennement l’activité est différente. Elle est auto-générée. Pour construire un bâtiment avec du bois de la ZAD, ils constituent un collectif qui réapprend à faire les charpentes, ils réapprennent un artisanat et retrouvent une continuité naturelle avec la forêt. Il y a une autodétermination de bout en bout, corrélée à un territoire. On passe ainsi d’un statut d’ouvrier à un statut d’œuvrier. L’œuvrier décide lui-même de ce qu’il a envie de faire, du projet qu’il a envie de porter, et le fait avec des gens qu’il a choisis. C’est notre vision générale du travail.


  • La BFR... ou la disruption de l Hyperloop par Elon Musk | Perspectives sur la transition énergétique... parfois numérique | Eric Vidalenc | Les blogs d’Alternatives Économiques
    http://blogs.alternatives-economiques.fr/vidalenc/2017/10/04/la-bfr-ou-la-disruption-de-l-hyperloop-par-elon-musk

    un projet comme la BFR ne changera pas notre pauvre petite vie de #classe moyenne (même aisée) ou populaire. Si l’Hyperloop apparaissait déjà comme un #transport de classes urbaines supérieures comme Hubert Guillaud le décrit. Là avec la BFR, comme pour la #vitesse, on change encore d’ordre de grandeur.

    L’hyperloop était déjà bien modeste en termes de débit, inférieur à un bon vieux TGV même. Avec 120 passagers par vol, et des contraintes liées à l’enchaînement des vols sur une plateforme, cela sera bien pire pour la BFR que les 120 passagers par minute de l’Hyperloop. Pas un problème en soi ; si tant est que cela conditionne tout de même le modèle économique et donc l’accessibilité d’un tel « mode de transport » à tous. Il serait plus sage d’arrêter de vendre ces technologies comme des technologies de démocratisation de la vitesse. Non, définitivement non. Plus de vitesse, c’est plus d’énergie et plus d’#inégalités. Illich l’a écrit il y a plus de 40 ans dans Energie et équité. La vitesse ne peut être que le privilège de quelques-uns. L’assumer serait plus honnête plutôt que de faire miroiter des billets à prix éco.


  • Ultrafast #wi-fi on horizon as scientists send data at 100 times current speeds
    http://www.telegraph.co.uk/science/2017/08/10/ultrafast-wi-fi-horizon-scientists-send-data-100-times-current

    The researchers sent video signals using terahertz, rather than traditional microwaves, at speeds of 50 gigabytes per second. Most wireless networks only operate at top speeds of 500 megabytes a second.

    #vitesse #internet


  • Les blousons noirs : Les rebelles sans cause sur France 3 - tous les replay sur france.tv
    https://www.france.tv/documentaires/societe/13937-les-blousons-noirs-les-rebelles-sans-cause.html
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    Au cours des années 50 et 60, en France, un phénomène nouveau inquiète la population. Des hordes de jeunes, vêtus de vestes en cuir, amateurs de rock’n’roll et de grosses cylindrées, sèment le désordre et se révoltent contre l’ordre établi. Les faits divers de la presse relatent les actions de ces « blousons noirs » qui semblent avoir perdu tous leurs repères moraux, se moquent de tout et ne croient en rien. Patrick, Jean-Pierre et Gérard ont fait partie de ces jeunes voyous. Ils reviennent sur leur jeunesse, passée à flirter avec la délinquance juvénile et racontent pourquoi ils ont adopté cette attitude de révolte.

    dispo 4 jours. J’ose #masculinité même si je ne suis pas tout à fait sûr de mon coup, et plus sûrement #violence...


  • The true cost

    This is a story about clothing. It’s about the clothes we wear, the people who make them, and the impact the industry is having on our world. The price of clothing has been decreasing for decades, while the human and environmental costs have grown dramatically. The True Cost is a groundbreaking documentary film that pulls back the curtain on the untold story and asks us to consider, who really pays the price for our clothing?

    Filmed in countries all over the world, from the brightest runways to the darkest slums, and featuring interviews with the world’s leading influencers including Stella McCartney, Livia Firth and Vandana Shiva, The True Cost is an unprecedented project that invites us on an eye opening journey around the world and into the lives of the many people and places behind our clothes.


    https://truecostmovie.com
    #film #documentaire #industrie_textile #vitesse #mode #agriculture #coton #travail #exploitation #Rana_Plaza #cotton_Bt #mondialisation #globalisation #ressources_pédagogiques #Inde #Bangladesh #fast_fashion #fashion #santé #Monsanto #OGM #pesticides #fertilisants #suicides #Inde #déchets #Chine #vêtements #habits consumérisme #pollution #eau #cuir #terres



  • La nouvelle interface UHS-III porte le débit des cartes SD à 624 Mo/s
    http://www.comptoir-hardware.com/actus/stockage/33595-la-nouvelle-interface-uhs-iii-porte-le-debit-des-cartes-sd-

    Il y a maintenant un poil plus de 6 ans, la SD Association faisait sensation en annonçant l’interface UHS-II pour les cartes SD et ses débits de 312 Mo/s. Depuis, les usages ne cessent d’évoluer avec notamment les appareils qui enregistrent en 4K, 8K, et qui imposent d’avoir de très grandes capacités mais aussi de gros débits... [Tout lire]

    #Stockage


  • SNCF : point de vue oublié d’un certain type « d’usager »
    https://larotative.info/sncf-point-de-vue-oublie-d-un-1540.html

    Partout l’usager de la SNCF est présenté comme énervé par « ces salauds de grévistes ». Et pourtant, il existe des usagers qui se réjouissent de leur existence. Et même qui voudraient bien que le train aille moins vite : vitesse partout, voyage nulle part !

    Et pourtant, même si je ne prends plus le train, je rêverais de m’installer dans un wagon… L’un de ceux du Corail qui allait du point A au point B au moins cinq fois par jour, celui qui quand j’étais étudiant il y a plus de quinze ans maintenant me coûtait constamment 40 € l’aller/retour, le même qui au-delà de mon trajet A/B allait directement de Saint-Nazaire à Grenoble. Et bien celui-là ne circule plus depuis belle lurette. Il est mort et bien déraillé.

    (...)

    L’ancien trajet du point A au point B m’a toujours apporté quelques réjouissances, qu’elles soient d’ordre amicales ou géographiques. Ce Corail-là me permettait de descendre en route, à Bourges plus exactement, pour boire un verre avec un copain qui vit là-bas. Puis je reprenais le train suivant, 3 ou 4 heures plus tard. Pour les mêmes raisons, aujourd’hui je pourrais également m’arrêter à Moulins ou à Roanne, des amis vivant désormais en ces contrées. Le TGV remplaçant ce train ne s’y arrête pas. Son arrêt se joue en 3 minutes en gare de Massy TGV, à peine le temps d’en griller une pour les fumeurs. Et puis le système de réservation de la SNCF sur les TGV ne permet plus vraiment de s’arrêter en route quelques heures pour voir un ami et de reprendre le TGV suivant sans que le surcoût n’en soit palpable.

    (...)

    Vous avez très certainement entendu parler du No TAV ! (Treno ad Alta Velocità, train à grande vitesse en italien). C’est le cri de ralliement du mouvement de protestation contre la construction de la ligne à grande vitesse Lyon/Turin en Val de Suse, soit du côté italien des Alpes [3]. Ce chantier détruit et pressurise un peu plus cette vallée fort étroite déjà occupée par une autoroute et une ligne de chemin de fer. La lutte se joue essentiellement côté italien — côté français, ça frémit tout juste. Comme en témoigne l’encadré ci-dessus, l’opposition aux LGV (et aux nuisances en général) a connu de ce côté des Alpes des tentatives. Et les effets des lignes LGV y sont aujourd’hui connus : enclavement de régions entières, désertification des dernières campagnes, appauvrissement de la vie sociale, déplacement des riverains, saccage du bien général pour le profit de quelques-uns, etc.

    #train #voyage #vitesse #NoTAV


  • La velocità delle notizie sul web

    La velocità di diffusione delle notizie in rete dipende strettamente dalle caratteristiche dell’evento trattato. Questa la conclusione a cui sono giunti alcuni ricercatori tedeschi dopo aver analizzato la copertura mediatica di un centinaio di eventi da parte dei siti Internet di 28 testate giornalistiche in Germania.

    http://it.ejo.ch/digitale/velocita-diffusione-notizie-web
    #vitesse #médias #nouvelles #web #Internet


  • Carnets de géographes - Géographie de la lenteur

    http://www.carnetsdegeographes.org/carnets_debats/debat_08_01_lenteur.php

    Depuis une trentaine d’années, les critiques de l’accélération se couplent d’une valorisation de la lenteur. Ces thématiques sont plutôt le domaine de sociologues ou de philosophes et font rarement l’objet d’une approche spatiale, même si les géographes s’intéressent de plus en plus aux questions temporelles.

    S’intéresser à la lenteur conduit à mener des réflexions autour de la vitesse, entendue comme l’allure à laquelle se produit un phénomène pour évoluer, se transformer, se produire. Au sens premier, une vitesse est un rapport au temps avec des vitesses rapides et d’autres lentes. La lenteur n’existe donc pas dans l’absolu et est considérée en comparaison avec des mouvements ou des pratiques plus rapides.

    –—

    Carnets de géographes
    http://www.carnetsdegeographes.org/carnets_debats/debat_08_02_Chivallon_Collignon.php

    Jeanne Vivet : Je souhaitais faire un entretien croisé avec vous deux à la fois pour vos démarches sur le terrain et la promotion de terrains plus longs avec une proximité des enquêtés, et en même temps du fait de vos différences statutaires et de la place de la recherche dans votre temps de travail puisque Béatrice Collignon est enseignante-chercheure et Christine Chivallon est chercheure au CNRS.

    Béatrice Collignon : Merci Jeanne d’avoir pensé à nous faire dialoguer, car en effet, nous n’avons pas, en raison de notre statut, la même expérience et la même vision des choses. On a souvent la perception que le chercheur a plus de temps que l’enseignant-chercheur qui a des charges d’enseignement importantes, alors que les exigences qui sont imposées au chercheur en termes de publications sont beaucoup plus importantes. On a une vision souvent très distordue des chercheurs qui n’auraient « que ça à faire », cette perception que l’autre a toujours plus de temps.

    Christine Chivallon : Chercheur et enseignant-chercheur sont deux métiers différents avec des tâches et des objectifs différents et surtout une « occupation » du temps qui est très spécifique à l’un et à l’autre métier. J’ai souvent dit – sachant que ce propos pouvait faire hurler certains collègues – que l’agenda d’un chercheur se remplissait a posteriori , au moins pendant les quinze premières années de sa carrière et si son profil correspond bien à celui qu’il devrait être : produire du savoir. C’est pour cette raison qu’un « bon agenda » doit contenir des pages vides qui sont celles réservées à l’activité de recherche proprement dite et qui n’est pas faite de rendez-vous, d’emploi du temps régulier, de réunions, mais de « deadlines » à respecter ou à s’imposer. Les chercheurs sont souvent perçus comme des « professionnels en vacances ». L’injonction du CNRS est pourtant de publier. Il faut publier davantage que la norme officielle qui est un article par an. Officieusement, c’est plutôt en moyenne cinq ou six publications dans l’année qui sont nécessaires, sinon on est considéré comme « très modeste », « petit chercheur », avec, comme sanction, une carrière qui n’avance pas et le lourd tribut de la non-reconnaissance par les pairs. On parle très peu de ces chercheurs-là dont le métier consiste à prouver sans cesse qu’ils ne sont pas « out », qu’ils sont productifs.

    #lenteur #slow_motion
    Notre appel à communication interrogeait la valorisation récente de la lenteur comme objet d’étude et comme manière de faire de la recherche. Les textes que nous avons reçus nous ont étonnées par leur diversité tant dans les sujets d’étude (la mobilité des personnes âgées, les usagers d’un café slow , la protection d’une lagune, etc.) que par les territoires étudiés (Japon, Brésil, Indonésie, Espagne, etc.). Le thème, dans sa dimension réflexive, a souligné aussi une résistance importante chez les auteurs face à l’urgence de produire, réaffirmant l’importance du temps consacré au terrain, à la construction de la recherche et à la maturation des idées.

    De la critique de l’accélération à la valorisation de la lenteur

    Une critique de l’accélération des rythmes
    Dans le domaine de la recherche en sciences humaines et sociales, l’urgence et la rapidité de changement des sociétés ont fait l’objet de nombreux travaux critiques. Pour le philosophe Paul Virilio ou l’historien Jean Chesneaux, par exemple, l’accélération de la réalité détruit notre sens de l’orientation, c’est-à-dire notre vision du monde. L’homme, privilégiant désormais le zapping permanent et l’immédiat, éprouverait des difficultés à se repérer dans l’axe passé-présent-avenir et à se penser dans le temps. Dénoncés depuis longtemps, les excès de la vitesse font aujourd’hui objet d’une attention particulière, et ce, dans différents domaines, en particulier ceux de l’environnement (Deléage, Sabin, 2014), de la psychologie (Aubert, 2003), du social et du politique (Laïdi, 2000 ; Rosa, 2005). Par contraste, la lenteur se trouve valorisée. Ralentir devient, pour certains, une qualité en réaction à l’accélération des rythmes contemporains.❞


  • Wings/Spoilers : You’re probably doing it wrong.
    http://oppositelock.kinja.com/wings-spoilers-youre-probably-doing-it-wrong-1665312667


    Vous vous êtes toujours moqués des gars qui dépensent une fortune pour coller d’énormes ailes en plastique sur leur caisses de m ... ? Vous pouvez vous féliciter, vous avez raison et ces types sont vraiment des boulets. Voilà pourquoi.

    Most folks think airflow exactly follows the surface contour. Even many auto-designers used to think that, until computational fluid dynamics and rigorous smoke-trace wind tunnel testing improved our understanding of airstream behavior. This is why so many older vehicles had idiotically-ineffective spoilers or wings. Like this dumb beauty:

    Here’s more CFD, comparing a NASCAR spoiler (top) to a NASCAR wing (bottom). These were both designed by competent people. Blue is turbulence. You can see how the red laminar airstream avoids the spoiler, but hugs the wing:

    To summarize:

    – Both wings and spoilers reduce up-lift at the tail of the vehicle, but use different mechanisms.
    – Wings are airfoils designed to directly deflect air upwards and thus push the rear of the vehicle down. They generally add quite a bit of drag.
    – Spoilers are barricades to undesirable flows, and thus are able to reshape airflow streams around the vehicle. This can help keep the rear of the vehicle down and decrease drag by changing the effective vehicle shape.
    – You need computational fluid dynamics and/or wind tunnel testing to quantify spoiler/wing performance.
    – Neither have any positive impact whatsoever on straight-line low-speed acceleration. Both are primarily intended to improve stability and cornering at high speeds.

    #automobile #aérodynamique #aviation #wtf


  • The Case for Slow Programming

    https://ventrellathing.wordpress.com/2013/06/18/the-case-for-slow-programming

    My dad used to say, “Slow down, son. You’ll get the job done faster.”

    Programming slowly was a problem for me when I recently worked on a project with some young coders who believe in making really fast, small iterative changes to the code. At the job, we were encouraged to work in the same codebase, as if it were a big cauldron of soup, and if we all just kept stirring it continuously and vigorously, a fully-formed thing of wonder would emerge.

    It didn’t.

    You can’t wish away Design Process. It has been in existence since the dawn of civilization. And the latest clever development tools, no matter how clever, cannot replace the best practices and real-life collaboration that built cathedrals, railroads, and feature-length films.

    #programmation #rythme #vitesse #efficacité

    via @archiloque, je crois


  • Bienvenue dans le TGV à moyenne vitesse | L’interconnexion n’est plus assurée
    http://transports.blog.lemonde.fr/2016/04/05/bienvenue-dans-le-tgv-a-moyenne-vitesse

    Quand la SNCF met la pression. Deux mails, ainsi que deux SMS, reçus la veille d’un trajet Lyon-Paris en TGV, préviennent le voyageur : « Pour davantage de sérénité à bord, nous vous recommandons d’arriver 20 minutes avant le départ ». Jusque-là, rien de neuf. Cela fait longtemps que la compagnie ferroviaire incite ses clients à se présenter en gare une vingtaine de minutes avant le départ du train. Ce délai correspond à la durée d’affichage du quai de départ.

    Mais désormais, les 20 minutes ne sont plus de trop. Le train vient à peine d’être annoncé qu’une file compacte se forme dans le hall de la gare de la Part-Dieu, devant l’escalator qui mène au quai. Les autres accès sont condamnés. Des contrôleurs scannent les tickets, ne vérifient ni l’identité des voyageurs, ni les bagages, mais l’opération prend du temps. Les passagers et leurs valises roulantes patientent vaillamment, comme dans un aéroport.
    […]
    Le milieu des années 2010 restera marqué par la prise de conscience de cette réalité : les TGV d’antan circulent désormais à moyenne vitesse. La question se pose aussi pour le futur. Va-t-on vraiment dépenser des milliards d’euros pour prolonger une ligne, alors que le bénéfice du temps gagné se sera évaporé dès la gare de départ ? La SNCF est consciente de ce paradoxe. Le projet de portiques de sûreté à l’entrée des gares après le 13 novembre a été abandonné fin mars. Inefficace, coûteux et chronophage.


  • La grande #vitesse ferroviaire, entre mythe et réalité

    Robert Belot
    Introduction : Gouvernance et #grande_vitesse [Texte intégral]
    Raymond Woessner
    Le #TGV Rhin-Rhône dans tous ses états [Texte intégral]
    The French Rhine-Rhone HSR line : statement
    Der TGV Rhin-Rhône im Überblick
    Robert Belot
    Les « fictions instituantes » du projet de #LGV Rhin-Rhône (1986-2000) : décryptage rhétorique des mythes du discours politique des #grandes_infrastructures [Texte intégral]
    The "founding fictions" of the Rhine-Rhône high-speed line project : A rhetorical decoding of the myths in political discourse about major infrastructure projects
    Die „instituierenden Fiktionen“ des Projekts der LGV Rhin-Rhône : Rhetorische Entschlüsselung der Mythen im politischen Diskurs über große Infrastrukturprojekte
    Ander Audikana
    « L’Europe fait la grande vitesse, la grande vitesse fait l’Europe » : l’influence européenne sur le développement de la grande vitesse espagnole [Texte intégral]
    « Europe makes high-speed rail, high-speed rail makes Europe » : the European influence on the development of the Spanish high-speed rail
    « Europa schafft Hochgeschwindigkeit – Hochgeschwindigkeit erschafft Europa » : der Europäische Einfluss in der Entwicklung der Spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke
    Eloïse Libourel
    Le rôle ambigu de la grande vitesse ferroviaire dans la gouvernance du corridor méditerranéen espagnol [Texte intégral]
    The ambiguous role of high-speed rail in the Spanish Mediterranean railway corridor’s governance
    Die doppeldeutige Rolle der Hochgeschwindigkeitszug in der Governance von Mittelmeerseisenbahnkorridor in Spanien
    Adenane Djigo et Sophie Masson
    La coopération de proximité à travers les réseaux interrégionaux : la LGV franco-espagnole, outil de l’émergence d’une #gouvernance transfrontalière ? [Texte intégral]
    Local cooperation through inter-regional networks : the Franco-Spanish High speed train and the emergence of cross-border governance
    Örtliche Zusammenarbeit durch interregionale Netzwerke : die französisch-spanischen Hochgeschwindigkeitszüge und die Entstehung von grenzübergreifender Regierung
    Sylvie Bazin-Benoit et Marie Delaplace
    Mise en service des dessertes TGV et gouvernance dans le domaine du #tourisme : le cas de villes françaises [Texte intégral]
    Opening of High-speed rail Services and tourism governance : a focus on French cities
    Inbetriebnahme einer TGV-Verkehrsanbindung und “Gouvernance” im Tourismusbereich : anhand einer Verdeutlichung französischer Städte
    Carmen Vázquez Varela et José María Martínez Navarro
    L’implantation des #gares de grande vitesse ferroviaire à l’écart des villes moyennes : un enjeu pour l’aménagement local. Une analyse de deux études de cas en #Espagne [Texte intégral]
    The establishment of high speed railway stations out-of-town medium-sized cities : causes and problems of territorial disorganization through the analysis of two case studies in Spain
    Die Einrichtung des high-speed-Bahnhöfe am Rande der Mittelgroße Städte : Ursachen und Probleme der territorialen Desorganisation durch die Analyse von zwei Fallstudien in Spanien
    Carmen Bellet Sanfeliu
    La grande vitesse ferroviaire et la transformation spatiale urbaine : le cas de #Saragosse (Espagne) [Texte intégral]
    High-speed rail and urban spatial transformation : the case of Zaragoza (Spain)
    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke und die räumliche Veränderung : Der Fall Zaragoza (Spanien)
    Anaïs Volin
    Corridor transeuropéen de transport et opposition à un projet d’aménagement : le chantier contesté de la gare de #Stuttgart [Texte intégral]
    Trans-European transport corridor and opposition to a development project : The contested development of Stuttgart railway station
    Transeuropäische Verkehrskorridor und Widerstand gegen eine Städtebau : Das umstrittene Bauprojekt des Stuttgarter Bahnhofs
    Francisco Cortezzi
    Brésil : panorama général du projet de la première ligne à grande vitesse [Texte intégral]
    Project overview : The first high-speed railway line in Brazil
    Brasilien : Übersicht des Erstes Hoch Geschwindigkeit Projekts

    https://rge.revues.org/5494
    #train #transport_ferroviaire #revue #Brésil
    signalé par @ville_en



    • Oui, je trouve cette fonctionnalité flippante aussi. Je ne sais pas qui a eu cette idée tragique, mais cela se propage. Lecture formatée, aussi, maintenant. Ça veut dire quoi si tu lis plus ou moins vite que le temps indicatif ? Pourquoi aurait-on besoin d’avoir cette information, c’est ça que je ne comprends pas. Quand tu lis, tu lis, si tu n’as pas fini, tu reprends la lecture plus tard. Le concept me dépasse... #temporalité #vitesse #lecture

    • Et bien, je trouve ça très pratique. J’ai cette indication du temps dans l’appli #Readability, que j’utilise pour lire le Web, dans les transports. Ce qui me permet d’éviter d’abandonner au beau milieu d’une lecture passionnante, parce que j’arrive à destination, en commençant par les articles les plus longs, afin de pouvoir leur consacrer le temps nécessaire.

    • Alors que moi je scrolle pour voir si le texte est long ou court et j’avise, je trouve ça largement suffisant. Le chronométrage de mes activités, quotidiennes ou autres, me fait paniquer. J’ai besoin du flou artistique dans mon emploi du temps.

    • Pourquoi percevoir cela comme un chronométrage ? Ce n’est pas un décompte des secondes pendant ta lecture :)

      On indique bien le temps des bandes audio ou vidéo, ce qui permet à l’utilisateur d’estimer s’il a le temps suffisant pour les consulter. Le texte est aussi un média temporel.

    • Parce que ma motivation a lire ceci ou écouter cela ne dépend pas du temps que j’ai à y consacrer sur l’instant mais de l’intérêt que cela suscite en moi. Quand je commence un bouquin, je mets un marque-page à la page où je m’arrête et je reprends plus tard. Pareil pour une vidéo (je regarde pas la durée pour savoir si je regarde ou pas). Je commence la lecture et si pour une raison ou pour une autre je décide de poursuivre plus tard, je poursuis plus tard. Et donc, pareil pour un article ou une étude récente publiée en ligne. Ce qui m’emmerde c’est le bornage des activités. Et si je signale le truc c’est que le tempo est affiché aussi gros que le titre de l’article lui-même. Je trouve ça stressant.

    • Ah, jamais vu ces temps affichés en gros.

      Tout dépend du contexte d’usage. Celui que tu décrit et très différent de celui que j’évoquais : la lecture dans la durée imposée d’un transport.

      Pour une consultation smartphone et/ou basse connexion, il est appréciable d’avoir une estimation avant, plutôt que d’attendre le chargement de la page pour estimer de visu, la longueur du contenu. À plus forte raison dans les transports en commun. Sinon, le temps que la page s’affiche, le trajet est fini et tu n’as rien lu !

      Pareillement, en lisant un livre dans les transports : son épaisseur, les numéros en bas des pages sont aussi des indicateurs — tellement habituels que leur perception en tant que tels n’est plus consciente — de ce qui reste à lire relativement au temps imparti. N’avez-vous jamais hâté la lecture d’une page, passionnante, pour savoir la suite, tout de suite, avant d’arriver à destination, sans devoir attendre plus tard, de pouvoir reprendre la lecture ?