• Derrière le succès de Blablacar, un contrat secret et des économies d’énergie surévaluées
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2024/04/06/derriere-le-succes-de-blablacar-un-contrat-secret-et-des-economies-d-energie


    Les locaux de Blablacar, à Paris, en septembre 2015. PATRICK KOVARIK / AFP

    L’entreprise de #covoiturage a engrangé plusieurs dizaines de millions d’euros depuis 2012 dans le cadre d’un mécanisme d’obligations environnementales approuvé par l’Etat. Une manne longtemps restée opaque, et qui s’appuie sur des calculs parfois fantaisistes.

    Pratique, écologique et même depuis peu rentable : #Blablacar, qui revendique plus de vingt millions d’inscrits en France, est érigé en modèle de start-up innovante. « Le leader mondial du covoiturage est Français : c’est une fierté ! », s’émerveillait Emmanuel Macron en 2022. Mais, pour en arriver là, la #start-up a profité d’un discret soutien avalisé par l’#Etat, à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros par an, selon les informations du Monde. Une #rente opaque dont Blablacar a été le bénéficiaire quasi exclusif pendant une décennie et continue de profiter aujourd’hui.
    L’histoire remonte à 2012. La plate-forme, alors baptisée Covoiturage.fr, cherche encore son modèle économique après six ans d’existence. Une manne inespérée lui est alors proposée par un grand groupe français : Total.
    La compagnie, devenue depuis TotalEnergies, doit se conformer à une obligation environnementale imposée par l’Etat à tous les fournisseurs d’énergie. Le pétrolier doit financer chaque année un certain nombre d’actions favorisant la sobriété énergétique, dont l’efficacité est mesurée par des #certificats_d’économies_d’énergie (CEE). Ce système de #pollueur-payeur l’oblige à rechercher auprès de structures agréées par l’Etat des « gisements » de CEE potentiels, comme des travaux d’isolation, des installations de chaudières performantes, des dispositifs de fret ferroviaire…

    https://justpaste.it/c0ouj

    Tout ça pour des trajets couteux où sous la bienveillance obligée des « évaluations » la marchandisation règne.

    #voiture #entreprise #capitalisme_de_plateforme

  • Enquête régionale sur la mobilité des Franciliens
    https://www.institutparisregion.fr/mobilite-et-transports/deplacements/enquete-regionale-sur-la-mobilite-des-franciliens

    La voiture est le premier mode motorisé utilisé à l’échelle de la région, avec une forte prépondérance en grande couronne, en corrélation avec les modes de vie et une moindre desserte en transports collectifs dans ces territoires. On retrouve le taux d’occupation des véhicules de 1,04 personne pour le motif domicile-travail. Pour les résidents de Paris et de la petite couronne, les transports collectifs constituent en revanche le mode motorisé principal. Il est aussi le premier mode régional pour aller travailler (45 % de part modale contre 33 % en voiture) et pour aller étudier (67 %). Ensuite, le vélo s’est clairement imposé à Paris (30 % des déplacements à vélo en Île-de-France sont effectués par les Parisiens). Les Parisiens utilisent plus le #vélo que la #voiture.

    La marche est le premier mode de déplacement pour les motifs non contraints (achat, loisirs, affaires personnelles). C’est aussi le premier mode pour les Parisiens (44 %) et pour les habitants de la petite couronne (33 %).

    #Paris #Ile-de-France #transports

  • Des #mines pour sauver la planète ?

    Pour réaliser la #transition_énergétique, il faudrait extraire en vingt ans autant de métaux qu’au cours de toute l’histoire de l’humanité. C’est « l’un des grands #paradoxes de notre temps », constate #Celia_Izoard.

    Journaliste, traductrice et philosophe, Celia Izoard examine depuis plusieurs années les impacts sociaux et écologiques du développement des nouvelles technologies. Ce nouvel ouvrage s’intègre dans cette veine en explorant les effets délétères de la transition énergétique et numérique.

    La #transition verte nécessite d’extraire du #sous-sol des quantités colossales de #métaux. Ils seront ensuite destinés à la production des énergies bas carbone qui sauveront la planète. Cette course aux métaux supposée sauver la planète du dérèglement climatique n’aggrave-t-elle pas le chaos écologique, les dégâts environnementaux et les inégalités sociales ?

    Celia Izoard mène une vaste enquête sur ce phénomène mondial, inédit et invisible. Si d’autres ouvrages ont également mis en avant l’insoutenabilité physique d’une telle transition, la force de ce livre est d’élaborer un panorama de cette question grâce à des enquêtes de terrain et une analyse fournie sur les aspects culturels, politiques, économiques et sociaux des mines et des métaux.

    Le #mythe de la #mine_verte

    Au début du livre, Celia Izoard part à la recherche des mines du XXIe siècle, « responsables », « relocalisées », « 4.0 », ou encore « décarbonées, digitales et automatisées ». Par un argumentaire détaillé et une plongée dans des mines en #Espagne ou au #Maroc, l’autrice démontre que derrière ce discours promu par les institutions internationales, les dirigeants politiques et les milieux d’affaires se cache un autre visage. Celui de la mine prédatrice, énergivore et destructrice. Celui qui dévore l’habitat terrestre et le vivant.

    De façon locale, le processus de « radicalisation » de la mine industrielle est détaillé par le prisme de ses ravages sociaux. La mine est avant tout « une gigantesque machine de #déracinement » (p. 54), qui vide des espaces en expropriant les derniers peuples de la planète. En outre, la mine contemporaine expose les populations à diverses maladies et à l’intoxication. Dans la mine de #Bou-Azzer au Maroc, on extrait du « #cobalt_responsable » pour les #voitures_électriques ; mineurs et riverains souffrent de cancers et de maladies neurologiques et cardiovasculaires.

    L’ampleur globale de la #prédation du #secteur_minier au XXIe siècle est aussi esquissée à travers la production grandissante de #déchets et de #pollutions. Le secteur minier est l’industrie la plus polluante au monde. Par exemple, une mine industrielle de #cuivre produit 99,6% de déchets. Stockés à proximité des #fosses_minières, les stériles, de gigantesques volumes de roches extraits, génèrent des dégagements sulfurés qui drainent les #métaux_lourds contenus dans les roches et les font migrer vers les cours d’#eau. Les tuyaux des usines crachent en permanence les #résidus_toxiques qui peuvent, en fonction du #minerai traité, se composer de #cyanure, #acides, #hydrocarbures, #soude, ou des #poisons connus comme le #plomb, l’#arsenic, le #mercure, etc. Enfin, les #mines_zéro_carbone sont des #chimères car elles sont toutes très énergivores. La quantité nécessaire pour extraire, broyer, traiter et raffiner les métaux représentent environ 8 à 10% de l’#énergie totale consommée dans le monde, faisant de l’#industrie_minière un principal responsable du dérèglement climatique.

    La face sombre de la transition énergétique

    Dans la seconde partie, Celia Izoard montre que les élites sont « en train d’enfouir la crise climatique et énergétique au fond des mines » (p. 62). Cet impératif d’extraire des métaux pour la transition coïncide avec le retour de la question des #matières_premières sur la scène publique, dans un contexte où les puissances occidentales ont perdu leur hégémonie face à la Chine et la Russie.

    Depuis quand la transition implique-t-elle une relance minière et donc le passage des #énergies_fossiles aux métaux ? Cet argument se diffuse clairement à la suite de la publication d’un rapport de la Banque mondiale en 2017. En collaboration avec le plus gros lobby minier du monde (l’ICMM, International Council on Mining and Metals), le rapport stipule que l’industrie minière est appelée à jouer un rôle majeur dans la lutte contre le changement climatique – en fournissant des technologies bas carbones. #Batteries électriques, rotors d’éoliennes, électrolyseurs, cellules photovoltaïques, câbles pour la vague d’électrification mondiale, toutes ces infrastructures et technologies requièrent néanmoins des quantités faramineuses de métaux. La transition énergétique des sociétés nécessiterait d’avoir recours à de nombreux métaux de base (cuivre, #nickel, #chrome ou #zinc) mais aussi de #métaux_rares (#lithium, #cobalt, #lanthanide). L’#électrification du parc automobile français exige toute la production annuelle de cobalt dans le monde et deux fois plus que la production annuelle de lithium.

    Au XXIe siècle, la matière se rappelle donc brusquement aux puissances occidentales alors qu’elles s’en rêvaient affranchies dans les années 1980. Pourtant, les sociétés occidentales n’avaient évidemment jamais cessé de se fournir en matières premières en s’approvisionnant dans les mines et les industries délocalisées des pays du Sud. Ce processus de déplacement avait d’ailleurs contribué à rendre invisible la mine et ses pollutions du paysage et de l’imaginaire collectif.

    Sous l’étendard de la transition qui permet d’anticiper les contestations environnementales et de faire adhérer les populations à cette inédite course mondiale aux métaux se cache le projet d’une poursuite de la croissance et des modes de vie aux besoins énergétiques et métalliques démesurés. Cette nouvelle légende de l’Occident capitaliste justifie une extraction de métaux qui seront également destinés aux entreprises européennes du numérique, de l’automobile, l’aérospatial, l’armement, la chimie, le nucléaire et toutes les technologies de pointe.

    « Déminer le #capitalisme »

    Ce #livre explore ensuite dans une troisième partie l’histoire du capitalisme à travers celle de la mine et des métaux. Elle montre comment s’est fondé un modèle extractiviste reposant sur des idéologies : le Salut, le Progrès, le Développement – et désormais la Transition ? L’extractivisme est permis par l’élaboration et le développement d’un ensemble de croyances et d’imaginaires qui lui donnent une toute puissance. C’est ce que Celia Izoard nomme : la « #cosmologie_extractiviste » (p. 211). Accompagnée par une législation favorable et des politiques coloniales menées par l’État et la bourgeoisie, puis par l’industrialisation au XIXe siècle, cette matrice a favorisé notre dépendance à un régime minier. Aux yeux du peuple amazonien des Yanomamis, les Blancs sont des « mangeurs de terre » (p. 215).

    Comment sortir de cette vision du monde occidental structuré autour de la mine dont l’objectif est l’accumulation de capital et de puissance. La solution minière, comme technologique, à la crise climatique est un piège, affirme Celia Izoard. Le mouvement climat doit passer par la #décroissance_minérale, par un « sevrage métallique autant qu’un sevrage énergétique » (p. 291). La réduction des consommations énergétiques et matérielles est une solution réaliste. Le quotidien des occidentaux est surminéralisé à l’instar de l’objet emblématique de notre surconsommation quotidienne de métaux : le smartphone. Il contient à lui seul, sous la forme d’alliage complexe, plus de 50 métaux. Les métaux ne devraient-ils pas être réservés aux usages déterminés comme essentiels à la vie humaine ?

    Pour sortir du #régime_minier, il est d’abord urgent de rendre visible la surconsommation de métaux dans le débat public. D’une part, cela doit passer par des mesures politiques. Instaurer un bilan métaux au même titre que le bilan carbone car l’idéologie de la transition a créé une séparation illusoire entre les ressources fossiles toxiques (charbon, pétrole et gaz) et l’extraction métallique, considérée comme salutaire et indispensable. Ou encore cibler la surconsommation minérale des plus riches en distinguant émissions de luxe et émissions de subsistance, comme le propose déjà Andreas Malm. D’autre part, pour « déminer le capitalisme » (p. 281), cela devra passer par un processus de réflexions et de débats collectifs et démocratiques, de mouvements sociaux et de prises de consciences individuelles, en particulier dans les pays hyperindustrialisés dont la surconsommation de métaux est aberrante.

    Non content de contourner l’obstacle de la « transition énergétique », l’extractivisme pousse les frontières toujours plus loin, justifiant la conquête de nouveaux eldorados : le Groenland, les fonds océaniques, voire les minerais extraterrestres. Face au processus de contamination et de dégradation de la planète mené par le secteur minier et industriel, les luttes contre les projets s’intensifient. Récemment, ce sont les Collas, peuple indigène du Chili, qui s’opposent aux géants miniers. Ces derniers ont pour projet d’extraire du lithium dans le salar de Maricunga ; cela entraînera le pompage de millions de mètres cubes d’eau dans les profondeurs des déserts de sel, ces emblèmes de la cordillère des Andes. La communauté colla en sera d’autant plus affaiblie d’autant plus qu’elle souffre déjà de l’exode urbain et de l’assèchement de la région. Les éleveurs devront aussi abandonner leurs élevages et s’engager vers les immenses cités minières de la région. En outre, la transhumance, la biodiversité, une quarantaine d’espèces sauvages locales (le flamant rose chilien, les vigognes ou les guanacos, etc.), sont menacées. Appuyés par leur porte-parole Elena Rivera, ils ne comptent pas se laisser faire et ont fait un recours au Tribunal environnemental de Santiago, qui traite des nombreuses controverses écologiques dans le pays. Au XXIe siècle, les débats et luttes organisés autour de l’extraction au Chili, deuxième pays concentrant le plus de lithium sur la planète, prouvent que les pauvres et les derniers peuples de la planète sont en première ligne face aux effets délétères sous-jacents à la « transition verte ».

    https://laviedesidees.fr/Des-mines-pour-sauver-la-planete
    #changement_climatique #climat #extractivisme

  • Main Street to Miracle Mile : American Roadside Architecture
    https://libguides.unm.edu/c.php?g=454788&p=3106554

    Main Street to Miracle Mile: American Roadside Architecture was first published in 1985 and established the twentieth century roadside landscape as a subject for serious study. In the book Chester H. Liebs traces the transformation of commercial development as it moved from centralized main streets, out along the street car lines, to form the “miracle miles” and shopping malls of the late 20th century. After setting the special context for this development, he examines the evolution of what he call “Architecture for Speed Reading” followed by chapters on a variety of roadside commercial building types from auto showrooms and drive-in theaters to restaurants, motels and supermarkets. Today the work continues to be relevant as the United States reassesses the many challenges posed by decentralized suburban sprawl.

    #USA #voiture #transport #architecture

  • [Pauvres] Comment les garages solidaires tentent de faire face à la « précarité mobilité » : « Enfin, je vais pouvoir bouger »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/03/26/comment-les-garages-solidaires-tentent-de-faire-face-a-la-precarite-mobilite

    Ces établissements louent et vendent des véhicules d’occasion à des publics modestes, notamment dans les zones rurales. Faute de flotte suffisante, ils peinent à répondre à la demande. Une proposition de loi, examinée mercredi 27 mars et visant à favoriser le réemploi des véhicules les moins polluants destinés à la casse, pourrait les soulager.
    C’est bien davantage qu’une voiture que retrouve, ce jour-là, Rose Sergent, 24 ans, juchée sur des talons hauts, lorsque Sébastien Baumont, mécanicien, lui remet les clés d’une Citroën Xsara d’occasion, sur le parking du garage Solidarauto de Trélazé (Maine-et-Loire). « C’est mon indépendance, ma liberté. » Depuis que sa vieille Clio II l’a lâchée, voilà trois mois, cette jeune mère célibataire « galérait ».

    Elle habite un village isolé, dépourvu de bus, a deux enfants à charge et toute sa famille dans le Pas-de-Calais. « Au début, une collègue m’emmenait à l’usine d’agro, mais elle en a eu marre. » Rose relâche la pression en roulant une cigarette sur le capot. « J’ai hâte de rappeler l’agence d’intérim pour reprendre direct. Enfin, je vais pouvoir bouger, revoir du monde. » Rien que pour arriver jusqu’au garage, elle a dû prendre un train, un bus, et finir à pied.

    C’est son assistante sociale qui lui a parlé de Solidarauto, un garage associatif, dit « solidaire », qui a pour spécificité de s’adresser à des publics modestes rencontrant des problèmes de mobilité. Budget carburant élevé, voiture vieillissante, longues distances… Près de 13,3 millions de Français sont considérés en situation de « précarité mobilité », selon le baromètre 2022 des mobilités du quotidien de Wimoov et la Fondation pour la nature et l’homme. En particulier dans les territoires ruraux. Près de 4,3 millions de citoyens ne disposent en outre d’aucun équipement individuel ou abonnement de transport collectif.

    Chez Solidarauto, il est possible soit de louer – pour 7 euros par jour, plus 0,10 centime du kilomètre, sous condition de ressources et présentation d’un contrat de travail –, soit d’acheter (au prix moyen de 3 000 euros). Les véhicules proviennent des dons de particuliers, parfois de collectivités, et ouvrent droit à une réduction d’impôt, l’association étant reconnue d’intérêt général.

    Certains en entendent parler par le bouche-à-oreille ou par les plates-formes de dons (Solidarauto.org, Donnezvotrevoiture.org). « Les voitures passent d’abord entre les mains de nos mécaniciens, qui contrôlent leur état et avisent de leur réemploi en location ou vente, sinon pour des pièces détachées », explique Anita Devaux-Pelier, la directrice.

    Des bénévoles se chargent de récupérer les véhicules chez les donateurs. Tout un chacun peut aussi venir y réparer sa voiture, suivant des tarifs adaptés. Une centaine de garages associatifs de ce type ont fleuri ces dernières années sur l’ensemble du territoire. Ils se répartissent au sein de trois principaux réseaux : Solidarauto (Secours catholique et Caritas France), Agil’ess et Mob’In.

    En ce mercredi de mars, l’espace location du parking du Solidarauto de Trélazé est vide. « Nos quarante voitures sont prises en permanence. Pareil pour la vente, ça part tout de suite. On n’arrive pas à répondre à la demande », témoigne la directrice. Une problématique à laquelle font face tous les garages solidaires, dans un contexte d’inflation et de précarité croissante.

    Leur modèle économique, dépendant essentiellement des dons, est fragile et s’est vu asséché par le déploiement de la prime à la conversion (PAC), qui permet aux particuliers, sous condition de revenus, d’obtenir une aide pour acquérir un véhicule peu polluant en échange de la mise au rebut d’un ancien. Ces garages pâtissent en outre d’un cadre juridique lacunaire et de moyens souvent limités.

    Nombreux « garde-fous »

    Une proposition de loi écologiste, examinée mercredi 27 mars à l’Assemblée nationale, après adoption à l’unanimité au Sénat, pourrait toutefois leur offrir un nouveau souffle. Celle-ci prévoit que les collectivités, à travers les autorités organisatrices de mobilité, puissent récupérer les véhicules parmi les moins polluants de ceux destinés à la casse dans le cadre de la PAC (les véhicules à essence classés Crit’Air 3 ou moins, ainsi que les véhicules « rétrofités » : conversion à l’électrique ou hybrides rechargeables), pour les louer à des personnes défavorisées, notamment par le biais des garages solidaires.

    Car si la PAC a fait ses preuves en matière de baisse des émissions de CO2 et de particules fines, « la destruction systématique de tous les véhicules remplacés, pour certains récents et encore en bon état, ne va pas de soi, souligne le rapporteur de la proposition de loi au Sénat, Jacques Fernique. Une part considérable des véhicules mis au rebut s’avère moins polluante qu’une partie du parc roulant [59 % des 92 000 véhicules mis à la casse en 2022 étaient des Crit’Air 3 ] ». Les garages solidaires pourraient ainsi bénéficier d’un « gisement d’environ 30 000 véhicules par an, moins polluants que ceux utilisés jusqu’alors ».

    Et de rappeler que de nombreux « garde-fous » ont été intégrés : utilisation limitée à la location, pour une durée définie, pour des publics précaires… S’il existe d’autres dispositifs pour les ménages modestes, comme le leasing social (épuisé pour 2024) pour encourager le passage à l’électrique, ou le prêt à taux zéro pour l’acquisition d’un véhicule léger dans les agglomérations ayant mis en place des zones à faibles émissions mobilité, « ils ne permettent pas de répondre aux besoins urgents des plus défavorisés, notamment dans les zones rurales ».

    Rapporteure à l’Assemblée nationale, Marie Pochon y voit « un texte emblématique de l’écologie de terrain, qui associe très concrètement justice sociale et impératif environnemental ». Elle souligne que tout est parti d’une discussion entre l’ancien sénateur du Morbihan Joël Labbé et son garagiste.

    « On fait aussi de l’accompagnement social »

    « Vous aidez des familles à s’en sortir ! Merci », peut-on lire dans le livre d’or, au garage de Trélazé. « Il n’y aurait pas eu ça, j’aurais pu perdre mon travail », note Cédric Collet, 33 ans, intérimaire dans une usine située à 20 kilomètres de son domicile. La courroie de distribution de sa Renault Laguna a lâché il y a trois semaines. Selon les jours, il embauche à 5 heures ou débauche à 21 heures. Pas de bus. Sa femme, aide-soignante, a besoin de sa voiture. Il a eu des sueurs froides en découvrant les tarifs des agences de location.

    « Heureusement », son organisme d’aide aux intérimaires l’a orienté vers Solidarauto : Cédric peut louer, pour 10 euros par jour, dans la limite de 100 kilomètres par jour, pendant soixante jours. De quoi lui laisser le temps de faire ses réparations, lui qui « touche à la mécano ». Changer de voiture grâce aux aides de l’Etat ? Il a déjà fait le calcul : le reste à charge serait trop important. « Pour avoir une voiture correcte aujourd’hui, il faut pouvoir sortir entre 8 000 et 10 000 euros. » D’autant que sa Laguna, 270 000 kilomètres au compteur, « tient encore la route ». « Je préfère l’emmener au bout, jusqu’à ce qu’elle claque. »

    Le réseau Solidarauto accompagne chaque année quelque 6 000 bénéficiaires. Dont beaucoup de femmes, « parfois très fragilisées », relève Anita Devaux-Pelier. « Combien de fois j’entends “mon mari est parti avec la voiture”. On fait aussi de l’accompagnement social et on tente de les former à la gestion de leur véhicule. »

    En instance de divorce, ses enfants à emmener à l’école et à la crèche dans deux villages avant de rejoindre son salon de coiffure à Angers, à 30 kilomètres, Kristina Béguin, 39 ans, une Géorgienne, ne voit pas comment elle aurait fait sans cette solution de location d’urgence. « Aucun garage n’aide comme ça les gens comme moi. »

    Sa Citroën C4 l’a lâchée il y a un mois. Elle a essayé Blablacar : « Trop galère avec les enfants. » Elle espère parvenir à revendre son véhicule sur Leboncoin. Objectif : se trouver un logement à Angers pour se rapprocher du travail et ne plus dépendre de la voiture. « Habiter à la campagne et travailler en ville, c’est trop compliqué. »

    Manuella Lhumeau, 41 ans, envisage, elle aussi, de quitter son petit pavillon d’Erdre-en-Anjou (Maine-et-Loire) pour davantage de commodité et surtout de bus. Mère célibataire de quatre enfants, elle passe sa vie à « faire le taxi » : déposer le grand à l’arrêt de car à 8 kilomètres, emmener le petit aux entraînements de tir sportif, le médecin, les courses, l’association de pêche…

    Autant dire qu’à chaque fois que l’Opel Zafira – avec 323 000 kilomètres au compteur – tombe en rade, c’est tout le quotidien qui se détraque. En changer avec les aides de l’Etat ? « J’ai mis tout l’argent que j’avais dans cette voiture. J’ai tellement investi, je n’ai pas envie de m’en séparer. » Un silence. « Et puis une familiale comme ça, avec un coffre aussi grand… »

    Manuella Lhumeau, 41 ans, quitte son petit pavillon d’Erdre-en-Anjou (Maine-et-Loire) avec l’un de ses fils, le 18 mars 2024. ADELINE PRAUD POUR « LE MONDE »
    Pas question non plus pour Sébastien Brault, expert-comptable, d’envoyer le monospace familial à la casse, après quinze ans de bons et loyaux services. En le donnant à Solidarauto, il espère lui offrir une seconde vie auprès d’une autre famille. « On a acheté une électrique, j’ai mon [Peugeot] 5008 thermique pour les gros trajets, ça n’a pas de sens d’en garder une troisième. » Pourquoi donner ? « Un véhicule qui roule ne doit pas aller à la casse, estime le quadragénaire, en bras de chemise et montre connectée au poignet. Si l’on pense au cycle de vie, mieux vaut voir rouler jusqu’au bout des Crit’Air 4 plutôt que construire des électriques. » Un don qui tombe à pic, se réjouit Mme Devaux-Pelier : une famille vient de lui demander une voiture de sept places.

    Quant à la question – pour l’heure lointaine à Angers – de l’accès restreint de ces véhicules anciens dans les ZFE des métropoles, les intéressés balaient d’un revers de la main le problème. « De toute façon, dans le centre-ville, je n’y vais jamais », lâche Cédric Collet. D’aucuns ont déjà l’habitude de se garer à l’extérieur et de s’y déplacer en tram ou en bus. Les ZFE, Manuella Lhumeau trouve ça bien. « Et pour la santé, et pour la planète, juge cette ancienne arboricultrice, qui veille sur l’étang voisin. Dans les bouchons à Angers, j’ai mal à la tête. Après, il faudra que les aides suivent pour les gens modestes qui vont y travailler. »

    L’équipe de Trélazé attend beaucoup de la proposition de loi, qui lui permettrait d’obtenir davantage de véhicules, et des moins polluants. « On est pris entre ces questions environnementales et les urgences sociales », remarque la directrice. Du tri des « pots cata » aux lavettes en tissu récupérant l’huile moteur, chacun, ici, a à cœur de faire sa part, « et pour les gens, et pour l’environnement ».

    (l’article n’est pas clair sur les critères de sélection des acheteurs)

    #voiture #achat_de_voitures #vente_de_voitures #pauvres

  • Transition écologique : « D’où vient cette idée que, pour sauver le climat, il faut absolument ouvrir des mines ? », Jean-Baptiste Fressoz
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/20/transition-ecologique-d-ou-vient-cette-idee-que-pour-sauver-le-climat-il-fau

    La multinationale Imerys projette d’ouvrir à #Echassières, dans l’Allier, une des plus grandes mines de #lithium d’Europe. Le « dossier du maître d’ouvrage » remis par l’entreprise à l’occasion du débat public est un document qu’il faut lire pour comprendre les enjeux que soulève l’électrification du parc automobile. Les chiffres impressionnent : avec des réserves estimées à 375 000 tonnes, Echassières est l’un des plus importants gisements de lithium en Europe. Tréguennec, dans le Finistère, deuxième sur le podium français, serait cinq fois moins riche. L’exploitant annonce une extraction de 34 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an.
    Etant donné la teneur du minerai, son exploitation implique de retirer du sous-sol plus de 2 millions de tonnes de granit, de les concasser, de les broyer et de les soumettre à divers traitements chimiques. Tout cela consomme énormément d’#eau – sans doute plus de 1 million de mètres cubes – et d’énergie : un four à calcination brûlera 50 millions de mètres cubes de gaz par an et l’ensemble du projet consommera 446 gigawattheures d’#électricité par an, soit un millième de la production électrique française tout de même.

    Le plus surprenant est que, malgré ce gigantisme, le site d’Echassières ne représente qu’une toute petite partie de l’#industrie_minière nécessaire pour électrifier le parc automobile français. De cette #mine, Imerys prévoit de sortir suffisamment de lithium pour fabriquer 17 millions de #voitures, soit seulement un tiers du parc actuel. Bien d’autres Echassières en France, et surtout ailleurs, sont donc à prévoir. Cerise sur le gâteau, le lithium ne représente que 4 % du poids des batteries des véhicules électriques, les 96 autres – graphite, aluminium, cobalt, manganèse, nickel et cuivre – posant aussi des problèmes environnementaux.

    Redorer le blason de la mine

    L’argument principal à l’appui du dossier est évidemment l’impératif de la transition énergétique. « Le projet, peut-on lire, pourrait représenter une solution de décarbonation permettant de contribuer à l’objectif fixé par l’Union européenne de zéro émission nette d’ici à 2050. » La formulation, alambiquée, se comprend quand on voit le graphique qui suit : à l’échelle européenne, la voiture électrique ne réduit que de 60 % les émissions de CO2 par rapport à un véhicule thermique. Un progrès donc, mais qui nous laisse assez loin de l’objectif de la #neutralité_carbone. Il est probable que l’électrification en cours du parc automobile ne fasse que reporter à un peu plus tard le franchissement des + 2 °C par rapport à l’époque préindustrielle.
    D’où vient alors cette idée que, pour sauver le climat, il faut absolument ouvrir des mines ? Dans un livre récent, La Ruée minière au XXIe siècle. Enquête sur les métaux à l’ère de la transition (Seuil, 352 pages, 23 euros), la journaliste Celia Izoard a retracé l’histoire de cette association. Au début des années 2000, face la montée en puissance de l’industrie chinoise, l’Europe et les Etats-Unis se préoccupent de leur souveraineté minérale, car il leur faut sécuriser des approvisionnements en métaux « critiques » pour l’aéronautique, l’automobile, l’électronique, l’armement… Dans les rapports sur ce sujet, la question du #climat est alors absente. En 2012, Arnaud Montebourg, le ministre chargé de l’industrie, lance, par exemple, la « stratégie du renouveau minier » : il n’est pas question de transition, mais de souveraineté et de « redressement industriel ».

    Naturellement, les ONG considèrent ces initiatives d’un mauvais œil, tant les mines sont, par la nature même de leur activité, polluantes. Le lobby du secteur, Euromines, se plaint de l’hostilité ambiante auprès de la Commission européenne. Arrive 2015 et l’accord de Paris : l’occasion rêvée pour redorer le blason de la mine. En 2017, la Banque mondiale, en collaboration avec les géants miniers, calcule les besoins en métaux pour décarboner l’infrastructure énergétique mondiale. Après cette date, les mêmes rapports, portant sur les mêmes problèmes d’approvisionnement, se placent dorénavant sous la bannière du climat. Le lobby minier parle maintenant « des métaux pour la transition », alors qu’il s’agit souvent de métaux pour l’électronique et l’industrie en général. En quelques années, le climat est ainsi parvenu à réenchanter la mine.

    #voiture_électrique #écologie

    • 5.5 Transports : une consommation au plus bas depuis la fin des années 1980 | Bilan énergétique de la France pour 2020
      https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/bilan-energetique-2020/29-55-transports--une-consommation-au-plus-bas-depuis-la-fin-des-annees-1980.php

      En 2020, l’usage des transports représente 30 % de la consommation énergétique finale, soit 445 TWh, dont 244 TWh sont liés aux déplacements des ménages (cf. 5.2) et 201 TWh relèvent des entreprises et administrations. Par convention statistique internationale, cette consommation exclut les soutes internationales aériennes (31 TWh) et maritimes (11 TWh).

      Il est à peu près impossible de se rendre compte de la quantité de carburant qui part en fumée chaque jour, du fait de nos véhicules thermiques. Du carburant qui disparaît pour toujours. Quand la batterie a une certaine durée de vie... Il faut la remplir, mais elle ne disparaît pas en fumée. Et il y a moyen d’utiliser des sources d’énergies dites renouvelables. De toute façon, un jour, on n’aura plus le choix, l’extraction ne fonctionnera plus, y-aura plus rien dans le sol.

      Qu’il s’agisse de véhicules électriques ou thermiques, le souci premier, c’est le nombre délirant. On rouspète parce qu’on a un smartphone par personne. Mais un smartphone, c’est 100 à 200g de matières. On est dans un monde où l’on prétend que pour vivre il faut un véhicule par personne. Et un véhicule, ce sont 1 à 2 tonnes de matières.

      Donc, batterie ou pas, il faudrait résoudre ce souci du véhicule individuel. Trouver une solution intermédiaire.

      Quant à l’extraction de 2 millions de tonnes de granit, c’est là aussi particulièrement difficile à se figurer. Une sorte d’érosion naturelle en accéléré x1000. Ce n’est pas nocif comme du plomb ou du mercure, mais c’est une forme de révolution de l’habitat, habitat dans lequel il y a des habitants qui vont devoir s’y adapter, au même titre qu’une désertification ou d’un trait de côte qui se déplace. Une parfaite illustration de ce que l’on nomme l’anthropocène.

    • Alors, comme solution, il y avait l’idée de faire de plus grandes voitures, de les attacher l’une derrière l’autre et de les mettre sur des routes spéciales en fer… ça avait l’air très efficace pour transporter plein des gens, partout et à pas cher.

  • On va dans le mur, mais en #tesla
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/15/on-va-dans-le-mur-mais-en-tesla

    « On continue d’aller dans le mur, même si on y va en Tesla » : jolie phrase prononcée par un militant écologiste lors de l’ouverture du débat public sur le projet, Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #auvergne #lithium #mine #productivisme #voiture_électrique

  • These Philadelphians got rid of their cars in the last year. They haven’t looked back.

    “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before," said one newly carless resident. She used to pay about $400 a month on her car payment and insurance.

    Dajé Walker’s Hyundai Elantra was stolen from a Brewerytown parking lot in July, only to be found a week later on the side of a local highway.

    The car that Walker had driven for three years was “in shambles,” Walker said, and the insurance company deemed it a total loss.

    “I had that existential crisis moment where I was like, ‘Do I need a car or do I want a car?’” she said.

    Around the same time, Walker, 28, got a new, completely remote job as a project manager. The news sealed her decision: She took the insurance payout of about $15,000, putting some of the money in savings and using the rest to move from Brewerytown to Old City, and never looked back.

    She no longer has to set aside $300 a month for her car payment and another $100 for insurance. When she recently moved to Old City, she didn’t have to worry about securing a convenient and safe parking spot, which can cost at least $250 a month at private lots.

    The benefits of Walker’s new lifestyle aren’t just financial, though — they’re mental and physical, too.

    “My car, it was a complete crutch,” Walker said. “Now that I’m forced to walk, I’m seeing the city more than I did before.”

    She feels like she’s “seeing the sun more often” on regular walks to judo class, City Fitness, and social gatherings, she added. For outings farther away that require taking the bus, “it’s more time for me to be zen or read a book on the way there.”

    After a surge in car-buying statewide at the height of the pandemic, there are signs that some Philadelphians like Walker have made the decision to do away with their cars in recent years, bucking larger trends.

    In 2022, more than 638,000 passenger vehicles were registered in the city, about 24,000 fewer cars than were registered here a year prior, according to the most recent state data. That represents a 3.6% decline in registered vehicles over a period when the city’s population decreased 1.4%, the largest one-year drop in 45 years.

    The latest registration data was captured before the price of car ownership skyrocketed.

    In 2023, drivers who owned a new car paid more than $12,000 a year on average, a more than 13% increase from the prior year, according to AAA, which accounted for the costs of car payments, gas, maintenance, and insurance.

    In the last year, car insurance premiums nationwide have far outpaced inflation, increasing 20% on average. Philadelphia-area residents told The Inquirer last month that they’ve recently been quoted rates as much as 100% higher than what they were previously paying. A recent Bankrate report found Philadelphia-area residents paid $4,753 a year on average, and the region saw the largest increase of 26 major metro areas last year in terms of average comprehensive coverage costs.

    What you gain by going carless

    So far across the country, the increased cost of car ownership “does not appear to affect whether people are buying or what people are buying,” said Greg McBride, chief financial analyst at Bankrate. “A much longer-term trend is that American consumers have increasingly been moving away from smaller compact vehicles to larger SUVs and trucks.”

    Philadelphia, meanwhile, is consistently ranked among the metro areas with the lowest car ownership and is known for being one of the best cities to live in without a car (though historically not all neighborhoods have the same access to public transit).

    Some residents like Walker also cited a psychological cost to car ownership in the city. Even before she became one of the tens of thousands of residents who had their cars stolen last year, she was constantly worried about her car. And residents who choose to park on the street — which is free in some areas and $35 a year in others — may have a difficult time finding an open spot depending on the neighborhood and what time of day they’re coming home.

    Of course, the ease of driving and parking in the city is all relative.

    “Philly is really hard to have a car,” said Pascale Questel, 30, a copywriter who moved to Brewerytown from Florida three years ago. Every time she walks her dog, she checks on her Honda, which she parks on the street, and her Hyundai Elantra was stolen last year.

    Last year, Leo Walsh, 31, of West Philadelphia, sold his Subaru Forester, a car he said he felt like had become “an extension of me.” He had even lived out of it three months on a solo cross-country road trip.

    He suddenly realized he was resorting to driving at the smallest inconvenience, including for trips to Trader Joe’s a couple miles away or on rainy days when he didn’t feel like biking or walking to the trolley.

    He didn’t end up getting any money for his car — it was a 2004 and needed work — but he is saving on insurance, gas, and maintenance. And there’s an “unquantifiable” benefit, too: how it feels every day to see the faces of passersby as you bike past them, or to end your commute by thanking a conductor instead of slamming your car door shut, alone.

    “I have fallen more in love with the city now, just biking and getting to know all the streets,” said Walsh, who works for Jawnt, a technology company that provides transit benefits for some city employers. “You just don’t get that in a car. You’re in your little bubble.”

    https://www.inquirer.com/business/get-rid-of-car-sales-ownership-philadelphia-20240209.html
    #voitures #villes #urban_matter #piétons #Philadelphie #USA #Etats-Unis #marche #coût #santé #TRUST #Master_TRUST

  • Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities

    Globally, only one in 50 new cars were fully electric in 2020, and one in 14 in the UK. Sounds impressive, but even if all new cars were electric now, it would still take 15-20 years to replace the world’s fossil fuel car fleet.

    The emission savings from replacing all those internal combustion engines with zero-carbon alternatives will not feed in fast enough to make the necessary difference in the time we can spare: the next five years. Tackling the climate and air pollution crises requires curbing all motorised transport, particularly private cars, as quickly as possible. Focusing solely on electric vehicles is slowing down the race to zero emissions.

    This is partly because electric cars aren’t truly zero-carbon – mining the raw materials for their batteries, manufacturing them and generating the electricity they run on produces emissions.

    Transport is one of the most challenging sectors to decarbonise due to its heavy fossil fuel use and reliance on carbon-intensive infrastructure – such as roads, airports and the vehicles themselves – and the way it embeds car-dependent lifestyles. One way to reduce transport emissions relatively quickly, and potentially globally, is to swap cars for cycling, e-biking and walking – active travel, as it’s called.

    Active travel is cheaper, healthier, better for the environment, and no slower on congested urban streets. So how much carbon can it save on a daily basis? And what is its role in reducing emissions from transport overall?

    In new research, colleagues and I reveal that people who walk or cycle have lower carbon footprints from daily travel, including in cities where lots of people are already doing this. Despite the fact that some walking and cycling happens on top of motorised journeys instead of replacing them, more people switching to active travel would equate to lower carbon emissions from transport on a daily and trip-by-trip basis.
    What a difference a trip makes

    We observed around 4,000 people living in London, Antwerp, Barcelona, Vienna, Orebro, Rome and Zurich. Over a two-year period, our participants completed 10,000 travel diary entries which served as records of all the trips they made each day, whether going to work by train, taking the kids to school by car or riding the bus into town. For each trip, we calculated the carbon footprint.

    Strikingly, people who cycled on a daily basis had 84% lower carbon emissions from all their daily travel than those who didn’t.

    We also found that the average person who shifted from car to bike for just one day a week cut their carbon footprint by 3.2kg of CO₂ – equivalent to the emissions from driving a car for 10km, eating a serving of lamb or chocolate, or sending 800 emails.

    When we compared the life cycle of each travel mode, taking into account the carbon generated by making the vehicle, fuelling it and disposing of it, we found that emissions from cycling can be more than 30 times lower for each trip than driving a fossil fuel car, and about ten times lower than driving an electric one.

    We also estimate that urban residents who switched from driving to cycling for just one trip per day reduced their carbon footprint by about half a tonne of CO₂ over the course of a year, and save the equivalent emissions of a one-way flight from London to New York. If just one in five urban residents permanently changed their travel behaviour in this way over the next few years, we estimate it would cut emissions from all car travel in Europe by about 8%.

    Nearly half of the fall in daily carbon emissions during global lockdowns in 2020 came from reductions in transport emissions. The pandemic forced countries around the world to adapt to reduce the spread of the virus. In the UK, walking and cycling have been the big winners, with a 20% rise in people walking regularly, and cycling levels increasing by 9% on weekdays and 58% on weekends compared to pre-pandemic levels. This is despite cycle commuters being very likely to work from home.

    Active travel has offered an alternative to cars that keeps social distancing intact. It has helped people to stay safe during the pandemic and it could help reduce emissions as confinement is eased, particularly as the high prices of some electric vehicles are likely to put many potential buyers off for now.

    So the race is on. Active travel can contribute to tackling the climate emergency earlier than electric vehicles while also providing affordable, reliable, clean, healthy and congestion-busting transportation.

    https://theconversation.com/cycling-is-ten-times-more-important-than-electric-cars-for-reaching
    #vélo #cyclisme #voitures_électriques #villes #urban_matter #transport

  • Abattage massif de 4000 arbres en Haute-Marne : « les arbres qui tuent n’ont plus leur place au bord de nos routes ! »
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/haute-marne/abattage-massif-de-4000-arbres-en-haute-marne-les-arbre

    C’est un constat : les personnes trouvant la mort après avoir percuté un arbre représentent 10% des tués sur la route. Une réalité qui incite le conseil départemental de Haute-Marne à lancer un plan d’abattage massif au bord des axes les plus fréquentés. Sur les 750 kilomètres concernés, des milliers d’arbres vont faire l’objet d’un diagnostic pour identifier ceux qui sont malades et dangereux.

    Le nombre précis d’arbres qui seront effectivement abattus n’est donc pas encore défini. Mais il s’élèvera à plusieurs centaines, voire plusieurs milliers. Peut-être bien 4 000, avec une coupe nette annoncée sur la D1 entre Rimoncourt et Nogent. Car c’est sur cette portion de route que le 18 décembre dernier, un homme a percuté un arbre et perdu la vie après un choc très violent.

    #arbres #voiture

  • « La ruée minière au XXIe siècle » : le #mensonge de la #transition_énergétique

    La transition énergétique telle qu’elle est promue par les entreprises, les institutions et les gouvernements partout dans le monde repose sur l’extraction d’une quantité abyssale de #métaux. C’est ce paradoxe que décortique la journaliste et philosophe #Celia_Izoard dans son essai intitulé La ruée minière au XXIe siècle, qui paraît cette semaine au Québec aux Éditions de la rue Dorion.

    « Pour régler le plus important problème écologique de tous les temps, on a recours à l’industrie la plus polluante que l’on connaisse », résume l’autrice en visioconférence avec Le Devoir depuis son domicile, situé en pleine campagne dans le sud-ouest de la France.

    Cette dernière examine depuis plusieurs années les impacts sociaux et écologiques des nouvelles technologies. Elle a notamment publié un livre sur la vie des ouvriers de l’entreprise chinoise Foxconn, le plus grand fabricant de produits électroniques au monde. Ironiquement, nos outils numériques font défaut au cours de l’entrevue, si bien que nous devons poursuivre la discussion par le biais d’une bonne vieille ligne téléphonique résidentielle.

    Les métaux ont beau être de plus en plus présents dans les objets qui nous entourent, dont les multiples écrans, l’industrie minière fait très peu partie de l’imaginaire collectif actuel, explique Mme Izoard d’un ton posé et réfléchi. « Je croise tous les jours des gens qui me disent : “Ah bon, je ne savais pas que notre système reposait encore sur la #mine.” Ça me conforte dans l’idée que c’était utile de faire cette enquête. Notre système n’a jamais autant reposé sur l’#extraction_minière qu’aujourd’hui. »

    L’extraction de métaux a déjà doublé en vingt ans et elle n’est pas en voie de s’amenuiser, puisque les #énergies dites renouvelables, des #batteries pour #voitures_électriques aux panneaux solaires en passant par les éoliennes, en dépendent. Elle est susceptible d’augmenter de cinq à dix fois d’ici à 2050, selon une évaluation de l’Agence internationale de l’énergie.

    « Électrifier le parc automobile français nécessiterait toute la production annuelle de #cobalt dans le monde et deux fois plus que la production annuelle de #lithium dans le monde. Donc soit cette transition prendra beaucoup trop longtemps et ne freinera pas le réchauffement climatique, soit elle se fera dans la plus grande violence et une destruction incroyable », rapporte l’autrice.

    On bascule d’une forme d’extraction, du pétrole, à une autre, des métaux. « Cela n’a pas plus de sens que d’essayer de venir à bout de la toxicomanie remplaçant une addiction par une autre », juge-t-elle.

    Une justification officielle

    Les pouvoirs publics ne semblent pas y voir de problème. Ils font largement la promotion de cette #ruée_minière, promettant le développement de « #mines_responsables ». La #transition est la nouvelle excuse pour justifier pratiquement tous les #projets_miniers. « Une mine de cuivre est devenue miraculeusement une mine pour la transition », souligne Mme Izoard. Pourtant, le #cuivre sert à de multiples usages au-delà de l’#électrification, comme l’électronique, l’aérospatiale et l’armement.

    C’est dans ce contexte que la journaliste est partie à la recherche de mines responsables. Elle s’est documentée, elle a visité des sites d’exploitation, elle a consulté des experts de ce secteur d’activité et elle a rencontré des travailleurs, tout cela en #France, au #Maroc, au #Suriname et en #Espagne.

    Malgré les engagements publics et les certifications de plusieurs #entreprises_minières envers des pratiques durables et les droits de la personne, Celia Izoard n’a pas trouvé ce qu’elle cherchait. Au cours de cette quête, elle a publié une enquête pour le média Reporterre au sujet d’une mine marocaine mise en avant par les constructeurs automobiles #BMW et #Renault comme étant du « #cobalt_responsable ». Or, il s’est avéré que cette mine empoisonne les sols à l’#arsenic, dessèche la #nappe_phréatique et cause des maladies aux travailleurs.

    « La #mine_industrielle est un modèle qui est voué à avoir des impacts catastrophiques à moyen et long terme. Ce n’est pas parce que ces entreprises sont méchantes et malhonnêtes, mais parce qu’il y a des contraintes physiques dans cette activité. Elle nécessite énormément d’#eau et d’énergie, elle occupe beaucoup d’espace et elle déforeste. »

    #Boues_toxiques et pluies d’oies sauvages

    Dans son livre, Mme Izoard décrit de nombreux ravages et risques environnementaux qui sont matière à donner froid dans le dos. Les premières pages sont notamment consacrées au phénomène du #Berkeley_Pit, une ancienne mine de cuivre devenue un lac acide causant la mort de milliers d’oies sauvages.

    « Rappelons-nous la rupture de digue de résidus de la mine de cuivre et d’or de #Mount_Polley en 2014, lors de laquelle 17 millions de mètres cubes d’eau chargée en #métaux_toxiques ont irréversiblement contaminé de très grandes superficies et des ressources en eau d’une valeur inestimable, a-t-elle souligné au sujet de cette catastrophe canadienne. Or, des bassins de résidus de même type, il y en a 172 rien qu’en #Colombie-Britannique, et les boues toxiques qui y sont stockées représentent l’équivalent d’un million de piscines olympiques. Malheureusement, avec le chaos climatique, les risques de rupture accidentelle de ces barrages sont décuplés. » Elle considère d’ailleurs que le Canada est « au coeur de la tourmente extractiviste ».

    Les gouvernements du #Québec et du #Canada soutiennent généralement que le développement minier sur leur territoire respectera des #normes_environnementales plus strictes, en plus d’utiliser de l’énergie plus propre. Cet argument justifierait-il l’implantation de nouvelles mines ? Non, estime Mme Izoard.

    « Aucun État puissant industriellement ne relocalise sa #production_minière ni ne s’engage à cesser d’importer des métaux. Ce qui est en train de se passer, c’est que les besoins en métaux explosent dans tous les domaines et que les entreprises minières et les États se sont mis d’accord pour créer des mines partout où il est possible d’en créer. Ce n’est pas parce qu’on accepte une mine dans sa région qu’il n’y aura pas de mine pour la même substance à l’autre bout du monde. » Il est peu probable, par exemple, que des batteries produites au Québec s’affranchissent totalement des métaux importés.

    Pour une #décroissance_minérale

    Celia Izoard estime plutôt qu’une grande partie des mines du monde devraient fermer, puisqu’elles sont situées dans des zones menacées par la sécheresse. Nous n’aurions alors pas d’autre choix que de nous engager dans une désescalade de la consommation de métaux, « une remise en cause radicale de la manière dont on vit ». Selon cette vision, il faudrait contraindre l’ensemble du secteur industriel à se limiter, tout comme on lui demande de réduire ses émissions de GES. Les métaux devraient être réservés aux usages alors déterminés comme étant essentiels. Les immenses centres de données, les avions, les VUS électriques et les canettes d’aluminium sont-ils nécessaires à la vie humaine ?

    « Il faut arrêter de se laisser intimider par le #déterminisme_technologique, soit l’idée que le #progrès suit cette direction et qu’on ne peut rien changer. Ce sont des choix idéologiques et politiques très précis avec du financement public très important. Il faut cesser de penser que les technologies sont inéluctablement déployées et qu’on ne peut pas revenir en arrière. »

    https://www.ledevoir.com/lire/806617/coup-essai-mensonge-transition-energetique
    #mines #extractivisme #terres_rares #pollution

  • Tesla needs graphite. #Alaska has plenty. But mining it raises fears in nearby villages.

    Ducks and swans flew overhead as Sylvester Ayek, 82, and his daughter Kimberly, 35, hauled rocks to anchor their small salmon net on the bank of a deep, tidal channel — 25 miles inland from the open Bering Sea coast.

    Nearby on that July day, MaryJane Litchard, Ayek’s partner, picked wild celery and set out a lunch of past subsistence harvests: a blue-shelled seabird egg, dried beluga whale meat and red salmon dipped in seal oil.

    Then, as they waited for fish to fill the net, the family motored Ayek’s skiff up the channel, known as the Tuksuk, spotting birds and seals and passing family fish camps where drying salmon hung on racks. Soon, the steep channel walls gave way to a huge estuary: the Imuruk Basin, flanked by the snow-dotted peaks of the Kigluaik Mountains.

    Ayek describes the basin as a “traditional hunting and gathering place” for the local Iñupiat, who have long sustained themselves on the area’s bounty of fish, berries and wildlife.

    But despite a long Indigenous history, and a brief settler boom during the Gold Rush more than a century ago, a couple of weather-beaten cabins were the only obvious signs of human impact as Ayek’s boat idled — save for a set of tiny, beige specks at the foot of the mountains.

    Those specks were a camp run by a Canadian exploration company, Graphite One. And they marked the prospective site of a mile-wide open pit mine that could reach deep below the tundra — into the largest known deposit of graphite in the U.S.

    The mine could help power America’s electric vehicle revolution, and it’s drawing enthusiastic support from powerful government officials in both Alaska and Washington, D.C. That includes the Biden administration, which recently announced up to $37.5 million in subsidies for Graphite One through the U.S. Department of Defense.

    So far, the announcements from the project’s politically connected boosters have received far more attention than the several hundred Alaskans whose lives would be affected directly by Graphite One’s mine.

    While opinions in the nearby Alaska Native villages of Brevig Mission and Teller are mixed, there are significant pockets of opposition, particularly among the area’s tribal leaders. Many residents worry the project will harm the subsistence harvests that make life possible in a place where the nearest well-stocked grocery store is a two-hour drive away, in Nome.

    “The further they go with the mine, our subsistence will just move further and further away from us,” Gilbert Tocktoo, president of Brevig Mission’s tribal government, said over a dinner of boiled salmon at his home. “And sooner or later, it’s going to become a question of: Do I want to live here anymore?”

    Despite those concerns, Graphite One is gathering local support: Earlier this month, the board of the region’s Indigenous-owned, for-profit corporation unanimously endorsed the project.

    The Nome-based corporation, Bering Straits Native Corp., also agreed to invest $2 million in Graphite One, in return for commitments related to jobs and scholarships for shareholders.

    The tensions surrounding Graphite One’s project underscore how the rush to bolster domestic manufacturing of electric vehicles threatens a new round of disruption to tribal communities and landscapes that have already borne huge costs from past mining booms.

    Across the American West, companies are vying to extract the minerals needed to power electric vehicles and other green technologies. Proposed mines for lithium, antimony and copper are chasing some of the same generous federal tax credits as Graphite One — and some are advancing in spite of objections from Indigenous people who have already seen their lands taken and resources diminished over more than a century of mining.

    The Seward Peninsula’s history is a case in point: Thousands of non-Native prospectors came here during the Gold Rush, which began in 1898. The era brought devastating bouts of pandemic disease and displacement for the Iñupiat, and today, that history weighs on some as they consider how Graphite One could affect their lives.

    “A lot of people like to say that our culture is lost. But we didn’t just go out there and lose it: It was taken from us,” said Taluvaaq Qiñuġana, a 24-year-old Iñupiaq resident of Brevig Mission. A new mining project in her people’s traditional harvesting grounds, she said, “feels like continuous colonization.”

    But other Indigenous residents of Brevig Mission and Teller say the villages would benefit from well-paying jobs that could come with the mine. Cash income could help people sustain their households in the two communities, where full-time work is otherwise scarce.

    Graphite One executives say one of their highest priorities, as they advance their project toward permitting and construction, is protecting village residents’ harvests of fish, wildlife and berries. They say they fully appreciate the essential nature of that food supply.

    “This is very real to them,” said Mike Schaffner, Graphite One’s senior vice president of mining. “We completely understand that we can’t come in there and hurt the subsistence, and we can’t hurt how their lifestyle is.”

    U.S. produces no domestic graphite

    Graphite is simply carbon — like a diamond but far softer, because of its different crystal structure. Graphite is used as a lubricant, in industrial steelmaking, for brake linings in automobiles and as pencil lead.

    It’s also a key component of the high-powered lithium batteries that propel electric cars.

    Once mined and concentrated, graphite is processed into a powder that’s mixed with a binder, then rolled flat and curled into the hundreds of AA-battery-sized cylinders that make up the battery pack.

    America hasn’t mined any graphite in decades, having been undercut by countries where it’s extracted at a lower cost.

    China currently produces more than half of the world’s mined graphite and nearly all of the highly processed type needed for batteries. The country so dominates the supply chain that global prices typically rise each winter when cold temperatures force a single region, Heilongjiang, to shut down production, said Tony Alderson, an analyst at a price tracking firm called Benchmark Mineral Intelligence.

    Some forecasts say graphite demand, driven by growth in electric vehicles, could rise 25-fold by 2040. Amid growing U.S.-China political tensions, supply chain experts have warned about the need to diversify America’s sources of graphite.

    Last year’s climate-focused Inflation Reduction Act, written in part to wrest control of electric vehicle manufacturing from China, is accelerating that search.

    For new electric cars to qualify for a $3,750 tax credit under the act, at least 40% of the value of the “critical minerals” that go into their batteries must be extracted or processed domestically, or in countries such as Canada or Mexico that have free-trade agreements with the United States.

    That fraction rises to 80% in four years.

    Graphite One is one of just three companies currently advancing graphite mining projects in the United States, according to the U.S. Geological Survey. And company officials are already marketing their graphite to global electric vehicle makers.

    But when they presented their preliminary plans to Tesla, “they said, ‘That’s great, we are interested in buying them, but we would need to write 40 contracts of this size to meet our need,’” Schaffner, the Graphite One vice president, said at a community meeting this year, according to the Nome Nugget.

    In response, Graphite One is now studying a mine that could be substantially larger than its original proposal.

    It’s too early to know how, exactly, the mine’s construction could affect the surrounding watershed. One reason is that the level of risk it poses is linked to its size, and Graphite One has not yet determined how big its project will be.

    While graphite itself is nontoxic and inert, the company also hasn’t finished studying the acid-generating potential of the rock that its mine could expose — another key indicator of the project’s level of risk. Stronger acid is more likely to release toxic metals into water that Graphite One would have to contain and treat before releasing back into the environment.

    One fish biologist in the region has also said he fears the mine’s construction could negatively affect streams flowing out of the Kigluaik Mountains, though Graphite One officials disagree. The streams’ cool water, according to Charlie Lean, keeps temperatures in the shallow Imuruk Basin low enough to sustain spawning salmon — a critical source of abundant, healthy food for Brevig Mission and Teller residents.

    Graphite One plans to store its waste rock and depleted ore in what’s known as a “dry stack,” on top of the ground — rather than in a pond behind a dam, a common industry practice that can risk a major breach if the dam fails.

    But experts say smaller-scale spills or leaks from the mine could still drain into the basin and harm fish and wildlife.

    “There is always a possibility for some sort of catastrophic failure. But that doesn’t happen very often,” said Dave Chambers, president of the nonprofit Center for Science in Public Participation, which advises advocacy and tribal groups across the country on mining and water quality. “There’s also a possibility there will be no impact. That doesn’t happen very often, either.”

    Anthony Huston, Graphite One’s chief executive, said his project will incorporate local knowledge and protect residents’ subsistence harvests.

    “We are completely focused on making sure that we create a stronger economy, and the entire Bering Straits region, and all of Alaska, for that matter. And that’s something that this project will bring,” he said in an interview. “But it will never bring it at the expense of the traditional lifestyle of Alaska Native people.

    A way of life at stake

    There are no Teslas in Brevig Mission or Teller, the two Alaska Native villages closest to the proposed mine.

    To get to the communities from the nearest American Tesla dealership, you’d first board a jet in Seattle. Then, you’d fly 1,400 miles to Anchorage, where you’d climb on to another jet and fly 500 more miles northwest to Nome, the former Gold Rush town known as the finish line of the Iditarod sled dog race.

    A 70-mile gravel road winds northwest through tundra and mountains before dipping back down to a narrow spit on the Bering Sea coast. The road ends in Teller, population 235, where most residents lack in-home plumbing — let alone own electric cars.

    If you need a bathroom here, you’ll use what’s known as a honey bucket.

    Brevig Mission, population 435, is even more remote than Teller. It sits across a narrow strait and is accessible only by boat or plane.

    The region’s Indigenous history is memorialized in the 1973 book “People of Kauwerak,” written by local elder William Oquilluk. It documents the founding of Kauwerak, an Iñupiaq village by a sandbar near the Imuruk Basin’s innermost reaches.

    The area was chosen, according to the book, for the same reasons it’s treasured now: abundant fish and birds, berries and moose, even beluga whales. Kauwerak became one of the Seward Peninsula’s largest villages before it was abandoned in the 19th century, as residents left for jobs and schools.

    Whalers, then gold miners, brought profound changes to the Indigenous way of life on the Seward Peninsula, especially through the introduction of pandemic diseases. One outbreak of measles and flu, in 1900, is thought to have killed up to one-third of residents in one of the region’s villages. In Brevig Mission, 72 of 80 Native residents died from the 1918 Spanish flu.

    Today, the miners and whalers are gone. In Teller, the population of 250 is 99% Alaska Native.

    Four in 10 residents there live below the poverty level, and a typical household, with an average of three people, survives on just $32,000 a year, according to census data.

    At the community’s main store, the shelves are completely barren of fresh fruits and vegetables. A box of Corn Chex costs $9.55, and a bottle of Coffee-Mate runs $11.85 — more than twice the Anchorage price.

    Residents can buy cheaper groceries in Nome. But gas for the 70-mile drive costs $6.30 a gallon, down from $7 in July.

    The high cost of goods combined with the few available jobs helps explain why some Teller and Brevig Mission residents are open to Graphite One’s planned mine, and the cash income it could generate.

    As Ayek, the 82-year-old subsistence fisherman, pulled his skiff back into Teller with a cooler of fish, another man was slicing fresh sides of salmon a little ways down the beach.

    Nick Topkok, 56, has worked as a contractor for Graphite One, taking workers out in his boat. As he hung his fish to dry on a wood rack, he said few people in the area can find steady jobs.

    “The rest are living off welfare,” Topkok said. The mine, he said, would generate money for decades, and it also might help get the village water and sewer systems.

    “I’ll be dead by then, but it’ll impact my kids, financially,” he said. “If it’s good and clean, so be it.”

    Topkok also acknowledged, however, that a catastrophic accident would “impact us all.”

    Many village residents’ summer fishing camps sit along the Tuksuk Channel, below the mine site. Harvests from the basin and its surroundings feed families in Brevig Mission and Teller year-round.

    “It’s my freezer,” said Dolly Kugzruk, president of Teller’s tribal government and an opponent of the mine.

    Researchers have found all five species of Pacific salmon in and around the Imuruk Basin. Harvests in the area have hit 20,000 fish in some years — roughly 30 per fishing family, according to state data.

    At a legislative hearing several years ago on a proposal to support Graphite One’s project, one Teller resident, Tanya Ablowaluk, neatly summed up opponents’ fears: “Will the state keep our freezers full in the event of a spill?”

    Gold Rush prospector’s descendants would reap royalties

    Elsewhere in rural Alaska, Indigenous people have consented to resource extraction on their ancestral lands on the basis of compromise: They accept environmental risks in exchange for a direct stake in the profits.

    Two hundred miles north of the Imuruk Basin, zinc and lead unearthed at Red Dog Mine have generated more than $1 billion in royalties for local Native residents and their descendants, including $172 million last year. On the North Slope, the regional Iñupiat-owned corporation receives oil worth tens of millions of dollars a year from developments on its traditional land.

    The new Manh Choh mine in Alaska’s Interior will also pay royalties to Native landowners, as would the proposed Donlin mine in Southwest Alaska.

    No such royalties would go to the Iñupiaq residents of Brevig Mission and Teller, based on the way Graphite One’s project is currently structured.

    The proposed mine sits exclusively on state land. And Graphite One would pay royalties to the descendants of a Gold Rush-era prospector — a legacy of the not-so-distant American past when white settlers could freely claim land and resources that had been used for thousands of years by Indigenous people.

    Nicholas Tweet was a 23-year-old fortune seeker when he left Minnesota for Alaska in the late 1800s. His quest for gold, over several years, took him hiking over mountain ranges, floating down the Yukon River by steamboat, walking hundreds miles across beaches and, finally, rowing more than 100 miles from Nome in a boat he built himself.

    Tweet settled in Teller with his family, initially prospecting for gold.

    As graphite demand spiked during World War I, Tweet staked claims along the Kigluaik Mountains, and he worked with a company that shipped the mineral to San Francisco until the war ended and demand dried up.

    Today, Tweet’s descendants are still in the mining business on the Seward Peninsula. And they still controlled graphite claims in the area a little more than a decade ago. That’s when Huston, a Vancouver entrepreneur, was drawn into the global graphite trade through his interest in Tesla and his own graphite-based golf clubs.

    News of a possible deal with Huston’s company arrived at one of the Tweets’ remote mining operations via a note dropped by a bush plane. They reached an agreement after months of discussions — sometimes, according to Huston, with 16 relatives in the room.

    So far, the Tweet family, whose members did not respond to requests for comment, has received $370,000 in lease fees. If the project is built, the family would receive additional payments tied to the value of graphite mined by Graphite One, and members could ultimately collect millions of dollars.

    Bering Straits Native Corp., owned by more than 8,000 Indigenous shareholders with ties to the region, recently acquired a stake Graphite One’s project — but only by buying its way in.

    The company announced its $2 million investment this month. The deal includes commitments by Graphite One to support scholarships, hire Bering Straits’ shareholders and give opportunities to the Native-owned corporation’s subsidiary companies, according to Dan Graham, Bering Straits’ interim chief executive. He declined to release details, saying they have not yet been finalized.

    As it considered the investment, Bering Straits board members held meetings with Brevig Mission and Teller residents, where they heard “a lot of concerns,” Graham said. Those concerns “were very well thought through at the board level” before the corporation offered its support for the project, he added.

    “Graphite One is very committed to employing local workers from those villages, to being as transparent as possible on what the development is,” Graham said.

    Graphite One officials say they have work to do to ensure the region’s residents are trained for mining jobs in time for the start of construction. The company had a maximum of 71 people working at its camp this summer, but Graphite One and its contractors hired just eight people from Teller and Brevig Mission. Sixteen more were from Nome and other villages in the region, according to Graphite One.

    Company officials say they have no choice but to develop a local workforce. Because of graphite’s relatively low value in raw form, compared to gold or copper, they say the company can’t afford to fly workers in from outside the region.

    Graphite One says it’s also taking direction from members of a committee of local residents it’s appointed to provide advice on environmental issues. In response to the committee’s feedback, the company chose not to barge its fuel through the Imuruk Basin earlier this year; instead, it flew it in, at an added cost of $4 a gallon.

    Since Graphite One acquired the Tweets’ graphite claims, progress on the development has been slow. But now, escalating tensions with China and the national push to Americanize the electric vehicle supply chain are putting Huston’s project on the political fast track.

    ‘We don’t have a choice’

    In July, U.S. Sen. Lisa Murkowski boarded a helicopter in Nome and flew to Graphite One’s remote exploration camp overlooking the Imuruk Basin.

    A few days later, the Alaska Republican stood on the Senate floor and brandished what she described as a hunk of graphite from an “absolutely massive,” world-class deposit.

    “After my site visit there on Saturday, I’m convinced that this is a project that every one of us — those of us here in the Congress, the Biden administration — all of us need to support,” she said. “This project will give us a significant domestic supply, breaking our wholesale dependence on imports.”

    U.S. Sen. Dan Sullivan, R-Alaska, U.S. Rep. Mary Peltola, D-Alaska, and GOP Gov. Mike Dunleavy have all expressed support for the project.

    Graphite One has enlisted consultants and lobbyists to advance its interests, according to disclosure filings and emails obtained through public records requests.

    They include Clark Penney, an Anchorage-based consultant and financial advisor with ties to the Dunleavy administration, and Nate Adams, a former employee of Murkowski and Sullivan who’s worked as a lobbyist in Washington, D.C.

    Murkowski has said the mine will reduce dependence on foreign countries that lack America’s environmental and human rights safeguards.

    “Security of supply would be assured from day one, and the standards for the mine’s development and operation would be both exceedingly high and fully transparent,” Murkowski wrote in a letter to the Biden administration in 2022.

    The Defense Department, meanwhile, announced its grant of up to $37.5 million for Graphite One in July. This month, the company also announced it had received a $4.7 million Defense Department contract to develop a graphite-based firefighting foam.

    In a statement, a department spokesman said the July agreement “aims to strengthen the domestic industrial base to make a secure, U.S.-based supply of graphite available for both Department of Defense and consumer markets.”

    In Teller and Brevig Mission, Graphite One’s opponents have noticed how the electrical vehicle transition seems to be driving interest in the mine planned for nearby.

    As the project gathers outside political support, some village residents said that local attitudes have been shifting, too, in response to the company’s offers of jobs and perks.

    Tocktoo, the chief of Brevig Mission’s tribal council, said resistance in his community has diminished as Graphite One “tries to buy their way in.”

    The company awards door prizes at meetings and distributes free turkeys, he said. Two years ago, the company gave each household in Brevig Mission and Teller a $50 credit on their electrical bills.

    The project, though, remains years away from construction, with production starting no earlier than 2029.

    Before it can be built, Graphite One will have to obtain an array of permits, including a major authorization under the federal Clean Water Act that will allow it to do construction around wetlands.

    And the project also faces geopolitical and economic uncertainties.

    At least last year, Graphite One was tight on cash. It had to slightly shorten its summer exploration season because it didn’t have the money to finish it, company officials said at a public meeting this year.

    And while Graphite One is counting on a partnership with a Chinese business to help set up its graphite processing and manufacturing infrastructure, the partner company’s top executive has said publicly that U.S.-China political tensions may thwart the transfer of necessary technologies.

    Murkowski, in an interview at the Nome airport on her way home from her visit to Graphite One’s camp, stressed that the project is still in its very early stages.

    The permitting process and the substantial environmental reviews that will accompany it, she added, will give concerned residents a chance to pose questions and raise objections.

    “There’s no process right now for the public to weigh in. And it’s all so preliminary,” she said. “When you don’t know, the default position is, ‘I don’t think this should happen.’”

    But opponents of the project in Brevig Mission and Teller say they fear their objections won’t be heard. Lucy Oquilluk, head of a Teller-based tribal government, said she feels a sense of inevitability.

    “It just feels like we have nothing to say about it. We don’t have a choice,” Oquilluk said. “They’re going to do it anyways, no matter what we say.”

    https://alaskapublic.org/2023/09/29/tesla-needs-graphite-alaska-has-plenty-but-mining-it-raises-fears-in-n

    #Tesla #graphite #extractivisme #terres_rares #voitures_électriques #mines #peuples_autochtones #USA #Etats-Unis #Canada #Graphite_One #Brevig_Mission #Teller

  • La #nouvelle du jeudi 20:42
    https://framablog.org/2024/01/25/la-nouvelle-du-jeudi-2042

    Chaque jour de cette semaine, à 20:42, une nouvelle de 2042 concoctée avec amour par les participant⋅es des ateliers #solarpunk #UPLOAD de l’Université Technologique de #Compiègne (UTC). Aujourd’hui, sous le regard étonné des enfants de 2042, une exposition sur Compiègne … Lire la suite­­

    #Communs_culturels #Enjeux_du_numérique #UPLOAD #atelier #Democratie #écriture #indices #LowTech #oligarchie #PIB #Politique #représentation #RIP #Sante #soin #Solarpunk #UTC #Voitures

  • Le #vélo, meilleur atout pour réduire la #pollution et les #temps de trajet - L’exemple de l’Île de France

    Marginal et en déclin partout en France au début des années 1990, le vélo a fait un retour remarqué à Paris. Entre 2018 et 2022, la fréquentation des #aménagements_cyclables y a été multipliée par 2,7 et a encore doublé entre octobre 2022 et octobre 2023. Aux heures de pointe y circulent maintenant plus de vélos que de #voitures.

    Pour autant, #Paris n’est pas la France, et pas même l’Île-de-France où la part du vélo reste bien inférieure à celle des #transports_en_commun ou de la voiture. En 2018, dernière année pour laquelle on dispose de données, seuls 1,9 % des déplacements ont été effectués à vélo dans la région francilienne. Bien que ce chiffre ait certainement augmenté depuis, on part de très loin.

    Certes, les transports en commun y ont une place nettement plus importante que dans les autres régions. Reste qu’environ la moitié des déplacements y sont faits en voiture individuelle, avec les nuisances bien connues qu’elle entraîne : changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents, consommation d’espace…

    De nombreuses pistes sont défendues pour réduire ces nuisances : développement des transports en commun, du vélo, télétravail, électrification des véhicules… Pourtant, il existe peu de quantification de leur potentiel, qui varie bien sûr entre les régions. Dans un article récent, nous avons donc tenté de le faire – en nous concentrant sur le cas de l’Île-de-France.

    Quelle substitution à la voiture ?

    Pour cela, nous avons utilisé la dernière enquête représentative sur les transports, l’enquête globale des transports 2010, qui couvre 45 000 déplacements en voiture géolocalisés effectués dans la région.

    Grâce aux informations fournies par l’enquête sur les véhicules, nous avons estimé les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique), NOX et PM2.5 (deux polluants atmosphériques importants) de chaque déplacement.

    Bien que la voiture ne soit utilisée que pour la moitié des déplacements au sein de la région, elle entraîne 79 % des émissions de PM2.5, 86 % des émissions de CO2 et 93 % des émissions de NOX dus aux transports.

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    Pour tous ces déplacements en voiture, nous avons ensuite étudié s’ils pourraient être effectués à vélo – y compris vélo à assistance électrique – ou en transports en commun, en fonction du temps que prendrait alors chaque déplacement, d’après un simulateur d’itinéraires et en fonction des informations dont nous disposons sur ces déplacements.

    Nous distinguons ainsi trois scénarios, qui présentent des contraintes de plus en plus strictes sur le type de déplacement en voiture « substituables ».

    - Le scénario 1 suppose tous les déplacements substituables, sauf ceux réalisés par les plus de 70 ans.

    - Le scénario 2 exclut de plus les déplacements vers les hypermarchés et centres commerciaux (considérant qu’ils impliquent le transport de charges importantes) ainsi que les tournées professionnelles comme celles des artisans, plombiers, etc.

    - Le scénario 3 exclut en outre les trajets avec plus d’une personne par voiture.

    Vélo ou transports en commun ?

    Nous avons ainsi calculé le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun (axe vertical) dans le cas d’une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à X minutes (axe horizontal).

    La conclusion est la suivante : pour les scénarios 1 et 2, environ 25 % des automobilistes gagneraient du temps en utilisant l’un de ces types de mobilités – beaucoup moins dans le scénario 3.

    Qu’en est-il des baisses d’émissions polluantes ? Dans les scénarios 1 et 2, elles diminuent d’environ 8 % si le temps de trajet quotidien est contraint de ne pas progresser – chiffre quasiment identique pour chacun des trois polluants étudiés. Ce pourcentage est inférieur aux 25 % mentionnés précédemment, car les déplacements substituables sont de courte distance. La baisse d’émissions atteint 15 % pour une augmentation du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, et 20 % pour une hausse inférieure à 20 minutes.

    Nous pouvons attribuer une valeur monétaire aux nuisances générées par ces émissions en utilisant les recommandations officielles en France (85 euros par tonne de CO2) et en Europe (28 euros par kg de NOX et 419 euros par kg de PM2.5). Pour une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, les bénéfices sanitaires et climatiques du report modal atteignent entre 70 et 142 millions d’euros par an, selon les scénarios.

    Il est intéressant de noter que c’est le vélo qui permet l’essentiel du transfert modal et des réductions d’émissions, alors que les transports publics existants ont peu de potentiel. Toutefois, notre méthode ne permet pas de tester l’effet de nouvelles lignes de transports publics, ni de l’augmentation de la fréquence sur les lignes en place.
    Qui dépend le plus de sa voiture ?

    Selon nos calculs, 59 % des individus ne peuvent pas abandonner leur voiture dans le scénario 2 si l’on fixe un seuil limite de 10 minutes de temps supplémentaire passé à se déplacer par jour.

    Par rapport au reste de la population d’Île-de-France, statistiquement, ces personnes ont de plus longs déplacements quotidiens (35 km en moyenne contre 9 pour les non-dépendants). Elles vivent davantage en grande couronne, loin d’un arrêt de transport en commun ferré, ont un revenu élevé, et sont plus souvent des hommes.

    Concernant ceux de ces individus qui ont un emploi, travailler en horaires atypiques accroît la probabilité d’être « dépendant de la voiture », comme l’est le fait d’aller de banlieue à banlieue pour les trajets domicile-travail. Beaucoup de ces caractéristiques sont corrélées avec le fait de parcourir des distances plus importantes et d’être parmi les 20 % des individus contribuant le plus aux émissions.
    La place du télétravail et de la voiture électrique

    Nous avons ensuite étudié dans quelle mesure les individus « dépendants de la voiture » pourraient réduire leurs émissions en télétravaillant. En considérant que c’est impossible pour les artisans, patrons, agriculteurs, vendeurs et travailleurs manuels, un passage au télétravail deux jours de plus par semaine pour les autres professions amènerait une baisse d’environ 5 % d’émissions, en plus de ce que permet le report modal.

    Pour réduire davantage les émissions, il est nécessaire de rendre moins polluants les véhicules, en particulier par le passage aux véhicules électriques. Nos données n’apportent qu’un éclairage partiel sur le potentiel de cette option, mais elles indiquent tout de même que l’accès à la recharge et l’autonomie ne semblent pas être des contraintes importantes : 76 % des ménages dépendants de la voiture ont une place de parking privée, où une borne de recharge pourrait donc être installée, et parmi les autres, 23 % avaient accès à une borne de recharge à moins de 500 mètres de leur domicile en 2020.

    Ce chiffre va augmenter rapidement car la région Île-de-France a annoncé le triplement du nombre de bornes entre 2020 et fin 2023. L’autonomie ne constitue pas non plus un obstacle pour les déplacements internes à la région puisque moins de 0,5 % des personnes y roulent plus de 200 km par jour.
    Le vélo, levier le plus efficace

    Soulignons que la généralisation des véhicules électriques prendra du temps puisque des véhicules thermiques neufs continueront à être vendus jusqu’en 2035, et donc à être utilisés jusqu’au milieu du siècle.

    Ces véhicules ne résolvent par ailleurs qu’une partie des problèmes générés par la voiture : des émissions de particules importantes subsistent, dues à l’usure des freins, des pneus et des routes. Ni la congestion routière, ni le manque d’activité physique lié à la voiture ne sont atténués.

    Lever les #obstacles à l’adoption du vélo partout dans la région devrait donc être une priorité. Le premier facteur cité par les Franciliens parmi les solutions pour accroître les déplacements quotidiens en vélo serait un meilleur aménagement de la voie publique, comprenant la mise en place de plus de pistes sécurisées et d’espaces de stationnement.

    https://theconversation.com/le-velo-meilleur-atout-pour-reduire-la-pollution-et-les-temps-de-tr

    #Ile_de_France #transports #statistiques #chiffres #aménagement_du_territoire

  • Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service

    Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.

    Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).

    À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.

    Réduire le budget essence des habitants

    « Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.

    Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.

    Un geste écologique

    En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.

    L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.

    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
    #urban_matter #transports #urbanisme

  • Les #expulsions ont des conséquences délétères sur la vie des #enfants

    L’Observatoire des expulsions des lieux de vie informels dénonce, dans son rapport annuel, des opérations qui compromettent la #scolarité des enfants et le #suivi_médical des #femmes_enceintes, à cause de l’#errance forcée qu’elles provoquent.

    Des femmes enceintes qui ne peuvent pas bénéficier d’un suivi médical continu, des enfants brutalement retirés de l’école, des mineur·es isolé·es démuni·es et traumatisé·es : les conséquences des expulsions des personnes occupant des lieux de vie informels sont multiples et délétères.

    C’est la conclusion du cinquième rapport annuel de l’Observatoire des expulsions de lieux de vie informels (#squats, #bidonvilles et #campements, #caravanes, #voitures ou camions) publié mardi 28 novembre. Il regroupe huit associations indépendantes, parmi lesquelles le Collectif national droits de l’homme Romeurope, la Fondation Abbé Pierre ou encore Médecins du monde.

    Elles ont recensé, entre le 1er novembre 2022 et le 31 octobre 2023, date du début de la trêve hivernale, 1 111 expulsions sur le territoire national, dont 729 pour le littoral nord (Calais, Pas-de-Calais, Dunkerque dans le Nord).

    Si les expulsions sur le littoral nord ont diminué de 58 %, elles ont augmenté de 24 % en un an sur le reste du territoire, outremer inclus, et concerné en moyenne 74 personnes chaque jour.

    85 % de ces expulsions sont dites « sèches », car elles n’ont donné lieu à aucune solution d’hébergement ou de relogement. 14 % ont donné lieu à des mises à l’abri pour au moins une partie des habitant·es. 1 % seulement ont donné lieu à un dispositif d’insertion, un hébergement stable ou un logement, pour au moins une partie des habitant·es, détaille l’Observatoire.

    L’organisme explique qu’il est difficile d’avoir des données précises sur les enfants mais compte cette année 5 531 enfants expulsés (contre 3 212 l’année précédente). Ce chiffre est très largement sous-estimé, a-t-il précisé lors de la conférence de presse de présentation du rapport.
    Le suivi compromis des grossesses

    Cette année, l’Observatoire s’est focalisé sur les conséquences concrètes des expulsions sur la vie des enfants et de leurs mères. Il rappelle que « la précarité, et en particulier l’absence de logement, est depuis longtemps identifiée par la littérature scientifique comme un facteur de risque lors de la grossesse ».

    Les chiffres sont éloquents. Une femme enceinte devrait avoir accès à sept consultations prénatales et à trois échographies au moins, rappelle Médecins du monde.

    Or, plus d’une femme enceinte sur trois rencontrées par les équipes des programmes fixes de Médecins du monde en France en 2022 présente un retard de suivi de grossesse, comme la quasi-totalité des femmes enceintes rencontrées par le programme de médiation en santé du Comité pour la santé des exilés (Comede) en Île-de-France. Un écart majeur avec la population générale, parmi laquelle moins de 5 % des personnes enceintes sont dans ce cas.

    Les associations soulignent que les suivis médicaux et de grossesse sont déjà erratiques d’ordinaire. Notamment parce que l’ouverture de droits à une couverture maladie exige une domiciliation administrative. Les démarches, surtout avec la barrière de la langue, peuvent être délicates. Certaines personnes peuvent aussi perdre des papiers dans la cohue des expulsions impromptues.

    Ces dernières insécurisent aussi les futures mères, qui cherchent « en premier lieu à répondre à des besoins de stricte survie », quitte à sacrifier leur santé.

    « Il y a des personnes qu’on va perdre de vue à la suite des expulsions. Elles vont se réinstaller beaucoup plus loin, dans une autre commune, à l’autre bout d’une métropole, a détaillé Antoine Bazin, coordinateur Médecins du monde à Toulouse, devant la presse. Et les suivis par les PMI [centres de Protection maternelle et infantile – ndlr] de secteur, par exemple, pour les femmes enceintes, les suivis par des médecins traitants si on peut en avoir, ou par des centres de santé, vont être rendus plus compliqués parce que les personnes vont être isolées. »

    Les expulsions compliquent aussi le suivi de pathologies. Dans son rapport, l’Observatoire rapporte comment une opération de dépistage de la tuberculose dans un bidonville du Val-d’Oise, au printemps 2023, après la découverte d’un cas sur le lieu de vie et quatre hospitalisations d’enfants, a été compromise par des expulsions successives.

    Même chose pour les campagnes de vaccination ou le repérage des cas de saturnisme, dus à une exposition au plomb pouvant affecter le développement psychomoteur des enfants.

    Par ailleurs, la vie quotidienne d’un enfant vivant dans un lieu de vie informel est aussi bouleversée par l’instabilité provoquée par les expulsions. La scolarité de ces enfants mais aussi leur équilibre mental et psychique sont ébranlés. En 2022, l’Unicef avait déjà alerté sur l’état de santé mentale dégradé des enfants sans domicile.

    Les expulsions sont de plus en plus violentes (voir l’opération « Wuambushu » à Mayotte), dénonce l’Observatoire. Antoine Bazin, de Médecins du monde, explique que les enfants sont les « acteurs passifs » de ces événements et vont vivre la violence intrinsèque au déroulement des opérations d’expulsions. En « vraies éponges », ils vont en conserver des souvenirs qui peuvent avoir des conséquences sur leur construction psychique.

    Julie Bremont, représentante du Comité de pilotage interassociatif MNA Nord-Littoral, confirme : « Les expulsions sont en elles-mêmes un moment très générateur d’anxiété et de peur pour les jeunes. Déjà, de par la violence du dispositif, avec des dizaines de camions de CRS et des policiers en uniforme. Ces opérations d’expulsion sont très souvent accompagnées de violences verbales et physiques. »
    Décrochages scolaires

    De son côté, Célia Mougel, coordinatrice de l’Observatoire des expulsions, souligne que 77 % des expulsions recensées (en dehors du Nord littoral) ont eu lieu pendant l’année scolaire, ce qui, évidemment, produit des décrochages, des déscolarisations, notamment quand on sait que pour réinscrire un enfant, il faut au moins six mois. Si les municipalités coopèrent, ce qui n’est pas toujours le cas.

    Contraindre ces familles à quitter leur lieu de vie et leur point d’ancrage entraîne des effets à long terme sur les enfants. Ils rencontrent alors des difficultés dans la continuité pédagogique, un sentiment d’exclusion ou encore des problèmes d’apprentissage.

    Le cas d’un collégien, Alex, raconté dans le rapport, le prouve. Le garçon aura vécu trois expulsions qui lui auront fait perdre une année scolaire entière. Aujourd’hui, à 12 ans, Alex et sa famille dorment sous un pont en Seine-Saint-Denis et il n’est plus scolarisé.

    Pour toutes ces raisons, l’Observatoire enjoint aux pouvoirs publics de suspendre les expulsions pendant l’année scolaire, pour éviter l’exclusion scolaire et le décrochage des enfants en cours d’année. Manuel Domergue, de la Fondation Abbé Pierre, considère qu’il faudrait aussi déployer davantage de médiateurs scolaires dans ces lieux de vie informels.

    Le reste du temps, les associations estiment qu’aucune expulsion ne devrait avoir lieu sans qu’un diagnostic social préliminaire (l’instruction du 25 janvier 2018 qui le recommandait n’est pas respectée), un accompagnement social global et des solutions de relogement dignes, adaptées et pérennes n’aient été mis en place. Cela pour permettre « une sortie des bidonvilles par le haut ».

    https://www.mediapart.fr/journal/france/281123/les-expulsions-ont-des-consequences-deleteres-sur-la-vie-des-enfants
    #enfance #mineurs #statistiques #chiffres #2022 #expulsions_sèches #santé_mentale #SDF #sans-abrisme #sans-abris #déscolarisation

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • Mine de lithium dans l’Allier : le rapport qui dévoile une bombe toxique
    https://disclose.ngo/fr/article/mine-de-lithium-dans-lallier-le-rapport-qui-devoile-une-bombe-toxique

    Il y a un an, le gouvernement a annoncé l’ouverture, dans l’Allier, de la plus grande mine de lithium d’Europe. D’après un rapport inédit dévoilé par Disclose et Investigate Europe, le secteur, fortement contaminé à l’arsenic et au plomb, présente « un risque significatif pour l’environnement et la santé humaine ». Une véritable bombe à retardement passée sous silence par les autorités. Lire l’article

  • The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

    #Cost-benefit-analyses (#CBA) are widely used to assess transport projects. Comparing various CBA frameworks, this paper concludes that the range of parameters considered in EU transport CBA is limited. A comprehensive list of criteria is presented, and unit costs identified. These are used to calculate the external and private cost of automobility, cycling and walking in the European Union. Results suggest that each kilometer driven by car incurs an external cost of €0.11, while cycling and walking represent benefits of €0.18 and €0.37 per kilometer. Extrapolated to the total number of passenger kilometers driven, cycled or walked in the European Union, the cost of automobility is about €500 billion per year. Due to positive health effects, cycling is an external benefit worth €24 billion per year and walking €66 billion per year. CBA frameworks in the EU should be widened to better include the full range of externalities, and, where feasible, be used comparatively to better understand the consequences of different transport investment decisions.

    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub
    #marche #piétons #vélo #voiture #coût #bénéfice #calcul #mobilité #externalités #externalités_positives #externalités_négatives #économie #transport

    voir aussi:
    How Much Does Your Choice Of Commute Really Cost?
    https://seenthis.net/messages/1023782

    via @freakonometrics