Voitures électriques : une association alerte sur la difficulté à les réparer
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/voitures-electriques-une-association-alerte-sur-la-difficulte-a-les-rep
Dans un rapport, l’association « Halte à l’obsolescence programmée » affirme que la plupart des véhicules électriques seraient difficiles voire impossibles à réparer.
#mobilité (plus ou moins) douce : qui a dit que l’électrification ne pourrait pas vous surprendre ?
Les voitures électriques sont une impasse.
L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques
▻https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetab
Il est possible de faire des voitures électriques légères et durables, comme c’était le cas avec les voitures thermiques dont on a diminué la durabilité. On choisit le lourd, gavé d’accessoire, d’électronique irréparable sans faire appel aux concessionnaires, et aussi jetable que les smartphones et la fast fashion.
#voiture_electrique #obsolescence_programmée
« Vers des voitures jetables en 2044 » : l’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/17/vers-des-voitures-jetables-en-2044-l-association-hop-met-en-garde-contre-la-
Pour réduire ses émissions, le parc automobile doit s’électrifier, mais l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) s’inquiète du manque de réparabilité des Tesla et des « wattures » chinoises [et des Tesla,ndc]
Par Sophie Fay
Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques ». Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu au 1er janvier indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.
Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules électriques ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix de production payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».
Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »
Aucune norme
Comment en arriverait-on à ce point ? La première raison, ce sont les #batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres).
Mais ces résultats ne sont pas inscrits dans le marbre : ils ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la #charge_rapide. Les composants électroniques des systèmes de gestion des batteries − dits BMS (Battery Management System) − ou la connectique entraînent aussi des « pannes aléatoires », selon HOP. La chimie des batteries peut aussi faire apparaître des défauts en vieillissant. Les réparer est alors une opération complexe pour laquelle peu de techniciens sont formés.
Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.
« C’est la loterie »
Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent_ « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? Le mode d’intégration de la batterie ferait baisser le coût de fabrication de la Seal de BYD de 10 % par rapport à la Mégane E-Tech de Renault.
« C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour HOP, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.
Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.
Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel, ou encore la « sérialisation des pièces », équipées d’un verrou électronique qui ne leur permet d’être utilisées que sur le véhicule auquel elles sont appariées. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données »_, note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.
Bonnes pratiques
HOP n’est pas la seule organisation à s’inquiéter. Ce rapport va dans le sens des mises en garde renouvelées des assureurs. « Un automobiliste, en pensant à ses enfants, à l’environnement, aux ZFE [zones à faibles émissions], peut passer à l’électrique et, s’il tombe en panne après deux ans, lorsque la garantie constructeur ne joue plus, se retrouver avec un véhicule qui subit un choc, tombe en panne et ne vaut plus rien », regrette Yann Arnaud, chargé des relations avec les sociétaires et de l’innovation à la Macif.
Pour l’instant, les tarifs de la Macif avantagent le passage à l’électrique : « Nous construisons ainsi notre expérience et nos données », explique l’expert, en reconnaissant que cela pourrait évoluer. Laetitia Vasseur note que les primes d’assurance ont déjà augmenté pour les véhicules électriques au Royaume-Uni, créant un coût caché pour l’automobiliste.
La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries en France », note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. « Nos enfants sont plus intéressés par l’extension de vie de nos produits que par leur remplacement. C’est une tendance sociétale, un changement qu’il faut capter », a d’ailleurs confirmé Carlos Tavares, le patron de Stellantis, en visitant l’usine de moteurs électriques de Trémery (Moselle).
L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que l’association HOP rappelle, dès le début de son rapport, qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande donc aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion « multipartite » sur ces sujets, et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.
il y avait déjà eu un bon article signalé sur le sujet il y a environ un an :
▻https://seenthis.net/messages/995862
Le coût est le principal inconvénient de la pile à combustible. Comme expliqué plus haut, l’usage de matériaux chers et les volumes de production encore limités ne permettent pas de diminuer les prix de façon suffisante.
A cela s’ajoutent la problématique de la durée de vie, jugée encore insuffisante pour des applications larges.
Sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2.
▻https://www.h2-mobile.fr/dossiers/pile-combustible-fonctionnement-avantages-inconvenients
Y a hertz (le loueur) qui se débarrasse de 20 000 voitures électriques (essentiellement des Tesla) à cause du coût de maintenance et du manque de réparabilité (les Tesla sont très peu fiables, comme son PDG), en plus d’un marché de l’occasion moribond.
Sixt, un loueur aussi, pour les mêmes raisons, se débarrasse aussi de ses Tesla (mais pas des autres électriques, pour le moment).
Il y a également eu l’affaire (pas mal étouffée) de pipeautage des émissions des SUV hybrides qui en fait sont quasi autant émetteurs que les thermiques purs.
Le vent semble tourner dans la mauvaise direction pour les bagnoles électriques, surmarketées, ultra subventionnées (et dès qu’une aide disparaît les ventes dégringolent) et parfois produites n’importe comment.
▻https://www.geo.fr/environnement/automobile-hertz-apprete-a-se-debarrasser-20000-tesla-voitures-electriques-pour-
▻https://www.automobile-propre.com/pourquoi-le-loueur-sixt-veut-se-separer-de-ses-tesla
Transition écologique : « D’où vient cette idée que, pour sauver le climat, il faut absolument ouvrir des mines ? », Jean-Baptiste Fressoz
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/20/transition-ecologique-d-ou-vient-cette-idee-que-pour-sauver-le-climat-il-fau
La multinationale Imerys projette d’ouvrir à #Echassières, dans l’Allier, une des plus grandes mines de #lithium d’Europe. Le « dossier du maître d’ouvrage » remis par l’entreprise à l’occasion du débat public est un document qu’il faut lire pour comprendre les enjeux que soulève l’électrification du parc automobile. Les chiffres impressionnent : avec des réserves estimées à 375 000 tonnes, Echassières est l’un des plus importants gisements de lithium en Europe. Tréguennec, dans le Finistère, deuxième sur le podium français, serait cinq fois moins riche. L’exploitant annonce une extraction de 34 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an.
Etant donné la teneur du minerai, son exploitation implique de retirer du sous-sol plus de 2 millions de tonnes de granit, de les concasser, de les broyer et de les soumettre à divers traitements chimiques. Tout cela consomme énormément d’#eau – sans doute plus de 1 million de mètres cubes – et d’énergie : un four à calcination brûlera 50 millions de mètres cubes de gaz par an et l’ensemble du projet consommera 446 gigawattheures d’#électricité par an, soit un millième de la production électrique française tout de même.
Le plus surprenant est que, malgré ce gigantisme, le site d’Echassières ne représente qu’une toute petite partie de l’#industrie_minière nécessaire pour électrifier le parc automobile français. De cette #mine, Imerys prévoit de sortir suffisamment de lithium pour fabriquer 17 millions de #voitures, soit seulement un tiers du parc actuel. Bien d’autres Echassières en France, et surtout ailleurs, sont donc à prévoir. Cerise sur le gâteau, le lithium ne représente que 4 % du poids des batteries des véhicules électriques, les 96 autres – graphite, aluminium, cobalt, manganèse, nickel et cuivre – posant aussi des problèmes environnementaux.
Redorer le blason de la mine
L’argument principal à l’appui du dossier est évidemment l’impératif de la transition énergétique. « Le projet, peut-on lire, pourrait représenter une solution de décarbonation permettant de contribuer à l’objectif fixé par l’Union européenne de zéro émission nette d’ici à 2050. » La formulation, alambiquée, se comprend quand on voit le graphique qui suit : à l’échelle européenne, la voiture électrique ne réduit que de 60 % les émissions de CO2 par rapport à un véhicule thermique. Un progrès donc, mais qui nous laisse assez loin de l’objectif de la #neutralité_carbone. Il est probable que l’électrification en cours du parc automobile ne fasse que reporter à un peu plus tard le franchissement des + 2 °C par rapport à l’époque préindustrielle.
D’où vient alors cette idée que, pour sauver le climat, il faut absolument ouvrir des mines ? Dans un livre récent, La Ruée minière au XXIe siècle. Enquête sur les métaux à l’ère de la transition (Seuil, 352 pages, 23 euros), la journaliste Celia Izoard a retracé l’histoire de cette association. Au début des années 2000, face la montée en puissance de l’industrie chinoise, l’Europe et les Etats-Unis se préoccupent de leur souveraineté minérale, car il leur faut sécuriser des approvisionnements en métaux « critiques » pour l’aéronautique, l’automobile, l’électronique, l’armement… Dans les rapports sur ce sujet, la question du #climat est alors absente. En 2012, Arnaud Montebourg, le ministre chargé de l’industrie, lance, par exemple, la « stratégie du renouveau minier » : il n’est pas question de transition, mais de souveraineté et de « redressement industriel ».
Naturellement, les ONG considèrent ces initiatives d’un mauvais œil, tant les mines sont, par la nature même de leur activité, polluantes. Le lobby du secteur, Euromines, se plaint de l’hostilité ambiante auprès de la Commission européenne. Arrive 2015 et l’accord de Paris : l’occasion rêvée pour redorer le blason de la mine. En 2017, la Banque mondiale, en collaboration avec les géants miniers, calcule les besoins en métaux pour décarboner l’infrastructure énergétique mondiale. Après cette date, les mêmes rapports, portant sur les mêmes problèmes d’approvisionnement, se placent dorénavant sous la bannière du climat. Le lobby minier parle maintenant « des métaux pour la transition », alors qu’il s’agit souvent de métaux pour l’électronique et l’industrie en général. En quelques années, le climat est ainsi parvenu à réenchanter la mine.
5.5 Transports : une consommation au plus bas depuis la fin des années 1980 | Bilan énergétique de la France pour 2020
▻https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/bilan-energetique-2020/29-55-transports--une-consommation-au-plus-bas-depuis-la-fin-des-annees-1980.php
En 2020, l’usage des transports représente 30 % de la consommation énergétique finale, soit 445 TWh, dont 244 TWh sont liés aux déplacements des ménages (cf. 5.2) et 201 TWh relèvent des entreprises et administrations. Par convention statistique internationale, cette consommation exclut les soutes internationales aériennes (31 TWh) et maritimes (11 TWh).
Il est à peu près impossible de se rendre compte de la quantité de carburant qui part en fumée chaque jour, du fait de nos véhicules thermiques. Du carburant qui disparaît pour toujours. Quand la batterie a une certaine durée de vie... Il faut la remplir, mais elle ne disparaît pas en fumée. Et il y a moyen d’utiliser des sources d’énergies dites renouvelables. De toute façon, un jour, on n’aura plus le choix, l’extraction ne fonctionnera plus, y-aura plus rien dans le sol.
Qu’il s’agisse de véhicules électriques ou thermiques, le souci premier, c’est le nombre délirant. On rouspète parce qu’on a un smartphone par personne. Mais un smartphone, c’est 100 à 200g de matières. On est dans un monde où l’on prétend que pour vivre il faut un véhicule par personne. Et un véhicule, ce sont 1 à 2 tonnes de matières.
Donc, batterie ou pas, il faudrait résoudre ce souci du véhicule individuel. Trouver une solution intermédiaire.
Quant à l’extraction de 2 millions de tonnes de granit, c’est là aussi particulièrement difficile à se figurer. Une sorte d’érosion naturelle en accéléré x1000. Ce n’est pas nocif comme du plomb ou du mercure, mais c’est une forme de révolution de l’habitat, habitat dans lequel il y a des habitants qui vont devoir s’y adapter, au même titre qu’une désertification ou d’un trait de côte qui se déplace. Une parfaite illustration de ce que l’on nomme l’anthropocène.
Alors, comme solution, il y avait l’idée de faire de plus grandes voitures, de les attacher l’une derrière l’autre et de les mettre sur des routes spéciales en fer… ça avait l’air très efficace pour transporter plein des gens, partout et à pas cher.
Alors, comme solution, il y avait l’idée de faire de plus grandes voitures, de les attacher l’une derrière l’autre et de les mettre sur des routes spéciales en fer… ça avait l’air très efficace pour transporter plein des gens, partout et à pas cher.
😂😂😂
On va dans le mur, mais en #tesla
▻http://carfree.fr/index.php/2024/03/15/on-va-dans-le-mur-mais-en-tesla
« On continue d’aller dans le mur, même si on y va en Tesla » : jolie phrase prononcée par un militant écologiste lors de l’ouverture du débat public sur le projet, Lire la suite...
#Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #auvergne #lithium #mine #productivisme #voiture_électrique
Drame de la #voiture_autonome électrique
▻http://carfree.fr/index.php/2024/03/13/drame-de-la-voiture-autonome-electrique
Nouvelle étape dans le développement de la #voiture_électrique, désormais les voitures autonomes électriques vont directement se connecter aux poteaux Enedis situés au bord des routes. C’est le journal spécialisé Lire la suite...
Dans ce village isolé des Pyrénées-Orientales, une #voiture_électrique est proposée en #libre-service
Jusqu’à octobre 2026, le village de #Prugnanes (Pyrénées-Orientales) expérimente la location d’un véhicule électrique. Les 100 habitants tout comme les personnes de passage peuvent l’utiliser contre quelques euros afin d’aller faire leurs courses ou se rendre chez le médecin. Une idée qui doit permettre notamment de pallier le manque de stationnement dans la bourgade.
Elle est neuve et n’émet pas de bruit, mais elle est surtout en libre-service. À Prugnanes (Pyrénées-Orientales), les 100 habitants ont la possibilité de louer une voiture électrique mise à leur disposition à l’entrée du village. Le maire, Pierre-Henri Bintein (sans étiquette), a fait installer une borne en octobre 2023, à proximité de places de parking. « C’est une expérimentation qui va durer trois ans. C’est unique dans notre département », nous explique l’édile qui a pris l’idée à la commune de #Villerouge-Termenès (Aude).
À Prugnanes, il n’y a pas de commerce ou d’école. Aucun bus ne dessert la commune en montagne. Pour aller chercher son pain ou déposer son enfant le matin, la voiture est donc obligatoire. Les habitants peuvent désormais emprunter le véhicule électrique durant quelques heures pour se rendre dans la commune d’à côté, qui dispose de toutes les commodités, ou bien à Perpignan, situé à 50 km de Prugnanes, soit une heure de route.
Réduire le budget essence des habitants
« Il faut compter entre 14 et 20 € de gasoil pour se rendre à Perpignan et revenir. Les habitants n’ont pas de gros moyens et ont surtout de vieilles voitures », déplore Pierre-Henri Bintein. La voiture électrique, ayant une autonomie supérieure à 100 km, pourrait donc leur faire économiser de l’argent. Pour trois heures de location, ils sont invités à payer 3 € et 1 € de réservation. Ensuite, le véhicule neuf électrique se loue 75 centimes pour 30 minutes.
Afin de proposer ce service à ses administrés, la municipalité, aidée par le Département, a déboursé environ 13 000 € pour l’installation de la borne électrique et paie un forfait location de 700 € par mois. En clair, elle ne gagne pas d’argent avec la voiture électrique. Une dépense qu’elle pouvait tout de même se permettre grâce aux neuf éoliennes installées sur le territoire communal. « Elles nous rapportent 100 000 € par an », glisse l’élu local.
Un geste écologique
En plus de vouloir aider les habitants dans leur quotidien, Pierre-Henri Bintein espère faire changer les mentalités. « A-t-on vraiment besoin d’avoir une voiture tous les jours ? », s’interroge-t-il sans cacher sa sensibilité écologique. Réduire le nombre de véhicules dans son village pourrait en plus régler un autre problème : le manque de stationnement. « En montagne, nous avons peu de parkings », confirme-t-il.
L’expérimentation vient de débuter et la voiture est louée environ cinq fois par semaine, rapporte Le Parisien . « Ce n’était pas une demande de la part des habitants, nous indique le maire. Mais, je compte sur le bouche-à-oreille. » Pour louer le véhicule électrique, il faut forcément télécharger une application. « Cela peut être un frein pour certains, c’est vrai. » Petit plus du dispositif : les touristes, les personnes de passage, les habitants des villes des alentours peuvent louer l’automobile. Les 30 minutes leur sont facturées 1 €.
▻https://www.ouest-france.fr/economie/transports/voiture-electrique/dans-ce-village-isole-des-pyrenees-orientales-une-voiture-electrique-es
#urban_matter #transports #urbanisme
« Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »
Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.
Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.
Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).
Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.
Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?
Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.
Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.
L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.
Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…
Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre…
De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.
En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…
Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.
Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.
De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.
Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…
L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?
La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.
La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.
Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?
La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.
Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.
Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.
Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?
Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.
La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.
On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.
►https://reporterre.net/Apres-le-dieselgate-nous-nous-dirigeons-tout-droit-vers-un-electric-gate
#réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme
La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre
Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?
La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?
Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.
La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.
▻https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
#livre
Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud
Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.
#Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.
Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].
Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].
L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.
Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».
Importer de l’eau depuis le désert
Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »
Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.
« Ici, on se sent comme des morts-vivants »
Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.
#Désalinisation d’eau de mer
L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.
Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».
Réduire d’urgence la taille des véhicules
En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.
Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.
« C’est un #gâchis effroyable »
« C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »
C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.
LES BESOINS EN MÉTAUX EN CHIFFRES
En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.
L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.
▻https://reporterre.net/Les-voitures-electriques-assoiffent-les-pays-du-Sud
#eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares
#Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc
Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.
Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.
Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).
Une catastrophe écologique
Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.
A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.
Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.
Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».
Mineurs sacrifiés
Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.
Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.
Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.
(1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.
Premiers signataires :
Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat
Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains
Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme
Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand
Lawryn Remaud, Attac France
Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc
Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc
Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale
Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)
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▻https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc
►https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable
►https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis
▻https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html
▻https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346
▻https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html
▻https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K
▻https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html
▻https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc
Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW
À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.
La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.
L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
Les mineurs en danger
Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.
En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.
Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »
« L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »
Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».
Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.
▻https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW
Australian student invents affordable electric-car-conversion kit
▻https://www.dezeen.com/2023/10/09/alexander-burton-revr-electric-car-conversion-kit
Australian design student Alexander Burton has developed a prototype kit for cheaply converting petrol or diesel cars to hybrid electric, winning the country’s national James Dyson Award in the process.
The kit would transform the vehicle into a hybrid rather than a fully electric vehicle, with a small battery giving the car 100 kilometres of electric range before the driver has to switch to the internal combustion engine.
However, in Burton’s view, this is where people can get “the most bang for their buck” with few changes to the car but major emissions reductions.
Manu le #gilet_jaune
▻http://carfree.fr/index.php/2023/09/26/manu-le-gilet-jaune
On attendait (ou pas) depuis des mois un soi-disant projet de #planification écologique qui allait mettre enfin la France sur la voie d’une prise de conscience écologique et on obtient… Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #bagnole #carburant #critique #Emmanuel_Macron #humour #politique #subventions #transition_énergétique #voiture_électrique
Rassurons-le, les gilets jaunes voulaient renverser « le poudré » en 2018 alors que le prix du carburant était à seulement 1,5 euros le litre. Aujourd’hui, il est à 2 euros et on ne les entend plus, sauf pour crier de temps en temps « libertay, libertay » quand ils entendent parler de Pass sanitaire…
Comme toujours, Illuminati Reptilien a trouvé la parfaite illustration…
▻https://video.twimg.com/ext_tw_video/1706229401803747328/pu/vid/avc1/640x360/GUn_6voYkXwlDt9R.mp4?tag=12
J’ai d’ailleurs toujours été épaté par ce miracle du libéralisme : les riches qui contestent sans cesse les impôts sont les premiers à récupérer des milliers d’euros d’argent public sous forme de bonus automobile pour acheter leur deuxième ou troisième voiture électrique pour madame ou les enfants. Et tous ceux qui gagnent juste assez pour payer des impôts sont en général bien incapables de débourser les sommes monstrueuses demandées pour s’équiper d’une voiture électrique, même en comptant le bonus. En fait, la plupart des gens qui roulent en diesel payent des impôts pour que les professions libérales comme les chefs d’entreprise, les médecins, avocats, etc. s’achètent des voitures électriques grâce aux subventions publiques…
Etonnant, non ? A une époque, l’impôt servait à prendre de l’argent aux riches pour le reverser aux pauvres. Aujourd’hui, on prend surtout aux pauvres pour financer le train de vie des riches… Mais bon, vous saviez déjà tout ça si vous avez vu la réception royale de Charles III à Versailles…
C’est pourquoi, nous conseillons à « Manu le gilet jaune » de relire le texte magnifique d’André Gorz sur la bagnole écrit en 1973 et dont voici la première phrase : « Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. »
La mienne, elle flotte, et elle est plus grosse que la tienne | CarNewsChina / U-Tube | 21.09.23
▻https://youtu.be/ssxVNTa6IGE?si=T4bYxmhZtnVUmWkf
la partie au milieu ou ils discutent trankwil pendant que le temps s’écoule paisiblement au gré du clapotis vaut le détour - même si c’est de l’hébreu.
merci @manfred
La #voiture_électrique vue du Sud
▻http://carfree.fr/index.php/2023/06/08/la-voiture-electrique-vue-du-sud
La voiture électrique est partout. Sur nos routes. Dans les publicités. Dans certains discours écologistes. Mais étrangement (ou délibérément ?), les conséquences de son déploiement à grande échelle sont peu évoquées. Lire la suite...
#Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #critique #développement #pollution
Industrie verte : par l’odeur du fromage alléché...
▻https://www.lutte-ouvriere.org/editoriaux/industrie-verte-par-lodeur-du-fromage-alleche-666354.html (l’éditorial de LO du 15 mai 2023)
Depuis des mois, Macron étale son mépris des travailleurs en rejetant leurs principales revendications, l’abandon de la retraite à 64 ans et l’indexation des salaires sur les prix. Le voilà maintenant à se faire mousser avec une prétendue #réindustrialisation !
Vendredi, à Dunkerque, il a dit son amour des ouvriers et de l’industrie. Lundi, à Versailles, il a déroulé le tapis rouge aux PDG étrangers pour qu’ils investissent en France. Un des symboles de cette industrie verte et pourvoyeuse d’emplois serait la voiture électrique et l’implantation d’un « hub de la batterie » dans les Hauts-de-France.
On est loin du compte ! Vu l’énergie et les minerais nécessaires pour les batteries, il n’est pas sûr que la voiture électrique soit meilleure pour l’environnement. Quant aux emplois, le patronat compte bien en supprimer, estimant pouvoir fabriquer cette voiture avec moins de main-d’œuvre.
La seule chose sûre, c’est que la #voiture_électrique est une aubaine pour les investisseurs. C’est un marché avec une croissance garantie puisque l’Union européenne veut interdire la vente de voitures neuves équipées d’un moteur thermique en 2035. Et c’est un marché avec subventions et aides étatiques garanties !
Tous les États, à commencer par les États-Unis, ont décidé d’y consacrer des milliards. C’est à qui, au prétexte de la souveraineté et de l’#écologie, sera le plus offrant !
Le groupe #Northvolt, fabricant suédois de batteries, pourrait toucher 8 milliards de dollars s’il s’installait aux États-Unis plutôt qu’en Allemagne. #Volkswagen vient de négocier avec le Canada l’installation d’une usine de batteries, avec 8 à 13 milliards de dollars à la clé.
Pour installer son usine à Dunkerque, le fabricant de #batteries taïwanais #Prologium s’est vu, lui, offrir 1,5 milliard d’aides directes de l’État, mais aussi des aides pour la recherche et développement, et la garantie de salariés formés et en nombre.
Alors oui, cela déchaîne une concurrence féroce entre les États et, évidemment, les États-Unis n’ont aucun mal à faire la course en tête. Mais les véritables vainqueurs de cette guerre économique sont les capitalistes. Il y a de l’argent, beaucoup d’argent à se faire dans la voiture électrique ! Et non seulement ils sont arrosés de cadeaux, mais les États leur garantissent les profits en leur livrant des travailleurs aux salaires rognés et aux conditions de travail toujours plus dures.
Lundi, à Versailles, au sommet Choose France, Macron a énuméré les raisons que les capitalistes auraient d’exploiter les travailleurs ici plutôt qu’ailleurs : « Un cadre simplifié pour le licenciement économique », « de la flexibilité », « un coût du travail et des impôts patronaux en baisse »… Quoi de mieux pour un capitaliste ?
Mais pour nous, travailleurs, cela n’annonce que des sacrifices. Parce que nous aurons à payer la note des cadeaux faits à ce grand patronat pour qu’il daigne nous exploiter. Parce que nous continuerons à être mis en concurrence avec les travailleurs des autres pays et pressés comme des citrons. Et enfin, parce que nous subirons encore et toujours les méfaits d’une économie anarchique et incapable de répondre à nos besoins.
Oh, la France ne manquera pas de batteries pour équiper les futures voitures électriques ! Dans dix ans, nous en aurons peut-être même trop fabriqué car, évidemment, les capitalistes ne se concertent pas pour calculer le volume nécessaire. Mais, surtout, est-ce qu’il y aura bien de l’électricité pour charger les batteries ? Est-ce qu’il y aura des bornes ? Que fera-t-on des batteries usagées ? Personne ne le sait.
Rien de tout cela n’est organisé car le #capitalisme est le règne du marché, de la concurrence et de la propriété privée. C’est l’exact opposé de l’organisation et de la #planification.
Aujourd’hui, tous les capitaux se ruent sur la voiture électrique et il en manque pour construire des logements. La même pénurie règne du côté des médicaments et les familles de malades doivent courir les pharmacies pour trouver du paracétamol, des antiépileptiques ou de l’amoxicilline. C’est toute la stupidité et le gâchis d’un système qui n’est pas conçu pour répondre aux besoins de la population, mais pour réaliser du profit.
Macron peut cirer les bottes des magnats capitalistes. Mais tant que ce sont eux qui ont le pouvoir sur les capitaux et les grandes entreprises, l’économie sera gérée en dépit du bon sens.
Alors, nous travailleurs, nous n’avons sûrement pas à applaudir à leur dernière idée en date pour faire du profit. Nous avons à nous battre pour préserver ce qui nous est essentiel : notre salaire, notre emploi, notre logement, nos conditions de vie, avec la conscience que la domination de ces parasites n’a aucune légitimité.
La société #nucléaire
▻http://carfree.fr/index.php/2022/11/17/la-societe-nucleaire
Voici un extrait d’un ouvrage rédigé en 2011 par Planka.nu, un réseau d’organisations locales suédoises qui se mobilisent pour la gratuité des transports publics. Cet extrait, traduit par le site Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #Fin_du_pétrole #crise #critique #énergie #Gratuité_des_transports_en_commun #industrie #pétrole #politique #société #technologie #voiture_électrique
Contre l’électrification de la pensée
▻http://carfree.fr/index.php/2022/09/26/contre-lelectrification-de-la-pensee
Aujourd’hui, on ne compte plus les modes de déplacements électriques, bus ou voitures électriques bien sûr, mais aussi vélos à assistance électrique ou même les innombrables trottinettes électriques. A chaque Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Vélo #critique #VAE #vélo_électrique #vidéo #voiture_électrique
Les Californiens priés de ne pas recharger leurs voitures électriques Le Devoir - AFP
▻https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1909721/californiens-recharge-voitures-electriques-chaleur
Une importante vague de chaleur met sous tension un réseau vieillissant. Les autorités demandent de réduire l’utilisation d’énergie de 16 h à 21 h.
Les Californiens ont été sommés de ne pas charger leurs voitures électriques mercredi, afin de ne pas accabler davantage un réseau d’électricité vieillissant, mis sous tension par une redoutable vague de chaleur.
La semaine dernière, l’État avait annoncé bannir la vente de voitures neuves à essence à partir de 2035. Des températures atteignant 44 degrés étaient attendues dans la banlieue de Los Angeles, au moment où un dôme de chaleur surplombe l’Ouest américain.
La météo étouffante devrait mettre sous pression un réseau électrique déjà très sollicité, notamment pendant les heures les plus chaudes, quand les systèmes de climatisation – incontournables aux États-Unis – fonctionnent à plein régime.
“Les consommateurs sont priés de réduire leur utilisation d’énergie entre 16 h et 21 h, quand le système est le plus sous tension, car la demande reste élevée et qu’il y a moins d’énergie solaire disponible”, a déclaré l’American Public Power Association, organisme qui représente les services publics.
Les trois principales mesures recommandées : régler le thermostat à 25 °C ou plus, éviter d’utiliser les gros appareils et de charger les véhicules électriques, et éteindre les lumières inutiles, a précisé l’organisme.
L’électricité est un sujet sensible pour l’État, dont les infrastructures sont vétustes.
Les entreprises d’électricité demandent régulièrement aux foyers de limiter leur consommation pendant certaines heures, quand les panneaux solaires cessent de produire de l’électricité alors que la demande reste élevée, en raison de la chaleur.
L’appel à ne pas charger sa voiture électrique a été largement moqué sur les réseaux sociaux, au moment où l’État met en avant ce type de véhicules.
“La Californie vient de rendre obligatoires les véhicules électriques et demande aux habitants de ne pas les charger entre 16 h et 21 h”, a lancé avec ironie le sénateur républicain Tom Cotton sur Twitter. . . . . . .
#électricité #voiture_électrique #transports #énergie #réseau #Californie #panneaux_solaires #photovoltaïque #marché #marché_libre #libéralisme #néo_libéralisme #tesla #élon_musk
Effectivement, #it_has_begun
Les véhicules électriques, surtout les plus puissants, causent 50% de plus d’accidents que les modèles classiques comm/doe - RTS
Les véhicules électriques causent plus d’accidents que les modèles classiques.
Pour ses crash tests annuels, l’assureur AXA a concentré cette année ses efforts sur les voitures électriques. Ces dernières causent 50% de collisions en plus avec dommages pour leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels, selon les statistiques.
La voiture électrique a le vent en poupe. Près d’un tiers des personnes interrogées par AXA en a déjà conduit, dont près de la moitié des hommes.
Et une personne sondée sur deux s’imagine déjà acheter un véhicule de ce type à l’avenir. Les crash tests menés par l’assureur n’épargnent pourtant pas ces voitures de plus en plus prisées.
Les conducteurs et conductrices de voitures électriques causent 50% de collisions en plus avec des dommages à leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels à combustion, indiquent les statistiques d’une étude sur la mobilité.
Plus puissant, plus dangereux
Chez les électriques, les modèles puissants sont même encore plus dangereux. Ceux qui en conduisent ont plus de risques d’endommager leur propre véhicule ou celui d’un autre automobiliste.
« Concrètement, les modèles puissants causent 30% de dommages supplémentaires à des tiers », détaille Michael Pfäffli, responsable recherche accidentologique et prévention chez AXA.
Cela s’expliquerait notamment par la puissance des batteries lithium-ion intégrées dans ces véhicules. « La batterie est la pièce maîtresse de la voiture électrique. Elle a une incidence sur la puissance, donc sur la tenue de route des véhicules, mais aussi sur leur poids », explique le chercheur.
Accélération incontrôlable
Selon l’étude, plus de 50% des conducteurs et conductrices de voitures électriques ont dû s’adapter au début, notamment au freinage. « Nos analyses montrent toutefois que les principaux risques apparaissent au moment non pas de la réduction de la vitesse, mais de l’accélération », poursuit Michael Pfäffli.
Selon lui, de nombreuses personnes sous-estimeraient l’effet d’accélération involontaire, dit d’"overtapping".
« La majorité des voitures électriques, notamment les modèles puissants, offrent un couple très élevé. Il suffit d’effleurer l’accélérateur pour s’en rendre compte », cela entraîne parfois une accélération involontaire par à-coups, incontrôlable.
La compagnie d’assurance conseille de ne pas sous-estimer cet effet, surtout pour les nouveaux conducteurs de ces véhicules, et si possible de réduire la vitesse manuellement pour induire une plus grande résistance de la pédale.
Engin lourd
Autre signe distinctif des modèles électriques : leur poids. Comme le montre le parc de véhicules d’AXA, le poids moyen des véhicules (tous modèles confondus) construits en 2020 est de 1680 kg, soit 25% de plus que celui des voitures datant de 2000 (1340 kg).
Selon Michael Pfäffli, l’électromobilité accentue cette tendance : « Dans quelques années, le poids moyen d’un véhicule neuf à batterie devrait atteindre deux tonnes. »
« En cas de collision, la différence de poids entre les véhicules impliqués est déterminante. Le véhicule le plus léger est désavantagé, car il subit une contrainte énergétique plus élevée que le véhicule plus lourd », explique le chercheur en accidentologie.
Le tableau est tout autre pour les dommages corporels : les systèmes de sécurité performants des véhicules modernes compensent les effets de la différence de masse dans la majorité des cas.
Dans l’ensemble, le niveau de connaissances sur les voitures électriques reste relativement faible, rappelle l’assureur.
Son étude annuelle repose sur deux enquêtes représentatives de la population menées en 2022 ainsi que sur un sondage spécial réalisé auprès de 1285 propriétaires d’une voiture électrique ou d’un modèle hybride.
#tesla #voiture #automobile #algorithme #énergie #innovation #électricité #voiture_électrique #transport #technologisme #sécurité_routière #insécurité_routière #accidents_de_la_route
Bonus : Les véhicules électriques étant plus lourds, les accidents avec ceux ci sont plus graves.
▻https://www.rts.ch/info/sciences-tech/13335579-les-vehicules-electriques-surtout-les-plus-puissants-causent-plus-dacci
C’est dommage parce que ça à l’air intéressant mais l’article est incompréhensible, mélangeant crash test et conduite, statistiques d’un assureur et poids des véhicules électriques.
J’en retiens que les véhicules électriques, notamment les plus puissants, peuvent surprendre leurs conducteurices par leur couple et leur capacité d’accélération.
#voiture_électrique, dernière arnaque avant l’apocalypse
▻http://carfree.fr/index.php/2022/07/06/voiture-electrique-derniere-arnaque-avant-lapocalypse
Charlie Hebdo a sorti un numéro spécial sur la dernière arnaque avant l’apocalypse : la voiture électrique ! Ils vous expliquent tout ce que vous devez savoir avant de vous faire pigeonner. Lire la suite...
L’Asymptomatique : Un départ en vacances très électrique par Jacky Dufourq
Véhicules électriques et mathématiques niveau certificat d’études primaires, ce matin.
Les véhicules « tout électrique » ont dans le meilleur des cas une autonomie de 350 à 400 km en usage normal sur autoroutes.
Ne chipotons pas et accordons qu’avec le progrès des batteries, les 500 km seront atteints bientôt.
Bordeaux est à 583 km de Paris par l’autoroute A10.
Dans la zone comprise entre le 350eme et le 500eme km pour la panne sèche, il y a 5 stations pouvant accueillir des bornes de recharge.
Le flux des véhicules d’une journée de grand départ est de 80.000 en Juillet ou Août soit sur 24 h, 3333 véhicules par heure (en réalité concentrés sur beaucoup moins).
Le temps d’une recharge d’un véhicule est à minima de 30mn.
Les 3333 véhicules arrivant devront donc bénéficier de 1667 bornes soit 333 bornes par station dans la zone.
Toutes en état de marche, avec des chauffeurs se répartissant de manière harmonieuse devant les bornes aussi bien à 3h du matin qu’à 15 h et d’une discipline exemplaire pour éviter les délais entre chacun.
En réalité vus ces aléas, il faudrait au moins le double voire le triple de bornes disponibles.
Entre 700 et 1000 par station !
On ne parle pas des pylônes électriques pour acheminer « le jus » ni de la centrale nucléaire au bout du câble….
Bon les véhicules électriques sont l’avenir et il faut inciter les « gens » à acquérir ces véhicules, disent-ils ?
Mais si plutôt on renforçait l’enseignement des mathématiques à l’ENA pour leur donner le niveau d’un titulaire de CEP des années 60 du siècle dernier.
Bon café en y réfléchissant.
Jacky Dufourq (sur Facebook)
NDLR : On peut aussi imaginer les rues de nos villes quand des millions de véhicules devront au moins une fois pas semaine “faire le plein” d’électricité. “L’écologie” vue par les marchands d’électricité.
Source : ▻https://www.asymptomatique.be/un-depart-en-vacances-tres-electrique-par-jacky-dufourq
#voiture_électrique #électricité #énergie #écologie #Fin_de_l'automobile #voiture #france #transport #mobilité #automobile #transports #tesla #ENA
Les véhicules électriques se multiplient à Bruxelles, les incendies aussi : "cette augmentation devrait s’intensifier dans les années à venir Ro.Ma.
En 2021, les pompiers ont dû intervenir à 19 reprises pour des feux de véhicules électriques.
▻https://www.lalibre.be/regions/bruxelles/2022/06/26/les-vehicules-electriques-se-multiplient-a-bruxelles-les-incendies-aussi-cet
Le 11 février, une voiture électrique prenait feu au niveau -3 d’un parking rue Ravenstein, posant de nombreux problèmes d’accès aux pompiers. Mi-avril, ce sont une vingtaine de scooters électriques qui se sont embrasés… À chaque fois, la même méthode utilisée par les hommes du feu. "On doit immerger la batterie dans de l’eau pendant deux ou trois jours" , nous explique Walter Derieuw, porte-parole du Siamu.
À cet effet, les pompiers bruxellois ont acquis un large conteneur permettant de stocker une grande quantité d’eau. Outre ce bassin, les pompiers vont acquérir un "élévateur télescopique" pour "remonter en surface les carcasses de véhicules électriques qui auraient brûlé dans un parking souterrain". De même, un partenariat a été scellé avec l’usine Audi de Forest, qui met également à disposition un autre conteneur. "Pour les trottinettes par exemple, on improvise : on dispose d’autres conteneurs, et on utilise une bâche pour imperméabiliser."
Et il faut dire que la demande en équipement se fait de plus en plus sentir. Selon les données de Pascal Smet (Vooruit) interrogé au Parlement régional par le député Jonathan de Patoul (Défi), le Siamu est intervenu à 19 reprises en 2021 pour des feux de véhicules électriques (voitures, mais également trottinettes, scooters)… contre seulement quatre interventions en 2020. Pour ces premiers mois de 2022, le Siamu compte déjà huit interventions de ce type. "Compte tenu de l’évolution attendue du parc des véhicules en Région bruxelloise, cette augmentation devrait s’intensifier dans les années à venir" , avertit le secrétaire d’État en charge de la Lutte contre les incendies.
Dans la réponse parlementaire, une série de "manquements" sont identifiés dans la gestion de ce type de sinistre, notamment au niveau de la prise en charge et du recyclage des batteries. Une situation jugée "inquiétante" par le député Défi : "Le problème semble connu des autorités régionales et fédérales, mais le flou subside quant à la gestion."
Se garer “le plus près possible de l’entrée”
Les interventions des pompiers en souterrain, malgré le futur chariot, s’avèrent particulièrement malaisées à cause des dégagements de fumée… et surtout quand la voiture est garée à un endroit difficile d’accès. Selon Pascal Smet, "le Siamu conseille effectivement de stationner les véhicules électriques le plus près possible de l’entrée" des parkings. Un avis qui fait également réagir le député amarante. "Actuellement, c’est encore possible. Mais d’ici quelques années avec le calendrier de la Zone Basses Émissions, tous les véhicules seront électriques."
Selon le ministre, "le niveau de sécurité incendie" de nombreux parking souterrain est d’ailleurs jugé comme "plutôt faible" . Équiper les parkings étant extrêmement onéreux, l’enjeu, selon le porte-parole des pompiers, est donc de réglementer les nouvelles constructions, "avec des cloisonnements, des aspirateurs de chaleur et de fumée, des détecteurs".
Le sapeur-pompier bruxellois rappelle également qu’il est impératif d’utiliser "les câbles du fabricant" , car l’usage de dispositif non homologué peut avoir de lourdes conséquences.
Autre problématique : les eaux. "Il n’existe pas, à ce stade, de guidelines et procédures établissant si les eaux d’extinction et d’immersion de ces batteries doivent être à considérer comme polluantes et comment se font la récupération, le transport et le traitement de ces eaux" , concède le mandataire socialiste dans sa réponse écrite. Lors des dernières interventions, les pompiers ont donc fait appel à des firmes privées.
Dans sa réponse au député amarante, Pascal Smet indique qu’un arrêté régional est en cours de préparation sur cette problématique des incendies. Un groupe de travail a également été lancé au niveau fédéral, avec des conclusions "attendues pour la fin de l’année".
#voiture_électrique #batteries #incendie #pompiers #innovation #High_Tech #électricité #énergie #vélos #scooters #trottinettes
Les bouchons du tunnel anti-bouchons d’Elon Musk
▻http://carfree.fr/index.php/2022/01/13/les-bouchons-du-tunnel-anti-bouchons-delon-musk
Il semblerait bien que le techno-gourou #elon_musk, PDG de #tesla, soit en train de se ridiculiser une fois de plus. Il y a quelques années, il vantait les mérites Lire la suite...
#Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #congestion #humour #sécurité #voiture_électrique
Attentat ? Explosion de gaz ? Bombe ? Terminator ? Non, une tesla tout simplement Assistance à la conduite
▻https://www.youtube.com/watch?v=2RKIJNm-lfQ
L’essentiel, c’était de supprimer le levier de frein à main.
Bon, juste avant c’était certains qui ne pouvaient pas accéder à leur bagnole à cause d’un bug dans le serveur...
#tesla #voiture_autonome #voiture #elon_musk #automobile #algorithme #innovation #disruption #technologisme #transport #robotisation #voiture_électrique #spacex #Paris
Les autres constructeurs s’y mettent aussi à « l’assistance à la conduite »
« Avec le software, Stellantis va créer des nouveaux business qui ne sont pas accessibles aux GAFA »
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/automobile-avec-le-software-stellantis-va-creer-de-nouveaux-business-qui-n
#Citroën #Opel #Peugeot #Alfa Romeo #Chrysler #Dodge #Fiat #Jeep #Lancia #Maserati
N’importe quoi ces bagnoles : Tesla va désactiver la possibilité de jouer aux jeux vidéo quand la voiture roule
▻https://www.rtbf.be/info/monde/detail_tesla-va-desactiver-la-possibilite-de-jouer-aux-jeux-video-quand-la-voit
Une COP26 au service du #lobby automobile
▻http://carfree.fr/index.php/2021/11/04/une-cop26-au-service-du-lobby-automobile
La COP26 a lieu en ce moment même à Glasgow au Royaume-Uni et une nouvelle fois, on se rend compte que ces évènements médiatiques où le gotha #politique et économique Lire la suite...
#Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #angleterre #climat #greenwashing #industrie #marche #mobilité #Vélo #voiture_électrique
Haro sur les bagnoles des prolos,
le vrai visage des milliardaires qui se bousculent à la conférence de Glasgow !
mickaël bloomberg (59 milliards de dollars), possède 6 avions, 3 hélicoptères, 11 maisons, 42 Voitures, Mais il pense que vous devriez utiliser les transports en commun pour sauver le climat.
bill gates : 5 avions 1 hydravion, 5 hélicoptères et 23 voitures de collection. Et il y a les autres,
biden est ses 80 voitures.
Les participants aux sermons dela cop 26 ont rallié Glasgow au moyen de 400 jets privés (qui sont 10 fois plus polluants que les gros porteurs), provoquant un rejet de 13 000 tonnes de CO2.
N’oubliez pas de prendre les transports en communs, que nos gouvernants continuent de démanteler.
Voitures électriques : retour vers le #futur ?
▻http://carfree.fr/index.php/2021/10/12/voitures-electriques-retour-vers-le-futur
Voici un article de Frédéric Moreau qui explique pourquoi les voitures électriques ne seront jamais « propres. » Traducteur français de l’Amérindien Jack D. Forbes (Christophe Colomb et autres cannibales, aux éditions Lire la suite...
#Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #critique #écologie #histoire #lorient #usa #voiture_électrique #voiture_propre
A brief history of electric cars: the most popular car of 1900 - Curbed
▻https://archive.curbed.com/2017/9/22/16346892/electric-car-history-fritchle
While innovators in Europe had been working on battery-powered vehicles since the 1830s, the first successful electric car in the U.S. made its debut in 1890 thanks to a chemist from Iowa. His six-passenger was basically an electrified wagon that hit a top speed of 14 mph.
By 1900, electric cars were so popular that New York City had a fleet of electric taxis, and electric cars accounted for a third of all vehicles on the road.
[…]
When Henry Ford introduced the mass-produced and gas-powered Model T in 1908, it symbolized a death blow to the electric car. By 1912, a gasoline car cost only $650 while the average electric roadster sold for $1,750. In 1912 Charles Kettering also invented the first electric automobile starer. Effectively eliminating the hand crank, Kettering’s invention made the gas-powered auto even more attractive to the same drivers who had preferred electric cars.
Le parti technologiste : tant de rivaux pour un projet unique
http://www.piecesetmaindoeuvre.com/spip.php?page=resume&id_article=1519
Déclaration d’intérêt - Renart n’a pas pris part aux votes des élections départementales et régionales des 20 et 27 juin 2021 ; de même, il n’a ni pleuré ni salué la défaite de l’équipe de France en huitième de finale de l’Euro. Les taux d’abstention sont-ils indexés sur les subventions aux industries automobile et électrique ? Autrement dit : à quoi bon user de son droit de vote quand les candidats sont d’accord sur le « projet de société » : la croissance, la puissance et l’emploi techno-industriels. Ainsi, E. Macron et X. Bertrand, concurrents aux prochaines Présidentielles, se bousculent pour s’attribuer leur commune victoire : la construction d’une deuxième usine de batteries pour voitures électriques dans les Hauts-de-France. Tous les candidats aux Régionales, vainqueur (Bertrand) et vaincus (K. (...)
►https://chez.renart.info/?Le-parti-technologiste-tant-de-rivaux-pour-un-projet-unique #Nécrotechnologies
Les plans d’Emmanuel Macron sont contrariés par la défaite de La République en Mocassins (à glands, les mocassins) lors des élections régionales 2021 ont souligné l’absence persistante d’implantation locale du parti majoritaire et l’échec de la stratégie macroniste face à la droite.
http://www.urtikan.net/dessin-du-jour/macron-amertume
