#voitures

Trop larges, trop lourdes : la #Chine bride le #poids des #voitures #électriques pour sauver les #parkings
▻https://www.clubic.com/actualite-615850-trop-larges-trop-lourdes-la-chine-bride-le-poids-des-voitur

La Chine impose la première #norme mondiale d’efficacité pour les voitures électriques, quitte à bloquer celles qui ne sont pas conformes. La France, elle, a renoncé à les taxer sur leur poids sous la pression des constructeurs.

Le poids moyen d’une voiture particulière en Chine avait atteint 1 704 kilogrammes en 2024, soit environ un tiers de plus qu’en 2012, selon les données de la télévision d’État CCTV. Un #SUV mesuré par la même chaîne affichait 2,3 mètres de large, pour des places de parking conçues sur une norme de 2,4 mètres (ce qui laisse dix centimètres de dégagement, à peine de quoi entrouvrir une portière).

#Pékin a répondu à cette dérive en activant le 1er janvier 2026 la première norme mondiale d’efficacité énergétique obligatoire pour les véhicules électriques, fixant un #plafond de #consommation de 15,1 kWh aux 100 kilomètres pour les modèles de deux tonnes. Les constructeurs qui ne s’y conforment pas voient leur véhicule bloqué à la production, à la vente et à l’immatriculation.

Les chinois sont d’odieux dictateurs. Ils forcent les constructeurs à réduire le poids des bagnoles. Chez nous, si ça arrive, ce sont des émeutes dans les cabinets de lobbying, les députés qui ne reçoivent pas leurs 13ème mois, les cabinets de ministres qui n’ont plus d’opportunités de conventions de travail au soleil. C’est la chienlit en somme. Heureusement, nous ne sommes ni en Chine, ni en Poutinie. Nous sommes en Occident, là où la liberté d’entreprendre est protégée.

E320CDI mit Standheizung nicht kurzstreckentauglich
▻https://www.motor-talk.de/forum/e320cdi-mit-standheizung-nicht-kurzstreckentauglich-t218353.html?page=3

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Après 30 ans de Mercedes 200 puis 300 (type 123/124) j’ai constaté que les choses ont changé. Daimler-Benz ne construit et ne produit plus les meilleures voitures du monde. Depuis le début du nouveau millénaire les acheteurs ont des soucis qui sont la conséquence du règne du marketing sur les ingénieurs chez Mercedes. Voci une histoire typique pour l’arrogance qui a aidé les constructeurs asiatiques à dominer le monde automobile. Ne parlons même pas de l’introduction tardive de modèles électruques.

5.1.2004 von fanta241 - Mercedes E-Klasse W211

Ich habe mir extra den E320CDI mit Standheizung gekauft.

Jetzt durfte ich feststellen, dass wenn man 1x die Standheizung laufen lässt und dann nur eine kurze Strecke (5 KM) fährt, die Batterie leer ist bzw. die Batterieschutzfunktion verhindert, dass elektrische Verbraucher im Stand aktiviert werden.

Das hat zur Folge, dass man die Standheizung genau nur 1x benutzen kann. Wenn man dann nicht mindestens 20 KM fährt, wird die Batterie nicht mehr genug aufgeladen.

Daraus resultiert bei mir folgendes Szenario:
7:00 Uhr: Standheizung programmiert
7:30 Uhr: Sohn zur Schule bringen, 5 KM fahren
13:00 Uhr: Standheizung war programmiert, geht aber nicht an wegen Batterieschutz
13:05 Uhr: Auto freikratzen, ganz toll, man hat ja eine Standheizung
13:10 Uhr: Sohn von der Schule abholen, 5 KM fahren

Wenn ich jetzt nicht mindestens 20 KM fahre, geht am nächsten Tag auch morgens um 7 Uhr keine Standheizung mehr. Ganz nebenbei, die Sitzheizung geht bei Batterieschutz auch nicht.

Dieses Verhalten konnte ich die letzten 14 Tage absolut zuverlässig prüfen, 50 Minuten Lüftung (Heizung ist ja zum Glück über Diesel) und die Batterie ist zu am Ende.

Ich halte dies alles für einen schlechten Witz, Standheizung sowie Sitzheizung braucht man nur vor bzw. beim Start, und genau da gehen Sie dann nicht, weil die Batterie geschützt werden muss.

Wenn ich nicht sowieso schon wandeln würde, das wäre ein weiterer Grund. Deshalb mein Fazit: Mein E320 CDI von 08/03 ist nicht „winterkurzstreckentauglich“.

Hätte DC ins Prospekt schreiben sollen...

#Allemagne #industrie #voitures #technologie #marketing #Mercedes-Benz

Tesla setzt sich gegen Phalanx aus Gewerkschaften, VW und West-Presse durch
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/tesla-setzt-sich-gegen-phalanx-aus-gewerkschaften-vw-und-west-press

Ils est infect mais les bagnoles du déstructeur de société se vendent de mieux en mieux. Le choix du consommateur de véhicules est limité. Chez BMW et Merced il soutient les héritiers d’une fortune amassée sous les nazis, chez les marques japonaises ce sont les familles qui ont ravagé l’asie avant de parrager le butin avec les impérialistes états-uniens et il faut suivre le récit du parti communuste chinois pour attribuer un meilleur bilan humanitaire aux marques chinoises.

Comme dirait John Wayne « seulement une voiture morte est un bonne voiture ».

11.5.2026 von Matthias Hochstätter - Tesla zeigt sich weiter robust. Die Verkaufszahlen steigen wieder. Das ist gut für das Werk in Grünheide. Dabei profitieren Tesla und seine Arbeiter gleich von mehreren Trends.

Tesla befindet sich in Deutschland weiter im Aufwind. Die neuen Zahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA) für April zeigen, dass im vergangenen Monat mit 3149 Autos 256 Prozent mehr Teslas zugelassen worden sind als im April 2025. Damit hat Tesla seit Jahresanfang gut 16.000 Autos auf die Straße gebracht – also 175 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Tesla setzt also den Positiv-Trend der letzten Monate fort.

Damit scheint Tesla wieder zurück in die Spur zu finden. Nach dem eher skurrilen politischen Engagement von Tesla-Chef Elon Musk im Auftrag von US-Präsident Donald Trump hatte die Marke arg gelitten. In Deutschland kam es vergangenes Jahr daraufhin zu Boykott-Aufrufen und die Absatzzahlen brachen ein. Zudem machte die konzertierte Kampagne von Volkswagen, der Gewerkschaft IG Metall und der Wirtschaftszeitung Handelsblatt dem Brandenburger Unternehmen schwer zu schaffen. Doch der Aufstand der Ewiggestrigen scheint mittlerweile auszulaufen: In Deutschland kauft man wieder Tesla.

Boom bei Elektroautos: Tesla und BYD profitieren

Mittlerweile scheinen die Deutschen insgesamt verstärkt auf Elektroautos zu setzen. Im April 2026 machten laut KBA die reinen E-Autos mit 64.350 Neuwagen 25,8 Prozent aus – 41,3 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Und Autos mit hybridem Antrieb und Plug-in-Hybride erzielten einen Anteil von 39,2 Prozent (+6,6 Prozent). Benziner und Diesel liegen mit 21,4 bzw. 13,0 Prozent der Neuzulassungen zurück und die Zulassungen nehmen im Vergleich zum Vorjahresmonat um zweistellige Prozentzahlen ab.

Zum einen dürfte der Iran-Krieg dafür mitverantwortlich sein. Seit der Blockade des Persischen Golfs verknappt sich das weltweite Angebot an Erdöl und damit stiegen seit Ende Februar die Benzin- und Dieselpreise auf Rekordwerte. Da mit Iran- und Ukraine-Krieg nun innerhalb von wenigen Jahren bereits zwei Ölkrisen die Preise in die Höhe getrieben haben, dürften Unternehmen und Privathaushalte beim Autokauf mittlerweile auf „Nummer sicher“ gegangen sein.

Deutsche Förderung und chinesischer Markt als Turbo

Zum anderen dürfte das neue staatliche Förderprogramm für Elektroautos die Kaufentscheidung mit beeinflusst haben. Mitte April hatte der Bundestag die Förderung verabschiedet, die rückwirkend ab 1. Januar gilt. Die sozial gestaffelte Förderung liegt je nach Fahrzeugart und persönlichen Umständen zwischen 1500 und 6000 Euro. Das wird zwar den etwas besserverdienenden Tesla-Fahrer wenig beeindrucken, aber womöglich den künftigen BYD-Fahrer umso mehr. Denn auch die günstigeren Elektro-Modelle von BYD haben laut Kraftfahrtbundesamt im April gewaltig zugelegt: Letzten Monat registrierte das KBA über 4700 Neuzulassungen der chinesischen Marke – über 200 Prozent mehr als im April 2025.

Doch auch ein weiterer Trend bestimmt den deutschen Automarkt: In China brachen im April die Autoverkäufe um über 21 Prozent ein – vor allem bei Verbrennern, berichtete die China Passenger Car Association (CPCA). Doch gleichzeitig stiegen die Exporte von chinesischen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen gegenüber dem Vorjahr um 111,8 Prozent und übertrafen damit den Anstieg der gesamten Autoexporte um über 80,2 Prozent. Zum einen trifft nun die Ölkrise auch die chinesischen Konsumenten hart, zum anderen profitieren jedoch die E-Auto-Hersteller wie BYD, „da die durch den Krieg der USA und Israels gegen den Iran ausgelösten steigenden weltweiten Kraftstoffpreise die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf den Überseemärkten ankurbelten“, so die Nachrichtenagentur Reuters. China heizt also auch den E-Auto-Boom in Deutschland an, was indirekt auch Tesla nutzt.

In Grünheide dürfte die Tesla-Arbeiter auch freuen, dass die direkte Konkurrenz von Mercedes und BMW in der Oberklasse nicht vom Boom profitieren kann und ein uneinheitliches Bild bei den Neuzulassungen zeigen: Die beiden Marken verkaufen zwar jeweils etwa siebenmal mehr Autos als Tesla, aber schwächeln bei den Neuzulassungen. Mercedes stagniert hier seit Jahresbeginn im Vergleich zu 2025, und BMW musste zumindest im April einen leichten Rückgang hinnehmen.

#économie #transport #voitures

VW wie Volkswaffen – Wolfsburger Autobauer tüftelt am Modell „Iron Dome“

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L’histoire de Volkswagen commence par l’énorme arnaque du peuple allemand Kraft durch Freude . Ferdinand Porsche et Adolf Hitler promettent une voiture individuelle à tous les Allemands, ariens bien entendu. Mes grand parents ont cotisé et économisé comme tout le monde pour avoir droit à leur Volkswagen , la voiture du peuple. Ils ne l’ont jamais reçu. Mon grand père a eu droit par contre aux officiers de l’armée d’occupation en France qui circulaient en Kübelwagen fabriqué avec son argent dans la ville de Wolfsburg construite par le Führer autour de l’usine pour la voiture du peuple.

Porsche a gardé les millions et les relations établies à l’époque nazie et les a utilisé pour monter l’empire Porsche-Piech (Volkswagen / Audi) qui collabore avec les USA, la Chine et l’état d’Israel afin d’assurer la place des membres de la famille à la table des super-riches . L’opportuniste qu’a été mon grand père malgré son refus de tirer a survécu la guerre comme deux tiers des soldats allemands, mais il a été "dénazifié" et a été interdit d’exercer so petit métier pendant des années. Sa femme l’a sauvé lui et les enfants de la famine.

Quatre vingt dix ans après on nous refait le coup. Nos élites défendent la paix comme Hitler l’a fait pour les élites de son époque et on s’engage à défendre le droit du peuple élu au Lebensraum qui lui appartient naturellement. Les Syriens, Libanais et Palestiniens sont autant des sous-hommes comme les Russes et Ukrainiens à l’époque. Passons sur leurs tombeaux. Pourvu qu’on les ait assez tassé pour ne pas freiner l’avancée de nos chars.
Heil qui ?

27.3.2026 von Ralf Wurzbacher - Macht Volkswagen demnächst gemeinsame Sache mit einem Rüstungsunternehmen aus Israel? Einem Medienbericht zufolge könnte das Werk in Osnabrück zwecks Fertigung von Trägerfahrzeugen und Startrampen für Raketen von Zivil- auf Kriegswirtschaft umgepolt werden. Die Bundesregierung soll die Pläne unterstützen, die Führung der IG Metall ist wohl auch dafür. Bleibt die Frage, was die Belegschaft darüber denkt?

E-Mobilität verschlafen, Kostenexplosionen, Zolleskapaden, Gewinneinbrüche: Volkswagen steckt in der Krise. Aber wie heißt es so schön: Eine Krise beinhaltet immer auch die Chance, Dinge anders und besser zu machen. Es sieht ganz danach aus, als habe sich Europas führender Autobauer entschieden. Er will anders werden. Nur besser wird er damit ganz gewiss nicht.

Wie am Dienstag die britische Financial Times (FT) berichtete (hinter Bezahlschranke), verhandelt der Wolfsburger Weltkonzern aktuell mit dem israelischen Unternehmen Rafael Advanced Defence Systems über eine Kooperation im Militärbereich. Konkret geht es darum, das von Schließung bedrohte Werk in Osnabrück auf die Produktion von Komponenten für den Raketenschirm Iron Dome umzurüsten. Voraussetzung sei allerdings, dass die Belegschaft grünes Licht für das Vorhaben gibt.

Panzerstrategie

Wo heute noch Porsche-Modelle und Cabrios des Typs VW T-Roc vom Band laufen, entsteht vielleicht schon bald ein Zulieferbetrieb für aktuelle und kommende Kriegsschauplätze. Bei manchen sorgt das für Erleichterung, bei anderen für Entsetzen. „Internationale Rüstungsindustrie aus der Friedensstadt Osnabrück – das ist ein vollständiger ideeller Ausverkauf“, meint Lotte Herzberg von der Initiative „Zukunftswerk Osnabrück“. Mit ihren Mitstreitern setzt sie sich für eine „sozial-ökologische Konversion“ des Standorts ein, „die Ressourcen in nachhaltige Technologien lenkt“. Motto: „ÖPNV statt Panzer!“ Die VW-Chefetage verfolgt lieber die Panzerstrategie.

Natürlich sagen sie das nicht so deutlich. Man sei in vielen Gesprächen und prüfe alle Optionen, teilte ein Sprecher auf Presseanfragen mit. Beschlüsse zur künftigen Ausrichtung des Werks gebe es derzeit nicht. Dabei scheint der Weg vorgezeichnet. Nach Informationen des Norddeutschen Rundfunks (NDR) liefen bereits Gespräche mit der niederländischen Waffenschmiede KNDS. Zudem hatte VW vor wenigen Wochen Überlegungen bestätigt, vor Ort Militärfahrzeuge fertigen zu wollen. Zuletzt gab es eine Abfuhr durch Rheinmetall. Der deutsche Rüstungsüberflieger aus Düsseldorf hatte eine Übernahme der Produktionsstätte erwogen.

Bomben nein, Abschussrampen ja

Nun also Rafael aus Israel, möglicherweise. Der Iron Dome, der den jüdischen Nahoststaat vor Angreifern schützt und so das Angreifen anderer Staaten umso leichter macht – demnächst „made in Osnabrück“!? Dort, wo 1648 der Westfälische Frieden verkündet wurde, der den Dreißigjährigen Krieg beendete und Wegbereiter jenes modernen Völkerrechts war, das Benjamin Netanjahus Rechtsregierung notorisch mit Füßen tritt – siehe Gaza, Iran, Libanon. Die Financial Times beruft sich auf mehrere Quellen, die mit der Angelegenheit vertraut seien. Demnach erfordere die Umstellung der Anlage vergleichsweise wenige Investitionen und könne innerhalb von zwölf bis 18 Monaten vonstattengehen.

Schon jetzt fertigt das Unternehmen hierzulande Panzerabwehrlenkwaffen des Typs „Spike“ im Rahmen eines Joint Ventures mit Rheinmetall und Diehl Defence. Dem FT-Artikel zufolge wolle Rafael speziell für die Produktion der Iron-Dome-Raketen eine separate Produktionsstätte auf deutschem Boden hochziehen. Die hier produzierenden Systeme beabsichtige man, an weitere europäische Länder zu verkaufen, einschließlich Deutschland. In Osnabrück sollen dabei ausdrücklich keine Geschosse gefertigt werden, weil die Herstellung von Waffen laut VW-Statuten ein „Tabu“ darstellt. Stattdessen begehren die Israelis Trägerfahrzeuge, Startvorrichtungen und Stromgeneratoren, die die Wolfsburger offenbar sehr wohl bereit sind, zu liefern, getreu der Devise: Bomben nein, Abschussrampen ja.

„Profit kennt keine Moral“

„So zu tun, als sei das keine richtige Rüstung, ist Augenwischerei“, bemerkte Aktivistin Herzberg im Gespräch mit den NachDenkSeiten. „Profit kennt keine Moral. Die VW-Bosse nehmen sich alles, was sie kriegen können.“ Sie hat Sorge, das Beispiel könnte Nachahmer finden, gerade weil VW als deutsches Vorzeigeunternehmen gilt. „Wer seine Wirtschaft darauf aufbaut, Waffen zu bauen, muss das mit deren Einsetzen rechtfertigen. Die Militarisierung erhöht das Risiko enorm, dass Deutschland wieder als Kriegspartei aktiv wird.“ Laut Financial Times unterstützt die Bundesregierung die Pläne für Osnabrück „aktiv“. Verwiesen wird auf „Bitten“ eines hochrangigen deutschen Beamten, Überkapazitäten im kriselnden Industriesektor des Landes zu nutzen.

„Es wird höchste Zeit, dass die Kolleginnen und Kollegen bei VW zusammen mit der Stadtgesellschaft auf die Straße gehen“, betonte Herzberg. „Klare Kante gegen Kriegswirtschaft“ wünscht sie sich insbesondere von der Industriegewerkschaft Metall (IGM). Aber deren Führung laviert und beschwichtigt beim Thema. Eine Stellungnahme zum möglichen Rafael-Deal hat sich der Vorstand verkniffen. Dafür verschickte die Pressestelle am Mittwoch eine Stellungnahme aus der Abteilung Phrasenschwein: „An Gerüchten und Spekulationen“ beteilige man sich nicht, heißt es darin. Entscheidend sei, „dass tragfähige industrielle Perspektiven für das Werk entstehen“.

IG-Metall-Führung auf Kurs

Wie es klingt, wenn Gewerkschaftsfunktionäre die Sicherung von Arbeitsplätzen über alles stellen, Vernunft und Ethik inklusive, zeigt sich an den Einlassungen des Ersten Bevollmächtigten der IGM Osnabrück, Stephan Soldanski. Der outete sich im Dezember im Interview mit der Neuen Osnabrücker Zeitung (hinter Bezahlschranke) wortreich als Pazifist, der „grundsätzlich jegliche Formen von Krieg und Gewalt“ ablehne, um dann nachzuschieben: „Rüstung ist ja nicht gleich Rüstung“, wenn man „ganz genau“ hinschaue, würden „auch viele Fahrzeuge und weitere Produkte für die Rettung von Menschen oder gar zur reinen Abwehr produziert“. Nach dieser Logik ist Rafael für die IG Metall der optimale Partner, eben ein waschechter Friedensverteidiger.

Soldanski sagte noch etwas: Zu glauben, die IG Metall könne es sich aussuchen, was an welchem Standort gefertigt wird, sei eine „Illusion“. Ergo macht man am Ende alles mit, was die Chefs als Beitrag für eine „nachhaltige Zukunft“ verkaufen, selbst wenn dies zahllose und namenlose Opfer andernorts die Zukunft, sprich ihr Leben kosten mag. Auch die Gesamt- und Konzernbetriebsratsvorsitzende der VW AG, Daniela Cavallo, hat kein Problem mit der Vorstellung eines VW-Konzerns im Dienst der Rüstungsindustrie. Gerade für Osnabrück sei dies „eine Option“, äußerte sie vor drei Wochen. Deutschland und Europa müssten unabhängiger werden im Bereich Verteidigung. „Die Welt hat sich stark verändert. Deshalb ist es wichtig, dass Europa dort ein Gegengewicht aufbaut.“

Leere Versprechen

Passiert nicht bald etwas in Osnabrück, könnten dort zur Jahresmitte 2027 die Lichter ausgehen und 2.300 Beschäftigte ohne Job dastehen. Ziel des Rafael-Engagements sei es, sämtliche Arbeitsplätze zu retten, „vielleicht sogar zu wachsen“, zitierte die FT eine namentlich nicht genannte Quelle. Herzberg gibt nicht viel auf solche Versprechen. Weder sei ausgemacht, dass alle Leute für die Produktion der fraglichen Komponenten qualifiziert seien, noch, ob überhaupt so viele gebraucht würden. Außerdem gebe es in der Rüstungsindustrie strenge Sicherheitsüberprüfungen, bei denen Mitarbeiter bis ins familiäre Umfeld hinein auf ihre staatsbürgerliche Gesinnung durchleuchtet werden. „Das Prozedere kann sich 18 Monate lang hinziehen. Wer will so lange auf einen Arbeitsplatz warten“, gab die Aktivistin zu bedenken.

Sie setzt ohnedies auf aktive Gegenwehr sowie gute Argumente. „Wir brauchen endlich eine klare Ächtung für Arbeitsplätze in der Rüstungsindustrie. Krieg wird dort ermöglicht, wo die Waffen dafür gebaut werden“. Und wenn jeder Arbeitsplatz ein guter und erhaltenswerter wäre, „dann müssten wir auch Zuhälterei und Geheimdienste gut finden“. Letztlich gehe es bei der ganzen Rüstungskonversion „nicht um gute Arbeit, sondern um Profite für wenige“.

Widerstand an der Basis

Herzberg steht mit ihren Ansichten nicht allein. VW-Werktätige mit IGM-Mitgliedsausweis haben eine Unterschriftenkampagne mit dem Titel: „Nein zum Umbau auf Kriegswirtschaft!“ lanciert. „Aufrüstung und Kriegswirtschaft sind gegen die Interessen der Kolleginnen und Kollegen und unserer Familien und widersprechen unseren gewerkschaftlichen Zielen“, heißt es im Aufruf dazu, und weiter: „Unterstreichen wir unsere Losung ‚Kampf um jeden Arbeitsplatz!‘ und setzen wir uns aktiv für unser Ziel ‚Frieden, Abrüstung und Völkerverständigung‘ ein.“ Genauso steht es in der IGM-Satzung …

Merci @simplicissimus pour avoir soulevé le sujet dans ▻https://seenthis.net/messages/1164605

#Israel #Allemagne #guerre #armement #militarisme #Osnabrück #voitures #wtf

Les #voitures fauchent les derniers lynx de France

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Quelque 200 lynx subsistent en France, une fragile présence menacée par les véhicules qui les fauchent sur la route. Un centre jurassien tente de les sauver : « La grande coupable, c’est la vitesse des voitures. »

Deux grands yeux couleur ambre se braquent sur nous, et nous fixent avec intensité. Ils appartiennent à Virie, une femelle lynx de 12 ans, recueillie au Centre Athénas, dans le #Jura. De la taille d’un berger allemand, son corps est svelte, recouvert d’un pelage fauve, parsemé de taches brunes. Son ouïe est si fine qu’elle lui permet de suivre les mouvements de la caméra de surveillance, placée dans son enclos. Pour elle, ce bruit est le signe qu’il est bientôt l’heure de passer à table. Une fois servie, elle repart avec sa ration, les oreilles dressées de contentement et la tête agitée d’étranges soubresauts.

Il y a quelques années, Virie a eu un grave accident : une collision avec une voiture. Elle en a gardé de sévères séquelles neurologiques, dont ces hochements de têtes particuliers : « Parfois, elle bugge complètement. Elle s’immobilise d’un coup sans aucune raison. C’est pour ça qu’on a décidé de la garder ici », précise Gilles Moyne, le directeur du Centre Athénas. Dans cet hôpital pour animaux sauvages situé au cœur du Jura, une équipe de cinq salariés soigne les animaux blessés, malades ou en détresse trouvés dans la nature. Près de 6 000 animaux sont recueillis chaque année, dont une dizaine de lynx, souvent victimes de collisions ou de braconnage.

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« Les collisions avec les voitures sont la première cause de mortalité identifiée chez le lynx en France », déplore Gilles Moyne, spécialiste de ce félin sauvage. Il a fait le compte : depuis 2021, 104 lynx ont été percutés par des voitures, 23 d’entre eux ont été pris en charge vivants par le centre, et seulement 4 ont survécu… Rien qu’en 2025, le centre a recensé 22 lynx percutés, et n’a réussi à en sauver qu’un seul. Un désastre pour cette espèce strictement protégée, qui ne compte que 200 individus dans l’Hexagone, dont 150 dans le massif jurassien.

« La grande coupable,
c’est la #vitesse des voitures »

« Sur les cinq dernières années, on a eu 11 collisions sur autoroute, 14 sur route nationale et 79 sur le réseau départemental », comptabilise le directeur du Centre Athénas. Sur une carte numérique, il pointe du doigt les endroits où s’amassent les points rouges, marqueurs des collisions de lynx. La plupart s’agglutinent effectivement sur les routes départementales du Jura. « La grande coupable, c’est la vitesse, certifie Gilles Moyne. Ce sont de petites routes sur lesquelles les gens roulent très vite, parfois 15 km/h au-dessus de la moyenne. »

Seuls 4 % des lynx percutés survivent

Ce félin, identifiable par ses oreilles surmontées de touffes de poil et sa queue courte, a disparu de nos montagnes au XXe siècle, à cause de la chasse et de la destruction de son habitat forestier. Réintroduit en Suisse dans les années 1970, il a passé la frontière et a progressivement recolonisé le Jura, puis l’ensemble de la Franche-Comté. Mais aujourd’hui, Gilles Moyne n’est pas très optimiste, il se soucie de l’impact des collisions routières sur la conservation de l’espèce : « On peut estimer le nombre de naissances de chatons [le nom d’un bébé lynx] à environ 150 par an, dont seulement 1/4 atteindra l’âge adulte (soit 35/40) ce qui compense à peine la surmortalité liée à la circulation routière et au braconnage, et explique la quasi-stagnation démographique de l’espèce. »

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C’est pourquoi, dès que le téléphone sonne au Centre Athénas, ce qui arrive environ tous les quarts d’heure, on s’empresse de répondre : « Ça peut être un particulier qui nous appelle catastrophé, pour nous dire qu’il a tapé un lynx », explique Lorane Mouzon, soigneuse animalière et cheffe d’équipe au centre. Dans ce cas-là, une équipe se dépêche d’intervenir avec du matériel de contention et des sédatifs afin de capturer l’animal blessé et de le ramener au centre. Mais « capturer n’est pas sauver », souligne Gilles Moyne, qui rappelle que moins de 4 % des lynx percutés survivent.

« Chaque individu compte »

L’établissement recueille aussi les jeunes lynx orphelins, victimes collatérales des collisions routières. C’est ce qui est arrivé à Athos et Ravi, deux jeunes chatons orphelins issus de fratries différentes, dont les mères respectives sont mortes écrasées. Ils sont arrivés au centre il y a plusieurs mois, malades et très affaiblis. Sans leur mère, ces jeunes ne peuvent pas se nourrir seuls, et perdent 30 à 50 % de leur poids. Ils attrapent aussi plus facilement les maladies des chats domestiques, comme le typhus, qui peut les tuer s’ils ne sont pas rapidement soignés. « Dans ces cas-là, on obtient 50 % de survie », précise Gille Moyne.

Pour Ravi et Athos, « on est plutôt confiants », commente Lorane Mouzon, en les observant sur l’écran de surveillance. Cette technologie haute définition permet de savoir si tout va bien, en limitant le contact avec les animaux. « Ce sont des animaux sauvages, et si on veut les relâcher dans la nature, le but est qu’ils le restent au maximum pendant leur séjour ici », glisse Gilles Moyne.

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Tapis dans un coin, les jeunes chatons semblent être restés plutôt farouches. Après un passage dans un pédiluve désinfectant, Lorane Mouzon entre dans leur box de quarantaine et leur dépose un nouveau repas de viande congelée. Ses gestes sont rapides et précis : il faut rester le moins longtemps possible dans l’enclos, pour qu’ils ne s’habituent pas à la présence humaine. Une fois revenue à l’infirmerie, la soigneuse gribouille quelques notes sur une fiche de suivi des soins. Elle est optimiste, les jeunes reprennent du poil de la bête : « Chaque individu compte pour la sauvegarde de l’espèce. C’est pour cela qu’on fait notre maximum pour les sauver, et les relâcher en bonne santé. »

Collisions nocturnes

Par sa position géographique, le Jura est aussi une zone particulièrement fréquentée par les travailleurs transfrontaliers allant travailler en Suisse. Ils utilisent le plus souvent des axes « qui interrompent les continuités forestières, comme des couteaux qui coupent les forêts », compare Gilles Moyne. Résultat, les collisions sont fréquentes à l’intérieur du massif, surtout de septembre à janvier quand les mères arpentent leur territoire avec leurs petits pour leur apprendre à chasser et leur trouver à manger.

« Grâce à un collier GPS, nous avons pu constater qu’une femelle fait plus de 300 traversées de routes en quatre mois. » Le spécialiste des lynx ajuste une drôle d’antenne fixée sur le toit de sa voiture, pour recevoir les signaux GPS. « Ça, c’est Fréquence lynx, la seule radio qu’on écoute ici ! » plaisante-t-il.

L’hiver, l’augmentation du trafic de nuit, à cause du changement d’heure, peut aussi expliquer les accidents. « Le lynx a une activité essentiellement crépusculaire. Or, avec le changement horaire, la majorité des personnes qui rentrent du travail roulent de nuit, ce qui augmente le risque de collision », explique Gille Moyne.

L’autre période de l’année critique est le début du printemps, en février-mars, quand les mâles sont en rut et qu’ils traversent de longues distances et de nombreuses routes pour aller courtiser différentes femelles, multipliant les risques de collision.
Plus de 80 panneaux « Attention Lynx »

Comment éviter cette hécatombe ? D’abord, « installer une signalisation routière », répond le directeur du centre, à qui l’on doit l’existence du panneau « Attention lynx » en France. Dans sa Renault Kangoo floquée du logo du centre — une tête de lynx —, Gilles Moyne nous emmène dans le village de Plainoiseau, où l’un des panneaux a été installé en sortie de commune.

C’est un panneau triangulaire, similaire à ceux signalant la présence d’animaux sauvages, avec au centre un lynx adulte suivi d’un jeune. « On s’est dit que si les gens voyaient ce panneau en sortie de village, ils seraient peut-être un petit peu plus vigilants, et que ça pourrait faire changer les comportements », espère-t-il.

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Ainsi, plus de 80 panneaux ont été installés depuis 2022, essentiellement en Franche-Comté, en Haute-Savoie et autour du lac Léman. Est-ce efficace ? Pour l’instant, « nous manquons encore de recul pour le savoir », selon Gilles Moyne. En revanche, le spécialiste affirme que cela contribue à faire connaître le lynx, et à sensibiliser à sa conservation.

Sur les grands axes autoroutiers, les collisions sont moins fréquentes car les clôtures et les passages à faune aident à réduire le risque de collision. Mais ces aménagements ne sont pas toujours efficaces pour le lynx : « Le lynx peut facilement sauter une clôture de 2 mètres, et traverse où ça lui chante, pas forcément sur les passages à faune. »

Autre problème : le maillage du grillage des clôtures bordant l’autoroute. S’il est trop large, les chatons peuvent aisément passer et se faire écraser. « On a eu trois collisions un jour à cause de cela. Les petits sont passés et la mère les a suivis. Ils se sont tous fait tuer », soupire Gilles Moyne. Vu les nombreux trous dans la raquette, le Centre Athénas a noué un partenariat avec Autoroute Paris-Rhin-Rhône (APRR), la société qui gère le réseau autoroutier entre Paris et Lyon : en cas de collision, le centre est sollicité pour établir un « diagnostic de collision » et proposer une solution plus adaptée.

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Les routes, facteur d’appauvrissement génétique

En plus de tuer les individus, les routes ont un autre effet sur le lynx : l’isolement de la population. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ce n’est pas un animal de haute montagne, il a surtout besoin de couvert forestier. Selon Gilles Moyne, il pourrait très bien coloniser le reste de la France, en suivant les continuités forestières où il trouve ses proies (essentiellement du chevreuil et des petits mammifères).

Las, son aire de répartition actuelle est encerclée de grands axes autoroutiers, si bien que « toutes les tentatives de passage vers d’autres territoires sont sanctionnées par des collisions », constate le directeur du centre. Le lynx se retrouve donc isolé dans le Jura, comme dans un parc animalier où les clôtures seraient remplacées par des autoroutes.

L’une des conséquences est l’appauvrissement génétique de la population : le lynx se reproduit avec les mêmes spécimens, et le brassage génétique est très limité. D’autant que l’espèce de lynx aujourd’hui présente dans le Jura (Lynx lynx carpathicus) provient d’une population balkanique qui présentait déjà une faible diversité génétique. Résultat : les jeunes naissent avec des malformations cardiaques, une incapacité à se reproduire ou une espérance de vie limitée.

« Sans mesures vraiment efficaces de restauration des continuités forestières, de lutte contre la surmortalité, et sans enrichissement génétique [1], la survie de l’espèce en France n’est pas assurée », s’inquiète Gille Moyne.

« C’est aussi une question de moyens, réagit Yann Laurans, expert conservation chez WWF France. Les équipements de sécurité routière pour la faune sauvage coûtent cher. » Selon le centre d’études Cerema, un écopont de 12 à 20 m coûte environ 1,5 million d’euros. Dans les faits, chaque passage à faune de ce type au-dessus d’une autoroute se chiffre aux alentours de 3 à 4 millions d’euros. Un prix important, mais à relativiser au regard du coût total de l’infrastructure dont il contribue à réduire l’impact (8 à 11 millions d’euros par km pour une autoroute, selon le Cerema). Ainsi, pour Yann Laurans, « il suffirait de consentir à un peu plus d’effort budgétaire pour faire une différence pour le lynx ».

▻https://reporterre.net/Fauches-par-les-voitures-les-lynx-pourraient-disparaitre-en-France
#lynx #France

Une voiture finit sa course dans la piscine municipale de La Ciotat au milieu des nageurs

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/493728974881341455/c19ce1b25-2f8843/Y2sncaYNTuUt/WV1Yt2nwNIjZP0t8pX3c2fdGZTwBmZ5ykzWaGK6d.jpg

Une berline de luxe a percuté jeudi 11 décembre la baie vitrée de la piscine municipale de La Ciotat (Bouches-du-Rhône), avant de tomber dans le grand bassin où des nageurs étaient présents, indique ICI Provence(Nouvelle fenêtre) (ex-France Bleu). Heureusement, la voiture n’est tombée sur aucun nageur, c’est « miraculeux » selon le maire de La Ciotat à ICI Provence. La mairie de la Ciotat a publié les photos impressionnantes de cet accident spectaculaire.

Des fois, on serait presque jaloux du niveau de portnawak auquel les Bouches-du-Rhône parviennent. Y’a comme une sorte de magie.

“#Lithium, retour à la #mine”, sur France 3 : un #documentaire tout en finesse

https://focus.telerama.fr/2025/11/20/0/0/2428/1364/1200/0/60/0/325800d_upload-1-9b4mp5ceg3dm-carriere-imerys-3-les-films-de-lodyssee.png

Une fine analyse des multiples enjeux du retour à l’#industrie_minière en France, à travers un cas précis : celui d’Échassières, minuscule village dans l’#Allier, et sa mine de lithium.

Résumé :

Dans le département de l’Allier, le village d’Échassières abrite un trésor : l’un des plus importants gisements de lithium d’Europe. Pour exploiter ce métal, indispensable aux batteries des #voitures_électriques, l’entreprise française #Imerys prévoit d’ouvrir une mine souterraine. Un projet colossal dont l’objectif est de produire 34 000 tonnes #hydroxyde_de_lithium chaque année, soit de quoi équiper 700 000 véhicules par an. Stratégique pour la France, mais aussi pour l’Europe, ce projet de mine est présenté comme une solution pour sortir de la dépendance aux métaux critiques tout en accélérant la #transition_énergétique.

▻https://www.telerama.fr/television/lithium-retour-a-la-mine-sur-france-3-un-documentaire-tout-en-finesse_cri-7
#Echassières #France #terres_rares #film_documentaire #film

12 Most Dangerous Muscle Cars Out Of The 1960’s
▻https://www.youtube.com/watch?v=INKmwM9YE_Y

A propos de l’arrogance mortelle des constructeurs d’automobiles états-uniens avant le choc pétrolier de 1973. Les bagnoles les plus populaires étaient faits pour les jeunes qui ne craignaient pas la mort sur la route car il savaient qu’une rencontre avec le Vietcong les attendait.

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Choc_p%C3%A9trolier

#USA #voitures #guerre

L’#hybride_rechargeable, la plus grosse #arnaque de l’automobile depuis 20 ans

Vous pensiez faire des économies et protéger la planète avec une #hybride rechargeable ? Cette enquête sur 800 000 véhicules va vous faire déchanter.

762 euros par mois. C’est ce que coûte en moyenne une voiture hybride rechargeable neuve en France. Plus qu’une électrique (513 €), plus qu’un diesel (551€), et largement plus qu’une essence (469 €). Mais attendez, c’est pas fini. Parce qu’en plus de vider votre compte en banque, votre PHEV (#Plug-in_Hybrid_Electric_Vehicle) pollue presque autant qu’une #voiture_thermique classique.

Trois études indépendantes viennent de sortir coup sur coup. Transport & Environment a analysé les données de 800 000 voitures en Europe. L’institut Roole/Ifop a décortiqué le budget réel des Français. Le constat est sans appel : les hybrides rechargeables sont le parfait exemple de ce qui ne marche pas dans l’industrie automobile actuelle.

Sur le papier, c’était brillant. Dans les faits, c’est pathétique

L’idée semblait parfaite : 40 à plus de 100 km d’autonomie électrique pour les trajets quotidiens, un moteur thermique pour les longs parcours. Le meilleur des deux mondes, qu’ils disaient.

En mode électrique en semaine, en thermique le week-end. Rechargez tous les soirs, roulez propre, économisez du carburant.

Mais voilà la réalité : les PHEV ne roulent qu’à 27 % de leur kilométrage en mode électrique. Pas 84 % comme l’affirment les tests officiels. Non, 27 %. Autrement dit, trois quarts du temps, vous roulez au pétrole avec une batterie morte qui pèse400 kg pour rien.

Pourquoi ? Parce que les gens ne rechargent pas leur voiture tous les soirs. Trop contraignant, pas de borne au bureau, flemme de brancher le câble dans le garage. Résultat : votre PHEV devient une voiture essence qui trimballe 400 kg de batteries inutiles. C’est exactement l’inverse du concept initial.

Même en mode électrique, le thermique s’active

Mais attendez, ça empire. Même quand vous roulez en mode « 100 % électrique », votre PHEV pollue. L’étude Transport & Environment montre que le moteur thermique s’active pendant un tiers du temps en mode électrique. Pourquoi ? Simple : le moteur électrique n’est pas assez puissant.

Dès que vous montez une côte un peu raide, dès que vous dépassez 110 km/h sur autoroute, dès que vous accélérez franchement, le thermique démarre pour aider. Et là, miracle, vous consommez 3 litres aux 100 km en mode prétendument électrique. Ça donne 68 grammes de CO2 par kilomètre. Soit 8,5 fois plus que ce qu’affirment les tests d’homologation.

Les tests officiels tablent sur 8 g de CO2/km en mode électrique. La réalité : 68 g. Ce n’est pas une petite erreur de mesure.

500 euros de surcoût caché par an

Et l’argent ? Parce que l’écologie c’est bien, mais ici on a quand même une solution économique qui vous ruine, il faut quand même le dire.

Les conducteurs de PHEV payent en moyenne 500 euros de plus par an en carburant que ce qu’ils avaient prévu d’après les consommations officielles. Cinq cents euros. C’est le prix de la différence entre ce qu’annonce le constructeur (2L/100km, quelle blague) et ce que vous consommez vraiment (6-7L/100km en usage mixte).

Et c’est sans compter le prix d’achat. En France, Allemagne et Royaume-Uni, le prix moyen d’un PHEV en 2025 : 55 700 euros. Pour #comparaison, une électrique moyenne coûte 40 500 euros. Soit 15 200 euros de différence.

L’étude Roole/Ifop enfonce le clou : 762 euros par mois pour un PHEV neuf contre 513 euros pour une électrique. Le coût d’acquisition représente 530 euros sur ces 762 euros. C’est simple : vous payez la technologie hybride au prix fort, et ensuite vous continuez à payer du carburant parce que vous ne rechargez pas assez.

Le piège des #SUV premium

Autre problème rarement évoqué : l’offre PHEV en France repose principalement sur des SUV premium. Audi A5, Mercedes GLE, BMW X5, Volvo XC90… Pas vraiment la voiture accessible. Les constructeurs ont réservé cette technologie à leurs modèles haut de gamme pour justifier des prix stratosphériques.

Et là, on touche au cœur du problème. Les PHEV à grande autonomie électrique (80-100 km) sont encore pires. Pourquoi ? Parce qu’ils sont plus lourds (+28 % de poids à vide), avec des moteurs thermiques plus puissants (+33 %) pour compenser le surplus de masse. Quand la batterie est vide et que vous roulez au thermique (ce qui arrive les trois quarts du temps, rappelez-vous), vous traînez un poids énorme qui fait grimper la consommation.

Un SUV PHEV de 2,2 tonnes en mode thermique, c’est pire qu’un SUV thermique normal de 1,8 tonne. Parce que les 400 kg de batteries supplémentaires ne servent à rien si elles sont vides.

Le lobby automobile et le statut « neutre en carbone »

Maintenant, le pire. L’industrie automobile européenne fait actuellement du lobbying intensif à Bruxelles pour que les PHEV soient considérés comme neutres en carbone.

Pourquoi ? Parce que l’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 approche. Et que les constructeurs allemands en particulier ne sont pas prêts. Alors ils tentent un coup politique : faire passer les PHEV pour une solution de transition acceptable.

La même manœuvre qu’on a vue avec le diesel dans les années 2000. On nous vendait le #diesel comme propre, on donnait des avantages fiscaux massifs, et quinze ans plus tard on découvrait le scandale des particules fines et des NOx. Là, c’est pareil : on fait passer une technologie médiocre pour une solution verte afin de gagner du temps.

Les PHEV émettent en réalité seulement 19 % de CO2 en moins qu’un thermique. Pas 75 % comme le prétendent les tests. 19 %. Et ça empire chaque année : l’écart entre tests et réalité était de 3,5 fois en 2021, il est passé à 5 fois en 2023. Plus on optimise les tests, plus on s’éloigne de la réalité.

Bref, les hybrides rechargeables sont le pire investissement automobile du moment. Trop chères à l’achat, trop chères à l’usage, polluantes malgré les promesses, complexes à entretenir, et soutenues par un lobbying industriel.

Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure. Si vous n’êtes pas prêt : gardez votre thermique actuelle jusqu’à ce que les infrastructures électriques s’améliorent. Mais ne tombez pas dans le piège du #PHEV. C’est le pire des deux mondes vendu au prix du luxe.

▻https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/voitures-hybrides/2852159_lhybride-rechargeable-la-plus-grosse-arnaque-de-lautomobile-depui
#industrie_automobile #voitures_électriques #coût

Comment la guerre autour de #Nexperia pourrait mettre l’#industrie #automobile à l’arrêt
▻https://www.aktionnaire.com/articles/comment-la-guerre-autour-de-nexperia-pourrait-mettre-lindustrie-automob

Le secteur automobile, déjà en sueur, est sur le point de faire un arrêt cardiaque : un fabricant de puces #électroniques menace de faire dérailler l’industrie.

‍Dans les faits : L’entreprise en question, c’est Nexperia, fabricant néerlandais de #semi-conducteurs, qui est passée sous contrôle #chinois en 2018, à une époque où les Pays-Bas n’avaient pas conscience de l’importance stratégique de l’entreprise.

‍- L’été dernier, #Washington avait averti La Haye que, si Nexperia restait dirigée par son CEO chinois Z.  Xuezheng et sous contrôle intégral de #Wingtech (entreprise chinoise déjà sanctionnée depuis 2024), elle serait ajoutée à sa liste des entreprises interdites d’échanges.

‍- Résultat : Le gouvernement néerlandais a utilisé une loi d’urgence début octobre pour reprendre la main de force sur Nexperia, et les autorités néerlandaises ont suspendu le CEO, soupçonné de détournements de fonds et de transferts illégaux de productions vers d’autres sociétés chinoises.

‍Problème : En représailles, #Pékin bloque les exportations de #puces sauf que Nexperia fournit 40% des circuits utilisés dans les #voitures en #Europe. À elle seule, l’entreprise produit 100 milliards de puces par an, soit un quart des semi-conducteurs de base dans le monde. Et la #pénurie de cette petite pièce peut bloquer toute une ligne d’assemblage...

Les cyclistes commettent beaucoup moins d’#infractions que les automobilistes

Contrairement à une idée reçue, le #taux_d'infraction des cyclistes est très largement inférieur à celui des #automobilistes. C’est en tout cas le résultat d’une étude danoise basée sur de nombreuses observations du #comportement aux #intersections.

A l’aide de données provenant de caméras placées dans les carrefours de nombreuses grandes villes du pays, l’autorité routière du Danemark a observé le comportement des cyclistes. Le constat : en #ville, ils commettent beaucoup moins d’#infractions_routières que les automobilistes. Sur un total de 28 579 passages d’intersection par des #cyclistes, le pourcentage d’infraction est inférieur à 5% lorsqu’il existe des infrastructures cyclables, 14% lorsqu’elles sont inexistantes. L’infraction la plus répandue à vélo est le déplacement sur le #trottoir.

Parallèlement, les autorités routières danoises ont recensé un taux d’infraction de 66% chez les automobilistes en ville, principalement des #excès_de_vitesse. Les conclusions sont les mêmes que celles d’une étude parue l’année dernière, cette fois sur un échantillon de 80 000 passages d’intersections. A Londres, une étude conduite il y a quelques années par l’autorité des transports, concluait qu’environ 16% des cyclistes y commettent des infractions.

Les infractions des cyclistes, moins nombreuses mais plus visibles que celles des automobilistes

Le constat peut étonner. Les cyclistes ont souvent la réputation de prendre de nombreuses libertés avec le code de la route, notamment de griller des feux rouges. C’est surtout que les infractions commises par des cyclistes sont en général plus #visibles : griller un #feu_rouge ou rouler sur un trottoir se voit davantage que les infractions commises régulièrement par des automobilistes en ville : excès de vitesse, refus de priorité à un passage piéton, usage de klaxon en absence de danger immédiat, oubli de clignotant, dépassement d’un cycliste à moins d’un mètre. Ces infractions sont souvent trop peu visibles ou trop habituelles pour être remarquées. En outre, de nombreux feux rouges en villes sont équipés de panneaux autorisant les cyclistes à passer, souvent pour tourner à droite, ce qui peut donner l’illusion d’une infraction.

On ne dispose malheureusement pas encore d’études de ce type en France. On sait cependant que les infractions commises par les automobilistes y sont nombreuses. Selon la plupart des tests effectués, en l’absence de ralentisseurs, d’embouteillages ou de radars, une majorité d’automobilistes français ne respecte pas les zones 30. Et les remontées de données de vitesse des véhicules en free floating des villes européennes montrent que selon les villes, la limite de 50 km/h en ville est franchie dans 35% à 75% des cas.

L’influence des #pistes_cyclables

Le nombre d’infractions commises par les cyclistes baisse drastiquement en présence de pistes cyclables. Au Danemark, le taux d’infraction est même trois fois moins élevé. Mais les #infrastructures_cyclables ont également un impact positif sur la #mortalité_routière urbaine en général.

Des chercheurs de l’Université de Denver ont analysé les données d’accidentologie de 24 grandes villes américaines sur une période de treize ans en étudiant les variables sociologiques, démographiques et leurs infrastructures. Selon leurs conclusions, le facteur le plus influent dans la baisse du nombre de morts sur les routes est l’existence de pistes cyclables. Plus une ville comporte d’infrastructures cyclables, plus ses rues sont sûres pour la totalité de ses habitants (pas seulement pour les cyclistes).

Selon l’étude, ce type d’#infrastructure dans les villes y réduit la mortalité routière de 44% en moyenne et le nombre d’accidents graves de 50%. A Portland, où de nombreuses pistes cyclables ont été installées, la mortalité a même été réduite de 75% entre 1990 et 2015. La ville de Davis en Californie, considérée par beaucoup comme la capitale du vélo aux Etats-Unis, est également celle où la proportion de morts sur la route par habitant est la plus faible du pays, dix fois inférieure à la moyenne nationale.

En Europe également, selon une étude de l’OCDE, plus une ville est équipée de pistes cyclables, plus le risque d’un accident mortel est faible : ▻https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

▻https://www.liberation.fr/planete/2019/07/04/les-cyclistes-commettent-beaucoup-moins-d-infractions-que-les-automobilis
#vélos #voitures #idées-reçus #stéréotypes #mobilité #mobilité_douce #urbanisme #géographie_urbaine

ping @reka

Freinages fantômes : « Je suis passée de 130 km/h à l’arrêt en quelques secondes, sans avoir freiné » | France Inter
►https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/l-info-de-france-inter/l-info-de-france-inter-5400052

https://www.radiofrance.fr/s3/cruiser-production-eu3/2025/08/cb33ece2-be23-4682-9579-0c41ec1853fb/1200x680_sc_whatsapp-image-2025-08-01-at-16-40-51-2.jpg

Joanna crée une adresse mail. En un mois, elle reçoit plus de 250 témoignages. Des « freinages fantômes » qui concernent des voitures de toutes les marques. Et des expériences qui s’étalent sur les quatre dernières années. Tous n’ont pas eu d’accident, mais ont désormais très peur d’utiliser leur voiture. « Ça va du petit incident - le véhicule freine parce qu’il interprète une ombre ou un virage - sans conséquence, jusqu’à l’accident comme pour moi, voire, pour certains, un accident mortel », explique-t-elle.
(…)
Il n’y a pour l’instant aucune preuve d’un défaut du constructeur (plusieurs marques sont concernées) ou d’un sous-traitant, ni même d’un dysfonctionnement des véhicules. Avec son appel à témoins, la jeune femme a pour objectif de pouvoir faire pression pour obtenir de premières réponses, voire identifier une ou des causes potentielles, avant, peut-être, d’entamer des démarches en justice.

Si vous souhaitez témoigner d’un incident similaire, vous pouvez contacter cette adresse mail : incident.freinage@gmail.com

#informatique_routière #industrie_automobile #accidents_de_la_route #capitalisme
#voitures_informatisées #IA_automobile #AI_automobile

Voir aussi ▻https://seenthis.net/messages/1128850

L’État impose une raffinerie classée Seveso dans une zone inondable
▻https://reporterre.net/L-Etat-impose-une-raffinerie-classee-Seveso-dans-une-zone-inondable

https://reporterre.net/local/cache-gd2/fd/1484c47e419f4c98d875d1a10f4922.jpg?1758284095

« Nous ne sommes pas contre l’industrialisation ou le développement de la voiture électrique, finir par tonner, debout au milieu de l’assistance, Florence Bougault, administratrice de la Sepanso, association de protection de l’environnement en Nouvelle-Aquitaine. Depuis le début, nous vous répétons que l’endroit n’est pas le bon ! »

#not_in_my_garden

#le_dernier_caca_de_bayrou

"We Love Car-Free School-Streets !". Until We Have to Make Them a Reality.

It’s easy to get people to agree that our cities would be less polluted, more pleasant, and safer—for the elderly, for kids, for everyone—if we relied less on cars.

It’s equally easy to get them to acknowledge that we should be encouraging children to get more exercise by walking or riding their bicycles to school.

What’s hard—really hard—is to get anybody to do anything concrete about it. When it comes to removing parking, or closing streets to cars, lofty statements of good intentions too often vanish into the (increasingly smog- and smoke-filled) air.

(#paywall)

▻https://www.highspeed.blog/we-love-car-free-school-streets

#car-free #voitures #écoles #écoles_sans_voitures #urbanisme #aménagement_du_territoire #villes #enfants #enfance #urban_matter

Portugal’s Barroso #lithium mine project faces villagers’ ire

An ancient farming village in the Portuguese mountains is fighting plans for an opencast lithium mine right on its doorstep.

The lithium would be used for electric car batteries and is described by the mining company as critical for Europe’s transition to green energy.

Portugal’s lithium reserves are considered central to Europe’s increasing demand for electric cars, but the villagers say it doesn’t justify ruining their way of life.

“It would destroy everything,” says Aida Fernandes, as she looks across the valley where four opencast pits would border the village of Covas do Barroso in northern Portugal.

Aida, like generations before her, farms cattle in this lush, unspoilt region which has UN Food and Agricultural Heritage status for its landscape and farming traditions.

She deftly manoeuvres a tractor-load of brushwood which she’s spent the afternoon cutting from common land owned jointly by the community. Next she spreads the springy branches across the floor of the barn for bedding for her cattle.

Common land is key to a dispute over plans for a new opencast mine - the Barroso Lithium Project - which would produce enough lithium for 500,000 electric car batteries a year over its 14-year operational life.

But three quarters of the mine depends on accessing lithium deposits found in rocks on common land in the area, with the majority owned by the village.

Aida is president of the Baldios - or common land association - which has rejected international mining company Savannah Resource’s financial offer to lease the land currently used for forestry and pasture.

The European Union is keen to reduce its dependence on mines in China, Africa and South America for lithium and other raw materials needed for the green energy transition.

The Barroso mine could be one of the first large-scale mines to supply battery grade lithium within Europe and in May Portugal’s Environment Agency gave Savannah Resources, which is based in London, the conditional go-ahead.

They had revised their original proposals and agreed to changes such as not taking water from the local river. They must also build a new road to avoid the villages and fill in the opencast pits when mining there is finished.

But opposition is still strong and Aida says that at the meetings they’ve had, “There isn’t anyone who’s in favour.” She says that in spite of the changes, “this is not good for us or for the environment” and they will fight on.

If an agreement isn’t reached the Portuguese government could expropriate the land.

Savannah also wants to buy private land from people like Maria Loureiro, who farms at the other end of the village. She grows olive trees and has cows which trot past us with bells jingling around their necks.

“We’re not for sale, we don’t want to sell,” she tells me. She resents the offers of compensation and royalties for the area. “If I sold my land, what would I do?” she asks. She would also lose access to pasture on the common land if the mine went ahead.

This is echoed by Fernando Queiroga, mayor of the municipality of Boticas, which includes the village of Covas do Barroso. He says that even if people are compensated for the duration of the mine they “will never go back to producing agricultural products again because in the meantime they’ll leave or they’ll just give up farming”.

He’s finalising a legal challenge to the conditional approval of the project. “If the national courts don’t give us our answer, we’ll appeal to the European Court,” he says.

The parish council of Covas do Barroso and the common land association have also lodged their own legal cases in an attempt to block the project.

Dale Ferguson, the Australian interim CEO of Savannah Resources, says they’ve “listened to the community” and have made changes but concedes that “there always is some level of impact”.

He believes the mine is “really critical for the energy transition for Europe”. He admits though, that with legal challenges, “the courts will make those ultimate decisions but we respect everybody’s rights and everybody’s opinions”.

Portugal’s Secretary of State for Energy and Climate, Ana Fontoura Gouveia, is backing the Barroso mine and further exploitation of lithium in Portugal. She says the mine will bring new jobs and funding through royalties to the area. The legal action, she claims, is simply part of the democratic process.

But does she see this as a test case for the rest of Portugal and Europe? “I see it as a best practice case and we are keen to show that you can do mining in Europe in the 21st Century with the highest standards and to the benefits of local populations,” she says.

The rest of Europe will be watching the outcome closely, as pressure grows across the continent to open new mines for raw materials needed for the green transport and energy of the future.

▻https://www.bbc.com/news/world-europe-67135047

#résistance #montagne #mines #extractivisme #voitures_électriques #Covas_do_Barroso #Barroso_Lithium_Project #Baldios #communaux #terres_communales #transition_énergétique #Savannah_Resources #eau #Boticas #Dale_Ferguson #terres_rares

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on en parle aussi ici :
Au Portugal, un projet minier qui laissera « l’équivalent d’un immeuble de 8 étages de déchets toxiques » fait polémique
▻https://seenthis.net/messages/1130608
signalé par @simplicissimus

The underestimated impact of parked cars in urban warming. - ScienceDirect
▻https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590252025000467

Abstract
The urban heat island (UHI), which describes the warmer temperature over urban landscape, is the most studied climate effect of cities. Most studies focus on the surface and canopy layers, particularly in common urban configurations such as street canyons. The causes of the UHI include aspects of physical form, fabric and of functions and, while urban forms are treated as fixed (over short time periods), functions are considered dynamic. In this context, the thermal and radiative properties of street facets like roads are critical urban canopy parameters (UCPs) that are used to understand heat storage and surface-air exchanges. However, the role of vehicles, especially parked ones, in modifying these surface properties and associated UCPs has been largely overlooked. This short contribution examines the impact of parked and mobile vehicles in cities using data from Lisbon, Portugal. Our findings highlight that parked vehicles significantly alter surface thermal properties in densely built areas, where road coverage is extensive and UHI intensity is greatest. These insights underscore the need to consider parked vehicles in urban heat island studies and the potential for spatially targeted mitigation strategies, such as restricting parking in identified hotspots, constructing shading structures, and promoting light, over dark, coloured vehicles.

Surveillance, greenwashing : le mirage écologique d’une ville « intelligente »

https://reporterre.net/local/cache-vignettes/L720xH480/songdo_la_smart_city_sud-core_enne_olorin_maquindus-3-72b3b.jpg

La ville sud-coréenne de #Songdo incarne une promesse « verte » contestée, une #écologie_de_façade au prix de caméras omniprésentes, capteurs et maisons connectées.

On s’attendrait presque à n’y voir circuler en silence que quelques voitures électriques. Or, à Songdo, les gratte-ciel étincelants, les façades vitrées et les courbes métalliques futuristes captent d’abord le regard. Au cœur de ce district d’Incheon, sur la côte nord-ouest de la Corée du Sud, serpente un canal relié à la mer Jaune. Sortie de l’eau en à peine vingt ans, Songdo a été bâtie sur des terres artificielles gagnées sur la mer.

« On observe un basculement dans le discours sur la ville au début des années 2000 : Songdo a d’abord été présentée comme “verte”, malgré une destruction massive de l’environnement naturel lors de sa construction. À partir de 2010, le récit a changé : la ville est devenue “smart” (“intelligente”) », dit Suzanne Peyrard, chercheuse associée au Centre Chine, Corée, Japon de l’École des hautes études en sciences sociales (Ehess) et autrice d’une thèse sur cette ville coréenne (2023).

Songdo, vitrine sud-coréenne d’une urbanisation high-tech de 265 000 habitants, incarne une promesse contestée entre écologie de façade, gestion opaque des déchets, dépendance à la voiture et omniprésence d’un dispositif de surveillance qui, lui, ne fait aucun doute.

Gestion des #déchets intelligente... et défaillante

Du haut de la G-Tower, au 33e étage, la vue impressionne. Encore en cours de construction, la phase 2 du chantier démesuré de Songdo est prévue pour 2027, selon la Ville. La fin du projet ne cesse d’être repoussée et certains lopins de terre forment toujours des espaces vides au milieu des immeubles géants. Auprès de ces friches, on se sent minuscule.

Les promoteurs vantent encore aujourd’hui une ville « ecofriendly » (« écologique »), dont 40 % de la surface serait occupée par des espaces verts, selon l’#Incheon_Smart_City_Corporation (#ISCC), une société publique spécialisée dans la conception et la gestion de villes intelligentes. Le plus emblématique de ces lieux, Central Park, s’articule autour d’un canal artificiel, qui s’élargit en lac.

Certains immeubles affichent fièrement leur certification #Leadership_in_Energy_and_Environmental_Design (#Leed), un label qui garantit le respect de normes de conception durable et d’#efficacité_énergétique. Une #promesse accueillie avec scepticisme par Cha Chungha, cofondateur de Re-Imagining Cities, une ONG de conseils sur le développement de « smart cities » : « La plupart des bâtiments qui sont “Leed” passent tout juste le plus bas niveau de certification. Bien sûr, ce n’est pas cela qui est mis en avant. »

La ville est équipée d’un système souterrain de gestion des déchets, présenté comme innovant lors de son installation : « Les citoyens de la résidence possèdent une carte, qui leur ouvre l’accès aux conteneurs. Les déchets sont ensuite aspirés sous terre, puis envoyés vers des centres de tri situés en dehors de la ville, mais le système est défaillant. Cela provoque régulièrement l’apparition de tas d’ordures dans les rues. Les tunnels souterrains, prévus pour faciliter la logistique, ont aussi favorisé la prolifération de nuisibles », détaille Suzanne Peyrard.

De plus, l’accès à ces conteneurs « smart » est inégal suivant les résidences, observe Dakota McCarty, titulaire d’un doctorat en urbanisme et professeur adjoint en sciences et politiques de l’environnement à l’université George Mason de Corée.

« L’expérience des habitants ne résonne pas avec ce qui correspond à une vision large de la “smart city”. Bien que le système de déchets souterrains soit technologiquement avancé, la plupart des habitants n’y ont plus accès et certains le remettent en question, le considérant comme un projet coûteux dans une ville où d’autres services essentiels, comme les transports publics, semblent sous-développés. »

Une ville énergivore

Quant à l’image écologique de la ville, où siège le Fonds vert pour le climat de l’Organisation des Nations unies (ONU) depuis 2013, Richard, un Canadien habitant Songdo depuis trois ans, n’est pas dupe : « C’est assez ironique puisque la ville a été construite sur des terres asséchées. »

Si quelques panneaux solaires, des pistes cyclables et certains toits végétalisés sont bien visibles, « l’empreinte de Songdo reste importante en raison de sa dépendance à l’égard des #voitures_individuelles, de la forte consommation d’#énergie de ses bâtiments et du coût environnemental de la remise en état des terres sur lesquelles elle a été construite », précise Dakota McCarty. Sans compter les « immenses #parkings et les larges avenues à plusieurs voies qui donnent la priorité à la circulation automobile », ajoute le professeur.

Pourtant, c’est au cœur d’une zone piétonne qu’a choisi de s’installer Seok-Hoon [*], il y a six ans. Le quadragénaire, qui travaille pour le compte d’entreprises biopharmaceutiques, évoque d’abord l’emplacement du lieu : « Près de mon appartement, c’est un espace interdit aux voitures. J’ai pensé que c’était idéal pour élever mon enfant, plus sûr. »

Et puis, il y a ses clients. Selon The Korea Herald, la capacité de production biopharmaceutique du Songdo Bio Cluster, un pôle rassemblant plusieurs entreprises leaders du marché mondial, est la plus importante au monde. Quant aux avantages des services intelligents de la ville, il ne les évoquera pas, et ne saura ni les désigner ni émettre d’avis sur le sujet.

En face du musée de l’histoire urbaine d’Incheon, à l’angle d’un arrêt de bus, un écran indique la position du car en temps réel, mais aussi la température, 36 °C, et la qualité de l’air, bien que cet indicatif soit en panne (mesuré à 0 µg/m³). Plus étonnant, le panneau affiche la fréquentation du bus en question, de « peu fréquenté » à « normal », et va jusqu’à renseigner les passagers sur le nombre de sièges encore disponibles.

La version considérée comme la plus intelligente de ces arrêts de bus est close, chauffée en hiver, climatisée en été et, au besoin, recharge sans fil votre smartphone. Cette #technologie, comme toutes les autres, est promue par l’ISCC. Pourtant, après avoir sillonné en bus une partie des 600 hectares du district, aucune trace de ces arrêts intelligents. Les agents de l’office du tourisme lèveront le mystère : il n’en existe que quatre.

Contrôle des #espaces_publics et privés

À quelques pas de l’institution se dresse l’imposante G-Tower. Les visiteurs peuvent avoir un aperçu des services intelligents développés dans la ville. Après une présentation et la projection d’une courte vidéo promotionnelle, le public est invité à se placer debout devant l’écran. L’effet de surprise ne tarde pas : l’écran est en réalité une immense baie vitrée qui surplombe une salle de contrôle plongée dans la pénombre. Seules les lueurs des écrans s’y détachent, diffusant en temps réel les images captées par des milliers de caméras disséminées dans toute la ville.

Installés derrière les rangées de bureaux qui y font face, les employés se relaient 24 h/24 pour analyser ces informations. Chaque plaque d’immatriculation entrant et sortant de Songdo est scannée. Un véhicule qui mordrait sur un passage piéton sera identifié. « On nous demande souvent si nous contactons les piétons qui ne respectent pas les feux verts pour traverser par exemple, dit en riant Lee Min-Kyeong, responsable des relations publiques à l’ISCC. La réponse est non. » Mais les équipes, en revanche, sont capables de contrôler les feux des intersections pour permettre une intervention plus rapide de la police et des pompiers.

Sol, 26 ans, ne savait rien de ces dispositifs. « La première fois que j’ai visité Songdo, ça m’a juste coupé le souffle. Je me suis dit : “Je ne sais pas combien de temps cela prendra, mais je veux vivre ici”. Tout est si beau, si propre, si moderne. »

L’étudiante dominicaine a fini par choisir son université uniquement pour son emplacement, dans le but de s’installer dans le district. Dans son dortoir, pas de services intelligents, mais à l’extérieur, « smart city » ou pas, c’est plutôt cette impression de neuf et de technologie qui l’enchante, comme la multiplication d’écrans en tout genre.

Au niveau individuel, « certains dispositifs permettent de contrôler l’ensemble de l’appartement où l’on vit », explique Suzanne Peyrard. Lim Su-Yeon, 38 ans, confirme : « Je reçois une alerte quand le lave-linge a fini de tourner, et je peux vérifier sur mon portable que j’ai bien éteint l’induction. »

Les écrans de contrôle, en plus d’éteindre et d’allumer lumières et gaz, affichent la consommation en temps réel de l’électricité et du chauffage. Ces données sont bien protégées, assure la chercheuse, qui se dit impressionnée par le niveau de sécurité déployé.

« Le contexte géopolitique — la guerre toujours en suspens avec la Corée du Nord — oblige le pays à stocker ses #données à l’intérieur de son territoire. Pourtant, cela coexiste avec des pratiques très intrusives dans les #espaces_semi-privés. Lorsqu’on habite dans une résidence, on peut consulter toutes les #caméras des parties communes », développe Suzanne Peyrard, qui a habité le district pendant un an et demi.

Et la chercheuse d’ajouter : « Une partie des caméras de la ville est factice ou non connectée, et la #reconnaissance_faciale n’est pas systématiquement activée. Finalement, la question de la #surveillance est souvent posée à travers un prisme français. En Corée du Sud, la présence de caméras est largement acceptée, voire considérée comme neutre. »

▻https://reporterre.net/Surveillance-greenwashing-le-mirage-ecologique-d-une-ville-intelligente
#smart_cities #villes_intelligentes #surveillance #green-washing #urbanisme #Corée_du_Sud

Près de 50% des #microplastiques présents dans les océans viennent de nos #voitures, et l’électrique n’y changera rien

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Chaque trajet en #voiture libère des #fragments invisibles qui s’accumulent dans l’air, les sols et les milieux aquatiques. Ces #résidus, issus du simple #frottement des roues sur l’#asphalte, participent à une #pollution_plastique insidieuse dont les effets commencent à peine à être mesurés.

Sur les routes du monde entier, des milliards de véhicules roulent chaque jour sans que personne ne remarque la #poussière noire qu’ils laissent dans leur sillage. À mesure que les #pneus s’usent, ils libèrent de minuscules fragments qui échappent à l’œil mais non à l’environnement. Portées par le vent, lessivées par la pluie, ces particules d’usure des pneus s’accumulent dans les #eaux_pluviales, se déposent sur les fonds marins ou flottent dans l’air que l’on respire. Leur présence silencieuse façonne désormais une forme de #pollution omniprésente, dont les effets sur les écosystèmes marins et la #santé humaine ne cessent d’inquiéter les chercheurs.

Ces #microdéchets qui envahissent l’#environnement sans qu’on les voie

À chaque rotation de roue, les pneus s’effritent, laissant derrière eux un flux constant de résidus invisibles à l’œil nu. Ces particules, bien que microscopiques, composent une part essentielle de la pollution plastique mondiale. D’après une estimation relayée par la revue Regional Studies in Marine Science, près de 2,26 millions de tonnes de ces particules seraient libérées chaque année par le trafic routier à l’échelle mondiale, représentant environ 28% des microplastiques présents dans l’environnement.

Contrairement aux bouteilles ou aux sacs en plastique, ces déchets-là ne s’accumulent pas en surface. Ils s’infiltrent. D’abord piégés dans les fossés ou les grilles d’égout, ils rejoignent les rivières, puis les océans, portés par les eaux de pluie et le #ruissellement urbain. Des analyses réalisées à Oxford, dans le Mississippi, ont ainsi permis d’identifier plus de 30 000 particules d’usure dans seulement 24 litres d’eau pluviale.

Cette pollution, d’autant plus insidieuse qu’elle est difficile à quantifier, a aussi une forme aérienne. Dans certaines zones très fréquentées, des composés issus des pneus se retrouvent en suspension dans l’#air, exposant les populations riveraines à une #inhalation quotidienne. Une étude chinoise récente y a détecté des traces de #6PPD-quinone, un composé toxique issu des antioxydants utilisés dans les pneus, dans les urines d’adultes et d’enfants.

Les particules d’usure des pneus s’accumulent jusque dans les profondeurs marines

Loin de s’arrêter à la surface des eaux, les particules d’usure s’infiltrent jusqu’aux strates les plus profondes des milieux marins. Une équipe de chercheurs en chimie environnementale a récemment mené une campagne d’échantillonnage dans les fjords suédois, croisant les relevés atmosphériques, ceux de la surface microlaire et de l’eau sous-jacente. Leurs résultats, publiés dans Environmental Science & Technology, révèlent une présence systématique de particules de pneus dans la #mer, avec une concentration particulièrement marquée dans la fine pellicule organique qui recouvre la surface des océans.

Ce film, appelé #microcouche_de_surface_marine, agit comme une interface entre l’air et l’eau. Il concentre les microplastiques transportés par le vent ou la pluie, et constitue une porte d’entrée idéale vers les chaînes alimentaires marines. Des fragments issus des pneus, souvent enrichis en zinc, plomb, et autres #métaux_lourds, s’y retrouvent piégés puis ingérés par le #plancton, les #mollusques, les #poissons ou les #crustacés.

Cette pollution diffuse peut même affecter le cycle du carbone marin. Des transformations chimiques, favorisées par les UV et le sel, modifient la composition des résidus et amplifient leur #toxicité. En Amérique du Nord, plusieurs populations de saumons coho ont vu leur taux de mortalité dépasser 50% lors de leur remontée des rivières, en lien direct avec l’exposition à ces contaminants. Ces observations pointent du doigt la dangerosité du 6PPD-quinone pour de nombreuses espèces aquatiques.

Une pollution sournoise que la science tente d’enrayer

Face à l’ampleur de cette menace, des solutions émergent pour limiter la dispersion des particules avant qu’elles n’atteignent les milieux naturels. Des chercheurs de l’université du Mississippi ont mis au point un système de filtration à base de biochar et de copeaux de bois, des matériaux issus de déchets agricoles. Installés dans des chaussettes filtrantes placées en sortie de caniveaux, ces dispositifs retiennent jusqu’à 90% des particules d’usure lors des épisodes pluvieux.

Le potentiel de cette approche réside dans sa simplicité et son faible coût, mais sa généralisation nécessitera des études à grande échelle pour évaluer sa durabilité dans des zones à fort trafic. D’autant que, comme le souligne l’Interstate Technology and Regulatory Council, aucune alternative véritablement efficace au #6PPD n’est aujourd’hui disponible sur le marché, malgré la reconnaissance croissante de ses effets nocifs.

En parallèle, la recherche s’attèle à mieux comprendre les mécanismes de transport et de transformation de ces particules. L’absence de normes standardisées pour détecter et mesurer ces contaminants complique toute action coordonnée à l’échelle mondiale. Dans les pays en développement, les données sont encore trop rares pour évaluer correctement l’impact de cette pollution émergente.

Ainsi, malgré leur invisibilité apparente, les particules d’usure des pneus tracent un sillage durable dans notre environnement. À mesure que les connaissances progressent, elles soulignent l’urgence d’intégrer cette pollution méconnue dans les politiques de transition écologique.

▻https://www.science-et-vie.com/nature-et-environnement/pres-de-50-des-microplastiques-presents-dans-les-oceans-viennent-de-
#plastique #abrasion

Nous respirons jusqu’à 71 000 #microplastiques par jour

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Les microplastiques sont partout, jusque dans l’air que nous respirons. Et dans des proportions peut-être bien supérieures à ce que l’on croyait. Dans une étude publiée le 30 juillet dans la revue étasunienne Plos One (▻https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0328011), une équipe de chercheurs de l’université de Toulouse estime qu’un adulte peut respirer jusqu’à 71 200 particules de plastique par jour, dont 90 % (68 000) mesurent entre 1 et 10 micromètres.

Plus fines qu’un grain de poussière, ces particules peuvent pénétrer profondément dans les #poumons et provoquer des #inflammations et #irritations. L’étude conclut que l’exposition aux microparticules de plastique dans l’air pourrait être jusqu’à 100 fois plus importante que celle estimée dans les précédentes études sur le sujet.

Les chercheurs sont parvenus à ces conclusions en effectuant seize prélèvements d’air dans leurs #appartements et leurs #voitures. Dans les appartements, l’air a été prélevé fenêtres fermées, à environ 1,65 m de hauteur dans les salons et à 0,5 m de hauteur dans les chambres (les hauteurs moyennes d’inhalation durant la journée et la nuit). Les voitures étaient à la fois des modèles neufs et anciens, toutes dotées de sièges en polyester. Les prélèvements ont été faits pendant qu’elles roulaient.

Dégradation des #tapis et #rideaux

Pour analyser ces prélèvements, les chercheurs ont recouru à la spectroscopie Raman, une technique permettant d’identifier des particules de plus petite taille (jusqu’à 1 micromètre) que dans la plupart des études.

Dans un entretien pour Plos One, l’une des autrices de cette étude, Nadiia Yakovenko, explique avoir été « surprise » et « inquiète » de retrouver autant de microplastiques dans des environnements considérés comme « sûrs et familiers ». Ces substances proviennent, dans nos maisons, de la dégradation d’#objets_en_plastique, des tapis, des rideaux, ou de la #peinture. Dans les voitures, ils viennent des tableaux de bord, des fauteuils et des tapis. La ventilation limitée dans ces espaces confinés les concentre.

La doctorante dit espérer que leurs résultats — qui doivent être confirmés par d’autres études sur le sujet — « sensibiliseront » à la #pollution_de_l’air par les microplastiques. « Les microplastiques contiennent des #additifs toxiques, tels que le #bisphénol_A et les #phtalates, qui peuvent atteindre notre #circulation_sanguine. Bien que les recherches soient encore en cours, on craint qu’une exposition à long terme aux microplastiques et à leurs additifs puisse contribuer à des problèmes respiratoires, perturber le fonctionnement endocrinien et augmenter le risque de troubles du neurodéveloppement, de malformations congénitales, d’infertilité, de maladies cardiovasculaires et de cancers », souligne-t-elle.

▻https://reporterre.net/Nous-respirons-jusqu-a-71-000-microplastiques-par-jour
#air #qualité_de_l'air #plastique

Benoît Ferrari, des rivières et des gommes

Les #particules issues de l’#abrasion des #pneus représentent 90% des #microplastiques rejetés dans l’environnement en Suisse. Benoît Ferrari cherche à évaluer la #dangerosité de cette #pollution pour l’#environnement.

Quand on pense pollution automobile, on songe, d’abord et surtout, aux gaz d’échappement et à leurs conséquences néfastes sur le climat de la planète. Mais on oublie souvent que même la plus « verte » des voitures est équipée de pneus et qu’en roulant, ceux-ci libèrent dans la nature une quantité impressionnante de #particules_fines composées non seulement de caoutchouc mais aussi de nombreux additifs et autres #produits_chimiques au potentiel toxique élevé. Selon le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa), l’abrasion des pneus représenterait ainsi une part estimée à 90% des microplastiques rejetés dans l’environnement en Suisse, chaque habitant-e du pays produisant en moyenne 1,4 kg d’usure de pneu par an. Mieux comprendre les mécanismes de cette pollution insidieuse, évaluer précisément sa dangerosité et tenter d’en juguler les effets, c’est l’objectif que poursuit Benoît Ferrari au sein du Centre suisse d’écotoxicologie appliquée (Centre Ecotox). Ancien du Département F.-A. Forel des sciences de l’environnement et de l’eau, le chercheur était de retour à Genève dans le cadre d’une conférence – « Plastiques dans le Léman. Overdose ? » – donnée au Campus Biotech. Entretien.

Campus : Comme toutes les particules fines, celles libérées par l’usure des pneus sont difficiles à détecter. Comment a-t-on pris conscience de l’ampleur du problème ?
Benoît Ferrari : L’intérêt des chercheurs à travailler sur le possible impact des résidus de pneus sur l’environnement a été grandement stimulé par un article paru dans la revue Science à la fin de l’année 2020. Il se trouve que depuis les années 1980, le saumon argenté (ou coho) est régulièrement victime d’hécatombes dans certains cours d’eau du nord-ouest des États-Unis. Or, après une dizaine d’années de recherche, les auteurs de cet article sont parvenus à démontrer que la cause première de ces pics de mortalité était une substance chimique appelée #6PPD-quinone, une molécule produite par l’oxydation d’un anti-ozonant utilisé dans la production des pneus afin de ralentir leur vieillissement.

Comment expliquer que le saumon kéta, par exemple, qui fréquente pourtant les mêmes rivières, ne soit pas touché par cette pollution ?
La question n’est pas définitivement tranchée. Il y a beaucoup de recherches en cours sur le sujet. Le comportement bizarre des saumons argentés avant qu’ils ne meurent semble indiquer que la 6PPD-quinone s’attaque au système nerveux. En laboratoire, il a d’ailleurs été démontré que lorsqu’on expose des cellules du cerveau d’une truite arc-en-ciel, qui fait également partie de la famille des salmonidés, à cette substance, on constate des toxicités aiguës, même à des niveaux de pollution extrêmement faibles alors que l’impact est quasiment nul sur les cellules intestinales ou des cellules de branchies.

Face à ces révélations, l’industrie du pneu a-t-elle tenté de réfuter la mise en cause de la 6PPD-quinone ou d’allumer des contre-feux, à l’image de ce qu’ont pu faire les fabricants de tabac ou de produits phytosanitaires par le passé ?
Je dirais qu’il y a eu une prise de conscience réelle et une volonté sincère de faire avancer les choses. Depuis, les fabricants font des efforts importants pour innover tant sur le matériau lui-même que sur les #additifs utilisés. Le Tyre Industry Project, qui est un consortium regroupant les dix acteurs les plus importants du secteur, contribue par ailleurs au financement de nombreux laboratoires de recherche indépendants travaillant sur le sujet, dont celui du Centre Ecotox.

Comment les particules de pneus se propagent-elles dans l’environnement ?
Quand un véhicule est en mouvement, le contact entre le pneu et le sol génère une #friction qui arrache à la surface du pneu de petites particules. Les plus légères peuvent rester en suspension dans l’air et être disséminées par le vent. Les autres se déposent sur l’asphalte où elles sont susceptibles de se mélanger à toutes sortes d’éléments : poussières, fragments d’asphalte, résidus d’huile, gaz d’échappement, produits du freinage et autres déchets divers. En cas de fortes averses, ces particules de nature très hétérogène vont être entraînées soit dans les assainissements qui se trouvent sur le bord des routes et éventuellement vers des stations d’épuration, soit directement dans les sols et les cours d’eau.

Quels sont les objectifs du projet que vous menez depuis 2019 au sein du Centre Ecotox, en collaboration avec l’Institut fédéral suisse des sciences et technologies aquatiques (Eawag) et l’EPFL ?
Quand vous observez une particule issue de l’usure de pneus au microscope électronique, vous voyez une sorte de boudin de caoutchouc flanqué de nombreuses incrustations liées à ce que la particule a récupéré lors de la friction sur la route. C’est assez joli à regarder, mais on ne sait pas toujours à quoi on a affaire. Et déterminer exactement la composition de ces particules et leurs effets sur l’environnement est un défi de taille.

Pourquoi ?
Étant donné leur taille, il est très difficile de récolter ces particules in situ. En laboratoire, nous travaillons donc sur des sortes de proxys fabriqués artificiellement à partir de différentes marques de pneus de voitures, de poids lourds de motos ou autres véhicules légers. Pour y parvenir, la couche supérieure de la bande de roulement est découpée en petits morceaux de 1 cm3 à l’aide de ciseaux industriels et d’une machine à jet d’eau, puis broyée par cryogénie afin d’obtenir des particules proches de ce qu’on peut retrouver dans l’environnement. Aujourd’hui, on dispose de mélanges spécifiques au continent européen et au continent américain.

Quelle est l’étape suivante ?
Afin d’évaluer la dangerosité potentielle de ce type de pollution, nous cherchons à reconstituer le comportement de ces particules une fois qu’elles se retrouvent dans l’environnement. L’idée est de comprendre comment elles évoluent au contact de l’air, de l’eau ou d’autres substances chimiques, ce qui se produit lorsqu’elles sont ingérées par des organismes et comment ces substances se transmettent d’une espèce à l’autre tout au long de la chaîne alimentaire. Est-ce que la #contamination est directe ou est-ce que certaines substances contenues dans ces particules sont libérées par la digestion avant d’être accumulées par les organismes et transmises à d’autres espèces ?

Comment procédez-vous pour y parvenir ?
Nous testons aussi bien les micro-organismes qui constituent le biofilm que des invertébrés comme les larves d’insectes et les gastéropodes ou différentes espèces de poissons. Un des aspects novateurs de ce projet tient d’ailleurs au fait que plutôt que de sacrifier des poissons extraits du milieu naturel pour réaliser nos expérimentations, nous travaillons sur des cultures cellulaires de différents types de tissus que nous exposons à nos échantillons de particules de pneu.

Avec quels résultats ?
On observe effectivement un certain nombre d’effets, mais à l’heure actuelle, il est encore trop tôt pour trancher définitivement la question de la dangerosité de ces particules de pneu pour l’environnement et, par extension, pour l’être humain. Notamment parce que les effets observés correspondent à des concentrations de particules qui sont supérieures à ce qu’on pourrait trouver dans la nature. Nous avons donc encore besoin d’accumuler un certain nombre de données avant de pouvoir préciser nos conclusions.

A-t-on une idée précise du degré de contamination d’un lac comme le Léman par ces particules de pneus ?
Là encore, nous manquons de données pour avoir une idée claire de la situation. Mais la Commission internationale pour la protection des eaux du Léman (Cipel) procède tous les dix ans à une campagne d’échantillonnage visant à dresser un état des lieux de la contamination des sédiments. Dans le cadre de notre projet, nous allons profiter de la prochaine campagne de mesures, qui est imminente, pour quantifier le niveau de concentration des particules d’usure de pneus et des différentes substances caractéristiques de celles-ci dans le Léman et nous devrions avoir une réponse d’ici à la fin de l’année. On sait par ailleurs que les concentrations mesurées de ces substances relarguées par les particules près des déversoirs d’orage ou des conduites qui drainent les eaux de pluie peuvent atteindre quelques centaines de nanogrammes par litre au moment d’événements pluvieux, ce qui n’est pas négligeable. On en retrouve également à des concentrations de l’ordre de quelques centaines de nanogramme spar gramme dans les sédiments de surface. Par ailleurs, des concentrations élevées de particules de l’ordre du gramme par kilogramme, ont été relevées dans certains sols proches des routes. Ces niveaux de concentration requièrent toute notre attention.

De ce point de vue, le développement des #voitures_électriques n’est pas forcément une bonne nouvelle dans la mesure où elles sont globalement plus lourdes que les véhicules équipés d’un moteur à explosion...
Le #poids est en effet un facteur qui augmente l’usure des pneus. Mais ce n’est pas le seul. La largeur des pneus a aussi un impact, de même que la manière de conduire. Une vitesse excessive, une conduite agressive ou des freinages brusques sont aussi des éléments qui favorisent le relâchement de particules de pneus dans l’environnement.

Est-il imaginable de développer des pneus qui soient moins toxiques du point de vue écologique ?
L’équation n’est pas simple à résoudre dans la mesure où les contraintes sont importantes. Pour remplir sa fonction d’un point de vue sécuritaire, le pneu d’un véhicule doit, d’une part, être assez solide pour résister au poids de celui-ci, qui a plutôt tendance à augmenter. D’autre part, pour accrocher à l’asphalte, il est impératif que le pneu exerce une certaine friction sur la route. Cela étant, il y a sans doute une marge de progression importante sur la qualité du matériau lui-même et sur les additifs utilisés actuellement dans le processus de fabrication.

Existe-t-il d’autres leviers pour tenter de juguler le problème ?
Sur le plan technique, on commence à voir apparaître des systèmes qui permettent de piéger les particules au moment où elles se détachent du pneu. Le principe consiste à fixer sur le châssis du véhicule un appareil capable de suivre la trajectoire probable des particules et de les capter à l’aide d’un dispositif électromagnétique, un peu à la manière d’un papier tue-mouches. C’est une solution intéressante mais qui, pour l’heure, est encore en phase de test.

Faudrait-il une législation plus sévère en la matière ?
On peut en effet adapter la législation pour réglementer l’usage de certains additifs comme cela a été fait pour la 6PPD dans certaines régions des États-Unis. Il est aussi envisageable d’exiger une plus grande transparence sur les éléments qui entrent dans la fabrication des pneus, ce qui a d’ailleurs été évoqué récemment au sein de l’Union européenne. C’est un bon moyen pour pousser les fabricants à anticiper des problèmes dans le futur et donc à améliorer les procédures. Mais il y a aussi probablement un effort à faire en matière d’assainissement des routes.

C’est-à-dire ?
Au-delà du problème lié aux particules de pneus, les routes drainent une quantité considérable de polluants. Plusieurs solutions sont envisageables pour en réduire l’impact sur l’environnement. En Suisse, certains cantons travaillent par exemple sur de nouveaux types d’asphalte capables de récupérer directement les eaux de pluie par absorption. Le système d’évacuation et de traitement des eaux de chaussée (Setec) dont nous disposons actuellement peut par ailleurs sans doute être optimisé afin de mieux récupérer les eaux de pluie. Enfin, dans un pays qui se targue de disposer de stations d’épuration très opérationnelles, on ne sait pas encore exactement dans quelle mesure ces installations sont capables de bloquer ou de diminuer l’impact de ce type de microparticules. Heureusement, il y a de nombreux travaux de recherche en cours sur la question, ce qui devrait permettre d’y voir plus clair dans un avenir proche.

▻https://www.unige.ch/campus/161/invite

Lithium dans le #Finistère : en bord de mer gronde la #colère

À #Tréguennec, un article sur un gigantesque #gisement et une visite ministérielle ont mobilisé les citoyens contre tout projet de #mine.

L’affaire commence le 24 janvier 2022. « Sous le sol de Tréguennec, des milliers de tonnes de lithium, nouvel or blanc », titre ce matin-là Le Télégramme. Dans la minuscule bourgade du sud du Finistère – 320 habitants –, certains en recrachent leur café. Pourtant, le rapport du Bureau de recherches géologiques et minières qui mentionne le #gisement de 66 000 tonnes date de 2018, les sondages sur lesquels il s’appuie ont eu lieu entre 1977 et 2010. Mais jusqu’à peu, le lithium n’intéressait pas grand monde. C’était avant que ce métal ne devienne un composant essentiel des #batteries électriques et de la #transition_énergétique, et qu’il attise de plus en plus les appétits des industriels et des politiques (lire l’épisode 1, « Le lithium, de l’or blanc en barre » : ►https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep1-lithium-sous-sol-france).

« C’est un collègue, rédacteur en chef adjoint, qui avait vaguement entendu parler de ça et m’a suggéré de creuser », raconte Didier Deniel, l’auteur de l’article. Qui n’imaginait pas susciter un tel effarement. Le maire Stéphane Morel lui-même n’était pas au courant. « Quand je suis allé le voir la première fois, il en est presque tombé de sa chaise, sourit le journaliste. Et sur le moment, il a pris les choses avec humour, disant qu’ils pourraient s’acheter les meilleurs joueurs de foot et concurrencer le PSG. » Sauf que dans la région, la nouvelle n’a pas suscité le même enthousiasme. Dans la semaine suivant la parution de l’article, une figure de la vie associative locale, Stéphane Le Garrec, monte le groupe Facebook « Lithium à Tréguennec, Non merci ! », qui rassemble très vite plus de 8 000 personnes. Le 26 février, une manifestation a lieu dans le village. Le maire ne plaisante plus. « Tréguennec et le pays bigouden ne sont pas à vendre, même pour tout l’#or_blanc du monde », écrit-il au Télégramme. C’est que ledit gisement ne se situe pas n’importe où.

À quelques kilomètres du bourg, les vagues se fracassent sur la plage, fine bande de sable blanc séparée des terres par un cordon dunaire. À l’horizon, les bleus du ciel et de l’océan se confondent. Au lieu-dit #Prat-ar-C’Hastel, un tumulus abritant un cimetière préhistorique voisine une ancienne carrière de feldspath engloutie sous les eaux d’un étang. Le gisement de lithium, parmi les plus importants de l’Hexagone, est là, dans une zone à l’équilibre infiniment précaire, que les exploitations passées n’ont cessé de fragiliser. « Il y a un siècle, la #baie_d’Audierne était protégée par un mur naturel de galets de près de 20 kilomètres, formé il y a des dizaines de milliers d’années, lors de la dernière glaciation », raconte Benjamin Buisson, responsable du pôle littoral et biodiversité de la Communauté de communes du Pays Bigouden Sud. L’#Ero_Vili, le « sillon de galets » en breton.

Mais dans les années 1940, ces galets sont une ressource précieuse pour l’armée allemande occupante, qui bâtit des bunkers tout le long de la côte ouest pour prévenir toute attaque maritime alliée – le mur de l’Atlantique. Fin 1941, les nazis installent une usine de concassage de #galets à Prat-ar-C’Hastel. En à peine plus de deux ans, quelque 400 000 m3 sont retirés du cordon protégeant la baie. Au cours des décennies suivantes, de nombreux autres prélèvements privés viendront le fragiliser encore davantage. Jusqu’à ce jour de février 1966 où l’Ero Vili se rompt sous les assauts de l’océan. L’eau envahit les terres, façonnant un nouveau paysage.

Aujourd’hui, le squelette de l’immense usine de concassage se dresse toujours, dominant le fragile cordon dunaire qui protège désormais les terres. Au loin, sur la plage, on aperçoit encore deux blockhaus à demi engloutis. Et de l’autre côté de la dune, la flore et la faune fourmillent. Quand on l’interroge sur les possibles impacts d’une #extraction_minière sur la zone, le responsable de la communauté de communes reste prudent : « Je suppose que beaucoup dépend de la technique d’#extraction. Mais le bruit, les poussières, le passage des camions, la gestion de l’eau, l’érosion, le risque que la mer s’engouffre dans les terres si l’on est trop près du trait de côte… Dans une zone sensible comme celle-ci, les #risques_environnementaux d’une extraction ne sont pas négligeables. »

Et pour preuve, la prairie dunaire et son #écosystème sont aujourd’hui triplement protégés. Depuis 1982, les 650 hectares des rives de la baie appartiennent au Conservatoire du littoral. « Ces terres sont quasi inaliénables », souligne Benjamin Buisson. Selon le Code de l’environnement, le Conservatoire ne pourrait s’en séparer qu’à l’autorisation expresse du Conseil d’État. La prairie dunaire est encore une zone #Natura_2000 et, à l’automne 2021, elle a reçu le #label_Ramsar (de la convention internationale du même nom). « Certes, il s’agit d’une protection essentiellement symbolique, reconnaît Benjamin Buisson, Mais il n’existe qu’une cinquantaine de #zones_humides labellisées Ramsar en France, c’est dire leur importance et la valeur morale qui s’y attache. » Depuis deux ans, les élus locaux préparent même la transformation en parc naturel régional. Extraire du lithium à Tréguennec impliquerait donc de surmonter tous ces obstacles administratifs, symboliques… et sociaux.

Car les gens d’ici sont férocement attachés à leur terre. Le 26 février 2022, quelque 600 personnes ont ainsi convergé vers Tréguennec. Dans la cour de l’ancienne école publique, on croise alors des pancartes « Pas touche à nos dunes » ou « Tréguennec n’est pas à vendre » et, dans la foule rassemblée, on ressort les mythiques anecdotes de la #résistance de Plogoff, à la fin des années 1970. À l’époque, l’État français prévoit de construire une centrale nucléaire dans cette commune à une trentaine de kilomètres de Tréguennec (dont les terres avaient été un temps considérées par EDF). Mais en juin 1978, les Plogoffites bloquent l’accès au site. Deux ans plus tard, ce sont des dizaines de milliers de manifestants qui déferlent et affrontent la police. En 1981, le projet est finalement abandonné. La résistance de Plogoff devient mythique. La documentariste Nicole Le Garrec (sans lien avec Stéphane Le Garrec) se souvient : « Il y avait une détermination sans faille, qui a rassemblé toutes les classes sociales – des agriculteurs, des marins, des anciens militaires, pourtant peu prompts à la rébellion… Les femmes surtout ont formé le cœur de cette cette résistance. »

Le 26 février 2022, Nicole Le Garrec et son mari Félix sont allés manifester sans hésiter. Respectivement âgés de 80 et 90 ans, les deux documentaristes n’imaginaient pas se relancer dans la #lutte. « Mais quand nous avons appris qu’il y avait du lithium à Tréguennec, la question ne s’est pas posée », déclare Nicole. Elle raconte d’une voix douce et grave cette baie d’Audierne où ils ont vécu toute leur vie. « Je me rappelle encore l’époque où les vagues se brisaient sur l’Ero Vili. On entendait le roulement des galets à des kilomètres, comme un énorme grondement ! » Aujourd’hui, on ne l’entend plus, mais la beauté reste. « Nous pensions ce lieu magique à l’abri des appétits de l’industrie. Alors d’imaginer que l’on puisse le ravager, mon cœur s’est soulevé. »

Pourtant, d’appétit de l’industrie… il n’y a pas pour l’heure : la mobilisation citoyenne a eu lieu avant même qu’un hypothétique projet de mine de lithium n’ait été évoqué – à ce jour, il n’y en a toujours aucun. Mais la secrétaire d’État à la Biodiversité, #Bérangère_Abba, a elle-même attisé les craintes le 9 février 2022, quand elle est venue contempler le paysage qui avait reçu quelques mois plus tôt le label Ramsar. « C’est un site exceptionnel mais les besoins sont importants, la pression géostratégique est forte sur ce type de #métaux. Il faut mesurer plus précisément avec des scientifiques l’ampleur de ce gisement. » La course à l’or blanc est mondiale et la France est sur la ligne de départ dans l’Allier. Pourquoi pas dans le Finistère ?

« Le lithium n’est pas véritablement un métal “rare”, explique Guillaume Pitron, journaliste et chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (Iris). D’un point de vue strictement théorique, les ressources en lithium ne manquent pas. Mais la question ne se pose pas uniquement en termes de réserves disponibles mais également de réserves exploitables. Du lithium, il y en a au fond des océans ou dans d’autres zones écologiquement sensibles. Mais l’impact de son extraction serait tel que celle-ci en devient écologiquement inacceptable. Une telle extraction a donc un coût – social, politique – auquel entreprises et gouvernants ne veulent pas se confronter. »

« Il y a des choses auxquelles il ne faut pas toucher », assène Nicole Le Garrec, en écho. Mais le monde fait alors face à un dilemme. Car les prévisions de croissance des besoins en lithium sont telles que les ressources actuellement exploitées pourraient bien ne pas suffire. Si la production mondiale a dépassé les 100 000 tonnes en 2021, elle devrait être multipliée par huit en 2040 pour répondre aux besoins annuels des seuls véhicules électriques, selon l’Agence internationale de l’#énergie. 800 000 tonnes par an, extraites de réserves mondiales prouvées de 22 millions de tonnes. La ruée vers l’or blanc prend des allures de course vers l’abîme.

« Les prévisions de consommation annuelle de lithium ne sont pas tenables », tranche Judith Pigneur. Pour la docteure en génie industriel et spécialiste de l’extraction minière de l’association #négaWatt, une telle augmentation de la production mondiale est un danger. « Dans l’industrie, plus on va vite, plus les risques sanitaires et environnementaux sont importants », dit-elle (lire l’épisode 2, « Lithium dans l’Allier : les dés sont-ils pipés ? » : ▻https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep2-mines-pollution). Mais au-delà, se pose la question de ce que nous sommes prêts à sacrifier pour accéder à cette précieuse ressource. Car à l’heure actuelle, le #recyclage du lithium n’est pas encore déployé : « La production massive n’en est qu’au début et nous ne pourrions pas recycler assez vite pour répondre aux besoins mondiaux tels qu’ils sont anticipés. » Reste donc la tentation d’extraire toujours plus, dans des zones potentiellement sensibles. « En comptabilisant les projets passés, actuels et futurs, 6,7 millions de km2 de la surface terrestre sont impactés par l’industrie minière, dont 8 % dans des aires protégées. L’accélération de la consommation annuelle de ressources comme le lithium constitue un péril majeur, dont les impacts sur la biodiversité pourraient dépasser ceux évités par l’atténuation du changement climatique », assure Judith Pigneur, s’appuyant sur une étude parue dans la revue Nature en 2020.

« Il ne s’agit pas pour autant de remettre en question la transition énergétique et de continuer comme avant, mais il faut fixer des lignes rouges à ne pas dépasser, comme le respect des zones protégées », poursuit l’experte. Et pour cela, freiner l’augmentation de la consommation du précieux métal : « Nous ne pouvons penser la transition énergétique sans questionner nos usages et penser des mesures de #sobriété. Penser un futur parc automobile électrique réduit, en autopartage, construire de petites voitures avec des batteries moins importantes… » Dans le cas français, de telles mesures permettraient de limiter cette consommation exponentielle de lithium à 128 000 tonnes entre 2020 et 2050 au lieu de 340 000 tonnes, d’après les études de négaWatt.

Guillaume Pitron, lui, cite volontiers Albert Einstein : « On ne résout pas un problème avec le mode de pensée qui l’a engendré. » Pour le journaliste, la transition énergétique n’aura de sens « que si elle nous invite à profondément changer la façon dont nous consommons le monde ». « Mais cela implique des changements organisationnels, politiques et des bouleversements intimes immenses, soupire-t-il. Je voudrais croire que si les mines se trouvaient sous nos fenêtres nous aurions tout à coup conscience de l’impact réel de nos modes de consommation. Mais c’est un vœu pieux. »

À Tréguennec, un an après l’article du Télégramme, le lithium est toujours à 130 mètres sous terre, il n’occupe plus les conversations. Mais la méfiance demeure. Sur les bords de la carrière de Prat-ar-C’Hastel, les habitants ont planté un arbre à la mémoire de Stéphane Le Garrec, décédé dans un accident de voiture l’hiver dernier. À son pied, quelqu’un a déposé une ardoise, avec ce message : « Restons vigilants ».

▻https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep3-treguennec-bretagne
#lithium #extractivisme #Bretagne #voitures_électriques

L’incendie sur un bateau dans le port de Zeebruges a été maîtrisé mercredi soir Eric Steffens, Belga, VRT

L’incendie qui a touché, mercredi après-midi, le roulier « Delphine » dans le port de Zeebrugge a été maîtrisé dans la soirée.
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Le navire transportait des voitures électriques, une centaine ont été endommagées.
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L’incendie a éclaté mercredi après-midi vers 15 heures à bord du cargo Delphine, au terminal du Brittanniadok dans le port de Zeebruges. Le navire transportait 260 voitures électriques.
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https://www.flows.be/wp-content/uploads/2025/04/20250416-Zeebrugge-brand-Delphine-CLdN-plat-scaled-e1744811264972-1395x560.jpg

Source : ▻https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2025/04/16/incendie-a-bord-dun-navire-transportant-des-voitures-electriques
#ecologie #écologie #voitures_électriques #batteries explosives #green-washing

Ces crétins qui nous gouvernent : Episode 1 ursula von der leyen

Devinez comment l’union européenne compte « répliquer » aux droits de douane des USA ? En taxant les bidets, les chewing-gum, les bûches de Noël ou la viande de renne ! Trump tremble déjà..

▻https://www.youtube.com/watch?v=zeiGL9qfFpA

#contre_offensive #guerre #guerre_commerciale #droits_de_douane #libre_échange #économie #François_Ruffin #voitures #tesla #en_vedette #ursula_von_der_leyen #union_européenne #ue

#Voitures_électriques : 3 milliards d’euros en plus promis dans les bornes rapides en France
▻https://www.connaissancedesenergies.org/afp/voitures-electriques-3-milliards-deuros-en-plus-promis-dans

AFP parue le 13 février 2025

Treize opérateurs de recharge pour les voitures #électriques ont promis jeudi d’investir d’ici 2028 trois milliards d’euros de plus pour des #bornes très rapides en #France, sous réserve que la #réglementation n’évolue pas en défaveur de l’électrique.

Ces opérateurs, parmi lesquels #Ionity, #Fastned, #Electra et #Engie #Vianeo, gèrent plus de 10.000 bornes très rapides en France, un peu plus de la moitié du parc.

Ils ont fait part jeudi dans un communiqué commun de leur volonté d’installer 30.000 bornes très rapides supplémentaires d’ici trois ans, un investissement de 3 milliards d’euros qu’ils conditionnent à une « stabilité #réglementaire en France et en Europe, » et en premier lieu sur la norme européenne de #réduction d’#émissions que des #constructeurs #automobiles veulent remettre en cause.

Le gouvernement français annonce un nouveau plan de lutte contre les réseaux de #passeurs

Le ministre français de l’Intérieur #Bruno_Retailleau et la ministre des Comptes publics Amélie de Montchalin ont annoncé, vendredi, la création d’une #cellule_de_renseignements conjointe entre les services de divers ministères pour mieux lutter contre les réseaux de passeurs. L’Intérieur évoque également le déploiement de #nouvelles_technologies pour identifier et pister ces réseaux, sans préciser, pour le moment, les moyens humains et financiers relatifs à ce nouveau plan.

À l’occasion d’un déplacement dans les bureaux de l’#Office_de_lutte_contre_le_trafic_illicite_de_migrants (#Oltim), à Lognes, en Seine-et-Marne, vendredi 7 février, dans la matinée, les ministres de l’Intérieur #Bruno_Retailleau et des Comptes publics #Amélie_de_Montchalin ont présenté un plan de #lutte contre les réseaux de passeurs.

L’Intérieur a affiché sa volonté de « désormais mener une lutte à 360 degrés » contre ces #réseaux_criminels. « On a des #filières qui deviennent de plus en plus violentes et dangereuses. Il faut que cette lutte change de dimension (…) pour qu’on ait plus de résultats encore et qu’on soit plus efficace », a déclaré Bruno Retailleau lors d’une conférence de presse.

« Pour la première fois, une convention va être signée entre #Tracfin [la cellule antiblanchiment du ministère de l’Économie], le #renseignement_financier et les services du #ministère_de_l'Intérieur en charge de la #lutte_contre_l'immigration_clandestine », a souligné Amélie de Montchalin, citée par l’AFP.

Une « #cellule_d'échanges_de_renseignements » va être créée en associant ensemble les services des ministères des Armées, de l’Intérieur, et du ministère de l’Économie.

« Un plus grand recours aux technologies »

Parmi les mesures annoncées, il est également prévu « un plus grand recours aux technologies », comme « la lecture automatique des #plaques_d'immatriculation », la pose de balises sur les #voitures ou « les intercepteurs de #données numériques », a détaillé le ministre, toujours selon l’AFP.

Pour l’heure, le gouvernement n’a pas donné de détails sur les moyens financiers et humains de ses ambitions.

D’après le patron de l’Oltim, #Xavier_Delrieu, interviewé par le Figaro jeudi 6 février, « plus de 4 000 passeurs ont été interpellés » en France en 2024, dont 500 en Outre-mer. La majorité des personnes interpellées font partie d’un réseau structuré.

Ainsi, en 2024, l’Oltim, qui compte 157 enquêteurs spécialisés épaulés par 450 policiers sur tout le territoire, a démantelé « 269 filières » criminelles, « découpées en 66 filières d’entrée sur le territoire national, 132 filières d’aide au maintien sur le territoire, le reste se répartissant entre les filières d’aide au transit et celles de traite des êtres humains ».

Les filières sont particulièrement actives dans les secteurs du #BTP (60 % des cas), de l’#agriculture et de l’#hôtellerie - café - #restauration, selon Xavier Delrieu.

S’agissant de l’organisation du passage dans la #Manche, le ministre de l’Intérieur a récemment annoncé des renforts sécuritaires, ainsi que la création d’un nouveau préfet délégué pour la défense et la sécurité dans les Hauts-de-France, #Vincent_Lagoguey.

Malgré les renforcements des moyens policiers en 2024, plus de 600 traversées ont été répertoriées en 2024 pour 36 000 personnes ayant réussi à rejoindre le Royaume-Uni : soit une hausse de 24 % sur un an, selon l’Oltim.

▻https://www.infomigrants.net/fr/post/62726/le-gouvernement-francais-annonce-un-nouveau-plan-de-lutte-contre-les-r

#France #technologie #migrations #frontières

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