#voitures

Timnit Gebru - 2017 Entrepreneurial Computer Vision Challenge Finalist Presentations on Vimeo
▻https://vimeo.com/227931600

#computer_vision #machine_learning #modélisation #populations #voitures

Das vernetzte Auto
▻https://www.polizei-dein-partner.de/themen/internet-mobil/detailansicht-internet-mobil/artikel/das-vernetzte-auto.html

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Ce texte décrit la position officielle de la police allemande par rapport à la « voiture connectée ». Le service de presse identifie des faiblesses dans le système susceptibles d’attirer des hackers « black hat ».

Nach einem schweren Unfall ist es für Verletzte lebenswichtig, dass ihnen so schnell wie möglich geholfen wird. Ab April 2018 müssen deshalb alle Neuwagen mit einem automatischen Notrufsystem („eCall“) ausgestattet sein. Damit setzt das Auto unmittelbar nach dem Unfall selbstständig einen Notruf ab – mit den exakten Standortdaten. Datenschützer kritisieren Einfallstore für Hacker und stellen Automobilhersteller, Versicherungen und IT-Unternehmen vor große Herausforderungen.
Chance und Risiko zugleich

Mit „eCall“ (emergency call) ausgestattete Fahrzeuge setzen den Notruf mittels sogenannter „Crash-Sensoren“ in Echtzeit an die nächstgelegene Notrufzentrale ab. Diese ist europaweit unter einer einheitlichen Nummer erreichbar. Die Notrufzentrale erhält über GPS eine genaue Standortmeldung des Fahrzeuges und hat über Mikrofon und Lautsprecher die Möglichkeit, mit den Insassen zu sprechen, um weitere Informationen über den Unfall zu erhalten. Außerdem kann sie auch weitere notwendige Informationen über die Rettungskarte abrufen und an die Retter (Feuerwehr, Polizei) übermitteln.

Der „eCall“ ist ein Beispiel dafür, dass die Mobilität der Zukunft vom vernetzten Auto geprägt wird. Auch Notbremsassistenten mit Personenerkennung und autonomer Notbremsung, die in Lkws bereits zur Serienausstattung gehören, könnten die Zahl der schweren Pkw-Unfälle schon bald deutlich reduzieren. Die fortschreitende Digitalisierung in der Automobilbranche soll aber nicht nur Menschenleben retten, sondern auch Stau- und Fahrzeiten verkürzen, die Umwelt schonen und das Autofahren insgesamt komfortabler machen. So ermöglicht etwa BMW seinen Kunden mit dem Infotainment-Service „Connected Drive“ während der Autofahrt Hotels zu buchen, Konzertkarten zu bestellen oder Nachrichten abzurufen. Volkswagen bietet ebenfalls Infotainment-Applikationen an.

Sicherheitsexperten kritisieren vor allem den Umfang gespeicherter Fahrzeugdaten. Denn intelligente Autos produzieren enorme Mengen an sensiblen Daten zum Fahrverhalten, analysieren und übertragen sie – in erster Linie an die Autohäuser. Pkws, die über intelligente Systeme wie „Connected Drive“ vernetzt sind, können etwa auch der Autowerkstatt melden, wann welche Fahrzeuge zur Inspektion kommen. Auch weitere Schnittstellen wie Satelliten oder Ersatzteillieferanten können unter Umständen auf die Daten zugreifen. Insgesamt fahren bis zu 100 „Minicomputer“ in vernetzen Autos mit, die mit ihrer Umgebung interagieren. So entstehen zahlreiche Angriffspunkte sowohl für Freizeithacker als auch für professionelle Kriminelle. Gelingt es ihnen, vernetzte Autos zu knacken, haben sie nicht nur Zugriff auf Motorsteuerung und Bremsen. Über das Infotainment-System können sie auf das Smartphone des Fahrers zugreifen, Downloads starten, Schadprogramme aufspielen oder Kreditkartendaten stehlen.

Zugangswege für Hacker

1. Pkw-externe Angriffspunkte:

Autohersteller: Die Konzerne betreiben große Rechenzentren, die die drahtlos übermittelten Informationen aus den Pkw verwalten und zum Teil an Partnerunternehmen übermitteln.
Autowerkstätten: Sie spielen Software auf Pkw auf und ziehen über das Diagnosewerkzeug Daten ab. Per Mail oder Datensticks könnten die Betriebe mit Schadsoftware infiziert werden.
Ersatzteillieferanten: Hacker können kriminelle Programm-Codes in das Betriebssystem elektronisch gesteuerter Bauteile einschleusen. Das gilt besonders für Ersatzteile, die bereits länger auf dem Markt sind.
Satelliten: Die Autobauer verbinden sich mit ihrer Pkw-Flotte, fragen Standort und Fahrzeugdaten ab. So verbindet sich das Notrufsystem „eCall“ etwa per Satellit mit allen neuen Fahrzeugen.

2. Pkw-interne Angriffspunkte:

Infotainment-Systeme: Hier laufen sämtliche Daten aus dem Internet ein – etwa, wenn die Fahrzeuginsassen online Musik hören, Nachrichten abfragen oder eine Reservierung vornehmen.
Bremssysteme: Vernetzte Autos informieren sich gegenseitig über Bremsmanöver, um Unfälle zu vermeiden – auch hier können Hacker ansetzen.
Antrieb: Einigen Kriminellen gelang es bereits, von außen die Kontrolle über die Beschleunigung zu übernehmen.

Der Datenschutz spielt im vernetzten Auto eine große Rolle

© zapp2photo, fotolia
Herausforderungen an die Autoindustrie

Zwar beteuern die meisten Autohersteller, dass sie die Sicherheitslücken in Bezug auf Cyber-Angriffe bereits geschlossen hätten. In der Realität weisen aber die meisten bislang entwickelten Assistenzsysteme und Smartphone-Apps zum Teil noch gravierende Sicherheitsmängel bei der Programmierung auf. Die Herausforderung für die Autoindustrie der Zukunft besteht darin, gesetzliche Mindeststandards einzurichten – etwa regelmäßige Updates für alle Elektronikteile. Bisher tauschen Autohersteller bei einem Modellwechsel nur einen Teil der Fahrzeugelektronik aus. Geräte, die sich nicht unmittelbar auf das Fahrerlebnis oder die optische Erscheinung des Pkw auswirken, werden auch dann weiter verbaut, wenn ihre Betriebssoftware veraltet ist. Die digitale Gefahrenabwehr sollte bei den Herstellern oberste Priorität haben. Ein namhafter Hersteller engagiert bereits regelmäßig professionelle Hacker, die gezielt die neuen Systeme und Produkte angreifen, um potenzielle Schwachstellen aufzudecken.
Wem gehören die Daten?

Ein weiterer Fallstrick sind die Rechte an den Daten. Nach den Vorgaben des Bundesdatenschutzgesetzes hat der Fahrer bzw. Halter des Fahrzeuges ein Selbstbestimmungsrecht an den im Auto erzeugten personenbezogenen Daten. Die Fahrzeughersteller haben sich in der Vergangenheit teilweise auf den Standpunkt gestellt, dass es sich bei den im Fahrzeug gespeicherten Daten lediglich um fahrzeug- und nicht um fahrerbezogene Daten handle, sodass dem Fahrer auch kein Recht an den Daten zustehe. Im Fall von „eCall“ darf das System die Positionsdaten des Unfallfahrzeugs nur im Notfall senden. Der Autofahrer muss bei der ersten Inbetriebnahme ausdrücklich zustimmen, dass er mit der Datenübermittlung einverstanden ist. Übermittelte Daten dürfen nur für Rettungszwecke erhoben und weder an Dritte weitergegeben noch für andere Zwecke genutzt werden. Verschiedene Stimmen wie der ADAC oder die Verbraucherzentrale Bundesverband fordern darüber hinaus, dass die eCall-Funktion ausschaltbar sein soll und Autofahrer selbst über die Datenübermittlung entscheiden können. Autohersteller sollen zum Einbau einer „offenen Schnittstelle“ für den Datentransfer verpflichtet werden. Damit könnten Autofahrer frei entscheiden, an wen sie ihre Fahrzeugdaten übermitteln.

KL (21.07.2017)

#Europe #eCall #surveilance #infrastructure #voitures #police

The Cars of Breaking Bad – And what they symbolise | India.com
▻http://www.india.com/auto/car-features/the-cars-of-breaking-bad-and-what-they-symbolise-15229

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/2002-05_Pontiac_Aztek.jpg

The Aztek – one of the most boring cars ever made was one of the first vehicles established right in the pilot episode of Breaking Bad – much before the birth of ’Heisenberg’. It was chosen to depict the ’baby boomer’, lame and pathetic side of Walter White. The Pontiac Aztek stood up as a beacon of failed dreams.

Pontiac Aztek
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Aztek

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Aztek1.JPG

The Pontiac Aztek is a mid-size crossover that was marketed by General Motors from model years 2001 to 2005, along with its corporate cousin, the Buick Rendezvous.

As a 4-door crossover with a front engine and four-wheel drive, the Aztek featured a four-speed automatic transmission with a V-6 engine. Marketed by Pontiac as a “sport recreational vehicle,” the Aztek used a shortened platform shared with GM’s minivans (e.g., the Pontiac Montana) featuring 94 cubic feet of cargo room capable of carrying a 4’ x 8’ sheet of plywood with its rear seats removed. The design employed conventional rear swing-open kammback rather than sliding doors and a bi-parting rear tailgate, the lower section formed with seat indentations and cupholders. Other features included a rear center console that doubled as a removable cooler, rear stereo controls in the cargo area, a sliding cargo floor with grocery compartments and an available camping package with an attachable tent and inflatable mattress.

While a commercial failure that is commonly cited as one of the worst automobiles ever produced, the Aztek has seen a resurgence in popularity and public interest in the late 2000s and early 2010s thanks to its association with Breaking Bad as the car driven by main protagonist Walter White. When filming ended in 2013, one of the Azteks used in filming, which was wrecked and undrivable, was put up for auction and sold for US$7,800.

#série #télévision #fim #voitures

#Code open source contre gros système
►https://framablog.org/2017/09/09/code-open-source-contre-gros-systeme

57 lignes de code et deux ou trois bidules électroniques feraient aussi bien voire mieux qu’un gros système coûteux. Telle est la démonstration que vient de faire un développeur australien. L’expérience que relate ici Tait Brown relève de l’expérimentation, du … Lire la suite­­

#Framasoft #Internet_et_société #Libertés_Numériques #Libres_Logiciels #Libres_Services #Australie #dashcam #GitHub #OpenSource #Police #Solution #Voitures

Le #dévoiturage ou la ville sans (sa) voiture : mobilités plurielles, services numériques et vie de quartier

La propriété d’un véhicule est source de contraintes en termes d’entretien, de stationnement et de coût, qui nuisent à l’évaluation globale du mode de déplacement voiture. Au point que certaines personnes choisissent de se « dévoiturer » et préfèrent modifier leurs façons de se déplacer, et leur mode de vie en ville. Les offres disponibles en ville dense sont multiples, plus ou moins souples, efficaces, confortables ou coûteuses, selon les motifs, les distances, les besoins en déplacement. Les modes traditionnels, modes doux, transports en commun, train ou taxi ne sont plus les seules alternatives à la voiture ; de nouveaux systèmes émergent : le #covoiturage, la #location_de_voiture entre particuliers, l’#autopartage ou la #mutualisation.
Ces changements dans l’offre de mobilité modifient le rapport à la ville, à l’organisation du quotidien des ménages, qui cherchent avant tout à améliorer leur qualité de vie par de nouvelles pratiques de déplacement. Quand la propriété de la #voiture_individuelle n’est plus vécue comme un facteur d’autonomie mais comme une aliénation, y renoncer permet de repenser l’organisation du quotidien et d’investir autrement le temps et l’espace de la ville, du moins en centre-ville, où l’offre en modes alternatifs est suffisamment dense.

▻http://www.cairn.info/revue-flux-2017-2-page-80.htm
#voitures #automobiles #mobilité #villes #urban_matter #revue
via @ville_en

When Will Electric Cars Go Mainstream? It May Be Sooner Than You Think - The New York Times
▻https://www.nytimes.com/2017/07/08/climate/electric-cars-batteries.html

https://static01.nyt.com/images/2017/07/08/science/08ELECTRIC-cars/08ELECTRIC-cars-facebookJumbo.jpg

As the world’s automakers place larger bets on electric vehicle technology, many industry analysts are debating a key question: How quickly can plug-in cars become mainstream?

The conventional view holds that electric cars will remain a niche product for many years, plagued by high sticker prices and heavily dependent on government subsidies.

But a growing number of analysts now argue that this pessimism is becoming outdated. A new report from Bloomberg New Energy Finance, a research group, suggests that the price of plug-in cars is falling much faster than expected, spurred by cheaper batteries and aggressive policies promoting zero-emission vehicles in China and Europe.

Many owners charge their cars overnight in their garages, but that is much harder for people living in cities who park their cars on the street.

As a result, the Bloomberg report warns that plug-in vehicles may have a difficult time making inroads in dense urban areas and that infrastructure bottlenecks may slow the growth of electric vehicles after 2040.

Even with a sharp rise in electric vehicles, the world would still have more traditional petroleum-powered passenger vehicles on the road in 2040 than it does today, and it will take many years to retire existing fleets. And other modes of transportation, like heavy-duty trucking and aviation, will remain stubbornly difficult to electrify without drastic advances in battery technology.

#Automobile #Voitures_électriques

Le genre urbain

Derrière la modernité des modes de vie urbains dans les pays occidentaux, l’on serait tenté de penser que la présence des #femmes dans la ville et leurs pratiques spatiales ne diffèrent finalement pas ou peu de celles des hommes ou du moins qu’elles ont accès, si elles le souhaitent, aux différentes ressources de la vie urbaine. Or de nombreuses recherches révèlent que l’on a tendance à occulter les différences de sexe dans l’espace urbain et dans l’expérience que les femmes et les hommes en font. Ainsi, cette indifférenciation n’est qu’apparente et conduit le plus souvent à reproduire les représentations dominantes et des formes de hiérarchisation. Enfin, l’approche par le genre de l’urbain ne se limite pas – loin s’en faut – à la seule question des femmes dans l’espace public, comme en témoigne la diversité des thématiques abordées dans ce dossier.
Ce numéro des Annales de la recherche urbaine vise donc à analyser les interrelations entre le genre et l’espace urbain, prises dans leurs différentes dimensions. Un premier résultat s’impose à la lecture de ce dossier : ces interrelations sont complexes et invitent à des lectures multicausales et fines des rapports sociaux dans l’espace urbain. Qu’il s’agisse des usages de l’espace, de sa perception ou de son mode de production, l’analyse des espaces urbains au prisme du genre revêt un intérêt (heuristique et pratique) indéniable. Ceci étant, les articles dévoilent comment le genre se combine avec de multiples autres variables (classe sociale, origine ethno-raciale, type d’espace urbain, capital social et culturel, etc.), rendant vaine toute lecture univoque ou simpliste. Aussi, il s’agit d’analyser et de comprendre les rapports sociaux de sexe tels qu’ils se déploient dans l’espace urbain, mais aussi de montrer en quoi l’espace urbain participe – ou pas – à la production et à la reproduction des rapports sociaux de sexe et des normes de genre. Au-delà de la seule description des inégalités, il est question de mettre en lumière les principes et les implications idéologiques, politiques et épistémologiques de cette catégorisation. Afin de rendre compte des logiques complexes qui articulent le genre et la ville, sont analysées une multiplicité de situations et de territoires, centraux ou périphériques, en France et ailleurs (Algérie, Brésil, Colombie, Japon).

Interroger la vulnérabilité des femmes dans l’espace urbain

À partir d’une ethnographie visuelle conduite à Medellín, Camilo León-Quijano décrit les contraintes et les formes de contrôle formels et informels (regards, sifflements, harcèlement de rue) qui se mettent en place pour orienter et contrôler les pratiques sociospatiales des femmes dans certains lieux de la ville, notamment les espaces verts ou les transports en commun. La photographie constitue un outil efficace pour rendre compte d’une expérience qui n’est pas toujours objectivée en tant que telle et pour comprendre le rapport genré des acteurs à l’espace. Marie Gilow et Pierre Lannoy, quant à eux, montrent comment les peurs féminines prennent corps dans certains lieux de passage, comment ce sentiment d’insécurité est amplifié par certaines caractéristiques situationnelles et configurations spatiales, qui peuvent susciter des angoisses du fait des impressions sensorielles qu’elles génèrent. Selon eux, outre les agressions sexistes, réelles ou redoutées, l’interprétation que les usagères opèrent de leur environnement tant physique que social révèle aussi les représentations que les femmes ont d’elles-mêmes, et l’intériorisation de l’idée d’une vulnérabilité spécifiquement féminine. Certaines politiques de rénovation urbaine peuvent donc avoir des effets significatifs sur le sentiment de sécurité et sur les usages de l’espace. Même si l’usage féminin des espaces publics urbains reste surtout utilitaire et fonctionnel, alors que les hommes l’utilisent pour y flâner, se rencontrer entre amis et discuter, l’organisation de festivités nocturnes et le réaménagement des parcs et jardins dans plusieurs quartiers de Batna en Algérie décrits par Farida Naceur permettent une (ré)appropriation progressive de ces espaces par les femmes et le développement de nouvelles pratiques urbaines émancipatrices. Pour sa part, Marine Maurin analyse comment les femmes sans abri limitent leur insécurité la nuit en développant des ressources et des stratégies qui vont au-delà du recours aux dispositifs d’assistance. Certaines de ces tactiques dites de « la débrouille » sont communes aux hommes dans la même situation, quand d’autres relèvent d’une adaptation aux contraintes et aux dispositions auxquelles leur sexe les assigne.
L’introduction du genre dans les études urbaines ne dispense pas d’une réflexion sur la production des catégorisations et de normes de genre et de sexualité. Comme le rappelle l’article de synthèse de Marianne Blidon, le genre n’est pas synonyme de femmes et inclut des catégories comme les gays, les lesbiennes, les queers ou les personnes trans qui troublent la congruence entre sexe, genre et sexualité et questionnent les fondements de l’hétéronormativité des espaces urbains. L’expérience de l’insulte vécue par des lesbiennes interrogées par Sarah Nicaise met en évidence la manière dont sont mobilisés dans l’espace public les principes qui structurent l’ordre du genre et des sexualités quand des femmes ont une présentation de soi qui s’écarte de la norme. Entre gestion du stigmate, évitement et résistance, elle montre quelles sont les conditions sociales d’une opposition aux harcèlements sexué et sexuel qui s’exercent dans les villes. Deux facteurs semblent déterminants : d’une part les ressources détenues et mobilisables par ces femmes homosexuelles, et d’autre part la socialisation et l’appartenance à un collectif contestataire qui met à distance la violence du stigmate et aide à se prémunir de l’infériorisation qu’il génère.
Ces différents articles nous invitent à réfléchir au sens et aux formes de la vulnérabilité sans la penser comme allant de soi. Ils invitent aussi à déplacer le regard de celles qui subissent le harcèlement de rue, ainsi que des politiques publiques.

Produire du genre par la socialisation à la mobilité et la conception de dispositifs spatiaux

À partir de l’exemple de la pratique du vélo, David Sayagh met en lumière des mécanismes comme l’évitement des prises de risque physique ou la possession d’un matériel garantissant une pratique apaisée. Ils conduisent en effet à des différenciations fortes entre les adolescents et les adolescentes et surtout, ils induisent des effets dans le rapport à l’espace et à la mobilité urbaine. Cette approche par les capabilités place les processus d’incorporation de dispositions sexuées au centre de l’analyse.
Pour autant, si la socialisation à la mobilité joue un rôle dans la différenciation des pratiques urbaines et l’appropriation de l’espace public, ce n’est pas la seule dimension. Julian Devaux et Nicolas Oppenchaim montrent ainsi, à partir d’une comparaison entre commune rurale et commune de zone urbaine sensible, le poids des appartenances sociales et l’effet du lieu de résidence chez les adolescent.es. Les ressources sociales familiales, les stratégies éducatives parentales et la trajectoire scolaire sont déterminantes chez les ruraux, quel que soit leur sexe. Les effets de la stigmatisation et l’appartenance au groupe pèsent plus fortement chez les adolescents de milieu populaire vivant en Zus, de même que la réputation s’avère plus déterminante pour les adolescentes de ces quartiers. C’est d’ailleurs souvent le cas : l’argument du genre masque des enjeux de classe.
Marion Tillous analyse les arguments qui ont prévalu pour justifier la mise à disposition de wagons de transport dédiés aux femmes à Tokyo et à São Paulo. Dans le premier cas, au début du XXe siècle, il s’agissait d’une demande bien accueillie des classes dominantes qui souhaitaient échapper à la proximité sociale. Dans le second, au début du XXIe siècle, la demande, moins audible et plus controversée, est exprimée par des femmes issues des classes laborieuses qui subissent mobilité contrainte, exploitation économique et harcèlement récurrent. Leur voix ne porte cependant pas et les organisations représentatives sont mises à l’écart des espaces de prise de décision. Or, faire entendre sa voix est déterminant pour favoriser la mise en œuvre de dispositifs de séparation ou inversement pour refuser des formes de mise à l’écart et de ségrégation.
À partir de l’exemple de l’organisation de la prostitution à Campinas, Diana Helene montre le rôle des économies morales et des processus de catégorisation des identités féminines dans la structuration de l’espace urbain. Ici, la concentration et la relégation en périphérie de la ville des activités prostitutionnelles visent à préserver les femmes dites respectables et les familles du stigmate de « putain ». Des femmes plus âgées contestent toutefois cette mise à l’écart et revendiquent un droit à la centralité, au prix d’une certaine discrétion et d’une défense collective de leurs droits.

Les politiques publiques à l’épreuve du genre

On serait tenté là aussi de penser que les politiques publiques ont évolué et donnent une place comparable aux hommes et aux femmes dans la conception des projets, leur nature et leur destination. En effet, face aux injonctions internationales, le gender mainstreaming tend à s’imposer dans la production et la gouvernance urbaines sous différentes formes. En témoignent la signature de la Charte européenne des femmes dans la cité (1990) ou celle de l’Égalité entre les femmes et les hommes dans les politiques locales (2006), la mise en place d’observatoires de l’Égalité femmes/hommes, la parité dans les instances décisionnelles, l’attention en faveur de l’emploi de noms de femmes pour l’appellation des rues, la production de statistiques sexuées, mais aussi le développement de budgets sexués afin de vérifier qui bénéficie des investissements publics, ou encore le soutien de la collectivité à des associations de femmes. Comme l’analyse l’article de Lucile Biarrotte, ces politiques publiques dédiées à l’émancipation des femmes sont le fruit d’intenses échanges d’idées et de pratiques à toutes les échelles. Leur diffusion internationale se réalise souvent à partir d’initiatives locales présentées comme exemplaires. En ébaucher une vue d’ensemble et les mettre en écho permet de mesurer le chemin qu’il reste à parcourir notamment quand ces politiques se réduisent à quelques aménagements – ouverture de crèches, amélioration de l’éclairage public, élargissement des trottoirs pour permettre le passage des poussettes, réfection des trottoirs pour faciliter la marche avec des talons, réservation de places de parking repeintes en rose pour l’occasion dans des zones commerciales… –, qui une fois réalisés permettent de considérer que la case femme étant cochée, l’on est quitte des politiques d’égalité.
En effet, rares sont les villes qui proposent une approche intégrée de ces questions, à l’image de la ville de Vienne, qui apparaît comme précurseur et fait figure de modèle. Claire Hancock et Marylène Lieber rappellent que cette intégration repose sur cinq fondements : l’utilisation d’une terminologie et d’un langage non sexistes, la collecte et le traitement de données sexuées, la valorisation de l’égal accès aux services municipaux, l’encouragement à une participation paritaire concernant les prises de décision, et la prise en compte d’un égal traitement comme base des politiques publiques. Plusieurs auteures s’accordent pour montrer qu’un des biais de ce rattrapage est parfois de considérer le genre comme une catégorie descriptive. Elles lui reprochent aussi de le réduire à la seule catégorie « femme », catégorie qui est souvent pensée au singulier et appréhendée de manière homogène, voire réifiée ou essentialisée. Pour ces raisons, le bilan de ces politiques n’est pas toujours à la hauteur des attentes en termes d’égalité.
Si la mixité sociale figure parmi les credo maintes fois répétés sinon explicités des politiques urbaines, la mixité entre les hommes et les femmes demeure un impensé dans bien des cas, comme le soulignent nombre de chercheurs. Dans ces conditions, on peut s’interroger sur la manière dont l’organisation spatiale telle qu’elle est produite par les politiques d’aménagement prend en compte la question du genre, et en particulier les discriminations liées au sexe ou, au contraire, contribue à « assigner » des places à chacun, sans y prendre garde. À ce propos, Élise Vinet, Cynthia Cadel et Arnaud Beal questionnent les vertus de la mixité sociale, telle qu’elle est valorisée et développée actuellement dans nombre de quartiers d’habitat social français, et ses effets en termes de rapport sociaux de sexe. Bien souvent, cela se traduit par le régime de la coprésence, ce qui ne suffit pas à la réalisation d’objectifs souvent ambitieux en matière d’interactions sociales. Il convient donc, selon eux, de ne pas jouer la carte d’une catégorie d’habitants – les femmes des milieux populaires ou les classes moyennes – au détriment d’une autre – les hommes des milieux populaires ou plus largement les classes populaires –, mais de reconnaître la légitimité de tou.te.s les habitant.e.s à occuper l’espace résidentiel. Légitimité qui inclut également les jeunes hommes perçus comme « indésirables », ou plus largement pensés comme les « causes » des problèmes (sécuritaires, égalitaires, sociaux, etc.) relatifs à l’espace public, alors même qu’ils en sont les « révélateurs ».
L’étude ethnographique conduite sur les plages urbaines de la zone sud de Rio par Claire Brisson va dans le même sens. Elle analyse ainsi les exemples de concordance entre masculinité racialisée prescrite dans et par les médias et masculinité de protestation de certains jeunes hommes noirs issus de milieux populaires. Elle montre que ces performances de la masculinité doivent être situées – inscrites dans un lieu –, car les masculinités sont ancrées physiquement et socialement dans l’espace. Les usages urbains de la plage révèlent donc une multiplicité d’identités qui ne s’accordent pas nécessairement les unes aux autres et qui imposent de ne pas réifier des catégorisations pouvant s’avérer stigmatisantes.
Au final, le genre est un système de bicatégorisation hiérarchisée entre les sexes (hommes/femmes) et entre les valeurs et les représentations qui leur sont associées (masculin/féminin). Le genre est donc à la fois une construction sociale, un processus relationnel et un rapport de pouvoir qui s’intrique avec d’autres. Dans ces conditions, produire une analyse au prisme du genre ne doit pas s’accompagner d’une cécité à d’autres rapports de domination enfermant ainsi dans un faux dilemme entre antiracisme et antisexisme, pour reprendre le titre de l’article de Claire Hancock et Marylène Lieber. Ce dossier nous invite par conséquent à considérer les femmes – et les hommes – dans leur diversité, sans leur assigner de rôle a priori, mais également à s’assurer qu’elles – et ils – ne sont pas instrumentalisées à l’encontre d’autres publics. Dans cette perspective, la prise en compte du genre et son intégration aux politiques publiques devient un levier d’action qui peut rendre effectif le droit à la ville.

Virginie Bathellier, Marianne Blidon,
Marie-Flore Mattei, Bertrand Vallet
Sommaire

Marianne Blidon : Genre et ville, une réflexion à poursuivre

Claire Hancock, Marylène Lieber : Refuser le faux dilemme entre antisexisme et antiracisme
Penser la #ville_inclusive

Lucile Biarrotte : Féminismes et aménagement : influences et ambiguïtés
La diffusion internationale d’initiatives d’urbanisme dédiées à l’#émancipation
des femmes

Marie Gilow et Pierre Lannoy : L’#anxiété urbaine et ses espaces
Expériences de femmes bruxelloises

Julian Devaux et Nicolas Oppenchaim : La socialisation à la #mobilité n’est-elle qu’une question de genre ?
L’exemple des adolescents de catégories populaires du rural et de zones urbaines sensibles

Élise Vinet, Cynthia Cadel et Arnaud Beal : Ressentis stigmatiques et résistances de certains jeunes #hommes « indésirables »

Sarah Nicaise : #Stigmatisation et pratiques urbaines
Une expérience partagée par des femmes homosexuelles dans les espaces publics

Marion Tillous : Des #voitures de #métro pour les femmes
De #Tokyo à #São_Paulo, enjeux et controverses d’un #espace_réservé

Claire Brisson : Masculinité(s) noire(s)
Géographies d’un stigmate sur la #plage d’#Ipanema

Farida Naceur : Des femmes dans l’#espace_public
#Places et #jardins à #Batna

Camilo León-Quijano : Une ethnographie visuelle du genre à #Medellín
#Photographie et #pratiques_urbaines

David Sayagh : Construction sociospatiale de capabilités sexuées aux pratiques urbaines du #vélo

Marine Maurin : Femmes #sans-abri : vivre la ville la #nuit
Représentations et pratiques

Diana Helene : L’invention du #Jardim_Itatinga et la #ségrégation urbaine de la #prostitution

http://www.annalesdelarechercheurbaine.fr/IMG/rubon91.jpg?1498148639#.jpg

Study reveals that green incentives could actually be increasing #CO2 emissions
▻https://phys.org/news/2017-06-reveals-green-incentives-co2-emissions.html

https://3c1703fe8d.site.internapcdn.net/newman/gfx/news/hires/2017/electriccars.jpg

Recently published in Canadian Public Policy, Irvine’s study compared the incentives for producing EVs [electric vehicles] that are found in the Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standards, North America’s fuel-efficiency regulations, with new EV subsidy policies in Ontario, Quebec and British Columbia.

He found that, while the subsidies encourage the production of more EVs, they undermine the efficiency requirements of existing incentives for conventional vehicles. This results in a zero or negative near-term GHG benefit.

“Sometimes you have more than one policy aimed at a particular goal, and usually those policies are complementary,” Irvine notes. “But in this case, they work at cross purposes.”

#climat #voitures_electriques #effet_pervers

Et si on arrêtait de parler d’« accidents » de voiture ? - 17 septembre 2015 - L’Obs
▻http://tempsreel.nouvelobs.com/rue89/rue89-planete/20150916.RUE0584/et-si-on-arretait-de-parler-d-accidents-de-voiture.html

http://referentiel.nouvelobs.com/file/15705905-et-si-on-arretait-de-parler-d-accidents-de-voiture.jpg

Le mot « accident » fait passer les collisions et drames de la route pour des événements malheureux dont personne n’est responsable. C’est (souvent) faux.

[...]

« Nos enfants ne sont pas morts dans des “accidents”. Parler d’accident revient à dire que rien n’aurait pu être fait pour éviter leur mort. »

Dans la rue comme sur Twitter, l’association rappelle que la plupart des accidents sont évitables et invite à réfléchir aux responsabilités humaines derrière les drames de la route.

Avec une réflexion sur les titres des journaux…

#voitures #accidents #homicides

Pourquoi les voitures autonomes renversent des cyclistes et commettent des accidents AFP 2017 JOHANNES EISELE - 02.06.2017
▻https://fr.sputniknews.com/sci_tech/201706021031664511-voitures-autonomes-cyclistes-accidents

Heather Knight, experte en robotique de l’université de Stanford, a soulevé une nouvelle vague de débats autour de la sécurité des voitures autonomes. Elle a notamment découvert dans la voiture électrique Tesla Model S que le système ne considérait pas les cyclistes comme des personnes, ce qui pourrait être lourd de conséquences.

Comment les voitures autonomes causent-elles des accidents et combien de victimes compte-t-on déjà à leurs actifs ?

La terreur des cyclistes
Sur son blog Medium, ▻https://medium.com/@heatherknight/tesla-autopilot-review-bikers-will-die-212a8be4d8e7 Heather Knight a partagé ses impressions concernant la voiture électrique et publié les résultats de sa propre investigation. Dans l’ensemble, elle réagit positivement à ce véhicule : la voiture change parfaitement de file sans intervention du conducteur et prend elle-même les virages. Mais le titre de son article est très éloquent : « Les cyclistes vont mourir ».

https://cdnfr1.img.sputniknews.com/images/102325/82/1023258250.jpg

« D’après moi, le pilote automatique dans le trafic identifie correctement près de 30 % des voitures et seulement 1 % des cyclistes. L’impossibilité de classifier l’objet n’indique pas que Tesla ne le voit pas. Mais quand les vies humaines sont en jeu, nous préconisons de NE JAMAIS UTILISER LE PILOTE AUTOMATIQUE DE TESLA A PROXIMITE DES CYCLISTES », met en garde Heather Knight.

En d’autres termes, le système Tesla ne comprend pas qu’une personne se trouve devant le véhicule et considère le vélo comme une voiture de petite taille. C’est pourquoi Heather Knight rappelle qu’aujourd’hui le pilote automatique n’est rien d’autre qu’un assistant permettant de changer de file ou d’avertir d’un danger, mais en aucun cas une substitution à part entière de l’homme.

En juillet 2016 en Norvège, le système n’avait pas réussi à identifier un moyen de transport et la Model S avait roulé sur un motocycliste, lui infligeant de sérieux traumatismes.

L’association norvégienne des motocyclistes NMCU avait écrit une lettre ouverte au ministre norvégien des Transports, Ketil Solvik-Olsen, et à Elon Musk, patron de Tesla, pour exiger de tirer au clair les circonstances de cet accident. Les motards ont précisé qu’ils n’étaient en aucun cas opposés au progrès technique mais estiment que le système devrait être minutieusement vérifié avant d’être prêt pour une vaste utilisation. Plus tard, les Norvégiens ont été rejoints par les motoclubs des Pays-Bas et la Fédération des associations motocyclistes européennes ( FEMA ). Ils sont convaincus que la technologie de Tesla n’est pas encore aboutie et ne doit pas être mise entre les mains des conducteurs ordinaires.

En mars 2017 à Phoenix ( Arizona, USA ), une Tesla Model X a percuté deux motos de police. Les deux policiers s’étaient arrêtés à un feu rouge. La voiture électrique qui les suivait en pilote automatique a d’abord ralenti, avant de poursuivre sa route. Les policiers ont dû abandonner leurs motos pour se retirer de la route.

Les premières victimes
L’unique accident mortel de la route impliquant une Tesla en pilote automatique s’est produit en mai 2016 ( même si la compagnie en a parlé seulement fin juin ). Joshua Brown circulait sur la route de Williston, en Floride, au volant de sa Model S, quand un semi-remorque est arrivé perpendiculairement. Ni le conducteur ni la voiture n’ont réagi au camion de couleur claire sur fond de ciel lumineux, et le système de freinage ne s’est pas déclenché.

Selon la version de l’administration nationale de sécurité routière ( NHTSA ), l’autopilote n’a pas réagi parce que les capteurs de Tesla se trouvent trop bas et qu’un grand interstice séparait la remorque du camion du sol.
Quoi qu’il en soit, en janvier 2017 les experts de la NHTSA ont reconnu que le conducteur de la Tesla était responsable de l’accident. L’enquête stipule que le pilote automatique joue un rôle d’assistance et que Joshua Brown avait environ 7 secondes pour réagir au danger. Ironie du sort : à un mois de l’accident Joshua Brown avait publié une vidéo pour montrer que le système Tesla l’avait sauvé d’un choc avec un poids lourd.

Tesla estime aussi que les conducteurs sont eux-mêmes responsables des accidents impliquant leurs voitures. Personne n’a jamais dit que la version actuelle de leur logiciel garantissait une conduite entièrement autonome. Il ne s’agit que d’une aide à la conduite qu’il est possible d’activer uniquement sur l’autoroute, ce qui ne dispense pas d’être vigilant.

Personne n’est parfait
La compagnie Uber avait également proposé sa voiture autonome mais la tentative n’est pas allée très loin : en octobre 2016 à Pittsburgh, Pennsylvanie, l’une des voitures d’essai dotée de systèmes de conduite automatique a enfreint le code de la route en s’engageant en sens inverse dans une rue à sens unique. Parfois, les voitures d’Uber brûlaient également les feux rouges.

En mars 2017, une Volvo XC90 munie des équipements d’Uber en Arizona s’est engagée sur un carrefour à l’orange. Un autre usager de la route tentait de tourner à gauche et a refusé la priorité à la voiture autonome. Après le choc, cette dernière s’est retournée. Le projet ambitieux a alors été fermé.

D’autres participants à cette course aux autopilotes accumulent également les échecs. Rien qu’en 2015 Google, qui travaille depuis plusieurs années sur sa voiture autonome, a enregistré 272 erreurs dans son système. Pendant ses six premières années d’essai, la voiture sans conducteur de Google a été impliquée dans 11 accidents mais aucun par sa faute. La compagnie pense que ses voitures se comportent de manière trop « polie » et qu’il faut les rendre plus agressives.

Un seul accident s’est produit dans l’histoire de Google à cause d’une erreur du pilote automatique : en février 2016, une Lexus RX 450h équipé d’un système de conduite autonome a percuté un bus en essayant de contourner un obstacle. Le véhicule a décidé de ne pas laisser passer le transport en commun, provoquant ainsi une collision. Personne n’a été blessé mais Google a promis d’améliorer son logiciel.

Volvo, qui compte lancer la vente de ses voitures autonomes dès 2021, a également connu des incidents désagréables. Pendant la démonstration de la nouvelle version de la fonction de freinage automatique, le cross-over n’a pas « vu » un groupe d’individus et les a percutés de plein fouet. Volvo a expliqué que la voiture n’avait pas été équipée d’un système d’identification des piétons car ses propriétaires avaient refusé d’acheter cette option.

Toutefois, aucun grand constructeur à part Tesla ne prend le risque pour l’instant de faire des déclarations retentissantes sur le fonctionnement de leur autopilote. Et les conséquences de la plupart des accidents de la route avec des voitures autonomes ne semblent pas si catastrophiques. Mais ce n’est que le début et dans le monde, les voitures dotées d’un pilote automatique ne sont pas si nombreuses. On peine à imaginer ce qui se produirait si on lançait sur la route des camions autonomes de marque KamAZ ou Tesla compte tenu des systèmes de conduite autonome actuels.

Il convient de faire la distinction entre les notions « entièrement autonome » et « autopilote ». Malheureusement, beaucoup ne voient pas la différence et laissent le contrôle total au système. Mais à ce jour, aucune voiture ne peut encore prendre elle-même une décision et, souvent, ne fait qu’informer le conducteur d’un danger. Cette précision permet aux grandes compagnies de ne pas endosser la responsabilité et d’accuser les autres usagers de la route ou les propriétaires des voitures autonomes des accidents qui se produisent.

#voitures_autonomes #Cyclistes #Motocyclistes #Tesla #KamAZ #Uber #Volvo #google

Vos commentaires sur les cyclistes me fatiguent, mais me fatiguent... (màj) | Bikin’ Valais
▻http://bikinvalais.ch/2017/05/vos-commentaires-cyclistes-me-fatiguent-me-fatiguent

http://bikinvalais.ch/f/wp-content/uploads/2017/05/IMG_1912.jpg

Chers non-cyclistes qui savez tous mieux que les cyclistes eux-mêmes ce qui est bien pour eux, juste et faux, je vous le dis une bonne fois encore : vous me fatiguez. Terriblement.

Dans la foulée des derniers décès (bientôt plusieurs par semaine si ça continue ainsi) de cyclistes plus ou moins célèbres sur la route, fauchés par un automobiliste qui sait ce qui est bien et pas bien, on lit TOUJOURS le commentaire d’internautes pour qui c’est “oui, mais les cyclistes, et patati et patata”.

#vélos #voitures #route

Diesel : 38.000 #décès en 2015 dus à la pollution que les constructeurs souhaitaient cacher

Les émissions d’#oxyde_d'azote produites par les véhicules au diesel au-delà des limites affichées par les constructeurs ont provoqué 38.000 morts prématurées dans le monde en 2015, selon une étude parue lundi dans la revue Nature.

▻http://www.courrierinternational.com/depeche/diesel-38000-deces-en-2015-dus-la-pollution-que-les-construct
#pollution #diesel #santé #voitures #industrie_automobile

#Transport. Les voitures sans conducteur arrivent

Alors que les grandes marques automobiles sont lancées dans la course aux véhicules autonomes – sans conducteur ou avec différents niveaux d’autonomie –, l’Institut belge pour la sécurité routière sonde la réaction du public face à ce nouveau type de véhicules.

http://www.courrierinternational.com/sites/ci_master/files/styles/image_original_1280/public/assets/images/voiture_0.jpg?itok=n6riz-Sm#.jpg

Revitaliser les commerces de centre-ville : en finir avec le « no #parking, no business »

Les habitants souhaitent se garer au pied de chez eux mais ne veulent pas de la voiture en ville. De même, les commerçants souhaitent que l’on offre des places de stationnement dans les centres-ville – sans quoi leurs clients ne viendraient pas – mais plaident pour plus de mobilités douces dans les centres urbains.

https://cdn.theconversation.com/files/158905/width926/image-20170301-5529-1nu9aoa.jpg

#pollution de l’air : en finir avec la troisième cause de mortalité en #France
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/150217/pollution-de-l-air-en-finir-avec-la-troisieme-cause-de-mortalite-en-france

Vidéo dans l’article Les vidéastes d’Osons Causer reviennent sur ce fléau dont les ravages débordent largement les mesures exceptionnelles prises lors des pics de pollution.

#circulation #Diesel #environnement #mortalité #paris #particules_fines #sante #voitures

Vu à #Genève, le 09.02.2017 :

http://i.imgur.com/OBm1xya.jpg

#expats #diplomats #vocabulaire #migrations terminologie #volvo #voitures #expatriés #diplomates #luxe #riches #pauvres #richesse

cc @sinehebdo

Moral machine

Welcome to the #Moral_Machine! A platform for gathering a human perspective on moral decisions made by machine intelligence, such as self-driving cars.

▻http://moralmachine.mit.edu/hl/fr

#éthique #robot #voiture #doubtful #intelligence_artificielle #voitures_automatiques #voitures_autonomes

New York: Autos wie Hollywood-Stars | ZEIT ONLINE
▻http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-01/new-york-autos-siebziger-jahre-usa-fs

http://img.zeit.de/mobilitaet/2017-01/new-york-auto-oldtimer-fs-bilder/new-york-auto-nachts-01.jpg/imagegroup/original__880x588__desktop

Endlose Highways, breite Straßen, kostenlose Parkplätze: Die USA waren im 20. Jahrhundert das Land der Autos. Die darum auch Dickschiffe sein durften. Das zeigen die Fotografien von Langdon Clay. Er zog in den 1970er Jahren abends durch New York City und hielt die Autos am Straßenrand im Bild fest. Wie Filmstars auf dem roten Teppich sind sie von den Laternen ausgeleuchtet, zugleich geben die Aufnahmen einen Eindruck vom Zustand New Yorks in jener Zeit. Clays Bildband CARS – New York City, 1974-1976 ist im Verlag Steidl erschienen.

#USA #photographie #voitures

Nostalgie : Renault 11 contre Renault 20 (Dangereusement vôtre - 1985, la R11 perd)
▻http://www.imcdb.org/vehicle_15187-Renault-20-X27-1976.html

http://www.imcdb.org/i015187.jpg

IMCDb.org: 1978 Renault 20 TS 2 Litres [R1272] in “A View to a Kill, 1985”

J’aimerais voir mieux l’expression sur la visage du cascadeur qui conduit la R11 sans casque ;-)

Dangereusement vôtre
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Dangereusement_v%C3%B4tre

https://media.senscritique.com/media/000000103059/source_big/Dangereusement_Votre.jpg

Dangereusement vôtre (A View to a Kill) est un film anglo-américain réalisé par John Glen et sorti en 1985. C’est le 14e opus de la série des films de James Bond produite EON Productions. Roger Moore y incarne James Bond pour la septième et dernière fois.

Une collection d’affiches du film
▻http://www.notrecinema.com/communaute/v1_detail_film.php3?lefilm=8714

#film #action #James_Bond #Grace_Jones #IMCDB #voitures

Les #voitures #diesel polluent dix fois plus que les #camions – EurActiv.fr
▻http://www.euractiv.fr/section/climat-environnement/news/diesel-cars-are-10-times-more-toxic-than-trucks-and-buses-data-shows

Les résultats montrent que les véhicules utilitaires lourds testés en Allemagne et en Finlande émettent environ 210 mg de NOx par kilomètre parcouru, soit moins de la moitié des 500 mg/km émis par les voitures modernes à diesel qui répondent pourtant aux normes les plus élevées « Euro 6 ».

Toutefois, les bus et camions ont des plus gros moteurs et brûlent plus de diesel par kilomètre, ce qui signifie que les voitures produisent dix fois plus de NOx par litre de carburant.

L’analyse de l’ICCT montre par ailleurs que les fabricants sont capables de s’assurer que les poids lourds respectent les limites de pollution même sur la route, alors que les émissions des voitures grimpent en flèche en conditions réelles.

Higher dementia risk linked to living near heavy traffic, research shows - ABC News (Australian Broadcasting Corporation)
▻http://www.abc.net.au/news/2017-01-05/scientists-link-dementia-risk-to-living-near-heavy-traffic/8164054

People who live near busy roads laden with heavy traffic face a higher risk of developing dementia than those living further away, according to researchers in Canada.

A study published in The Lancet medical journal found that people who lived within 50 metres of high-traffic roads had a 7 per cent higher chance of developing dementia compared to those who lived more than 300 metres away from busy roadways.

“Air pollutants can get into the blood stream and lead to inflammation, which is linked with cardiovascular disease and possibly other conditions such as diabetes,” said Ray Copes, an environmental and occupational health expert at Public Health Ontario.

Researchers at Public Health Ontario conducted the study with colleagues from Canada’s Institute for Clinical Evaluative Sciences.

“This study suggests air pollutants that can get into the brain via the blood stream can lead to neurological problems,” Mr Copes said.

La redoutable stratégie des barbares digitaux
►https://reflets.info/la-redoutable-strategie-des-barbares-digitaux

Vous l’avez sans doute déjà compris, parler de numérique est un peu ringard. Ne parlons pas de l’horrible terme « d’informatique » à ranger désormais dans le tiroir poussiéreux des technologies absconses du XXème siècle. Le bon terme, pour parler technologies de l’information (là aussi c’est ringard) est américain — si l’on veut un tant soit peu […]

#Economie #Rainbow_Hat #Technos #capitalisme_de_plateforme #digital #disruption #maquignons_numériques #uber #Voitures_autonomes #VTC

Why America’s roads are so much more dangerous than Europe’s
▻http://www.vox.com/the-big-idea/2016/11/30/13784520/roads-deaths-increase-safety-traffic-us

https://cdn0.vox-cdn.com/thumbor/YDjgMYHDDRbenFlvnovf5sKcIik=/800x0/filters:no_upscale()/cdn0.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/7556195/Garrick.one.png

In the US, in contrast [to the Netherlands], standard engineering practice calls for wide, straight streets in almost all situations. This approach prompts inappropriate speeds that we then try to correct after the fact with speed bumps, police speed traps, and a bunch of remedies that would not be needed if streets were designed appropriately in the first place.

What’s more, most communities built in the US over the past three generations have been sprawling, automobile-dependent, and disconnected. This has both increased the level of traffic within those communities and force-fed the bulk of that traffic onto the few arteries that connect one place to another. Some have taken to calling the worst of these byways “stroads” — street-road hybrids.

#sécurité_routière #voitures #vélos

A #Copenhague, les #vélos sont plus nombreux que les voitures

La capitale danoise, Copenhague, compte pour la première fois davantage de #bicyclettes, soit 265’700, que de #voitures, 252’600, à la suite d’une importante politique de promotion des deux roues par la Municipalité.

https://www.rts.ch/2016/11/30/16/00/8205334.image?w=1200&h=675#.jpg

▻https://www.rts.ch/info/monde/8205318-a-copenhague-les-velos-sont-desormais-plus-nombreux-que-les-voitures.htm
#danemark

Volvo 244 DLS / 245 T / 264 TE
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_200_Series#Special_editions

https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/e1/38/65/e1386544104b3730cda2cb2c34c0e9bb.jpg

244 DLS (1977–78): Export model to the former German Democratic Republic with 264 hood and grille from 264DL. Total amount exported approx. 1000. The cars were only sold to residents of East Berlin.

264 TE (Top Executive, 1976–81): A limousine version of the 264; many now reside in Germany as they were exported to the former German Democratic Republic for use by the government (which would neither use the small Trabant or Wartburg models nor import West German autos like BMWs and Mercedes-Benzes). As a result, the population called Wandlitz, the preferred home town of politicians, is nicknamed Volvograd.

245 T (Transfer) (1977-early 1980s): An un-proportionately styled extended wheelbase station wagon designed to have additional rows of seats for use as taxi or rural school bus. These cars had the same wheelbase as the 264 Top Executive.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Bundesarchiv_Bild_183-S0529-101%2C_Frankfurt-Oder%2C_Edward_Gierek%2C_Erich_Honecker.jpg

#Allemagne #Suède #DDR #voitures