#vtc

  • « #Uber_Files » : révélations sur le « #deal » secret entre #Uber et Emmanuel #Macron à Bercy

    Des documents internes à l’entreprise, analysés par « Le Monde », montrent comment, entre 2014 et 2016, le ministre de l’économie a œuvré en coulisse pour la société de #VTC, qui tentait d’imposer une #dérégulation_du_marché et affrontait l’hostilité du gouvernement.

    Premier octobre 2014. Depuis minuit, la toute nouvelle loi Thévenoud est entrée en vigueur : elle encadre beaucoup plus sévèrement les conditions pour devenir chauffeur Uber, trois ans après l’arrivée de l’entreprise américaine en France, et interdit de facto UberPop, le service qui a provoqué un gigantesque mouvement de colère des taxis dans l’Hexagone en permettant à tout un chacun de devenir chauffeur occasionnel. Mais à 8 h 30, ce matin-là, c’est un véhicule Uber un peu particulier qui se gare devant le 145 de la rue de Bercy – l’entrée du ministère de l’économie par laquelle passent les invités d’Emmanuel Macron, nommé un mois plus tôt à ce poste.

    « Meeting méga top avec Emmanuel Macron ce matin. La France nous aime après tout » Message du lobbyiste d’Uber Mark MacGann à ses collègues

    A l’intérieur du van Mercedes Viano se trouvent quatre figures d’Uber : Pierre-Dimitri Gore-Coty, le directeur Europe de l’Ouest, aujourd’hui chargé d’Uber Eats ; Mark MacGann, le lobbyiste en chef pour la zone Europe, Afrique, Moyen-Orient ; David Plouffe, l’ancien conseiller de Barack Obama, fraîchement nommé vice-président d’Uber ; et le fondateur et PDG de l’entreprise en personne, Travis Kalanick. Une heure plus tard, l’équipe de lobbying de choc ressort abasourdie du bureau d’Emmanuel Macron. « En un mot : spectaculaire. Du jamais-vu, écrit Mark MacGann dans un bref compte rendu envoyé dans la foulée à ses collègues. Beaucoup de boulot à venir, mais on va bientôt danser ;) » « Meeting méga top avec Emmanuel Macron ce matin. La France nous aime après tout », écrira-t-il également.

    Cette rencontre restée confidentielle ne figurait pas à l’agenda d’Emmanuel Macron. Le Monde et ses partenaires du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) sont aujourd’hui en mesure d’en révéler l’existence grâce à l’analyse d’une vaste quantité de documents internes d’Uber, transmis au quotidien britannique The Guardian. Ces « Uber Files », des dizaines de milliers d’e-mails, de présentations, de tableurs et de documents PDF, écrits entre 2013 et 2017, jettent un éclairage particulièrement cru sur ces années folles, émaillées de violences durant les manifestations de taxis, pendant lesquelles l’entreprise américaine a usé de toutes les recettes du lobbying pour tenter d’obtenir une dérégulation du marché en France.

    Surtout, ces documents montrent à quel point Uber a trouvé une oreille attentive chez Emmanuel Macron, qui scellera quelques mois plus tard un « deal » secret avec l’entreprise californienne pour « faire en sorte que la France travaille pour Uber afin qu’Uber puisse travailler en et pour la France ».

    Gouvernement court-circuité

    Les dirigeants d’Uber sont d’autant plus ravis de l’accueil extrêmement cordial du ministre de l’économie que le reste du gouvernement leur est très hostile. Le président François Hollande a bien rencontré très discrètement Travis Kalanick en février 2014, mais personne au sein de l’exécutif ne semble prêt à défendre Uber. Arnaud Montebourg, le prédécesseur d’Emmanuel Macron à Bercy, accusait directement Uber de « détruire des entreprises » ; au ministère de l’intérieur, Bernard Cazeneuve – qui a la tutelle des taxis – ne cache pas son hostilité au service, qui opère en marge de la loi et est visé par au moins quatre enquêtes différentes. Manuel Valls, premier ministre, n’a guère plus de sympathie pour Uber, et Alain Vidalies, aux transports, se méfie de ce service qui n’offre aucune sécurité de l’emploi. Lorsqu’il reçoit M. Kalanick, M. Macron ne peut ignorer qu’il court-circuite ainsi les décisions de ses collègues du gouvernement et des députés socialistes.

    L’actuel président de la République n’a jamais caché sa sympathie pour Uber et son modèle, à même, selon lui, de créer énormément d’emplois, notamment pour les personnes peu qualifiées. « Je ne vais pas interdire Uber, ce serait renvoyer [les jeunes de banlieue sans qualifications] vendre de la drogue à Stains [Seine-Saint-Denis] », avait-il déclaré à Mediapart en novembre 2016. Fin 2014, Emmanuel Macron défend très publiquement le modèle d’Uber lors de la conférence Le Web, durant laquelle il se prononce contre l’interdiction d’Uber à Paris et explique que « [son] job n’est pas d’aider les entreprises établies mais de travailler pour les outsiders, les innovateurs ».

    Emmanuel Macron a été, à Bercy, plus qu’un soutien, quasiment un partenaire

    Mais les « Uber Files » montrent à quel point Emmanuel Macron a été, à Bercy, plus qu’un soutien, quasiment un partenaire. Un ministre qui suggère à Uber de transmettre des amendements « clés en main » à des députés amis ; un ministre qu’Uber France n’hésite pas à solliciter en cas de perquisition dans ses locaux ; un ministre qui, ce 1er octobre 2014, « s’excuse presque » de l’entrée en vigueur de la loi Thévenoud, d’après un compte rendu du rendez-vous écrit par le lobbyiste Mark MacGann pour ses collègues anglophones. D’après ce message, M. Macron aurait affirmé vouloir aider Uber à « travailler autour » de cette loi.

    La rencontre d’octobre 2014 à Bercy avec Travis Kalanick est la première d’une longue série d’échanges avec le très controversé fondateur et PDG d’Uber, qui a quitté le conseil d’administration de l’entreprise en 2017 après une série de scandales de harcèlement et de conflits avec ses actionnaires. Au moins dix-sept échanges significatifs (rendez-vous, appels, SMS) ont eu lieu entre Emmanuel Macron ou ses proches conseillers et les équipes d’Uber France dans les dix-huit mois qui ont suivi son arrivée au ministère, dont au moins quatre rencontres entre le ministre et Travis Kalanick. Soit un échange par mois en moyenne.

    Relation « gagnant-gagnant »

    Les cadres d’Uber France entrevoient rapidement comment ils peuvent, dans une forme de symbiose, établir une relation « gagnant-gagnant » avec Emmanuel Macron, en fournissant au ministre des occasions de se présenter comme le champion de l’innovation, tout en assurant à l’entreprise des retombées médiatiques et politiques positives. Fin 2014, l’actualité offre un moment idéal : le géant du transport Mory Ducros, en grave difficulté financière depuis plusieurs années, s’apprête à déposer le bilan. Le dossier intéresse beaucoup Uber, et Travis Kalanick l’évoque avec Emmanuel Macron. Plutôt que de laisser les 2 200 salariés que compte encore l’entreprise perdre leur travail, pourquoi ne pas leur proposer de devenir chauffeurs Uber ? L’entreprise fait face à une pénurie de « supply » – « ravitaillement », le mot utilisé en interne pour désigner les chauffeurs.

    En février 2015, quand Mory Ducros dépose finalement le bilan, les principaux cadres d’Uber France voient une occasion parfaite pour « pousser » leur proposition de simplifier les conditions d’accès à la licence de VTC (véhicule de transport avec chauffeur). « Cela pourrait être une sortie de crise pour le ministre [Emmanuel Macron], avec des milliers de chauffeurs de poids lourds qui deviendraient chauffeurs Uber », écrit Alexandre Molla, responsable du développement d’Uber en France. « On devrait en parler aussi vite que possible au cabinet de Macron (…) pour voir si ça l’intéresserait d’explorer cette idée avec Travis Kalanick », répond Maxime Drouineau, de l’équipe affaires publiques d’Uber.

    Le projet n’aboutira jamais. Pas plus que celui, pourtant très avancé, d’organiser une visite des locaux d’Uber France et une rencontre avec des chauffeurs. Emmanuel Macron avait également donné son accord pour un détour par le siège californien d’Uber à San Francisco, en marge de son déplacement au Consumer Electronics Show, le salon des technologies de Las Vegas, visite qui n’aura jamais lieu. Fin 2015, un porte-parole d’Uber France s’agacera d’ailleurs publiquement que les rencontres avec son PDG ne soient « jamais inscrites à l’agenda » de ses interlocuteurs politiques.

    Dès sa première rencontre avec Travis Kalanick, le ministre s’engage à aider Uber qui est dans le viseur des services de la répression des fraudes

    En coulisse, en tout cas, Emmanuel Macron et son cabinet se démènent pour aider l’entreprise américaine. Dès sa première rencontre avec Travis Kalanick, le ministre de l’économie s’est engagé à donner un coup de pouce à Uber sur un dossier bien précis : la DGCCRF. A l’époque, la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, sous la tutelle de Bercy, enquête sur Uber et son modèle, considérant qu’UberPop se présente de manière mensongère comme un service de covoiturage. Les contrôles de chauffeurs se multiplient et, à Paris, les cadres de l’entreprise se doutent qu’une perquisition est imminente. Ce 1er octobre 2014, Emmanuel Macron les rassure : opposé à ce que les agents de la DGCCRF soient « trop conservateurs » dans leur interprétation des textes, il demande à son cabinet d’avoir « une discussion technique » avec eux, selon un compte rendu de la réunion écrit par Uber.

    Mais six semaines après cette rencontre, et d’autres échanges plus informels, deux agents de la DGCCRF se présentent dans les locaux d’Uber France à Lyon. Trois jours plus tard, c’est le siège à Paris qui est visé par une perquisition. Depuis les Etats-Unis, David Plouffe, vice-président d’Uber, fulmine : « [Ces agents] dépendent de Macron, n’est-ce pas ? » Trois jours plus tard, le sujet est évoqué dans une nouvelle réunion entre Thibaud Simphal, directeur général d’Uber France, et Emmanuel Lacresse, le directeur de cabinet adjoint d’Emmanuel Macron, aujourd’hui député (Renaissance) de Meurthe-et-Moselle. « Lacresse a précisé que les grandes administrations comme la DGCCRF (…) fonctionnent principalement en autonomie, relate un compte rendu. Mais il a reconnu qu’il était important qu’ils agissent en cohérence, et donc il a dit qu’il leur parlerait. »

    La DGCCRF a-t-elle subi des pressions ? Non, assure-t-elle aujourd’hui. Sollicités, plusieurs de ses hauts responsables de l’époque, dont la directrice Nathalie Homobono, n’ont pas souhaité répondre aux questions du Monde. Quant à Emmanuel Lacresse, il affirme de son côté qu’à aucun moment « des consignes n’ont été données à la DGCCRF ».

    Un décret sur mesure

    Une situation similaire se produit en octobre 2015 : le préfet de police de Marseille, Laurent Nuñez, prend un arrêté interdisant de facto Uber dans une large partie des Bouches-du-Rhône. « Monsieur le Ministre, nous sommes consternés par l’arrêté préfectoral à Marseille », écrit aussitôt Mark MacGann, le lobbyiste en chef d’Uber, à Emmanuel Macron. « Pourriez-vous demander à votre cabinet de nous aider à comprendre ce qui se passe ? » Emmanuel Macron répond par SMS qu’il va « regarder cela personnellement ». Trois jours plus tard, la préfecture de police « précise » les contours de son arrêté : l’interdiction disparaît au profit d’une menace de contrôles accrus pour les chauffeurs qui ne seraient pas en règle.

    Laurent Nuñez, aujourd’hui coordonnateur national du renseignement à l’Elysée et proche conseiller d’Emmanuel Macron, assure n’avoir reçu aucune pression ni avoir eu aucun échange avec Bercy sur ce sujet ; d’anciens cadres d’Uber estiment que la préfecture se serait simplement rendu compte que son arrêté initial était illégal. M. Lacresse affirme de son côté que « le ministre n’est jamais intervenu auprès de la préfecture des Bouches-du-Rhône concernant la suspension du service UberX à Marseille, ni sur des procédures judiciaires quelles qu’elles soient concernant l’entreprise Uber ».

    La réaction agacée d’Uber face à l’arrêté marseillais est d’autant plus vive qu’à ce moment-là, l’entreprise est précisément en train de valider les contours précis d’un accord confidentiel avec Emmanuel Macron, proposé par le ministre. Le « deal », comme l’appellent les cadres d’Uber France, repose sur un échange simple : en contrepartie de la suspension d’UberPop, Emmanuel Macron leur fait miroiter une simplification drastique des conditions nécessaires pour obtenir une licence de VTC. Un accord « gagnant-gagnant » pour Uber, dont le service UberPop a déjà été jugé illégal à plusieurs reprises, et que l’entreprise réfléchit déjà à arrêter.

    Pour y parvenir, Emmanuel Macron et Uber s’accordent sur une stratégie commune. « Il veut que nous l’aidions en communiquant clairement et de manière agressive », écrit Thibaud Simphal, dans un compte rendu de réunion en janvier 2015. Première étape : Uber rédige directement des amendements parlementaires simplifiant les conditions d’accès à la licence de VTC, pour qu’ils soient proposés par des députés et discutés au cours de l’examen du projet de loi dite « Macron 1 » ; si leur adoption est peu probable à l’Assemblée, ils donneront plus de poids au ministre pour signer un décret qui n’aura pas besoin de passer par l’Assemblée.

    En janvier 2015, Uber France transmet donc des amendements « clés en main » au député socialiste Luc Belot, opposé à UberPop mais très favorable à Uber, avec qui ils sont déjà en contact. « Bon appel avec Luc Belot, député socialiste, soutien-clé des VTC et d’Uber, se félicite Thibaud Simphal, le 21 janvier. Il a fait allusion à Macron à plusieurs reprises, et aussi, de manière détournée, à notre rencontre [avec Macron] d’hier soir. Il veut que le dossier VTC avance. » M. Simphal retire de cet échange « l’impression » que le député « avait reçu un coup de fil de Julie Bonamy », la rapporteuse de la mission de Thomas Thévenoud sur les taxis et les VTC en 2014, voire « de Macron lui-même, étant donné le niveau de détail qu’il avait ». Sollicité par Le Monde, M. Belot reconnaît avoir déposé des amendements tels que rédigés par Uber ou légèrement modifiés, et explique avoir été en plein accord avec leur contenu, étant convaincu qu’Uber apportait des améliorations aux services de transport.

    Le plan se déroule sans accroc : les amendements présentés par Luc Belot sont rejetés ou retirés, mais Emmanuel Macron saisit l’occasion, à l’Assemblée, pour annoncer qu’un décret en reprendra les grandes lignes. Début 2016, le gouvernement réduit la durée de la formation nécessaire pour l’obtention d’une licence de VTC de deux cent cinquante à sept heures. Uber France conteste avoir obtenu une législation plus favorable à la suite de l’arrêt de Pop, et explique avoir stoppé ce service en raison du « niveau des violences visant nos utilisateurs, chauffeurs comme passagers, qui ne nous permettaient plus d’assurer leur sécurité », ainsi que par le placement en garde à vue de deux de ses cadres.

    Une forme de fascination

    Six mois plus tôt, le « deal » avait pourtant été entériné directement au plus haut niveau. Le 3 juillet 2015, Travis Kalanick envoie un SMS à Emmanuel Macron. Dans les jours précédents, le ministre de l’économie a discuté avec Bernard Cazeneuve et Manuel Valls pour leur présenter son « deal », et Uber a annoncé le matin même la suspension d’UberPop en France, mais Travis Kalanick, échaudé, se demande si l’intérieur est vraiment d’accord. « Pouvons-nous faire confiance à caz [Cazeneuve] ? », écrit M. Kalanick. « Nous avons eu une réunion hier avec le premier ministre, répond Emmanuel Macron. [Bernard] Cazeneuve s’assurera que les taxis restent calmes et je réunirai tout le monde la semaine prochaine pour préparer la réforme et corriger la loi. Caz a accepté le deal. Quand êtes-vous à Paris ? » A 20 heures, UberPop est définitivement mis hors ligne en France. M. Cazeneuve assure au Monde ne jamais avoir été consulté ou tenu au courant d’un accord de ce type.

    Conclu, le « deal » est rapidement mis à rude épreuve. Trois jours après cet échange, juste avant 8 heures, une vingtaine d’agents débarquent au siège d’Uber à Paris pour une perquisition. Très agacé par ce qu’il perçoit comme une trahison, Mark MacGann demande en parallèle à ses collègues de lui passer les enquêteurs au téléphone pour « brandir Macron, Caze, etc. », dans l’idée de se prévaloir de leur soutien.

    L’enquête, portant sur des soupçons d’évasion fiscale, est du ressort des services du ministère du budget, et non de ceux d’Emmanuel Macron. Mais cela n’empêche pas Mark MacGann d’envoyer immédiatement un SMS au ministre de l’économie, resté sans réponse : « Désolé de vous embêter, mais descente en ce moment d’une vingtaine de fonctionnaires de la direction des finances publiques. Ils disent qu’ils vont mettre [nos] dirigeants en garde à vue. (…) Nous avions l’espoir de pouvoir atteindre le fameux climat d’apaisement dès ce week-end. Pouvez-vous demander à vos services de nous conseiller ? »

    Quelle était la motivation d’Emmanuel Macron pour s’impliquer, avec tant d’énergie, aux côtés d’une multinationale américaine à la réputation sulfureuse ? Une convergence de vues politique, d’abord, en faveur d’une dérégulation rapide. Mais aussi une certaine fascination pour Travis Kalanick. Dans le très controversé fondateur d’une des entreprises les plus « disruptives » de la dernière décennie, le futur président voyait, semble-t-il, une sorte de double. A la veille de leur première rencontre, une collaboratrice d’Uber relatait ainsi une discussion avec son cabinet : « Emmanuel Macron est très intéressé par l’histoire de Travis, miroir de la sienne – moins de 40 ans et réussite impressionnante. »

    Sollicité, l’Elysée affirme que l’action de l’ancien ministre de l’économie rentrait dans le cadre classique des fonctions d’un ministre qui était « naturellement amené à échanger avec de nombreuses entreprises engagées dans la mutation profonde des services advenue au cours des années évoquées, qu’il convenait de faciliter en dénouant certains verrous administratifs ou réglementaires ».

    Ces bonnes relations se sont-elles poursuivies après le départ d’Emmanuel Macron de Bercy, et son arrivée à l’Elysée ? D’après le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique, des représentants d’Uber ont rencontré des collaborateurs du président Macron à huit reprises entre 2017 et 2022. En 2018, Dara Khosrowshahi, le bien plus fréquentable remplaçant de Travis Kalanick, faisait partie des invités de marque du sommet Tech for Good, voulu et organisé par le président de la République. Une rencontre publique, et en grande pompe, cette fois.

    https://www.lemonde.fr/pixels/article/2022/07/10/uber-files-revelations-sur-le-deal-secret-entre-uber-et-macron-a-bercy_61342

    #Emmanuel_Macron #loi_Thévenoud #UberPop #Mark_MacGann #Pierre-Dimitri_Gore-Coty #David_Plouffe #Travis_Kalanick #Uber_France #DGCCRF #lobbying #lobby #justice #kill_switch #perquisition #obstruction_à_la_justice #optimisation_fiscale

    • « Macron a aidé Uber à piétiner la justice française.
      Ce n’est pas un bilan, c’est un vol en bande organisée… »

      « Macron a aidé Uber à installer son système illégal en France quand il était ministre de l’économie.
      Son bilan, c’est une immense affaire judiciaire… »

      https://twitter.com/realmarcel1/status/1546166083429830656?cxt=HHwWgMC86Yz3ivUqAAAA
      #UberFiles

      Jamais il ne représentera autre chose que les intérêts des lobbies.

      Honteux depuis 5 ans, et 5 ans de plus !

      Scandale #UberFiles. Commentaires des économistes et des journalistes macronisés, commentaires des Renaissants macronistes : banaliser le rôle des économistes libéraux, banaliser le #lobbying, banaliser le statut des ubérisés, banaliser le comportement de Sa Majesté Macron.

      https://twitter.com/HMaler/status/1546406962707005445?cxt=HHwWioC8pY-8-PUqAAAA

    • https://video.twimg.com/ext_tw_video/1546274785595998208/pu/vid/430x236/8wpmPfM6NKTHu6TF.mp4?tag=12


      Ça fait mal, les archives … 2017 (Rue 89)

      Un peu plus tard les députés godillots vote la charte de la transparence de la vie publique...

      Permettez que je pose un extrait de la charte signée par les députés en marche.
      Allez, je file, j’ai mon Uber qui m’attend.

    • « Nous avons vendu un mensonge à tout le monde » : Mark MacGann, le lanceur d’alerte des « Uber Files », se dévoile
      https://www.lemonde.fr/pixels/article/2022/07/11/nous-avons-vendu-un-mensonge-a-tout-le-monde-mark-macgann-le-lanceur-d-alert

      Le lobbyiste irlandais a été, durant deux ans, l’un des principaux responsables des affaires publiques d’Uber. C’est lui qui a transmis au « Guardian » les 124 000 documents qui constituent les « Uber Files ».

    • The Uber whistleblower: I’m exposing a system that sold people a lie | Uber | The Guardian
      https://www.theguardian.com/news/2022/jul/11/uber-files-whistleblower-lobbyist-mark-macgann
      https://i.guim.co.uk/img/media/749495115679b5c78076050372922d703c8f291f/0_0_5000_3000/master/5000.jpg?width=1200&height=630&quality=85&auto=format&fit=crop&overlay-ali

      Exclusive: Mark MacGann says he has decided to speak out about firm to ‘right some fundamental wrongs’
      by Paul Lewis, Harry Davies, Lisa O’Carroll, Simon Goodley and Felicity Lawrence
      Mon 11 Jul 2022 16.55 BST
      Last modified on Mon 11 Jul 2022 16.56 BST

      Mark MacGann, a career lobbyist who led Uber’s efforts to win over governments across Europe, the Middle East and Africa, has come forward to identify himself as the source who leaked more than 124,000 company files to the Guardian.

      MacGann decided to speak out, he says, because he believes Uber knowingly flouted laws in dozens of countries and misled people about the benefits to drivers of the company’s gig-economy model.

      The 52-year-old acknowledges he was part of Uber’s top team at the time – and is not without blame for the conduct he describes. In an exclusive interview with the Guardian, he said he was partly motivated by remorse.

      “I am partly responsible,” he said. “I was the one talking to governments, I was the one pushing this with the media, I was the one telling people that they should change the rules because drivers were going to benefit and people were going to get so much economic opportunity.

      Q&A
      What are the Uber files?

      The Uber files is a global investigation based on a trove of 124,000 documents that were leaked to the Guardian by Mark MacGann, Uber’s former chief lobbyist in Europe, the Middle East and Africa. The data consist of emails, iMessages and WhatsApp exchanges between the Silicon Valley giant’s most senior executives, as well as memos, presentations, notebooks, briefing papers and invoices.

      The leaked records cover 40 countries and span 2013 to 2017, the period in which Uber was aggressively expanding across the world. They reveal how the company broke the law, duped police and regulators, exploited violence against drivers and secretly lobbied governments across the world.

      To facilitate a global investigation in the public interest, the Guardian shared the data with 180 journalists in 29 countries via the International Consortium of Investigative Journalists (ICIJ). The investigation was managed and led by the Guardian with the ICIJ.

      In a statement, Uber said: “We have not and will not make excuses for past behaviour that is clearly not in line with our present values. Instead, we ask the public to judge us by what we’ve done over the last five years and what we will do in the years to come.”

      “When that turned out not to be the case – we had actually sold people a lie – how can you have a clear conscience if you don’t stand up and own your contribution to how people are being treated today?”

      The senior role MacGann held at Uber between 2014 and 2016 put him at the heart of decisions taken at the highest levels of the company during the period in which it was forcing its way into markets in violation of taxi-licensing laws. He oversaw Uber’s attempts to persuade governments to change taxi regulations and create a more favourable business environment in more than 40 countries.

      He said the ease with which Uber penetrated the highest echelons of power in countries such as the UK, France and Russia was “intoxicating” but also “deeply unfair” and “anti-democratic”.

      In his wide-ranging interview, MacGann detailed the personal journey that led him to leak the data years after leaving Uber.

      “I regret being part of a group of people which massaged the facts to earn the trust of drivers, of consumers and of political elites,” he said. “I should have shown more common sense and pushed harder to stop the craziness. It is my duty to [now] speak up and help governments and parliamentarians right some fundamental wrongs. Morally, I had no choice in the matter.”

      The Guardian led a global investigation into the leaked Uber files, sharing the data with media organisations around the world via the International Consortium of Investigative Journalists (ICIJ).
      What are the Uber files? A guide to cab-hailing firm’s ruthless expansion tactics
      Read more

      Responding to the investigation, Uber acknowledged past failings but insisted the company had transformed since 2017 under the leadership of its new chief executive, Dara Khosrowshahi. “We have not and will not make excuses for past behaviour that is clearly not in line with our present values,” a spokesperson said.

      The Uber files consists of confidential company data that MacGann had access to at Uber. It includes company presentations, briefing notes, security reports and tens of thousands of emails and WhatsApp, iMessage and chat exchanges between the company’s most senior staff at the time.

      They include Travis Kalanick, Uber’s combative co-founder and then chief executive, David Plouffe, a former Barack Obama campaign aide who became a senior vice-president at Uber, and Rachel Whetstone, a British PR executive who has also held senior roles at Google, Facebook and now Netflix.

      When MacGann departed Uber in 2016, Whetstone described him as “a wonderful leader”. Plouffe called him a “talented public policy professional” and “terrific advocate for Uber”.

      The one-time cheerleader-in-chief for Uber in Europe, MacGann now looks set to become one of its sharpest critics.

      His profile as a senior executive and political insider make him an unusual whistleblower. So, too, does the fact he actively participated in some of the wrongdoing he is seeking to expose – and the fact it took him more than five years after leaving the company to speak out.

      The process through which he came to re-evaluate what he witnessed at Uber was a gradual one, he says. “When I decided I had an obligation to speak up, I then went about finding the most effective, impactful way in which to do that. Doing what I am doing isn’t easy, and I hesitated. That said, there’s no statute of limitations on doing the right thing.”

      MacGann is understood to have recently reached an out-of-court settlement with Uber after a legal dispute relating to his remuneration. He said he was prohibited from discussing his legal dispute but acknowledged he had had personal grievances with the company, which he alleges undervalued his role as an interlocutor with government and failed in its duty of care to him.

      He accuses Uber under Kalanick’s leadership of adopting a confrontational strategy with opponents in taxi industries, that left him personally exposed. As a public face of Uber in Europe, MacGann bore the brunt of what became a fierce backlash against the company in countries including France, Belgium, Italy and Spain.

      Amid threats to his life, he was given bodyguard protection. His experience of working at Uber, he says, took a mental toll and contributed to a subsequent diagnosis of post-traumatic stress disorder (PTSD).
      Brazenly breaking the law

      A Brussels insider, MacGann was an obvious pick to lead Uber’s government relations in the Europe, Middle East and Africa (EMEA) region in 2014. Born in Ireland, he speaks several languages and possessed an impressive contacts book built up over two decades in lobbying and public affairs.

      MacGann had worked at established public policy firms such as Weber Shandwick and Brunswick, and had run DigitalEurope, a trade association that advocated for companies such as Apple, Microsoft and Sony. His most recent job had been as senior vice-president at the New York Stock Exchange on a salary of $750,000 a year.

      MacGann took a significant salary cut to work at Uber for €160,000. But like all senior executives joining the company back then, the financial reward was in the promise of stock options that could be worth millions if Uber realised its global ambitions.

      Uber and its investors were eyeing vast returns if the tech company succeeded in its mission to deregulate markets, monopolise cities, transform transit systems and one day even replace drivers with autonomous vehicles. The plan, MacGann acknowledges, required Uber to flout the law in cities in which regulated taxi markets required hard-to-get licences to drive a cab.

      “The company approach in these places was essentially to break the law, show how amazing Uber’s service was, and then change the law. My job was to go above the heads of city officials, build relations with the top level of government, and negotiate. It was also to deal with the fallout.”

      MacGann started work for Uber around the summer of 2014, when he worked on contract for a European lobbying consultancy that Uber had hired to oversee government relations outside the US. In October 2014, Uber brought him in-house and put him in charge of public policy for the EMEA region.

      On his first day on staff, MacGann was in an Uber from London City airport when he got his first taste of the startup’s laissez-faire approach to privacy. After emailing a senior executive to tell them he was in traffic, MacGann received the reply: “I’m watching you on Heaven – already saw the ETA!”

      “Heaven”, otherwise known as “God View”, was the codeword Uber employees used at the time for a tool that allowed staff to surreptitiously use the app’s backend technology to surveil the real-time movements of any user in the world.

      “It felt like children playing around with powerful surveillance technology,” said MacGann. “Even back then it was dawning on me this was a rogue company.”

      In its statement, Uber said tools such as God View, which it stopped using in 2017, “should never have been used”. A spokesperson for Kalanick said it would be false to suggest he ever “directed illegal or improper conduct”.

      The Uber files contain some instances in which MacGann pushes back at the company’s operations and decisions. But, for the most part, the documents show him expressing little dissent over the company’s hardball tactics, and on some occasions he appears directly involved in wrongdoing.

      He describes himself as having been “drunk on the Kool-Aid” at Uber, a company he alleges did not encourage dissent or criticism. But he does not dispute he was at the heart of many of the controversies that have been revealed by his data leak.

      “I believed in the dream we were pushing, and I overdosed on the enthusiasm,” he said. “I was working 20 hours a day, seven days a week, constantly on planes, in meetings, on video conference calls. I didn’t stop to take a step back.”

      His whirlwind stint at the company involved meetings with prime ministers, presidents, transport and economy ministers, EU commissioners, mayors and city regulators.

      MacGann said most senior politicians were instinctively supportive of Uber, viewing the tech company as offering an innovative new platform that could allow for flexible working and help reboot economies after the financial crisis.

      However, it was a more mixed story in France, where Uber’s unlicensed service prompted taxi driver riots and divided the cabinet of the then president, François Hollande.

      On one side was Bernard Cazeneuve, the minister of the interior, who according to MacGann once summoned him to his office and threatened him with jail, saying: “I will hold you personally and criminally responsible if you do not shut it down by the end of the week.”

      On the opposing side of the debate was Emmanuel Macron, the pro-tech, pro-business economy minister who, the leak reveals, became something of a secret weapon for Uber.

      The data includes text message exchanges between MacGann and Macron, who was working behind the scenes to assist the US tech company. In one exchange, MacGann asks for Macron’s help in the midst of a raid on the company’s offices. In another he complains about an apparent ban on its services in Marseille.

      Macron told MacGann he would “personally” look into the matter. “At this point, let’s stay calm,” the minister said.

      MacGann recalls Macron as being “the only person who gave us the time of day … So he was a massive breath of fresh air.”

      Macron did not respond to detailed questions about his relationship with Uber. A spokesperson said his ministerial duties at the time “naturally led him to meet and interact with many companies” engaged in the service sector.

      After leaving Uber, MacGann maintained relations with Macron and helped raise funds for his La République En Marche party in 2016. He says his political support for the French president was a personal decision and had “absolutely nothing to do with Uber”. They continued to exchange text messages with one another up to as recently as April this year.

      ‘Speed dating for elites’

      The French president is not the only political figure who knows MacGann. He is on first-name terms with two former EU commissioners, Neelie Kroes and Peter Mandelson. After leaving Uber, MacGann maintained a business relationship Lord Mandelson, a former Labour cabinet minister.

      MacGann is also a familiar face among VIPs who attend the World Economic Forum in Davos, which he describes as “speed dating for elites”. He recalls persuading an initially reluctant Kalanick to attend the gathering in the Swiss Alps in 2016.

      “For a lobbyist, Davos is a wonderful competitive advantage that only money can buy,” he said. “Politicians don’t have a retinue of advisers and civil servants hanging around taking notes.”

      Uber’s executives met with the Israeli prime minister, Benjamin Netanyahu, the Irish taoiseach, Enda Kenny, and the UK chancellor, George Osborne. Securing those meetings, MacGann said, was “a piece of cake”. “Uber was considered hot property.” So much so that when Kalanick met Joe Biden at the Swiss resort it was at the US vice-president’s request.

      The Uber files reveal that Kalanick fumed when he was kept waiting by Biden, texting other Uber executives: “I’ve had my people let him know that every minute late he is, is one less minute he will have with me.”

      However, it was another Kalanick text in the leak – in which the former CEO appears to advocate sending Uber drivers to a protest in France, despite the risk of violence – that has sparked headlines across the world.

      Warned by MacGann and Whetstone that encouraging Uber drivers to protest amid violent taxi strikes in Paris risked putting them at risk, Kalanick replied: “I think it’s worth it. Violence guarantee[s] success.”

      MacGann called Kalanick’s instruction to stage an act of civil disobedience with French Uber drivers, despite the risks, as a “dangerous” and “selfish” tactic. “He was not the guy on the street who was being threatened, who was being attacked, who was being beaten up.”

      Kalanick’s spokesperson said he “never suggested that Uber should take advantage of violence at the expense of driver safety” and any suggestion he was involved in such activity would be completely false. Uber acknowledged past mistakes, but said no one at the company, including Kalanick, wanted violence against Uber drivers.

      MacGann insists that Uber drivers were seen by some at the company as pawns who could be used to put pressure on governments. “And if that meant Uber drivers going on strike, Uber drivers doing a demo in the streets, Uber drivers blocking Barcelona, blocking Berlin, blocking Paris, then that was the way to go,” he said. “In a sense, it was considered beneficial to weaponise Uber drivers in this way.”

      The files show MacGann’s fingerprints on this strategy, too. In one email, he praised staffers in Amsterdam who leaked stories to the press about attacks on drivers to “keep the violence narrative” and pressure the Dutch government.

      Looking back, MacGann said: “I am disgusted and ashamed that I was a party to the trivialisation of such violence.”

      A parting of ways

      One of the worst flashpoints in Europe was at Brussels Midi train station, where Uber drivers lingered to pick up passengers who would otherwise be queueing at a regulated taxi rank. MacGann was first recognised there on 27 April 2015.

      “Got spotted by a bunch of taxi drivers at the train station arriving from London,” he emailed a colleague that day. “Seven of them followed me as I went to get my Uber, hurling insults and spitting … One of them ran after me for a while, intending to hurt my driver.”

      The colleague replied: “Thank God you made it … This weekend Uber driver and taxi driver got into a fistfight. Getting intense in Brussels.”

      The threats intensified over subsequent weeks. Emails show alarm at the company after a taxi driver trailed MacGann’s limousine to his apartment in Brussels and posted his home address on a “stop Uber” Facebook group in Belgium. Taxi drivers snapped surveillance-style photos of MacGann outside a hotel with friends and uploaded them to the internet.

      In August that year, a security report commissioned by Uber mentioned rumours that MacGann and another Uber executive were going to be “taken off the streets by a core group of taxi drivers”.

      Uber gave MacGann a personal team of bodyguards. An email states that between September and November 2015, the security team spent 619 hours shepherding him in Belgium alone, while Uber also beefed up security for foreign trips.

      During a protest in Brussels, about 100 taxi drivers gathered outside MacGann’s office in the city and blocked the road. An Uber security report described how an initially relaxed atmosphere became “more grim”. Fireworks were let off and riot police charged protesters.

      Taxi drivers at the protest attached “wanted” posters on the sides of their cars. They displayed photos of MacGann and two other Uber executives. The caption read: “International criminals.”

      In October 2015, MacGann emailed a colleague: “I have had bodyguards full-time now for five months and it is becoming very stressful.” A week later, he told Plouffe and Whetstone of his intention to resign. He officially departed four months later, on 12 February 2016.

      It seemed an amicable split. Publicly, he expressed no regrets and used his Facebook page to lavish praise on Kalanick.

      “Toughest boss I ever had and I’m a stronger leader for it,” he said, adding there was “no thing” he would change about his time at Uber. “Forget the hyperbole in the media; forget the intrigue; think about how pushing a button and getting a ride makes your life better.”

      Uber publicly commended MacGann’s work and asked him to stay on as a consultant.

      He was given a new job title – senior board adviser – and retained his Uber-provided emails, laptops and phones.

      That role ended in August 2016, after which MacGann took on a new job at a telecoms company and started his own business venture. It was a full year after leaving Uber that, MacGann says, he experienced his most “terrifying” ordeal as a perceived representative of the cab-hailing firm.
      ‘MacGann, we will get you’

      The incident outside Brussels Midi station was recorded in a police report, Uber emails and media reports. It took place between 11.45am and 12.15pm on 19 September 2017, shortly after MacGann arrived at the station.

      As he walked towards his waiting Uber, taxi drivers approached him and ordered him not to get into the car. One grabbed him by the arms to stop him from putting his bags in. Concerned for his safety, MacGann asked the Uber driver to lock the doors when he was in the car.

      Several more taxi drivers joined the fray, surrounding the car. MacGann called the police. A security report commissioned by Uber questioned whether the taxi drivers had recognised him. But he recalls the drivers yelling: “MacGann, we will get you, we know where you live.”

      He recalls them thumping on the windows and rocking the car from side to side. Three taxi drivers were taken to the police station, but no further action was taken.

      MacGann said he was left fearing for his life – and that of his Uber driver, who “was shaking and in tears, scared for his life”. “These taxi drivers had his licence number, they could come after him again. It just seemed to me that Uber viewed this guy as expendable supply – not an employee with rights.”

      Shortly afterwards, MacGann received an anonymous threat on Twitter: “One day police won’t be there and you’ll be alone. And we will see if money will help you.”

      MacGann held his former employer responsible. “I felt that Uber had caused this, by its ‘success at all costs approach’ that encouraged confrontations between Uber and taxi drivers … I started to feel it was indicative of Uber’s wider relationship with drivers, putting them in harm’s way for their own financial interests.”

      By mid-2018, MacGann said, the death of a close friend contributed to a deterioration in his mental health. A medical report from March 2019 said a subsequent diagnosis of PTSD was “evidently linked and impacted by the professional stress he had to endure” during his time at Uber.

      MacGann said that months of treatment and therapy between 2018 and 2019 – and an enforced period of personal reflection – led him to reassess his time at Uber. “I’d stepped off the corporate hamster wheel for the first time in decades. I emerged with a new sense of clarity about everything at Uber.”

      No longer living the fast-paced life of a corporate executive, MacGann had time to listen more carefully to the stories of Uber drivers who were ferrying him around. He credits those conversations with changing his understanding of what the company used to call “driver economics”.

      In its statement, Uber’s spokesperson said “driver earnings globally are at or near all-time highs today” and that Uber’s interests were “aligned with drivers, ensuring they have a positive experience earning on the platform”. If drivers were dissatisfied with its platform, she added, “they can and do choose to earn somewhere else”.

      Sharing secrets

      In February 2020, MacGann, increasingly angered by what he viewed as the mistreatment of drivers, tried to take action. Uber was appealing against a decision by Transport for London (TfL) to refuse the company a licence in the capital, on the grounds it failed to meet the “fit and proper” test.

      Emailing the mayor’s office, MacGann explained he was a former Uber executive with information to share in a “private and non-sensationalist manner, given my intimate knowledge of the company”. MacGann said he felt “frustrated” when his attempt to formally raise concerns about Uber did not receive a reply.

      In February 2021, MacGann went a step further. After reading about a French lawyer who was bringing a class action lawsuit against Uber on behalf of drivers, MacGann got in touch and offered to provide information to help their case. The lawyer visited him at his home and MacGann allowed him to take photographs of a small sample of Uber documents he had stored on his old computer.

      His relationship with the French lawyer turned out to be short-lived. But the dam had been broken. MacGann realised quite how many of Uber’s secrets he was sitting on.

      In January 2022, Uber’s former top lobbyist travelled to Geneva and met with reporters from the Guardian.

      He opened two suitcases and pulled out laptops, hard drives, iPhones and bundles of paper. He warned it would take a few days, at best, to explain everything he knew. “I’ve seen some really shady shit, to use one of the Silicon Valley expressions.”

      #Uber_Files #Mark_MacGann #Pierre-Dimitri_Gore-Coty #David_Plouffe #Emmanuel_Macron #Travis_Kalanick #Uber_France #DGCCRF #lobbying #lobby #justice #kill_switch #perquisition #obstruction_à_la_justice #optimisation_fiscale

    • non @sombre, Bouzou c’est celui-ci :
      https://seenthis.net/messages/927171#message927218

      Le 10 juillet 2022, l’enquête du Monde consacrée aux Uber Files montre que Bouzou, qui travaille avec plusieurs agences de lobbying à Paris, a rédigé au printemps 2015 pour la multinationale Uber, en échange d’une rémunération de 10 000 € hors taxe, une étude sur l’intérêt du service de voiture de transport avec chauffeur (VTC), « assortie d’un service après-vente auprès de la presse et des parlementaires »

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Nicolas_Bouzou

    • J’ai découvert que cette vidéo capturée chez Twitter était dans ce tweet : https://twitter.com/MathildePanot/status/1546268571357089792

      Mais je ne vois pas trop d’où provient le passage mis en citation sous la vidéo. Erreur de mise en page de @marielle ?

      {Edit] A propos du mec de la vidéo, je suis sur une piste !!!

      L’article mentionné par le syndicaliste @SayahBaaroun
      ne donne plus accès à la vidéo du déjeuner entre lobbyistes d’Uber, députés et membres du cabinet Macron.

      On a retrouvé la vidéo !

      Il est maintenant temps de chercher qui est à la table (1:16). #UberFiles

      Source : https://twitter.com/Action_Insoumis/status/1546263495846551553

      Du coup : « On a les noms, on a la liste …on a les preuves …alors on va devant le juge ! »

  • Le lien unissant un chauffeur et Uber est bien un « contrat de travail », selon la Cour de cassation
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/03/04/la-cour-de-cassation-confirme-que-le-lien-unissant-un-chauffeur-et-uber-est-

    La plus haute juridiction pénale française a jugé que le chauffeur « qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport ». Pour la Cour, la possibilité de se déconnecter de la plateforme sans pénalité « n’entre pas en compte dans la caractérisation du lien de subordination ».
    Début 2019, Uber s’était pourvu en cassation après un arrêt de la cour d’appel de Paris qui avait déclaré « contrat de travail » le lien entre un ancien chauffeur indépendant et la plateforme américaine. La cour avait détaillé « un faisceau suffisant d’indices » qui caractérisait selon elle « le #lien_de_subordination » liant le chauffeur à la #plateforme, et donc l’existence d’un contrat de travail de fait.
    Si certains chauffeurs sont attachés à leur statut d’indépendant, de nombreux conducteurs pourront s’appuyer sur cette nouvelle décision pour demander la requalification de leur #contrat avec Uber ou d’autres plates-formes en #contrat_de_travail. En clair, le modèle économique d’#Uber pourrait s’effondrer.

    #salariat #droit_du_travail #jurisprudence

    • Les chauffeurs VTC mobilisés contre Uber et sa « machine à précarité »
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/03/11/les-chauffeurs-vtc-mobilises-contre-uber-et-sa-machine-a-precarite_6032553_3

      Peu séduits par le salariat, malgré la reconnaissance récente d’une relation de subordination par la justice, les conducteurs demandent à la plate-forme des garanties d’indépendance.

      « On est obligé de travailler avec le “monstre”. » Le « monstre », pour ce chauffeur (qui souhaite garder l’anonymat), s’appelle Uber. Comme une centaine d’autres conducteurs de #VTC, il est venu, vendredi 6 mars, exprimer sa colère contre le fonctionnement de l’application mobile, devant les bureaux de la firme californienne à Aubervilliers (Seine-Saint-Denis).
      La mobilisation de la profession connaît un regain depuis la décision de la Cour de cassation, le 4 mars, qualifiant de « fictif » le statut d’indépendant d’un conducteur et reconnaissant du même coup son lien avec Uber comme étant un contrat de travail salarié.

      Le même chauffeur le répète : travailler avec Uber est une « obligation ». Le service est incontournable, captant entre 60 % et 80 % de la clientèle en Ile-de-France. Après avoir obtenu sa licence de VTC en 2015, il s’est endetté de 40 000 euros pour acheter son véhicule, à l’époque où les conducteurs étaient moins nombreux et les tarifs, plus élevés.

      Avant d’arriver à la manifestation, il a pris soin de couper la connexion à Internet sur son smartphone et de désactiver la géolocalisation. « Je ne peux pas me permettre qu’ils voient que j’y participe et suspendent mon compte », explique-t-il.

      Peu de volontaires pour le salariat

      « Uber vend du rêve aux jeunes, promet 4 000 euros de revenu et une indépendance immédiate. C’est possible, mais à un prix exorbitant ! », commente Makram, autre conducteur présent devant les locaux d’Uber à l’appel de l’intersyndicale nationale VTC. Une fois la commission de 25 % déduite de chaque course, le crédit du véhicule remboursé et l’essence payée, Makram estime gagner entre 1 200 et 1 400 euros brut par mois, pour soixante-dix heures hebdomadaires passées dans sa voiture.

      Parmi les reproches adressés à la plate-forme, figurent en première position le manque de transparence sur les courses (dont le tarif estimé et la distance parcourue ne sont pas connus par les chauffeurs avant le départ) et des suspensions de compte considérées comme abusives, sans possibilité de recours.

      « Le lien de subordination avec ces entreprises du numérique est patent depuis des années », constate Otto Landreau, chauffeur inscrit sur plusieurs plates-formes (Bolt, Snapcar, Marcel, Chauffeur Privé) pour éviter les tarifs d’Uber, qu’il juge trop bas.
      Tout en qualifiant la décision de la Cour de cassation de « bonne nouvelle », peu de conducteurs disent pourtant vouloir mettre fin à leur statut d’#auto-entrepreneur et signer un contrat de travail avec l’entreprise américaine. « Je ne veux pas être un salarié sans les avantages et un indépendant avec tous les inconvénients », résume Yahya, conducteur de 44 ans originaire de Lille.

      « En banlieue, on a toujours subi une forme d’esclavage »
      L’intersyndicale et l’Association des chauffeurs indépendants lyonnais (ACIL), deux des principales associations de conducteurs, revendiquent cependant avoir lancé, depuis le début de l’année, plus de cent trente procédures devant la justice prud’homale contre Uber, sur la reconnaissance du lien de subordination.

      Car pour les deux organisations, cela pourrait permettre de négocier plus de garanties pour les indépendants, par exemple en laissant à la charge d’Uber le paiement des cotisations salariales. « Depuis la décision de la Cour de cassation, je reçois plusieurs centaines de demandes d’information par jour. Même si la requalification massive n’est pas l’objectif », assure Mehdi Mejeri, fondateur et président de l’ACIL.

      Près de dix ans après son arrivée à Paris, la perspective tracée par Uber d’un emploi indépendant et rémunérateur a laissé place, pour certains conducteurs, à un sentiment d’avoir été piégé par le modèle.

      « Il y a tout un pan de la population à la merci de cette économie, parce qu’elle ne repose sur rien, estime Mehdi Mejeri. C’est une machine à précarité dont l’Etat peine à suivre les évolutions. » L’application du volet VTC de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été bousculée par la décision de la Cour de cassation. La ministre du travail, Muriel Pénicaud, a annoncé que de nouvelles propositions sur le cadre légal des travailleurs des plates-formes seraient formulées d’ici à l’été.

      Une nouvelle manifestation des conducteurs est prévue à Paris, mercredi 11 mars, devant le ministère des transports, avant une rencontre entre représentants des conducteurs et d’Uber France, le lendemain. « Nous, en banlieue, on a toujours subi une forme d’esclavage. Hier, il était ouvrier, aujourd’hui il est numérique, assène un conducteur d’Ile-de-France, sous couvert d’anonymat. On veut nous résumer à ce statut de salarié, mais ce combat représente bien plus que cela ! »

      #endettement

  • Les livreurs à vélo : « Construire un modèle valorisant les services rendus, aux distributeurs, à la collectivité et aux consommateurs »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/01/11/les-livreurs-a-velo-construire-un-modele-valorisant-les-services-rendus-aux-

    Deux chercheurs, Ronan Jouan de Kervenoael et Alexandre Schwob, décrivent dans une tribune au « Monde », le travail des livreurs de Singapour, qui mêle service commercial, social et municipal Tribune. Pas plus d’une heure top chrono entre la commande et la livraison, qu’il s’agisse de recevoir un plateau de sushis, le dernier modèle de smartphone, des couches pour bébé ou une machine à laver. A Singapour, au cours de ces deux dernières années, la livraison en soixante minutes maximum est devenue une (...)

    #Tesco #GoogleMaps #éthique #conditions #travailleurs #VTC

  • Uber and Lyft finally admit they’re making traffic congestion worse in cities
    https://www.theverge.com/2019/8/6/20756945/uber-lyft-tnc-vmt-traffic-congestion-study-fehr-peers

    Ride-hailing accounts for up to 14 percent of vehicle miles traveled in some cities, according to a study commissioned by Uber and Lyft Uber and Lyft have long argued that ride-hailing apps have the potential to make cities better by easing traffic and reducing personal car ownership. And every time a study emerges that counters that narrative by exposing ride-hailing’s worsening effects on congestion, the two companies respond by casting doubt on the studies’ findings. Well, this time the (...)

    #Lyft #Uber #écologie #VTC

  • Uber fait-il augmenter la pollution dans les villes ?
    https://www.alternatives-economiques.fr/uber-augmenter-pollution-villes/00091204

    Si les effets des services de VTC sur le trafic apparaissent nuls, ses vertus écologiques seraient plus que limitées. Très faible protection sociale, travailleurs dépendants, algorithme tout puissant,… Les revers sociaux du modèle d’Uber commencent à être bien connus et documentés. C’est dorénavant les conséquences environnementales qui sont questionnées. En effet, en ajoutant des dizaines de milliers de voitures dans les villes où elles opèrent, les plates-formes comme Uber représentent une part (...)

    #Uber #écologie #VTC

  • Arcadis publie une étude sur l’impact environnemental des trottinettes électriques en « free-floating » à Paris
    https://www.arcadis.com/fr/france/news/communiques-de-presse/2019/arcadis-publie-une-etude-sur-l-impact-environnemental-des-trottinettes-elec

    Avec des émissions de CO2 plus importantes que celles des transports urbains, la trottinette électrique en « free-floating » dégrade le bilan carbone des métropoles. Une semaine après l’approbation de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) par le parlement, Arcadis, société internationale d’ingénierie et de conseil pour les actifs naturels et construits, publie une étude portant sur l’impact environnemental des trottinettes électriques à Paris, dans le cadre de sa R&D sur les nouvelles mobilités. (...)

    #trottinette #écologie #VTC

  • Le fondateur de Bolt explique pourquoi Uber fait fausse route
    https://korii.slate.fr/biz/start-ups-licornes-vtc-bolt-markus-villig-strategie-developpement-anti-u

    « Le Lièvre et la Tortue » au pays des licornes. Markus Villig n’avait que 19 ans lorsqu’il a lancé Bolt, dans la capitale estonienne Tallinn, en 2013. Six ans plus tard, il peut contempler son œuvre avec satisfaction : l’ex-Taxify est désormais évaluée à 1 milliard de dollars [900 millions d’euros], et Villig est considéré comme le plus jeune fondateur de licorne. La valeur n’attend pas le nombre des années, les leçons non plus. Dans une interview à Business Insider, Markus Villig se présente comme un (...)

    #Daimler #DidiChuxing #Bolt #Uber #domination #bénéfices #lutte #VTC

  • L’application Uber touchée par une grève dans plusieurs villes de France
    https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/l-application-uber-touchee-par-une-greve-dans-plusieurs-villes-de-franc

    Une grève a perturbé un centre Uber à Aubervilliers ce lundi. Le mouvement a été suivi par plusieurs associations de chauffeurs à Lille, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Nice et Paris. Plusieurs dizaines de chauffeurs Uber en grève occupent depuis plus d’une semaine des centres d’accueil de la plateforme, notamment à Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) où 200 chauffeurs ont bloqué lundi le centre Uber, a indiqué à l’AFP Brahim Ben Ali, qui coordonne le mouvement. Une vidéo postée lundi sur YouTube (...)

    #Uber #conditions #conducteur·trice·s #VTC

    https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAxOTExMmNmNWE3MGM2Mjc4ODY3OWM0NzQ4Mzk2YzdhZGJhMjE

  • Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »


    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

    • Sfruttamento e caporalato tra i migranti della #gig_economy

      #Deliveroo, #Uber_eats, #Glovo, #Just_Eat, da quando le #app di consegna a domicilio sono diventate una realtà di uso quotidiano per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della «gig economy», i cosiddetti lavoretti gestiti tramite applicazioni per #smartphone. A Milano due terzi di loro sono migranti e sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di avere degli intermediari. Ora anche la Procura di Milano ha annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne - con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare e potenzialmente soggetti a caporalato. Lorenzo Pirovano ci fa conoscere la loro quotidianità.

      Michael non era mai riuscito a lavorare in Italia. Ospite di un centro di accoglienza straordinaria a cinquanta chilometri da Milano, aveva passato gli ultimi due anni sospeso tra l’attesa del verdetto sul suo status di rifugiato e la complicata ricerca di un impiego. “Il responsabile della casa non voleva che lavorassimo, soffrivo a starmene fermo e aspettare chissà cosa”.

      Poi nel 2017 a Milano è arrivato il boom delle app di consegna a domicilio in bicicletta (Deliveroo, Uber eats, Glovo e Just Eat) e per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della gig economy (i cosiddetti “lavoretti” gestiti tramite applicazioni per smartphone).

      Da allora, ogni mattina, cubo termico sulle spalle e mountain bike accessoriata, centinaia di migranti come Michael raggiungono Milano e pedalano per le sue strade nella speranza di effettuare più consegne possibili. “Ci sono giorni che lavoro undici ore” rivela Michael, 33 anni e una fuga dalla Liberia passando per l’inferno libico. “Ma alla fine del mese non ho mai portato a casa più di 600 euro”.

      Michael e i suoi colleghi sono i “migranti della gig economy” che rappresenterebbero quasi due terzi dei rider che effettuano consegne a domicilio per le strade della città. Molti di loro sono ospitati nei Cas (Centri di accoglienza straordinaria) disseminati nell’hinterland milanese o nelle province attigue. Alcuni, come Michael, ne sono appena usciti e condividono una stanza in periferia. Secondo i dati raccolti dall’Università degli Studi di Milano la maggior parte risiederebbe in Italia da più di due anni.

      Come tutti i ‘ciclofattorini’, anche i migranti devono fare i conti con un contratto di lavoro occasionale che riconosce poco più di tre euro a consegna, senza un minimo orario e senza chiare coperture contributive e assicurative. Nonostante questo il settore delle consegne a domicilio si sostiene principalmente sulla loro manodopera, grazie alle permeabili barriere all’entrata (in molti casi non è necessario sostenere un colloquio), alla necessità di guadagno immediato e alla dimostrata possibilità di lavorare anche se sprovvisti di documenti. Molti di loro ammettono di non conoscere i propri diritti di lavoratori, altri raccontano di non avere scelta, trattandosi dell’unica occupazione trovata. Raramente si rivolgono ai sindacati e anche Deliverance, il sindacato auto organizzato dei ciclofattorini milanesi, fa fatica a coinvolgerli. “Rivendichiamo tutti gli stessi diritti ma esiste una spessa barriera linguistica e culturale” ammette Angelo, membro e portavoce del collettivo.

      La settimana scorsa la Procura di Milano aveva annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne, con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare. “Che ci sia un’inchiesta in corso, seppur con colpevole ritardo, è una buona notizia” commenta Angelo. “Che non si trasformi però in una caccia alle streghe tra la categoria di lavoratori più vulnerabili, quella dei migranti”.
      “Riceviamo la metà della cifra visualizzata sull’app”

      Sotto Porta Ticinese, nei pressi della Darsena, trovano riparo una decina di rider con gli occhi fissi sullo smartphone in attesa di una consegna da effettuare. Attorno a una delle sue colonne si raccolgono alcuni nigeriani mentre al centro, seduti sugli scalini, un drappello di giovani ragazzi chiacchiera in bambara. Uno di loro approfitta della pausa per togliersi le scarpe, stendere un lenzuolo, inginocchiarsi e pregare.

      Molti di loro, sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di ricevere la paga da alcune aziende italiane.

      L’occhio dei magistrati milanesi potrebbe così cadere anche sulla catena di intermediari che connette i rider in bicicletta all’app da cui ricevono i soldi.

      L’avvento della gig economy – che in origine doveva portare a una totale disintermediazione del lavoro – ha infatti ricreato dinamiche già conosciute: alcune legali, come l’attività delle imprese di intermediazione; altre illegali, come il “subaffitto dei profili” e, appunto, l’impiego di manodopera irregolare.

      Uber eats – costola del colosso Uber, valutato 75 miliardi di dollari e conosciuto in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri – è attiva a Milano principalmente grazie a due imprese (Flash Road City e Livotti SRL) che si avvalgono della sua applicazione per gestire e spartirsi il lavoro di centinaia di fattorini migranti. “Queste imprese non fanno ufficialmente parte di Uber eats ma il rapporto di collaborazione c’è” raccontano alcuni loro lavoratori, “il risultato è che alla fine del mese puoi ricevere anche solo la metà dell’importo che visualizzi sull’applicazione”

      L’intermediazione infatti ha un costo elevato, un prezzo che però molti migranti sono pronti a pagare per afferrare, come ammettono loro stessi, “un’opportunità unica di lavorare, soprattutto per chi non ha i documenti”.

      Lo schema è semplice: Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di queste imprese, mentre loro si occupano delle relazioni coi ristoranti e del rapporto con i lavoratori. “Dalle cifre visualizzate sull’app bisogna togliere la nostra parte, ma questo lo diciamo chiaramente ai nostri dipendenti” spiega il rappresentante di un’impresa intermediaria. Così il margine di guadagno per il rider si abbassa notevolmente, come testimoniato da Michael e da altri suoi colleghi stranieri.
      Possibilità e trucchi

      Intermediazione o no, il lavoro tramite app si è convertito in una possibilità anche per chi non ha le carte in regola per lavorare, come dimostrano i primi controlli della Procura di Milano che su una trentina di rider ha individuato tre migranti senza i documenti.

      I rappresentanti delle imprese di intermediazione negano però di impiegare migranti senza permesso di soggiorno. Uno di loro sostiene che “a volte siamo noi stessi ad aiutarli nella pratica per rinnovare il permesso”, mentre Uber e Glovo hanno invece ammesso di non essere in grado di garantire che tutti i rider attivi sulle loro applicazioni abbiano i requisiti per lavorare. “Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo” ha dichiarato un rappresentante di Uber in Italia. Glovo aveva dichiarato che “il rischio esiste, ma ogni giorno cerchiamo di monitorare meglio la situazione”.

      Nonostante le quasi inesistenti barriere all’entrata, l’offerta di lavoro supera la domanda e molti aspiranti rider non vengono accettati dalle app. Per un migrante la probabilità di veder approvata la propria candidatura si assottiglia, soprattutto quando non conosce la lingua o non ha i documenti in regola. Nascono così dei meccanismi di reclutamento nascosti che riducono al minimo il margine di guadagno del rider, ultimo anello di una catena fatta anche di trucchi e inganni.

      Pietro, giovane egiziano, si era candidato a lavorare in alcune delle app attive a Milano, senza successo. Poi un amico gli ha proposto una scorciatoia. «Mi ha dato un numero di telefono dicendomi che c’era un account disponibile. Così ho telefonato ad H. ed è iniziata la mia esperienza come rider».

      Pietro ha iniziato quindi a lavorare con il “profilo” di un’altra persona, ricevendo ogni mese i soldi direttamente da H. al netto della sua “trattenuta”. “H. fa così con tutti i profili che affitta. Per farti lavorare si prende il 10% di ogni consegna” racconta. “Non so da dove venga il profilo che uso e non conosco gli altri rider che lavorano in questa maniera”.
      “Molti migranti vogliono lavorare ma non possono”

      “I richiedenti asilo sono una piccola minoranza tra i migranti presenti sul territorio italiano” spiega Pietro Massarotto, avvocato volontario del Naga, associazione milanese che dal 1987 si occupa di cittadini stranieri, soprattutto di quelli privi di permesso di soggiorno e dei richiedenti asilo. “Nella maggior parte dei casi abbiamo a che fare con migranti “ordinari”, il cui permesso di soggiorno dipende strettamente dal lavoro svolto”.

      Consegnare a domicilio tramite le app, seppure senza garanzie e con margini di guadagno assai risicati, può diventare fondamentale per mantenersi “in regola” ed evitare la condizione praticamente irreversibile di irregolarità. Questa, nel caso venga raggiunta per il diniego della richiesta di asilo o per la mancanza di un impiego regolare, si converte nella necessità urgente di trovare alternative per poter sostenersi economicamente. “Qui va sfatato il mito del cittadino straniero che non vuole lavorare” precisa Massarotto. “È vero il contrario: spesso non viene messo nelle condizioni di lavorare”.

      Le risposte della politica sono proseguite però sulla via di un accesso più duro allo status di migrante regolare. “Purtroppo le politiche di gestione dell’immigrazione stanno determinando e determineranno sempre più un incremento esplosivo dei soggetti senza permesso di soggiorno, che per ovvie ragioni lavorano lo stesso”.
      “Fare il rider è meglio di niente”

      Omar è uno dei tanti che di mattina lascia il “campo” dove vive per tornarci solo dopo mezzanotte. Ci sono giorni in cui il bottino è talmente magro da coprire appena il prezzo del biglietto. Viene dal Gambia, ha 22 anni e uno sguardo perso nel vuoto. “Ogni giorno prendo il treno e torno a casa per questo cazzo di lavoro” si sfoga indicando lo zaino termico. È rimasto senza permesso di soggiorno e insieme a quello ha perso la speranza di costruirsi una nuova vita in Italia. “Vorrei impegnarmi in altro, ma qui se non hai i documenti non puoi fare nulla”. A chiedergli se è felice annuisce poco convinto: “fare il rider è meglio di niente, diciamo così. Meglio di niente.”

      https://openmigration.org/analisi/sfruttamento-e-caporalato-tra-i-migranti-della-gig-economy
      #Italie #rider

    • Un vaste #réseau_d’exploitation de chauffeurs #VTC sans papiers démantelé dans les #Hauts-de-Seine

      Cinq personnes soupçonnées d’avoir exploité illégalement une centaine de travailleurs non déclarés ont été mises en examen et écrouées.

      Les chauffeurs ne percevaient qu’« une infime partie des prestations effectuées » et commandées par le biais d’applications comme #Uber, #Kapten, #Bolt ou #Heetch. Cinq hommes soupçonnés d’avoir exploité illégalement une centaine de #travailleurs_non_déclarés, pour la plupart sans papiers et employés comme chauffeurs de voiture de transport avec chauffeur (VTC) ont été mises en examen et écrouées, vendredi 21 février, a annoncé le parquet de Nanterre dans un communiqué.

      Elles ont été mises en examen pour « aide au séjour irrégulier, blanchiment, exécution d’un travail dissimulé, recel, traite des êtres humains commise à l’égard de plusieurs personnes, faux en écriture, faux et usage de faux documents administratifs et abus de biens sociaux », le tout « en bande organisée », a précisé le parquet.

      « Horaires très larges sous la pression »

      Ces cinq hommes sont soupçonnés d’avoir monté deux sociétés au travers desquelles ils employaient une centaine de chauffeurs « travaillant avec des horaires très larges sous la pression de leurs employeurs qui arguaient de leur situation précaire » pour les contraindre à obéir.

      La majorité des profits générés étaient perçus par les cinq hommes. « Les premières investigations ont démontré le caractère particulièrement lucratif de ce trafic, générant des mouvements financiers à hauteur de centaines de milliers d’euros », a précisé le parquet.

      Quelque 195 000 euros ont été saisis sous forme d’argent liquide et de voitures de luxe. Les deux sociétés détenaient une cinquantaine de véhicules. D’après les enquêteurs de la sous-direction de la lutte contre l’immigration irrégulière (SDLII) et de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) chargée de l’enquête, « ce trafic se déroulait depuis au moins deux années ».

      https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2020/02/22/un-vaste-reseau-d-exploitation-de-chauffeurs-vtc-sans-papiers-demantele-dans

  • La Californie requalifie en salariés les chauffeurs d’Uber et Lyft
    https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/la-californie-requalifie-les-chauffeurs-duber-et-lyft-en-salaries-1130705

    La loi, qui met fin au statut de travailleur indépendant pour les entreprises de la « gig economy », menace le coeur du modèle économique des VTC. Selon la banque Morgan Stanley, le statut de salarié des chauffeurs va augmenter les coûts des deux applis leader de 35 %. L’Etat où Uber, Lyft, Instacart, Doordash et la majorité des applications de la « gig economy » sont nées vient d’abattre l’un des piliers de leur ascension et de jeter le doute sur leur avenir. Après l’Assemblée le mois dernier, le Sénat (...)

    #Lyft #Uber #procès #travail #VTC

  • En Californie, victoire décisive pour les chauffeurs d’Uber
    https://www.liberation.fr/planete/2019/09/11/en-californie-victoire-decisive-pour-les-chauffeurs-d-uber_1750725

    En approuvant un texte requalifiant les chauffeurs et livreurs indépendants des plateformes de VTC en employés, le Sénat du Golden State ouvre la voie à une remise en cause radicale de l’économie des services à la demande de l’ère numérique. L’économie des plateformes en mode ubérisée a-t-elle vécu ? En adoptant mardi soir un projet de loi ouvrant la voie à la requalification en salariés des travailleurs indépendants de la « Gig Economy » comme on l’appelle dans les pays anglo-saxons, le Parlement de (...)

    #Lyft #Uber #procès #travail #VTC

  • Lyft halts San Francisco e-bike program after bicycles catch fire
    https://www.theguardian.com/technology/2019/jul/31/lyft-ebike-fires-san-francisco

    Decision to temporarily pull bikes comes nearly two months after ride sharing company launched its fleet in the city Lyft has put the brakes on its electric bike program in San Francisco, after the batteries on multiple vehicles caught fire. On Wednesday, a Twitter user posted an image of a bike in San Francisco’s Lower Haight neighborhood that appeared to have caught fire. Another bike in San Francisco appears to have caught fire on Saturday as well, the San Francisco Examiner reported. (...)

    #Lime #VTC

    https://i.guim.co.uk/img/media/cad7c1115a1bdbfd485681bfc07269d5021496ca/0_366_609_365/master/609.jpg

  • Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé
    http://www.lefigaro.fr/societes/2014/12/17/20005-20141217ARTFIG00259-le-delai-de-15-minutes-de-reservation-pour-les-vt

    Par Isabelle de Foucaud Publié le 17/12/2014 à 15:30

    Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé

    Le Conseil d’Etat a définitivement annulé un décret instituant ce délai minimal entre la réservation et la prise en charge du client, estimant que cette condition restreint encore davantage l’activité de ces concurrents des taxis. Les professionnels se félicitent de cette « victoire ».

    Nouveau coup dur pour les taxis dans leur bataille contre les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Après que leur grève lundi à Paris contre le géant américain Uber a fait un flop, le Conseil d’État a annoncé ce mercredi avoir définitivement annulé un décret instituant un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge du client, imposé aux VTC.

    « Par la décision rendue ce jour, le Conseil d’État s’est définitivement prononcé sur la légalité de ce décret. Il rappelle que le législateur a distingué l’activité particulière des taxis de celle des VTC qui consiste à assurer le transport individuel de clients suivant des conditions fixées à l’avance entre les parties et à condition de respecter l’exigence d’une location préalable », explique la haute juridiction administrative dans un communiqué. De fait, l’article L. 231-3 du code du tourisme stipule que « les voitures de tourisme avec chauffeur ne peuvent ni stationner sur la voie publique si elles n’ont pas fait l’objet d’une location préalable, ni être louées à la place ». A l’inverse, les taxis stationnent et circulent dans les rues à la recherche de clients qui les abordent sans réservation préalable.
    Une exigence « illégale »

    Le Conseil d’État estime que « le gouvernement n’était pas autorisé à rajouter au régime des VTC des conditions nouvelles qui restreignent leur activité. Il juge donc que l’exigence d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge du client, qui n’est pas prévue par la loi et va au-delà de l’exigence légale de réservation préalable, est illégale », ajoute-t-il.

    Pour rappel, le décret n° 2013-1251 du 27 décembre 2013 précisait les conditions de la réservation préalable des VTC. Il prévoyait que « la réservation préalable d’une voiture de tourisme avec chauffeur (…) est caractérisée par le respect d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge effective du client ». Selon le décret, « ce délai permet de mieux distinguer l’activité de ces véhicules de celle des taxis ». Le Conseil d’État avait déjà suspendu en février ce décret contesté par les VTC qui l’estimaient trop favorable aux taxis.

    « Cette mesure était injuste, elle est désormais illégale. Nous parvenons à prendre en charge en moyenne dans Paris en cinq minutes, pourquoi nous empêcher artificiellement d’être efficaces ? », a réagi Yan Hascoet, PDG et cofondateur de Chauffeur-Privé suite à la décision du Conseil d’État.

    #PourUneConcurrenceSaine, le décret des 15 min d’attente pour les #VTC est définitivement annulé ce jour... http://t.co/cZvJW9w1TS
    — Chauffeur-Privé (@ChauffeurPrive) 17 Décembre 2014

    Même soulagement pour Yanis Kiansky, PDG et cofondateur d’AlloCab, qui voit une « épée de Damoclès » disparaître. « C’est un beau cadeau de Noël. Cette décision met un point final à un dossier qui a bien failli tuer notre activité. » L’entrepreneur se réjouit que « l’argument de vente » de la filière soit conforté. « Nous servons nos clients en cinq minutes avec moins de chauffeurs que les taxis », rappelle-t-il. Sur Twitter, AlloCab célèbre tout simplement une « victoire » des VTC.

    Après sa suspension, le décret des 15 minutes d’attente pour les #VTC est définitivement annulé le 17/12 #victoire http://t.co/fU5EdKmxWN
    — AlloCab.com (@Allocab) 17 Décembre 2014

    Yves Weisselberger, fondateur de SnapCar, n’est pas surpris par cette décision, le décret ayant été suspendu il y a six mois. « Nous avons continué à développer notre activité comme si cette obligation était annulée. Nous sommes toutefois satisfaits de voir que le Conseil d’État considère ce délai minimal comme un frein à notre activité et qu’il déséquilibrait la concurrence de manière injustifiée. »

    Oublié l’infâme décret des 15 minutes ? Il n’était que suspendu en référé par le Conseil d’Etat. Celui-ci l’annule définitivement aujourd’hui
    — yves weisselberger (@yweisselberger) 17 Décembre 2014

    #Taxi #Frankreich #Uber #VTC #disruption

  • #Transport_particulier_de_personnes : un rapport plaide pour une meilleure régulation | Banque des Territoires
    https://www.banquedesterritoires.fr/transport-particulier-de-personnes-un-rapport-plaide-pour-une-m

    L’un des points fondamentaux mis en avant dans le rapport consiste à renforcer l’encadrement du #temps_de_conduite. Les données disponibles sur les #accidents de la route font en effet ressortir une « probable » sur-sinistralité des chauffeurs de #VTC, notent les auteurs. Ils recommandent donc que « le temps de conduite des chauffeurs VTC au moins de la zone de Paris et des 80 communes (environnantes), soit plafonné à hauteur de 11 heures par jour et de 60 heures par semaine ». Les artisans taxis parisiens bénéficient déjà d’une semblable limitation à 11 heures du temps de conduite quotidien.
    Il propose aussi « l’instauration d’un repos hebdomadaire de 24 heures consécutives au minimum, à n’importe quel moment de la semaine », applicable cette fois à tous les chauffeurs du transport public particulier de personnes dans toute la France. Pour cela, les auteurs préconisent « d’obliger les centrales de réservation VTC à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur », et de lancer une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué comme il en existe déjà en Suède.

  • La justice cuisine Uber
    https://www.liberation.fr/france/2019/01/15/la-justice-cuisine-uber_1703211

    Le combat entamé par des autoentrepreneurs pour faire reconnaître leur plateforme de transport ou de livraison comme des employeurs commence à porter ses fruits devant les tribunaux. L’étau se resserre autour des plateformes. Jeudi, un arrêt de la cour d’appel de Paris a reconnu le lien de subordination entre un chauffeur VTC et la société Uber, estimant que ce qui les unissait était bien un « contrat de travail ». Une décision de justice historique pour les travailleurs « ubérisés », qui considèrent (...)

    #Deliveroo #Foodora #Uber #travail #législation #procès #travailleurs #surveillance (...)

    ##VTC

  • Brahim, 38 ans, chauffeur Uber : « J’ai vite senti que c’était une arnaque »
    https://www.liberation.fr/france/2019/01/15/brahim-38-ans-chauffeur-uber-j-ai-vite-senti-que-c-etait-une-arnaque_1703

    Sur la vitre de la Ford Mondeo quasi neuve, une affichette « 18 990 euros à débattre ». « Si je la vends, je ferme l’entreprise et je reprends un contrat de salarié », affirme Brahim. Pourtant, lorsqu’il entreprend de devenir chauffeur VTC mi-2016, ce père de famille de 38 ans est plein d’espoirs. Partout, des publicités promettent 8 000 euros de chiffre d’affaires par mois. Attiré par le magot, il quitte un poste en CDI pour monter sa propre entreprise de VTC. « J’ai très vite déchanté », reconnaît-il. (...)

    #Uber #algorithme #travail #travailleurs #surveillance #VTC

  • [Appli] UberMovement | Uber

    Uber proposerait des données de flux « ouvertes » : des « matrices OD issues des données des chauffeurs VTC », sur différentes villes du monde.

    Une présentation pour Paris est disponible dans un thread Twitter de Guilhem Sanmarty, accessible ci-dessous
    –> https://twitter.com/GuilhemSanmarty/status/927925168755834881

    accompagné de plusieurs illustrations, parmi, lesquelles celles-ci :

    Échelle des communes :

    Échelle des IRIS (INSEE)

    Extraits du thread :
    « L’outil est sympa, on peut DL les data, quelques critiques cpdt :
    1 - Pas d’échelle des distances. Quelle distance représente ce territoire ?
    2- Les données attributaires contenues dans les fichiers JSON d’Uber sont diff de celles des fichiers IGN. Réutilisation difficile des data !
    [...]
    – Ms data sont fermées
     »

    Les données seraient visualisables via une application à laquelle il faut s’inscrire (ce que je n’ai pas fait).

    ht @GuilhemSanmarty et merci.

    #flowmap #flowdata #Uber #VTC #Villes #réseau #trafic #matriceOD

  • La lettre d’un ancien de Uber décrivant une cellule d’espionnage industriel est dévoilée
    http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2017/12/16/la-lettre-d-un-ancien-de-uber-decrivant-une-cellule-d-espionnage-industriel-

    La missive, rendue publique par la justice américaine, évoque les méthodes employées par la société pour collecter des informations sur ses concurrents et sur des élus. Les révélations sont explosives. Vendredi 15 décembre, la justice américaine a rendu public une lettre rédigée par Richard Jacobs, un ancien employé d’Uber, dans laquelle il explique que la plate-forme de voitures avec chauffeur a mis en place une cellule consacrée à l’espionnage industriel. Sur trente-sept pages, il décrit les méthodes (...)

    #concurrence #VTC

  • Cinquante chauffeurs de #VTC demandent leur requalification en CDI
    https://www.mediapart.fr/journal/economie/140417/cinquante-chauffeurs-de-vtc-demandent-leur-requalification-en-cdi

    Exaspérés par les méthodes des plateformes, une poignée de chauffeurs grimpent une marche en attaquant #Uber et certains concurrents pour travail dissimulé. Après les blocages d’aéroports et les grèves de 2016, ce nouveau bras de fer, principalement orienté contre le leader du VTC en France, confirme une colère qui s’étend désormais à toute l’Europe.

    #Economie #conseils_de_prud'hommes

  • Hinter, la filiale très rentable et illégale d’Uber
    https://www.mediapart.fr/journal/economie/150117/hinter-la-filiale-tres-rentable-et-illegale-d-uber

    Depuis 2014, par l’intermédiaire de sa filiale Hinter, le géant des applications de #VTC a loué à des centaines, voire à des milliers de chauffeurs « partenaires » une #licence temporaire leur donnant le droit de travailler. En deux ans, ce discret business lui a rapporté plus de 440 000 euros net. Mais pour le gouvernement, « cette pratique est illégale ». Nos révélations.

    #Economie #entreprises #Uber #ubérisation

  • La redoutable stratégie des barbares digitaux
    https://reflets.info/la-redoutable-strategie-des-barbares-digitaux

    Vous l’avez sans doute déjà compris, parler de numérique est un peu ringard. Ne parlons pas de l’horrible terme « d’informatique » à ranger désormais dans le tiroir poussiéreux des technologies absconses du XXème siècle. Le bon terme, pour parler technologies de l’information (là aussi c’est ringard) est américain — si l’on veut un tant soit peu […]

    #Economie #Rainbow_Hat #Technos #capitalisme_de_plateforme #digital #disruption #maquignons_numériques #uber #Voitures_autonomes #VTC

  • Tiens, #Uber et ses chauffeurs se souviennent de l’Etat !
    https://www.mediapart.fr/journal/france/181216/tiens-uber-et-ses-chauffeurs-se-souviennent-de-l-etat

    Une réunion se tiendra ce lundi matin au ministère des transports, pour tenter de trouver une issue au conflit qui oppose les chauffeurs à la direction du groupe Uber. Symbole ultime de la #dérégulation, Uber en appelle donc au grand régulateur : l’État…

    #France #Etat #politique #taxis #VTC

  • Comment la #banlieue parisienne s’est ubérisée

    En quelques années, les #VTC sont devenus le premier secteur de création d’entreprise dans la banlieue parisienne, département de #Seine-Saint-Denis en tête. Au point de faire d’#Uber la principale perspective d’#emploi chez les #jeunes touchés par le chômage ?


    http://www.slate.fr/story/117807/uber-banlieue
    #travail #ubérisation #cartographie #visualisation