• IHK Forum 2025 - Verwaltung neu denken
    https://events.ihk-berlin.de/b?p=20250604verwaltungsforum-wl

    Mittwoch, 4. Juni 2025, von 09:00 bis 17:00 Uhr
    IHK Berlin, Ludwig Erhard Haus, Fasanenstraße 85, 10623 Berlin

    Im Sommer steht die Zustimmung des Abgeordnetenhauses zum neuen Landesorganisationsgesetz an – ein entscheidender Schritt, um das lästige Behörden-Ping-Pong endlich zu beenden. Damit wird der Grundstein für eine moderne Berliner Verwaltung gelegt, die sich in der nachfolgenden Umsetzung bewähren muss.

    Was dürfen wir unter den neuen Vorzeichen von Stadt und Verwaltung erwarten?
    Wie können wir die Bürokratie auf ein erträgliches Maß stutzen?
    Was sollten Unternehmen und die Stadtgesellschaft einfordern?
    Wann entfaltet die Digitalisierung ihre volle Wirkung?
    Wie gelangen Innovationen aus der Wirtschaft in Stadt und Verwaltung?
    Was können wir von anderen Regionen lernen?

    Diese und weitere spannende Fragen erörtern wir mit ausgewählten Expertinnen und Experten aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Für die nötige Lockerheit auch bei ernsten Themen sorgt zum Einstieg die Influencer-Ikone Tülin Sezgin, bekannt als „Conny from the Block“, bevor Abendschau-Moderator Volker Wieprecht übernimmt und uns durch den Tag führt.

    Die Teilnahme ist kostenfrei.

    Freuen Sie sich auf ein vielseitiges Programm mit prominenten Gästen, wie:

    Kai Wegner, Regierender Bürgermeister von Berlin und Landesvorsitzender der CDU Berlin
    Martina Klement, Chief Digital Officer des Landes Berlin
    Bettina Jarasch, Vorsitzende der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus
    Martin Hikel, Bezirksbürgermeister von Berlin-Neukölln und Landesvorsitzender der SPD Berlin
    Dirk Stettner, Vorsitzender der CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus

    #Berlin #Wirtschaft #Verwaltung

  • Boutiquen, Galerien und Wohnblocks: Die Potsdamer Straße „ist all das, was Berlin ausmacht“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/boutiquen-galerien-und-wohnblocks-die-potsdamer-strasse-ist-all-das

    Designerin Fiona Bennett in ihrem Laden auf der Potsdamer Straße Thomas Meyer/Ostkreuz

    4.3.2025 von Johann Voigt - Die besten Galerien, Concept-Stores und ein mehrstöckiger Sexshop verkaufen hier Ideen für ein besseres Morgen – oder das Ende der Welt. Ein Besuch.

    „Ich bin vor über einem Jahrzehnt aus Berlin-Mitte weggegangen, weil es mir dort zu kommerziell geworden ist“, sagt Andreas Murkudis an diesem Morgen in seinem Concept-Store auf der Potsdamer Straße. Er trägt schlichte, dunkle Kleidung und strahlt eine Ruhe aus, die mit dem Lärm von draußen bricht.

    Baustellen machen es einem teilweise unmöglich, sich als Fußgänger sicher fortzubewegen. Das Hupen der Autos im stockenden Verkehr verklebt die Gedanken. Die Potsdamer Straße ist ein Ort der Widersprüche Berlins. Diese Straße ist nicht zum Flanieren gemacht und trotzdem reihen sich hier Galerien und Concept-Stores aneinander, kauft eine Frau einen Hut für 600 Euro bei Fiona Bennett, der besten Hut-Designerin der Stadt. Und einige Meter weiter besorgt sich jemand illegale Substanzen für den nächsten Schuss.

    In den 1980er-Jahren kamen die Hausbesetzer, dann kamen Kriminalität und Prostitution, dann die Galerien. Zweieinhalb Kilometer der Gegensätze. Schöneberg und Tiergarten, das alte Westberlin mit seiner verwinkelten Staatsbibliothek und der Potsdamer Platz im Osten als Versuch eines urbanen Zentrums voller Glas.

    Wegen dieser Gegensätze ist auch Andreas Murkudis hierhergekommen. Wenn man in Berlin etwas Besonderes kaufen will, ein rosafarbenes Designer-Kuscheltier-Schwein, ein paar knallbunte Schuhe des belgischen Designers Dries van Noten, etwas Hochwertiges also, das kein anderer besitzt, dann geht man zu ihm.

    Murkudis Laden befindet sich in einem Hinterhof. Der Concept-Store, angesiedelt in einer kargen Halle mit weißen Wänden, ist ein Hort der schönen Dinge. „Ich bin auf diesen Hof gekommen, alles stand leer, es war recht ungastlich.“ Einige Kunden hätten gesagt: „Wir kommen nicht hierher“. Murkudis dachte nur: „Ist mir egal.“ Er kennt die Gegend, besuchte die in einer Nebenstraße gelegene Sophie-Scholl-Schule.

    „Es ist eine hässliche Straße, eine Durchgangsstraße, nach wie vor“

    Ob sich hier viel verändert hat, im Vergleich zu früher? Nein, sagt Murkudis. Der Fleischer, der Bäcker und der Schreibwarenhandel von früher sind noch da. Und auch die Joseph-Roth-Diele, ein uriges Restaurant, benannt nach dem jüdischen österreichischen Schriftsteller. Passend zur Potsdamer Straße heißt eine Novelle von ihm: „Triumph der Schönheit“, ein anderer Roman „Rechts und links“.

    „Es ist eine hässliche Straße, eine Durchgangsstraße, nach wie vor“, sagt Murkudis. Direkt an der Straße befindet sich der zweite Raum seines Ladens. Blickt man nach draußen, dann sieht man Müll und das Wintergartenvarieté. Drinnen stehen Plattenspieler. Bleistiftzeichnungen von eigenartigen Räumen, die aussehen wie Büros in toten Fabriken, hängen an der Wand. Sie stammen von dem Künstler Carsten Nicolai. Als Alva Noto macht er geisterhafte Experimentalmusik.

    Am Wochenende steht er in diesem Raum, den ihm sein Freund Andreas Murkudis zur Verfügung gestellt hat. Man kann hier mit ihm zusammen seine Musik hören, wenn man das will. Wieder so ein Ruhepol. Im März wird all das verschwunden sein. Ein Ort so fluide wie die Potsdamer Straße selbst. Murkudis bespielt den Raum ständig neu. „Man muss seine Kunden hierherholen“, sagt er noch und meint damit die Potsdamer Straße im Allgemeinen. „Einige, vor allem internationale Kunden, finden den Laden nicht, irren umher.“

    Umherirrende erblicken dann vielleicht den Slogan „This Will Not End Well“, der am Gebäude der Neuen Nationalgalerie zu lesen ist. Dort läuft gerade die Nan Goldin-Retrospektive. Oder LSD, Love, Sex and Dreams, in roten Lettern an einem mehrstöckigen Sexkaufhaus einige hundert Meter entfernt, in dem sich Sexarbeiterinnen Zimmer mieten können. Oder sie sehen in einem Café namens Need a break?! Autor:in Hengameh Yaghoobifarah sitzen und teilnahmslos aus dem Fenster schauen.

    Entlang der Potsdamer Straße versprechen Zeichen und Sätze die Zukunft und verkünden gleichzeitig das Ende. Diese beiden Extreme passen ganz gut zur wachsenden Metropole Berlin. Nirgendwo werden die Gegensätze so gut abgebildet, wie hier zwischen den Wohnblocks, dem Acne-Store und all der Kunst. Denn in den letzten zehn, fünfzehn Jahren sind unzählige Galerien auf die Potsdamer Straße gezogen. Man sieht sie nicht sofort. Sie sind in den Hinterhöfen angesiedelt, in Altbauwohnungen versteckt.

    Einige Meter entfernt von Murkudis Store befindet sich die Galerie Esther Schipper. Man fährt mit einem Fahrstuhl hinauf und steht gewissermaßen über den schönen Dingen. Auch sie ist vor ein paar Jahren auf die Potsdamer übergesiedelt. Ein Mitarbeiter schwärmt von der experimentierfreudigen Szene in der Gegend, von junger Kunst, die hier gezeigt wird. Im Hintergrund hört man düstere Musik. Es ist gerade die Show „Road Runner“ von der Künstlerin und Autorin Cemile Sahin zu sehen. Sahins Arbeiten spiegeln indirekt auch die Ambivalenzen der Potsdamer Straße. Das Schöne, das Rohe, die Gewalt, die Sinnlichkeit.

    „Road Runner“ ist ein dystopisches Video, das auch mit den Ästhetiken von TikToks spielt, mit Action und AI. Die Dialoge hat Sahin geschrieben, sie beschreiben den Kampf einer Heldin. Sie schießt und springt. An den Wänden hängen dazu Abbildungen von Patronen und pinken Bentleys, von Waffen und Wüstensand. Darauf gesetzt sind mit künstlicher Intelligenz generierte Textfetzen. „The future is hot and dry“, steht da unter anderem. Die Zukunft ist heiß und trocken.

    Auf der Potsdamer Straße passiert Diskurs – sie lockt eine internationale Szene an

    In der Galerie Esther Schipper wird klar: Auf der Potsdamer Straße passiert Diskurs. Man kann das zynisch finden, weil es nicht unbedingt ein Angebot für Menschen ist, die auch wirklich dort leben. Man kann es aber auch spannend finden, weil die Concept-Stores, die Designer, die Galerien sich gegenseitig befruchten und eine internationale Szene auf die Potsdamer Straße treiben.

    So denkt auch Fiona Bennett, die um die Ecke den renommiertesten Hutladen Berlins betreibt. „Ich habe immer die Galerie-Nähe gesucht“, sagt Bennett. „Galeristen, Sammler, Künstler waren immer meine Kunden. Hier fühlt man sich gut eingebettet.“ In ihrem Laden gibt es Hüte, in die Kaschmir-Schals integriert sind. Bunte Hüte, edle Hüte, Hüte für Pferderennen und Hochzeiten. Viele sehr teure Hüte. Bennett hat ihre eigene Manufaktur in Berlin, war auch für die Hüte der Schauspieler in „Babylon Berlin“ verantwortlich.

    Genau wie Andreas Murkudis ist auch sie von Mitte auf die Potsdamer Straße gezogen. „Ich bin vor 14 Jahren mit meinem Geschäftspartner hier hergekommen“, sagt sie. „Murkudis war schon im Hof. Wir haben zur Straße hin geöffnet – damals gab es noch den Straßenstrich fast vor der Tür, das Haus stand weitestgehend leer. In den letzten Jahren hat sich alles zu einem spannenden Ort entwickelt.“ Gerade ist deswegen auch noch das junge Berliner Modelabel Working Title mit eingezogen. Björn Kubeja, ein Architekt und neben Designerin Antonia Goy einer der beiden Betreiber, sitzt neben Fiona Bennett und sagt: „Die Kunden hier sind Individualisten. Leute aus Asien, aus Amerika – sie wissen genau, dass hier der Spot für sie ist.“

    Was Kubeja und Bennett eint, ist ihr Sinn für Nachhaltigkeit. Ihre Mode ist entschleunigt, sie soll lange überdauern können. Ein Gegenentwurf zum Ausstellungstitel der Show in der Neuen Nationalgalerie also, der besagt, dass das hier alles nicht gut enden wird. Die Sachen von Working Title sind schlicht, sleek, unisex. Kubeja sagt: „Wenn man unsere Stücke gar nicht mehr restaurieren kann, dann kann man sie guten Gewissens gehen lassen. Sie bestehen nur aus Naturmaterialien.“

    Laut, aber nicht ekelhaft laut

    „Ich finde, die Straße hat was sehr Urbanes, ist sehr laut, aber nicht ekelhaft laut, hat ein gutes Grundtempo, einen urbanen Beat, ist multikulturell“, sagt Kubeja. Wenn er spricht, klingt es jetzt auch wie ein Beat. Er macht eine kurze Denkpause und fügt hinzu. „Es ist all das, was Berlin ausmacht.“

    Nur das Nachtleben fehlt hier weitestgehend. Es gibt die Stripclubs und die Kaschemmen auf der einen Seite und die Victoria Bar und das Kumpelnest für die Szene-Leute auf der anderen Seite. Sonst sieht es mau aus. Das Studio 1111 von Nachtleben-Urgestein Till Harter versucht parallel dazu Marken und Partys zusammenzubringen und die Leute, die hier arbeiten, auch am Abend auf der Straße zu halten. Keine einfache Aufgabe. Die meisten gehen dann doch lieber zurück nach Neukölln oder Kreuzberg.

    „In der Nacht verändert sich das Publikum auf der Potsdamer Straße“, sagt auch Hannes Schmidt. „Die Menschen, die hier in den Agenturen und Galerien arbeiten, gehen in ihre Viertel zurück.“ Er steht in einer Altbauwohnung auf der Potsdamer Straße und ist in Eile. Schmidt ist Künstler, hat kleine Projekt-Spaces geleitet und betreibt hier nun seine Galerie Schiefe Zähne. Sie ist ein Bindeglied zwischen Orten wie der Esther Schipper Galerie, den Läden von Murkudis oder Bennett und der Gegenkultur der 80er-Jahre. An diesem Tag Ende Februar läuft eine Gruppenausstellung, die sich kritisch mit dem Konzept Gruppenausstellung auseinandersetzt: „Ten thousand ugly inkblots | Part 3/3.“

    Schiefe Zähne ist ein ursprünglicher Ort, der mit der Sterilität anderer Galerien bricht. Die Kunst, die dort gezeigt wird, ist hoch-diskursiv, kritisch gegenüber dem Kunstmarkt, kritisch gegenüber Kunst selbst. „Man profitiert von der Galeriendichte“, sagt Schmidt noch, während er sich einen Kaffee holt und dann schnell weiter hastet.

    Die Potsdamer Straße ist kein Ort des Innehaltens. Wer sie besucht, muss in ständiger Bewegung bleiben, kann kurz in den Läden, in der Mode, in der Kunst abtauchen, aber landet am Ende doch wieder auf dem Gehsteig dieser launigen und dreckigen Hauptverkehrsader. Das erdet.

    #Berlin #Schöneberg #Tiergarten #Mitte #Potsdamer_Straße #Kultur #Wirtschaft #wohnen

  • Umstieg auf Elektroautos „diskriminiert die Leute“: BMW setzt mehr auf Verbrenner
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/elektroautos-bmw-bleibt-verbrennern-treu-li.2294281

    Jochen Goller, Mitglied des Vorstands der BMW AG, spricht bei der Weltpremiere des ersten vollelektrischen Mini John Cooper Works auf dem Pariser Automobil-Salon. Michel Euler/AP

    In der Not entdeckt BMW sein soziales Gewissen und der Vorstand vergießt im Interesse seiner Aktionäre wahrhaftige Krokodilstränen. Na klar, europäische Elektroautos verkaufen sich so gut wie Becheryoghurt mit aufgeblähtem.Deckel, während die EU Verbrenner verbietet. Das wird eine riesige Kampagme, um nicht von chinedischen Herstellern vom.Markt gedrângt zu werden. Demnächst besinnt der Verein sich noch auf alte Tugenden und baut wieder verstätkt Motoren für den Erfolg der deutschenLuftwaffe.

    10.2.2025 von Flynn Jacobs - BMW will auch in Zukunft weiterhin in Verbrenner investieren. Dennoch scheint BMW bei Elektroautos mehr Erfolg zu haben als die Konkurrenz. Wie ist das möglich?

    15 Millionen Elektroautos bis 2030 auf deutschen Straßen: So lautete das erklärte Ziel der scheidenden Ampelregierung. Doch trotz des politisch beschlossenen Umstiegs auf Elektromobilität will der deutsche Autohersteller BMW auch in Zukunft weiter verstärkt auf Verbrenner setzen. Das bestätigte Vorstandsmitglied Jochen Goller in einem Interview mit der britischen Financial Times (FT).

    Goller warnte nach dem Amtsantritt von US-Präsident Donald Trump davor, dass der Umstieg auf Elektroautos schwieriger sei als gedacht. „Ich denke, es wäre naiv zu glauben, dass der Übergang zur Elektrifizierung eine Einbahnstraße ist. Es wird eine Achterbahnfahrt“, sagte Goller, der bei BMW den Bereich Kunde, Marken und Vertrieb im Vorstand verantwortet. „Deshalb investieren wir in unsere Verbrennungsmotoren.“ Dennoch konnte BMW – anders als Konkurrenten wie VW und Mercedes – auch seine Verkäufe von Elektroautos deutlich steigern. Wie ist das möglich?

    BMW setzt mehr auf Verbrenner als VW, ist bei E-Autos aber trotzdem besser

    Laut der vorläufigen Bilanz lieferte der Münchener Autobauer inklusive der Marken Mini und Rolls-Royce im vergangenen Jahr insgesamt 2.200.177 Millionen Fahrzeuge weltweit aus – ein Rückgang gegenüber 2023 von 2,3 Prozent, der vor allem auf den Mangel eines von Continental gelieferten Bremssystems und schwächere Absatzzahlen in China zurückzuführen ist. Mit 426.594 ausgelieferten Fahrzeugen konnte BMW bei den reinen Elektroautos allerdings ein deutliches Wachstum von 13,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr verzeichnen. Man sei zuversichtlich, das Absatzwachstum bei Elektroautos auch im Jahr 2025 durch ein starkes, erweitertes Produktportfolio fortzusetzen, hieß es in einer Mitteilung des Unternehmens.

    Die Strategie von BMW wird in diesen Ausführungen sehr deutlich. Anders als beispielsweise VW wollte BMW von Anfang an nicht nur auf Elektroautos setzen – trotz des politisch klar formulierten Kurses. Bereits lange vor dem Nachfrageeinbruch in Deutschland entwickelte der bayerische Hersteller eine breite Produktpalette. VW wiederum setzt bei seiner Strategie mehr oder weniger vollständig auf Elektroautos. Scheinbar hatte dieser Plan deutlich weniger Erfolg: In Deutschland blieb VW 2024 zwar Marktführer, verkaufte jedoch mit 62.108 E-Autos rund zwölf Prozent weniger als im Vorjahr. Auch weltweit ging der Absatz von Elektroautos mit 744.800 verkauften Fahrzeugen im Vergleich zu 2023 um 3,4 Prozent zurück.
    BMW über E-Autos: „Sind den Weg gegangen, dem andere jetzt folgen“

    Laut Experten ist BMW besser aufgestellt als seine Konkurrenten, um die von der EU verschärften CO₂-Flottengrenzwerte für 2025 einzuhalten, ohne dabei Elektroautos zu hohen Rabatten verkaufen zu müssen. Zudem ist das Münchener Unternehmen weniger von Trumps Zöllen betroffen, da 65 Prozent der von BMW in den USA verkauften Autos vor Ort gebaut werden und der Hersteller zudem Nettoexporteur von US-Autos ist. „Aus operativer Sicht denke ich, dass BMW außerhalb Chinas sehr gut aufgestellt ist“, sagte Patrick Hummel, Analyst bei der Schweizer Großbank UBS, gegenüber FT. Was den Anteil der Elektroautos angehe, sei BMW ziemlich genau dort, wo sie sein müssen.

    Aus Sicht von Philippe Houchois, Analyst bei der US-Investmentbank Jefferies, ist BMW der „rücksichtsvollste Erstausrüster“ der letzten Jahre. „Wir haben damit gerechnet, dass die Leute nicht wegen des Antriebs diskriminiert werden wollen“, so BMW-Vorstandsmitglied Goller. „Wir sind den Weg gegangen, dem andere jetzt folgen.“ BMW führt die Steigerung bei den verkauften Elektroautos und seine „starke Marktposition“ auf sein „breites Angebot an Modellen“ zurück. Hier entscheide die Produktsubstanz, betonte ein BMW-Sprecher auf eine frühere Anfrage der Berliner Zeitung.

    Schwacher Markt in China bleibt „Hauptsorge“ von BMW

    Autoexperte Wulf Schlachter erklärte gegenüber der Berliner Zeitung, dass BMW erheblich in die Entwicklung und Produktion von Elektromotoren und anderen wichtigen Komponenten für E-Fahrzeuge investiert habe. „BMW hat erfolgreiche Marktstrategien entwickelt, um E-Fahrzeuge attraktiver zu machen“, so der Gründer und Geschäftsführer von DXBe Management, einer weltweit agierenden Company im Bereich Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur. „BMW hat geliefert und nicht nur angekündigt“, so Schlachter.

    Einzig auf dem für deutsche Hersteller so wichtigen Absatzmarkt in China schwächelt auch BMW weiterhin. Die Verkäufe von BMW und Mini in China sanken im vergangenen Jahr um mehr als 13 Prozent auf 714.530 Autos. Knapp ein Drittel seiner Fahrzeuge verkauft der bayerische Autobauer in der Volksrepublik. Die sinkenden Verkaufszahlen in China „bleiben die Hauptsorge“, sagten Analysten des US-Finanzdienstleisters Citigroup der FT. Goller überrascht es nicht, dass chinesische Marken ausländischen Autoherstellern rasch Marktanteile auf dem heimischen Markt abgejagt haben. Technisch seien die Autos wirklich gut, so Goller. „Aber wir haben keine Angst.“

    ##Verkehr #Wirtschaft #Krieg

  • Berlkönig in Berlin: Beim Geld schweigen BVG und Daimler
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/beim-geld-schweigen-bvg-und-daimler-6871762.html

    27.8.2024 von Robert Kiesel, Jana Kugoth - Seit einem Jahr befördert der „Berlkönig“ Fahrgäste durch Berlin. Über die Wirtschaftlichkeit schweigen die Betreiber – und verärgern Politik und Konkurrenz.

    Die BVG in Rufbereitschaft: einfach per App den Kleinbus anfordern, einsteigen und mitfahren – für die Fahrgäste ein bequemes Angebot. Weshalb die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aller Voraussicht nach auch eine positive Bilanz ziehen werden, wenn sich die Einführung des Ridesharing-Dienstes „Berlkönig“ Anfang September zum ersten Mal jährt.

    Laut Auskunft des Unternehmens wurden in den vergangenen 11,5 Monaten mehr als 860.000 Fahrten mit den Berlkönig-Transportern zurückgelegt. 250.000 Menschen haben die für die Nutzung des Systems benötigte App heruntergeladen. Die Flotte ist von anfangs 50 Fahrzeugen auf mittlerweile 156 Autos gewachsen. In durchschnittlich 80 Prozent der Fälle wurden sie von mehreren Fahrgästen gleichzeitig genutzt.

    Die Zahlen stimmen also aus Sicht der BVG, die den Berlkönig bereits anlässlich der Halbjahresbilanz als „erfolgreiches Mobilitäts-Experiment“ bezeichnet hatte. Zuletzt wurde das Einsatzgebiet des Berlkönig sogar auf die Pendlerstrecke zwischen Schulzendorf und dem U-Bahnhof Rudow erweitert. Ähnliches hatten Repräsentanten der Außenbezirke immer wieder gefordert.

    Weniger auskunftsfreudig zeigt sich die landeseigene BVG dagegen bei Fragen nach der Wirtschaftlichkeit des zunächst für zwei und später für vier Jahre genehmigten Modellprojekts. Mehrfach hatten Verkehrspolitiker des Abgeordnetenhauses den Versuch unternommen, Informationen über Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit dem Berlkönig-Projekt in Erfahrung zu bringen, waren dabei jedoch an der Verschwiegenheit von BVG und deren Projektpartnern Mercedes Benz und des Mobilitätsunternehmens Via gescheitert.

    Den jüngsten Versuch unternahm mit Gunnar Lindemann der verkehrspolitische Sprecher der AfD-Fraktion – vergebens. „Die Höhe der Anschaffungs- und Betriebskosten, geplanter Anschaffungen sowie der Einnahmen lässt sich hier nicht beziffern, da diese aus Vertragsgründen Vertraulichkeit unterliegen“, antwortete die BVG auf Lindemanns Fragen nach bisherigen Anschaffungskosten, Betriebskosten und Einnahmen. An anderer Stelle erklärte die BVG: „Wirtschaftlichkeit steht in dieser Lernphase nicht im Vordergrund.“

    Kritik an Informationspolitik

    Lindemann, der die Antwort der BVG als Ausdruck einer „Verweigerungshaltung“ interpretiert und eine „Unverschämtheit“ nennt, steht mit seiner Kritik nicht allein. Tino Schopf, Verkehrsexperte der SPD-Fraktion und als Kritiker des Berlkönig-Konzepts bekannt, zeigt sich „verärgert“ über die fehlende Möglichkeit von Parlamentariern, sich einen Eindruck von dessen Rentabilität zu machen. Er erklärt: „Man wird dann schon ein bisschen misstrauisch.“

    Nach längerer Wartezeit war es ihm im Juli gelungen, Einblick in das zwischen BVG, Mercedes Benz und Via ausgehandelte Vertragswerk zum Berlkönig nehmen zu können. „Die wirklich interessanten Stellen, wo es um die Beiträge der einzelnen Akteure ging, waren aber geschwärzt“, erklärt Schopf.

    Wie dessen Amtskollegen Harald Moritz (Grüne) und Oliver Friederici (CDU) erklärt auch der Sozialdemokrat, auf Nachfrage hätte es zuletzt immer geheißen, die entstehenden Kosten würden durch ViaVan, also den Zusammenschluss von Mercedes Benz und Via, getragen. Während Moritz erklärte, bei dem Projekt gehe es nicht darum, Gewinn zu machen, findet es Friederici „verwunderlich“, dass die BVG die Zahlen nicht herausgibt. Kritisch äußert sich auch Henner Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Fraktion. Parlamentarier sollten das recht haben, Einsicht in die zahlen zu nehmen, erklärte Schmidt. Der Datenschutzraum des Abgeordnetenhauses stünde für solche Fälle eigentlich zur Verfügzung.

    Auf eine parlamentarische Anfrage des FDP-Fraktionsvorsitzenden Sebastian Czaja aus dem Februar 2018 hatte diese erklärt, der Berlkönig komme „ohne wesentliche finanzielle Zusatzleistungen“ aus – sowohl beim Aufgabenträger als auch beim landeseigenen Unternehmen.

    Auf Nachfrage des Tagesspiegels erklärte ein Sprecher der BVG: „In der Pilotphase eines experimentellen Angebots geht es nicht um Gewinn.“ Seine Ergänzung, dass „nicht sofort zu erwarten war, damit auf den grünen Zweig zu kommen“, lässt zumindest den Schluss zu, wonach der BVG selbst die Zahlen durchaus bekannt sind.

    Rolf Feja, Co-Vorsitzender der Taxi-Innung Berlin, überrascht das Verhalten der BVG und ihrer Partner nur wenig. „Ein Buch mit sieben Siegeln“, nennt Feja den Berlkönig, zu dessen Rentabilität sich auch Mercedes Benz und Via nicht äußern wollten.

    Eine Daimler-Sprecherin erklärte, im Vordergrund stehe „die Akzeptanz der Kunden und die schnelle Weiterentwicklung und Optimierung des Services durch Erkenntnisse im Feld“.

    Feja dagegen vermutet, der Konzern fange die aus seiner Sicht wahrscheinlichen Verluste des Berlkönig auf. Der BVG wirft er vor, sich durch den Einsatz der Rufbusse im gut erschlossenen Innenstadtbereich selbst die Fahrgäste streitig zu machen. Feja erklärt: „Wenn die Verkehrswende tatsächlich durchgesetzt werden soll, muss der Berlkönig in den Außenbezirken eingesetzt werden, nicht in der Innenstadt.“

    Vertraulichkeit hat ihre Gründe

    Bleibt die Frage nach der juristischen Bewertung des Vorgehens. Immerhin gehört die BVG als bundesweit größtes Nahverkehrsunternehmen dem Land Berlin. Dominik Ziegenhahn, auf Gesellschaftsrecht spezialisierter Rechtsanwalt und Wirtschaftsmediator mit Sitz in Hamburg, erklärte dazu: „Die Vertragspartner werden sich vermutlich wechselseitig verpflichtet haben, dass die kommerziell sensiblen Daten vertraulich behandelt werden.“

    Er nannte das Vorgehen „überhaupt nicht unüblich“. Vereinbarungen zur Vertraulichkeit könnten, wenn überhaupt, nur durch sogenannte Öffnungsklauseln außer Kraft gesetzt werden. Voraussetzungen dafür seien in der Regel zwingende Gesetze oder gerichtliche oder behördliche Anordnungen zur Offenlegung, etwa beim Verdacht auf Verschwendung öffentlicher Gelder. „Eine parlamentarische Anfrage allein wird die Öffnung der Vertraulichkeit nicht erreichen können“, sagte Ziegenhahn.

    Auf den zweiten Blick ist es dabei gar nicht so verwunderlich, dass die BVG die klaren Worte zur Wirtschaftlichkeit scheut. Schließlich teilt man sich in Berlin den Ridepooling-Markt mit dem Start-up „Clevershuttle“. Die grün-weißen Elektroautos des mehrheitlich zur Deutschen Bahn gehörenden Unternehmens sind seit 2016 in Berlin unterwegs. Im Frühjahr genehmigte der Senat dem Fahrdienst, seine Flotte von 30 auf 150 Fahrzeuge zu verfünffachen. Wirtschaftlich sei man in der Hauptstadt derzeit nicht, teilt das Unternehmen auf Nachfrage mit. Im nächsten Jahr läuft die vierjährige Genehmigung aus, wie es danach weitergeht, sei noch nicht klar.

    Auch Moia hat ein Büro in Berlin. Ihre Kleinbusse wird die Volkswagen-Tochter aber zunächst nicht in der Hauptstadt auf die Straße bringen können. Die zuständige Behörde erteilte dem Angebot eine Absage. Ein dritter Ridepooling-Dienst solle den Vergleich der beiden bereits existierenden Dienste in Berlin nicht verfälschen.

    Moia muss sich demnach auf andere Städte konzentrieren. Neben Hannover ist das Unternehmen in Hamburg aktiv. In der Hansestadt soll das Angebot mit einer auf zwei Jahre angelegten Studie begleitet werden. Erste Ergebnisse sind für das kommende Frühjahr angekündigt. Schwerpunkt der Untersuchung wird sein, wie sich das Ridepooling auf die anderen Verkehrsträger in der Stadt auswirkt.

    Von der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit ist in der dazugehörigen Mitteilung nicht die Rede.

    #Berlin #Wirtschaft #Verkehr #BVG #Berlkönig

  • Privatbibliothek und Nachlass Familie Kuczynski| ZLB
    https://www.zlb.de/highlights/berlin-sammlungen/sammlungsuebersicht/familie-kuczynski


    Kuczynski, Jürgen
    1904 – 1997, Wirtschaftshistoriker


    Kuczynski, Robert René
    1876 – 1947, Statistiker

    Kuczynski, Marguerite
    1904 - 1998, Wirtschaftswissenschaftlerin; Übersetzerin

    Im Bibliothekskatalog erfasst: 64.989
    Im Verbundkatalog Kalliope erfasste Autographen: 27.248

    Die Anfänge dieser umfassenden Bibliothek gehen auf das 18. Jahrhundert zurück. Über sechs Generationen und trotz zweimaligen Exils (Frankreich 1846, England 1933 -1945) sammelte und bewahrte die Familie Kuczynski circa 70.000 Bücher und 35.000 Zeitschriften. Zuletzt wurde sie als Arbeitsbibliothek des Wirtschaftshistorikers Jürgen Kuczynski (1904-1997) und seines Vaters, dem bedeutenden Statistiker Robert René Kuczynski (1876-1947) ausgebaut und genutzt.

    Die Bibliothek ist in verschiedene Themenblöcke, wie beispielsweise Literatur zur Geschichte der Arbeiterbewegung und Sozialismustheorie, Wirtschaftsstatistik und Nationalökonomie, Philosophie und Religion, Geschichte, Belletristik sowie französische Literatur unterteilt. Sie enthält auch kommunistische Tarnschriften aus der Zeit des Nationalsozialismus und eine Kriminalromansammlung.

    Die Bibliothek wurde 2002 mit der Unterstützung der Kulturstiftung der Länder sowie der Deutschen Forschungsgemeinschaft von der ZLB erworben.
    Die in der Sammlung vorhandenen Bücher sind im Katalog recherchierbar. Wenn Sie darüberhinausgehende Recherchefragen zur Sammlung haben, können Sie uns hier oder direkt vor Ort im Lesesaal der Berlin-Sammlungen kontaktieren.

    Nachlass

    Der Nachlass gelangte zusammen mit der Bibliothek in die Zentral- und Landesbibliothek. Er beinhaltet Jürgen Kuczynskis gesamten handschriftlichen Nachlass mit privater, wissenschaftlicher und politischer Korrespondenz. Außerdem die Manuskripte seiner Werke und diverse Lebensdokumente. Weiter befinden sich auch der Nachlass des Statistikers Robert René Kuczynski sowie Dokumente der Wirtschafts- und Literaturwissenschaftlerin Marguerite Kuczynski, geborene Steinfeld (1904-1998), der Ehefrau von Jürgen Kuczynski und Nachlassteile früherer Generationen in der Sammlung.

    Bereitstellungsort: Lesesaal Berlin-Sammlungen

    #Arbeiterbewegung #Sozialismustheorie #Wirtschaftstheorie #Wirtschaftsstatistik #Geopolitik #Britische Geschichte #Deutsche Geschichte #1525-1998 #Monographien #Zeitschriften #Jahrbücher #Privatbibliothek #Nachlass

    Robert René Kuczynski
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Robert_Ren%C3%A9_Kuczynski

    deutscher Ökonom (1876-1947)
    ...
    wurde 1897 mit der Dissertation Der Zug nach der Stadt promoviert.
    ...
    Kuczynski war nie Mitglied einer Partei, wählte aber in der Weimarer Republik seit 1920 stets KPD, mit der Bemerkung, sie sei die am wenigsten unerträgliche Partei. 1926 erlangte er Prominenz als Leiter des Ausschusses, der das Volksbegehren zur Fürstenenteignung organisierte. Den Antrag zum Volksbegehren stellten dann beim Reichsinnenminister gemeinsam: Ernst Thälmann (KPD), Otto Wels (SPD) und René Kuczynski.

    Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 floh er auf Grund seiner jüdischen Herkunft mit rund 20.000 Büchern, der Hälfte der Familienbibliothek, nach Großbritannien. Dort lehrte er an der London School of Economics und wirkte als Berater für Bevölkerungsfragen im Kolonialamt. Im September 1943 erfolgte unter seinem Vorsitz die Bildung der Freien Deutschen Bewegung in Großbritannien. 1944 wurde ein dreiköpfiges Präsidium gebildet, dem er wiederum angehörte. Zusammen mit seiner Frau Berta geb. Gradenwitz hatte er sechs Kinder: Jürgen, Ursula, Brigitte, Barbara, Sabine und Renate.

    Verfahren Berta Kuczynski und Robert René Kuczynski, gegen das Deutsche Reich
    https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/5QPDQP57LVTJGCXDED234FP3Y6UYKSQO

    Archinform - Landhaus Kuczynski, Berlin
    https://deu.archinform.net/projekte/14212.mobi.htm

    Steglitz-Zehlendorf, Terrassenstraße 16
    https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/X5DKXFSM7R2Q6W4Z7SGTQGRPUAYOUWSK

    Das Wohnhaus Terrassenstraße 16 erscheint (...) großbürgerlich, bedient sich jedoch einer gänzlich anderen Architektursprache. 1913 von Muthesius entworfen, fiel es in die Zeit, in der er sich mit der Kritik des Architekten Friedrich Ostendorf (1871-1915) an der „Ungeordnetheit“ seiner früheren Landhäuser auseinanderzusetzen begann. Die von Ostendorf geforderte Rückbesinnung auf das biedermeierlich-bürgerliche Repräsentationsbedürfnis des beginnenden 19. Jahrhunderts kam hier in der Konzeption deutlich zum Ausdruck. Anstelle von Vielansichtigkeit trat die Ausbildung eines kompakten Baukörpers mit symmetrisch entwickelter, mittelzentrierter Schaufassade. Durch das Zurücksetzen des Gebäudes von der Straße und durch die - original erhaltene - Grundstückseinfriedung wird dieser Eindruck noch gesteigert. Auch der Grundriß wurde von Muthesius anders organisiert als bei früheren Häusern. Die Wohnräume gruppieren sich U-förmig um das ovale Mittelzimmer. Diese Direktorenvilla bezeichnete einen Wendepunkt im Werk von H. Muthesius.

    Denkmaldatenbank Landhaus Kuczynski
    https://denkmaldatenbank.berlin.de/daobj.php?obj_dok_nr=09075983

    Obj.-Dok.-Nr. 09075983
    Bezirk Steglitz-Zehlendorf
    Ortsteil Schlachtensee
    Adressen Terrassenstraße 16
    Denkmalart Baudenkmal
    Sachbegriff Wohnhaus & Gartenhaus
    Datierung 1913-1914
    Entwurf Muthesius, Hermann (Architekt)
    Ausführung Weinert (Architekt)
    Bauherr Kuczynski, Robert René

    OSM: Landhaus Kuczynski
    https://www.openstreetmap.org/way/118204788

    Edited 7/2024 by archINFORM
    Changeset #153144907

    Tags
    addr:city Berlin
    addr:country DE
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    addr:suburb Schlachtensee
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    name Landhaus Kuczynski
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    start_date 1914
    wikidata Q61768133

  • Purging the Parasitic Economy
    https://www.brookings.edu/articles/purging-the-parasitic-economy


    Parasitenwirtschaft ist mehr als #Uber. Dank Abwesenheit von Regulierung können Kredithaie in Florida migrantische Familien schamlos ausbeuten.

    2004.09.7 by Bruce Katz - People often point to Miami’s informal economy when trying to explain the city’s dismal poverty statistics. And it’s true. Miami has its share of cash-only, under-the-table car detailers, landscapers and housekeepers.

    But that alone doesn’t explain Miami’s miserable median income ($23,483 vs. $42,000 nationally) or the paucity of its middle class.

    In clear daylight, in storefronts around the city, above-board businesses take their cut right off the top of the wages of those struggling to build assets and join the middle class.

    This parasitic economy—the check cashers, payday lenders, tax refund advance firms and envie dinero shops—thrives on low-income customers conventional banks don’t pursue and contributing to Miami’s weak middle class.

    The disconnect between working families without bank accounts and mainstream financial institutions carries a huge price. According to the U.S. Treasury, a worker earning $12,000 annually pays about $250 of that to cash pay checks at a check cashing store, not including additional fees for money orders or wire transfers.

    While credit card interest rates range from the mid-single digits to about 20 percent, payday loans carry an average annual percentage rate (APR) of 474 percent.

    Four hundred seventy-four percent.

    What would be the response to an offer like that in the raft of daily credit card junk mail?

    Additionally, with Miami’s large immigrant population, steep fees for the overseas transfer of funds cause particular pain.

    The high costs of these services also undermine government efforts to reward work and bootstrap families out of poverty.

    Brookings Institution research shows that in 2001, $32.4 billion in Earned Income Tax Credit (EITC) refunds, designed specifically to aid the working poor, were issued. However, fully $1.9 billion went to loan fees, tax preparation services and filing fees.

    Studies have shown that ownership of a bank account directly correlates with access to credit, like mortgage loans. So, the costs of this parasitic economy particularly hinder the key stepping stone to the middle class: homeownership.

    For these reasons, the goal of helping low-income families build assets was one of the key policy recommendations of our report “Growing the Middle Class: Connecting All Miami-Dade Residents to Opportunity.”

    Though these alternative financial service providers are regulated by state and federal government—and federal reforms on such practices are direly needed—there is much that can be done at the local level.

    First off, campaigns to increase awareness of programs benefiting working families like the EITC should be expanded. The Greater Miami Prosperity Campaign has made great strides in informing many families who might otherwise miss out on the credit about how to claim it. But nearly two-thirds of EITC filers in Miami-Dade still pay to have their taxes prepared and filed. The campaign needs additional capacity to provide these services for free. Alternatively, local leaders could explore partnering with commercial preparers who charge low-income clients reasonable fees, and who do not sell high-priced refund loans.

    There is a role as well for financial and homeownership education. Advice on budgeting could help families maintain small amounts of savings that allow them to avoid predatory payday and tax refund loans. Education could also work to boost consumer credit ratings, expanding the pool of prospective urban homebuyers.

    In the end, though, only mainstream financial institutions have the scale to provide these workers with reasonably-priced services and opportunities to build assets over time. The nonprofit community and local government should partner with these institutions on research and development initiatives to create products tailored to the needs of Miami’s lower-income families.

    Applied holistically, this policy medicine can help purge the parasitic economy, provide working families with more choices and build Miami’s middle class.

    #USA #Florida #Wucher #Wirtschaft

  • Andreas Scheuer gründet Beratungsunternehmen
    https://www.der-postillon.com/2024/04/scheuer-beratungsunternehmen.html

    Die Firma gibt es wirklich - siehe Grafik weiter unten.

    3.4.2024 - Berlin (dpo) - Die Welt der Berater wird ordentlich aufgewirbelt: Wie der „Business Insider“ berichtet, hat Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eine eigene Beratungsfirma gegründet.

    Mit der „Tancredis GmbH“ will der CSU-Politiker, der einst innerhalb eines Jahres fast 50 Millionen Euro für Berater ausgab, künftig „Unternehmensberatungsleistungen und zugehörige Dienstleistungen“ erbringen.

    Für Unternehmen gibt es dabei viel zu profitieren, denn in wirtschaftlichen Angelegenheiten gilt Scheuer als Koryphäe. Zuletzt gelang es ihm als Bundesverkehrsminister quasi im Alleingang, die Zahlung von 243 Millionen Euro öffentlicher Gelder an private Mautbetreiber zu erwirken.

    Links

    Der Spiegel: Scheuer gab 2019 fast 49 Millionen Euro für Berater aus
    https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/verkehrsinisterium-andreas-scheuer-gibt-fast-49-millionen-fuer-berater-aus-a

    Tagesschau: Bund zahlt 243 Millionen Euro Schadensersatz
    https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/pkw-maut-bund-schadensersatz-100.html

    #Korruption #Drehtür #Wirtschaft #CSU #Politik #Verkehrspolitik

  • Pyrrhos lässt grüssen : Taxi-Festpreise
    https://www.txsl.de/pyrrhussieg-festpreise.html

    24.2.2024 von Klaus Meier - Tarifmanipulationen helfen dem Taxigewerbe nicht.

    In einem Rundschreiben vom 23. Februar [1] berichtet der Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. von einer Anhörung im Berliner Abgeordnetenhaus (dem Landesparlament) zum Thema Taxi und Mietwagen. Der Verband beglückwünscht sich für das Ergebnis dieser Anhörung.

    wir haben nach Jahren des schutzlosen Zustands tatsächlich etwas erreicht, was den weiteren Niedergang des Berliner Taxigewerbes vielleicht stoppen, zumindest aber deutlich abbremsen kann.

    Festpreisangebote für Taxikunden, ein Tarifkorridor und ein möglicherweise kommender Mindestpreis für taxi-ähnliche Fahrten von Mietwagenbetriebe versprechen nach Ansicht des Verbands Besserung und Schutz vor der unfairen Konkurrenz durch plattformgesteuerte Mietwagen. Ich teile diese Auffassung nicht. Mit Marketing-getriebenen Korrekturen des Berliner Taxitarifs erweist sich das Taxigewerbe einen Bärendienst, denn es wird viel Zeit, Geld und Arbeit für eine Maßnahme verschwendet, die nichts an den Ursachen des Problems ändert. Der freudig präsentierte Sieg im Kampf gegen Uber ist ein Pyrrhussieg. [2]

    Es wäre besser und einfacher, die Grundlagen des Problems aus der Welt zu schaffen: Dumpinglöhne in Mietwagenbetrieben.

    Erinnern wir uns daran, welche Voraussetzungen politisch geschaffen werden mussten, damit Uber & Co. in Berlin Fuß fassen konnten, und vergessen wir auch nicht, dass es vor allem Hamburg seit Jahren gelingt, das illegale Uber-Unwesen abzuwehren.

    Im Berliner Taxigewerbe werden spätestens seit der Jahrtausendwende nur noch Hungerlöhne gezahlt. Im Jahr 2017 waren Taxi-Schichtumsätze von 150 bis im Glücksfall 200 Euro Standard. Taxi-Bruttolöhne bewegten sich deshalb im Bereich zwischen 8 und 11 Euro pro Stunde. Weniger glückliche Fahrer, die etwa ausschließlich am Hauptbahnhof auf Kunden warteten, mussten sich häufig mit 100 bis 120 Euro Schichtumsatz begnügen und verdienten mit € 5 bis € 7 pro Stunde deutlich weniger als den gesetzlichen Mindestlohn von € 8,84.

    Um sein niedrigpreisiges Angebot in den Markt zu drücken, musste Uber deshalb Fahrer finden, die bereit waren, für noch weniger Geld zu arbeiten. Die für Ambulanz- und Mietwagenfahrer vorgeschriebene kleine Ortskundeprüfung verhinderte zusätzlich die Einstellun von Fahrern, die kein Deutsch konnten und bar jeder Ortskenntnis waren. Die Sache war aussichtslos, denn kein einigermaßen begabter Mensch würde eine Tätigkeit aufnehmen, die schlechter als jede andere Tätigkeit auf dem Arbeitsmarkt entlohnt wurde, eine nicht ganz einfach Prüfung voraussetzte und darüber hinaus anstrengend und gefährlich war.

    Es war Verkehrsminister Andreas Scheuer, der für Uber den gordischen Knoten zerschlug, indem er im Jahr 2017 die Ortskundeprüfung für Ambulanz- und Mietwagenfahrer bundesweit abschaffen ließ. Nun konnten die lokalen Uber-Partnerbetriebe in Berlin ein neu geschaffenes Arbeitskräftereservoir anzapfen, die seit dem Jahr 2015 (Sie erinnern sich, „wir schaffen das“ ...) zu tausenden in Berlin lebenden vor allem syrischen Flüchtlinge, die bislang mangels Sprachkenntnis und beruflicher Qualifikation keine Arbeit fanden.

    Ein Problem musste jedoch auch für diese Menschen gelöst werden, um sie in die Ubertaxis zu locken. Ein Mensch muss von seiner Arbeit leben können, was bei Stundenlöhnen im Bereich von 5 Euro und darunter in Deutschland nicht der Fall ist. Eine 40-Stundenwoche bringt bei 5 Euro Stundenlohn monatlich € 870,00 brutto ein und auch mit 60 Stunden Arbeit in der Woche kommen nur € 1300,00 zusammen. Der ausgezahlte Lohn bewegt entspricht dann ca. € 690,00 bzw. € 1000,00, angesichts der Miet- und Lebensmittelpreise nicht genug zum Leben.

    Die Lösung dieses Dilemmas ist für Gauner kein Problem. Den angeworbenen Fahrern, die keine Kenntnisse der deutschen Sozialversicherung haben und dringend Geld für die Unterstützung ihrer Familien im Ausland benötigen, bietet der Arbeitgeber an, nur einen kleinen Teil ihres Einkommens offiziell zu deklarieren. So kann der, bis auf den Besitz eines Führerscheins vollkommen unqualifizierte Mensch sofort zwischen € 600,00und € 1000,00 verdienen und erhält zusätzlich Leistungen nach ALG II (Hartz IV / Bürgergeld) in Höhe von ca. € 1000,00. Besonders fleißige Fahrer, die an sechs Tagen der Woche je 12 Stunden arbeiten, können sogar bis zu €1600,00 zur Transferleistung in Höhe von € 1000,00 hinzuverdienen; „schwarz“ unter der Hand und ohne Abzüge natürlich. „Bar Kralle“ sagt der Berliner dazu.

    Diese Art der Unter-der-Hand-Entlohnung ist bis heute gängige Praxis der Uber-Partnerbetriebe Berlins und stellt die wirtschaftliche Grundlage für die Dumpingpreise der Plattformen dar.

    Wer diese Praxis durch regelmäßige Überprüfung der korrekten Zahlung des Mindestlohns abstellt, eliminiert den Kostenvorteil der illegalen Ubertaxis, entzieht den kriminellen Mietwagenbetrieben die wirtschaftliche Grundlage und beendet illegal erlangte Zahlung des Jobcenters in Höhe von 5 bis 10 Millionen monatlich. Mit diesem Geld, 60 bis 120 Millionen jährlich, könnten viel Schulen gebaut werden.

    Das Mindestlohngesetz ist einfach zu verstehen, in der vollständig verdateten Mietwagen- und Taxibranche leicht und mit wenig Aufwand durchzusetzen, und bietet sich deshalb als effektivste Methode an, um die wirtschaftliche Grundlage der Berliner Taxibetriebe wieder herzustellen.

    Wenn das getan ist, braucht sich niemand mehr mit komplizierten Dingen wie Tarifkorridoren und Mindestpreisverordnungen beschäftigen. Alle gewinnen: Wir alle sparen Millionen, die zuständigen Behörden können sich endlich einer sinnvollen Regulierung des Taxigewerbes zuwenden, und die Fahrgäste sind nicht mehr den gefährlichen Uber-Autos mit ihren unqualifizierten, unterbezahlten und übermüdeten Fahrern ausgesetzt.

    Die Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns in Mietwagenbetrieben sollte oberste Priorität vor allen anderen Maßnahmen zur Stärkung des Taxigewerbes haben.

    [1] Link zum Rundschreiben des Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. vom 23. Februar 2024: https://te18d76fe.emailsys1a.net/mailing/48/7319414/37362141/1313/7a76a844f9/index.html

    [2] Pyrrhussieg
    Ein Pyrrhussieg ist ein zu teuer erkaufter Erfolg. Im ursprünglichen Sinne geht der Sieger aus dem Konflikt ähnlich geschwächt hervor wie ein Besiegter und kann auf dem Sieg nicht aufbauen.

    #Berlin #Taxi #Uber #Wirtschaft #Mindestlohngesetz #Taxitarif

  • Uber legt alle 8 Stunden 1 Million Dollar in den Geldspeicher
    https://www.heise.de/news/Uber-schafft-erstmals-Jahresgewinn-9622099.html

    Das Absahnen geht los. Aus Ubercab (2009–2011) wurde der Geldeinsammler Uber Technologies, Inc. , der so viele Milliarden Investorengelder verbrannte, dass er too big to fail wurde. Sein Wikipediaeintrag vermittelt einen kleinen Eindruck von der Dimension seiner zerstörerischen Wirkungen.

    Uber, provides ride-hailing services, food delivery, and freight transport. The company is headquartered in San Francisco and operates in approximately 70 countries and 10,500 cities worldwide. The company has over 131 million monthly active users and 6 million active drivers and couriers worldwide and facilitates an average of 25 million trips per day. It has facilitated 42 billion trips since its inception in 2010 and is the largest ridesharing company in the United States.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Uber

    7.2.2024 von Daniel AJ Sokolov - Uber vermittelt mehr Fahrten, macht mehr Umsatz und erstmals auch Betriebsgewinn in einem Kalenderjahr. Der Geldvorrat gedeiht.​

    Uber schreibt zum ersten Mal Jahresgewinne. Das Unternehmen hat 2023 9,4 Milliarden Fahrten vermittelt (+24%) und auch mehr Sachen zugestellt, insbesondere zubereitete Speisen. 150 Millionen Menschen haben Uber im Dezember genutzt (+15% im Jahresabstand). Der Umsatz ist um 17 Prozent auf 37,3 Milliarden US-Dollar gestiegen. Davon blieben 1,1 Milliarden Dollar als Betriebsgewinn übrig. 2022 musste Uber noch einen Betriebsverlust von 1,8 Milliarden Dollar verzeichnen.

    Der operative Cashflow hat sich von 642 Millionen Dollar auf 3,6 Milliarden Dollar mehr als verfünffacht – obwohl Uber in Großbritannien in dem Berichtsjahr 733 Millionen Dollar Umsatzsteuer nachzahlen musste, die überwiegend 2022 angefallen ist. Der Nettogewinn ist nun ebenfalls positiv: 1,9 Milliarden Dollar verbucht Uber, wovon allerdings 1,6 Milliarden nichts mit Ubers Betrieb zu tun haben und unmittelbar auch kein Geld in die Kasse spülen.

    Vielmehr sind Wertpapiere, in denen Uber Geld angelegt hat, im Kurs gestiegen; das schlägt sich buchhalterisch in Höhe von 1,6 Milliarden Dollar nieder – so wie sich 2022 Kursverluste in Höhe von sieben Milliarden Dollar niedergeschlagen und zu einem Nettoverlust von damals 9,1 Milliarden Dollar geführt haben. Einen Teil der Kursverluste haben die Anlagen also wettgemacht; solange Uber die Papiere nicht verkauft, wirken sich die Kursbewegungen aber weder in der eine noch der anderen Richtungen auf das Barvermögen aus.

    Und Geld hat Uber viel im Speicher: 4,7 Milliarden Dollar zum Jahresende 2023, über eine halbe Milliarde mehr als ein Jahr zuvor. Hinzu kommen 727 Millionen Dollar kurzfristig flüssige Geldanlagen – ein Zuwachs von mehr als 600 Millionen Dollar binnen Jahresfrist. In Summe sind Ubers Geldreserven 2023 also alle acht Stunden um eine Million Dollar angeschwollen.
    Quartalszahlen

    Der Aktienkurs wirkt von diesen Daten wenig beeindruckt. Er bewegte sich nach Bekanntgabe der Finanzzahlen am Mittwoch nur unerheblich. Das zeigt, dass die positiven Ergebnisse bereits eingepreist waren. Kein Wunder: Uber hat im zweiten Quartal 2023 erstmals Betriebsgewinn erzielt. Im dritten Quartal 2023 schaffte Uber erneut Betriebsgewinn, und das vierte Quartal hat diese Reihe fortgesetzt.

    In den letzten drei Monaten des Jahres 2023 konnte Uber 9,9 Milliarden Dollar umsetzen (+15% im Jahresabstand). Gab es im vierten Quartal 2022 noch 142 Millionen Dollar Betriebsverlust, meldet das Unternehmen nun 652 Millionen Dollar Betriebsgewinn. Ebenfalls ins Plus gedreht hat der operative Cashflow, nämlich von -244 Millionen auf 823 Millionen Dollar. Gleichzeitig ist der Reingewinn um 140 Prozent auf 1,4 Milliarden Dollar gestiegen – den erwähnten Kursgewinnen sei Dank.

    Werbung und Abos

    Besonders stark wachsen Ubers Einnahmen aus Werbung (auf seinen Webseiten, Apps und in den Fahrzeugen). Sie könnten im laufenden Jahr die Milliardengrenze überspringen. Zudem verkauft die Firma mehr kostenpflichtige Abonnements. 19 Millionen Menschen in 30 Ländern zahlen inzwischen monatliche Gebühren, von denen sie sich Vergünstigungen versprechen.

    Das Unternehmen berichtet seine Umsätze in drei Segmenten: Personenbeförderung ("Moblity"), Zustellungen von Speisen und anderen Bestellungen ("Delivery") sowie Fracht ("Freight"). Im vierten Quartal ist der Umsatz mit Personenbeförderung um gut ein Drittel auf 5,5 Milliarden Dollar gestiegen. Die Marge ist um neun Promillepunkte auf 28.7 Prozent geklettert.

    Im Segment Delivery steht in den drei Monaten ein kleineres Umsatzplus von sechs Prozent auf 3,1 Milliarden Dollar in den Büchern. Die Marge ist um 2,2 Prozentpunkte auf 18,3 Prozent gefallen. Weiterhin rückläufig ist das Frachtsegment (-17 Prozent auf 1,3 Milliarden Dollar). Das Frachtgeschäft ist negativ, sogar wenn man Zinsen, Abschreibungen und Steuern nicht berücksichtigt.

    #Uber #Wirtschaft

  • Autonome Taxis von Cruise : 1,5 Angestellte pro Robotaxi nötig
    https://www.heise.de/news/Robotaxis-von-Cruise-Hilfe-per-Fernzugriff-alle-paar-Kilometer-noetig-9353903.

    6.11.2023 von Martin Holland - Während die autonomen Taxis von Cruise weiter stillstehen, wird nun bekannt, wie teuer und wie personalaufwändig deren Betrieb für die GM-Tochter war.

    Für den Betrieb der gegenwärtig stillgelegten autonomen Taxis der GM-Tochter Cruise in San Francisco waren so viele Menschen nötig, dass auf jedes Robotaxi 1,5 Angestellte kamen. Das berichtet die New York Times und ergänzt unter Berufung auf zwei anonyme Quellen, dass die Angestellten aus der Ferne etwa alle vier bis zehn gefahrene Kilometer eingreifen mussten. So häufig musste also eingegriffen werden, um einem eigentlich autonom fahrenden Taxi von Cruise zu helfen, nachdem es ein Problem gemeldet hat.

    Diese Zahl dürfte auch erklären, warum GM zuletzt im Schnitt fast 600 Millionen US-Dollar pro Quartal für Cruise ausgegeben hat – 42 Prozent mehr als im Vorjahr. Jedes eingesetzte Fahrzeug kostet Cruise demnach 150.000 bis 200.000 US-Dollar – neu ist ein Chevrolet Bolt ab etwa 27.000 US-Dollar zu haben.
    „Wie Russisch Roulette“

    Die immensen Kosten und der hohe Aufwand, den die Robotaxis verlangen, wird nun etwa zwei Wochen nach der Aussetzung des Betriebs von Cruise öffentlich und weckt Zweifel an der Tragfähigkeit des Geschäfts. Kaliforniens Kfz-Zulassungsstelle hat Cruise Ende Oktober die Erlaubnis entzogen, fahrerlose Robotaxis gegen Geld auf den Straßen San Francisco zu betreiben.

    Begründet wurde der Schritt mit einem Unfall vom 2. Oktober, als ein autonomes Taxi von Cruise in der Innenstadt San Franciscos eine Frau angefahren hat. Die wurde unter dem Fahrzeug eingeklemmt und musste befreit werden, nachdem das Fahrzeug sogar noch ein paar Meter weitergefahren ist. Tage später hat Cruise alle Aktivitäten mit selbstfahrenden Autos ohne eine Sicherheitsperson am Steuer ausgesetzt.

    Inzwischen hat Cruise eine Anwaltskanzlei damit beauftragt, die Reaktion der Firma auf die Ermittlungen zu dem Unfall zu untersuchen. Der Entzug der Betriebserlaubnis in San Francisco war auch mit dem Vorwurf verbundenen, dass Cruise anfangs nicht alle Kameraaufnahmen des Fahrzeugs an die Verantwortlichen für die Ermittlungen weitergegeben hat. Laut dem Bericht der New York Times befürchten viele Angestellte von Cruise, dass die Probleme der Firma nicht so schnell behoben werden können. Bei der Feuerwehr von San Francisco hat man insgesamt 75 Vorfälle mit Robotaxis von Cruise gezählt, ergänzt CNBC: „Das ist wie russisches Roulette spielen“, zitiert das Finanzmagazin die Chefin der dortigen Feuerwehr, „mit Folgen für die öffentliche Sicherheit“.

    Wie es mit Cruise weitergeht, ist angesichts dieser Berichte und der immensen Kosten unklar. Es ist zweifelhaft, dass Cruise das anvisierte Ziel von einer Milliarde US-Dollar Umsatz im Jahr 2025 erreichen kann. Laut Reuters hat das Unternehmen auch erst vor wenigen Wochen angekündigt, bald in Japan den Betrieb aufnehmen zu wollen. Auch das dürfte jetzt in der Schwebe hängen. Von GM hat es aber bereits geheißen, dass man Pläne habe, die weitere Expansion zu finanzieren. GM-Geschäftsführerin Mary Barra geht demnach sogar davon aus, dass Cruise 2030 bereits 50 Milliarden US-Dollar Umsatz einfahren kann.

    #Taxi #Robotaxi #USA #San_Francisco #Wirtschaft

  • Neue Daten zu Immobilienpreisen in Deutschland: Absturz um 9,9 Prozent
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/minus-99-prozent-absturz-bei-immobilien-preisen-li.434190

    Tja, da habta et. Kürzlich jekooft? Dumm jeloofen. Jetz wirds teua, nix mehr mit Betonjold. Mieten sinken trotzdem nich. Wär ja noch scheena wennde Prolls wat vom „Marktjeschehn“ ham würn. So isset ehm.

    22.9.2023 - Noch nie seit Beginn des Index haben Immobilien-Preise einen derartigen Absturz erlebt.

    Die Preise für Wohnimmobilien (Häuserpreisindex) in Deutschland sind im 2. Quartal 2023 um durchschnittlich 9,9 % gegenüber dem 2. Quartal 2022 gesunken. Das teilte das Statistische Bundesamt (Destatis) am Freitag mit. Es war der stärkste Rückgang der Wohnimmobilienpreise gegenüber einem Vorjahresquartal seit Beginn der Zeitreihe im Jahr 2000. Im 2. Quartal 2022 hatte der Häuserpreisindex seinen bisherigen Höchststand erreicht, seitdem sind die Preise für Wohnimmobilien gegenüber dem jeweiligen Vorquartal rückläufig. Mit -1,5 % zum 1. Quartal 2023 fiel der Rückgang im 2. Quartal 2023 allerdings geringer aus als in den beiden Vorquartalen (1. Quartal 2023: -2,9 % zum Vorquartal, 4. Quartal 2022: -5,1 % zum Vorquartal).

    Der Rückgang der Immobilienpreise für Wohnimmobilien ist der stärkste Rückgang gegenüber einem Vorjahresquartal seit Beginn der Berechnungen im Jahr 2000.

    Im Vergleich zum Vorjahresquartal sind die Wohnimmobilienpreise sowohl in den ländlichen als auch in den städtischen Regionen im Durchschnitt weiter gesunken. Am geringsten waren die Rückgänge in den dünn besiedelten, ländlichen Kreisen. Hier waren Eigentumswohnungen 7,0 % günstiger als im 2. Quartal 2022, Ein- und Zweifamilienhäuser kosteten 8,1 % weniger. Im Vergleich zum 1. Quartal 2023 fielen die Preise in den dünn besiedelten Kreisen für Eigentumswohnungen um 2,1 %, während die Preise für Ein- und Zweifamilienhäuser leicht um 0,7 % stiegen.

    In den Top-7-Metropolen (Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt am Main, Stuttgart und Düsseldorf) gingen die Preise für Eigentumswohnungen gegenüber dem Vorjahresquartal um 9,8 % zurück, für Ein- und Zweifamilienhäuser musste 12,6 % weniger gezahlt werden. Im Vergleich zum 1. Quartal 2023 fielen in den Metropolen die Preise für Eigentumswohnungen um 2,1 % und für Ein- und Zweifamilienhäuser um 2,4 %.

    Mit der aktuellen Veröffentlichung wurden die Häuserpreisindizes für das Jahr 2022 sowie für das 1. Quartal 2023 revidiert. Die Veränderungsrate des 1. Quartals 2023 zum 1. Quartal 2022 liegt für den bundesweiten Häuserpreisindex sowohl vor als auch nach Revision bei -6,8 %. Die Veränderungsrate des 1. Quartals 2023 gegenüber dem 4. Quartal 2022 wurde um 0,2 Prozentpunkte nach oben korrigiert (vorläufiger Wert: -3,1 %, revidierter Wert: -2,9 %). Revisionen werden regelmäßig durchgeführt, um nachträgliche Meldungen zu berücksichtigen.

    #Deutschland #Berlin #Immobilien #Spekulation #Wirtschaft

  • Taxi-Mangel in Rom und Mailand
    https://www.taxi-times.com/taxi-mangel-in-rom-und-mailand

    In diesem Artikel verrennt sich der regelmäßig gut informierte Autor, wenn er der Auffassung folgt, dass für die Stadt Rom mit 2,75 Millionen Einwohnern 7.600Taxis nicht genug sind. Rechnen wir doch mal nach.

    Im Mai 1987 lebten in Westberlin 2.012.709 Menschen und einige zehntausend Besatzungssoldaten mit ihren Familien. Für sie alle gab es etwa 5000 Taxis. Alle waren zufrieden, und die Taxifahrer verdienten gut. Ihr Einkommen entsprach dem eines Industriefacharbeiters. Längere Wartezeiten gab es für Fahrgäste nur zu Weihnachten und Sylvester, wenn am Flughafen mehrere Maschinen gleichzeitig nach 22:00 Uhr landeten oder wenn Funkausstellung und Grüne Woche Feierabend machten.

    Für 403 Berliner gab es ein Taxis. Zum Vergleich: Rom bräuchte Rom 6800 Taxis für eine vergleichbare Verfügbarkeit. Es gibt aber 900 Taxis mehr, vermutlich auch einige Uber-Mietwagen, und damit eine klare Überversorgung. Das bedeutet, dass bereits heute römische Taxifahrer weniger verdienen, als sie benötigen, um ein ordentliches Leben ohne Angst vor Armut zu führen.

    Wer fordert, dass die Zahl der römischen Taxis angehoben werden soll, treibt die Kolleginnen und Kollegen der Italienischen Hauptstadt in die Armut.

    Mit einer guten Taxi-Versorgung von Einwohnern und Touristen hat das nichts zu tun. Es ist nicht erforderlich, dass jederzeit ein Taxi in zwei bis drei Minuten vor die Haustür bestellt werden kann. Fünf bis zehn Minuten Wartezeit sind auch vertretbar. Wer überpünktlich sein muss, kann einen Wagen vorbestellen.

    4. 9.2023 von Wim Faber - Taxifahrer in italienischen Großstädten verhindern nicht nur den Markteintritt von Uber, sondern auch die Erhöhung der Konzessionszahlen. Die Regierung will die Wählergruppe nicht verprellen.

    In den beiden größten Städten Italiens herrscht erheblicher Taximangel. Laut der New York Times gehen zahlreiche Beschwerden bei lokalen Behörden in Rom und Mailand ein. Die Lösung scheint einfach: mehr Genehmigungen. Doch die Taxifahrer sind entschieden dagegen. Anfang August gingen die Bilder viral: Fotos von riesigen Menschenschlangen, die in der Hitze am Taxistand des Bahnhofs Termini in Rom warteten. Reisende, die ein Taxi nehmen möchten, müssen sich oft auch am Mailänder Hauptbahnhof gedulden. Denn in beiden Städten, aber auch in Neapel, Bologna und weiteren Großstädten des Landes gibt es viel zu wenig Taxis.

    In der Hauptstadt Rom (2,75 Millionen Einwohner) gibt es 7.600 Taxikonzessionen. Zum Vergleich: In der spanischen Hauptstadt Madrid mit 3,3 Millionen Einwohnern gibt es doppelt so viele Taxis. In der internationalen Wirtschaftsmetropole Mailand (1,35 Millionen Einwohner) fahren nur 5.400 Taxis. Kolumnist Giuseppe „Beppe“ Severgnini schreibt in der Tageszeitung „Il Corriere della Sera“ (Abendkurier): „Das Defizit wird grotesk. Mühsames Warten am Telefon in Mailand, um ein Taxi zu bestellen. Besonders abends ist es ein Problem, ein Taxi zu finden. An regnerischen Abenden ist es eine Katastrophe.“ Und diese Abende sind gefährlich für einen streng regulierten Taxisektor. In Schweden und Irland führten regnerische Abende (und Politiker, die kein Taxi finden konnten) und ein großer Mangel an Taxis relativ schnell zu einer Liberalisierung des Taxisektors.

    Nicht nur die örtlichen Behörden, auch Verbraucherorganisationen bekommen viele Beschwerden. Die italienische Wettbewerbs- und Marktaufsichtsbehörde AGCM hat diesen Monat eine Untersuchung gegen die Taxibranche eingeleitet: Was ist dran an Beschwerden über lange Wartezeiten, nicht eingeschaltete Taxiuhren und Kunden, die bar bezahlen müssen, weil das Zahlungsterminal angeblich nicht funktioniert? Letzteres ist übrigens ein universelles Problem, das nicht nur in italienischen Städten auftritt. Manchmal haben z. B. die Londoner Kollegen eine Socke über das Terminal gezogen, weil es „nicht funktioniert“.

    Aufgrund der Aufregung – auch in den Medien – war die Regierung von Giorgia Meloni gezwungen, das Problem anzugehen, auch weil sich die Lage noch weiter zu verschlechtern droht, wenn im katholischen Jubiläumsjahr 2025 Millionen Gläubige nach Rom kommen. Darüber hinaus werden Mailand und der Dolomiten-Skiort Cortina d’Ampezzo die Olympischen Winterspiele 2026 ausrichten.

    Das äußerst Schwierige an dieser Regierung ist jedoch, dass die Taxifahrer treue Wähler der rechtsextremen Koalitionsparteien Fratelli d’Italia und Lega sind. Premierministerin Meloni will sie nicht zu hart treffen. Darüber hinaus sind die Fahrer in hermetisch geschlossenen Reihen stark. Sie werden durch selbstbewusste Gewerkschaften vertreten, die seit Jahren gegen jeden Versuch, den Sektor zu liberalisieren, wütend protestieren und streiken.

    Als ein Minister kürzlich vorschlug, Taxifahrern die Möglichkeit zu bieten, eine zweite Genehmigung zu kaufen, die sie dann ihren Familienmitgliedern zur Verfügung stellen können, legten die Gewerkschaften ihr Veto ein und die Idee verschwand. Die Taxifahrer wollen nicht, dass mehr Genehmigungen in Umlauf kommen, was dazu führen könnte, dass sie an Wert verlieren und die Tür für ausländische Konkurrenten öffnen. Der Markteintritt von Uber in Italien wurde von Taxifahrern bereits weitgehend erfolgreich verhindert.

    Mitte August hat die Regierung schließlich ein Dekret erlassen, die vorsieht, dass Großstädte die Zahl der Genehmigungen um bis zu 20 Prozent erhöhen und in Spitzenzeiten zusätzliche, befristete Genehmigungen erteilen können. Derzeitige Genehmigungsinhaber erhalten Vorrang. Aus bürokratischer Sicht wird es für Taxifahrer auch einfacher, ihr weißes Auto jemand anderem zu überlassen, sodass das Taxi mehr Stunden am Tag unterwegs sein kann.

    Linke Medien kritisieren den Erlass: Die Maßnahmen gingen nicht weit genug. Sie werfen der Meloni-Regierung vor, sich von der mächtigen Taxilobby schikanieren zu lassen. Auch die Taxigewerkschaften sind unzufrieden: Die Maßnahmen gingen zu weit. Sie drohen mit einem Streik im September, sollte das Dekret nicht geändert werden.

    Unterdessen geben die Taxifahrer weiterhin den städtischen Behörden die Schuld. So erklärte beispielsweise Lorenzo Bittarelli, Chef des größten italienischen Taxiverbandes und der mächtigen römischen Taxizentrale 3570, der 3.600 Taxifahrer angeschlossen sind, gegenüber den Medien: „In Rom gibt es zu wenige U-Bahnen und Busse, die fahren. Und nicht alle Stadtteile werden bedient. Das ist das Problem. Jetzt wird die ganze Schuld auf uns abgewälzt, aber wir werden nicht für die Ineffizienz anderer bezahlen.“

    Berlinstatistik aus
    https://de.wikipedia.org/wiki/West-Berlin#Einwohnerentwicklung

    #Taxi #Italien #Wirtschaft #Armut

  • Krise der Warenhäuser: Ein Stück Stadtkultur verschwindet
    https://www.berliner-zeitung.de/open-mind/ein-stueck-stadtkultur-verschwindet-li.282765


    Galeria Kaufhof am Berliner Alexanderplatz, Foto: Benjamin Pritzkuleit

    2.11.2022von Harry Nutt - Mit der Krise von Galeria Karstadt Kaufhof ist mehr gefährdet als ein Warenhauskonzern. Den deutschen Innenstädten steht ein dramatischer Wandel bevor.

    Die kulturelle Bedeutung der großen Warenhäuser stand schon immer in einem eklatanten Widerspruch zur ökonomischen. In der ersten Blütezeit des Kaufhauses in den Zehnerjahren des 20. Jahrhunderts machten die Umsätze von Wertheim, Karstadt, Tietz und Co. gerade einmal 2,5 Prozent des Anteils am deutschen Einzelhandel aus, in der öffentlichen Wahrnehmung aber nahm es rasch die Rolle eines gesellschaftlichen Spiegels an, in dem man es als verführerischen Konsumtempel oder schlicht als gefräßige Konkurrenz für den Krämerladen um die Ecke sah.

    Für Schriftsteller, Philosophen und Soziologen wie Émile Zola, Georg Simmel, Walter Benjamin, Sigfried Kracauer, Franz Hessel und andere war das Kaufhaus ein faszinierender Schauplatz der Moderne, auf dem nicht zuletzt Wünsche, Ängste, Ressentiments und Projektionen gehandelt wurden. Das gesellschaftliche Begehren ging keineswegs nur von den Vitrinen aus, in den großen, trotz der Warenvielfalt klar strukturierten Häusern begegneten die Bürger auch sich selbst. Kaum etwas repräsentierte die Stadtgesellschaft so sehr wie das erste Haus am Platz, in dem die Menschen sich mit dem zeigten, was sie sind und was sie haben wollen.

    „Kaufhof bietet tausendfach, alles unter einem Dach“

    Wenn die Metapher vom Marktplatz noch eine Bedeutung hat, dann ist sie in der digitalen Welt vor allem auf Bereiche übergegangen, wo Meinungen getauscht werden, während die materiellen Bedürfnisse zunehmend über imaginäre Warenkörbe verlaufen, die nach Spezialinteressen sortiert sind. Bücher, Mode, Sportartikel, Delikatessen – für alles gibt es Online-Adressen, aber auf keine trifft mehr der Werbeslogan zu, den ich seit meine Jugend im Gedächtnis behalten habe: „Kaufhof bietet tausendfach, alles unter einem Dach“.

    Mit der faszinierenden Wirkung der unmittelbaren Gegenwart des Tausendfachen scheint es ein für alle Mal vorbei zu sein. Einer der Markgiganten, der Einzelhandelskonzern Galeria Karstadt Kaufhof befindet sich in wirtschaftlichen Turbulenzen und hat Insolvenz unter den Bedingungen eines sogenannten Schutzschirmverfahrens beantragt. Das besagt zwar, dass es bei günstigem Ausgang noch nicht vorbei sein muss mit der glanzvollen Geschichte und Gegenwart der Häuser. Es ist aber seit geraumer Zeit kein Konsumgeheimnis mehr, dass die Zeit des liebevollen Umschleichens der Waren einer schnöden Achtlosigkeit gewichen ist. Das Kaufhaus hat seine Aura selbst dort verloren, wo man ihm mit aufwendigen Umbau zur Freizeit- und Erlebnissphäre neue Attraktivität einzuflößen versucht. Bestand sein großer Reiz einmal in der sozialen Mischung der Kundschaft, so wird nun über die regulären Öffnungszeiten hinaus der Versuch unternommen, soziale Abgrenzung, also Exklusivität, als After-Work-Ereignis anzubieten. Im restaurierten Berliner KaDeWe ist kaum noch zu unterscheiden, wo der Warenbereich aufhört und die Eventzone beginnt.
    Inseln städtischer Verödung

    Weit dramatischer als die Malaise des Warenhauses aber ist die des öffentlichen urbanen Raumes. Waren Innenstädte einmal Zentren der Geschäftigkeit, die das Leben der Menschen sichtbar in Arbeit und Freizeit teilte, so ist inzwischen jene Orientierung verloren gegangen, die einmal reguläre Öffnungszeiten zwischen 9 und 18 Uhr garantierten. Verstärkt durch die Corona-Krise präsentiert sich der Einzelhandel nunmehr als unzuverlässiges Revier aus akuter Not („wegen Krankheit geschlossen“) und libertärer Beliebigkeit („Auf ist, wenn auf ist.“) Aus dem schier unbegrenzten Meer hemmungsloser kapitalistischer Ausdehnung ragen inzwischen Inseln der Verödung hervor, rasende Fluktuation und Neustartversuche anstelle kontinuierlichen Wachstums. Auf groteske Weise wird der Niedergang des Stadtraums als ökonomisches Kraftzentrum von verzweifelten Anstrengungen zu einer politischen Mobilitätswende begleitet, in der das Auto nicht länger als Fortbewegungs- und Transportmittel hingenommen, sondern als Dämon exorziert wird. Galt das Kaufhaus einmal als Schaustätte unerreichter Wünsche, so erscheint es nun zunehmend als schwer erreichbares Gebäude.

    Wenn man es angesichts des Niedergangs der kulturellen Errungenschaft Warenhaus nicht bei Sentimentalitäten belassen will, käme es auf eine Stadtplanung an, die zukünftiges Wirtschaftshandeln auf einleuchtende Weise mit den Varianten zu verbinden weiß, sich in der und durch die Stadt zu bewegen. Der traurige politische Triumph aber, eine vom Autoverkehr geprägte Straße in eine reine Fahrradstraße mit Pflanzenkübeln umgewandelt zu haben, könnte bald schon das dort gelegene Kaufhaus als leere Kulisse aus einer anderen Zeit erscheinen lassen.

    #Berlin #Wirtschaft #Stadtentwicklung

  • „Die Kosten sind zu hoch“: Berliner Taxi-Unternehmer fordert Tariferhöhung um mindestens zehn Prozent
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/die-kosten-sind-zu-hoch-berliner-taxi-unternehmer-fordert-tariferhohung

    12.09.2022 von Alexander Kloß - Olaf Hilbig leitet seit 1993 das Dino-Taxi in Rudow. Im Interview erzählt der 52-Jährige von der angespannten Lage auf dem Berliner Taximarkt.

    Herr Hilbig, wie geht es Ihrem Unternehmen aktuell?

    Es ist eine sehr schwierige Zeit. Erstens, weil Corona noch nicht ganz überwunden ist, und zweitens, wegen der deutlich erhöhten Spritpreise. Damit einher geht die Mindestlohnerhöhung nächsten Monat. Leider hat es der Berliner Senat bis heute nicht geschafft, einen neuen Tarif aufzuerlegen. Das heißt, die Kosten werden voll auf uns als Unternehmer abgewälzt.

    Im August hat sich laut Berliner Taxi-Innung die Anzahl der Taxis in der Stadt um mehr als 100 verringert. Sind auch Sie davon betroffen?
    Vor Corona hatte ich 18 Taxen, aktuell sind es noch 13. Ich muss Konzessionen zurückgeben, weil ich kein Personal mehr kriege und aufgrund der wirtschaftlichen Situation. Die Auftragslage ist nicht schlecht und wir haben viel zu tun, aber die Kosten sind zu hoch.

    Welche Art der Unterstützung fordern Sie von der Regierung?

    Wir bräuchten sicherlich eine Unterstützung für die erheblich erhöhten Spritkosten und eine schnelle Tariferhöhung, angepasst an die Kosten, um mindestens zehn Prozent, wenn nicht 15 Prozent. Mit den jetzigen zu erzielenden Umsätzen ist das nicht mehr rentabel. Es muss definitiv dieses Jahr noch eine Tariferhöhung kommen, sonst wird es sehr schwierig.

    Sind Dienste wie Uber vor allem Konkurrenten, oder kann man sie auch sinnvoll in die Taxilandschaft einbinden?

    Uber ist ein riesiges Unternehmen mit sehr viel Kapital, die können ohne Probleme mit Defizit arbeiten. Die können auch Festpreise festlegen, das dürfen wir nicht. Viele von uns im Taxigewerbe wären da gern auch transparent. Jeder will den Preis vorher wissen, wenn er losfährt. Das wird uns leider verwehrt vom Berliner Senat. Das wäre ganz wichtig, um dem Fahrgast zumindest die Vergleichsmöglichkeit zu bieten: Ist Uber wirklich immer so viel billiger?

    Warum ist das Taxigeschäft für Berlin wichtig?

    Gerade für ältere Leute ist es wichtig. Wir als Taxigewerbe sind immer da – Tag und Nacht – und garantieren, das zum Tarif gefahren wird. Uber erhöht zu Spitzenzeiten die Preise und hat auch keine Beförderungspflicht. Wenn Oma Scholze vom Arzt nach Hause will, kann Uber sagen „die Strecke ist mir zu kurz“. Wir als Taxigewerbe geben eine Garantie, dass jeder befördert wird.

    Zum Schluss: Wie ist Ihr Ausblick für Ihr Unternehmen?

    Wir haben uns auf Großraumtaxen spezialisiert und arbeiten mit vielen Anbietern zusammen. Vor Corona gab es in Berlin etwa 8500 Taxen, jetzt sind es noch 5500. Wir haben genug Aufträge und müssen, ob man’s glaubt oder nicht, sogar viele ablehnen. Aber wir sind an einem Punkt, dass wir einfach die Kosten nicht mehr stemmen können.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft

  • Handelsregister.de: Onlineabfrage verrät private Daten
    https://www.heise.de/news/Digitalisierung-Handelsregister-de-verraet-private-Daten-7202516.html

    05.8.2022 von Jo Bager - Auf der zentralen Registerplattform des Bundes unter handelsregister.de lassen sich seit dem 1. August sämtliche Einträge im Handels-, Genossenschafts-, Partnerschafts- und Vereinsregister abrufen – einfach so, per Webformular. Die für die Allgemeinheit nun leicht zugänglichen Dokumente enthalten oft sensible persönliche Daten wie Adressen, Geburtsdaten, Bankverbindungen oder auch Unterschriften.

    Bisher musste man sich für Auskünfte beim Portalbetreiber Amtsgericht Hamm per Fax registrieren und für viele Dokumente auch Gebühren entrichten. Das Portal diente bisher als zentrale Onlineauskunft der deutschen Registergerichte. Auf Grundlage des Gesetzes zur Umsetzung der Digitalisierungsrichtlinie der EU, dessen Umsetzungsfrist am 1. August ablief, wurde die Registerauskunft vereinheitlicht und die Zugangsbeschränkungen entfielen. Mit der Richtlinie will die EU die Gründung von Gesellschaften und die Verfügbarkeit von Registerinformationen vereinfachen.

    Ist Martin Kind noch Geschäftsführer bei Hannover 96? Solche und ähnliche Fragen lassen sich nun gratis und schnell bei Handelsregister.de checken.

    Ein Portal, in dem jeder Bürger mal schnell nachsehen kann, wer hinter einem bestimmten Unternehmen steht, ist grundsätzlich eine gute Sache. Das fördert die Transparenz. Allerdings hat ein Leser, seines Zeichens Datenschutzbeauftragter in einem Unternehmen, einige Schönheitsfehler gefunden. Ihm ist aufgefallen, dass man in vielen Datensätzen private Daten oder Daten mit Missbrauchspotenzial findet.

    So sind in etlichen Dokumenten Unterschriften nicht geschwärzt. Es finden sich private Anschriften im Klartext, häufig werden Geburtstage genannt. Bei Schriftsätzen von Vereinen sind auch im Klartext persönliche Kontonummern enthalten und bei Bestätigungen von Notaren sind zum Teil die Verifikationsnummern des Personalausweises enthalten.
    Transparenz sticht Datenschutz

    Wir haben bei der Bundesdatenschutzbehörde nachgefragt, was sie zu den Einwänden sagt. Diese hat uns an die Landesdatenschutzbehörde in Nordrhein-Westfalen verwiesen, weil das Portal vom dortigen Justizministerium betrieben wird. Die Landesbeauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit in NRW betont, dass es das Portal schon länger gibt. Neu sei nur, „dass Abrufe aus dem Register nicht mehr kostenpflichtig sind und keine Nutzerregistrierung mehr vorgesehen ist.“

    Die Datenschützer verweisen auf die rechtlichen Grundlagen, die sich aus einer Reihe von Paragrafen unter anderem des Handelsgesetzbuches (HGB) und der Handelsregisterverordnung ergeben. Insbesondere betont die Behörde unter Verweis auf Paragraf 10a HGB, das Portal diene „der Transparenz im Rechtsverkehr und der damit verbundenen Wirkungen gegenüber Dritten. Daher finden die Rechte nach der Datenschutzgrundverordnung grundsätzlich nur sehr eingeschränkt Anwendung.“
    Möglicher Missbrauch

    Die nordrhein-westfälischen Datenschützer sehen aber auch, dass der neue Zugang zum Handelsregister „eine höhere Sensibilität bei den Betroffenen ausgelöst hat, die sich um einen möglichen Missbrauch ihrer Daten sorgen“. Sie regen daher an, rechtliche Einschränkungen der freien Veröffentlichung aller Registerdaten im Netz im Interesse des Schutzes der betroffenen Personen zu erwägen, soweit europarechtliche Vorgaben dem nicht entgegenstehen.

    Das scheint angezeigt, denn die Daten bergen Missbrauchspotenzial. Die Sicherheitsexpertin und „Krawall-Influencerin“ Lilith Wittmann hat bereits angekündigt, eine Programmierschnittstelle (API) für das Handelsregister-Portal zu bauen. Eine solche Schnittstelle dürfte es noch einmal einfacher machen, schnell viele Inhalte aus dem Portal abzurufen – auch sensible.
    „Krasses Versagen des Gesetzgebers“

    Den Justiziar und Datenschutzbeauftragten des Heise-Verlags, Joerg Heidrich, lässt die aktuelle Umsetzung des Handelsregisterportals ratlos zurück: „Ich halte das für ein krasses Versagen des Gesetzgebers bei der Abwägung zwischen berechtigten Forderungen nach Transparenz auf der einen und den Rechten der Betroffenen auf der anderen Seite.“ Das Portal sei gut mit dem Domain-Register vergleichbar, meint Heidrich: „Dort sind die Einträge ja auch nicht öffentlich einsehbar und nur ausnahmsweise mit berechtigtem Interesse abrufbar. Warum die Ungleichbehandlung?“

    Auskunft aus dem Handelsregister
    https://www.handelsregister.de

    Handelsregister API
    https://github.com/bundesAPI/handelsregister

    Gesetz zur Umsetzung der Digitalisierungsrichtlinie der EU
    https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/Digitalisierungsrichtlinie.html?nn=6705022

    https://www.heise.de/news/GmbH-Gruendungen-und-Handelsregistereintragungen-jetzt-online-moeglich-7194185

    https://www.heise.de/news/GmbH-Gruendungen-und-Handelsregistereintragungen-jetzt-online-moeglich-7194185

    #Deutschland #Recht #Wirtschaft

  • Loveparade 2.0 in Berlin: 200.000 Technofans tanzen vor Siegessäule
    https://www.berliner-zeitung.de/news/loveparade-nachfolger-rave-the-planet-zieht-heute-durch-berlin-li.2

    Berlin = Party = Tourismus. Die Loveparade hat uns einen kleinen Boom beschert. Toll wenn das wieder losgeht. Nur greifen heute die Uberisten diese Gäste ab. Das muß aufhören.

    9.7.2022aktualisiert 10.07.2022 von Susanne Lenz - Dr. Motte hat seine Loveparade unter dem Namen „Rave The Planet“ wiederbelebt. Das Wetter ist egal, gefeiert wird trotz Regens. Unsere Reporterin ist mit dabei.

    Mehr als 100.000 Technofans haben sich am Abend zur Abschlusskundgebung an der Siegessäule versammelt.
    Es ist kurz nach zwei am Sonnabend, als der DJ Dr. Motte von Truck Nummer 1 seine Botschaft verkündet: „Wir sind alle gleich, wir sind alle eins. Und wir wollen friedlich zusammen tanzen. Heute, morgen und für immer.“

    Es ist das utopische Potenzial einer Gesellschaft ohne Ideologie, ohne Vorbehalte, die Dr. Motte beschwört. Als „Kirche der Ununterscheidbarkeit“ hat der Schriftsteller Rainald Goetz die Loveparade in den 90er-Jahren bezeichnet. Im Jahr 2022 begrüßen die Menschen jeden dieser Sätze mit Jubel, und bald skandieren alle zusammen den Refrain der House-Hymne: „Your house is my house, my house is your house.“ Dann wird die Anlage aufgedreht, die Beats fliegen über den Ku’damm und fahren in die Glieder, die Bässe wummern in der Brust.

    Es ist ein Moment, der Gänsehaut erzeugt, auf jeden Fall bei Loveparade-Veteranen. Die Beats triggern die Erinnerung, und die Hauswände werfen den Rhythmus zurück. Es ist egal, dass die Loveparade 2022 nicht so heißen darf, weil der Veranstalter Dr. Motte alias Matthias Roeingh, nicht die Rechte an diesem Markennamen besitzt.

    Dr. Motte wird an diesem Tag 62 Jahre alt, aber die ihm da unten zujubeln, sind nicht nur Boomer. Was das Alter angeht, ist diese Parade mit dem Namen „Rave the Planet“ extrem gemischt. Es sind Menschen gekommen, die früher dabei gewesen sind – die letzte Loveparade hat in Berlin im Jahr 2006 stattgefunden – und es sind Junge dabei, die dieses Parade zum ersten Mal erleben.

    So wie die 21 Jahre alte Marie-Luise Stöber, seit vier Jahren lebt sie in Berlin. „Ich bin wegen der Menschen gekommen“, sagt sie. „Hier kann man sein, wie man will, man kann tragen, was man möchte, ohne bewertet zu werten“, sagt sie. Bei ihr ist das ein durchsichtiges Oberteil. „Und die Menschen sind einfach verdammt gut drauf.“

    Loveparade 2022 in Berlin: Alle lächeln, alle tanzen

    Wenn man über den Ku’damm geht, vorbei an den 18 Trucks oder Floats, von denen die Musik kommt, empfindet man das genau so. Alle lächeln, tanzen. Da sind Hochgefühl, Ausgelassenheit. Wer hätte gedacht, dass sich das so einfach wieder beleben lässt. Jemand rempelt einen anderen an und entschuldigt sich höflich. Das ist der Spirit. Auch mancher Polizist wippt mit. Was die Outfits angeht, knüpfen viele an die Moden der Vergangenheit an. Man sieht neonfarbene T-Shirts, Zöpfe, wie sie die DJane Marusha einst populär gemacht hat, auch das schwarz-weiß gescheckte Kuhmuster von damals, viel nackte Haut. Sogar die Tanz-Moves von damals sind noch da, die Arme, die in die Höhe fliegen, wenn die Musik es verlangt.

    Um kurz vor drei fängt es an zu schütten, und auch das ist eigentlich nur folgerichtig, denn geregnet hat es auch auf der allerersten Loveparade im Juli 1989, die ebenfalls auf dem Ku’damm stattgefunden hat. Das Motto damals: „Friede, Freude, Eierkuchen“. Auch diese Parade hat Dr. Motte initiiert, zusammen mit ein paar anderen, es kamen vielleicht 150 Menschen. An diesem Sonnabend zählt die Polizei beim Umzug mindestens 45.000 Teilnehmer, 25.000 hatten die Veranstalter angemeldet.

    Am Abend zur Abschlusskundgebung vor der Siegessäule sind Tausende dazugekommen. Die Polizei spricht um 21.20 Uhr von mindestens 100.000 Menschen. „Die genaue Zahl haben wir noch nicht. Es könnten auch noch viel mehr sein“, sagte ein Beamte aus dem Lagedienst der Polizei. Dr. Motte schätzt die Zahl derweil auf 300.000. Am Sonntagmorgen teilte die Polizei mit, dass rund 200.000 Menschen an dem Techno-Spektakel teilnahmen. Rund 600 Polizisten sicherten den Umzug. Immer wieder müssen die Musiktrucks stoppen, weil sie nicht durch die Menschenmassen kommen. Alles läuft friedlich ab. Es gibt laut Polizei keine nennenswerten Vorkommnisse – wie schon den ganzen Tag lang.

    Doch zurück zum Nachmittag: Technofans trotzen dem miesen Wetter. Es regnet in Strömen, und die Loveparade stürmt einen Drogeriemarkt, die Schirme sind im Nu ausverkauft, genau wie die Regenmäntel. Die Leute vertreiben sich die Zeit damit, Joints zu drehen. Hier treffen wir die 36 Jahre alte Ola Iwanowska und den 30-jährigen Mihal Tarnowski aus Lodz, Polen. Tatsächlich hat die Parade sehr bald Menschen aus Osteuropa angezogen, jetzt also wieder. Die beiden erzählen, dass sie als Kinder von der Parade in Berlin gehört haben „Wir konnten diese Gelegenheit auf keinen Fall auslassen“, sagen sie. In Polen sei die Technoszene im Aufschwung. Was diesen Teil der Party-Szene von anderen unterscheide? „In einem Techno-Club bist du frei“, sagt der stark tätowierte Mihal Tarnowski. Und über die Berliner Parade: „Ich fühle hier nur positive Energie.“

    Die Loveparade hat den Mythos Berlins begründet

    Aus dem 150-Menschen-Parade von 1989 entwickelte sich innerhalb weniger Jahre die größte innerstädtische Tanzveranstaltung der Welt. Ende der 90er-Jahre musste die Berliner Parade auf die Straße des 17. Juni umziehen, auf dem Höhepunkt drängten sich eineinhalb Millionen Menschen um die Siegessäule, wo die Schlusskundgebung stattfand - so wie auch in diesem Jahr.

    Die Bilder, die Berlin damals produziert, von den Hunderttausenden, die friedlich auf der Straße tanzen, gehen um die Welt und begründen den Mythos der Stadt. Der Mauerfall war nur der Startschuss, die Entwicklung des Nachwende-Berlin hat die Loveparade in Bewegung gesetzt. Daran hat man lange nicht gedacht, aber die Bilder aus dem Jahr 2022, erinnern einen daran.

    Irgendwann übertrugen die Öffentlich-Rechtlichen die Loveparade live, die FDP schickte einen eigenen Wagen los, und Gotthilf Fischer sang eine Techno-Version von „Hoch auf dem gelben Wagen“. Da wurde die Massenveranstaltung längst von kritischen Stimmen begleitet, Kommerzialisierung lautete ein Vorwurf, naiver Hedonismus. 2001 wurde der Loveparade Berlin der Status als politische Kundgebung aberkannt, sie fand unter ständigen Querelen und dem Kampf um Genehmigungen noch dreimal in Berlin statt und zog dann ins Ruhrgebiet um. 2010 dann Duisburg, die Massenpanik mit 21 Toten. Das endgültige Ende schien gekommen.

    An diesem Sonnabend ist auch Steffen Pade, 42, dabei. Er fällt auf mit seinem leuchtend blauen T-Shirt mit dem alten Logo der Parade, dem strahlenden Herzen. Steffen Pade ist Lehrer, er kommt „aus dem tiefsten Brandenburg“, lebt aber schon lange in Berlin und war von 1998 bis 2001 schon auf der Loveparade.

    „Wenn alle Menschen so denken würden wie hier, das wäre ein Traum“, sagt er. Er hofft, dass die Loveparade nach Berlin zurückgekehrt ist. Und als wir uns verabschieden: „Haben Sie Angst vor einer Umarmung?“

    Die Veranstaltung ist bis 22 Uhr angemeldet.

    Die Party-Stationen des „Rave The Planet“-Umzugs im Überblick:

    Kurfürstendamm (U-Bahnhof Uhlandstraße)
    Breitscheidplatz
    Wittenbergplatz
    Nollendorfplatz
    Potsdamer Straße
    Schöneberger Ufer
    Potsdamer Platz
    Brandenburger Tor
    Großer Stern (Siegessäule)

    #Musik #Berlin #Party #Techno #Geschichte #Tourismus #Taxi #Wirtschaft

  • Berlins Taxilage ist eine Notlage
    https://www.taxi-times.com/berlins-taxilage-ist-eine-notlage

    29.4.2022 von Axel Rühle - Auf einer Pressekonferenz der Berliner Taxi-„Innung“ informierten Leszek Nadolski, Hermann Waldner und Michael Oppermann ausführlich über die (Not-)Lage des Taxigewerbes und sprachen über Aufgaben der nahen Zukunft.

    Das Treffen mit den Pressevertretern am Donnerstagvormittag fand in einem Verwaltungsgebäude des Westhafens in Moabit statt, da sie mit einer anschließenden Besichtigung der benachbarten Akku-Wechselstation für Elektrofahrzeuge verbunden war. Moderator war Thomas Klein, Vorsitzender der Berliner Pressekonferenz.

    Leszek Nadolski, 1. Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., kam direkt zur Sache: Die Möglichkeit, Fahrgäste zu befördern, werde dem Gewerbe immer mehr weggenommen. „Das heißt, wir werden bald die individuelle Mobilität der Berliner nicht mehr gewährleisten können“, obwohl es die Aufgabe der Taxiunternehmen sei, für Mobilität zu sorgen, und nicht ein Geschäft wie für viele andere. Wenn die derzeitige Abnahme der Konzessionszahlen sich fortsetze, sei die Daseinsvorsorge gefährdet.

    Für diese Entwicklung gebe es neben Corona eine Reihe von Gründen, angefangen bei der Schließung des Flughafens Tegel über die Laderegelung am Flughafen BER bis zum Versagen der Ordnungsbehörden – was er ausführlich erläuterte: Geltende Gesetze „werden in Berlin einfach nicht umgesetzt“. Das jüngste Urteil des Bundesgerichtshofes habe erneut bestätigt, „dass Uber eigentlich in Deutschland illegal ist“. Er appellierte an die Behörden: „Helft uns, sonst wird es uns wirklich bald nicht mehr geben!“ Mittelfristig drohe „Mobilität nur für Menschen, die es sich leisten können“, und das dürfe nicht sein.

    In Berlin und anderen Städten findet laut Nadolski eine „Ausbeutung des ÖPNV“ statt. Fahrgäste würden abgeworben und auf Fahrzeuge umgeleitet, die eigentlich weniger Verkehr verursachen sollten. Durch die wachsende Zahl an zugelassenen Mietwagen verdichte sich der Verkehr, wodurch ein Ungleichgewicht entstanden sei. Das bedeute eine Gefahr: In anderen europäischen Ländern lasse sich beobachten, dass die Verdrängung des Taxigewerbes für doppelte Fahrpreise gesorgt habe.

    Ein schwerer Schlag seien auch die aufgrund des Ukraine-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise. Die dadurch zusammengeschmolzene Gewinnspanne sorge für derzeit durchschnittlich eine bis zwei Konzessionsaufgaben in Berlin.

    Nadolski bekannte sich zur CO2-neutralen Zukunft des Taxigewerbes. Der Branche sei bewusst, welche Verantwortung sie mit dieser Aufgabe übernommen habe. Taxiunternehmer seien dabei die „Testpersonen für die Autoindustrie“. Statt zu debattieren, dass man vielleicht in zehn Jahren eine Ladeinfrastruktur aufbauen könnte, müsse man handeln, und zwar jetzt.

    Mit der Zulassung eigener Elektrofahrzeuge zu Versuchszwecken für die Verbandsmitglieder habe die „Innung“ begonnen, anschließend habe man Wechselbatteriesysteme und Wasserstoffantrieb getestet und sei zu dem Schluss gekommen: „Es funktioniert, wenn man will.“ Die bisherige Resonanz auf die E-Taxi-Förderung begrüßte er und sagte, dass es weiterhin nötig sei, dass der Staat den Unternehmern hier unter die Arme greife.

    Nadolski bemängelte eine zu starke Fixierung der Behörden auf die Ladetechnik mit dem noch unterentwickelten Ladesäulennetz und eine stiefmütterliche Behandlung der Alternativen – Wasserstoff und Akkuwechselsysteme. Gerade angesichts der Ukraine-Krise müsse man erkennen, dass es wichtig sei, mehrgleisig zu fahren. So sehe es auch der von ihm entwickelte „Nadolski-Plan“ vor. „Wenn wir damit umgehen können, werden auch alle Verbraucher es können.“

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und Geschäftsführer der Funkvermittlung Taxi Berlin, bezeichnete die Situation in Berlin als „äußerst schwierig“ und auch im Vergleich zu anderen Bundesländern „sehr problematisch“.

    Gerade in Berlin sei die Diskrepanz zwischen der von Behörden und Gewerbe gewünschten Situation und der Realität hoch. Von ihrem Geschäft hätten die derzeit 4.000 Mietwagen den Taxis bereits „sehr viel weggenommen“, obwohl der Gesetzgeber diesen Teil des ÖPNV dem Taxi vorbehalten habe. Dass der Service, den das Taxigewerbe bietet, zugunsten der Mietwagen verloren geht, wolle zwar auch das Land Berlin nicht, doch aufgrund der in Berlin seit fünf Jahren zu beobachtenden „besonders krassen“ Behördenuntätigkeit werde dieser Trend anhalten. Als positives Gegenbeispiel erwähnte er die geringe Zahl von einigen hundert Mietwagen in Hamburg.

    Das Berliner Taxigewerbe werde also „von mehreren Seiten nach unten gezogen“: durch die „normalen Krisen der heutigen Zeit“, aber eben auch besonders stark durch die Mietwagenbranche mit Uber, Bolt und Free Now. Dass der Gesetzgeber dem Taxigewerbe einen verbindlichen Tarif auferlegt hat, um den Kunden einen verlässlichen Preis zu garantieren, sei zu einem großen Wettbewerbsnachteil geworden, da er das Taxi nicht gleichzeitig vor dem Wildwuchs der Billigkonkurrenz schütze, die die Preise nach belieben anbieten darf.

    Man könne es den Kunden nicht verdenken, den meist billigeren Anbieter zu wählen – der heute so dreist sei, nicht nur taxiähnlichen, sondern sogar „taxigleichen“ Verkehr anzubieten. Man könne heutzutage an innerstädtischen Taxihalteplätzen häufig Mietwagen sehen, die sich dort hinter den Taxis bereithalten, weil „einfach zu wenig bis gar nicht kontrolliert“ werde.

    Waldner sieht derzeit „ein paar positive Ansätze“: Es gebe einige Leute beim LABO und in der Senatsverwaltung für Verkehr, die zumindest etwas tun wollten und dafür sorgen, dass die Budgets erhöht werden, doch seien die Verluste und die Nachlässigkeit der letzten Jahre kaum einzuholen.

    Einer Anwendung der neuen Möglichkeiten, die das novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Kommunen bietet, um die ausufernde Mietwagenflut zu begrenzen, steht nach Waldners Ansicht die Angst der Behörden im Wege, dass dagegen geklagt und Schadenersatz gefordert werde. Hier müssen die Behörden seiner Ansicht nach mutiger agieren, denn wenn eine Struktur wie das Taxigewerbe „erst einmal kaputt gegangen ist“, sei dies sehr schwer wieder zu beheben.

    Zur Elektrifizierung der Taxiflotte sagte Waldner, dass seine Funkzentrale liebend gerne auch Elektrotaxis so vermitteln würde, wie die Kunden es gewöhnt seien, dass dies mit der geringen bisherigen Anzahl jedoch nicht flächendeckend möglich sei. Daher wünsche er sich ein Förderprogramm wie in Hamburg oder München, wo die Umstellung deutlich schneller vonstatten gehe.

    Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), gab einen Einblick in die bundesweite Situation. In Berlin sei die Situation dramatischer als in anderen Städten. Statt von der Lage müsse man von der Notlage des Taxigewerbes sprechen. Die Frage sei, wie man damit umgeht. Nachdem viele Katastrophen hinter der Branche lägen, bestehe derzeit das Problem der hohen Kraftstoffpreise, wenngleich der Markt wieder anziehe, doch wolle er nach vorne blicken, wo Herausforderungen wie die Elektrifizierung und die Verkehrswende liegen.

    Oppermann betonte, Anspruch und Wirklichkeit, also „was die Politik möchte und was auf der Straße stattfindet“, gehen in Berlin „eklatant auseinander“. Zwar habe die Landesregierung im „roten“ Rathaus einen sehr ambitionierten Plan zum Umbau der Mobilität in der Stadt. Man wolle Vorrang für den ÖPNV, Angebote ausbauen, verbessern, flexibler machen, On-Demand-Mobility zu jeder Zeit, überall, zu fairen Preisen. Der Umgang mit dem Taxigewerbe sei aber das genaue Gegenteil. Dieser sehr flexible On-Demand-Anbieter zu jeder Zeit mit festen Preisen gehe zurück. „Da wünschen wir uns ein Mehr an Unterstützung“, wobei es besonders darum gehe, die Instrumente des PBefG anzuwenden. Diese seien begrüßenswert, da sie die Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Regionen berücksichtigen.

    Eines der Instrumente sei die Möglichkeit, Festpreise für Taxifahrten einzuführen. Damit könne man dem Fahrgast den dringenden Wunsch erfüllen, den Fahrpreis vorab verbindlich zu nennen. Eine ebenso wichtige neue Möglichkeit ist die Festlegung von Mindestpreisen für Mietwagenfahrten, womit man den Wettbewerb fairer gestalten und Sozialdumping bei den Mietwagenfahrern unterbinden könne. Diese beiden Instrumente werden nach Oppermanns Urteil viel zu zögerlich umgesetzt. Erst eine einzige Stadt habe Mindestpreise für Mietwagen eingeführt.

    Oppermann unterstrich, dass das Taxigewerbe der einzige Teil des ÖPNV ist, der sich komplett aus Fahrgasteinnahmen finanziert. Das sei in Berlin vielleicht noch innerhalb des S-Bahn-Rings wirtschaftlich, doch in Außenbezirken sei es aufgrund der geringeren Nachfrage und der längeren Anfahrtswege schon schwieriger, und ein Stück weiter, in Brandenburg, sei es bereits vielerorts schwer, überhaupt noch ein Taxi zu bekommen. Die ÖPNV-Finanzierung sei folglich ein wichtiges Thema, das die Politik angehen müsse.

    Als letztes Thema bemängelte Oppermann das Fehlen der Anforderungen an eine Fahrerqualifikation. Die ausstehenden Regeln zur Fachkunde für Taxi- und Mietwagenfahrer sind bis heute nicht vom Bundestag verabschiedet worden.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Verkehr #Ökologie

  • Taxi-Chef: „Wir brauchen Hilfe. Sonst wird es uns bald nicht mehr geben“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/taxi-chef-wir-brauchen-hilfe-sonst-wird-es-uns-bald-nicht-mehr-gebe

    28.4.2022 von Peter Neumann - Die Zahl der Taxis in Berlin ist um ein Drittel gesunken, in Außenbezirken wird das Angebot dünn. Nun präsentiert die gebeutelte Branche einen Zukunftsplan.

    Es war eine flehentliche Bitte um Beistand. „Wir brauchen Hilfe. Sonst wird es uns bald nicht mehr geben“, sagt Leszek Nadolski, Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes. Weil es immer schwieriger werde, als Betreiber über die Runden zu kommen, sei die Zahl der Taxis in Berlin allein in den vergangenen zwei Jahren um fast ein Drittel gesunken. Waren im Januar 2020 noch 8098 Taxikonzessionen vergeben, so betrug die Zahl im März 2022 nur noch 5797, berichtete der Innungschef am Donnerstag. „Wenn es so weitergeht, wird die Zahl am Jahresende unter 5000 rutschen.“

    Dass die Branche immer weiter dahinschwindet, bekämen vor allem die Menschen in den Außenbezirken zu spüren: Sie werden künftig länger auf ein Taxi warten müssen. Nun versucht die Branche einen Neustart im Zeichen der Klimadiskussion. Mit einem Plan, der 4000 Elektrotaxis für Berlin vorsieht, soll sie aus dem Tal herauskommen.

    Taxis und Berlin – das gehörte lange zusammen. Dieser Teil der Nahverkehrs und der Daseinsvorsorge prägte nicht nur den Straßenverkehr, sondern auch das Bild, das sich Menschen von dieser Metropole machen. Ein Beispiel ist Erich Kästners Roman „Emil und die Detektive“ von 1929, in dem die jungen Helden den Dieb mit einer „Autodroschke“ verfolgen. Von den 1950er-Jahren an profilierte der Kabarettist Wolfgang Gruner mit den Figuren „Kalle Bräsicke“ und „Fritze Flink“ das Bild vom Berliner Taxifahrer, der manchmal eine große Schnauze, aber auch ein großes Herz hat.
    Nur noch 14 bis 15 Euro brutto pro Stunde

    Hatten Taxichauffeure in früheren Jahrzehnten meist ein gutes Auskommen, ist dieser Beruf heute fast nur noch etwas für sehr genügsame Menschen, bedauert Innungschef Nadolski: „Heutzutage muss man sich als Ehefrau einen Taxifahrer leisten können.“ In Berlin sei der Umsatz auf durchschnittlich 14 bis 15 Euro brutto pro Stunde zusammengeschmolzen, berichtete er. Nicht nur die vielen „Einzelkämpfer“, die wie er selbst nur ein Taxi besitzen, leiden unter den Verhältnissen. Wenn der gesetzliche Mindestlohn im Juli auf 10,45 und im Oktober auf 12 Euro steigt, hätten vor allem Mehrwagenunternehmen noch größere Schwierigkeiten, legal zu arbeiten, so Nadolski.

    Wie berichtet, hat die Berliner Taxibranche im vergangenen Oktober eine zwölfprozentige Erhöhung der Fahrpreise beantragt. Doch ob und wann der Wunsch erfüllt wird, ist ungewiss. Wie berichtet kommt nun erst einmal ein Flughafentarif, der für Fahrgäste, die am BER einsteigen, eine Gebühr von 1,50 Euro vorsieht.

    „In Berlin ist die Situation der Taxibranche noch dramatischer als anderswo in Deutschland“, sagt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. Das liege vor allem an Uber, FreeNow und Bolt. Diese großen Firmen, die per App Fahrtwünsche annehmen und an Subunternehmen vermitteln, wären in Berlin zu einer besonders starken Konkurrenz geworden, so Oppermann. Von Anfang 2020 bis März 2022 sei die Zahl der Mietwagen, als die man diese Fahrzeuge rechtlich einordnet, um rund 2400 auf mehr als 4000 gestiegen. Erst als das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten wie von der Taxibranche gefordert die Kontrollen intensiviert hat, verlangsamte sich der Anstieg, sagte Axel Rühle von der Zeitschrift Taxi Times.
    „Die mehr als 4000 Mietwagen nehmen uns viel Umsatz weg“

    „Die Zunahme bedeutet aber nicht, dass sich die Mobilität der Berliner im selben Maße verbessert hat“, gab Oppermann zu bedenken. Während Taxis ein Pflichtfahrgebiet haben, das sich in Berlin auf das ganze Stadtgebiet erstreckt, und nur genehmigte Tarife berechnen dürfen, betreiben die Fahrtenvermittler oft „Rosinenpicken“ in der Innenstadt. Die Fahrpreise richten sich häufig nach der Nachfrage – mit Ausreißern nach oben, so der Taxi-Funktionär. In der Preisgestaltung seien sie „völlig frei“, hieß es.

    „Noch haben wir in Berlin eine ausreichende Taxidichte. Taxis steuern fast jeden Punkt in Berlin an“, sagte Hermann Waldner, dessen Funkzentralen jährlich rund acht Millionen Taxifahrten in Berlin vermitteln. Das Angebot sei weitaus besser als anderswo. Doch Tag für Tag würden ein oder zwei Konzessionen abgemeldet. „Nicht nur ich mache mir Sorgen, dass dieser gute Service bald nicht mehr überall möglich sein wird“, so Waldner. „Die mehr als 4000 Mietwagen nehmen uns viel Umsatz weg.“
    Festpreise vom BER in die Stadt – das Eichamt lehnt ab

    Zwar biete das novellierte Personenbeförderungsrecht den Behörden Möglichkeiten zum Eingreifen, sagte Oppermann. „Doch der Werkzeugkasten droht zu verstauben.“ Auch in Berlin wünschen sich viele Kunden Festpreise, so Innungschef Nadolski. So sah der Antrag der Branche für den neuen, voraussichtlich ab Juni geltenden Flughafentarif vor, vom BER ins östliche Stadtzentrum 60 Euro und vom BER zur Messe 65 Euro zu berechnen.

    Gesetzlich wären fixe Tarife für bestimmte Relationen jetzt möglich, trotzdem sehe das Eichamt rechtliche Probleme. Mindesttarife für Uber & Co. könnten Sozialdumping vorbeugen, ergänzte Oppermann. Doch auch hier zierten sich Berlin und fast alle anderen Städte – aus Furcht vor Klagen.

    Wo bleibt das Positive? Das Berliner Taxigewerbe könne entscheidend zur Mobilitätswende beitragen, sagte Leszek Nadolski. Ein Förderprogramm der Wirtschaftsverwaltung, bei dem es Zuschüsse für den Kauf von Elektrotaxis gab, war ein „voller Erfolg“. Knapp 60 Fahrzeuge dieser Art fahren schon durch Berlin, so der Verbandsvorsitzende. Mit einem neuen Förderprogramm könnte der Senat erreichen, dass die Zahl in fünf Jahren auf 4000 Taxis mit Elektroantrieb in Berlin wächst.

    Dabei denken Nadolski und andere Taxistrategen weniger an Ladesäulen, an denen E-Autos oft lange Zeit verbringen müssen. Zudem gebe es in Berlin derzeit nur knapp 2440 Ladepunkte – zu wenige für die fast 19.000 batterieelektrischen Fahrzeuge in der Stadt. „Der Taxiverkehr könnte problemlos elektrifiziert werden, wenn Berliner Tankstellen mit Express-Batteriewechselstationen ausgerüstet werden. Das ist weniger zeitraubend. Der Clou: Der Senat müsste nur dabei helfen, dass die Tankstellen 10-Kilovolt-Anschlüsse bekommen. Mehr Investitionen fallen für die Politik nicht an.“
    „Die Menschen haben die Nase voll von dem Ladequatsch“

    Wie eine solche Wechselstation aussieht, lässt sich bereits auf dem Gelände des Westhafens betrachten. Alexander Yu Li und Dieter Flämig, Gründer des Berliner Start-ups Infradianba, haben die versteckt neben eine Halle gelegene Anlage konzipiert. Das Elektroauto fährt in die Station hinein. Robotertechnik nimmt das Wechselgehäuse mit der Batterie heraus und bringt sie zu einem Speichersystem, das sie in knapp zwei Stunden wieder auflädt. Danach setzt er einen frischen Akku ein und das Auto kann weiterfahren. Die Prozedur dauert im Schnitt zwei bis drei Minuten.

    „Ein 50-Kilowatt-Akku reicht für 300 bis 400 Kilometer“, sagte Yu Li. Ende dieses Jahres geht am Flughafen BER eine weitere Station in Betrieb – für zunächst rund 500 Wechsel pro Tag. Anders als zum Beispiel in China sind derzeit nur wenige Elektrofahrzeuge für diese Technik geeignet, so Flämig. Das Vorführ-Elektrotaxi ist ein MG aus Großbritannien. Doch Gespräche mit großen europäischen Autoherstellern seien im Gang, sagte der 72 Jahre alte Hochschullehrer. Wenn es um Elektromobilität geht, seien Wechselstationen die Technik der Zukunft, weil sie rationeller sind als Ladesäulen. „Die Menschen haben die Nase voll von dem Ladequatsch.“

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Taxiinnung

  • Anpassung der Funkgebühren zum 01.01.2022 - Taxi Berlin News
    https://www.taxi-berlin.de/news/anpassung-der-funkgebuehren-zum-01-01-2022

    Alles hat ein Ende, nur die Wurst hat zwei, und die Vermittlungspreise werden danach auch neu gemacht. So läuft das.

    TAXI BERLIN 29. NOVEMBER 2021

    Sehr geehrte Unternehmerinnen,
    sehr geehrte Unternehmer,

    ein weiteres Jahr voller gemeinsam gemeisterter Herausforderungen liegt hinter uns. Trotz vieler Hindernisse, wie der Pandemie und der großen Anzahl konkurrierenden Mietwagen, blicken wir in diesem Jahr wieder auf eine stabile Auftragslage.

    Die Bündelung der Kräfte hat sich hier für unser Gewerbe ausgezahlt.
    Die Schließung des Flughafen Tegel, die Zugangsbeschränkungen am BER und wegbrechende Aufträge von direkten Einsteigern ins Taxi, zeigen jedoch ganz klar, dass wir in unseren Anstrengungen nicht nachlassen dürfen. Jeder erfolgreich vermittelte Auftrag zählt!

    Da wir als Funkzentrale wenig gegen wegfallende Winker oder verschärfte Coronamaßnahmen unternehmen können, ist es um so wichtiger, unsere Stärken bei der Kundenbindung und Auftragsvermittlung auszuspielen.

    Hierfür werden wir im kommenden Jahre diverse Aufgaben weiter verstärken und dabei unser Hauptaugenmerk auf den Einsatz modernster Technik in der Auftragsvermittlung, den Ausbau der automatischen Bestellannahme zum Abfangen von Anrufspitzen, die Neu- und Rückgewinnung von Fahrgästen sowie eine weitere Verbesserung unserer Serviceangebote legen. Nur so wird es gelingen, sich den finanzkräftigen und teils illegal arbeitenden Mitbewerbern erfolgreich entgegen zu stellen.

    Kunden zu halten und neue Kunden anzuwerben wird immer aufwendiger und teurer, da inzwischen neben UBER und FreeNow ebenfalls Bolt versucht sich auf dem Berliner Taximarkt zu etablieren. Alle diese Anbieter sind bemüht unsere Kunden an sich zu ziehen und dauerhaft zu binden. Mit Milliarden aus dem internationalen Kapitalmarkt im Rücken ist ihnen dabei beinahe jedes Mittel recht und keines zu teuer.

    Mit dem Rückgang der Konzessionen in Berlin ist natürlich auch die Anzahl der Funkverträge gesunken. Erschwerend kommt die im vergangenen Jahr stark angestiegene Inflationsrate hinzu. Ein Geldwertverlust von knapp sieben Prozent in den zurückliegenden zwei Jahren führen auch bei uns zu stetig steigenden Kosten für die benötigte Infrastruktur bei der Vermittlung und der Anwerbung von Kunden. Trotz unserer Bemühungen, die internen Abläufe zu optimieren, werden wir die Funkgebühren zum 01.01.2022 anpassen müssen, um die Arbeit in der Funkzentrale weiter vollumfänglich leisten und weiter verbessern zu können. Die Änderungen der einzelnen Tarife können Sie der angepassten Preisliste entnehmen.

    Als regionaler Auftragsvermittler aus dem Mittelstand bleiben wir eine Konstante des Berliner Taxigewerbes und ein verlässlicher Partner im Kampf gegen unfaire Wettbewerber in der Mietwagenbranche.

    Mit freundlichen Grüßen

    Ihr Hermann Waldner
    und das Team von Taxi Berlin

    Und die Preisliste
    https://te18d76fe.emailsys1a.net/c/48/4703865/2921/0/26135135/1/384643/199fc5956f.html

    #Taxi #Berlin #Wirtschaft #Vermittlung

  • Alles neu

    Was für ein Bild. Im Zentrum Berlins, auf dem Schlachtfeld des kalten Kriegs entstehen Viertel so groß wie ganze Städte andernorts. Die freien Perspektiven verschwinden. Jeder Kubikmeter Beton, jedes neue Bauwerk des Investors senkt die Waagschale des Kapitals. Die Zwischenkriegszeit ist Geschichte. Der Kalte Krieg ist gewonnen. Heute streiten Grabräuber um Kleinodien, die einst dem Volk gehörten. Die Schlacht um Berlin tobt weiter im Verborgenen. Varus gibt mir meine Legionen zurück!

    Bild: Bebauungsplan am Humboldthafen unwirksam: Errichtete Gebäude trotzdem legal
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bebauungsplan-am-humboldthafen-unwirksam-errichtete-gebaeude-trotzd

    Meldung:

    Nach dem Gerichtsurteil zur Gestaltung des Humboldthafens wird zwar wieder alles auf Anfang gestellt. Aber nicht zum Nachteil fertiggestellter Projekte.

    In der EU werden immer wieder Wohnhäuser nicht so begüteter Familien abgerissen, die ohne Baugenehmigung am Rand der großen Städte stehen. Ganz anders verschont die deutsche Politik illegale Betonklötze internationaler Investoren im Herzen der Hauptstadt Berlin.. Auf keinen Fall dem Standort schaden. Die #BRD muß Paradies der Schwarzfahrer großen Stils bleiben. Im Angesicht der internationalen Geldwäscher und Mafiakonzerne ist den Regierungen das Buckeln natürlicher Reflex.

    #Investitionssicherheit heißt das Kriterium, nach dem Geldflüsse aus Diktaturen und Kleptokratien gelenkt werden. Her mit der Kohle für Deutschlands Elite, als Fiat-Money oder Goldbarren, Hauptsache das mehrt Vermögen hier, in Deutschland. #Betongold.

    #Heidestraße #Berlin #Hauptbahnhof #Invalidenstraße
    #Europa-City #Lehrter_Straße #Poststadion #Photo #Luftbild #Humboldthafen #Mitte #Moabit #Mafia #Immobilien #Politik #Wirtschaft

  • Berliner Krankenhäuser vor Erzwingungsstreik ? Vor Ende des Ultimatums
    https://www.unsere-zeit.de/vor-ende-des-ultimatums-159133

    Est-ce la lutte finale qui se prépare ? Le mouvement des hôpitaux de Berlin revendique l’applcation de la convention collective municipale (TvöD) pour tous les employès des hôpitaux appartemant à la ville de Berlin. La sénatrice de santé (SPD) et les patrons des anciens hôpitaux municipaux refusent des nègotiatiions. On se prépare à une grève dans la majorité des hôpitaux de la ville.

    Les revendications salariales vont de pair avec la revendication d’augmentations du nombre de soignants dans les services divers.

    Am 20. August läuft das Ultimatum der Beschäftigten von Charité und Vivantes ab. Ihre Kampagne läuft seit dem 12. Mai, dem Tag der Pflege. Zusammen mit ver.di und Unterstützern aus einem breiten Bündnis kämpfen die Beschäftigten für einen Entlastungstarifvertrag und die Übernahme des Tarifvertrages des Öffentlichen Dienstes (TvöD) auch für ausgegliederte Tochterfirmen der landeseigenen Krankenhäuser. Mit Onlinekonferenzen, Kundgebungen an den Klinikstandorten, einer gemeinsamen Kundgebung im Stadion Alte Försterei am 9. Juli und Warnstreiks wurden die Ziele in die Öffentlichkeit getragen.

    Die Gegenseite reagierte wie mit verteilten Rollen: Der Berliner Senat als Träger äußerte sich Anfang Juli in der Antwort auf die Anfrage des Abgeordneten Schlömer (FDP). Darin erklärt die Senatsverwaltung das Anliegen als nicht machbar. Vivantes und Charité seien zu verschieden, auch tariflich. Politiker der Senatsparteien SPD, Grüne und „Linke“ geben aber als Einzelpersonen (und Wahlkandidaten) Unterstützungserklärungen für die Beschäftigten ab. So bekannte sich SPD-Landeschef Raed Saleh mehrfach zu den Forderungen. Die „Linke“-Landesvorsitzende Katina Schubert unterstützte im Newsletter der Berliner Krankenhausbewegung die Initiative.

    Die Geschäftsführung der Vivantes-Kliniken ging offen gegen das Anliegen vor. Es begann schon im April mit aktiver Behinderung der Unterschriftensammlung für die Petition des Berliner Krankenhausbündnisses. Einer Notdienstvereinbarung für den Warnstreik bei Vivantes am 8. und 9. Juli verweigerten sie sich. Sie gingen noch einen Schritt weiter und ließen den Warnstreik der Pflege gerichtlich durch einstweilige Verfügung am 7. Juli untersagen mit der Begründung, dass es ja keine Notdienstvereinbarung gebe. In ihrer Pressemitteilung behauptete die Vivantes-Leitung perfiderweise, dass ver.di eine Notdienstvereinbarung verhindert habe. An der Charité konnte der Warnstreik stattfinden. Bei den Vivantes-Tochterfirmen kam es ebenfalls zu Warnstreiks mit mehreren hundert Teilnehmern. Am 3. August folgte ein weiterer Warnstreik in Teilbereichen der Tochterfirmen.

    Diese Kämpfe erfolgten bisher vereinzelt, unkoordiniert und ohne breite gesellschaftliche Verankerung. Genau dies wollen nun ver.di und die Berliner Krankenhausbewegung ändern. Trotz aller Ungleichzeitigkeit und Unterschiedlichkeit in den Ausgangsvoraussetzungen wird nun eine Bündelung aller handlungsbereiten Kräfte versucht mit dem Ziel: TVöD und Entlastungstarifvertrag für alle.

    In der Charité wurde bereits 2016 ein Entlastungstarifvertrag erkämpft, der Ende 2020 auslief. Am 6. August haben die Tarifverhandlungen für die Charité begonnen. Hier kämpfen Pflege und andere nichtärztliche Bereiche für einen noch besseren Entlastungstarif. Denn in der Umsetzung hatten sich viele Probleme durch den Unwillen der Geschäftsführung ergeben. Nun sollen Absicherungen eingebaut werden für den Fall, dass die festgelegten Mindestbesetzungen der Stationen nicht erreicht werden. Auch die negativen Erfahrungen aus den durch Bundesgesetz seit 2019 geltenden Personaluntergrenzen (PPuG) fließen mit ein. Die PPuG sind durchweg zu niedrig angesetzt und werden oft unterlaufen. Die Charité-Tochter CFM (Charité Facility Management) hatte bereits im Februar 2021 einen Tarifabschluss erreicht, der einige Verbesserungen, aber noch nicht den TVöD brachte.

    Anders die Lage in Vivantes. Hier gibt es noch keinen Entlastungstarifvertrag für die Pflege, aber den TVöD. In seiner Antwort auf die erwähnte Anfrage vertrat der Senat die Auffassung, dass für Tarifverhandlungen über Vivantes nur der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) zuständig sei. Der KAV wiederum ist nicht bereit, über einen Entlastungstarif zu verhandeln. Daraus erklärt sich auch der Versuch, die Streikbewegung zu kriminalisieren und damit zu spalten.
    Bei den 2.000 Beschäftigten der Vivantes-Tochterfirmen laufen aktuell Tarifverhandlungen. Ziel ist auch hier der TVöD. Ihre Warnstreiks erreichten viel öffentliche Aufmerksamkeit und konnten so in der gemeinsamen Kampagne der Krankenhausbewegung bisher am meisten Druck entfalten.

    Seit der gemeinsamen Streikversammlung in der Alten Försterei laufen die Vorbereitungen auf den absehbaren Erzwingungsstreik weiter. Methoden des gewerkschaftlichen Organizings werden breit vermittelt und angewendet. In den Kliniken laufen die Streikbereitschaftsabfragen in den Teams. Die Vorbereitungen sollen bis zum Ende des Ultimatums abgeschlossen sein.

    #Wirtschaft_Soziales
    #Arbeitskämpfe #Krankenhaus #Streik #travail #grève #hôpitaux #Allemagne #Berlin

  • Gerade eingetroffen: Der Newsletter von Hermann Waldner und dem Team von Taxi Berlin

    Titel: Licht am Ende des Tunnels: Berlin erwacht zum Leben

    Kommentar von @taxi: Was mir Angst macht, ist der Hinweis auf das „normale Geschäft“, das bald kommen soll. Ende 2019 bedeutete „normales Geschäft“ Stundeumsätze weit unter 20 Euro und damit Löhne deutlich unterhalb des gesetzlichen MIndestlohns. Wollen wir da hin? Was passiert, wenn ab August jeder und jede Führerscheininhaber mit oder ohne Gendersternchen „Taxifahrer“ werden kann? Stocken die Unternehmen dann ihre Fahrzeugflotten wieder auf 8000+ Taxis auf? Wieviel bleibt dann für den Einzelnen Kutscher übrig?

    Freuen wir uns jetzt über das schöne Wetter und die netten Fahrgäste, auch wenn die noch viel zu wenige sind. Der Kampf für eine Verbesserung unserer Einkommen und Arbeitsbedingungen läuft gut gelaunt viel besser.

    Sehr geehrte Unternehmerinnen und Unternehmer,
    sehr geehrte Fahrerinnen und Fahrer,

    das Wiederanlaufen des Taxigeschäfts ist in greifbare Nähe gerückt. Viele Restaurants haben bereits ihre Plätze im Freien reaktiviert (dort ist kein Corona-Test mehr nötig), auch im Innenbereich dürfen (getestete) Gäste sitzen, Treffen von privaten Gruppen sind weniger streng reglementiert als im Lockdown, und Hotels nehmen nach und nach ihren touristischen Betrieb wieder auf. Für den Hochsommer wird die
    optimistische Marke einer 50-prozentigen Belegung angestrebt.

    Auch das kulturelle Leben kehrt schrittweise zurück, Museen sind wieder geöffnet. Veranstaltungen werden versuchsweise mit bis zu 500 Personen erlaubt. Auf die großen Messen müssen wir leider noch warten. Dennoch: Die gemeldeten Inzidenzzahlen sind niedrig. Viele Menschen sind geimpft. Das lässt uns hoffen, dass der überwiegende Teil unserer Großkunden in absehbarer Zeit seinen Geschäftsbetrieb wieder aufnehmen kann.

    Sichtbare Zeichen einer beginnenden Normalisierung

    Die Rückkehr zur Normalität ist ein Prozess, der Zeit braucht, aber deutlich sichtbar begonnen hat. Im Taxigewerbe sind bereits erste, leichte Auswirkungen zu verzeichnen. Wenn wir alle noch etwas durchhalten, wird es hoffentlich demnächst spürbar aufwärts gehen. Bedauerlicherweise konnten viele Taxibetriebe die Umsatzeinbrüche nicht aus eigener Kraft oder mit staatlichen Hilfszahlungen abfangen und mussten trotz des Großauftrags mit den Impffahrten aufgeben. Im Sommer
    vor Beginn der Corona-Krise, vor genau zwei Jahren, gab es in Berlin knapp 3.100 Taxibetriebe mit über 8.100 Fahrzeugen. Heute sind es 2.380 Betriebe mit rund 6.600 Taxis – ein Rückgang um rund 20 Prozent.

    Dadurch gibt es im Vermittlungssystem wiederum weniger Konkurrenz, so dass die Aufträge sich jetzt auf weniger Taxen verteilen.

    Hochbetrieb in der Zentrale

    Die Funkgesellschaft Taxi Berlin hatte übrigens trotz des Rückgangs der Funkverträge ein deutlich erhöhtes Arbeitsaufkommen in allen Abteilungen durch die Impffahrten. Dieser extreme Auftragsboom mit Kostenübernahme durch den Senat wird in den nächsten Wochen auslaufen, da ein Großteil der impfwilligen Bevölkerung über 70 Jahre dann zweimal geimpft sein wird. Wir danken Ihnen für Ihre Geduld und Ihr
    Verständnis bei der massenhaften Abrechnung der Fahrpreis-Coupons. Noch läuft sie auf Hochtouren, aber die durchschnittliche Bearbeitungszeit wird bereits kürzer. Der Bearbeitungs-„Peek“ liegt hinter uns.

    Wir hoffen, dass ein Teil der jüngeren Impflinge die Sicherheit und Bequemlichkeit unserer Dienstleistung trotzdem zu schätzen weiß und sich auf eigene Kosten von Ihnen zum Impfzentrum bzw. zum Arzt und zurück fahren lässt.

    Schrittweise Rückkehr zum gewohnten Geschäft

    Wie bereitet sich das Taxigewerbe auf die nächsten Wochen und Monate vor? Den in Kürze abklingenden Aufwand mit den Impf-Coupons nutzen wir für Schritte, um zur Normalität zurückzukehren. Unsere Bestellsysteme in den bisher geschlossenen Hotels und Restaurants werden wieder
    angeschaltet, beispielsweise die Autobooker, mit denen das Personal großer Hotels Taxen per Knopfdruck bestellt. Wir konnten in letzter Zeit neue Kunden gewinnen, beispielsweise das Regierungsterminal am Flughafen BER. Auch der Wahlkampf auf Bundes- wie auf Landesebene wird uns hoffentlich viele zusätzliche Fahrten bescheren.

    Dank an Unternehmen und Fahrpersonal

    Wir danken Ihnen herzlich für Ihr Durchhaltevermögen in dieser
    besonders herausfordernden Zeit. Jetzt können hoffentlich mehr und mehr Unternehmer vorsichtig beginnen, wieder nach vorne zu blicken. Wir alle müssen krisensichere Geschäftsfelder für die Zukunft erschließen, und hier steht die Inklusion ganz oben auf der Agenda. Durch die Impffahrten erlebten viele einen Vorgeschmack darauf, was für Nachfragen entstehen, wenn die Bevölkerung älter und gebrechlicher wird. So mancher Fahrer mit behindertenfreundlichem oder gar barrierefreiem Taxi war die letzten drei Monate ein sehr gefragter Dienstleister. Weder die Nachfrage noch die Förderung durch den Senat wird in absehbarer Zeit sinken – ganz im Gegenteil: In Berlin haben
    alle Parteien, die im Abgeordnetenhaus präsent sind, die Inklusion in ihren Wahlprogrammen verbrieft.

    Wieder nach vorne blicken – fast schon ein luxuriöses Gefühl
    Die zweite positive Veränderung, die bereits begonnen hat, ist der Umstieg vom Verbrennungsmotor mit seiner Abhängigkeit vom Ölpreis hin zur Elektromobilität. Hier weiß die Fachpresse (z. B. Taxi Times Berlin im kommenden Heft, das Anfang Juli erscheint) von einigen sehr vielversprechenden Beispielen zu berichten. Die Ladeinfrastruktur wächst, und wenn Sie vom Fahrkomfort und den Betriebskosten elektrisch angetriebener Autos erfahren, kann es gut passieren, dass Ihre Vorbehalte, die Sie möglicherweise vor dieser Technologie haben, sich in Interesse verwandeln. Auch für E-Autos legt der Senat in Kürze ein neues Förderprogramm auf.

    Gestiegene Beliebtheit des Taxis nutzen

    Mit den Impffahrten konnte das Berliner Taxigewerbe beim Kundenzuspruch deutlich punkten. Viele der älteren Menschen haben sich begeistert und zufrieden über das Personal und die Organisation in den Impfzentren und bei der An- und Abfahrt geäußert. Jetzt haben wir die Chance, alle gemeinsam unter Beweis zu stellen, dass wir der perfekte Partner für eine verlässliche, sichere und an den Kundenbedürfnissen orientierte
    Dienstleistung sind und bleiben.

    Halten Sie durch, kommen Sie gut durch den letzten Teil der Durststrecke, und starten Sie dann mit uns in das wieder auflebende Geschäft durch!

    Wichtige Eckpunkte aus der Pressekonferenz des Senats vom 1. Juni 2021

    Kontaktbeschränkungen werden ab dem 4. Juni 2021 gelockert: Drinnen können sich bis zu sechs Personen aus drei Haushalten treffen. Draußen sind es zehn Personen aus maximal fünf Haushalten.

    Gastronomie

    Innenbereich: Öffnung im Innenbereich ab dem 4. Juni 2021 mit
    Negativtest.
    Außenbereich: Testpflicht entfällt ab 4. Juni 2021

    Die allgemeinen Hygiene- und Abstandsregeln sind einzuhalten. Es gelten die entsprechenden Kontaktbeschränkungen (s.o.).

    Hotellerie
    Touristische Übernachtungen sind ab 11. Juni 2021 wieder möglich, eine Belegungshöchstgrenze ist nicht vorgesehen.

    Veranstaltungen

    Innenbereich: Veranstaltungen bis 100 Personen bzw. bis 500 Personen, wenn entsprechende technische Belüftung vorhanden ist.
    Außenbereich: Veranstaltungen bis 500 Personen Ein negativer
    Corona-Test ist erforderlich.

    Trotz dieser positiven Öffnungsschritte, möchten wir an dieser Stelle noch mal an alle Fahrer*innen appellieren, die gültigen Hygiene- und Abstandsregeln auch weiterhin einzuhalten, wohlwissend dass dies mit einem Mehraufwand verbunden ist.

    Vielen Dank für Ihre aktive Unterstützung!

    Mit freundlichen Grüßen

    Ihr Hermann Waldner
    und das Team von Taxi Berlin

    #taxi #Berlin #Lockdown #Wirtschaft #covid-19

  • Bolle Milch
    https://www.youtube.com/watch?v=vUwG6PAiBow


    Aus dem Archiv Karl Hoeffkes https://www.karlhoeffkes.de

    Der eingestellte Werbefilm für Milch in Glasflaschen stammt aus der Mitte der 1930er Jahre. Die in Berlin ansässige Meierei C. Bolle war ein Milchunternehmen, das im Jahr 1879 von Carl Andreas Julius Bolle gegründet wurde.

    Als das kaiserliche Berlin in den siebziger und achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts expandierte, konnte der steigende Bedarf an Milch, Butter und Eiern nicht mehr ausreichend durch die umliegenden Bauern gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein umtriebiger Unternehmer, erkannte die Zeichen der Zeit und versorgte die Berliner Bevölkerung mit Pferdegespannen, die mit einem Jungen als Kutscher und einem Milchmädchen besetzt waren, das die Milch austrug.

    Innerhalb weniger Jahre wurde die Bolle-Meierei zum größten Milchunternehmen weit über die Grenzen Berlin hinaus. Mitbestimmend für den Erfolg war, dass die Milch kontrolliert und gefiltert wurde.

    Ab 1900 kam auch pasteurisierte Milch auf den Markt, zunächst in verplombten Flaschen für Kleinkinder und Säuglinge, später auch für die gesamte Bevölkerung. Milch in Flaschen wurde zu einem Verkaufsschlager - und „Bolle“ zu einem Markenzeichen, das jeder Berliner kannte.

    Meierei C. Bolle
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle

    In den 1870er und 1880er Jahren war das kaiserliche Berlin in starkem Wachstum begriffen, die Stadt expandierte und der Bedarf an verderblichen Agrarprodukten wie Milch, Butter, Eier, Fleisch, Gemüse und Obst konnte durch die kleine, meist bäuerliche Handelsversorgung nicht mehr ausreichend gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein vielseitiger Unternehmer, begann unter anderem ab 1879, die Stadt mit Milch und Milchprodukten zu beliefern, die von seinen Kühen stammten, die unweit seiner Baumschule am Lützowufer 31 weideten und ursprünglich als Düngerlieferanten gebraucht wurden.
    ...
    Ab etwa 1881 wurden Pferdegespanne eingeführt, die mit jeweils einem Jungen als Kutscher (wegen der Aufschrift auf dem Wagen im Volksmund Bolle genannt) und einem Milchmädchen (Bolle-Mädchen) besetzt waren, das die Milch austrug und in einer umgebundenen Ledertasche die Kasse dabei hatte.

    Die Bolle-Meierei wurde zum größten und bekanntesten Milchunternehmen dieser Zeit, verfügte zeitweise über 250 Wagen und tausende Angestellte.

    Sie zog nach 1879 in ein größeres Firmengelände nach Alt-Moabit um, wo Frischmilch aus einem Umkreis von 200 km, meist aus Brandenburg und per Bahn, angenommen und verarbeitet wurde.

    Die Unternehmenszentrale lag seit den 1880er Jahren in Berlin-Moabit, Alt-Moabit 98–103, bis 1886 Standort der Porzellanfabrik Schumann.

    Im Jahr 1969 wurde die Produktion von Milchprodukten in der Moabiter Niederlassung eingestellt. Auf dem Gelände ließ Ernst Freiberger ab 1971 Speiseeis herstellen. Außerdem erwarb er eine Pizza-Bäckerei, in welcher Tiefkühlware wie Pizza, Baguette und Pasta produziert wurde. Freiberger entwickelte das Unternehmen zu einem der größten Tiefkühlkostanbieter in Europa.
    ...
    Ab 1994 entstand unter Freibergers maßgeblichem Einfluss – nach einem Flächentausch mit dem benachbarten Focus Teleport-Gelände – der Spree-Bogen, ein Büro- und Gewerbepark, der u. a. von 1999 bis zum Jahr 2015 das Bundesinnenministerium beherbergte, das als einziges Bundesministerium in gemieteten Räumen arbeitete. Seitdem arbeiten die Ministeriumsmitarbeiter in einem Neubau, der ebenfalls in Alt-Moabit in Berlin-Mitte entstanden ist. In Teilen der Gebäude etablierte sich in dieser Zeit ein Hotel (Abion Spreebogen Waterside) mit 243 Zimmern für Gäste.

    Mit der Geschichte der Meierei C. Bolle verbunden ist der Bau des Theaters des Westens in der Charlottenburger Kantstraße im Jahre 1896, wo sich zuvor der Kohlenlagerplatz des Unternehmens befand.

    Milchmädchenrechnung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle#Milchm%C3%A4dchenrechnung

    Während die Vertriebsnetze leicht verderblicher Produkte aus den Erzeugerregionen des Brandenburger Umlands bis zum Kunden bereits um die Wende zum 20. Jahrhundert zentral organisierbar waren und der Ankaufpreis weitgehend von der Industrie bestimmt werden konnte, war der Rückfluss des Kapitals aus der Stadt meist unberechenbar und aus unternehmerischer Sicht ein Risiko. Frische Milch verdirbt schon bei geringen Zeitverzögerungen im Ablauf. Zum anderen entstand der Umsatz durch das Einsammeln von Kleinstbeträgen und war von exakter Rechnungsführung gegenüber den Kunden abhängig, die oft eine betont freundliche Beziehung zu ihren Milchmädchen hatten. Die Kunden kauften auch täglich nur eine kleine, frische aber jedes Mal unterschiedliche Menge. Mängel in der Rechenfähigkeit der Angestellten konnten sich spürbar auswirken, zumal es sich um Hilfskräfte handelte, die über geringe Schulbildung verfügten und auch noch nach anderen Kriterien ausgesucht werden mussten, wie der Fähigkeit, Fuhrwerke zu fahren, die Pferde zu versorgen, zu reparieren, die Wagen zu putzen und reinlich zu halten. Die Rechnungsführung im Einzelvertrieb vieler verderblicher Kleinstmengen war damals ein ernstes Problem. Wegen der einfachen Rechenschemata könnte dies auch der Grund für die Entstehung des Begriffes Milchmädchenrechnung sein.

    #Berlin #Charlottenburg-Wilmersdorf #Mitte #Charlottenburg #Moabit #Tiergarten #Lützowufer #Alt-Moabit #Kantstraße

    #Geschichte #Wirtschaft #Milchmädchenrechnung #Mathematik #Hygiene #Ernährung #Milch

  • Jones Act: Critical to Economic and National Security
    https://transportationinstitute.org/jones-act

    ... because of the vastness of the nation, the expansive network of rivers, lakes, and canals is critical to the efficient transportation of natural resources, food, and manufactured goods from state to state and ultimately to market. Because of the importance of the merchant marine and the critical role that coastwise and inland waterway transportation plays in its economy, America has always made sound decisions about protecting the integrity of this system along with the vitality of our waterways.

    Thus, the Jones Act , titled after its sponsor Senator Wesley R. Jones, from Washington State, was passed as part of the Merchant Marine Act of 1920.
    This federal legislation includes four primary requirements on vessels carrying goods between U.S. ports. The vessels must be:

    - Owned by U.S. companies that are controlled by U.S. citizens with at least 75 percent U.S. percent ownership
    – At least 75 percent crewed by U.S. citizens
    – Built (or rebuilt) in the United States
    – Registered in the United States

    These requirements apply to all trade between ports in the U.S. mainland, Alaska, Hawaii, and Puerto Rico. While excluded from the Jones Act, the outlying territories, such as Guam, are covered by similar laws that require vessels be U.S.-flagged, owned, and crewed, but do not include the U.S.-build requirement.

    #commercial_law
    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Commercial_law

    #Wirtschaftsrecht
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wirtschaftsrecht
    #Handelsrecht
    https://de.wikipedia.org/wiki/Handelsrecht

    #droit_commercial
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Droit_commercial
    #droit_des_affaires
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Droit_des_affaires

    #droit #économie #navigation #USA #transport_maritime

  • Corona und Arbeit: Der leise Tod der Spätis (neues-deutschland.de)
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1146785.corona-und-arbeit-der-leise-tod-der-spaetis.html

    10.01.2021, von Marie Frank - Der 29-Jährige gebürtige Berliner hat bis vergangenen Samstag in einem Späti in Berlin-Mitte gearbeitet. Mehmet Aygün: Wegen der schlechten finanziellen Lage wurde ihm gekündigt. Der Neuköllner hofft nun, bei der Post oder im Lebensmittelhandel eine neue Anstellung zu finden.

    »Die Spätis leiden. Wir verdienen so gut wie gar nichts mehr«, sagt Mehmed Aygün. Der 29-Jährige arbeitet in einem Spätkauf in Berlin-Mitte. »Arbeitete« muss man eigentlich sagen, denn an diesem Freitag hat Aygün erfahren, dass am Samstag sein letzter Arbeitstag ist. Wie bei den meisten Spätis unweit des Rosenthaler Platzes machen sich auch hier die in der Coronakrise fehlenden Tourist*innen, die in normalen Zeiten die Straßen regelrecht verstopfen, schmerzlich bemerkbar. So nervig die vielen Besucher*innen für den einen oder die andere Hauptstädter*in auch sein mögen, ohne sie fehlen den Späti-Verkäufer*innen - ebenso wie den Taxifahrer*innen - die Einnahmen.

    »Wir leben hier in Mitte von den Touristen. Jetzt ist die Straße vollkommen tot«, sagt Aygün resigniert und zeigt nach draußen, wo nur vereinzelt Menschen vorbeilaufen. Ein älterer Mann betritt den kleinen Laden und kauft ein Päckchen Camel. »Die Leute kaufen maximal noch einen Kaffee oder Zigaretten«, sagt Aygün seufzend. Damit allein ließe sich nicht einmal die Miete bezahlen, geschweige denn der Lohn für die Mitarbeiter*innen. Dabei bekommt Aygün ohnehin nur Mindestlohn, doch auch der fällt jetzt erst mal weg. Überraschend kam die Kündigung für ihn jedoch nicht, sein Chef hatte ihn angesichts der schwierigen finanziellen Situation des Spätis schon darauf vorbereitet.

    Laut Besitzer sind die Einnahmen um mindestens 80 Prozent zurückgegangen. Bei den umliegenden Spätis sieht es nicht anders aus, weiß Aygün aus Gesprächen mit den Kolleg*innen. Das Verkaufsverbot von Alkohol ab 23 Uhr sei dabei nicht mal das größte Problem, auch wenn der Neuköllner das für »Schwachsinn« hält. »Das Bier und Alkohol-Sortiment haben wir auch schon davor nicht mehr losbekommen.« Jetzt, wo das Geld knapp ist, würden die Leute eher in den Supermarkt gehen und auf Vorrat kaufen. Hinzu kommt das Ausbleiben des Feiervolks.

    »Bis wann soll es so weitergehen?«, fragt Aygün, der die bis Ende Januar verlängerten Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie für übertrieben hält. An die Lufthansa und Autokonzerne würden Milliardenhilfen gezahlt, doch der Einzelhandel gucke in die Röhre. Was er sich von der Politik wünscht? »Man muss mit dem Lockdown aufhören, das zerstört uns alle.« Angst vor einer Ansteckung mit dem Coronavirus hat der 29-Jährige weniger als vor den wirtschaftlichen Folgen. »Keiner weiß, wie es weitergeht. Die Spätis sind alle am untergehen und werden es nicht mehr lange machen. Ein paar Monate vielleicht noch«, schätzt er.

    Berlin ohne Spätis? Für viele kaum vorstellbar, gehören die kleinen Läden mit ihrem rund um die Uhr verfügbaren Sortiment zur Großstadt doch einfach dazu. Dass der Impfstoff alles ändern wird, glaubt Aygün nicht. Der junge Mann ist überzeugt, dass uns das Virus noch lange begleiten wird. Statt einfach alles dichtzumachen und auf ein Ende der Krise zu hoffen, müsse man einen langfristigen Umgang damit finden, meint er. Ohnehin ist er angesichts der kurzen Zeit, in der das neue Mittel entwickelt und erforscht wurde, skeptisch. »Ich würde mich jetzt nicht impfen lassen.«

    Weitere Geschichte im Dossier: Solidarisches Berlin und Brandenburg.

    Wie es für ihn weitergeht, weiß Aygün noch nicht. Er sehe immer mehr Menschen auf der Straße, die Flaschen sammeln, sagt er besorgt. »Natürlich habe ich Existenzängste, so wie alle anderen auch.« Er will sich nun nach einem krisenfesteren Job umschauen, bei der Post oder im Lebensmittelhandel. »Ich bin ein fleißiger Mann, ich werde schon was finden«, sagt er zuversichtlich. »Wenn nicht, gehe ich halt auch Flaschen sammeln.«

    #Berlin #Wirtschaft #Soziales