#yaoundé

  • La #mobilité des #femmes dans les #villes africaines : Comment expliquer les #inégalités d’accès ?

    Impliqué dans l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable de 5 villes africaines (#Casablanca, #Tanger, #Sousse, #Dakar, #Yaoundé), Transitec a analysé la mobilité quotidienne des femmes pour esquisser des tendances dans ces villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Introduction

    Dans les villes du monde entier, la mobilité quotidienne des hommes et des femmes a des caractéristiques différentes. Dans les villes en développement, on constate une plus faible accessibilité des femmes par rapport à leurs homologues masculins. Pourtant, à l’instar des travaux conduits par Amartya Sen, on peut considérer que ces inégalités fondées sur le genre ralentissent les dynamiques de développement et de réduction de la pauvreté. Aussi, afin d’orienter les politiques de mobilité, il nous semble utile de renseigner les déterminants de la moindre accessibilité des femmes, pour s’interroger ensuite sur les actions qui peuvent réduire ces inégalités d’accès.

    Dans le cadre de l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable, nous avons eu accès à des enquêtes ménages-déplacements (EMD) réalisées entre 2015 et 2020 dans 5 villes africaines : Casablanca et Tanger (Maroc), Sousse (Tunisie), Dakar (Sénégal), Yaoundé (Cameroun). L’analyse de ces bases de données nous a permis de constater l’ampleur des inégalités dans les villes concernées et d’esquisser des tendances différentes entre les villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Des inégalités notables entre femmes et hommes

    Un niveau d’immobilité plus élevé

    Dans les villes du Maghreb, les femmes se déplacent moins que les hommes. Les Casablancaises ont ainsi un taux d’immobilité de l’ordre de 25% quand il est de 8% pour leurs homologues masculins. Dans les villes sub-sahariennes étudiées, le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué : à Dakar le taux d’immobilité est respectivement de 19 % et 11 % pour les femmes et les hommes. Par ailleurs, dans l’ensemble des villes concernées, les femmes réalisent des déplacements 10 à 30% plus courts que les hommes.

    Des motifs de déplacements différents

    Les hommes se déplacent davantage pour des motifs liés au travail, avec un différentiel de +11 à +36% par rapport aux femmes. A l’inverse, les achats représentent une part très importante de la mobilité des femmes (de 20% à Casablanca à 39% à Tanger), soit trois fois plus que les hommes. C’est à Casablanca que le différentiel homme-femme est le plus marqué, en lien avec un taux d’activité féminin relativement faible (28,20%) - le plus faible des 5 villes étudiées.

    Un budget transport plus faible

    Des différences de revenus entre hommes et femmes interrogées sont également observées. Dans l’agglomération casablancaise, près de 70% des femmes touchent moins de 3’000 dirhams (~275 euros), contre 44% des hommes. Le même constat est noté à Sousse, où plus de 60% des femmes touchent moins de 890 dinars (~270 euros) alors que les hommes ne sont que 47% dans cette catégorie. Cela se traduit par des budgets moyens par déplacement inférieurs pour les femmes ; l’écart le plus grand étant observé à Casablanca (37%).

    Des facteurs explicatifs

    L’analyse des pratiques de mobilité des femmes ne peut se concevoir uniquement par rapport à celles des hommes. En effet, les publications de référence indiquent que celles-ci varient selon que les femmes soient actives ou sans emploi, qu’elles aient ou non des enfants à charge, et en fonction de leur âge. Nous avons analysé l’influence de ces 3 facteurs sur les pratiques de mobilité.

    Les femmes actives sont les plus mobiles

    Dans nos 5 villes d’étude, les femmes sont moins actives que les hommes. Plus de la moitié des femmes dans les 3 villes maghrébines sont inactives professionnellement (au foyer, à la retraite ou à la recherche d’un emploi) contre moins de 20% des hommes. Dans les deux villes d’Afrique Sub-saharienne, le taux d’inactivité apparait moins important. Or, on remarque que l’occupation ou non d’un emploi, qu’il soit à temps complet ou partiel, influence positivement le nombre moyen de déplacements effectué quotidiennement. A Casablanca, les femmes actives réalisent 2,4 déplacements par jour, contre 1,6 pour les femmes au foyer. A Dakar, cette différence varie entre 3,2 déplacements par jour pour les femmes actives et 2,5 pour les femmes au foyer. Par ailleurs, même lorsqu’elles sont actives, les femmes continuent à s’occuper davantage des tâches domestiques, tandis que les hommes consacrent davantage de temps aux loisirs.

    Le fait d’avoir un emploi génère également une différence très marquée dans l’usage des modes. Les femmes sont plus nombreuses à utiliser des modes motorisés lorsqu’elles sont actives. Elles recourent plus à la marche lorsqu’elles sont sans emploi.

    Les femmes âgées se déplacent moins

    La corrélation entre l’âge et la mobilité quotidienne est très forte. Le nombre de déplacements décline rapidement et l’écart se creuse particulièrement au moment de la retraire : les hommes sont alors deux fois plus mobiles que les femmes. Cela peut s’expliquer en partie par la difficulté à continuer à utiliser les transports en commun, et par la plus faible possession du permis de conduire chez les femmes âgées.

    Toutefois, à l’inverse de ce qui a été observé en Europe, il n’est pas constaté d’hypermobilité chez les femmes entre 25 et 35 ans. Les systèmes de garde des enfants, le recours plus facile à des membres de la famille pour l’accompagnement à l’école et le fait que les activités extra-scolaires soient moins répandues expliquent cette différence.

    Une différence marquée dans l’utilisation des modes

    Un taux de motorisation faible accentue les inégalités

    L’accès des femmes aux modes motorisés privés est un indicateur central des disparités homme-femme, marqueur à la fois des inégalités matérielles et des différences de rôle au sein des ménages. Le constat le plus flagrant est à Dakar, Tanger et Casablanca, où les hommes sont deux fois plus nombreux à utiliser la voiture. Le deux-roues motorisé et le vélo restent également des

    modes majoritairement masculins. Sousse se démarque ici avec un faible écart homme-femme dans l’utilisation des modes motorisés privés – ceux-ci représentant autour de 50% de modes motorisés. Ce faible écart peut s’expliquer par un taux de motorisation relativement élevé (44% - le plus élevé des 5 villes), et laisse supposer que plus une ville se motorise, plus les inégalités d’accès aux modes motorisés privés diminuent. Incidemment, on note une utilisation plus élevée des modes motorisés privés chez les femmes des villes du Maghreb (Casablanca, Sousse, Tanger).

    Une "confiscation" du véhicule par les hommes

    Cette faible utilisation de la voiture par les femmes est renforcée par le fait qu’elles sont 2 à 7 fois moins nombreuses à détenir le permis de conduire ; la différence la plus faible étant une fois de plus à Sousse, et la plus élevée à Dakar (qui affiche un des taux de motorisation les plus faibles - 25,6%). Par ailleurs, même lorsque le ménage dispose d’une voiture, les femmes n’y ont pas accès de la même manière que les hommes et restent captives des modes de transport public. Cela a un impact non négligeable sur le taux de mobilité quotidienne. Ainsi, les Casablancaises ayant accès à un véhicule du ménage effectuent 2,1 déplacements par jour, contre 1,7 lorsqu’elles n’y ont pas accès. Ce phénomène a été théorisé et plusieurs auteurs parlent de « confiscation » de l’automobile par les chefs de ménage (Olvera & Plat, 1997).

    Un recours différent au transport public

    La résultante du faible taux d’utilisation des modes motorisés individuels par les femmes est un fort taux d’utilisation des transports publics. Au sein même des transports publics, on observe que les hommes utilisent davantage les systèmes de transport institutionnels, tandis que les femmes utilisent davantage les systèmes non-réguliers ou semi-collectifs (taxis). Ce constat peut s’expliquer par le fait que les femmes réalisent moins de déplacements radiaux, où le transport institutionnel est plus présent. Leurs déplacements sont plus complexes. Elles sont plus souvent chargées et accompagnées ; et elles se déplacent plus souvent en dehors des heures de pointe. Le taxi offre alors une plus grande flexibilité et un plus grand confort. Le taxi est également susceptible d’assurer une desserte plus locale, sur des trajets plus courts, ce qui est cohérent avec les observations faites précédemment.

    Une plus grande #mobilité_piétonne

    On observe dans l’ensemble des villes que les femmes marchent beaucoup plus que les hommes. Ce constat est d’autant plus intéressant qu’il concerne des villes aux profils très différents, en termes de taux de motorisation et d’offre de transport public. Les facteurs socio-économiques présentés plus haut expliquent en partie cette part élevée de la marche dans les déplacements des femmes (revenus plus faibles, moindre poids dans la décision financière, déplacements à une échelle plus locale en lien avec un faible taux d’activité, déplacements plus complexes avec segments multiples).

    Conclusion

    L’analyse des 5 EMD nous a permis de confirmer l’intuition selon laquelle, pour des raisons culturelles, sociologiques, économiques, les femmes sont moins mobiles que les hommes et ont des pratiques de mobilité différentes : utilisation majoritaire des transports publics et du taxi, moindre accès aux modes motorisés privés, part significative des déplacements réalisés à pied, faible utilisation du vélo etc.

    Ces pratiques sont le résultat de facteurs variés (emploi, parentalité, âge, motifs de déplacement, détention du permis de conduire, poids financier dans le ménage, éléments culturels etc.) dont la compréhension notamment par les décideurs et les aménageurs est indispensable au développement de schémas de mobilité répondant aux besoins de toutes et de tous.

    La comparaison entre les villes d’Afrique du Nord et les villes d’Afrique Sub-sahariennes, au-delà des aspects culturels, laisse penser que l’accroissement du #niveau_de_vie et la #motorisation associée accentuent les inégalités femme-homme.

    https://transitec.net/fr/actualites/item/11054-la-mobilite-des-femmes-dans-les-villes-africaines-comment-expliquer

    #Afrique #accès #géographie_urbaine #urbanisme #urban_matter #genre

    Pour télécharger le #rapport :
    https://transitec.s3.eu-central-1.amazonaws.com/uploads/public/614/d9e/6f4/614d9e6f4d132530117769.pdf

  • Les dimensions spatiales du maintien de l’ordre.

    Carnets de débats

    Marion Lecoquierre et Félix Tréguer. #Villes sous contrôle et #technologisation du maintien de l’ordre. Entretien avec #Félix_Tréguer [Texte intégral]

    Carnets de recherches

    Clément Monseigne. Maintien de l’ordre et maintien des ordres : les #logiques_spatiales du régiment des Gardes-françaises à Paris à la veille de la Révolution

    Jonas Campion. Des espaces « exceptionnels » à sécuriser : éléments d’histoire de la cohabitation policière à la frontière franco-belge (xxe- xxie siècles)

    Camille Guenebeaud. Au-delà des murs. Maintenir l’ordre à la #frontière franco-britannique

    Andrea Kretschmann. Les #villes_artificielles comme espaces de formation de l’ordre politique : l’entrainement aux scénarios apocalyptiques des polices européennes

    Aurélien Restelli. « Avant la manif ». L’#aménagement_préventif de l’espace manifestant

    Aïcha Bourad et Fanny Parent. La #foule et l’#ordre : gouvernement spatial des conduites dans les meetings électoraux

    Naoko Tokumitsu. Le développement de dispositifs techniques de #surveillance des #espaces_publics et la participation des habitants au maintien de l’ordre au #Japon

    Romane Joly et Vincent Lebrou. Des #jardins pour maintenir l’ordre ? Enquête ethnographique dans un quartier populaire strasbourgeois

    Carnets de terrain

    Bénédicte Michalon, Tristan Bruslé, Olivier Clochard, Mathilde Darley, Olivier Milhaud et Marie Morelle. Enquêter dans les lieux d’#enfermement. Retour collectif sur une expérience de recherche

    Damien Carrière
    Garde-à-vous à Manesar. Une observation participante parmi les gardiens de sécurité en Inde [Texte intégral]

    Carnets de lectures

    Franck Ollivon. Marie Morelle, #Yaoundé carcérale. Géographie d’une ville et de sa #prison. Lyon : ENS Editions, 2019, 228 p.

    Léopoldine Manac’h. BABELS, La police des migrants. Filtrer, disperser, harceler. Paris : éditions du Passager clandestin, 2019, 120 p.

    Alex Mahoudeau. Mathieu Rigouste, La Domination Policière. Une violence industrielle. Paris : La Fabrique, 2012, 257 p.

    Carnets de soutenances

    Franck Ollivon. La prison chevillée au corps. Pour une approche géographique du placement sous #surveillance_électronique

    Arthur Oldra. Spatialités individuelles et jeux de places dans l’espace public urbain. De quelques perspectives géographiques à propos des #militaires en opération #Vigipirate/#Sentinelle.

    https://journals.openedition.org/cdg/6590
    #maintien_de_l'ordre #géographie #espace #revue

    #espace_public #quartiers_populaires #Strasbourg #lieux_d'enfermement

    ping @davduf

  • #Port_de_Douala : Bolloré volait 19,5 #milliards par mois à l’État pendant 15 ans
    https://www.camerounweb.com/CameroonHomePage/business/Port-de-Douala-Bollor-volait-19-5-milliards-par-mois-l-tat-pendant-15-a

    C’est le jeudi 26 décembre dernier que le Tribunal administratif a décidé d’annuler la procédure engagée par Bolloré pour reprendre ses droits sur la gestion du #port_autonome de #Douala. Depuis la reprise en main de la gestion de ce port par les Camerounais, les recettes viennent de connaître une augmentation record de près de 20 milliards. Résultat qui laissent à imaginer le manque à gagner faramineux pour l’état du #Cameroun pendant les 15 ans de gestion du groupe #Bolloré

    C’est à la fin de l’année 2019, soit le jeudi 26 décembre 2019 que la décision du tribunal administratif a fini par tomber, après 10 mois de procédures judiciaires initiées par le consortium APMT / Bolloré contre la décision de réattribution de la gestion du port de douala au Suisse Terminal Investment Limited (TIL), au détriment de Douala International Terminal (DIT).

    Après un premier recours en justice et une intervention de #Yaoundé, la finalisation du contrat avec le Suisse TIL a été suspendu dans un premier temps. Finalement, le tribunal administratif de Douala a décidé d’annuler purement et simplement l’ensemble de cette procédure judiciaire et de reprendre en main la gestion du terminal à conteneurs de Douala par le biais de sa propre régie, nouvellement fondée.

  • Au Cameroun, Greenpeace Africa plaide pour la sécurisation des terres des peuples autochtones
    http://www.lescoopsdafrique.com/2019/08/09/au-cameroungreenpeace-africa-plaide-pour-la-securisation-des-terre

    Les 8 et 9 août à l’esplanade du stade omnisport de #Yaoundé, les #peuples_autochtones attirent une fois de plus l’attention du gouvernement camerounais vis-à-vis de l’impact négatif de l’acquisition des #terres à grande échelle pour l’#agriculture_industrielle sur leur vie, et en même temps, sensibilisent l’opinion tant national qu’internationale sur la nécessité de pérennisation de leur patrimoine culturel.

    “ Nous avons été déplacés de la #forêt sans plan de relocalisation et au profit de la #plantation industrielle de la compagnie #SudCam. Il est essentiel que, pour un projet de grande envergure comme celui de SudCam, nous, les #Baka soyons consultés au préalable, car nous sommes les premiers gardiens de la forêt et devrions en être les premiers bénéficiaires. Le gouvernement doit nous impliquer dans le processus d’acquisition des terres car cela a un impact sur notre vie”, a déclaré Yemelle Parfait, un leader Baka du village d’#Edjom dans le Sud #Cameroon.

  • Urbanités africaines

    Articles

    Le projet de reconversion du #port de #Tanger : entre #urbanisme standardisé et jeux d’alliances locales ? par Brendan Blayac
    #Maroc

    Le programme d’appui à la reconstruction de la #Fédération_Sénégalaise_des_Habitants – vers un #urbanisme_participatif et solidaire, par Lionel Chabot, Pape Ameth Keita et Bea Varnai
    #Sénégal

    #Lagos, immensité et urbanité d’une ville d’Afrique subsaharienne fantasme dans les #séries_télévisées, par Pierre Denmat
    #Nigeria

    Les #programmes_de_logement public à #Yaoundé : entre laboratoire libéral et manifestations urbaines du clientélisme dans un #Cameroun post-austérité, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Déplacer et relocaliser les citadins à #Lomé (#Togo) : l’urbanité négociée, par Amandine Spire et Natacha Gourland

    Vivre avec l’#insécurité_hydrique dans une ville sahélienne : les stratégies d’adaptation à #Niamey (#Niger), par Sandrine Vaucelle et Hassane Younsa Harouna
    #eau


    Portfolios

    Les #chantiers à Yaoundé et Douala, poétique des villes camerounaises en construction, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Rien ne se perd, tout se récupère ! Pour une reconnaissance des #récupérateurs_informels de #Casablanca, par Pascal Garret et Bénédicte Florin
    #recyclage

    Les #toits du Caire, des espaces ressource ? par Marie Piessat
    #Le_Caire #Egypte

    http://www.revue-urbanites.fr/urbanites-africaines

    #villes #villes_africaines #revue #urban_matter #géographie_urbaine
    ping @reka

  • Comment le groupe Bolloré a ruiné deux entrepreneurs camerounais
    https://www.mediapart.fr/journal/international/130416/comment-le-groupe-bollore-ruine-deux-entrepreneurs-camerounais

    Depuis 23 ans, deux petits patrons camerounais attendent que le groupe Bolloré respecte un jugement rendu par la #Justice camerounaise en leur faveur. Ils sont aujourd’hui ruinés.

    #International #France #Afrique #Cameroun #Célestin_Ohandja #Thomas_Mabou #Vincent_Bolloré #Yaoundé

  • Lorsqu’on parle de #fracture_numérique en Afrique, on pense souvent à l’absence de connectivité Internet dans certains endroits. Mais, une fois que le réseau marche, la fracture n’est pas réparée. Il reste le problème de la qualité et notamment de la fiabilité de ce réseau. Une supervision automatique de la connectivité de l’Université de #Yaoundé montre l’ampleur du problème.

    http://www.bortzmeyer.org/fracture-numerique-yaounde.html

    #Atlas #Icinga #Cameroun

  • Je viens d’enregistrer la sonde #Atlas n° 2012. Elle est située à #Yaoundé, au #Cameroun. C’est quoi, une sonde Atlas ?

    L’Internet est aujourd’hui un énorme réseau, qui s’étend sur toute la planète et sert à des milliards de gens, pour tous les aspects de leur vie. L’un des projets existants pour améliorer la connaissance que nous avons de l’Internet est Atlas. Ce projet, initié et piloté par le #RIPE-NCC consiste à faire fabriquer des milliers de petites sondes matérielles, minuscules boîtiers contenant le logiciel de mesure, et munis d’une prise USB (pour le courant) et Ethernet (pour le réseau). Les sondes sont branchées, acquièrent une adresse par DHCP puis « appellent la maison » en l’occurrence le RIPE-NCC. Leur contrôleur peut alors leur faire effectuer un certain nombre de tests et rassembler les résultats sur Atlas. On peut alors voir l’Internet depuis un grand nombre de points.

    http://www.bortzmeyer.org/atlas-yaounde.html