#fret

Les Émirats chassés de Somalie ?
▻http://www.presstv.com/DetailFr/2018/02/28/553877/Corne-de-lAfrique-Les-Emirats-jouent-de-malheur

Je serais à la place de MBS, je leur dirais de faire une coalition pour attaquer le Somalie et Djibouti.

Et pourquoi pas l’Ethiopie, si j’en crois l’article arabe dont je mets le lien. @simplicissimus, ça a l’air super compliqué, et je te sens plus motivé que moi sur le sujet ;-)

▻http://thenewkhalij.news/%D8%B3%D9%8A%D8%A7%D8%B3%D8%A9/%D8%A7%D9%84%D8%B5%D9%88%D9%85%D8%A7%D9%84-%D8%A7%D9%84%D8%A7%D8%AA%D)

#fret_maritime #corne_de_l'afrique #émirats

Container lines will feel the pinch as China restricts import of #waste for recycling - The Loadstar
▻https://theloadstar.co.uk/container-lines-will-feel-pinch-china-restricts-import-waste-recyclin

https://theloadstar.co.uk/wp-content/uploads/dreamstime_s_33452767.jpg

Container shipping lines could lose around 5m teu of cargo a year following the recent import ban on a wide variety of waste materials for recycling, according to new research from Drewry Maritime Advisors.

China brought in new rules on 1 January, applying from 1 March, which will see a complete ban on the import of unsorted waste paper, Vanadium slag and waste textiles, as well as wide-ranging restrictions on other recyclable materials such as a steel, plastics, wood, paper and cardboard.

In 2016, China imported around 30m tonnes of waste paper and 8m tonnes of waste plastics, and the ban has already led to growing mountains of waste products in the US, Japan and Europe as dealers struggle to find alternative recycling facilities.

One in-depth report claims the ban could create crises around the world equivalent to a major natural disaster.

The problem for ocean carriers is that waste products constitute a large percentage of #backhaul volumes from Europe and North America to China – the US exported two-thirds of its waste paper to China in 2016, some 13.2m tonnes, and about half of westbound transpacific violumes are waste products for recycling.

#déchets
#fret_de_retour

Les racines de Laurent Wauquiez
Catégorie : Célébrités, Nord | le 11 Décembre 2017 par Jean-Louis Beaucarnot
▻https://www.rfgenealogie.com/s-informer/infos/celebrites/les-racines-de-laurent-wauquiez

Bien que né à Lyon et élu auvergnat, on peut dire que le nouveau président des Républicains est à 100 % du Nord, avec ses racines essentiellement concentrées dans le département du Nord, moyennant quelques branches partant vers le Pas-de-Calais et quelques autres vers la Belgique (Van Ham, Wyckhuyse…).

https://www.rfgenealogie.com/var/rfge/storage/images/s-informer/infos/celebrites/les-racines-de-laurent-wauquiez/3217802-1-fre-FR/les-racines-de-laurent-wauquiez_illu-l.jpg

Tant par son père, Philippe Wauquiez, que par sa mère, Éliane Motte, il est surtout un pur produit des vieilles familles patronales du Nord, cousinant notamment avec toutes celles de la vieille bourgeoise de la région lilloise, qui depuis des siècles, ne cessent de s’allier et de se serrer les coudes. Cela lui vaut pas mal de parentés, tant au sein du monde des affaires que du monde politique, avec autant de ministres, que de cardinaux et d’archevêques.

Les Wauquiez, eux-mêmes, sont de bourgeoisie moins ancienne, avec leurs ancêtres laboureurs puis « censiers » (= gros fermiers) dans le village de Fretin, au sud-est de Lille, où l’on peut remonter jusqu’à un Guillebert Wauquier, né vers 1560. Des ancêtres qui viendront sous l’Empire à Roubaix, où ils seront voituriers, autrement dit transporteurs, avant de devenir filateurs de coton à Tourcoing et de créer une tannerie.

C’est davantage dans la lignée maternelle, les Motte, que les parentés se multiplient, avec derrière les Motte, les Grimonprez, Delvoye, Mathon, Descamps, Flipo, Toutlemonde, Prouvost et bien d’autres encore…, à commencer par les Mulliez, qui le font cousiner avec les fondateurs de Phildar, de Saint-Maclou et d’Auchan, dont Gérard Mulliez, 2e fortune de France.

Des parentés en tous sens, faisant notamment de Laurent Wauquiez un descendant, par une bâtarde des anciens comtes de Flandres, du roi Philippe V le long et donc ainsi un lointain cousin de François Hollande ... Faisant encore de lui par les Delepoulle le cousin de Bruno Le Maire et par les Desurmont celui de Frédéric Mitterrand, de Jean-Frédéric Poisson et de Fabrice Delloye, l’ex-mari d’Ingrid Betancourt, comme par les Waignon, il cousine avec Frédéric Nihous. Sans oublier une parenté par les Van Hallwin (d’Halluin), de Quesnoy-sur-Deule, avec Charles de Gaulle.

On pourra voir son arbre disponible pour partie en ligne sur Geneastar. : ►https://gw.geneanet.org/gntstarwauquiezl?lang=fr&pz=laurent+thimotee+marie&nz=wauquiez&ocz=0&m=

#Laurent-Wauquiez #généalogie #Républicain #familles-patronales-du-Nord #Fretin #Lille #Motte #Grimonprez #Delvoye #Mathon #Descamps #Flipo #Toutlemonde #Prouvost #Mulliez #François-Hollande #Bruno-Le-Maire #FrédéricMitterrand #Jean-Frédéric-Poisson #Fabrice-Delloye #Frédéric-Nihous #Charles-de-Gaulle #famille

Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis
▻https://reporterre.net/Le-plus-grand-cimetiere-de-locomotives-de-France-un-immense-gachis

https://reporterre.net/IMG/arton13450.jpg

L’image est saisissante. Des centaines de #locomotives sont alignées sur une dizaine de #voies_ferrées. À chaque ligne correspond un modèle : ici les diesels, là les modèles des années 1970, et ainsi de suite. Au bout des lignes, les voies sont couvertes de verdure, des arbres transpercent les traverses. Une image fascinante de lignes symétriques où s’enchevêtrent l’industrie et la flore qui reprend ses droits ; une image de désolation pour les cheminots, qui voient les bijoux de leur travail mis au rancart.

#société_du_déchet #gâchis

Collection Sur Les Lieux De : Cargo

J’ai embarqué sur un porte-conteneur pour une rotation complète entre l’Europe et la Chine.

Au port du Havre, j’ai éteint mon téléphone. Sur mon répondeur et ma boîte mail j’avais laissé un message, ce ne serait pas la peine d’essayer de me joindre pendant 3 mois.

▻https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/cruiser-production/static/culture/sons/2015/05/s22/RF_F92671AA-F526-4B34-9806-4DA935FE3F04_GENE.MP3

▻https://www.franceculture.fr/emissions/sur-les-docks-14-15/collection-sur-les-lieux-de-cargo

#radio #franceculture #documentaire #documentairesonore #cargo #fret #porte-conteneur

La casse du fret ferroviaire

Seules 10% des marchandises françaises sont transportées via le rail, contre 30% dans les années 1980. Le secteur subit la concurrence féroce des camions. Interview.

▻http://www.lecourrier.ch/146956/la_casse_du_fret_ferroviaire

#transport_ferroviaire #fret #camions #route #chemin_de_fer #France #transport_de_marchandises

Le #canal_Seine-Nord est un grand projet inutile
▻https://reporterre.net/Le-canal-Seine-Nord-est-un-grand-projet-inutile

Le projet de canal Seine-Nord-Europe est censé relier l’Île-de-France à l’Europe du Nord. Présenté comme écologique, ce canal est pourtant inutile explique l’auteur de cette tribune : son coût est très élevé, et il réduirait le #fret_ferroviaire tout en marginalisant le port du #Havre au profit de ceux d’Anvers et de Rotterdam.

#fnaut

Jean GADREY » Blog Archive » La casse du fret ferroviaire au profit du tout camion depuis 2000 : un « crime » écologique et social perpétré dans le silence des grands médias
▻http://alternatives-economiques.fr/blogs/gadrey/2016/12/05/la-casse-du-fret-ferroviaire-au-profit-du-tout-camion-depui

Visionnez (ou allez voir si des projections/débats sont organisées près de chez vous) le dernier documentaire de Gilles Balbastre, « Transport de marchandises : changeons d’ère ! », réalisé à la demande du comité d’entreprise de la SNCF-fret. Une heure d’un ciné vérité épatant, avec des « acteurs » de terrain qui ont des choses concrètes et précises à dire. Pas seulement pour dénoncer une casse dont je n’imaginais pas la brutalité en 15 ans, mais aussi pour expliquer comment on pourrait y mettre fin et faire du service public du fret ferroviaire un outil majeur au service de la transition écologique. A l’opposé des choix qui ont été faits et qu’on peut qualifier « d’écocides » ou de « climaticides », en complément des dommages sociaux qu’ils ont provoqués.

#transports #climat #écocide

Empty container repositioning costs the shipping industry up to $20bn a year - The Loadstar
▻http://theloadstar.co.uk/empty-container-repositioning-costs-shipping-industry-20bn-year

Repositioning empty containers costs the shipping industry $15-$20bn a year – up to 8% of a shipping line’s operating costs – according to Boston Consulting Group (BCG).

At this week’s Intermodal Europe event in Rotterdam, Johannes Schlingmeier, a consultant at BCG, said the huge number of empty container movements across the globe accounted for 15% of all box movements in the US, 14% in Latin America, 29% in Europe, 16% in the Middle East and 25% in China.

Speaking to The Loadstar, Mr Schlingmeier’s colleague, Christian Roeloffs, said the problem arose from a mixture of structural trade imbalances and liner and network inefficiency.

“Against structural imbalances – such as those seen in an economy that exports more, China’s, for instance – little can be done,” he said.

Eh oui, c’est la bonne vieille question du #fret_de_retour.

Bon, heureusement, quand c’est quelqu’un d’une boîte de conseil qui parle, la solution n’est jamais loin…

“However, our analysis shows that 33% of repositioning costs arise from company inefficiencies.”

Fret maritime : les trois plus grandes compagnies japonaises fusionnent
▻http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/fret-maritime-les-trois-plus-grandes-compagnies-japonaises-fusionnent-6123

Le fret maritime se restructure au Japon. Nippon Yusen K.K., Mitsui O.S.K Lines et Kawasaki Kisen Kaisha, les trois plus grandes compagnies du pays, ont annoncé dans un communiqué avoir signé un accord historique pour fusionner leurs activités. Les sociétés doivent encore soumettre cette décision aux autorités japonaises concernées pour approbation.

Un train venu de Chine est arrivé en France pour lancer une nouvelle « Route de la Soie »
▻https://news.vice.com/fr/article/un-train-venu-de-chine-est-arriv-en-france-pour-lancer-une-nouvelle-route

Parti le 6 avril dernier, ce convoi de la société chinoise WAE a roulé pendant 16 jours et sur 11 300 kilomètres de rails à travers la Chine, le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et enfin la France. Cette liaison inédite s’inscrit dans un grand plan chinois de « Ceinture économique », qui vise à consolider la place de la Chine dans le commerce mondial.

[...]

Ce convoi devrait repartir dans les prochains jours, chargé de vin et d’autres produits agricoles français. Les autorités françaises ont annoncé la mise en place prochaine de trois liaisons hebdomadaires entre Wuhan et Lyon.

[...]

Si ce trajet Chine-France constitue une première historique, des trains circulent déjà depuis 2014 entre le Sichuan (ouest de la Chine) et la ville allemande de Duisbourg. Sur son site Internet, une autre compagnie de fret chinoise, Trans Eurasia Logistics (TEL), indique que des liaisons régulières existent par ailleurs entre 16 villes chinoises et autant de villes européennes, comme Barcelone, Bologne, Rotterdam ou encore Kotka en Finlande.

[...]

À l’heure où les prix du pétrole sont si bas que cela coûte moins cher pour un cargo de faire le tour de l’Afrique plutôt que de passer par le canal de Suez en Égypte, le gouvernement chinois entend défendre « l’esprit » de la Route de la Soie face à des « situations internationales et régionales complexes ». Cette grande stratégie comporte un volet terrestre avec trois axes — vers la Russie, vers l’Asie de l’Ouest et vers la péninsule indochinoise —, mais aussi toute une partie maritime en coopération avec des ports birmans, indiens et pakistanais. Ce plan prévoit également des mesures politiques, numériques et culturelles, dans le but de créer un vaste espace de coopération « marqué par l’harmonie et l’amitié ».

Pour comprendre il manque quand même quelques éléments de comparaison avec le transport maritime. J’ai fait quelques recherches :
– Temps de trajet en porte-conteneurs via le canal de Suez : 50 jours, le cap de Bonne-Espérance : 55/60 jours et maintenant même via l’Arctique : 35 jours.
– la quantité de marchandises acheminée : 41 conteneurs contre plusieurs milliers en porte-conteneurs
– le coût économique : "La voie maritime est moins chère, mais le ferroviaire représente un intermédiaire entre le navire et l’avion"
– le coût écologique

#Chemin_de_fer #Chine #France #Fret #Mondialisation_économique #Route_de_la_soie #Soft_Power #Transport_de_marchandises #Wuhan_Asia-Europe_Logistics #Économie

Le #rail sacrifié - FAKIR
▻http://www.fakirpresse.info/le-rail-sacrifie
▻http://www.fakirpresse.info/local/cache-vignettes/L500xH248/rail_sacrifie-2b672.png?1457508746

Côté marchandises, la dégringolade est organisée : « Comme on ne pouvait plus compenser avec les voyageurs, comme il fallait se préparer à la concurrence, la SNCF a “peigné”, comme ils disent, son trafic fret : le wagon isolé, c’était fini, on privilégiait les trains entiers. Les commerciaux ont eu pour mission… d’éliminer les clients ! Avec un discours du genre : “Bon, vous savez, là on vous livre deux ou trois wagons, sur une petite ligne, ça nous coûte trop cher on ne le fera plus. Il vous faut passer à la route.” » Un succès : en une décennie, entre 2000 et 2010, le #fret ferroviaire a quasiment été divisé par deux.

#transport #aménagement #train #route

Pendant ce même temps, l’État à décidé de ne plus assumer l’entretien de nombreuses routes, notamment en déclassant des nationales en départementales, sous prétexte qu’elles avaient un trafic local.
C’est le cas de la N124 qui passe chez moi. Sauf que depuis cette décision, c’est tout l’inverse qui s’est produit. Une #autoroute trop chère a pompé des ressources publiques pour des bénéfices privés et tout le monde évite de la prendre autant que possible… ce qui n’est pas grave puisque les collectivités se sont aussi engagées à payer le manque à gagner de l’opérateur privé… qui n’a donc aucun intérêt à baisser ses prix.

Du coup, les camions en fret international ou national, pour éviter cette pompe à fric, s’entassent de plus en plus sur notre départementale où le transit camion augmente bien au-delà des capacités de cette route… ce qui force les collectivités locales à dépenser plus pour l’entretien d’une route qui devient une source de nuisances (bruit, encombrement, pollution) sans aucune retombée positive. Même les restos routiers n’en profitent que fort peu, les conditions de travail et de salaire des routiers de l’Est ou du Sud faisant qu’ils se nourrissent de casse-croute et pas de restos…

Ecotaxe / Pollutaxe : 10 vérités ou contre vérités | ►http://www.pollutaxe.org/argumentaires/faq

L’écotaxe avait certainement beaucoup de défauts, dont son nom.

Pourquoi appeler écotaxe une redevance appliquée aux #poids-lourds pour contribuer à une partie des frais qu’ils occasionnent en circulant sur les routes, routes dont l’entretien est sinon à la charge de tous les #contribuables ?

Pourquoi appeler écotaxe ce qui est en fait une taxe sur les pollutions engendrées, c’est-à-dire une mise en application du principe pollueur = payeur ?

Les grands lobbies économiques ont réussi à manipuler complètement l’information sur l’#écotaxe, pour que les choses qu’elle était censée payer restent à la charge de la population, et ne soient pas financées par leurs profits.

1) « L ‘écotaxe c’est de l’écologie punitive » FAUX
La #pollutaxe est une redevance d’usage de la voirie. Le transport fluvial et le fret ferroviaire rémunèrent les gestionnaires des infrastructures pour l’utilisation qu’ils en font. « Dirait-on des péages versés à RFF par la SNCF qu’ils sont un impôt punitif ? »

2) « L’écotaxe poids lourds est un #impôt supplémentaire supporté par la collectivité » FAUX
C’est exactement le contraire. Les coûts du transport routier, liés à ses impacts sur la congestion, les accidents, la pollution, les nuisances sonores et enfin l’entretien des infrastructures, sont aujourd’hui assumés par la collectivité toute entière qui, via les impôts locaux notamment, participe au financement des routes mais aussi à l’atténuation des autres nuisances. Le système de taxe poids lourds est une redevance d’usage qui applique le principe de pollueur-payeur. Les poids lourds ayant un impact démesuré sur les infrastructures routières, il est normal qu’ils financent leur réparation et leur entretien.

3) « Depuis la suspension de l’écotaxe, les contribuables paient les cadeaux faits aux entreprises en anticipation de son application » VRAI
La suspension de l’écotaxe -qui était censée rapporter 1,2 milliards de recettes annuelles- est d’autant plus une mauvaise nouvelle pour les citoyens lambda qu’elle avait été précédée -pour en compenser la charge- par l’octroi d’au moins 800 millions annuels de cadeaux aux lobbies routiers :l’autorisation du passage à 44 tonnes de charge possible contre 40 (qui génère à elle seule un surcoût de 400 millions d’euros dans l’entretien des routes), 50 millions de réduction de la taxe à l’essieu, 150 millions d’exonération de la fraction régionale de la TICPE, augmentation du dégrèvement des taxes sur le gasoil, etc.

4) « L’écotaxe, c’est un impôt de plus pour les pauvres » FAUX
La pollutaxe est une redevance payée par les entreprises de transport routier -et du coup leurs donneurs d’ordre, notamment l’agro-alimentaire et la grande distribution- pour l’usage des routes qui sans pollutaxe sont payées par l’ensemble des contribuables. C’est au contraire une recette pour les plus pauvres car elle finance en partie les investissements de transports collectifs, utilisés prioritairement par les couches les moins favorisées de la population. Au moment où le gouvernement suspendait l’écotaxe et se privait de ses recettes, il augmentait la #TVA sur les #transports_collectifs, la faisant passer à à 10 % (contre 5,5 % en 2011). Là oui, c’était un impôt de plus pour les plus pauvres ! Qui l’a dénoncé ? Les partisans d’une pollutaxe justement.

5) « L’écotaxe détruit des emplois » FAUX
Sans la mise en place de l’écotaxe, 1 kilogramme de tomates cultivées à Almeria dans le sud de l’Espagne, dans des conditions sociales et écologiques désastreuses et qui aura parcouru des milliers de kilomètres continuera à être beaucoup moins cher que des tomates cultivés par un #maraîcher local.
Aujourd’hui, il coûte moins cher de produire loin en profitant des bas salaires et de transporter les marchandises à travers le monde entier. En faisant payer au transport une partie des coûts externes, les entreprise locales seraient plus compétitives.
Le renchérissement choisi et maîtrisé du coût des transports est une nécessité absolue pour préserver et développer l’#emploi local dans le secteur de l’agroalimentaire et dans les secteurs industriels (textile, électroménager, etc.).

6) « L’écotaxe contribue à lutter contre le changement climatique en cours » VRAI
En poussant les entreprises de transport routier et leurs donneurs d’ordre à rationaliser leurs trajets, en diminuant le nombre de voyages à vides, en faisant baisser le nombre de kilomètre parcouru par tonne de marchandise transportée, en transférant une partie du fret routier vers le fret SNCF ou maritime et fluvial, l’écotaxe est un des nombreux outils nécessaires pour lutter contre le dérèglement climatique en cours d’accélération dramatique. Rappelons que le #transport routier (personnes et marchandises) est à l’origine de 91 % des rejets de #gaz_à_effet_de_serre -responsables du #changement_climatique- du secteur des transports (qui représente plus d’un quart 26 % des émissions nationales !).

7) « Les poids lourds paient déjà l’entretien des routes, avec la taxe à l’essieu » FAUX
La taxe à l’essieu qu’évoquent systématiquement les patrons routiers pour faire croire qu’ils participent déjà au financement des infrastructures routières ne représente rien de significatif : environ 200 millions par an.
A titre de comparaison, d’après le CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable), le seul coût de l’impact des 44 tonnes (passage de la limite de 40 tonnes à 44 tonnes) est de 400 millions d’euros par an à la charge de la collectivité ! On s’imagine aisément le coût global du trafic poids-lourds pour la collectivité et face à ça, le niveau dérisoire de la taxe à l’essieu.
Bref, les transporteurs routiers ne paient pas leur part de l’utilisation du réseau routier hors #autoroutes payantes, alors que l’utilisation des réseaux ferroviaires et fluviaux fait l’objet d’un péage : concurrence déloyale !

8) « Avant de mettre en place l’écotaxe, il faut mettre en place les alternatives » FAUX
L’Etat n’a même plus les moyens de financer lui même les investissements requis par la perception de cette redevance et doit passer par un Partenariat Public Privé constitué dans des conditions douteuses (le contrat Ecomouv largement contesté). La même situation des finances publiques (et le Pacte de compétitivité va cruellement aggraver ce manque de moyens) l’empêche de mettre en place les alternatives au transport routier avant le lancement d’une telle redevance, qui était également sensée financer le développement de ces alternatives.
C’est le cas par exemple en Suisse, où elle est appliquée depuis 2001 et rapporte 1,2 milliards d’euros dans ce petit pays de 8 millions d’habitants. Elle n’a pas eu peur d’en généraliser l’usage à toutes les routes du pays, simplifiant d’ailleurs ainsi sa perception, et réduisant donc ainsi ses coûts. Le premier impact de l’écotaxe est avant tout l’optimisation du transport routier (baisse de la distance moyenne parcourue par tonne de marchandise : le nombre de poids lourds circulant sur les routes suisses a chuté de 16 % sur les cinq premières années de mise en place de la redevance poids lourds, pensons aux 40 % des camions roulant à vide en Bretagne !). Le report modal vient plus tard, quand les recettes ainsi dégagées ont permis de construire les infrastructures nécessaires.

9) « L’écotaxe, encore une lubie bureaucratique proposée par les technocrates de Bercy » FAUX
C’est une mesure de bon sens proposée par la #société_civile, même si sa traduction législative et son application ont été très mal réalisées et gérées par l’administration et le gouvernement. Avec la raréfaction du #pétrole, le prix du transport routier ne cessera pas d’augmenter. Il faut dès à présent inciter à financer les alternatives au fret routier et à diminuer les transports inutiles ou indécents (exemple des crevettes pêchées au Danemark, décortiquées au Maroc puis revenant au Danemark pour y être préparées).
Aujourd’hui, on fait exactement le contraire en dépit de tout bon sens. On démantèle le Fret SNCF, le « wagon isolé » et les gares de triage au profit du fret routier. La part du #fret non routier et non aérien est passé à 11 % en France contre 14 % en 2006 pendant que les alternatives au transport routier représentent 30 % dans l’Allemagne voisine.

10) « L’écotaxe est responsable de la crise en Bretagne » FAUX
L’écotaxe n’était pas rentrée en application et donc n’a rien à voir avec la crise sociale et économique que traverse actuellement la Bretagne. L’écotaxe ne devait représenter en Bretagne que 42 millions de ponction (à comparer avec les 20 milliards annuels de chiffre d’affaire du seul secteur agro-alimentaire) mais permettait à la même Bretagne de récupérer 135 millions d’euros chaque année pour l’amélioration de ses infrastructures de transport.
L’explosion programmée du prix du #pétrole et des #énergies_fossiles dans leur ensemble, que nous allons connaître d’ici quelques années, conduira à la faillite tous les systèmes construits sur l’utilisation abondante d’une énergie aujourd’hui bon marché. Comme cela aurait du être fait il y a vingt ans dans le cas du modèle agro-alimentaire breton, il faut construire les transitions et les alternatives à ce système pétrolo-dépendant dés aujourd’hui et cela dans tous les domaines.

#justice_fiscale

Ecotaxe et ras-le-bol fiscal | Enbata
▻http://www.enbata.info/articles/ecotaxe-et-ras-le-bol-fiscal

Pollueur = payeur
L’#écotaxe ne devait représenter en Bretagne que 42 millions de ponction (à comparer avec les 20 milliards annuels de chiffre d’affaire du seul secteur agro-alimentaire) mais permettait à la même Bretagne de récupérer 135 millions d’euros chaque année pour l’amélioration de ses infrastructures de #transport. Le contribuable moyen est en fait lésé non par l’écotaxe mais par sa suspension ! Ce sont en effet ses #impôts qui vont continuer à payer plein pot l’usure des routes engendrée par les poids lourds (un seul poids lourd génère autant d’usure que des milliers de voitures) en lieu et place des bénéfices des entreprises de transport routier, et de leurs donneurs d’ordre (grande distribution, agro-alimentaire…). Contrairement au #train qui règle à RFF un péage pour l’utilisation des rails, le transport routier ne paie quasiment rien (la taxe à l’essieu est insignifiante) pour l’utilisation des routes nationales et départementales, et rien pour les autres nuisances (sonores, #particules_fines, dérèglement climatique…) qu’il provoque. Il bénéficie ainsi d’un avantage de compétitivité totalement injustifié au yeux des enjeux actuels et à venir, qui a des conséquences très concrètes et particulièrement regrettables. La part du #fret non routier et non aérien est passé à 11% en France contre 14% en 2006 pendant que les alternatives au transport routier représentent 30% dans l’Allemagne voisine.

Comment finance-t-on ce que l’on veut ?
En fait de ras-le-bol fiscal, les défauts les plus décriés de l’écotaxe sont justement liés à la faiblesse de la pression fiscale sur les plus riches. L’Etat n’a même plus les moyens de financer lui même les investissements requis par la perception de cette redevance et doit passer par un #Partenariat_Public_Privé constitué dans des conditions douteuses. La même situation des finances publiques l’empêche de mettre en place les alternatives au transport routier avant le lancement d’une telle redevance, qui était également censée financer le développement de ces alternatives. C’est le cas par exemple en Suisse, où elle est appliquée depuis 2001 et rapporte 1,2 milliard d’euros dans ce petit pays de 8 millions d’habitants. Elle n’a pas eu peur d’en généraliser l’usage à toutes les #routes du pays, simplifiant d’ailleurs ainsi sa perception, et réduisant donc ainsi ses coûts. Le premier impact de l’écotaxe est avant tout l’optimisation du transport routier (baisse de la distance moyenne parcourue par tonne de marchandise : le nombre de poids lourds circulant sur les routes suisses a chuté de 16 % sur les cinq premières années de mise en place de la redevance poids lourds, pensons aux 40 % des camions roulant à vide en Bretagne !). Le report modal vient plus tard, quand les recettes ainsi dégagées ont permis de construire les infrastructures nécessaires.

Ras-le-bol fiscal : ne pas se faire avoir
La suspension de l’écotaxe -qui était censée rapporter 1,2 milliard de recettes annuelles- est d’autant plus une mauvaise nouvelle pour les citoyens lambda qu’elle avait été précédée par l’octroi d’au moins 800 millions annuels de cadeaux aux lobbies routiers : l’autorisation du passage à 44 tonnes de charge possible contre 40 (qui génère à elle seule un surcoût de 400 millions d’euros dans l’entretien des routes), 50 millions de réduction de la taxe à l’essieu, 150 millions d’exonération de la fraction régionale de la TICPE, augmentation du dégrèvement des taxes sur le gasoil, etc. On voit bien ce que signifie une fois de plus le slogan du ras-le-bol fiscal : faire payer à l’ensemble de la population —et donc aux plus pauvres également— ce qu’auraient dû payer les bénéfices des grandes entreprises et les impôts des plus riches. Salariés, petits paysans, petits artisans ou commerçants ne doivent pas confondre le ras-le-bol de l’injustice fiscale avec le mot d’ordre du ras-le-bol fiscal, qui profite toujours aux revenus les plus riches, aux grandes entreprises, aux rentiers et autres actionnaires. Pour un Bonnet Rouge de base, demander aujourd’hui la suppression de l’écotaxe signifie concrètement demander à payer plus d’impôts. C’est d’ailleurs le cas depuis ce 1er janvier 2014 : la TVA sur les #transports_publics, moyen de déplacement des plus pauvres, est passée de 5,5% en 2011 à 10%.

#climat #fiscalité #pollutaxe #pollution

La privatisation du fret ferroviaire, avec la mise en place des opérateurs de proximité va-t-elle réussir un jour à relancer ce qui fonctionnait bien dans les années 80 avec la SNCF ?
4500 camions en moins par an dans la vallée du Rhone, c’est dérisoire, mais bon, c’est avec les gouttes d’eau..

Le lancement du service combiné maritime de FEROVERGNE répond aux objectifs du Port de Marseille Fos de reconquérir son hinterland naturel sachant qu’aucune desserte massifiée ne le relie actuellement à l’Auvergne depuis l’arrêt en 2008 des dessertes sur Clermont-Ferrand opérées par deux autres opérateurs.
L’opportunité de relancer une relation ferroviaire tient à la demande des chargeurs auvergnats auprès de FEROVERGNE.

▻http://www.maritima.info/depeches/om/martigues/22581/port-marseille-fos-nouvelle-liaison-ferroviaire-avec-l-auvergne.html

#ferroviaire #transport #fret #liberalisation

Et si les marchandises prenaient le tramway ?

Une idée gentille, mais très bobo.
Oui moins de camions en centre ville, ça fait envie. Mais si on pense écolo, ça reste un gadget... Il faudrait déjà apprendre à remettre le Fret sur le rail sur les plus longues distances. Mais à Montpellier comme dans toutes les autres villes de France, la gare de marchandises, qui permettait à la Sernam (Service National des Messageries), la Poste et autres de faire voyager les colis par le train jusqu’à la fin des 80’s, tout ça a été démonté ces dernières années pour en faire un grand parking et des immeubles de bureaux. Chacun ses priorités...

Ce serait une révolution pour les commerçants. L’agglomération de Montpellier étudie la possibilité de proposer un service de transport de marchandises via le réseau de tramway.

▻http://www.20minutes.fr/montpellier/1121699-si-marchandises-prenaient-tramway

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