Le trafic #ferroviaire en temps réel, c’est fantastique. Et vous savez quoi ? c’est fait par un cheminot, pour les besoins métiers des cheminots. #carto
▻https://carto.graou.info/47.19294/2.25579/5.40307/0/0
Le trafic #ferroviaire en temps réel, c’est fantastique. Et vous savez quoi ? c’est fait par un cheminot, pour les besoins métiers des cheminots. #carto
▻https://carto.graou.info/47.19294/2.25579/5.40307/0/0
au moment où je regarde pour un total de 696 trains :
77 trains retardés
57 trains supprimés
–-> c’est là que tu te rends compte que, alors qu’au moment où @odilon regarde le site pour les #SNCF, elle voit 696 trains en #France, il y en a tout autant (693) le 5 janvier à 7h du matin en Suisse (pour une superficie 16 fois moins grande)
Et dans d’autres pays :
▻https://cartonumerique.blogspot.com/2021/10/carto-transports-publics.html
#carte #trafic_ferroviaire #Suisse #train #réseau_ferroviaire #transport_ferroviaire #carte_animée #animation
Je connaissais les cartes interactives pour le suivi du trafic aérien. Je découvre (non sans un certain émerveillement) celles du trafic ferroviaire. C’est, comment dire ?... Wow !
Je savais que j’allais faire des heureux par ici !
Pour les bateaux : ►https://www.marinetraffic.com
et ça fait deux fois que je compare et que je retrouve l’observation de @cdb_77 : grosso modo le même nombre de trains circulants en France et en Suisse. Et même pire là tout de suite maintenant : 458 trains circulant en France à 10:50, 640 en Suisse. Ça donne une idée de ce qu’on mise sur le rail en France.
Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs en Norvège Rail Passion - 29/12/2021
▻https://www.railpassion.fr/grande-vitesse/fin-de-louverture-a-la-concurrence-pour-le-trafic-voyageurs-en-norvege
La nouvelle coalition au pouvoir en Norvège a annoncé qu’elle allait mettre fin à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire voyageurs. Actuellement cinq opérateurs différents exploitent des trains de voyageurs en Norvège.
En mai 2015, le gouvernement conservateur norvégien avait lancé une réforme ferroviaire, en vue d’une ouverture totale à la concurrence du trafic voyageurs. En parallèle deux entités avaient été créées le 16 juin 2016 :
Norske tog AS, brièvement dénommée NavNet Materiellselskapet AS puis du 1er septembre 2016 au 31 mars 2017
Togmateriell AS, propriétaire du matériel ferroviaire, qu’elle a repris aux NSB le 15 octobre 2016 à l’exception de celui utilisé sur la Flåmsbana. Bane NOR, qui est responsable de la planification, du développement, de l’administration, de la gestion du trafic et de l’exploitation et la maintenance du réseau, a repris le matériel dédié à l’infrastructure.
Depuis cette date, les opérateurs, tout d’abord jusqu’au 14 décembre 2019 les NSB seuls, qui avaient le quasi-monopole du trafic voyageurs en Norvège, louent leur matériel à Norske tog pour un prix mensuel fixe.
#Train #Transports #Ferroviaire #concurrence #capitalisme #privatisation #Chemin-de-fer

L’UFC-Que choisir épingle la SNCF pour les retards de ses trains Par Nicolas Guarinos
▻https://www.lefigaro.fr/societes/l-ufc-que-choisir-epingle-la-sncf-pour-les-retards-de-ses-trains-20211005
Le constat fait par l’étude UFC Que choisir est sans appel : le réseau ferroviaire français nécessite des efforts urgents de rénovation et d’entretien pour améliorer la qualité du service proposé. Dans une étude publiée ce mardi, ▻https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-reseau-ferroviaire-une-politique-d-investissement l’association avance que les défaillances d’infrastructures ont mené à la multiplication des « ralentissements et [des] arrêts de circulation imposés ». De quoi allonger « les temps de transport et [peser] sur la compétitivité du train par rapport à d’autres moyens de transport ».
Les petites lignes permettant de desservir finement le territoire sont les parents pauvres du réseau, note l’étude, qui souligne qu’elles regroupent « 70 % des sections de voies ralenties ». « La vétusté des infrastructures pèse ainsi sur la qualité de service, ce qui accélère la désaffection des usagers au profit de la voiture, et enclenche un cercle vicieux d’abandon du train », analyse le document. Longtemps délaissés, leur entretien et leur renouvellement requièrent des efforts massifs, 6,4 milliards d’euros entre 2020 et 2028.
Pour l’UFC-Que Choisir, ce constat peu flatteur s’explique avant tout par l’équation budgétaire impossible à laquelle est confrontée SNCF Réseau : ses recettes ajoutées aux contributions publiques ne couvrent pas ses besoins d’investissements et ses coûts d’exploitation. Face à un soutien public insuffisant, la dette de l’entreprise a ainsi dépassé 38 milliards d’euros, fin 2020. L’organisation recommande donc aux pouvoirs publics d’augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau. L’UFC-Que Choisir recommande aussi aux pouvoirs publics d’imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers, pour s’assurer que le service soit rendu dans les meilleures conditions.
Des constats contestés par SNCF Réseau
Contacté par nos soins, SNCF Réseau conteste certains des constats réalisés par l’association. D’abord, en 2018, le gestionnaire d’infrastructures comptabilisait un total de deux millions de minutes de retard, loin des 340 millions chiffrés dans l’étude. En outre, le groupe s’appuie sur les données fournies par le gestionnaire d’infrastructures européen, et assure que les effectifs engagés pour la gestion du réseau français sont dans la moyenne de l’Union, avec 1,1 équivalent temps plein par kilomètre de réseau. Loin, une fois encore, du constat alarmant de l’UFC-Que Choisir.
SNCF Réseau rappelle également que l’année 2020 aura enregistré d’importants montants investis dans les lignes de desserte fine du territoire, avec 419 millions d’euros engagés contre 322 millions d’euros en 2019, et une moyenne de 250 millions d’euros pour les années antérieures. Le gestionnaire souligne aussi que le plan de relance du gouvernement intègre pour 2021 une composante « petites lignes » qu’il qualifie de « significative ». Cette dernière prévoit un financement direct de l’État aux projets de régénération à hauteur de 300 millions d’euros, et des dotations de l’État pour renforcer la capacité budgétaire d’investissement de SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d’euros et 70 millions de dotations via des cessions à venir du Groupe SNCF.
SNCF Réseau précise enfin que le plan de relance alloue quelque 4,1 milliards d’euros à la régénération et la modernisation du réseau d’infrastructure ferroviaire. L’État a également repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire », de quoi alléger les comptes de l’entreprise.
#sncf #train #transports #transport #france #travail #trains #privatisation #services_publics #TER #tgv #ferroviaire #infrastructures
La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
▻https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique
L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.
Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].
Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].
« L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance »
Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »
L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].
On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.
« Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite »
Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.
Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?
Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.
« Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.
« Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers »
En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »
Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.
Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?
En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.
Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?
Notes
[1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
[2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
[3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
[4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
[5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
[6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
[7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
[8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
[9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
[10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.
Investissements dans le #ferroviaire et objectifs climatiques : « la France sur de mauvais rails », alerte une nouvelle étude
▻https://www.banquedesterritoires.fr/investissements-dans-le-ferroviaire-et-objectifs-climatiques-la
CC-BY-SA 4.0 Florian Pépellin
Le #transport ferroviaire « souffre d’un manque d’investissement, malgré les annonces du plan de relance », ce qui « compromet l’atteinte de nos objectifs climatiques », alerte une étude publiée ce 28 octobre par le réseau Action Climat, la fondation pour la Nature et l’Homme et France Nature Environnement. Il s’agit pourtant d’un mode de transport « particulièrement performant d’un point de vue environnemental », soulignent les ONG environnementales : il transporte 11% des passagers et 9% des marchandises pour seulement 0,3% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Il est aussi pourvoyeur de nombreux #emplois non délocalisables.
« Pour atteindre ses objectifs climatiques, la France devra miser sur le transport ferroviaire, augmenter les trafics de voyageurs et de marchandises, y compris pour diminuer les déplacements en voiture, en avion et en camion, qui sont les plus impactants pour l’#environnement, rappellent les trois ONG. Ainsi, à travers sa Stratégie nationale bas carbone (SNBC), la France vise un développement du transport ferroviaire de +27% d’ici à 2030 et +79% en 2050. » Mais pour ces associations, le transport ferroviaire « ne bénéficie pas du soutien qu’il mérite en tant que solution de décarbonation du secteur des transports. » "Le désinvestissement de l’État dans le réseau ferroviaire, et notamment sur les petites lignes, depuis de nombreuses années, impacte aujourd’hui lourdement le trafic : suppression de lignes, de dessertes, retards, annulations, etc.", pointent-elles.
#Railcoop, la #coopérative qui fait renaître les lignes de #train abandonnées
▻https://reporterre.net/Railcoop-la-cooperative-qui-fait-renaitre-les-lignes-de-train-abandonnee
C’est un nouvel acteur qui bouscule le petit monde #ferroviaire : Railcoop a choisi une gouvernance coopérative et de relancer des lignes abandonnées par la SNCF, plutôt que de se tourner vers celles considérées comme rentables. Une initiative permise par l’ouverture à la concurrence du ferroviaire prévue pour la fin de l’année.
« Railcoop ira où la SNCF ne va plus » : le pari osé de la coopérative qui veut remettre la ligne Lyon-Bordeaux sur les rails
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/railcoop-ira-ou-la-sncf-ne-va-plus-le-pari-ose-de-la-cooperative-qui-ve
Une gageure ? Implantée à Cajarc, dans le Lot, la coopérative Railcoop veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.
Super, encore une fois une coopérative va réussir à sauver une affaire en danger (c’est pour ça que les reprises en coop se plantent, parce qu’une affaire en danger coop c’est toujours une affaire en danger), faire passer mieux qu’un acteur privé cette belle diversité d’acteurs en lieu et place du monopole public et rassurer à moindre coût sur la disparition des structures publiques, remplacées par des mieux : les coopératives. Ça sent l’alternativisme ! (On saura donc si ces lignes ont été abandonnées car non-rentables ou par idéologie.)
#Petites_lignes_ferroviaires : le rapport Philizot publié, les premiers plans d’actions régionaux signés
▻https://www.banquedesterritoires.fr/petites-lignes-ferroviaires-le-rapport-philizot-publie-les-prem
Après celui conclu pour la région Grand Est à Girancourt (Vosges) le matin, le secrétaire d’État aux Transports signait jeudi après-midi à Orléans (Loiret) le deuxième plan d’action régional en faveur des « petites lignes » ferroviaires. Et s’y voyait officiellement remettre le rapport Philizot, plaidoyer à la différenciation et l’innovation dans ce secteur « hautement passionnel ».
Désinformation, mode d’emploi : le cas du #fret #ferroviaire dans Le Monde - #Acrimed | Action Critique Médias
▻https://www.acrimed.org/Desinformation-mode-d-emploi-le-cas-du-fret
Le 8 janvier 2020, le journal Le Monde publie un article sur les difficultés économiques du #fret_ferroviaire en France. Une situation qui mérite en effet d’être documentée. Comment ? Voilà où le bât blesse ! Pour éclairer les lecteurs et lectrices, le « journal de référence » choisit en effet de désigner un coupable, et incombe la responsabilité première du « marasme » à… la #
#mobilisation actuelle contre la réforme des #retraites ! Avec un fil rouge : si le fret ferroviaire va si mal, c’est à cause des #grévistes :
il avait déjà frappé :
▻https://www.sud-rail.fr/actualites/c/0/i/35494493/sncf-le-monde-decouvreenfinle-desastrearretsurimages
#Ferroviaire. Retards, accidents : le bilan noir du futur PDG de #SNCF #Réseau | L’Humanité
▻https://www.humanite.fr/ferroviaire-retards-accidents-le-bilan-noir-du-futur-pdg-de-sncf-reseau-682
#train
Luc Lallemand (53 ans) est depuis 2005 le patron d’Infrabel, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge. Alors qu’il est proposé pour devenir PDG de #SNCF_Réseau, sa nomination doit être confirmée par un conseil d’administration ce mardi 7 janvier.
Bien que réputé proche du Parti socialiste (il a conseillé divers ministres socialistes), ce technocrate s’est parfaitement adapté au gouvernement de droite dure en place depuis 2014 en Belgique. Et pour cause : il prépare, avec zèle, l’ouverture à la #concurrence pour le transport de passagers, prônée par les partis de droite. C’est d’ailleurs en préparation de cette #libéralisation que les précédents gouvernements avaient décidé de la scission, totale en Belgique, entre le réseau (Infrabel) et les opérateurs tels que la SNCB pour les voyageurs ou les compagnies privées pour les marchandises.
[...]
Hasard du calendrier, le jour de l’annonce de son départ, le quotidien la Libre Belgique publiait une enquête sur le recours à la #sous-traitance sur le rail belge, une spécialité d’#Infrabel : « il y a tellement d’entreprises qui utilisent des sous-traitants, lesquelles recourent elles-mêmes à des sous-traitants, qu’on ne sait parfois plus qui travaille sur le rail », dénonçait ainsi un cheminot sous couvert d’anonymat. Conséquences : #accidents_du_travail, mais aussi travail bâclé et #retards en nombre.
«Luc Lallemand» un lien familial avec Didier (brr) ?
proba faible, y’en a 10 000 en fr : ▻https://www.filae.com/nom-de-famille/LALLEMAND.html
et Luc est belge à priori...
#Transports : les #trains_de_nuit renaissent en #Autriche
▻https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/transports-les-trains-de-nuit-renaissent-en-autriche_3475069.html
Ce sont des trains qui avaient disparu presque partout en Europe. Mais en Autriche, c’est une résurrection des trains de nuit. La compagnie nationale développe son réseau et ses trains. « Le confort est très agréable. C’est l’idéal, moi j’aime beaucoup », confie une voyageuse. Aujourd’hui, 26 lignes de trains de nuit existent, avec treize nouvelles rames commandées et près de 1,5 million de passagers transportés l’an dernier. En trois ans, la compagnie a rendu le train de nuit rentable, grâce à un positionnement haut de gamme.
Pourquoi l’Autriche reste attachée aux trains de nuit
▻http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2019/03/04/20002-20190304ARTFIG00114-pourquoi-l-autriche-reste-attachee-aux-trains-de-
En Europe, la tendance est à la suppression des lignes ferroviaires de nuit, concurrencées par l’avion à bas coût et les lignes à grande vitesse. Sauf en Autriche, où la compagnie nationale, l’ÖBB, investit dans son réseau pour devenir leader en Europe centrale.
La honte..
Il convoie plus de 400 000 tonnes de fruits et légumes par an à Rungis. Mais il pourrait bien disparaître. Le dernier train des primeurs reliant Perpignan (Pyrénées-Orientales) à Rungis, qui approvisionne le MIN tous les jours depuis 2007, est sur la sellette.
(..)
La disparition de la liaison Perpignan-Rungis aurait pour conséquence de reporter le transport des fruits et légumes sur les routes. Ainsi, près de cinquante camions feraient le trajet quotidien en lieu et place du train pour transporter les 1 400 tonnes de légumes jusqu’au MIN.
▻https://www.ouest-france.fr/economie/transports/train/marche-de-rungis-le-train-des-primeurs-bientot-remplace-par-20-000-cami
#fret
#ferroviaire
#routier
#environnement
#transport
#Petites_lignes_ferroviaires : les premières pistes d’optimisation | Banque des Territoires
▻https://www.banquedesterritoires.fr/petites-lignes-ferroviaires-les-premieres-pistes-doptimisation
Apporter de la « consistance », de la cohérence, de la lisibilité à ce maillage de 12.000 kilomètres de lignes - dont 9.000 km sur lesquels circulent des voyageurs - tel est le leitmotiv du préfet Philizot. Le 8 février, il rencontrera Carole Delga, présidente de la région Occitanie. « Au-delà des flux et du trafic, c’est d’#aménagement_du_territoire dont il est question : en Occitanie, ces petites lignes représentent la moitié du réseau. Il s’agit aussi d’agir dans un court terme. Notre dernier état des lieux de 2016 recense des travaux urgents à réaliser d’ici deux ans. Faute de quoi la vitesse de circulation y sera abaissée voire la ligne fermée », s’inquiète Jean-Luc Gibelin, vice-président de cette région et chargé des #mobilités et #infrastructures de #transport.
#Renationalisations en : state is back
▻https://www.franceculture.fr/emissions/grand-reportage/renationalisations-en-grande-bretagne-state-is-back
Télécom, gaz, eau, électricité puis trains... Dans les années 80 puis 90, le Royaume-Uni a fait figure de pionnier des #privatisations des #services_publics. Dernier en date : le courrier, sous le mandat de David Cameron en 2014. Aujourd’hui, trop tôt pour parler de retournement de tendance, mais les choses semblent prendre le chemin inverse. En mai dernier, l’alliance (privée) Virgin-Stagecoach a jeté l’éponge sur la East coast mainline, qu’elle opérait depuis 2015. Pas assez rentable, selon les deux entreprises. L’Etat a donc repris le volant via la compagnie #ferroviaire publique LNER. Le Gouvernement – pourtant conservateur – a dû également reprendre les commandes à la #prison de Birmingham l’été dernier. L’inspecteur des prisons venait de rendre un rapport au vitriol pointant les violences, la drogue, et les conditions d’hygiène déplorables de l’établissement géré par l’entreprise privée G4S. (lire ce rapport)
[openData] Tickets validés sur le réseau ferroviaire (et autres données)
▻https://opendata.stif.info/explore/dataset/validations-sur-le-reseau-ferre-nombre-de-validations-par-jour-1er-sem/table
Données ouvertes de Ile-de-France / mobilités qui peuvent être téléchargées ou visualiser sur une carte (voir ici :▻https://opendata.stif.info/map/+6fa034e9fa7b4725/edit)
Toute la démarche est explicitée ici : ▻https://opendata.stif.info/page/demarche
#cartographie #réseau #ferroviaire #vitesses #circulation #France
[Appli] Vitesses de circulation sur le réseau ferroviaire français | Pierre Bellon
Cette application permet de géo visualiser les vitesses de circulation sur les différents tronçons du réseau français. Réalisée par Pierre Bellon à partir des données ouvertes de la SNCF (data.sncf.com), son développement ainsi que les données sont disponibles librement sur sur le dépôt de l’auteur (ic :i ▻https://framagit.org/pbellon/reseau-ferroviaire)
▻https://pic.infini.fr/PRr8oV2D/EtdzBudV.PNG
Lien vers l’application : ▻https://pbellon.frama.io/reseau-ferroviaire)
#cartographie #réseau #ferroviaire #vitesses #circulation #France
De #villes en #métropoles, #Tôkyô, métropole #japonaise en #mouvement perpétuel :
▻http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/typespace/urb1/MetropScient3.htm
Publié le 20/09/2006
Vu le 08/06/2018
Cet article de Natacha Aveline du bureau #CNRS #Japon Corée à Tôkyô, Institut d’#Asie #orientale, publié sur le site #géoconfluences, traite du mouvement perpétuel de Tokyo de différents points de vue. Elle rappelle d’abord l’importance #démographique de la ville, notamment par rapport au #monde et ses #lieux les plus peuplés tout en invoquant les raisons #économiques de cette #croissance par rapport à l’#histoire de la ville. Elle précise que la ville et la #campagne sont difficilement discernables et nous pouvons en conclure que la #périurbanisation doit contribuer non seulement à l’importance démographique de la ville, mais aussi à tous les #changements qui s’y opèrent, la périurbanisation progressant sans cesse sur le #territoire : c’est ce qu’elle évoque par la notion d’#émiettement #urbain. Malgré les perspectives actuelles en matière d’#économie et de #démographie, ce phénomène pose toujours #problème.
Près de 80% des Japonais vivent en ville. […] Le #gigantisme urbain atteint sur l’#archipel des niveaux inégalés en Europe. Onze villes ont plus d’un #million d’habitants (2006), dont onze se regroupent dans quatre grandes #conurbations qui structurent un cordon urbain quasi-continu de mille kilomètres s’étirant le long du littoral Pacifique de Tôkyô à Fukuoka. Deux se distinguent par leur #démesure : Tôkyô, première #agglomération de la planète avec 34 millions d’habitants, et Ôsaka, la dixième avec 17 millions d’habitants, cumulent un produit régional brut de quelque 1 850 milliards de dollars, équivalent à celui de l’Italie et des Pays-Bas réunis.
Si la #macrocéphalie est un phénomène commun à bien des pays d’Asie, la structuration en #mégalopole […] est plus spécifique au Japon. Elle résulte des choix industriels effectués dès l’époque Meiji (1868-1912), mais aussi de l’#expansion singulière d’un espace #urbanisé d’autant plus difficile à cerner que la ville ne s’est jamais opposée à la campagne, dans un pays où seuls les châteaux étaient fortifiés à l’époque féodale. Le phénomène d’émiettement urbain atteint ainsi une intensité sans équivalent dans les autres grands pays #industrialisés. Il a été, au Japon, une cause majeure de pathologies pendant la Haute Croissance et reste source de #problèmes aujourd’hui, en dépit de perspectives économiques et démographiques radicalement nouvelles.
Ainsi, différentes #questions sont soulevées, d’abord celle des « logiques d’#urbanisation », elle évoque alors « l’#entremêlement de #fonctions #rurales et urbaines dans les #périphéries et […] les #zones #centrales » desquelles résulte « la faible hauteur des #constructions » et l’« #étalement du bâti » qu’elle nuance légèrement en rappelant la #verticalisation de Tôkyô entre 1980-1990 « sous l’effet des multiples opérations de #rénovation urbaine » ; et qui provient en partie de « la faible #intervention de l’#État dans la #gestion urbaine, le rôle majeur qu’ont joué à cet égard les #opérateurs #ferroviaires #privés, la toute-puissance de la propriété #foncière et l’extraordinaire #plasticité du bâti. »
Elle donnera le la précision sur cette « faible intervention de l’État » en évoquant la #désorganisation des villes, les conséquences de l’#occupation #américaine et les problèmes qui en découle quant à la part de #responsabilité donnée aux #pouvoirs #publics.
Elle donnera également par la suite plus de précision quant aux réseaux ferroviaires privés, leur expansion et leur influence sur la #structure urbaine, ce qui semble pouvoir lui permettre, plus tard, d’aborder la question « statut du foncier dans l’économie #japonaise » et ainsi des rénovations et du #morcellement et de l’aspect #juridique des #parcelles #cadastrales.
Elle en déduit de la valeur accordée au #sol et non aux constructions, ce qui lui permet d’expliquer le phénomène de la plasticité du bâtit.
Ainsi, elle évoque enfin les nouvelles #difficultés en #ville avec « l’arrêt de la hausse quasi-interrompue des prix fonciers depuis 1955 et mis un terme à la #croissance exceptionnelle qui soutenait l’économie ». Ce qui lui permet d’évoquer la nouvelle politique de #revitalisation des villes avec le "#renouvellement urbain" (toshi saisei) […] des "#périmètres #spéciaux d’#intervention d’#urgence" […] (Tôkyô, Osaka et Nagoya) », de manière à stabiliser les #prix pour la #spéculation ; le choix de #développer le #commerce et la #restauration et l’utilisation des « #friches #ferroviaires et #industrielles. »
Les #trains_de_nuit se réveillent en Europe
▻https://reporterre.net/INF-Les-trains-de-nuit-renaissent-en-Europe-Le-renouveau-des-trains-de-n
Ringards, les trains de nuit ? C’est ce que pense la SNCF, qui ferme les lignes les unes après les autres. Dernière victime en date : le Paris-Nice en décembre dernier. La #SNCF suit l’exemple de la compagnie publique allemande #Deutsche_Bahn (DB) qui a supprimé toutes ses liaisons nocturnes en 2016, jugées ruineuses. Le train de nuit ne serait plus compétitif face au développement des services d’#autocars longue distance et du transport aérien à bas coût. L’avenir du #ferroviaire, ce serait le train de jour à grande vitesse.
Pourtant, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. À l’instar de la Finlande, la Suède a modernisé ses lignes nationales, enregistrant une hausse de fréquentation de 63 %. Au Royaume-Uni, la compagnie privée #Caledonian_Sleeper vient d’investir 173 millions d’euros dans de nouveaux wagons. Les liaisons internationales retrouvent elles aussi un nouveau souffle : la compagnie russe RJD a relancé les lignes Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice.
Surtout, la compagnie publique autrichienne #ÖBB a choisi de redynamiser le train de nuit intereuropéen, à la faveur de l’abandon de la Deutsche Bahn (DB). « Nous croyons en l’avenir d’un service de transports longue distance qui va de centre-ville à centre-ville, sans avoir besoin d’une voiture », explique Bernhard Rieder, chargé de la communication d’ÖBB.
Des décennies de harcèlement contre la vieille dame..
Spinetta - Guillaumat, même combat !
▻https://twitter.com/Desv_Ben/status/966594907514331136
#ferroviaire
#service_public
#Alstom-Siemens : un projet de #fusion qui prend des allures de liquidation
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie/140218/alstom-siemens-un-projet-de-fusion-qui-prend-des-allures-de-liquidation
Dans l’usine Alston de Reichshoffen (Bas-Rhin), en décembre 2016. © Reuters Le comité central d’entreprise d’Alstom devrait rendre ce jeudi 15 février un avis défavorable à la fusion avec #Siemens. Le grand « Airbus du #ferroviaire » ressemble de plus en plus à une absorption pure et simple du groupe français par son concurrent allemand, avec dépeçage industriel à la clé. Seuls gagnants : les #actionnaires.
#Economie #Belfort #Bouygues #Emmanuel_Macron #franco-allemand #TGV
#Alstom-Siemens : un nouveau bradage industriel est sur les rails
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie/270917/alstom-siemens-un-nouveau-bradage-industriel-est-sur-les-rails
© Alstom C’est un « Airbus du rail » qui n’en a que le nom. Alstom va passer sous le contrôle de l’allemand #Siemens. Cette opération se fait dans des termes beaucoup plus désavantageux pour la France que celle repoussée, il y a trois ans, sur les conseils d’un certain #Emmanuel_Macron. La grande liquidation industrielle se poursuit ce mercredi avec les chantiers de Saint-Nazaire.
#Economie #Alcatel #ferroviaire #GE #politique_industrielle #TGV
#Belfort est préservé, mais #Alstom a-t-il un avenir ?
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie/041016/belfort-est-preserve-mais-alstom-t-il-un-avenir
Plus de 700 millions d’euros de commandes publiques vont être engagés pour sauver Belfort et ses emplois. Si ce plan permet d’assurer le maintien du site historique d’Alstom, l’avenir du groupe #ferroviaire reste incertain. Alstom peut-il se maintenir seul ? L’absence de stratégie industrielle claire et le gaspillage de 3,2 milliards d’euros en rachat d’actions posent question.
#Economie #Bombardier #entreprises #General_Electric #industrie #Siemens #transports
#Belfort, une ville sonnée derrière les « Alsthommes »
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/150916/belfort-une-ville-sonnee-derriere-les-alsthommes
Devant la maison du peuple, à Belfort, le 15 septembre. © D.I. Face à la fermeture annoncée du berceau historique d’Alstom, salariés, syndicats et responsables politiques entendent répondre d’une seule voix. Certains dénoncent une manœuvre de l’entreprise #ferroviaire pour obtenir des marchés publics. Jeudi, la manifestation de rentrée contre la loi sur le travail s’est transformée en démonstration de soutien d’une ville à son #industrie.
Incroyable.
On est en train de mettre au point une technologie qui rapproche le #camion du #train, mais qui aurait l’avantage d’être bcp plus complexe, bcp plus dangereux, et permettrait de consommer plus de pétrole que le transport #ferroviaire..
▻http://www.lesechos.fr/07/04/2016/lesechos.fr/021824003197_les-premiers-camions-autonomes-ont-traverse-l-europe.htm
Les premiers camions autonomes ont traversé l’Europe
LEILA MARCHAND | LE 07/04/16 À 14H44
Connectés en convois, les poids-lourds se suivent de manière automatisée, sans chauffeur, et peuvent ainsi économiser jusqu’à 10 % de carburant.
The axle count of trains in Switzerland must not be a multiple of 2^8 of the system does not detect a train.
Bon, à quatre essieux par voiture, ça donne 64 voitures - considérablement plus long qu’un train normal... Jusqu’ici ça a toujours marché (#famous_last_words)
Maintenant, ça suffit (CGT cheminots)
▻http://www.cheminotcgt.fr/espace_presse_accueil/maintenant-ca-suffit
Seulement aujourd’hui des choix libéraux et économiques mettent le #train sur la sellette et son utilité en est même remise en cause !
Que vous soyez usagers du quotidien ou occasionnels, vous subissez les conséquences de ces choix :
Augmentation des prix des billets et baisse de la qualité ;
Suppressions ou retards systématiques ;
Manque d’entretien des infrastructures ;
Déferlante de poids lourds sur les routes.
La réduction de l’offre, des correspondances difficiles, la disparition de dessertes et fermetures de lignes, la baisse ou la suppression des services s’ajoutent à cette longue liste de dégradation du #transport #ferroviaire, conséquences des politiques menées par les différents gouvernements de ces dernières décennies.
Toutes ces raisons vous ont, pour certains d’entre vous, fait vous tourner vers un autre moyen de transport : voiture, co-voiturage, autocar… tout cela facilité par des propositions à bas coût avec des contraintes telles que des temps de parcours allongés, les risques sur la #sécurité, un confort moindre et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre !
je m’auto-spoile mon prochain poisson d’avril, mais je compte publier une fausse dépêche présentant une interview de Guillaume Pépy annonçant que la SNCF sera rebaptisée, de façon à ne plus faire mention des « chemins de fer » dans son acronyme..
Il faut encore que je trouve le nouveau nom, la « Française des transports » fait encore trop 90’s...
Faut trouver plutôt un nom « à la » Engie... Maggy par exemple, en hommage à la dernière Homme d’état de l’Europe.
@biggrizzly effectivement ça sonne mieux.. mais pas encore assez Uber... Pas assez Ouibus, pas assez Blablablablacar..
Je trouve que « Yes OuiCar » ça sonnerait bien..