• Tesla may have picked an unwinnable fight with Sweden’s powerful unions

    21.11.2023 by Martin Gelin - The first ever strikes and a solidarity blockade against the US carmaker could force it to rethink its entire anti-union model

    For the first time anywhere in the world, workers for the US carmaker Tesla have gone on strike. It’s not a coincidence that this strike is happening in Sweden, which has one of the strongest labour movements in Europe. More than 90% of workers are protected by collective bargaining agreements, and the system has strong backing among employees and employers alike. With good reason: the Swedish labour relations model has sustained relative industrial peace between wage-earners and corporations for decades.

    By refusing to play ball, Elon Musk’s car giant may have picked an unwinnable fight. What started as a minor local disagreement has grown to the point that it could have global implications, with potential ripple effects for labour movements and auto workers across Europe and the US.

    Tesla doesn’t manufacture cars in Sweden, but it does operate workshops to service its cars. The dispute began when a group of 130 disgruntled mechanics had their request for a collective bargaining agreement rejected. As is customary in Sweden, unions in other sectors came out in solidarity. Dockworkers, mail and delivery workers, cleaners and car painters have so far all agreed to refuse to work with Tesla products. Stockholm’s largest taxi company has also stopped buying new Tesla cars for its fleet. Their fight against Tesla’s anti-union business model could now spread to Germany, where Tesla runs factories and has a significantly larger workforce. The powerful German union IG Metall has said that it is ready to launch collective bargaining negotiations if the workers demand it.

    Tesla and other US corporations have certainly misjudged the situation if they expect special treatment in Sweden. Much about Swedish society has changed in the past few decades, but strong support for collective bargaining agreements is still considered the backbone of the country’s economic model.

    Minimum wage rates and benefits are generally not regulated by law, but in negotiations between unions and employers in each sector. It has mostly worked well: Sweden has fewer strikes than its Nordic neighbours. This is because the unions are so strong they only need to call for industrial action as a last resort. Despite the rightwing government currently in power in Sweden, calls to change the employment model are rare.

    Foreign and domestic tech giants have tried to challenge the system, but these attempts are now more likely to backfire. The financial tech company Klarna recently had to give way after several years of attempting to resist collective bargaining agreements, and settled with employees in a victory for white-collar unions. There is increasing pressure on Spotify to do the same.

    Instead of importing the US’s lax labour standards to Sweden, Tesla may end up jeopardising its own business model. In the US, Tesla has been involved in a number of scandals over the past decade, with allegations relating to workplace safety, racial discrimination, sexual harassment, labour violations and unlawful practices to curb unionisation efforts.
    A United Auto Workers picket line in Wayne, Michigan, 26 September 2023
    A United Auto Workers picket line in Wayne, Michigan, 26 September 2023. Photograph: Matthew Hatcher/AFP/Getty Images

    Corporations used to get away with such behaviours, but increasingly successful strikes and labour organising this year suggest that the power balance is shifting. 2023 has been a year of high-profile strikes and labour union victories in the US. Despite decades of supreme court rulings that make it harder to form unions, and conservative state governments enacting so-called right-to-work laws (an Orwellian euphemism for suppressing labour organising), there now seems to be real momentum, with support for unions at record highs. Fewer than 10% of US private sector workers are unionised, but 67% now support unions, up from only 48% in 2009.

    The Hollywood actors’ strike organised by the Sag-Aftra union lasted 118 days, making it the longest strike in the guild’s history. It ended with significant victories including big increases in salaries, benefits and pensions, as well as a framework for AI guardrails for actors. More than 75,000 workers for the healthcare giant Kaiser Permanente also participated in a US-wide strike, resulting in pay rises of more than 21% for workers.

    When United Auto Workers organised strikes at the “big three” car companies – General Motors, Ford and Stellantis – in Michigan this summer, three-quarters of Americans said they supported it. Joe Biden showed up, having called himself “the most pro-union president in American history”. Characteristic hyperbole perhaps, but Biden’s administration has accomplished quite a lot for labour unions in the past three years, especially compared to the dismal record of other recent presidents. (Donald Trump also showed up in Michigan, but gave a speech at a non-unionised car parts maker, which was equally characteristic of his signature working-class cosplay without policy substance.)
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    The United Auto Workers strike resulted in big concessions from the carmakers, who agreed to 20-30% pay increases for workers. For Musk, there are reasons to worry that his business model could be challenged, as the fight in Sweden reverberates with the strengthening power of labour organisers across American unions. The average worker for the big three US carmakers now makes significantly more money, and has better benefits, than a Tesla worker, which could make it easier for UAW to organise workers at Tesla factories across the US as well.

    In an interview, Susanna Gideonsson, who heads the Swedish trade union federation fighting Tesla, sounded remarkably confident. “This will end with the employees winning a collective bargaining agreement, one way or another,” she said. And if they don’t? “Then Tesla can leave the country.” If she is right, this could be a tremendous symbolic victory, which would strengthen the tailwinds for union movements on both sides of the Atlantic.

    In facing off with its Swedish mechanics, Tesla seems to have underestimated the sheer force of the union movement behind them. In classic David v Goliath fashion, the mechanics took on the world’s richest man, but the momentum is now with them.

    Martin Gelin writes for the Swedish newspaper Dagens Nyheter

    #Suède #industrie_automobile #travail #syndicalisme

  • Tesla workers in Germany join union as health and safety issues grow

    9.10.2023 von Victoria Waldersee, GRUENHEIDE - Tesla (TSLA.O) workers at the carmaker’s Brandenburg plant are joining the IG Metall union in rising numbers over concerns around health, safety and overwork, the union said on Monday.

    Lack of staff and inadequate safety provisions in the workplace were leading to a high number of accidents at work, and it was not rare that around 30% of workers were signed off sick, the union said in a statement.

    Reuters was not able to independently verify the union’s claims and Tesla did not immediately respond to a request for comment.

    Union representatives met workers at the factory gates, on the platforms of nearby stations and inside the factory on Monday handing out stickers stating “Together for safe and fair work at Tesla”.

    On Sunday night, Tesla managers invited their teams to a meeting with “free food and a surprise” to discuss IG Metall’s presence on the site, stating: “We want to speak with you and your teams about the questionable methods and actual goals of IG Metall,” according to a copy of the email seen by Reuters.

    “The law gives all workers the right to organise in a union and stand openly for that at their workplace. That counts at Tesla in Brandenburg as well,” Dirk Schulze of IG Metall said.

    The union said it does not share specific membership numbers for companies as a matter of course, but that it has seen a steep rise in the number of new members at Tesla.

    Reuters spoke to twelve workers at the factory on Monday.

    While four said they were satisfied with working conditions, eight said pressure was too high, with some reporting high incidence of accidents and issues with receiving overtime pay.

    Two workers said they were not allowed to speak to the media.

    “Speed is not compatible with safety,” said one 56-year-old worker from Poland, who declined to be named, adding there were too few workers to meet targets and that he would seek a new job next year if conditions did not improve.

    Reporting by Victoria Waldersee; Editing by Sharon Singleton

    Victoria Waldersee - Autos correspondent in Germany, covering the industry’s transition to electric vehicles. Previously reported on the impact of the COVID-19 pandemic on the retail sector in South Asia, China and Europe, and wider general news. Formerly at YouGov and Economy, a charity working to produce accessible economics coverage.

    #Allemagne #industrie_automobile #travail #syndicalisme

  • Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud

    Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.

    #Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.

    Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].

    Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].

    L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.

    Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».

    Importer de l’eau depuis le désert

    Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »

    Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.

    « Ici, on se sent comme des morts-vivants »

    Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.

    #Désalinisation d’eau de mer

    L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.

    Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».

    Réduire d’urgence la taille des véhicules

    En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.

    Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.

    « C’est un #gâchis effroyable »

    « C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »

    C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.


    En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.

    L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.

    #eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares

    • #Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

      Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

      Une catastrophe écologique

      Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

      A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

      Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

      Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

      Mineurs sacrifiés

      Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

      Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

      Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

      (1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

      Premiers signataires :

      Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

      Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

      Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

      Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

      Lawryn Remaud, Attac France

      Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

      Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

      Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

      Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)












    • Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

      À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

      La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

      L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
      Les mineurs en danger

      Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

      En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

      Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

      « L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

      Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

      Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.


  • Stellantis : dans toutes les usines, de part et d’autre des frontières, les travailleurs vivent une même réalité : augmentation des cadences, alternance de chômage technique et de samedis et dimanches travaillés, le tout pour des salaires trop faibles pour faire face à l’explosion des prix

    C’est d’ailleurs ce qui a entraîné trois jours de grève massivement suivis à l’usine de Pomigliano, près de Naples, entre le 10 et le 12 mai.

    Vendredi 2 juin, des travailleurs des usines italiennes de #Stellantis ont manifesté devant le siège du groupe à Poissy. Ils y ont retrouvé des travailleurs de l’usine Stellantis de #Poissy, des délégations des usines du groupe, de Mulhouse à #Stellantis_Vesoul en passant par #Stellantis_Douvrin, #Stellantis_Caen ou #Stellantis_Sochaux, mais aussi des ouvriers des usines proches de #Renault_Flins et #Renault_Cléon.


    Les vidéos de la #grève de #Stellantis_Pomigliano ont ainsi fait le tour des ateliers dans les usines du groupe en France. [...]

    [Des] militants, italiens comme français, ont insisté sur la nécessité de construire la riposte ouvrière à l’échelle de tout le groupe. Dans les deux langues, plusieurs interventions se sont conclues sur le mot d’ordre de Marx : « Travailleurs de tous les pays, unissons-nous ! »

    C’était également le sens de l’intervention des militants du syndicat #SUD-Poissy, constitué après l’exclusion des militants de la #CGT historique de l’usine. Ils ont exprimé le fait que, si l’intérêt du patronat était de diviser les travailleurs d’une usine à l’autre, d’un statut à l’autre, d’un pays à l’autre, celui des travailleurs était de s’unir par-delà les frontières pour imposer par la lutte leurs intérêts communs : prendre sur les milliards de profits engrangés par les actionnaires pour maintenir les emplois dans tous les pays, en travaillant tous pour travailler moins.

    #internationalisme #lutte_de_classe #industrie_automobile

  • La situation aux États-Unis


    Les élections (de mi-mandat) de 2022 marquent une nouvelle forte poussée vers la droite

    Parler de «  gauche  » et de «  droite  » à propos des #démocrates et des républicains n’est pas approprié. Ces deux grands partis ont été les seuls à alterner au pouvoir pour diriger l’appareil d’État de la bourgeoisie au cours des 166 dernières années. En effet le système électoral américain favorise le #bipartisme. Les termes «  gauche  » et «  droite  » sont devenus des étiquettes utilisées pour distinguer les discours et les électorats des deux #partis_bourgeois. Ainsi, les travailleurs se sont rangés dans le camp des démocrates pendant une bonne partie du 20e siècle et les couches plus aisées dans celui des républicains.

    Quoi qu’il en soit, le soutien de la classe ouvrière aux démocrates ne cesse de diminuer depuis des années et, à l’approche des élections, cette tendance s’est confirmée  : le vote ouvrier pour les démocrates a baissé de près de 15 % en 2022.

    Le glissement des travailleurs blancs vers le camp républicain n’est pas nouveau. Il remonte au moins à l’élection de #Reagan en 1980, voire plus loin encore. Mais, en 2022, l’écart en faveur des républicains a été de 33 points, soit 8 points de plus qu’en 2020.

    Le recul des démocrates dans les électorats noir, latino et asiatique a été beaucoup moins important mais, à bien des égards, il pèse encore plus lourd. En grande majorité issus de la classe ouvrière, ces électeurs constituent depuis longtemps une sorte de socle sur lequel les démocrates comptent. En 2022, 80 % de l’#électorat_noir votait démocrate – ce qui reste considérable – mais ce résultat représente une baisse de sept points depuis les dernières élections de mi-mandat et s’inscrit dans la continuité de l’érosion qui a suivi la période 2008-2016, durant laquelle entre 90 et 97 % des Noirs votaient démocrate. Quant au vote hispanique, il s’est porté à environ 60 % sur les démocrates, soit une baisse de 10 points en quatre ans. Enfin, les électeurs d’origine asiatique ont voté démocrate à 64 %, soit une baisse de 7 points.

    Les Démocrates  : un parti «  progressiste  » qui a longtemps ratissé large

    […] Le #Parti_démocrate s’est attribué le mérite des réformes et des avancées que ces mouvements ont arrachées à la bourgeoisie pendant la longue période où l’hégémonie de l’#impérialisme américain, générant un surplus de richesses, permettait cette redistribution. Quels qu’aient été les tensions et les antagonismes – et ils étaient nombreux – entre les différents groupes composant le monde du travail, leur regroupement au sein du Parti démocrate semblait offrir une voie sur laquelle chacun pouvait poursuivre la lutte pour «  le progrès  ». De 1932 à 1980, le Parti démocrate domina la scène politique, les républicains ne jouant un rôle significatif que pendant l’intervalle de la période du #maccarthysme, la chasse aux sorcières contre les communistes, au début des années 1950.

    Avec le début de la crise économique en 1971, puis son aggravation à la fin des années 1970, la situation des travailleurs commença à se dégrader. Pour l’État de la bourgeoisie, l’heure n’était plus à distribuer des miettes pour maintenir la paix sociale. Frappée par la crise, la classe capitaliste attendait d’abord de l’État qu’il l’aide à maintenir ses profits, et cela impliquait d’abaisser le niveau de vie des travailleurs. Il fallait donc démanteler les #programmes_sociaux et les services publics créés pendant la longue expansion de l’après-guerre. Le Parti démocrate, en loyal serviteur de la bourgeoisie, fut en première ligne pour mener ces attaques.

    L’une des premières attaques importantes fut la faillite de la ville de #New_York en 1975, qui frappa durement les employés, les programmes sociaux et les services municipaux. Cette attaque fut supervisée par deux maires démocrates successifs. En 1978-1979 puis dans les années 1980, des pressions furent exercées sur les travailleurs de l’automobile pour qu’ils acceptent toute une série de concessions lors du renouvellement de leurs contrats. D’abord présentées comme temporaires, ces concessions furent ensuite rendues permanentes, et rapidement étendues au reste de la classe ouvrière. Et, là encore, l’attaque fut conduite par des politiciens démocrates, qui justifiaient les nouveaux contrats au nom de la sauvegarde des emplois dans l’#industrie_automobile.

    Pour décourager les travailleurs de faire valoir leurs revendications salariales au travers de grèves, les deux grands partis bourgeois se relayèrent. En 1981, les démocrates passèrent la main aux républicains, et #Ronald_Reagan mit tout le poids de l’État pour briser la grève des #contrôleurs_aériens. Les caciques du Parti démocrate et des syndicats prétendent que Reagan fut à l’origine du déclin constant qui s’est poursuivi jusqu’à aujourd’hui. En fait, la porte fut ouverte dès 1978, lorsque le président démocrate #Jimmy_Carter tenta d’utiliser la #loi_antisyndicale_Taft-Hartley, adoptée à l’ère McCarthy, pour briser une grève dans les mines de charbon qui dura 110 jours. Le dégoût des travailleurs envers Carter, après ce qui apparaissait comme une trahison, ne fut pas pour rien dans la victoire éclatante de Reagan en 1980.

    Entre les travailleurs et la bourgeoisie, un fossé en passe de devenir un gouffre

    La crise dans laquelle l’économie américaine est plongée depuis un demi-siècle a entraîné un effondrement du niveau de vie de la classe ouvrière.

    En 2022, le salaire horaire minimum au niveau fédéral était de 7,25 dollars. S’il avait suivi le rythme officiel de l’inflation depuis le pic de sa valeur réelle en 1968, il aurait été de 12 dollars. Et s’il avait suivi le rythme de la croissance de la productivité depuis 1968, comme entre 1938 et 1968, il aurait été de près de 26 dollars en 2022.

    L’évolution du #salaire_minimum illustre le fossé qui s’est creusé entre la #classe_ouvrière et les couches aisées au cours du dernier demi-siècle. Presque tous les gains de la croissance économique depuis le début de la crise ont été absorbés par la plus-value et les mille et une manières dont cette plus-value est répartie au sein des classes riches de cette société.

    Cette évolution s’est poursuivie jusqu’aux élections de 2022. En 2021, dernière année pour laquelle on dispose de données, la marge bénéficiaire nette des entreprises a été de 9,5 %, soit la valeur la plus élevée jamais enregistrée. Cette même année, la rémunération moyenne des PDG des 350 plus grandes entreprises a été 399 fois plus élevée que celle des salariés. En 1965, elle n’était «  que  » 20 fois plus élevée.

    La condition des travailleurs se détériore non seulement par rapport à celle des classes aisées, dont la situation s’améliore nettement, mais aussi en termes absolus

    L’inflation a grignoté la valeur réelle des salaires. Selon le département américain du Travail, le salaire horaire médian réel est au même niveau qu’en 1973. Lorsqu’il y a eu des augmentations, elles ont presque toutes bénéficié au décile supérieur de l’échelle des revenus. Ceux qui se situent dans les 40 % inférieurs ont vu leurs salaires baisser. De plus, les chiffres de l’inflation sont trafiqués et donnent une image déformée de la situation. Qui plus est, ces chiffres ignorent tous les autres facteurs qui ont réduit le revenu réel des travailleurs, à commencer par l’élimination des pensions et d’autres avantages sociaux autrefois considérés comme faisant partie de la masse salariale, ainsi que l’énorme augmentation des frais médicaux, qui constituent une ponction sur les revenus.

    Les statistiques gouvernementales masquent la réalité

    En témoigne le taux de chômage officiel avant les élections de 2022, de 3,5 % de la population active. Or, 37 % de la population en âge de travailler est exclue de ce que le gouvernement considère comme la population active. De nombreuses personnes sont exclues de ce comptage  : celles qui s’occupent d’enfants en bas âge, dans un pays où il n’existe pas de structures d’accueil publiques  ; celles dont les compétences et diplômes sont insuffisants pour occuper les emplois disponibles, dans un pays où le système scolaire public est incapable d’apprendre à lire à 40 % des enfants des écoles des grandes villes  ; ou encore les personnes handicapées à la suite d’accidents du travail, en raison de maladies professionnelles, voire par le Covid long qui a touché des millions de personnes, les empêchant de travailler, dans le pays affichant le pire taux de décès par Covid de tous les pays développés. Sont également exclues de la population active les personnes trop âgées pour être embauchées, mais qui n’ont pas encore atteint l’âge pour toucher les maigres aides sociales versées aux seniors. Les entreprises de la high-tech, en particulier le commerce en ligne et ses entrepôts, recherchent des travailleurs jeunes, forts, agiles et rapides, dont une grande partie sont relégués à des emplois temporaires ou à temps partiel, à des contrats ou à des emplois de type Uber.

    Les difficultés immédiates des travailleurs ont été aggravées par la dégradation sur le long terme des services publics et l’élimination ou la privatisation des services sociaux

    Lors des élections de 2022, les services publics comptaient près d’un million de travailleurs de moins que juste avant la pandémie. La classe capitaliste, avide d’aspirer une part croissante des richesses produites, cherche à s’approprier une portion croissante des sommes que le gouvernement dépensait jusqu’alors pour les infrastructures, les programmes sociaux et les services publics. Derrière la vitrine de cette grande et riche démocratie américaine, il y a peu de lois qui limitent le temps de travail, il y en a encore moins qui prévoient le paiement des arrêts maladie, et il n’y en a aucune garantissant des congés payés. Autrement dit, tout cela dépend de la bonne volonté de chaque patron. On a pu voir comment cela se traduit concrètement en 2020, aux pires moments de la pandémie, lorsque la moitié des travailleurs des industries dites essentielles n’ont pas eu droit à un seul jour de congé payé. Voici donc un pays où le système de santé est de plus en plus contrôlé par des entreprises privées, qui peuvent refuser des soins médicaux à qui ne peut pas payer.

    Telle est la réalité à laquelle est confrontée la population laborieuse aujourd’hui

    Telle est la réalité à laquelle est confrontée la population laborieuse aujourd’hui. Ses conséquences sont dramatiques. L’espérance de vie moyenne a diminué de près de deux ans et demi depuis 2019, après une baisse de deux ans en 2015-2016. Cela est imputable au Covid, certes, mais seulement en partie. Il y a tous les autres décès, dont beaucoup sont appelés par les médias «  morts par désespoir  »  : suicides, homicides, overdoses, abus d’alcool… Au premier rang des victimes, les anciens combattants des guerres – déclarées ou non – menées par l’impérialisme américain, et leurs proches. Mais il y a aussi les jeunes gens abattus dans la rue après avoir intégré, faute de la moindre perspective d’avenir, tel ou tel gang de quartier. Il y a les quelque cinq mille personnes tuées chaque année dans des accidents du travail, et les milliers d’autres qui meurent de la mort lente causée par les fumées, les produits chimiques et les Un encouragement pour l’extrême droite

    Faute d’une autre possibilité pour exprimer son mécontentement, la population s’est longtemps contentée de voter contre tous ceux qui semblaient diriger l’État. Dans un contexte où les démocrates étaient au premier plan pour imposer une détérioration des conditions de vie, et en l’absence d’un parti représentant la classe ouvrière, la porte était ouverte à un démagogue comme Trump.

    Donald Trump a su jouer sur le ressentiment éprouvé par beaucoup de gens du fait qu’ils étaient de plus en plus pauvres, marginalisés et méprisés par ceux d’en haut. Il a su toucher une population en plein désarroi, plongée dans une crise économique grandissante. Il a instrumentalisé la colère et la frustration des travailleurs, en tournant en dérision les institutions prétendument civilisées qui leur donnent des leçons et les regardent d’en haut  : les chefs des deux grands partis politiques, les médias, les universités et leurs experts, les agences gouvernementales et leurs hauts fonctionnaires, voire les stars de Hollywood, etc. Il s’en est pris à tout le monde, sauf à ceux dont le contrôle sur la société a mené à la crise, c’est-à-dire à la classe capitaliste. substances toxiques présentes sur leur lieu de travail. Il y a les tragédies des violences domestiques, qui sont la conséquence et le signe des pressions indicibles qui s’exercent au quotidien sur la vie des travailleurs.

    Un encouragement pour l’extrême droite

    Faute d’une autre possibilité pour exprimer son mécontentement, la population s’est longtemps contentée de voter contre tous ceux qui semblaient diriger l’État. Dans un contexte où les démocrates étaient au premier plan pour imposer une détérioration des conditions de vie, et en l’absence d’un parti représentant la classe ouvrière, la porte était ouverte à un démagogue comme Trump.

    #Donald_Trump a su jouer sur le ressentiment éprouvé par beaucoup de gens du fait qu’ils étaient de plus en plus pauvres, marginalisés et méprisés par ceux d’en haut. Il a su toucher une population en plein désarroi, plongée dans une crise économique grandissante. Il a instrumentalisé la colère et la frustration des travailleurs, en tournant en dérision les institutions prétendument civilisées qui leur donnent des leçons et les regardent d’en haut  : les chefs des deux grands partis politiques, les médias, les universités et leurs experts, les agences gouvernementales et leurs hauts fonctionnaires, voire les stars de Hollywood, etc. Il s’en est pris à tout le monde, sauf à ceux dont le contrôle sur la société a mené à la crise, c’est-à-dire à la classe capitaliste.

    Trump a servi les capitalistes en mettant au grand jour toutes les idées violentes et dévalorisantes que renferme l’idéologie dans laquelle baigne la société  : suprématie blanche, nativisme anti-immigrants, misogynie, intolérance envers la manière dont les gens vivent leur intimité, machisme et violence. Autrement dit, il a incité implicitement les gens à s’en prendre les uns aux autres. Et il a emballé tout cela dans le drapeau américain, le serment d’allégeance et la croix chrétienne qui décoraient ses réunions publiques.

    Rien de tout cela n’a commencé avec Trump. Il suffit de penser au rituel des réunions syndicales dans des salles ornées du drapeau américain

    Ces réunions commencent par la prière d’un prêtre local, souvent chrétien, et par le serment d’allégeance, ce verbiage patriotard pondu lors de la période McCarthy pour renforcer les attaques contre les militants communistes et syndicalistes. Chaque réunion syndicale qui commence ainsi entretient la soumission des travailleurs et leur loyauté à l’égard des dominants, et renforce les attaques contre eux-mêmes et toute leur classe.

    Trump a-t-il transformé le #Parti_républicain de manière temporaire ou permanente  ?

    Les républicains eux-mêmes n’en savent rien. Mais la question va bien au-delà du Parti républicain. Trump a donné à ses partisans une sorte de programme  : se défendre en attaquant tous les «  autres  ». Ce faisant, il a courtisé consciemment l’extrême droite. Quand, après la série de rassemblements d’extrême droite à Charlottesville en 2018, il a dit qu’il y avait des «  gens bien  » dans cette foule (ce qu’il a répété plusieurs fois par la suite), il déroulait le tapis rouge au Ku Klux Klan, aux nazis et aux Proud Boys.

    Le problème dépasse la personne de Trump

    Dans un nombre croissant de pays, des démagogues de son espèce jouent un rôle très similaire. Cela signifie que quelque chose, dans la situation internationale actuelle, sur les plans politique et économique, favorise ce mouvement vers la droite, renforçant les formations d’#extrême_droite existantes.

    Aux États-Unis, des organisations comme le #KKK, les nazis, la #Black_Legion, les Know Nothing, les mafias et les gangs font partie du paysage depuis longtemps. La plupart du temps marginales mais toujours là, elles ont périodiquement joué un rôle de supplétifs pour renforcer la violence étatique  : dans le Sud, pour réimposer l’esclavage pendant les décennies qui ont suivi la guerre de Sécession  ; dans les quartiers d’immigrants, pour maintenir un ordre que la police était incapable d’imposer  ; à #Chicago, où le gang #Black_P_Stone_Nation, de concert avec le maire démocrate Richard J. Daley, expulsa l’équipe SCLC de #Martin_Luther_King du ghetto du West Side  ; dans les régions minières, où les Pinkerton massacrèrent des mineurs comme les #Molly_Maguires  ; ou à Centralia dans l’État de Washington, où l’American Legion exécuta des militants de l’#IWW en 1919, et à #Minneapolis où elle assassina des grévistes  ; ou dans le Michigan en 1934, où la #Black Legion tua des militants du syndicat #UAW. Et puis tous ceux, de Jimmy Hoffa à Dow Wilson, qui furent tués par la mafia.

    Ces forces marginales ont toujours existé aux États-Unis, mais #Trump leur a permis de gagner en crédibilité aux yeux de certains travailleurs. Si le climat devait à nouveau se détériorer, cette crédibilité pourrait leur donner un poids leur permettant d’amener une partie de la classe ouvrière à attaquer l’autre.

    L’absence aux États-Unis d’un parti ouvrier, qui représenterait les intérêts tant immédiats qu’à long terme de la classe ouvrière, a constitué une opportunité pour un démagogue comme Trump, mais pourrait aussi jouer un rôle dans un développement de l’extrême droite au sein même de la classe ouvrière.

    Une voix pour les travailleurs

    Depuis l’époque d’#Eugène_Debs, il y a plus d’un siècle, il n’a pas existé d’organisation politique capable de s’adresser à tous les travailleurs, sur la base de leurs intérêts de classe immédiats et à long terme. Le Parti socialiste du temps de Debs ne le faisait pas, mais il constituait pour Debs une tribune qui lui permettait de s’adresser à la classe ouvrière à travers tout le pays, et il le fit avec un langage correspondant aux problèmes auxquels elle faisait face et aux possibilités dont elle disposait. Il affirmait qu’il avait confiance dans la capacité de la classe ouvrière à «  détruire toutes les institutions capitalistes qui asservissent et avilissent et à rebâtir des institutions libres et humaines  ». En pleine Première Guerre mondiale, lors du procès qui le conduisit en prison pour s’être opposé à l’entrée en guerre des États-Unis, il déclara  : «  Je ne suis pas un soldat capitaliste  ; je suis un révolutionnaire prolétarien… Je suis opposé à toutes les guerres, à une seule exception… et, dans cette guerre-là, je m’engagerai corps et âme… je parle de la guerre mondiale de la révolution sociale. Dans cette guerre, je suis prêt à combattre de toutes les manières que la classe dominante rendra nécessaires, même sur les barricades.  »

    Aujourd’hui, il n’y a toujours pas de parti de la classe ouvrière. C’est même pire qu’à l’époque de Debs

    Mais le but reste le même  : ceux qui veulent mettre en place une nouvelle société et ont confiance dans la capacité de la classe ouvrière à le faire doivent trouver les moyens de s’adresser à elle, en parlant des problèmes actuels des travailleurs, mais en le faisant à partir de la perspective du combat que la classe ouvrière devra mener pour diriger la construction d’une société socialiste.

    C’est exactement ce que des militants ont tenté de faire en utilisant les élections de 2022 dans le #Michigan, le #Maryland et l’#Illinois pour parler au nom du #WCP (#Working_Class_Party – Parti de la classe ouvrière). Cette poignée de militants ne prétendent pas être le #parti_révolutionnaire dont on a besoin et qui n’existe pas encore. Ils ne peuvent certainement pas prétendre faire ce que Debs a pu faire grâce à sa propre expérience de la lutte des travailleurs et à l’activité de toute une génération de militants.

    Mais ceux qui ont mené, dans ces trois États, la campagne pour un Parti de la classe ouvrière se sont au moins donné les moyens de dire ce qui devait l’être sur la dégradation de la condition ouvrière, sur la croissance des forces de droite et sur les possibilités dont dispose la classe ouvrière du fait de son rôle clé au cœur même du système de production et de tout ce qui lui est lié.

    Il n’y aura pas de solution à la misère croissante tant que la classe ouvrière ne se préparera pas à la bataille

    #capitalisme #États-Unis

  • Les voitures électriques déforestent et augmentent les émissions carbone en Indonésie

    Walhi, la plus influente ONG environnementale indonésienne, demande à #Tesla de suspendre son projet d’investissement dans l’extraction de #nickel, destiné aux batteries de ses voitures électriques. Elle explique dans “Tempo” pourquoi l’extraction de ce #minerai, très polluant, n’est pas l’avenir de l’#énergie_verte.

    "Notre préoccupation se fonde sur des conclusions d’études prouvant que l’industrie du nickel et sa chaîne d’approvisionnement ont causé des dommages environnementaux à grande échelle, ont marginalisé des #peuples_autochtones et ont violé la loi." Tel est le communiqué que l’ONG environnementale indonésienne Walhi a envoyé à Telsa et a fait suivre à l’hebdomadaire indonésien Tempo, début août.

    Le gouvernement indonésien a en effet annoncé que la société détenue par Elon Musk souhaite investir sur l’île de #Java dans l’extraction de nickel, minerai qui permet le stockage d’#énergie dans les #batteries_électriques, dont dépendent ses voitures.

    Ce #minerai semble porter l’avenir de l’#industrie_automobile, selon l’Agence internationale de l’énergie. « Dans le scénario des engagements zéro émission nette de carbone, 60 nouvelles mines de nickel seront requises d’ici à 2030 », indique le document cité par Tempo.

    Alors qu’une partie importante de l’exportation de nickel russe est bloquée par la guerre, les constructeurs automobiles mondiaux se ruent vers d’autres pays. Or l’Indonésie possède près de 40 % des réserves mondiales de nickel de classe II. Seulement, ce dernier, en plus de son #extraction, nécessite une #transformation lourde et coûteuse pour être exploitable dans les batteries.

    Rere Christianto, directeur de campagne de Walhi sur les questions minières et énergétiques, a déclaré au magazine que, "sur les 900 000 hectares de zones d’extraction du nickel, 673 000 sont situées dans des zones forestières de l’archipel".

    Le militant écologiste souligne aussi le problème des émissions carbone : l’industrie de traitement du nickel utilise encore le #charbon comme combustible dans les #fonderies. "Il faut recalculer si les émissions de gaz à effet de serre des véhicules électriques sont inférieures ou supérieures aux véhicules conventionnels lorsque les facteurs de déforestation ou d’utilisation d’énergie sale sont pris en compte." Il poursuit :

    "Ne laissons pas les efforts de #décarbonation de certains pays conduire à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre en Indonésie et à la violation des droits des communautés autochtones sur leurs terres ancestrales." Voeu pieux

    Selon Tempo, le directeur exécutif de l’Institut pour la réforme des services essentiels, Fabby Tumiwa, reconnaît que l’extraction du nickel a un impact environnemental énorme. Mais de nombreux constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils n’achèteraient que du nickel provenant d’exploitations minières durables.

    "L’#exploitation_minière_durable a été introduite depuis longtemps via l’association #Initiative_for_Responsible_Mining_Assurance. Ses membres sont des industriels, des consommateurs et des organisations de la société civile. Tesla s’est également joint à cette initiative", affirme-t-il.


    #pollution #déforestation #forêt #voitures_électriques #CO2 #émissions #extractivisme #batteries

  • La Malédiction du #pétrole

    Le pétrole est devenu indispensable à l’économie mondiale, c’est sa plus grande richesse, mais aussi sa plus grande malédiction. Retraçant l’histoire de ce paradoxe les auteurs se penchent avec acuité sur le sujet.
    Depuis près d’un siècle et demi, l’or noir a été le moteur de la croissance et la source des plus grands malheurs. Combien de temps cet état va-t-il durer alors que même la catastrophe écologique du réchauffement climatique ne semble pas peser dans la décision de s’en passer ? Mais à quand remonte cette course à l’abîme ? C’est ce que les auteurs entreprennent de raconter.


    #BD #bande_dessinée #livre

    #Caucase #Russie #Frères_Nobel #raffinerie #Branobel #Bakou #pipeline #steam-tanker #marée_noire #Rotschild #puits_de_pétrole #mer_Noire #Batoumi #Bnito #puits_de_Bibi-Heybat #histoire #compagnie_pétrolière #Mer_Caspienne #industrie_pétrolière #Pennsylvanie #Edwin_Drake #potion_Drake #Oil_Creek #Pithole #Devil_Bill #John_Davison_Rockfeller #Rockfeller #Standard_Oil_Company #7_soeurs #John_Rockfeller #Cleveland #raffinage #Massacre_de_Cleveland #Sumatra #Staline #Koba #grèves #Royal_Dutch_Shell #industrie_automobile #OPEP #moteur_à_explosion #Jamais_contente #Henry_Ford #Ford #Ford_Motor_Company #moteur_électrique #General_Motors #Ford_T #Detroit #USA #Etats-Unis #Indonésie #colonialisme #essence #énergie #progrès #Esso #Stocony #Socal #Gulf_oil #Texaco #Anglo-persian_oil #William_Knox_d'Arey #Perse #Plaine_du_Naphte #guerre #comité_des_vaisseaux_terrestres #tank #Irak #Compagnie_française_des_pétroles (#CFP) #Total #accords_Sykes-Picot #Moyen-Orient #simple_ligne_de_sable #désert_arabique #Rub_al-khali #Standard_oil_of_California #Ras_Tanura #Harry_St_John_Bridger_Philby #Sheikh_Abdullah #Quart_vide #Kim_Philby #Philby #Arabie_Saoudite #Saoud #WWI #WWII #première_guerre_mondiale #seconde_guerre_mondiale #Canal_de_Suez #Red_Bell_Express #Pacte_de_Quincy #Algérie #Sahara_algérien #extractivisme #CIA #Saddam_Hussein #Arabian_American_oil_company (#ARAMCO) #Ghawar #combine_en_or #Venezuela #optimisation_fiscale #Iran #ENI #Libye #Italie #Pier_Paolo_Pasolini #Enrico_Mattei #guerre_du_Kippour #choc_pétrolier #Conférence_de_Bagdad (1960) #Juan_Pablo_Pérez_Alfonzo #Abdullah_al-Tariki #King_Hubbert #Trente_Glorieuses #premier_choc_pétrolier #Exxon_Mobile #BP-Amoco #pétrole_de_schiste #plateformes_offshore #groupe_Carlyle #Carlyle #schiste #fisc

    #pétrole #BD #malédiction

  • « Les SUV sont des machines à tuer »

    En octobre 2019, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) aboutissait à une conclusion qui avait surpris ses propres chercheurs : les SUV ont été la 2e source d’augmentation des émissions de CO2 dans le monde entre 2010 et 2018, après le secteur de l’énergie, mais devant l’industrie lourde, les poids lourds ou l’aviation... Chaque année, les SUV émettent 700 mégatonnes de CO2, environ l’équivalent de ce qu’émettent le Royaume-Uni et les Pays-Bas réunis, note le Guardian. Si tous les conducteurs de SUV s’alliaient pour former un pays, celui-ci se classerait à la 7e place des plus grands émetteurs au monde.

    Le lobbying de l’industrie automobile ayant permis de les classer, dans les années 1980, comme des « camions légers » plutôt que comme des voitures, les SUV échappent à la régulation classique de consommation de carburant. Ils ont aussi été « marketés » par les constructeurs « en suivant les critères auxquels les gens accordent de l’importance, estime Harvey Miller : machisme (« macho-ness », ndlr), robustesse, protection de la famille, et en les exploitant. » « Les SUV ont des noms de montagnes et d’endroits où vous n’irez jamais », poursuit-il - nous avons en effet admiré les paysages désertiques de l’Utah sur la plupart des photos de SUV consultées pour illustrer pour cet article - tandis qu’ils sont de plus en plus utilisés en ville, pour des trajets courts, loin de toute aventure. Et ce en consommant un espace toujours plus grand : en témoigne la place dédiée aux parkings à Los Angeles, « qui équivaut à la superficie de Manhattan. »

    En 2019, 38% des véhicules vendus en France étaient des SUV, « alors qu’en 2009, on était à 5% », rappellait Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité et qualité de l’air à l’ADEME, dans un article où nous évoquions quatre pistes pour sortir du « tout voiture » en ville. Les SUV se vendent toujours plus, en polluant plus, sans qu’un malus soit pour l’instant imposé. Un amendement déposé en ce sens en octobre 2019 à l’Assemblée a été rejeté. Mais en France comme dans d’autres pays en Europe, le débat existe désormais. Aux États-Unis, en revanche, « la domination des SUV ne va faire que s’étendre », assure Stephanie Brinley, une analyste du secteur chez IHS Markit, un cabinet qui prévoit qu’en 2020 les SUV représenteront pour la première fois la moitié des ventes de voitures neuves, et que ce niveau pourrait atteindre 54% en 2025.

  • #Bruno_Le_Maire, Ministre de l’Economie et de la finance, a prononcé ces mots le 2 décembre 2019 à la Journée de la filière automobile :

    « J’aime la voiture, j’adore la voiture. J’aime conduire, j’adore conduire. Je ne fais pas partie de tous ceux qui réclament la fin de la voiture, la disparition de la voiture. La voiture, c’est la liberté. Et tous ceux qui condamnent si facilement la voiture devraient se souvenir de ce qu’était l’Union Soviétique il y a quelques années. J’y suis allé. Et ce qui m’avait le plus frappé dans ce voyage dans les années 1980 dans l’Union soviétique, c’est qu’il n’y avait pas de voiture, parce qu’il n’y avait pas de liberté. La voiture c’est la liberté. La liberté de se déplacer, la liberté de circuler, la liberté de transporter sa famille, la liberté de voyager. C’est une liberté extraordinaire. Et cette liberté-là, j’y tiens à ce qu’elle soit garantie dans l’avenir, dans le respect évidemment de notre planète, dans le respect de l’environnement, mais n’oublions pas tout ce que la voiture apporte à notre société. Et puis la voiture c’est la France, la voiture c’est une puissance économique considérable, c’est des centaines de milliers d’emplois partout sur le territoire. (...) Je pourrais citer des dizaines et des dizaines de sites automobiles qui font la vitalité de notre territoire. C’est une puissance économique considérable. Et il n’est pas question de laisser tomber une puissance économique aussi importante. C’est un vecteur de recherche technologique exceptionnel. Et c’est enfin notre culture. Et je reviens sans cesse, toujours, en permanence à notre culture, parce que c’est ce qui guide le mieux les choix économiques. L’industrie automobile appartient à la culture française. »

    #automobile #industrie_automobile #culture #France #culture_française #économie

  • Le lion, sa cage & ses ailes

    Cette série de films réalisée en 1975 par le trio composé d’Armand Gatti, de son fils Stéphane Gatti et d’Hélène Châtelain, expose le spectateur à l’immigration ouvrière de ces années-là. Toujours animé de la volonté de briser les barrières et les codes quand c’est nécessaire, la bande à Gatti ne se contente pas de filmer les flux tendus de mécaniques infatigables et d’humains interchangeables. C’est en compagnie de chacune des communautés d’immigrés de l’usine Peugeot de Montbéliard qu’elle va concevoir les scénarios de chacune des parties de cette fresque ouvrière pour devenir une véritable (re)création collective. Une dynamique de réappropriation qui rappelle les groupes Medvedkine menés entre autre par Chris Marker (encore lui) avec deux spécificités pourtant : le trio demeure à la réalisation, ce sont les (...)

  • Les #pneus de #voiture, premiers pollueurs des eaux par le #plastique

    Une vaste campagne de mesure effectuée en Californie prouve que les débris de pneus contribuent près de 300 fois plus à la pollution par les #microplastiques que les vêtements ou les produits cosmétiques.

    « Bannir les pailles, les cotons-tiges ou préférer la gourde en aluminium à la vilaine bouteille en PET : les propositions pour lutter contre la pollution par les plastiques ne manquent pas. Mais la plus efficace ne concernerait pas des objets de consommation courante, mais… nos voitures.

    Une étude menée en Californie conclut en effet que la source numéro un de la pollution aux microplastiques – les débris de plastique de diamètre inférieur à 5 millimètres – dans la baie de San Francisco serait l’usure des pneus, raconte le quotidien Los Angeles Times.

    Ces résultats sont le fruit d’une vaste campagne scientifique de trois ans menés par le San Francisco Estuary Institute et l’ONG 5 Gyres Institute dont le but était de dresser l’inventaire le plus complet possible des plastiques retrouvés dans les eaux de la baie autour de laquelle vivent plus de 7 millions de personnes.

    Les scientifiques ont effectué des prélèvements dans quelque 400 points de collecte répartis dans les eaux de la baie mais aussi dans les sédiments, les poissons et les évacuations d’eaux usées ainsi que les déversoirs d’orage. A l’aide de pinces, de microscopes et de spectromètres, ils ont patiemment analysé leur composition afin d’en déterminer l’origine.

    D’après leurs résultats publiés dans un rapport, les pluies lessivent plus de 7 milliards de débris de microplastiques chaque année, la plupart sous forme de fibres de pneus de voiture qui arrivent dans la mer par les déversoirs de précipitations. Les pneus contribueraient ainsi environ 300 fois plus à la pollution totale de la région par les microplastiques que les suspects usuels tels que les vêtements en fibres synthétiques, les microbilles des produits cosmétiques et autres débris engloutis dans les siphons ménagers. »

    #pollution #pollution_de_l'eau #eau #micro-plastique #microplastique #industrie_automobile

  • China : Der größte Automobilmarkt der Welt bricht ein - WELT

    30 ans après sa transformation capitaliste la Chine se trouve face à une récession de plus en plus ingérable.

    Seit zwölf Monaten fallen in China Autoproduktion und -absatz. Die Lager sind überfüllt, Händler versuchen verzweifelt, mit Rabattaktionen doch noch Fahrzeuge loszuwerden. Ein ausländischer Hersteller steht als großer Verlierer da.
    Vergangene Woche meldete das Statistische Amt als Hiobsbotschaft für die Industrieproduktion nur noch fünf Prozent Wachstum im Einzelmonat Mai. Es war der schwächste Zuwachs seit 2002. Schuld daran trug die im gleichen Monat um 21,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr eingebrochene Automobilherstellung.

    Sie war jahrelang Motor der Konjunktur und steuerte bis zu zehn Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Nach Angaben des Herstellerverbandes CAAM konnten im Mai noch 1,91 Millionen Neufahrzeuge an den Handel ausgeliefert werden. Das waren 16,4 Prozent weniger als im Mai des Vorjahres und 3,4 Prozent weniger als im Vormonat. Mit anderen Worten: Die Talfahrt beschleunigt sich immer weiter.
    Das Bild ist jedoch durchwachsen. Deutsche Hersteller und Marktführer wie VW, Mercedes oder BMW spürten den Gegenwind zwar ebenfalls, behaupteten sich aber, vor allem mit ihren Premiumfahrzeugen. Die vor einigen Jahren noch abgeschlagenen Japaner haben sogar zugelegt. Größter Verlierer ist – quasi als Kollateralschaden des Handelskrieges – der amerikanische Autobauer General Motors.

    #Chine #économie #crise #industrie_automobile

  • Blog • #Mioveni, le monde de #Dacia-#Renault

    Un beau #livre sur un monde qui n’est pas toujours forcément beau, c’est ainsi que l’on pourrait présenter, si on voulait faire vite, l’album d’#Anne_Leroy et #Julia_Beurq sur Mioveni, la petite ville roumaine dont quelque 14 000 habitants sur les 32 000 recensés (enfants et retraités compris) sont salariés dans l’usine où l’on fabrique les fameuses #Logan et autres #Duster [1].

    Si on devait classer ce livre dans les rayons d’une librairie, ce serait plutôt parmi les « beaux livres » en raison de la qualité exceptionnelle de ses photos et de la présentation soignée de l’ensemble. Mais un doute ne manquera pas de s’insinuer : qu’ont-ils de si beau ce site industriel, les immeubles type HLM qui l’entourent et leurs habitants qui se prêtent au jeu proposé par la photographe en se laissant captés par sa camera ? La difficulté à apporter une réponse tranchée à une telle question annonce en quelque sorte l’intérêt particulier que présente cet album. En effet, nous sommes ici loin des clichés en noir et/ou blanc si fréquents s’agissant de la Roumanie de l’après-Ceauşescu et des mutations en cours dans ce pays.

    A voir et revoir ces photos d’Anne Leroy, à lire et relire les pages qui les accompagnent de Julia Beurq, la gêne occasionnée par l’impression de kitsch qui se dégage du décor ambiant désuet, des lieux publics qui rappellent l’atmosphère des films est-européens des années 1970 ou encore des poses figées adoptées par les hommes et les femmes confrontés à la caméra est vite chassée par le regard tendre posé par la photographe qui nous réconcilie en quelque sorte avec tout un monde qui vit à sa façon, selon ses règles, en fonction de sa propre histoire et qui doit faire face à des contraintes dont on réalise par ailleurs difficilement la pesanteur… Saisi dans son humanité, ce monde se révèle non seulement attachant mais beau aussi, à sa façon. Il occupe une position intermédiaire entre un passé communiste qui n’est pas prêt à s’effacer et le modèle capitaliste occidental qu’il est désormais appelé à suivre. A vrai dire, les deux s’entremêlent, même si le premier semble l’emporter. On s’en rend compte à travers les images de certaines scènes du restaurant municipal de la ville aux grandes tables et aux regards tristes des convives ou encore aux chaises couvertes de housses blanches décorées à l’occasion des fêtes. Seule touche occidentale, si l’on veut, et encore en net décalage dans le temps, la statue d’Elvis, « en blanc et bleu délavé qui se dresse face à une discothèque poussiéreuse » (p. 58) dans laquelle se produit un ancien ouvrier de l’usine devenu une célébrité locale en interprétant les tubes du « King ».

    “Un cordon ombilical relie Mioveni à Dacia. Si l’usine ferme, Mioveni disparaît.”

    Les propos des personnes interrogées nous apprennent en revanche à quel point elles vivent bien dans leur temps. Il y a nettement moins de commentaires nostalgiques pour l’époque du « răposatul » (le « défunt », c’est ainsi qu’on appelle fréquemment Ceauşescu) que dans le reste du pays, et pour cause : grâce à la reprise de Dacia par Renault en 1999, la ville-usine de Mioveni a survécu à l’abandon des fleurons de l’industrie roumaine bradés lors de la privatisation sauvage qui avait frappé de plein fouet tant d’autres cités mono-industrielles. Les rares ouvriers qui ont accepté de parler, alors que leurs conjointes et les retraités ont été plus coopératifs, ne se plaignent pas de leur sort comme tant de leurs compatriotes, souvent plus mal lotis. Cătălin, qui travaille au pressage, se dit par exemple « chanceux d’avoir un emploi stable et un salaire plus que correct comparé à la moyenne roumaine ». Pourtant les pressions ne manquent pas. « On nous demande d’aller toujours plus vite », raconte-t-il. En effet, relève Julia Beurq, à l’entrée de chaque section, des panneaux indiquent le nombre de pièces produites par minute, la moyenne d’âge des employés, la proportion d’hommes et de femmes, le pourcentage des robots, etc. (p. 30). La photo de l’« employé du mois » y figure aussi en sorte que les méthodes capitalistes modernes de gestion ne sauraient choquer outre-mesure ceux qui se rappellent encore de l’organisation socialiste du travail d’antan. Le droit de grève est assuré et, si les ouvriers prêts à courir le risque d’en faire usage sont peu nombreux, tous se souviennent de la « grande grève » de 2008 qui après dix-neuf jours a fait plier « les Français ». Le chantage à la délocalisation reste dissuasif : « Un cordon ombilical relie Mioveni à Dacia. Si l’usine ferme, Mioveni disparaît », fait remarquer le responsable du Syndicat automobile Dacia.
    Un monde tiraillé entre un passé révolu et un avenir incertain

    La photo reprise sur la quatrième de couverture représente en premier plan un champ en friche puis, en second plan, les nouveaux bâtiments de l’usine au pied desquels on aperçoit les Dacia fraîchement sorties des ateliers. Entre les deux, on aperçoit d’énormes conduits de gaz rouillés en plein air comme il y en a encore tant à l’Est. Nous avons là un aperçu du « mélange des genres » omniprésent en Roumanie : l’usine flambant neuf, les vieilles installations héritées du passé et la nature qui a repris ses droits à force d’être oubliée pendant la longue transition… Enfin, pour compléter le tableau, signalons la photo du berger faisant paître ses moutons au bord de la route reliant Mioveni à Piteşti (p. 39) qui suggère l’état actuel des campagnes roumaines, tandis que celle des bâtiments désaffectés de l’ancienne usine automobile ARO de Câmpulung, ville située non loin de Mioveni (p. 33), est nettement plus représentative pour l’état actuel de l’industrie roumaine que les photos prises dans les ateliers de l’usine reconstruite et mise aux normes par Renault (p. 24 et 25).

    La profusion d’icônes qui ornent ce qui est présenté comme le bureau du maire de la ville (p. 66) mais aussi les scènes de recueillement lors de la célébration de la saint Nicolas (p. 61 62, 63, 64 et 65) montrent le poids considérable de l’Église orthodoxe ou plutôt d’une certaine religiosité populaire en Roumanie, y compris dans une ville assez prospère comme Mioveni. Tiraillé entre un passé révolu et un avenir incertain, le monde roumain tel qu’il apparaît dans le livre de Julia Beurq et Anne Leroy semble y trouver l’apaisement et la convivialité que le monde moderne auquel il a accès ne semble pas à même de lui fournir. S’il assure à nombre de Roumains une capacité d’endurance étonnante à bien des égards, cet encrage dans la « tradition » est aussi le signe de leur fragilité.

    #industrie_automobile #Roumanie #photographie
    ping @albertocampiphoto @philippe_de_jonckheere

  • Une œuvre murale commandée par la Works Progress Administration’s Federal Art Project à l’artiste Marvin Berbohm alors qu’il avait 28 ans, et destinée à décorer un des murs de la section technologique de la bibliothèque publique de détroit.

    « Automotive Industrie », 1940 - Marvin Berbohm (1908-1981)
    National Portrait Gallery, Washington.

    #Art #Peinture #États-Unis

  • National Geographic’s 2018 photo contest winner shows stunning aerial view of the desert

    thousands of Volkswagen and Audi cars sitting idle in the Mojave Desert near Victorville, California.

    #photograph by Jassen Todorov, 2018 National Geographic photo contest

    #ghost #dieselgate

  • #Les_Mohamed

    #Jérôme_Ruillier nous fait (re)découvrir l’#histoire de l’#immigration maghrébine à travers des témoignages poignants (en trois parties : les pères, les mères, les enfants), qui rendent compte de la quête d’identité et des effets au quotidien du racisme.

    – Comme il y a un après Maus d’Art Spiegelman qui a révolutionné les consciences, il y aura désormais un après Les Mohamed
    – Une réflexion sur la France d’aujourd’hui, ses évolutions, son métissage, ses peurs, ses nouvelles revendications d’égalité et de justice sociale
    – Un regard d’auteur courageux dans lequel Ruillier n’hésite pas à se mettre en scène avec ses propres doutes, ses interrogations

    #BD #livre #migrations #Algérie #guerre_d'Algérie #France #accords_d'Evian #travailleurs_immigrés #enracinement #contingents #OS #ouvriers_spécialisés #boucs_émissaires #colonialisme #colonialisme #regroupement_familial #solitude #Renault #industrie_automobile #île_Seguin #chaîne_de_montage #syndicat #alphabétisation #analphabétisme #indifférence #retraite #aide_au_retour #nationalité #citoyenneté #second@s #Algérie #Maroc #Douai #Houillère #extractivisme #charbon #mines #Sagenorpa #logement #baraquements #baraques #travail #accidents_de_travail #souffrance #solitude #Givors #guerre_d'Algérie #loi_Stoléru #identité #ZUP #foyer #foyer_de_célibataires #Montfermeil #violence_domestique #sexualité #liberté #arabophobie #discriminations #racisme #xénophobie #mariage_forcé #alphabétisation #cours_d'alphabétisation #cité_de_transit #barbelé #frontières_urbaines #frontières_intra-urbaines #brigade_spéciale #HLM #Nanterre #bidonville #voile #aide_au_retour #17_octobre #police #violences_policières #marche_des_beurs #résistance

  • Serbie : « La grève à l’usine Fiat de #Kragujevac est un nouveau type de combat »

    Ils réclamaient que le salaire moyen dans l’entreprise passe de 38 000 dinars (environ 315 euros) à 45 000 dinars (375 euros). Les ouvriers de l’usine Fiat à Kragujevac ont interrompu la semaine dernière une longue grève commencée le 27 juin. Retour sur ce mouvement social avec l’historien et économiste Goran Musić.


    #grève #Fiat #travail #Serbie #industrie_automobile
    cc @albertocampiphoto

  • Diesel : 38.000 #décès en 2015 dus à la pollution que les constructeurs souhaitaient cacher

    Les émissions d’#oxyde_d'azote produites par les véhicules au diesel au-delà des limites affichées par les constructeurs ont provoqué 38.000 morts prématurées dans le monde en 2015, selon une étude parue lundi dans la revue Nature.

    #pollution #diesel #santé #voitures #industrie_automobile

  • Face au protectionnisme de Trump, l’industrie automobile mexicaine serre les dents

    Donald Trump veut faire revenir les constructeurs automobiles aux États-Unis, et taxer les importations en provenance du #Mexique. Un néomercantilisme qui menace l’industrie la plus globalisée de l’Alena, et qui pourrait avoir de lourdes conséquences pour le « joyau » de l’industrie mexicaine, lequel exporte aux États-Unis 77 % de ses véhicules et fait travailler 1,6 million de personnes.

    #Economie #ALENA #Detroit #Donald_Trump #industrie_automobile #libre-échange

  • Telegraph

    Un texte à lire

    Le vélo comme moyen de transport est une habitude prise efficacement entre 8 et 13 ans, après, c’est plus difficile. Il y a 70 ans les enfants de 8 ans avaient un rayon d’action d’environ 10 kilomètres ; ceux d’aujourd’hui n’ont même plus le droit de traverser leur rue, alors qu’ils pourraient aller à l’école à pied ou à vélo, mettant leur cerveau en route, actifs dans leur déplacement et leur exploration de la ville.

    Ces enfants casqués à partir du 22 mars sont surtout de futurs cyclistes en moins pour apaiser la ville de demain.

    • Ce que cette campagne ne mentionne pas, c’est que les automobilistes et les deux-roues motorisés se déplacent trop vite, sans prendre en compte le danger qu’ils représentent pour les autres usagers de la route. [...] c’est que le port du casque à vélo déresponsabilise le conducteur de véhicule motorisé.

      Ça m’a toujours interloqué ce tour de force qui fait du vélo une pratique dangereuse (quand elle n’est pas pratiquée avec gilet fluo, casque, klaxon, lumières...) ! Comme si, dans une société où la plupart porterait une arme à feu, le danger venait des personnes ne portant pas de gilet pare-balle.

    • @clementb c’est aussi la même logique qui dit que les viols, c’est la faute des femmes qui s’acharnent à ne pas s’habiller comme il faut, à aller où il ne faut pas et à la mauvaise heure… bizarrement, personne ne les accuse d’avoir un gout de chiotte en conjoint…
      Quant aux soit-disant conduites à risque des cyclistes et autres entorses au code de la route, elles sont généralement la conséquence d’une voirie et de règles voiturocentrées qui ignorent copieusement les besoins et les contraintes des autres usagers des voies de circulation.
      #transport #territoire

    • Elle est pas mal l’analogie avec les gilets pare-balles tiens. D’ailleurs ils seront peut être obligatoire eux-aussi pour les enfants également prochainement. Au point où on en est…

    • http://www.letelegramme.fr/france/velo-le-casque-rendu-obligatoire-pour-les-enfants-20-03-2017-11440543.p

      Ses effets protecteurs sont reconnus : selon la Sécurité routière, il diminue le risque de blessure sérieuse à la tête de 70 %, celui de blessure mineure de 31 % et celui de blessure au visage de 28 %. [...] en 2016 : 159 cyclistes ont été tués sur les routes l’an dernier, soit dix de plus qu’en 2015
      « [...] Ce n’est pas parce qu’on porte un casque qu’on va savoir éviter les accidents », déplore-t-il [Olivier Schneider, FUB]. Pire, la mesure pourrait, selon lui, inquiéter le public. « Ça envoie le signal que faire du vélo est dangereux. Si on impose le casque aux cyclistes, pourquoi ne pas l’imposer aux passagers de voiture et aux gens qui prennent les escaliers ? Il y a 400 personnes qui tombent, chaque année, dans les escaliers et ont des traumatismes crâniens aigus », ironise-t-il.


      De 2011 à 2015, 1 178 enfants de moins de 12 ans ont été impliqués dans un accident de vélo : 26 ont été tués et 442 ont été hospitalisés. 91 % de ces accidents se sont déroulés en agglomération, rappelle le ministère de l’Intérieur.

      Tout ce la me rappelle un article de Carfree : http://carfree.fr/index.php/2016/02/23/vers-le-casque-velo-obligatoire

      On voit bien la progressivité de la démarche. Au départ, on conseille juste le casque, puis on l’impose aux enfants et désormais on veut l’imposer à tout le monde. Et puis après, un autre député ou sénateur fera une autre proposition de loi sur l’obligation du scaphandre à vélo…

      Et pendant ce temps-là, on n’agit pas sur la seule véritable cause de l’insécurité routière, à savoir… les voitures, en particulier en diminuant de manière drastique la vitesse et en faisant réellement respecter les limitations de vitesse.

      Également, personne ne parle d’imposer le casque pour les automobilistes alors que les traumatismes crâniens des automobilistes sont bien plus nombreux que ceux des cyclistes…

      Et sur les aménagements cyclables parfois inexistants ou hasardeux, il a même des perles : http://carfree.fr/index.php/2017/02/17/palme-de-lamenagement-cyclable-merdique

    • Et statistiquement il y a moins d’accidents mortels pour les cyclistes que pour les piétons. Je propose qu’on oblige les gens à rester chez eux ou à sortir avec des tanks. A quoi serviraient les 4x4 sinon ?

      En 2014, près de 15% des personnes tuées sur la route étaient des piétons


      En 2014, les cyclistes constituent 4,7% des tués sur la route

    • Je me demande si cette surmortalité des pieton·ne·s par rapport aux velos est pas causé par le fait qu’il y a quand meme beaucoup plus de pieton·ne·s que de personnes à vélo. Tout le monde est pieton·ne à un moment ca doit quand meme faire un pourcentage important de déplacements à pieds.

      sur wikipédia la proportion nationale des déplacements à vélo est quand même faible.
      Il semble que la proportion d’accidents de vélo soit importante par rapport a la proportion de deplacement par ce mode la.
      2% de velo sur les routes et 4,7% des accidents ca me semble beaucoup. Je sais pas si c’est des données comparables ou si on peu connaitre le % de déplacement en piétonnage. @simplicissimus j’arrive pas à trouvé le pourcentage de déplacements selon ce mode. Si tu jamais tu as le temps et l’envie je voudrais bien utilisé tes super pouvoirs de googelisateur pour savoir.

      edit : j’ai trouvé ceci qui répond à ma question

      Si l’on considère que le risque d’accident corporel est de 1 en automobile, selon le premier mode de calcul, les chiffres en France indiquent que le risque d’accident est de :

      1,5 à 2 à pied ou à vélo ;
      supérieur à 8 à cyclomoteur ou à motocyclette ;
      très inférieur à 1 en transport en commun.

      Ces chiffres prennent encore plus de contraste si l’on raisonne en fonction de l’exposition au risque selon la durée du déplacement. Les statistiques doivent ici prendre en compte la durée moyenne d’un déplacement. Par exemple, le vélo, en moyenne trois fois plus rapide que la marche à pied, réduit le risque par rapport à celle-ci d’un facteur compris entre 2 et 3 pour une même distance, mais le risque reste sensiblement le même si la durée du déplacement est la même.


    • Je suis un peu débordé en ce début de semaine. Une (très) rapide recherche me fournit des résultats issus de ENTD (enquête nationale transports et déplacements) qui commence à être un peu ancienne maintenant (2008). La description de la source l’annonce comme une enquête « apériodique » mais effectuée environ tous les 10 ans. Alors, …

      Les modes actifs : marche et vélo de retour en ville

      ou un Insee Première de 2009
      Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue, et elle augmente ailleurs

    • D’accord avec tous si ce n’est qu’à mon avis, on ne peut combattre le port du casque obligatoire sans mettre en question certains comportements cyclistes. Le développement du vélo à Paris par exemple s’accompagne d’un développement de pratiques (franchissement de feux rouges, circulation sur les trottoirs) qui
      1) enfreignent le code de la route. En son temps c’était peut-être cool. Mais quand tout le monde le fait ce n’est plus transgressif. C’est surtout un signal assez moyen envoyé aux autres usagers : pourquoi eux se gêneraient si d’autres se permettent n’imp.
      2) créent un climat pas très sympathique/sécurisant pour les autres usagers. Quand certains acharnés de la sécurité (casque et gilet fluo pour eux, pour les enfants à l’arrière) roulent à contresens ou en rasant les piétons sur les trottoirs, ça donne quand même l’impression désagréable qu’ils ont bien compris le danger existant pour leur sécurité et que celle des autres, ils l’oublient plus ou moins.

      Ce n’est pas être anti-vélo que d’écrire ça. Si ce laisser-faire/laisser-aller perdure, à un moment, oui, les tout sécurité pourront imposer le port du casque tranquillement en s’appuyant notamment sur l’essor des comportements à risque. Le vrai paradoxe, c’est plutôt de promouvoir un mode de circulation douce tout en le laissant reproduire la même frénésie que les modes de circulation motorisés : toujours plus vite, toujours moins d’attention au monde qui nous entoure.

    • Comme je le disais plus haut https://seenthis.net/messages/579468#message579895 la plupart des conduites à risques des vélocipédistes viennent essentiellement de ce que le code de la route est écrit pour les voitures et ne prend pas en compte les contraintes spécifiques des vélos, de la même manière que les voiries sont conçues pour les voitures et pas pour les autres usagers.
      L’existence de voies dédiées, nombreuses et suffisantes pour les cyclistes dans d’autres pays comme l’Allemagne où j’ai effectué plusieurs séjours a eu pour conséquence de favoriser la pratique du vélo (de la rendre moins aventureuse, sportive et acrobatique), de la banaliser et de sensibiliser les autres usagers à leurs propres comportements dangereux pour les cyclistes, comme traverser à pied une route à vélos sans regarder.

      Après les services de coursiers à vélo poussent clairement ceux qui y travaillent à mettre leur vie en danger, exactement comme les transports routiers.

    • Je n’ai pas bien compris ce que tu proposes @fabxtra dans ton programme pour contrer le laisser aller. Peut-être des pistes cyclables supplémentaires et qui ne s’arrêtent pas au bord du ravin comme on en voit beaucoup ? ou bien un espace urbain partagé et donc pacifié ?

    • @touti Les aménagements de fond que tu évoques et @monolecte aussi vont dans le sens d’améliorer la place des cyclistes en ville et donc de rationaliser leur comportement. A Paris, une mesure comme la légalisation du « tourner au feu rouge sans gêner les autres » est pertinente. Mais je suis aussi partisane d’introduire systématiquement un volet de sensibilisation des cyclistes dans cette démarche. Que ce soit les coursiers à vélo (contraintes de temps) mais aussi les usagers de vélos en libre en service par exemple (mode « fun » parfois poussé à l’extrême comme si la ville était déjà un espace cyclable géant, ce qu’elle n’est pas encore), des pratiques très diverses se développent avec l’essor du vélo. J’aimerais que les associations/militants pro-vélo s’en emparent ouvertement au lieu de continuer de véhiculer l’idée que les cyclistes en ville seraient avant tout dans une position victimaire. Et qu’elles soutiennent des plans de sensibilisation qui impliquent de ressusciter des agents de la circulation. Pas ces flics qui te tombent dessus un matin au hasard parce que tu fais un truc qui est toléré partout et tout le temps. Mais des agents qui sont présents et qui ont des instructions claires :
      1) D’abord informer : une première phase où ils rappellent à l’ordre tous ceux qui contreviennent aux règles d’une circulation respectueuse, y compris les cyclistes.
      2) Ensuite sanctionner : une seconde phase où les pratiques irrespectueuses ne sont plus tolérées.
      3) Jusqu’à ce que ces règles soient entrées dans les mentalités parce qu’il sera devenu évident qu’elles facilitent la vie de tous, y compris et surtout dans une ville qui s’est réaménagée au profit d’une circulation douce.
      Je suis consciente que parler de sanctions en matière de vélo ne sera pas populaire. Mais à mes yeux, il s’agit juste de lutter contre l’instauration d’une certaine loi de la jungle.

    • C’est même mieux que ça @monolecte, la présence de ce nouveau panneau (en le connaissant) fait râler certains automobilistes. Les vélos c’est le danger… c’est connu. Voir certains commentaires affligeants à leur arrivée par ici : http://www.charentelibre.fr/2016/09/22/angouleme-les-cyclistes-peuvent-passer-au-rouge,3058252.php (bon en même temps, les commentaires de ce journal sont rarement constructifs). Mais le tout (pour la) bagnole, c’est saoulant…

    • @aude_v

      je me fais engueuler sur des trottoirs autorisés, super larges et quasi déserts par des personnes qui ignorent que j’ai le droit d’y circuler. OK je fais partie des gens qui ignor(ai)ent que la circulation sur trottoir est autorisée !

      Merci pour l’info. Je fait partie des gens qui se sentent agressée parce que non respectée (et mes gamins aussi que j’aime bien laisser circuler sur le trottoir en autonomie). Mais si c’est autorisée : dorénavant je respecterai. Je respirerai mieux de savoir que non, ce n’est pas une agression mais juste une règle à laquelle je dois/peux m’adapter.
      Et ça conforte ma proposition d’avoir des agents de circulation dans la rue comme référents pour ce genre de conflit sur permis/pas permis. Quant à :

      il m’arrive de conduire d’une manière que je trouve pas chouette.

      Cela m’arrive aussi. Ma réponse c’est repartir sur mes fondamentaux : 1) est-ce que je ne peux pas ralentir, est-ce que j’ai vraiment besoin de filer comme ça au lieu de m’imprégner un peu + de mon environnement ? 2) prudence absolue parce qu’il suffit d’un connard ou juste de quelqu’un comme moi qui a des distractions ou du stress en trop pour morfler.

    • @aude_v je me confronte également à des insultes et des agissements individuelles sadiques, du style « je vais t’apprendre à conduire en te faisant peur ou en te rentrant dedans ». Si tu veux masquer un assassinat, prends une voiture ou un camion, la justice s’aplatira et les assurances donneront un peu de sous sur l’échelle de ta douleur.

      Mon idée n’était pas de blâmer les piétons, mais de faire comprendre que si le port du casque devient obligatoire pour les cyclistes, dans la logique, chaque piéton devrait également en porter un.

      La logique victimaire @fabxtra a beau jeu d’être dénoncée sans évoquer le rapport de force/poids/vitesse évident qui se joue avec les vélos ou les piétons.
      Il me semble qu’il y a eu une proposition très simple (où est-elle passée ? était-ce badinter ?) qui se base sur le fait de céder la priorité au regard justement de cette hiérarchie de dangerosité dans laquelle le piéton serait prioritaire par rapport au vélo, lui même par rapport à une moto, elle même par rapport à une voiture, etc …

      piéton<vélo<mobylette<moto<voiture<camion<poids lourd

      Mais qui l’applique ? et si c’est une logique de victimes, alors assumons, parce que les victimes de la route existent bel et bien dans cet ordre, à moins que le nombre d’accident ou le vélo a directement blessé quelqu’un soit supérieur à celui ou un véhicule à moteur est responsable de vies détruites.

    • (Cela dit, au niveau « priorité » pour les arrêts, pour laisser passer, et bien une voiture ou un piéton, ça ne lui coûte rien en énergie de s’arrêter puis repartir. À pied ça ne te fait rien. Alors qu’en vélo, et encore plus avec du chargement (un enfant ou des courses) ou dans une pente, bah ça peut bien casser à la longue.)

    • Sur « victimaire » @touti @aude_v : j’ai utilisé ce mot en réaction à un discours que je trouve trop unilatéral. Je pense en particulier au discours de la majorité politique de ma ville quand elle parle des cyclistes, toujours dans le sens du poil. Mais de manière générale, il me semble que « victimaire » correspond exactement à l’approche de ceux qui veulent généraliser le port du casque : « le cycliste est en danger, au lieu de le traiter comme un usager de la route à part entière on va l’enfermer dans une boîte et si ça peut le décourager tant mieux il courra encore moins de risque ».

    • Je ne savais pas non plus pour les trottoirs @fabxtra. Je ne sais pas trop si http://sosconso.blog.lemonde.fr/2014/12/08/pietons-poussez-vous-les-velos-arrivent-sur-les-trottoirs a un rapport avec ou pas. En tout cas ça résume bien un des problèmes : déplacer les vélos qui sont mis en danger sur les routes, vers les trottoirs, peut exposer alors les piétons à de nouveaux soucis.

      Concernant les pistes cyclables lorsqu’elles existent, je dois dire également que c’est assez souvent que je les évite en vélo, préférant la route, pour ces raisons : elles ont/sont souvent
      – des revêtements bien moins entretenus (moins roulants, plus abîmés, moins balayés)
      – étroites (j’ai un grand vélo je précise)
      – avec plein de cédez le passage ou stops à chaque intersection avec une route perpendiculaire, alors que la route principale pour voiture n’en pas (ça ça peut être horripilant si c’est tous les 30m !)
      – parfois des trottoirs à sauter (ça arrive encore trop souvent !) ou des obstacles (voitures garées dessus temporairement)
      – des voitures garées à côté sur des parkings (angoisse de la portière qui s’ouvre sans nous voir arriver).

      Pour ce dernier point, pour ma part c’est quasi systématique, si y a des places de parking sur le côté avec des voitures garées, je m’écarte (du coup j’arrive plus près du centre de la route) et ça empêche les voitures qui me suivaient de me doubler… et ça peut faire râler…

      J’ai souvent d’ailleurs l’impression qu’on est plus pressé en voiture, et plus à même de râler en voiture. Je suppose que c’est aussi parce qu’en voiture tu es bien plus souvent arrêté, par des bouchons, feux, etc. Le vélo à un déplacement plus fluide il me semble généralement, en tout cas en ville. Et en voiture tu n’entends pas trop comme le chant des oiseaux est reposant :)

    • Un cycliste peut-il circuler sur le trottoir ?
      NON ! Sauf pour les enfants de moins de huit ans, on ne peut pas rouler à vélo sur les trottoirs. Par contre, circuler à pied en poussant son vélo à la main est toléré (Article R412-34).


      L’Article R412-34 stipule effectivement :

      III. - La circulation de tous véhicules à deux roues conduits à la main est tolérée sur la chaussée. Dans ce cas, les conducteurs sont tenus d’observer les règles imposées aux piétons.


      Si je comprends bien, c’est uniquement sur les « aires piétonnes » que les cyclistes sont autorisés à rouler. Article R431-9 du même Code de la route :

      Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons.


    • @aude_v je ne suis pas d’accord sur le fait que les cyclistes prendraient pour habitude de mordre sur l’espace piéton, à Berlin les pistes cyclables sont pour la plupart sur les trottoirs et chacun y trouve sa place sans problème. Question d’éducation ? Faire rouler les vélos sur des voies de bus est amha nettement plus dangereux et anxiogène, sachant que lors d’accidents graves ce sont les véhicules lourds qui renversent les vélos et les piétons en ville.

      Il y a des articles concernant l’#espace_partagé sur http://carfree.fr/index.php/tag/espace-partage
      dont cependant j’ai extrait celui-ci avec une étude critique sur un espace partagé piétons/vélos/voitures mis en place à Londres démontrant l’emprise de la voiture et le fantasme de ce concept


    • Ce phénomène est appelé la pacification de la route par la présence des vélos. Évidemment, ça ne marche qu’à partir d’une masse critique et des équipements adéquats (ou absence d’équipement) .
      C’est expliqué dans Le retour de la bicyclette (Frédéric HÉRAN) : http://www.editionsladecouverte.fr/catalogue/index-Le_retour_de_la_bicyclette-9782707186812.html

      Le vélo ralentirait le reste (par gène ou par mimétisme).

      On voit les incertitudes arriver, même si Frédéric Héran est sûr de son coup.

      Et ensuite, survient aussi le risque de ralentir la bicyclette elle-même par la présence d’obstacles, le manque de visibilité ou l’intervention des piétons.

      Dans le même livre, il démontre aussi que le casque en ville ne sert presque à rien. Car un taux très faible d’accidents vélo impliquent les chocs vraiment dangereux à la tête. (c’est pour cela qu’on voit rarement les asso vélo militer pour le port du casque).

  • Les #voitures #diesel polluent dix fois plus que les #camions – EurActiv.fr

    Les résultats montrent que les véhicules utilitaires lourds testés en Allemagne et en Finlande émettent environ 210 mg de NOx par kilomètre parcouru, soit moins de la moitié des 500 mg/km émis par les voitures modernes à diesel qui répondent pourtant aux normes les plus élevées « Euro 6 ».

    Toutefois, les bus et camions ont des plus gros moteurs et brûlent plus de diesel par kilomètre, ce qui signifie que les voitures produisent dix fois plus de NOx par litre de carburant.

    L’analyse de l’ICCT montre par ailleurs que les fabricants sont capables de s’assurer que les poids lourds respectent les limites de pollution même sur la route, alors que les émissions des voitures grimpent en flèche en conditions réelles.

  • Les États membres craignent de froisser l’industrie automobile – EurActiv.fr

    Les États membres enterrent la mise en place d’un système de vérifications indépendant pour les émissions des véhicules, selon des documents obtenus par notre partenaire, The Guardian.

  • Nissan reveals the world’s first solid-oxide fuel cell vehicle | Inhabitat - Green Design, Innovation, Architecture, Green Building

    The e-Bio Fuel-Cell prototype vehicle runs on 100-percent ethanol or ethanol-blended water to charge its 24kWh battery that gives the fuel-cell van a cruising range of more than 373 miles. If the prototype looks familiar, it should since the e-Bio Fuel-Cell is based on the e-NV200. According to Nissan, it chose to create the e-Bio Fuel-Cell prototype because bio-ethanol fuels, which are mainly sourced from sugarcane and corn , are widely available. Due to the easy availability of ethanol and ethanol-blended water, the system is not heavily restricted by the existing charging infrastructure, making it easy to introduce to the market.

    #agrocarburant #énergie #voiture