• Renault fabricant de drones, une nouveauté qui divise ses salariés | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/160226/renault-fabricant-de-drones-une-nouveaute-qui-divise-ses-salaries

    600 unités par mois

    Au Mans, le dossier paraît se concrétiser plus vite qu’à Cléon, à tout le moins en matière de transparence vis-à-vis des salarié·es. Sur le site sarthois, qui emploie environ 1 800 salarié·es, la direction a récemment organisé un comité social et économique (CSE) extraordinaire dédié au sujet des drones militaires. « Il nous a été dit qu’un bâtiment servant actuellement de stockage allait être dédié à l’assemblage des drones », rapporte Richard Germain, de la CGT. « L’année 2026 devrait être consacrée à la fabrication de prototypes, pour démarrer les commandes fermes en 2027 », précise-t-il. Sur place, 60 salarié·es devraient être concerné·es par cette nouvelle production.

    #drones #le_mans #industrie_de_l'armement #renault

  • L’#hybride_rechargeable, la plus grosse #arnaque de l’automobile depuis 20 ans

    Vous pensiez faire des économies et protéger la planète avec une #hybride rechargeable ? Cette enquête sur 800 000 véhicules va vous faire déchanter.

    762 euros par mois. C’est ce que coûte en moyenne une voiture hybride rechargeable neuve en France. Plus qu’une électrique (513 €), plus qu’un diesel (551€), et largement plus qu’une essence (469 €). Mais attendez, c’est pas fini. Parce qu’en plus de vider votre compte en banque, votre PHEV (#Plug-in_Hybrid_Electric_Vehicle) pollue presque autant qu’une #voiture_thermique classique.

    Trois études indépendantes viennent de sortir coup sur coup. Transport & Environment a analysé les données de 800 000 voitures en Europe. L’institut Roole/Ifop a décortiqué le budget réel des Français. Le constat est sans appel : les hybrides rechargeables sont le parfait exemple de ce qui ne marche pas dans l’industrie automobile actuelle.

    Sur le papier, c’était brillant. Dans les faits, c’est pathétique

    L’idée semblait parfaite : 40 à plus de 100 km d’autonomie électrique pour les trajets quotidiens, un moteur thermique pour les longs parcours. Le meilleur des deux mondes, qu’ils disaient.

    En mode électrique en semaine, en thermique le week-end. Rechargez tous les soirs, roulez propre, économisez du carburant.

    Mais voilà la réalité : les PHEV ne roulent qu’à 27 % de leur kilométrage en mode électrique. Pas 84 % comme l’affirment les tests officiels. Non, 27 %. Autrement dit, trois quarts du temps, vous roulez au pétrole avec une batterie morte qui pèse400 kg pour rien.

    Pourquoi ? Parce que les gens ne rechargent pas leur voiture tous les soirs. Trop contraignant, pas de borne au bureau, flemme de brancher le câble dans le garage. Résultat : votre PHEV devient une voiture essence qui trimballe 400 kg de batteries inutiles. C’est exactement l’inverse du concept initial.

    Même en mode électrique, le thermique s’active

    Mais attendez, ça empire. Même quand vous roulez en mode « 100 % électrique », votre PHEV pollue. L’étude Transport & Environment montre que le moteur thermique s’active pendant un tiers du temps en mode électrique. Pourquoi ? Simple : le moteur électrique n’est pas assez puissant.

    Dès que vous montez une côte un peu raide, dès que vous dépassez 110 km/h sur autoroute, dès que vous accélérez franchement, le thermique démarre pour aider. Et là, miracle, vous consommez 3 litres aux 100 km en mode prétendument électrique. Ça donne 68 grammes de CO2 par kilomètre. Soit 8,5 fois plus que ce qu’affirment les tests d’homologation.

    Les tests officiels tablent sur 8 g de CO2/km en mode électrique. La réalité : 68 g. Ce n’est pas une petite erreur de mesure.

    500 euros de surcoût caché par an

    Et l’argent ? Parce que l’écologie c’est bien, mais ici on a quand même une solution économique qui vous ruine, il faut quand même le dire.

    Les conducteurs de PHEV payent en moyenne 500 euros de plus par an en carburant que ce qu’ils avaient prévu d’après les consommations officielles. Cinq cents euros. C’est le prix de la différence entre ce qu’annonce le constructeur (2L/100km, quelle blague) et ce que vous consommez vraiment (6-7L/100km en usage mixte).

    Et c’est sans compter le prix d’achat. En France, Allemagne et Royaume-Uni, le prix moyen d’un PHEV en 2025 : 55 700 euros. Pour #comparaison, une électrique moyenne coûte 40 500 euros. Soit 15 200 euros de différence.

    L’étude Roole/Ifop enfonce le clou : 762 euros par mois pour un PHEV neuf contre 513 euros pour une électrique. Le coût d’acquisition représente 530 euros sur ces 762 euros. C’est simple : vous payez la technologie hybride au prix fort, et ensuite vous continuez à payer du carburant parce que vous ne rechargez pas assez.

    Le piège des #SUV premium

    Autre problème rarement évoqué : l’offre PHEV en France repose principalement sur des SUV premium. Audi A5, Mercedes GLE, BMW X5, Volvo XC90… Pas vraiment la voiture accessible. Les constructeurs ont réservé cette technologie à leurs modèles haut de gamme pour justifier des prix stratosphériques.

    Et là, on touche au cœur du problème. Les PHEV à grande autonomie électrique (80-100 km) sont encore pires. Pourquoi ? Parce qu’ils sont plus lourds (+28 % de poids à vide), avec des moteurs thermiques plus puissants (+33 %) pour compenser le surplus de masse. Quand la batterie est vide et que vous roulez au thermique (ce qui arrive les trois quarts du temps, rappelez-vous), vous traînez un poids énorme qui fait grimper la consommation.

    Un SUV PHEV de 2,2 tonnes en mode thermique, c’est pire qu’un SUV thermique normal de 1,8 tonne. Parce que les 400 kg de batteries supplémentaires ne servent à rien si elles sont vides.

    Le lobby automobile et le statut « neutre en carbone »

    Maintenant, le pire. L’industrie automobile européenne fait actuellement du lobbying intensif à Bruxelles pour que les PHEV soient considérés comme neutres en carbone.

    Pourquoi ? Parce que l’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 approche. Et que les constructeurs allemands en particulier ne sont pas prêts. Alors ils tentent un coup politique : faire passer les PHEV pour une solution de transition acceptable.

    La même manœuvre qu’on a vue avec le diesel dans les années 2000. On nous vendait le #diesel comme propre, on donnait des avantages fiscaux massifs, et quinze ans plus tard on découvrait le scandale des particules fines et des NOx. Là, c’est pareil : on fait passer une technologie médiocre pour une solution verte afin de gagner du temps.

    Les PHEV émettent en réalité seulement 19 % de CO2 en moins qu’un thermique. Pas 75 % comme le prétendent les tests. 19 %. Et ça empire chaque année : l’écart entre tests et réalité était de 3,5 fois en 2021, il est passé à 5 fois en 2023. Plus on optimise les tests, plus on s’éloigne de la réalité.

    Bref, les hybrides rechargeables sont le pire investissement automobile du moment. Trop chères à l’achat, trop chères à l’usage, polluantes malgré les promesses, complexes à entretenir, et soutenues par un lobbying industriel.

    Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure. Si vous n’êtes pas prêt : gardez votre thermique actuelle jusqu’à ce que les infrastructures électriques s’améliorent. Mais ne tombez pas dans le piège du #PHEV. C’est le pire des deux mondes vendu au prix du luxe.

    https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/voitures-hybrides/2852159_lhybride-rechargeable-la-plus-grosse-arnaque-de-lautomobile-depui
    #industrie_automobile #voitures_électriques #coût

    • Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure.

      Ou si possible n’achetez pas de voiture en fait, c’est encore mieux (et ça fait de bonnes économies).

      Ces énormes bagnoles hybrides c’est vraiment pour des riches (les modèles cités oscillent autour des 100 000 euros) qui culpabilisent vaguement à propos de la destruction de l’environnement mais qui ne veulent surtout rien changer.

  • Freinages fantômes : « Je suis passée de 130 km/h à l’arrêt en quelques secondes, sans avoir freiné » | France Inter
    https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/l-info-de-france-inter/l-info-de-france-inter-5400052

    Joanna crée une adresse mail. En un mois, elle reçoit plus de 250 témoignages. Des « freinages fantômes » qui concernent des voitures de toutes les marques. Et des expériences qui s’étalent sur les quatre dernières années. Tous n’ont pas eu d’accident, mais ont désormais très peur d’utiliser leur voiture. « Ça va du petit incident - le véhicule freine parce qu’il interprète une ombre ou un virage - sans conséquence, jusqu’à l’accident comme pour moi, voire, pour certains, un accident mortel », explique-t-elle.
    (…)
    Il n’y a pour l’instant aucune preuve d’un défaut du constructeur (plusieurs marques sont concernées) ou d’un sous-traitant, ni même d’un dysfonctionnement des véhicules. Avec son appel à témoins, la jeune femme a pour objectif de pouvoir faire pression pour obtenir de premières réponses, voire identifier une ou des causes potentielles, avant, peut-être, d’entamer des démarches en justice.

    Si vous souhaitez témoigner d’un incident similaire, vous pouvez contacter cette adresse mail : incident.freinage@gmail.com

    #informatique_routière #industrie_automobile #accidents_de_la_route #capitalisme
    #voitures_informatisées #IA_automobile #AI_automobile

    Voir aussi https://seenthis.net/messages/1128850

  • « On n’est pas nos parents »,
    sur les grèves de #PSA #Aulnay

    C’est l’histoire de deux grèves à l’usine automobile de PSA-Aulnay-sous-Bois, en région parisienne. Deux #grèves mises en miroir, celle de 1982 qui est la première de l’usine et aussi la première grande grève des #OS (ouvriers spécialisés) #immigrés qui travaillent à la chaîne de montage ; et celle de 2013 qui est la dernière grève de l’usine puisque celle-ci ferme et supprime 3 000 emplois directs et plusieurs autres milliers « indirects » chez les sous-traitants. Pour les habitant-es du département de #Seine-Saint-Denis (93), c’est la disparition du premier employeur privé dans un territoire déjà marqué par la précarité. Mais loin d’être misérabiliste, ce #documentaire parle de lutte et de dignité ouvrière. Le réalisateur Matteo Severi et les co-autrices Madeleine Guediguian et Sarah Cousin ont été parties prenantes de cette lutte, les ouvriers leur ont ouvert les portes de l’usine et de leur #histoire qu’ils se sont chargés de nous transmettre par ce film. Voici une interview de Matteo et Madeleine, merci à eux d’avoir répondu à nos questions.

    https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4450

    https://vimeo.com/1048632804

    #mouvement_ouvrier
    #industrie_automobile
    #immigration

    Seen lié :

    https://seenthis.net/messages/1108423

    @colporteur

  • Ah tiens, Lundi matin s’intéresse au Repli un docu de Joseph Paris sorti fin octobre 2024 :

    https://lundi.am/Dechirer-les-images-du-pouvoir

    J’avais vu ce film en salle et l’avais trouvé un peu décevant. La thématique du repli identitaire n’est, au fond, pas réellement traitée. Il s’agit de suivre Yasser Louati qui n’est jamais vraiment présenté. Le film est, quelque part, plus un document de lutte contre l’islamophobie.

    Le passage le plus intéressant et qui m’avait amené à aller voir ce film concerne la grève des OS de 1983. En vrai, cet événement à lui seul mériterait un documentaire.

    En 2016, lors du mouvement contre la loi Travail, je m’étais demandé depuis quand un pouvoir « de gauche » avait dû affronter des grèves d’ampleur. J’avais cherché. Je pensais que les années qui suivaient 1981 avaient été calmes sur ce plan. Or, en réalité, il y a un gros pic autour de 1983.

    Ce sont les grèves « pour la dignité » des OS de l’automobile. Un numéro d’Hommes et migrations évoquait l’année 1983 côté médias et des chercheurs ont travaillé sur ce mouvement. Les archives des JT et un autre film intitulé Haya témoignent de ce moment.

    À l’époque, le gouvernement socialiste discrédite les grévistes en insinuant qu’ils sont manipulés par des religieux. Il remplace l’ancienne lecture de classes par une interprétation basée sur l’identité religieuse supposée des grévistes. Les OS musulmans pratiquants demandent, en effet, à pouvoir bénéficier de salles de prières plutôt que de devoir prier sur les chaînes de montage.

    Mais ce n’est pas le centre des revendications. Les conditions de travail sont désastreuses pour ces ouvriers (cadences, risques, salaires, petits chefs etc.) Les libertés syndicales ne sont pas respectées chez Peugeot et Talbot : syndicats jaunes d’extrême droite. Les OS espèrent simplement que la gauche apportera un changement aussi pour eux. Ils ne seront pas entendus.

    La même année, ce sont les municipales
    partielles de Dreux (Stirbois, FN). Le droit de vote pour les étrangers aux élections locales, de nombreuses fois programmé y compris pour la victoire de la gauche en 1981, n’a jamais été mis en place.

    https://journals.openedition.org/hommesmigrations/3546

    https://shs.cairn.info/revue-geneses-2015-1-page-110?lang=fr

    https://militotheque.org/wiki/Haya_(documentaire)

    #histoire_sociale_contemporaine
    #grève
    #industrie_automobile
    #classe_ouvrière
    #immigration
    #islamophobie

    • Un regard rétrospectif en parallèle
      La Marche pour l’égalité et contre le racisme « n’est pas assez entrée dans l’histoire », Mogniss H. Abdallah, 2014
      https://vacarme.org/article2609.html

      ... politique consistant à scinder la prise de parole des jeunes (français) de celle de leurs pères et mères (toujours perçus comme étrangers) ; à opposer la parole, entendue sinon admise, des jeunes « issus » de l’immigration, à celle des luttes de l’immigration (contre la double peine, pour les régularisations, etc.). Ce qui s’est joué à Talbot, Poissy, en 1982-84, s’est perpétué depuis : il est des luttes que l’on construit comme légitimes, et celles considérées illégitimes. La célébration œcuménique de la Marche a aussi pour effet, sinon pour fonction, de condamner les luttes de l’immigration, et d’encourager le clivage générationnel.

      edit c’est le 1er ministre Pierre Mauroy, social-démocrate bon teint, qui - 10 ans après la grève générale lancé par Mouvement des Travailleurs Arabes en 1972 - a initié ce type de disqualification des ouvriers grévistes arabes.

      Par ailleurs les années 80 sont marquées par la restructuration de diverses branches industrielles entamée dans les années 70 (mines, construction navale, sidérurgie), qui se poursuivent dans le secteur automobile. La grève chez Talbot est l’une de celle qui n’est pas encore enfermée dans une "défense de l’emploi" qui dès les années 70 servit essentiellement, en fonction du rapport de forces à récupérer du salaire malgré le licenciement (avec des "primes de départ" dont le montant variait en fonction de l’ampleur et du degré du rupture des mobilisations, cf Longwy).

      Tiens tiens, une préparation de congrès : Réconcilier le Parti Socialiste avec les classes populaires : un impératif pour éviter la dérive vers l’extrême droite https://www.parti-socialiste.fr/reconcilier_le_parti_socialiste_avec_les_classes_populaires_un_impe

      #racisme #PS

    • Oui ces grèves interviennent dans le contexte où l’on parle des « rodéos » dans les cités aux Minguettes (Vénissieux) par exemple puis de la Marche pour l’égalité et contre le racisme récupérée par le PS. Une série de crimes racistes sont aussi médiatisés. Mais ceci semble séparé du mouvement dans l’automobile. Peut-être que les émeutes dans les banlieues faisaient plus peur aux pouvoirs que les grèves des parents.

      Chez Talbot, les incidents sont violents (ces images sont dans Le repli) :

      https://youtube.com/watch?v=f727toiGcAg

      https://youtube.com/watch?v=8jP50q6ZFjA

      Il y a même un court essai d’autogestion, la mise en place de délégués d’ateliers. Mais avec la robotisation, les OS étaient destinés à être sacrifiés.

      Sur la question de la religion, il y a des notes internes aux usines puis des RG qui rapportent des éléments sur lesquels vont s’appuyer Defferre (Intérieur) puis Mauroy et Auroux (Travail).

      https://shs.cairn.info/revue-geneses-2015-1-page-110?lang=fr

      Le ministre de l’Intérieur Gaston Defferre est le premier à évoquer le rôle d’« intégristes, de chiites » [26] dans les grèves, suivi par le premier ministre Pierre Mauroy qui déclare que « les principales difficultés sont posées par des travailleurs immigrés […] agités par des groupes religieux et politiques qui se déterminent en fonction de critères ayant peu à voir avec les réalités sociales françaises » [27]. Mais c’est surtout Jean Auroux, ministre du Travail, qui multiplie les déclarations à ce sujet en l’espace de quelques jours

      Mais :

      Trente ans après les faits, Jean Auroux reconnaît lui aussi que bien que présente dans les usines, la religion n’a pu jouer qu’un rôle mineur dans les conflits

      Pourtant, en 2017, évoquant la fermeture de l’usine d’Aulnay, Jean-Christophe Lagarde (UDI) ressort ce vieil argument aussitôt démenti par le patronat :

      https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/yvelines/jean-christophe-lagarde-lie-fermeture-psa-aulnay-omnipr

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile

  • La Serbie relance un projet controversé de mine de lithium avec le géant Rio Tinto
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/06/17/la-serbie-relance-un-projet-controverse-de-mine-de-lithium-avec-le-geant-rio

    Le gouvernement serbe avait officiellement annoncé en janvier 2022 « la fin » du projet et la révocation de toutes les licences accordées au géant minier anglo-australien #Rio_Tinto pour ouvrir sur le territoire de ce pays des Balkans l’une des plus grandes mines de #lithium d’Europe. Mais, surprise, dimanche 16 juin, le président et homme fort de la #Serbie, Aleksandar Vucic, a annoncé dans les colonnes du quotidien financier britannique Financial Times la relance de ce gigantesque projet minier visant à produire 58 000 tonnes de lithium par an.

    Un volume suffisant pour « fournir 17 % de la production européenne annuelle de véhicule électrique », vante M. Vucic dans cette interview en justifiant son retournement deux ans et demi après son annonce d’annulation par de « nouvelles garanties » qui auraient été apportées par Rio Tinto pour rassurer l’opinion publique serbe, fortement opposée à la mine. Ce brusque changement de pied devrait soulager l’#Union_européenne (#UE), qui essaie désespérément de sécuriser ses sources d’approvisionnement de ce minerai crucial pour la transition écologique.

    Situé dans le sud-ouest de ce pays candidat à l’adhésion à l’UE, le filon de Jadar est en effet considéré depuis longtemps comme un des plus prometteurs du Vieux Continent.

    [...]

    Si la relance du projet s’annonce aussi facile, c’est qu’en réalité il n’avait pas été totalement enterré, en dépit des annonces. Depuis 2022, Rio Tinto avait notamment continué d’acquérir des terres dans la région de Loznica, où la mine devrait avoir, en tout, une emprise de près de 400 hectares. Les diplomates européens – à commencer par les Allemands très inquiets pour l’approvisionnement de leur puissante industrie automobile – continuaient aussi discrètement à faire pression en coulisses sur la Serbie pour qu’elle revienne sur sa décision en promettant en contrepartie d’installer sur son territoire plusieurs activités liées à la mobilité électrique.

    L’Allemagne mise sur la Serbie pour approvisionner son industrie automobile en lithium
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/07/19/l-allemagne-mise-sur-la-serbie-pour-approvisionner-son-industrie-automobile-

    Même si le chancelier allemand a joué de la fibre européenne, il s’agissait avant tout de promouvoir une mine essentielle pour l’#industrie_automobile_allemande, qui cherche à s’extraire de sa dépendance actuelle presque totale à la Chine en ce qui concerne ses approvisionnements en batterie. Pour Berlin, le gisement de #Jadar présente de nombreux avantages, notamment sa proximité géographique (il se trouve à quelques centaines de kilomètres seulement de ses usines automobiles) et son installation dans un pays candidat à l’adhésion à l’UE.

    [...]

    « Nous ferons tout pour respecter l’ensemble des normes de protection de l’#environnement_ », a promis M. Scholz, vendredi, aux Serbes, en s’épargnant par ailleurs toute critique contre les dérives autoritaires de M. Vucic, un dirigeant nationaliste qui compte visiblement sur le lithium pour s’attirer les bonnes grâces de l’UE. Même s’il a reconnu que la population regimbait toujours contre le projet, « _il n’y a pas de meilleures garanties environnementales que celles de l’UE », a estimé M. Vucic. Ce dernier a aussi vanté « les milliards d’euros d’investissement et les dizaines de milliers d’emplois » qui devraient être générés, non seulement par l’ouverture de la #mine, mais aussi par des usines de #batteries.

    « Nous n’avons pas conclu d’accord avec Vucic. C’est Rio Tinto, et nous avons obtenu qu’il améliore son projet sur tous les aspects environnementaux grâce à la pression de la société », se défend auprès du Monde Franziska Brantner, secrétaire d’Etat (écologiste) au ministère allemand de l’économie, chargée des industries extractives. Également présente à Belgrade, cette élue des #Verts, qui gouvernent en coalition avec les sociaux-démocrates à Berlin, a largement participé aux efforts diplomatiques pour convaincre les Serbes. Elle a par ailleurs tenté de rassurer les partis écologistes locaux, en promettant que Rio Tinto avait pris des engagements supplémentaires pour protéger l’environnement.

    Même s’ils ont promis de nouveaux blocages, les opposants serbes sont de toute façon sonnés et divisés par leurs défaites électorales successives aux élections législatives et locales. Ils ne semblent pas en mesure de reproduire le mouvement de blocage qui avait entraîné la suspension du projet, en 2022. « Nous devons prouver que l’extraction de lithium peut être faite de façon écologique et nous allons suivre de près la mise en œuvre du projet, promet Mme Brantner. Si les Chinois avaient mené le projet, je ne suis pas sûre qu’ils auraient insisté sur la mise en œuvre de critères européens. » Alors que le filon de Jadar était aussi lorgné par Pékin, M. Vucic s’est fermement engagé à ce qu’il desserve uniquement les usines européennes.

    • The influence of exploration activities of a potential lithium mine to the environment in Western Serbia
      https://www.nature.com/articles/s41598-024-68072-9

      The lithium ore excavation in Western Serbia (Jadar) in a populated and lively agricultural area would be the first and unique such a case in the World. The construction of a mine and processing plant, within the same industrial complex, for the extraction of lithium and boron would destroy the life activities of about 20.000 people of the local community which already make a very good living. The company plans to place a mine and processing plant in the mid of fertile soil surrounded by settlements that resides above the biggest reserve of underground drinking water in western Serbia, and also tailings dump waste between two torrential rivers that are flooding the field every couple of years. The big problem related to the exploitation of lithium in the world is the aggressive chemical extraction process that involves huge amount of concentrated mineral acids, primarily concentrated sulfuric acid. The consumption of enormous amount of water to produce lithium carbonate consequently would generate vast amounts of wastewater which would be of great permanent polluting threat to the surface and underground water.

      #pollution #eau #déforestation #terres #arsenic

  • Tesla may have picked an unwinnable fight with Sweden’s powerful unions
    https://www.theguardian.com/commentisfree/2023/nov/21/tesla-sweden-unions-us-strikes-blockade-carmaker

    21.11.2023 by Martin Gelin - The first ever strikes and a solidarity blockade against the US carmaker could force it to rethink its entire anti-union model

    For the first time anywhere in the world, workers for the US carmaker Tesla have gone on strike. It’s not a coincidence that this strike is happening in Sweden, which has one of the strongest labour movements in Europe. More than 90% of workers are protected by collective bargaining agreements, and the system has strong backing among employees and employers alike. With good reason: the Swedish labour relations model has sustained relative industrial peace between wage-earners and corporations for decades.

    By refusing to play ball, Elon Musk’s car giant may have picked an unwinnable fight. What started as a minor local disagreement has grown to the point that it could have global implications, with potential ripple effects for labour movements and auto workers across Europe and the US.

    Tesla doesn’t manufacture cars in Sweden, but it does operate workshops to service its cars. The dispute began when a group of 130 disgruntled mechanics had their request for a collective bargaining agreement rejected. As is customary in Sweden, unions in other sectors came out in solidarity. Dockworkers, mail and delivery workers, cleaners and car painters have so far all agreed to refuse to work with Tesla products. Stockholm’s largest taxi company has also stopped buying new Tesla cars for its fleet. Their fight against Tesla’s anti-union business model could now spread to Germany, where Tesla runs factories and has a significantly larger workforce. The powerful German union IG Metall has said that it is ready to launch collective bargaining negotiations if the workers demand it.

    Tesla and other US corporations have certainly misjudged the situation if they expect special treatment in Sweden. Much about Swedish society has changed in the past few decades, but strong support for collective bargaining agreements is still considered the backbone of the country’s economic model.

    Minimum wage rates and benefits are generally not regulated by law, but in negotiations between unions and employers in each sector. It has mostly worked well: Sweden has fewer strikes than its Nordic neighbours. This is because the unions are so strong they only need to call for industrial action as a last resort. Despite the rightwing government currently in power in Sweden, calls to change the employment model are rare.

    Foreign and domestic tech giants have tried to challenge the system, but these attempts are now more likely to backfire. The financial tech company Klarna recently had to give way after several years of attempting to resist collective bargaining agreements, and settled with employees in a victory for white-collar unions. There is increasing pressure on Spotify to do the same.

    Instead of importing the US’s lax labour standards to Sweden, Tesla may end up jeopardising its own business model. In the US, Tesla has been involved in a number of scandals over the past decade, with allegations relating to workplace safety, racial discrimination, sexual harassment, labour violations and unlawful practices to curb unionisation efforts.
    A United Auto Workers picket line in Wayne, Michigan, 26 September 2023
    A United Auto Workers picket line in Wayne, Michigan, 26 September 2023. Photograph: Matthew Hatcher/AFP/Getty Images

    Corporations used to get away with such behaviours, but increasingly successful strikes and labour organising this year suggest that the power balance is shifting. 2023 has been a year of high-profile strikes and labour union victories in the US. Despite decades of supreme court rulings that make it harder to form unions, and conservative state governments enacting so-called right-to-work laws (an Orwellian euphemism for suppressing labour organising), there now seems to be real momentum, with support for unions at record highs. Fewer than 10% of US private sector workers are unionised, but 67% now support unions, up from only 48% in 2009.

    The Hollywood actors’ strike organised by the Sag-Aftra union lasted 118 days, making it the longest strike in the guild’s history. It ended with significant victories including big increases in salaries, benefits and pensions, as well as a framework for AI guardrails for actors. More than 75,000 workers for the healthcare giant Kaiser Permanente also participated in a US-wide strike, resulting in pay rises of more than 21% for workers.

    When United Auto Workers organised strikes at the “big three” car companies – General Motors, Ford and Stellantis – in Michigan this summer, three-quarters of Americans said they supported it. Joe Biden showed up, having called himself “the most pro-union president in American history”. Characteristic hyperbole perhaps, but Biden’s administration has accomplished quite a lot for labour unions in the past three years, especially compared to the dismal record of other recent presidents. (Donald Trump also showed up in Michigan, but gave a speech at a non-unionised car parts maker, which was equally characteristic of his signature working-class cosplay without policy substance.)
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    The United Auto Workers strike resulted in big concessions from the carmakers, who agreed to 20-30% pay increases for workers. For Musk, there are reasons to worry that his business model could be challenged, as the fight in Sweden reverberates with the strengthening power of labour organisers across American unions. The average worker for the big three US carmakers now makes significantly more money, and has better benefits, than a Tesla worker, which could make it easier for UAW to organise workers at Tesla factories across the US as well.

    In an interview, Susanna Gideonsson, who heads the Swedish trade union federation fighting Tesla, sounded remarkably confident. “This will end with the employees winning a collective bargaining agreement, one way or another,” she said. And if they don’t? “Then Tesla can leave the country.” If she is right, this could be a tremendous symbolic victory, which would strengthen the tailwinds for union movements on both sides of the Atlantic.

    In facing off with its Swedish mechanics, Tesla seems to have underestimated the sheer force of the union movement behind them. In classic David v Goliath fashion, the mechanics took on the world’s richest man, but the momentum is now with them.

    Martin Gelin writes for the Swedish newspaper Dagens Nyheter

    #Suède #industrie_automobile #travail #syndicalisme

  • Tesla workers in Germany join union as health and safety issues grow
    https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-workers-germany-join-union-health-safety-issues-grow-union-2023-10-09

    9.10.2023 von Victoria Waldersee, GRUENHEIDE - Tesla (TSLA.O) workers at the carmaker’s Brandenburg plant are joining the IG Metall union in rising numbers over concerns around health, safety and overwork, the union said on Monday.

    Lack of staff and inadequate safety provisions in the workplace were leading to a high number of accidents at work, and it was not rare that around 30% of workers were signed off sick, the union said in a statement.

    Reuters was not able to independently verify the union’s claims and Tesla did not immediately respond to a request for comment.

    Union representatives met workers at the factory gates, on the platforms of nearby stations and inside the factory on Monday handing out stickers stating “Together for safe and fair work at Tesla”.

    On Sunday night, Tesla managers invited their teams to a meeting with “free food and a surprise” to discuss IG Metall’s presence on the site, stating: “We want to speak with you and your teams about the questionable methods and actual goals of IG Metall,” according to a copy of the email seen by Reuters.

    “The law gives all workers the right to organise in a union and stand openly for that at their workplace. That counts at Tesla in Brandenburg as well,” Dirk Schulze of IG Metall said.

    The union said it does not share specific membership numbers for companies as a matter of course, but that it has seen a steep rise in the number of new members at Tesla.

    Reuters spoke to twelve workers at the factory on Monday.

    While four said they were satisfied with working conditions, eight said pressure was too high, with some reporting high incidence of accidents and issues with receiving overtime pay.

    Two workers said they were not allowed to speak to the media.

    “Speed is not compatible with safety,” said one 56-year-old worker from Poland, who declined to be named, adding there were too few workers to meet targets and that he would seek a new job next year if conditions did not improve.

    Reporting by Victoria Waldersee; Editing by Sharon Singleton

    Victoria Waldersee - Autos correspondent in Germany, covering the industry’s transition to electric vehicles. Previously reported on the impact of the COVID-19 pandemic on the retail sector in South Asia, China and Europe, and wider general news. Formerly at YouGov and Economy, a charity working to produce accessible economics coverage.

    #Allemagne #industrie_automobile #travail #syndicalisme

  • Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud

    Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.

    #Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.

    Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].

    Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].

    L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.

    Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».

    Importer de l’eau depuis le désert

    Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »

    Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.

    « Ici, on se sent comme des morts-vivants »

    Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.

    #Désalinisation d’eau de mer

    L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.

    Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».

    Réduire d’urgence la taille des véhicules

    En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.

    Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.

    « C’est un #gâchis effroyable »

    « C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »

    C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.

    LES BESOINS EN MÉTAUX EN CHIFFRES

    En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.

    L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.

    https://reporterre.net/Les-voitures-electriques-assoiffent-les-pays-du-Sud
    #eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares

    • #Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

      Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

      Une catastrophe écologique

      Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

      A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

      Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

      Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

      Mineurs sacrifiés

      Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

      Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

      Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

      (1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

      Premiers signataires :

      Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

      Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

      Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

      Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

      Lawryn Remaud, Attac France

      Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

      Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

      Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

      Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)

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      https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc

      https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable

      https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis

      https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html

      https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346

      https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html

      https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K

      https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html

      https://hawamich.info/7361

      https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc

    • Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

      À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

      La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

      L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
      Les mineurs en danger

      Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

      En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

      Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

      « L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

      Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

      Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.

      https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW

  • Stellantis : dans toutes les usines, de part et d’autre des frontières, les travailleurs vivent une même réalité : augmentation des cadences, alternance de chômage technique et de samedis et dimanches travaillés, le tout pour des salaires trop faibles pour faire face à l’explosion des prix

    C’est d’ailleurs ce qui a entraîné trois jours de grève massivement suivis à l’usine de Pomigliano, près de Naples, entre le 10 et le 12 mai.

    Vendredi 2 juin, des travailleurs des usines italiennes de #Stellantis ont manifesté devant le siège du groupe à Poissy. Ils y ont retrouvé des travailleurs de l’usine Stellantis de #Poissy, des délégations des usines du groupe, de Mulhouse à #Stellantis_Vesoul en passant par #Stellantis_Douvrin, #Stellantis_Caen ou #Stellantis_Sochaux, mais aussi des ouvriers des usines proches de #Renault_Flins et #Renault_Cléon.

    https://journal.lutte-ouvriere.org/2023/06/07/stellantis-tous-ensemble-contre-tavares_699571.html

    Les vidéos de la #grève de #Stellantis_Pomigliano ont ainsi fait le tour des ateliers dans les usines du groupe en France. [...]

    [Des] militants, italiens comme français, ont insisté sur la nécessité de construire la riposte ouvrière à l’échelle de tout le groupe. Dans les deux langues, plusieurs interventions se sont conclues sur le mot d’ordre de Marx : « Travailleurs de tous les pays, unissons-nous ! »

    C’était également le sens de l’intervention des militants du syndicat #SUD-Poissy, constitué après l’exclusion des militants de la #CGT historique de l’usine. Ils ont exprimé le fait que, si l’intérêt du patronat était de diviser les travailleurs d’une usine à l’autre, d’un statut à l’autre, d’un pays à l’autre, celui des travailleurs était de s’unir par-delà les frontières pour imposer par la lutte leurs intérêts communs : prendre sur les milliards de profits engrangés par les actionnaires pour maintenir les emplois dans tous les pays, en travaillant tous pour travailler moins.

    #internationalisme #lutte_de_classe #industrie_automobile

  • La situation aux États-Unis

    https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2023/02/25/etats-unis-apres-les-elections-de-mi-mandat_521783.html

    Les élections (de mi-mandat) de 2022 marquent une nouvelle forte poussée vers la droite

    Parler de «  gauche  » et de «  droite  » à propos des #démocrates et des républicains n’est pas approprié. Ces deux grands partis ont été les seuls à alterner au pouvoir pour diriger l’appareil d’État de la bourgeoisie au cours des 166 dernières années. En effet le système électoral américain favorise le #bipartisme. Les termes «  gauche  » et «  droite  » sont devenus des étiquettes utilisées pour distinguer les discours et les électorats des deux #partis_bourgeois. Ainsi, les travailleurs se sont rangés dans le camp des démocrates pendant une bonne partie du 20e siècle et les couches plus aisées dans celui des républicains.

    Quoi qu’il en soit, le soutien de la classe ouvrière aux démocrates ne cesse de diminuer depuis des années et, à l’approche des élections, cette tendance s’est confirmée  : le vote ouvrier pour les démocrates a baissé de près de 15 % en 2022.

    Le glissement des travailleurs blancs vers le camp républicain n’est pas nouveau. Il remonte au moins à l’élection de #Reagan en 1980, voire plus loin encore. Mais, en 2022, l’écart en faveur des républicains a été de 33 points, soit 8 points de plus qu’en 2020.

    Le recul des démocrates dans les électorats noir, latino et asiatique a été beaucoup moins important mais, à bien des égards, il pèse encore plus lourd. En grande majorité issus de la classe ouvrière, ces électeurs constituent depuis longtemps une sorte de socle sur lequel les démocrates comptent. En 2022, 80 % de l’#électorat_noir votait démocrate – ce qui reste considérable – mais ce résultat représente une baisse de sept points depuis les dernières élections de mi-mandat et s’inscrit dans la continuité de l’érosion qui a suivi la période 2008-2016, durant laquelle entre 90 et 97 % des Noirs votaient démocrate. Quant au vote hispanique, il s’est porté à environ 60 % sur les démocrates, soit une baisse de 10 points en quatre ans. Enfin, les électeurs d’origine asiatique ont voté démocrate à 64 %, soit une baisse de 7 points.

    Les Démocrates  : un parti «  progressiste  » qui a longtemps ratissé large

    […] Le #Parti_démocrate s’est attribué le mérite des réformes et des avancées que ces mouvements ont arrachées à la bourgeoisie pendant la longue période où l’hégémonie de l’#impérialisme américain, générant un surplus de richesses, permettait cette redistribution. Quels qu’aient été les tensions et les antagonismes – et ils étaient nombreux – entre les différents groupes composant le monde du travail, leur regroupement au sein du Parti démocrate semblait offrir une voie sur laquelle chacun pouvait poursuivre la lutte pour «  le progrès  ». De 1932 à 1980, le Parti démocrate domina la scène politique, les républicains ne jouant un rôle significatif que pendant l’intervalle de la période du #maccarthysme, la chasse aux sorcières contre les communistes, au début des années 1950.

    Avec le début de la crise économique en 1971, puis son aggravation à la fin des années 1970, la situation des travailleurs commença à se dégrader. Pour l’État de la bourgeoisie, l’heure n’était plus à distribuer des miettes pour maintenir la paix sociale. Frappée par la crise, la classe capitaliste attendait d’abord de l’État qu’il l’aide à maintenir ses profits, et cela impliquait d’abaisser le niveau de vie des travailleurs. Il fallait donc démanteler les #programmes_sociaux et les services publics créés pendant la longue expansion de l’après-guerre. Le Parti démocrate, en loyal serviteur de la bourgeoisie, fut en première ligne pour mener ces attaques.

    L’une des premières attaques importantes fut la faillite de la ville de #New_York en 1975, qui frappa durement les employés, les programmes sociaux et les services municipaux. Cette attaque fut supervisée par deux maires démocrates successifs. En 1978-1979 puis dans les années 1980, des pressions furent exercées sur les travailleurs de l’automobile pour qu’ils acceptent toute une série de concessions lors du renouvellement de leurs contrats. D’abord présentées comme temporaires, ces concessions furent ensuite rendues permanentes, et rapidement étendues au reste de la classe ouvrière. Et, là encore, l’attaque fut conduite par des politiciens démocrates, qui justifiaient les nouveaux contrats au nom de la sauvegarde des emplois dans l’#industrie_automobile.

    Pour décourager les travailleurs de faire valoir leurs revendications salariales au travers de grèves, les deux grands partis bourgeois se relayèrent. En 1981, les démocrates passèrent la main aux républicains, et #Ronald_Reagan mit tout le poids de l’État pour briser la grève des #contrôleurs_aériens. Les caciques du Parti démocrate et des syndicats prétendent que Reagan fut à l’origine du déclin constant qui s’est poursuivi jusqu’à aujourd’hui. En fait, la porte fut ouverte dès 1978, lorsque le président démocrate #Jimmy_Carter tenta d’utiliser la #loi_antisyndicale_Taft-Hartley, adoptée à l’ère McCarthy, pour briser une grève dans les mines de charbon qui dura 110 jours. Le dégoût des travailleurs envers Carter, après ce qui apparaissait comme une trahison, ne fut pas pour rien dans la victoire éclatante de Reagan en 1980.

    Entre les travailleurs et la bourgeoisie, un fossé en passe de devenir un gouffre

    La crise dans laquelle l’économie américaine est plongée depuis un demi-siècle a entraîné un effondrement du niveau de vie de la classe ouvrière.

    En 2022, le salaire horaire minimum au niveau fédéral était de 7,25 dollars. S’il avait suivi le rythme officiel de l’inflation depuis le pic de sa valeur réelle en 1968, il aurait été de 12 dollars. Et s’il avait suivi le rythme de la croissance de la productivité depuis 1968, comme entre 1938 et 1968, il aurait été de près de 26 dollars en 2022.

    L’évolution du #salaire_minimum illustre le fossé qui s’est creusé entre la #classe_ouvrière et les couches aisées au cours du dernier demi-siècle. Presque tous les gains de la croissance économique depuis le début de la crise ont été absorbés par la plus-value et les mille et une manières dont cette plus-value est répartie au sein des classes riches de cette société.

    Cette évolution s’est poursuivie jusqu’aux élections de 2022. En 2021, dernière année pour laquelle on dispose de données, la marge bénéficiaire nette des entreprises a été de 9,5 %, soit la valeur la plus élevée jamais enregistrée. Cette même année, la rémunération moyenne des PDG des 350 plus grandes entreprises a été 399 fois plus élevée que celle des salariés. En 1965, elle n’était «  que  » 20 fois plus élevée.

    La condition des travailleurs se détériore non seulement par rapport à celle des classes aisées, dont la situation s’améliore nettement, mais aussi en termes absolus

    L’inflation a grignoté la valeur réelle des salaires. Selon le département américain du Travail, le salaire horaire médian réel est au même niveau qu’en 1973. Lorsqu’il y a eu des augmentations, elles ont presque toutes bénéficié au décile supérieur de l’échelle des revenus. Ceux qui se situent dans les 40 % inférieurs ont vu leurs salaires baisser. De plus, les chiffres de l’inflation sont trafiqués et donnent une image déformée de la situation. Qui plus est, ces chiffres ignorent tous les autres facteurs qui ont réduit le revenu réel des travailleurs, à commencer par l’élimination des pensions et d’autres avantages sociaux autrefois considérés comme faisant partie de la masse salariale, ainsi que l’énorme augmentation des frais médicaux, qui constituent une ponction sur les revenus.

    Les statistiques gouvernementales masquent la réalité

    En témoigne le taux de chômage officiel avant les élections de 2022, de 3,5 % de la population active. Or, 37 % de la population en âge de travailler est exclue de ce que le gouvernement considère comme la population active. De nombreuses personnes sont exclues de ce comptage  : celles qui s’occupent d’enfants en bas âge, dans un pays où il n’existe pas de structures d’accueil publiques  ; celles dont les compétences et diplômes sont insuffisants pour occuper les emplois disponibles, dans un pays où le système scolaire public est incapable d’apprendre à lire à 40 % des enfants des écoles des grandes villes  ; ou encore les personnes handicapées à la suite d’accidents du travail, en raison de maladies professionnelles, voire par le Covid long qui a touché des millions de personnes, les empêchant de travailler, dans le pays affichant le pire taux de décès par Covid de tous les pays développés. Sont également exclues de la population active les personnes trop âgées pour être embauchées, mais qui n’ont pas encore atteint l’âge pour toucher les maigres aides sociales versées aux seniors. Les entreprises de la high-tech, en particulier le commerce en ligne et ses entrepôts, recherchent des travailleurs jeunes, forts, agiles et rapides, dont une grande partie sont relégués à des emplois temporaires ou à temps partiel, à des contrats ou à des emplois de type Uber.

    Les difficultés immédiates des travailleurs ont été aggravées par la dégradation sur le long terme des services publics et l’élimination ou la privatisation des services sociaux

    Lors des élections de 2022, les services publics comptaient près d’un million de travailleurs de moins que juste avant la pandémie. La classe capitaliste, avide d’aspirer une part croissante des richesses produites, cherche à s’approprier une portion croissante des sommes que le gouvernement dépensait jusqu’alors pour les infrastructures, les programmes sociaux et les services publics. Derrière la vitrine de cette grande et riche démocratie américaine, il y a peu de lois qui limitent le temps de travail, il y en a encore moins qui prévoient le paiement des arrêts maladie, et il n’y en a aucune garantissant des congés payés. Autrement dit, tout cela dépend de la bonne volonté de chaque patron. On a pu voir comment cela se traduit concrètement en 2020, aux pires moments de la pandémie, lorsque la moitié des travailleurs des industries dites essentielles n’ont pas eu droit à un seul jour de congé payé. Voici donc un pays où le système de santé est de plus en plus contrôlé par des entreprises privées, qui peuvent refuser des soins médicaux à qui ne peut pas payer.

    Telle est la réalité à laquelle est confrontée la population laborieuse aujourd’hui

    Telle est la réalité à laquelle est confrontée la population laborieuse aujourd’hui. Ses conséquences sont dramatiques. L’espérance de vie moyenne a diminué de près de deux ans et demi depuis 2019, après une baisse de deux ans en 2015-2016. Cela est imputable au Covid, certes, mais seulement en partie. Il y a tous les autres décès, dont beaucoup sont appelés par les médias «  morts par désespoir  »  : suicides, homicides, overdoses, abus d’alcool… Au premier rang des victimes, les anciens combattants des guerres – déclarées ou non – menées par l’impérialisme américain, et leurs proches. Mais il y a aussi les jeunes gens abattus dans la rue après avoir intégré, faute de la moindre perspective d’avenir, tel ou tel gang de quartier. Il y a les quelque cinq mille personnes tuées chaque année dans des accidents du travail, et les milliers d’autres qui meurent de la mort lente causée par les fumées, les produits chimiques et les Un encouragement pour l’extrême droite

    Faute d’une autre possibilité pour exprimer son mécontentement, la population s’est longtemps contentée de voter contre tous ceux qui semblaient diriger l’État. Dans un contexte où les démocrates étaient au premier plan pour imposer une détérioration des conditions de vie, et en l’absence d’un parti représentant la classe ouvrière, la porte était ouverte à un démagogue comme Trump.

    Donald Trump a su jouer sur le ressentiment éprouvé par beaucoup de gens du fait qu’ils étaient de plus en plus pauvres, marginalisés et méprisés par ceux d’en haut. Il a su toucher une population en plein désarroi, plongée dans une crise économique grandissante. Il a instrumentalisé la colère et la frustration des travailleurs, en tournant en dérision les institutions prétendument civilisées qui leur donnent des leçons et les regardent d’en haut  : les chefs des deux grands partis politiques, les médias, les universités et leurs experts, les agences gouvernementales et leurs hauts fonctionnaires, voire les stars de Hollywood, etc. Il s’en est pris à tout le monde, sauf à ceux dont le contrôle sur la société a mené à la crise, c’est-à-dire à la classe capitaliste. substances toxiques présentes sur leur lieu de travail. Il y a les tragédies des violences domestiques, qui sont la conséquence et le signe des pressions indicibles qui s’exercent au quotidien sur la vie des travailleurs.

    Un encouragement pour l’extrême droite

    Faute d’une autre possibilité pour exprimer son mécontentement, la population s’est longtemps contentée de voter contre tous ceux qui semblaient diriger l’État. Dans un contexte où les démocrates étaient au premier plan pour imposer une détérioration des conditions de vie, et en l’absence d’un parti représentant la classe ouvrière, la porte était ouverte à un démagogue comme Trump.

    #Donald_Trump a su jouer sur le ressentiment éprouvé par beaucoup de gens du fait qu’ils étaient de plus en plus pauvres, marginalisés et méprisés par ceux d’en haut. Il a su toucher une population en plein désarroi, plongée dans une crise économique grandissante. Il a instrumentalisé la colère et la frustration des travailleurs, en tournant en dérision les institutions prétendument civilisées qui leur donnent des leçons et les regardent d’en haut  : les chefs des deux grands partis politiques, les médias, les universités et leurs experts, les agences gouvernementales et leurs hauts fonctionnaires, voire les stars de Hollywood, etc. Il s’en est pris à tout le monde, sauf à ceux dont le contrôle sur la société a mené à la crise, c’est-à-dire à la classe capitaliste.

    Trump a servi les capitalistes en mettant au grand jour toutes les idées violentes et dévalorisantes que renferme l’idéologie dans laquelle baigne la société  : suprématie blanche, nativisme anti-immigrants, misogynie, intolérance envers la manière dont les gens vivent leur intimité, machisme et violence. Autrement dit, il a incité implicitement les gens à s’en prendre les uns aux autres. Et il a emballé tout cela dans le drapeau américain, le serment d’allégeance et la croix chrétienne qui décoraient ses réunions publiques.

    Rien de tout cela n’a commencé avec Trump. Il suffit de penser au rituel des réunions syndicales dans des salles ornées du drapeau américain

    Ces réunions commencent par la prière d’un prêtre local, souvent chrétien, et par le serment d’allégeance, ce verbiage patriotard pondu lors de la période McCarthy pour renforcer les attaques contre les militants communistes et syndicalistes. Chaque réunion syndicale qui commence ainsi entretient la soumission des travailleurs et leur loyauté à l’égard des dominants, et renforce les attaques contre eux-mêmes et toute leur classe.

    Trump a-t-il transformé le #Parti_républicain de manière temporaire ou permanente  ?

    Les républicains eux-mêmes n’en savent rien. Mais la question va bien au-delà du Parti républicain. Trump a donné à ses partisans une sorte de programme  : se défendre en attaquant tous les «  autres  ». Ce faisant, il a courtisé consciemment l’extrême droite. Quand, après la série de rassemblements d’extrême droite à Charlottesville en 2018, il a dit qu’il y avait des «  gens bien  » dans cette foule (ce qu’il a répété plusieurs fois par la suite), il déroulait le tapis rouge au Ku Klux Klan, aux nazis et aux Proud Boys.

    Le problème dépasse la personne de Trump

    Dans un nombre croissant de pays, des démagogues de son espèce jouent un rôle très similaire. Cela signifie que quelque chose, dans la situation internationale actuelle, sur les plans politique et économique, favorise ce mouvement vers la droite, renforçant les formations d’#extrême_droite existantes.

    Aux États-Unis, des organisations comme le #KKK, les nazis, la #Black_Legion, les Know Nothing, les mafias et les gangs font partie du paysage depuis longtemps. La plupart du temps marginales mais toujours là, elles ont périodiquement joué un rôle de supplétifs pour renforcer la violence étatique  : dans le Sud, pour réimposer l’esclavage pendant les décennies qui ont suivi la guerre de Sécession  ; dans les quartiers d’immigrants, pour maintenir un ordre que la police était incapable d’imposer  ; à #Chicago, où le gang #Black_P_Stone_Nation, de concert avec le maire démocrate Richard J. Daley, expulsa l’équipe SCLC de #Martin_Luther_King du ghetto du West Side  ; dans les régions minières, où les Pinkerton massacrèrent des mineurs comme les #Molly_Maguires  ; ou à Centralia dans l’État de Washington, où l’American Legion exécuta des militants de l’#IWW en 1919, et à #Minneapolis où elle assassina des grévistes  ; ou dans le Michigan en 1934, où la #Black Legion tua des militants du syndicat #UAW. Et puis tous ceux, de Jimmy Hoffa à Dow Wilson, qui furent tués par la mafia.

    Ces forces marginales ont toujours existé aux États-Unis, mais #Trump leur a permis de gagner en crédibilité aux yeux de certains travailleurs. Si le climat devait à nouveau se détériorer, cette crédibilité pourrait leur donner un poids leur permettant d’amener une partie de la classe ouvrière à attaquer l’autre.

    L’absence aux États-Unis d’un parti ouvrier, qui représenterait les intérêts tant immédiats qu’à long terme de la classe ouvrière, a constitué une opportunité pour un démagogue comme Trump, mais pourrait aussi jouer un rôle dans un développement de l’extrême droite au sein même de la classe ouvrière.

    Une voix pour les travailleurs

    Depuis l’époque d’#Eugène_Debs, il y a plus d’un siècle, il n’a pas existé d’organisation politique capable de s’adresser à tous les travailleurs, sur la base de leurs intérêts de classe immédiats et à long terme. Le Parti socialiste du temps de Debs ne le faisait pas, mais il constituait pour Debs une tribune qui lui permettait de s’adresser à la classe ouvrière à travers tout le pays, et il le fit avec un langage correspondant aux problèmes auxquels elle faisait face et aux possibilités dont elle disposait. Il affirmait qu’il avait confiance dans la capacité de la classe ouvrière à «  détruire toutes les institutions capitalistes qui asservissent et avilissent et à rebâtir des institutions libres et humaines  ». En pleine Première Guerre mondiale, lors du procès qui le conduisit en prison pour s’être opposé à l’entrée en guerre des États-Unis, il déclara  : «  Je ne suis pas un soldat capitaliste  ; je suis un révolutionnaire prolétarien… Je suis opposé à toutes les guerres, à une seule exception… et, dans cette guerre-là, je m’engagerai corps et âme… je parle de la guerre mondiale de la révolution sociale. Dans cette guerre, je suis prêt à combattre de toutes les manières que la classe dominante rendra nécessaires, même sur les barricades.  »

    Aujourd’hui, il n’y a toujours pas de parti de la classe ouvrière. C’est même pire qu’à l’époque de Debs

    Mais le but reste le même  : ceux qui veulent mettre en place une nouvelle société et ont confiance dans la capacité de la classe ouvrière à le faire doivent trouver les moyens de s’adresser à elle, en parlant des problèmes actuels des travailleurs, mais en le faisant à partir de la perspective du combat que la classe ouvrière devra mener pour diriger la construction d’une société socialiste.

    C’est exactement ce que des militants ont tenté de faire en utilisant les élections de 2022 dans le #Michigan, le #Maryland et l’#Illinois pour parler au nom du #WCP (#Working_Class_Party – Parti de la classe ouvrière). Cette poignée de militants ne prétendent pas être le #parti_révolutionnaire dont on a besoin et qui n’existe pas encore. Ils ne peuvent certainement pas prétendre faire ce que Debs a pu faire grâce à sa propre expérience de la lutte des travailleurs et à l’activité de toute une génération de militants.

    Mais ceux qui ont mené, dans ces trois États, la campagne pour un Parti de la classe ouvrière se sont au moins donné les moyens de dire ce qui devait l’être sur la dégradation de la condition ouvrière, sur la croissance des forces de droite et sur les possibilités dont dispose la classe ouvrière du fait de son rôle clé au cœur même du système de production et de tout ce qui lui est lié.

    Il n’y aura pas de solution à la misère croissante tant que la classe ouvrière ne se préparera pas à la bataille

    #capitalisme #États-Unis

  • Les voitures électriques déforestent et augmentent les émissions carbone en Indonésie

    Walhi, la plus influente ONG environnementale indonésienne, demande à #Tesla de suspendre son projet d’investissement dans l’extraction de #nickel, destiné aux batteries de ses voitures électriques. Elle explique dans “Tempo” pourquoi l’extraction de ce #minerai, très polluant, n’est pas l’avenir de l’#énergie_verte.

    "Notre préoccupation se fonde sur des conclusions d’études prouvant que l’industrie du nickel et sa chaîne d’approvisionnement ont causé des dommages environnementaux à grande échelle, ont marginalisé des #peuples_autochtones et ont violé la loi." Tel est le communiqué que l’ONG environnementale indonésienne Walhi a envoyé à Telsa et a fait suivre à l’hebdomadaire indonésien Tempo, début août.

    Le gouvernement indonésien a en effet annoncé que la société détenue par Elon Musk souhaite investir sur l’île de #Java dans l’extraction de nickel, minerai qui permet le stockage d’#énergie dans les #batteries_électriques, dont dépendent ses voitures.

    Ce #minerai semble porter l’avenir de l’#industrie_automobile, selon l’Agence internationale de l’énergie. « Dans le scénario des engagements zéro émission nette de carbone, 60 nouvelles mines de nickel seront requises d’ici à 2030 », indique le document cité par Tempo.

    Alors qu’une partie importante de l’exportation de nickel russe est bloquée par la guerre, les constructeurs automobiles mondiaux se ruent vers d’autres pays. Or l’Indonésie possède près de 40 % des réserves mondiales de nickel de classe II. Seulement, ce dernier, en plus de son #extraction, nécessite une #transformation lourde et coûteuse pour être exploitable dans les batteries.

    Rere Christianto, directeur de campagne de Walhi sur les questions minières et énergétiques, a déclaré au magazine que, "sur les 900 000 hectares de zones d’extraction du nickel, 673 000 sont situées dans des zones forestières de l’archipel".

    Le militant écologiste souligne aussi le problème des émissions carbone : l’industrie de traitement du nickel utilise encore le #charbon comme combustible dans les #fonderies. "Il faut recalculer si les émissions de gaz à effet de serre des véhicules électriques sont inférieures ou supérieures aux véhicules conventionnels lorsque les facteurs de déforestation ou d’utilisation d’énergie sale sont pris en compte." Il poursuit :

    "Ne laissons pas les efforts de #décarbonation de certains pays conduire à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre en Indonésie et à la violation des droits des communautés autochtones sur leurs terres ancestrales." Voeu pieux

    Selon Tempo, le directeur exécutif de l’Institut pour la réforme des services essentiels, Fabby Tumiwa, reconnaît que l’extraction du nickel a un impact environnemental énorme. Mais de nombreux constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils n’achèteraient que du nickel provenant d’exploitations minières durables.

    "L’#exploitation_minière_durable a été introduite depuis longtemps via l’association #Initiative_for_Responsible_Mining_Assurance. Ses membres sont des industriels, des consommateurs et des organisations de la société civile. Tesla s’est également joint à cette initiative", affirme-t-il.

    https://www.courrierinternational.com/article/pollution-les-voitures-electriques-deforestent-et-augmentent-

    #pollution #déforestation #forêt #voitures_électriques #CO2 #émissions #extractivisme #batteries

  • La Malédiction du #pétrole

    Le pétrole est devenu indispensable à l’économie mondiale, c’est sa plus grande richesse, mais aussi sa plus grande malédiction. Retraçant l’histoire de ce paradoxe les auteurs se penchent avec acuité sur le sujet.
    Depuis près d’un siècle et demi, l’or noir a été le moteur de la croissance et la source des plus grands malheurs. Combien de temps cet état va-t-il durer alors que même la catastrophe écologique du réchauffement climatique ne semble pas peser dans la décision de s’en passer ? Mais à quand remonte cette course à l’abîme ? C’est ce que les auteurs entreprennent de raconter.

    https://www.editions-delcourt.fr/bd/series/serie-la-malediction-du-petrole/album-malediction-du-petrole

    #BD #bande_dessinée #livre

    #Caucase #Russie #Frères_Nobel #raffinerie #Branobel #Bakou #pipeline #steam-tanker #marée_noire #Rotschild #puits_de_pétrole #mer_Noire #Batoumi #Bnito #puits_de_Bibi-Heybat #histoire #compagnie_pétrolière #Mer_Caspienne #industrie_pétrolière #Pennsylvanie #Edwin_Drake #potion_Drake #Oil_Creek #Pithole #Devil_Bill #John_Davison_Rockfeller #Rockfeller #Standard_Oil_Company #7_soeurs #John_Rockfeller #Cleveland #raffinage #Massacre_de_Cleveland #Sumatra #Staline #Koba #grèves #Royal_Dutch_Shell #industrie_automobile #OPEP #moteur_à_explosion #Jamais_contente #Henry_Ford #Ford #Ford_Motor_Company #moteur_électrique #General_Motors #Ford_T #Detroit #USA #Etats-Unis #Indonésie #colonialisme #essence #énergie #progrès #Esso #Stocony #Socal #Gulf_oil #Texaco #Anglo-persian_oil #William_Knox_d'Arey #Perse #Plaine_du_Naphte #guerre #comité_des_vaisseaux_terrestres #tank #Irak #Compagnie_française_des_pétroles (#CFP) #Total #accords_Sykes-Picot #Moyen-Orient #simple_ligne_de_sable #désert_arabique #Rub_al-khali #Standard_oil_of_California #Ras_Tanura #Harry_St_John_Bridger_Philby #Sheikh_Abdullah #Quart_vide #Kim_Philby #Philby #Arabie_Saoudite #Saoud #WWI #WWII #première_guerre_mondiale #seconde_guerre_mondiale #Canal_de_Suez #Red_Bell_Express #Pacte_de_Quincy #Algérie #Sahara_algérien #extractivisme #CIA #Saddam_Hussein #Arabian_American_oil_company (#ARAMCO) #Ghawar #combine_en_or #Venezuela #optimisation_fiscale #Iran #ENI #Libye #Italie #Pier_Paolo_Pasolini #Enrico_Mattei #guerre_du_Kippour #choc_pétrolier #Conférence_de_Bagdad (1960) #Juan_Pablo_Pérez_Alfonzo #Abdullah_al-Tariki #King_Hubbert #Trente_Glorieuses #premier_choc_pétrolier #Exxon_Mobile #BP-Amoco #pétrole_de_schiste #plateformes_offshore #groupe_Carlyle #Carlyle #schiste #fisc

    #pétrole #BD #malédiction

  • « Les SUV sont des machines à tuer »
    https://usbeketrica.com/article/les-suv-sont-des-machines-a-tuer

    En octobre 2019, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) aboutissait à une conclusion qui avait surpris ses propres chercheurs : les SUV ont été la 2e source d’augmentation des émissions de CO2 dans le monde entre 2010 et 2018, après le secteur de l’énergie, mais devant l’industrie lourde, les poids lourds ou l’aviation... Chaque année, les SUV émettent 700 mégatonnes de CO2, environ l’équivalent de ce qu’émettent le Royaume-Uni et les Pays-Bas réunis, note le Guardian. Si tous les conducteurs de SUV s’alliaient pour former un pays, celui-ci se classerait à la 7e place des plus grands émetteurs au monde.

    Le lobbying de l’industrie automobile ayant permis de les classer, dans les années 1980, comme des « camions légers » plutôt que comme des voitures, les SUV échappent à la régulation classique de consommation de carburant. Ils ont aussi été « marketés » par les constructeurs « en suivant les critères auxquels les gens accordent de l’importance, estime Harvey Miller : machisme (« macho-ness », ndlr), robustesse, protection de la famille, et en les exploitant. » « Les SUV ont des noms de montagnes et d’endroits où vous n’irez jamais », poursuit-il - nous avons en effet admiré les paysages désertiques de l’Utah sur la plupart des photos de SUV consultées pour illustrer pour cet article - tandis qu’ils sont de plus en plus utilisés en ville, pour des trajets courts, loin de toute aventure. Et ce en consommant un espace toujours plus grand : en témoigne la place dédiée aux parkings à Los Angeles, « qui équivaut à la superficie de Manhattan. »

    En 2019, 38% des véhicules vendus en France étaient des SUV, « alors qu’en 2009, on était à 5% », rappellait Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité et qualité de l’air à l’ADEME, dans un article où nous évoquions quatre pistes pour sortir du « tout voiture » en ville. Les SUV se vendent toujours plus, en polluant plus, sans qu’un malus soit pour l’instant imposé. Un amendement déposé en ce sens en octobre 2019 à l’Assemblée a été rejeté. Mais en France comme dans d’autres pays en Europe, le débat existe désormais. Aux États-Unis, en revanche, « la domination des SUV ne va faire que s’étendre », assure Stephanie Brinley, une analyste du secteur chez IHS Markit, un cabinet qui prévoit qu’en 2020 les SUV représenteront pour la première fois la moitié des ventes de voitures neuves, et que ce niveau pourrait atteindre 54% en 2025.

  • #Bruno_Le_Maire, Ministre de l’Economie et de la finance, a prononcé ces mots le 2 décembre 2019 à la Journée de la filière automobile :

    « J’aime la voiture, j’adore la voiture. J’aime conduire, j’adore conduire. Je ne fais pas partie de tous ceux qui réclament la fin de la voiture, la disparition de la voiture. La voiture, c’est la liberté. Et tous ceux qui condamnent si facilement la voiture devraient se souvenir de ce qu’était l’Union Soviétique il y a quelques années. J’y suis allé. Et ce qui m’avait le plus frappé dans ce voyage dans les années 1980 dans l’Union soviétique, c’est qu’il n’y avait pas de voiture, parce qu’il n’y avait pas de liberté. La voiture c’est la liberté. La liberté de se déplacer, la liberté de circuler, la liberté de transporter sa famille, la liberté de voyager. C’est une liberté extraordinaire. Et cette liberté-là, j’y tiens à ce qu’elle soit garantie dans l’avenir, dans le respect évidemment de notre planète, dans le respect de l’environnement, mais n’oublions pas tout ce que la voiture apporte à notre société. Et puis la voiture c’est la France, la voiture c’est une puissance économique considérable, c’est des centaines de milliers d’emplois partout sur le territoire. (...) Je pourrais citer des dizaines et des dizaines de sites automobiles qui font la vitalité de notre territoire. C’est une puissance économique considérable. Et il n’est pas question de laisser tomber une puissance économique aussi importante. C’est un vecteur de recherche technologique exceptionnel. Et c’est enfin notre culture. Et je reviens sans cesse, toujours, en permanence à notre culture, parce que c’est ce qui guide le mieux les choix économiques. L’industrie automobile appartient à la culture française. »

    https://twitter.com/EmmanuelSPV/status/1201566207335374848/video/1
    #automobile #industrie_automobile #culture #France #culture_française #économie
    #géographie_culturelle

  • Le lion, sa cage & ses ailes
    https://www.nova-cinema.org/prog/2019/174-re-creations-revolutions/armand-gatti/article/le-lion-sa-cage-ses-ailes

    Cette série de films réalisée en 1975 par le trio composé d’Armand Gatti, de son fils Stéphane Gatti et d’Hélène Châtelain, expose le spectateur à l’immigration ouvrière de ces années-là. Toujours animé de la volonté de briser les barrières et les codes quand c’est nécessaire, la bande à Gatti ne se contente pas de filmer les flux tendus de mécaniques infatigables et d’humains interchangeables. C’est en compagnie de chacune des communautés d’immigrés de l’usine Peugeot de Montbéliard qu’elle va concevoir les scénarios de chacune des parties de cette fresque ouvrière pour devenir une véritable (re)création collective. Une dynamique de réappropriation qui rappelle les groupes Medvedkine menés entre autre par Chris Marker (encore lui) avec deux spécificités pourtant : le trio demeure à la réalisation, ce sont les (...)

  • Les #pneus de #voiture, premiers pollueurs des eaux par le #plastique

    Une vaste campagne de mesure effectuée en Californie prouve que les débris de pneus contribuent près de 300 fois plus à la pollution par les #microplastiques que les vêtements ou les produits cosmétiques.

    « Bannir les pailles, les cotons-tiges ou préférer la gourde en aluminium à la vilaine bouteille en PET : les propositions pour lutter contre la pollution par les plastiques ne manquent pas. Mais la plus efficace ne concernerait pas des objets de consommation courante, mais… nos voitures.

    Une étude menée en Californie conclut en effet que la source numéro un de la pollution aux microplastiques – les débris de plastique de diamètre inférieur à 5 millimètres – dans la baie de San Francisco serait l’usure des pneus, raconte le quotidien Los Angeles Times.

    Ces résultats sont le fruit d’une vaste campagne scientifique de trois ans menés par le San Francisco Estuary Institute et l’ONG 5 Gyres Institute dont le but était de dresser l’inventaire le plus complet possible des plastiques retrouvés dans les eaux de la baie autour de laquelle vivent plus de 7 millions de personnes.

    Les scientifiques ont effectué des prélèvements dans quelque 400 points de collecte répartis dans les eaux de la baie mais aussi dans les sédiments, les poissons et les évacuations d’eaux usées ainsi que les déversoirs d’orage. A l’aide de pinces, de microscopes et de spectromètres, ils ont patiemment analysé leur composition afin d’en déterminer l’origine.

    D’après leurs résultats publiés dans un rapport, les pluies lessivent plus de 7 milliards de débris de microplastiques chaque année, la plupart sous forme de fibres de pneus de voiture qui arrivent dans la mer par les déversoirs de précipitations. Les pneus contribueraient ainsi environ 300 fois plus à la pollution totale de la région par les microplastiques que les suspects usuels tels que les vêtements en fibres synthétiques, les microbilles des produits cosmétiques et autres débris engloutis dans les siphons ménagers. »


    http://www.eauxglacees.com/Les-pneus-de-voiture-premiers
    #pollution #pollution_de_l'eau #eau #micro-plastique #microplastique #industrie_automobile

  • China : Der größte Automobilmarkt der Welt bricht ein - WELT
    https://www.welt.de/wirtschaft/article195553245/China-Der-groesste-Automobilmarkt-der-Welt-bricht-ein.html

    30 ans après sa transformation capitaliste la Chine se trouve face à une récession de plus en plus ingérable.

    Seit zwölf Monaten fallen in China Autoproduktion und -absatz. Die Lager sind überfüllt, Händler versuchen verzweifelt, mit Rabattaktionen doch noch Fahrzeuge loszuwerden. Ein ausländischer Hersteller steht als großer Verlierer da.
    ...
    Vergangene Woche meldete das Statistische Amt als Hiobsbotschaft für die Industrieproduktion nur noch fünf Prozent Wachstum im Einzelmonat Mai. Es war der schwächste Zuwachs seit 2002. Schuld daran trug die im gleichen Monat um 21,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr eingebrochene Automobilherstellung.

    Sie war jahrelang Motor der Konjunktur und steuerte bis zu zehn Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Nach Angaben des Herstellerverbandes CAAM konnten im Mai noch 1,91 Millionen Neufahrzeuge an den Handel ausgeliefert werden. Das waren 16,4 Prozent weniger als im Mai des Vorjahres und 3,4 Prozent weniger als im Vormonat. Mit anderen Worten: Die Talfahrt beschleunigt sich immer weiter.
    ...
    Das Bild ist jedoch durchwachsen. Deutsche Hersteller und Marktführer wie VW, Mercedes oder BMW spürten den Gegenwind zwar ebenfalls, behaupteten sich aber, vor allem mit ihren Premiumfahrzeugen. Die vor einigen Jahren noch abgeschlagenen Japaner haben sogar zugelegt. Größter Verlierer ist – quasi als Kollateralschaden des Handelskrieges – der amerikanische Autobauer General Motors.

    #Chine #économie #crise #industrie_automobile

  • Blog • #Mioveni, le monde de #Dacia-#Renault

    Un beau #livre sur un monde qui n’est pas toujours forcément beau, c’est ainsi que l’on pourrait présenter, si on voulait faire vite, l’album d’#Anne_Leroy et #Julia_Beurq sur Mioveni, la petite ville roumaine dont quelque 14 000 habitants sur les 32 000 recensés (enfants et retraités compris) sont salariés dans l’usine où l’on fabrique les fameuses #Logan et autres #Duster [1].

    Si on devait classer ce livre dans les rayons d’une librairie, ce serait plutôt parmi les « beaux livres » en raison de la qualité exceptionnelle de ses photos et de la présentation soignée de l’ensemble. Mais un doute ne manquera pas de s’insinuer : qu’ont-ils de si beau ce site industriel, les immeubles type HLM qui l’entourent et leurs habitants qui se prêtent au jeu proposé par la photographe en se laissant captés par sa camera ? La difficulté à apporter une réponse tranchée à une telle question annonce en quelque sorte l’intérêt particulier que présente cet album. En effet, nous sommes ici loin des clichés en noir et/ou blanc si fréquents s’agissant de la Roumanie de l’après-Ceauşescu et des mutations en cours dans ce pays.

    A voir et revoir ces photos d’Anne Leroy, à lire et relire les pages qui les accompagnent de Julia Beurq, la gêne occasionnée par l’impression de kitsch qui se dégage du décor ambiant désuet, des lieux publics qui rappellent l’atmosphère des films est-européens des années 1970 ou encore des poses figées adoptées par les hommes et les femmes confrontés à la caméra est vite chassée par le regard tendre posé par la photographe qui nous réconcilie en quelque sorte avec tout un monde qui vit à sa façon, selon ses règles, en fonction de sa propre histoire et qui doit faire face à des contraintes dont on réalise par ailleurs difficilement la pesanteur… Saisi dans son humanité, ce monde se révèle non seulement attachant mais beau aussi, à sa façon. Il occupe une position intermédiaire entre un passé communiste qui n’est pas prêt à s’effacer et le modèle capitaliste occidental qu’il est désormais appelé à suivre. A vrai dire, les deux s’entremêlent, même si le premier semble l’emporter. On s’en rend compte à travers les images de certaines scènes du restaurant municipal de la ville aux grandes tables et aux regards tristes des convives ou encore aux chaises couvertes de housses blanches décorées à l’occasion des fêtes. Seule touche occidentale, si l’on veut, et encore en net décalage dans le temps, la statue d’Elvis, « en blanc et bleu délavé qui se dresse face à une discothèque poussiéreuse » (p. 58) dans laquelle se produit un ancien ouvrier de l’usine devenu une célébrité locale en interprétant les tubes du « King ».

    “Un cordon ombilical relie Mioveni à Dacia. Si l’usine ferme, Mioveni disparaît.”

    Les propos des personnes interrogées nous apprennent en revanche à quel point elles vivent bien dans leur temps. Il y a nettement moins de commentaires nostalgiques pour l’époque du « răposatul » (le « défunt », c’est ainsi qu’on appelle fréquemment Ceauşescu) que dans le reste du pays, et pour cause : grâce à la reprise de Dacia par Renault en 1999, la ville-usine de Mioveni a survécu à l’abandon des fleurons de l’industrie roumaine bradés lors de la privatisation sauvage qui avait frappé de plein fouet tant d’autres cités mono-industrielles. Les rares ouvriers qui ont accepté de parler, alors que leurs conjointes et les retraités ont été plus coopératifs, ne se plaignent pas de leur sort comme tant de leurs compatriotes, souvent plus mal lotis. Cătălin, qui travaille au pressage, se dit par exemple « chanceux d’avoir un emploi stable et un salaire plus que correct comparé à la moyenne roumaine ». Pourtant les pressions ne manquent pas. « On nous demande d’aller toujours plus vite », raconte-t-il. En effet, relève Julia Beurq, à l’entrée de chaque section, des panneaux indiquent le nombre de pièces produites par minute, la moyenne d’âge des employés, la proportion d’hommes et de femmes, le pourcentage des robots, etc. (p. 30). La photo de l’« employé du mois » y figure aussi en sorte que les méthodes capitalistes modernes de gestion ne sauraient choquer outre-mesure ceux qui se rappellent encore de l’organisation socialiste du travail d’antan. Le droit de grève est assuré et, si les ouvriers prêts à courir le risque d’en faire usage sont peu nombreux, tous se souviennent de la « grande grève » de 2008 qui après dix-neuf jours a fait plier « les Français ». Le chantage à la délocalisation reste dissuasif : « Un cordon ombilical relie Mioveni à Dacia. Si l’usine ferme, Mioveni disparaît », fait remarquer le responsable du Syndicat automobile Dacia.
    Un monde tiraillé entre un passé révolu et un avenir incertain

    La photo reprise sur la quatrième de couverture représente en premier plan un champ en friche puis, en second plan, les nouveaux bâtiments de l’usine au pied desquels on aperçoit les Dacia fraîchement sorties des ateliers. Entre les deux, on aperçoit d’énormes conduits de gaz rouillés en plein air comme il y en a encore tant à l’Est. Nous avons là un aperçu du « mélange des genres » omniprésent en Roumanie : l’usine flambant neuf, les vieilles installations héritées du passé et la nature qui a repris ses droits à force d’être oubliée pendant la longue transition… Enfin, pour compléter le tableau, signalons la photo du berger faisant paître ses moutons au bord de la route reliant Mioveni à Piteşti (p. 39) qui suggère l’état actuel des campagnes roumaines, tandis que celle des bâtiments désaffectés de l’ancienne usine automobile ARO de Câmpulung, ville située non loin de Mioveni (p. 33), est nettement plus représentative pour l’état actuel de l’industrie roumaine que les photos prises dans les ateliers de l’usine reconstruite et mise aux normes par Renault (p. 24 et 25).

    La profusion d’icônes qui ornent ce qui est présenté comme le bureau du maire de la ville (p. 66) mais aussi les scènes de recueillement lors de la célébration de la saint Nicolas (p. 61 62, 63, 64 et 65) montrent le poids considérable de l’Église orthodoxe ou plutôt d’une certaine religiosité populaire en Roumanie, y compris dans une ville assez prospère comme Mioveni. Tiraillé entre un passé révolu et un avenir incertain, le monde roumain tel qu’il apparaît dans le livre de Julia Beurq et Anne Leroy semble y trouver l’apaisement et la convivialité que le monde moderne auquel il a accès ne semble pas à même de lui fournir. S’il assure à nombre de Roumains une capacité d’endurance étonnante à bien des égards, cet encrage dans la « tradition » est aussi le signe de leur fragilité.

    https://www.courrierdesbalkans.fr/Mioveni-le-monde-de-Dacia-Renault
    #industrie_automobile #Roumanie #photographie
    ping @albertocampiphoto @philippe_de_jonckheere

  • Une œuvre murale commandée par la Works Progress Administration’s Federal Art Project à l’artiste Marvin Berbohm alors qu’il avait 28 ans, et destinée à décorer un des murs de la section technologique de la bibliothèque publique de détroit.

    « Automotive Industrie », 1940 - Marvin Berbohm (1908-1981)
    National Portrait Gallery, Washington.

    #Art #Peinture #États-Unis

  • National Geographic’s 2018 photo contest winner shows stunning aerial view of the desert
    https://www.nationalgeographic.com/photography/proof/2018/12/grand-prize-winner-photo-contest-environment-cars-mojave-desert-

    thousands of Volkswagen and Audi cars sitting idle in the Mojave Desert near Victorville, California.

    #photograph by Jassen Todorov, 2018 National Geographic photo contest

    #ghost #dieselgate

  • #Les_Mohamed

    #Jérôme_Ruillier nous fait (re)découvrir l’#histoire de l’#immigration maghrébine à travers des témoignages poignants (en trois parties : les pères, les mères, les enfants), qui rendent compte de la quête d’identité et des effets au quotidien du racisme.

    – Comme il y a un après Maus d’Art Spiegelman qui a révolutionné les consciences, il y aura désormais un après Les Mohamed
    – Une réflexion sur la France d’aujourd’hui, ses évolutions, son métissage, ses peurs, ses nouvelles revendications d’égalité et de justice sociale
    – Un regard d’auteur courageux dans lequel Ruillier n’hésite pas à se mettre en scène avec ses propres doutes, ses interrogations


    http://editions-sarbacane.com/les-mohamed
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