#compagnie

Les #forces_mobiles

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/c6a394f69-21cf85/LGpFnE1su5ee/rCaFhxhXOCfvOmX5IYLiumIJt3WU010C7R12ZXDH.png

Historiquement créées pour gérer les troubles à l’ordre public résultant de manifestations ou de mouvements de foule, les 64 #compagnies_républicaines_de_sécurité (#CRS) et les 116 escadrons de #gendarmes_mobiles (#EGM) constituent une réserve nationale employable sur l’ensemble du territoire pour des missions de maintien de l’ordre ou de sécurisation. Ces unités sont fortement polyvalentes, et très mobiles, afin de répondre aux besoins exprimés sur l’ensemble du territoire métropolitain, ainsi qu’en Outre-mer. En 2022, les effectifs de CRS étaient de 11 164 agents et ceux de gendarmes mobiles de 12 502, stables au cours des dix dernières années. Dans une insertion au rapport public annuel de 2017, la Cour des comptes faisait le constat d’un emploi croissant de ces forces. Cette hausse des missions était associée à une baisse des effectifs des unités de forces mobiles au début des années 2010. Ils ont depuis connu un rebond, sans pour autant permettre de recompléter toutes les unités. Les constats effectués à l’époque sont pour la plupart réitérés dans ce rapport, et les pistes d’amélioration explorées en 2017 ont souvent été mises à mal par la succession de crises sur la période couverte 2017-2023. Ce rapport vise donc à confronter les constats et recommandations de 2017 à un contexte évolutif, notamment concernant l’emploi de ces unités.

▻https://www.ccomptes.fr/fr/publications/les-forces-mobiles
#gendarmerie_mobile #France #maintien_de_l'ordre #cour_des_comptes #rapport #forces_de_l'ordre

Piéton tué par la #BRAV-M : des policiers avaient alerté sur la #dangerosité des motards

« Devons-nous attendre un accident mortel pour réagir ? » Deux mois avant la mort d’un piéton en décembre dernier à Paris, une quinzaine de policiers de cette unité décriée avaient dénoncé, en vain, la dangerosité de leurs #motards dans des rapports accablants. Depuis plusieurs années, les blessés s’accumulent.

À la préfecture de police de Paris, l’annonce, le 12 décembre, de la mort d’un homme de 84 ans, percuté par une moto de la brigade de répression de l’action violente motorisée (BRAV-M) alors qu’il traversait un passage piéton dans le XIXe arrondissement de Paris, n’a pas surpris tout le monde. Notamment dans les rangs des compagnies d’intervention (CI), mobilisées à tour de rôle pour grimper à l’arrière des motos au sein de ces équipages décriés pour leur violence depuis leur création, en 2019, en plein mouvement des « gilets jaunes ».

Casque blanc à l’avant pour le pilote, noir à l’arrière pour son passager, vêtements sombres, motos de sport banalisées : les BRAV-M sont déployées au coup par coup pour des missions de maintien de l’ordre à Paris, et de « sécurisation » dans les quartiers réputés difficiles en banlieue.

Le 7 octobre 2023, soit un peu plus de deux mois avant la mort du piéton − qui fait l’objet d’une enquête judiciaire pour « homicide involontaire » −, une quinzaine de policiers passagers des BRAV-M avaient transmis à leur hiérarchie des rapports pointant du doigt la dangerosité et l’illégalité de la conduite de leurs collègues.

Dans ces écrits, consignés au terme d’une journée particulièrement chaotique, ils signifiaient également leur refus de continuer de monter derrière des pilotes décrits comme hors de contrôle, évoquant une accumulation d’accidents et de blessés et des alertes émises auprès de responsables de la DOPC (direction de l’ordre public et de la circulation) de la préfecture de police depuis « des mois voire des années ». Vitesse folle, prise de risques inconsidérée et injustifiée, absence de contrôle hiérarchique : le contenu de ces rapports, consultés par Mediapart, est effarant.

Ce samedi 7 octobre, des équipages de la BRAV-M, dont la devise est « Born to ride » (« Né pour rouler », en anglais), sont affectés à plusieurs missions de sécurisation un peu partout à Paris. Certaines motos sont stationnées au stade Charléty, dans le sud de la capitale, où le Paris Football Club doit affronter l’AJ Auxerre pour un match de ligue 2. D’autres patrouillent place de la Bastille ou boulevard Magenta, près de la place de la République.

En fin d’après-midi, une des unités voit un scooter brûler un feu rouge rue de Bagnolet, dans l’Est parisien. Les policiers tentent d’interpeller le conducteur, qui ne s’arrête pas. L’annonce de ce « refus d’obtempérer » circule sur les ondes et, sans attendre aucun ordre, des motards, même ceux du stade Charléty (à une dizaine de kilomètres de là), décident de se joindre à la course-poursuite.

Le scooter pris en chasse s’engage sur le périphérique saturé, puis sur l’autoroute, où il finit par chuter au niveau de Bobigny, en Seine-Saint-Denis. Pendant ce temps, les motos de la BRAV-M convergent d’un peu partout dans Paris, à très grande vitesse.
Plus de 180 kilomètres-heure

Dans leurs rapports, les policiers passagers racontent : « Les motards ont décidé de partir à très vive allure, roulant à plus de 100 km/h en ville et slalomant entre les véhicules. Ils ont continué leur progression en interfile à 145 km/h sur un périphérique saturé. C’est inadmissible. Les motards ne sont pas conscients des risques qu’ils prennent pour leur propre vie, celles de leurs passagers, et celles des citoyens. D’autant plus que le Code de la route est complètement bafoué », écrit l’un d’entre eux, qui conclut : « Devons-nous attendre qu’il y ait un accident mortel pour réagir ? »

Un autre relate que le pilote « a dépassé les 180 km/h [...] après avoir pris tous les risques possibles tout en étant conscient qu’à tout moment la moindre collision s’avérerait mortelle ». « Nous arrivons bien évidemment après l’intervention », ajoute-t-il. « Certains pilotes sont partis tellement vite qu’ils ont laissé leur passager sur place, avec le casque d’un passager encore attaché à la moto », précise encore le rapport.

L’un des policiers passagers, équipé pour les opérations de maintien de l’ordre, explique s’être senti particulièrement vulnérable alors que la moto « slalomait entre les différents véhicules à vive allure ». « Après avoir fait part à un motocycliste du danger que représente la prise au vent [d’]un bouclier à de telles vitesses, celui-ci me répondra qu’à ma place il l’aurait lâché », relate-t-il. Un des fonctionnaires explique aussi avoir perdu une grenade goupillée place de la Bastille, et que le pilote aurait refusé de s’arrêter pour qu’il la ramasse…

Plus grave encore, les policiers passagers des BRAV-M insistent sur le fait que ces comportements, à l’origine de « nombreuses blessures », ont été signalés à la hiérarchie de la DOPC à plusieurs reprises, et ce depuis des années. Sans, visiblement, que les motards aient fait l’objet d’un rappel à l’ordre.

« Il ne se passe pas une vacation sans qu’il n’y ait une chute fortuite, et malgré de nombreuses discussions, rien ne semble changer », se plaint un fonctionnaire. « Il existe depuis de longs mois voire des années des griefs par rapport à leur conduite », explique un autre, évoquant une réunion en juin 2023 provoquée par « des accidents à répétition ». « Malgré de nombreuses blessures en service ainsi que de multiples discussions, il semblerait que les problèmes de comportement persistent et que les risques encourus ne cessent d’augmenter semaine après semaine », dit un troisième.

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Les BRAV-M, des unités uniques en France

La première intervention officielle des BRAV-M (brigades de répression de l’action violente motorisées) dans les manifestations parisiennes date du 23 mars 2019, en plein mouvement des « gilets jaunes », sous la houlette du tout nouveau préfet de police de l’époque, Didier Lallement – remplacé par Laurent Nuñez à l’été 2022. Mais ces unités étaient déjà en gestation. Dès décembre 2018, sur décision du ministre de l’intérieur Christophe Castaner et du préfet Michel Delpuech, des binômes de policiers motorisés, interdits depuis la mort de Malik Oussekine en 1986, refont leur apparition dans les rues de Paris.

Au départ, ce sont essentiellement des agents des brigades anticriminalité (BAC), non formés au maintien de l’ordre, qui sont mobilisés au sein de ces équipages. Car la particularité de la BRAV-M est qu’elle n’est pas une unité à proprement parler : depuis 2020, elle est composée d’agents appartenant aux compagnies d’intervention (CI) de la préfecture de police de Paris, mobilisés ponctuellement pour grimper à l’arrière des motos comme passagers. À l’avant, les motards, 150 policiers environ, appartiennent eux aussi à une compagnie d’intervention, « la 24 ».

Déployées au coup par coup en fonction des événements prévus dans la capitale, les BRAV-M sont réparties en équipages de 18 motos organisées en trinômes. Elles sont devenues le symbole ambulant de ce que les manifestant·es reprochent aux forces de l’ordre françaises : une violence imprévisible, indiscriminée et gratuite.

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Pourquoi ces alertes et ces rapports sont-ils restés sans suite pendant des mois ? Selon nos informations, les écrits envoyés par les policiers le 7 octobre n’ont pas été enregistrés par la hiérarchie de la DOPC dans le système de courrier de la préfecture de police, baptisé « Alice », comme le veut la procédure.

Les fonctionnaires auteurs des rapports n’ont été convoqués qu’à la mi-janvier, soit plus de trois mois après les incidents signalés, dans le cadre d’une « procédure d’enquête administrative ». Des convocations tombées, donc, quelques semaines après l’accident qui a causé la mort du piéton dans le XIXe arrondissement.

Selon les informations de Mediapart, les procès-verbaux de convocation à ces auditions sont en effet datés du mois d’octobre, mais ne comportent aucune référence « Alice », ce qui interroge sur la réalité de la temporalité de la procédure.
Le préfet de police pas informé

Un autre détail pose question : l’enquête administrative chargée de faire la lumière sur les incidents du 7 octobre a été confiée à Patrick Lunel, qui n’est autre que… le responsable des motards de la BRAV-M mise en cause par leurs collègues. Patrick Lunel est par ailleurs connu pour avoir été commandant de la CSI 93, la compagnie de sécurisation et d’intervention de la Seine-Saint-Denis, quand elle s’est retrouvée au cœur d’une retentissante série de scandales.

Une vingtaine d’enquêtes judiciaires avaient été ouvertes en 2019 et 2020 par le parquet de Bobigny pour des faits de vols, violences et faux en écriture publique. La majorité ont été classées faute de preuves, selon une source judiciaire, mais plusieurs des policiers de la CSI 93 ont été renvoyés devant la justice, et certains condamnés à de la prison ferme.

Sollicité via la préfecture de police, Patrick Lunel n’a pas répondu à nos questions.

Interrogée sur le contenu de ces rapports et l’absence de suites, la préfecture de police nous a indiqué que « les rapports des agents, transmis par mail un dimanche, ont été portés sans délai à la connaissance de l’ensemble de la chaîne hiérarchique, l’absence d’enregistrement par numéro ALICE n’ayant aucune incidence sur la remontée et la prise en compte d’information ».

« Le délai de trois mois entre le déclenchement de l’enquête administrative et les premières auditions se justifie par la nécessité d’instruire l’ensemble des rapports, les contraintes opérationnelles, et la programmation de plusieurs actes s’agissant d’une affaire dans laquelle aucun blessé n’est à déplorer et alors même que le préfet de police, dès le 11 octobre, avait reçu l’ensemble de l’encadrement de la BRAV-M pour rappeler les règles de déontologie, notamment la nécessité de circuler à allure normale hors cas d’intervention d’urgence », a-t-elle justifié.

« Le préfet de police tient à préciser que toute la lumière sera faite sur cette enquête administrative sur des faits qui se déroulaient dans le cadre initial d’un refus d’obtempérer commis par un individu finalement interpellé dans un secteur sensible de Seine-Saint-Denis où ont eu lieu de nombreuses prises à partie d’effectifs et nécessitant l’envoi de renforts dans les meilleurs délais », nous a encore précisé la préfecture.

La hiérarchie de la DOPC a-t-elle dissimulé au préfet la colère qui montait dans les rangs des BRAV-M ? « Le préfet de police a été informé des crispations liées à la vitesse (c’est à ce titre qu’il reçoit les encadrants le 11 octobre), sans être informé précisément du fait du 7 octobre », nous a-t-on répondu.

Autre interrogation : alors que les rapports du 7 octobre font état de « nombreux blessés en service », combien de policiers ont été blessés dans des accidents causés par les motards de la BRAV-M ? « À ce jour, la direction de l’ordre public et de la circulation recense contre les pilotes de la BRAV-M quatre cas de faute lourde de pilotage, avec blessé. Des enquêtes ont été ouvertes pour chacun des cas », indique la préfecture.

Au moins un de ces accidents a eu des conséquences dramatiques. Selon nos informations, une jeune gardienne de la paix affectée dans une compagnie d’intervention a été grièvement blessée en juin 2022 dans un carambolage sur le périphérique parisien au niveau de la porte de la Villette alors qu’elle était passagère dans un équipage de la BRAV-M, accident dont elle conserve de graves séquelles.

À ce sujet, la préfecture de police nous a indiqué que cet accident a fait « l’objet d’une enquête administrative, dont les conclusions ont été rendues : un conseil de discipline doit avoir lieu en mars 2024 ». « Dans l’attente, l’agent en cause a changé d’affectation et n’exerce plus sur la voie publique. L’enquête judiciaire est toujours en cours, elle est effectuée par l’IGPN [Inspection générale de la police nationale – ndlr] », a-t-elle précisé.
« Roues arrière sur le périph’ »

« Le grave accident dont a été victime la jeune policière aurait pourtant dû susciter un électrochoc, souffle un commissaire de la préfecture de police de Paris. Mais ça n’a rien changé, les motards de la BRAV-M continuent de faire des roues arrière sur le périph’ ! » « Ils sortent leur béquille sur l’autoroute pour faire des étincelles. Ils font les kékés, ça les amuse », renchérit un policier, lui aussi en poste à la préfecture.

« Au fil des années, à force d’une série de petits renoncements, un laisser-aller s’est installé, poursuit ce fonctionnaire. Les motards de la BRAV-M, c’est un État dans l’État, il y a un gros sentiment d’impunité. » « Beaucoup sont jeunes, manquent de maturité. Ils sont portés aux nues par leur hiérarchie, et se sentent autorisés à tout faire », confirme le commissaire.

Ni l’accident de la jeune policière ni les rapports du 7 octobre n’ont donc changé quoi que ce soit : le 12 décembre, à proximité de la « base » des motards, porte de la Villette, un de leurs équipages a percuté un passant. Cet homme de 84 ans a été grièvement blessé, souffrant notamment d’un traumatisme crânien. Transporté aux urgences, il est mort le lendemain. Le parquet de Paris avait précisé que l’accident avait eu lieu « vers 16 heures » et que le piéton traversait « au feu vert pour les piétons » tandis que les deux motos de la BRAV-M franchissaient un feu rouge.

Selon les éléments recueillis par Mediapart, la particularité des BRAV-M est qu’elles peuvent décider de leur mobilisation sans consulter les autorités hiérarchiques de la direction de l’ordre public de la préfecture, dont elles dépendent, comme le démontrent les récits relatés dans les rapports du 7 octobre. Avec un objectif assumé : interpeller.

Depuis le déploiement de cette unité unique en France, créée en 2019 pour intervenir quand les conditions habituelles du maintien de l’ordre sont dépassées − les précédentes brigades motorisées ont été interdites après le décès de Malik Oussekine en 1986 −, la BRAV-M est régulièrement décriée pour ses actions violentes.

Ces binômes de policiers motorisés sont visés par plusieurs enquêtes judiciaires, notamment pour avoir agressé gratuitement un étudiant de 22 ans, ou encore pour avoir, pendant le mouvement contre la réforme des retraites, en mars 2023, roué de coups un jeune homme, Souleymane, 23 ans, tout en proférant des insultes racistes à son égard. Dernière affaire en date : des violences exercées sur un jeune réfugié en décembre, qui font l’objet d’une enquête administrative ouverte par le préfet de police, Laurent Nuñez.

Dans un rapport publié en avril 2023, l’Observatoire parisien des libertés publiques (OPLP), créé à l’initiative de la Ligue des droits de l’homme (LDH) et du Syndicat des avocats de France (SAF), avait étrillé ces brigades, décrites comme « violentes et dangereuses, promptes à faire dégénérer les situations ». « La BRAV-M a développé un style qui puise dans les répertoires de la chasse, du film d’action, du virilisme et de l’intimidation », pouvait-on y lire.

La mort du piéton en décembre et l’affaire des rapports sur la conduite « très accidentogène » des pilotes deux mois plus tôt viennent une nouvelle fois éclabousser la DOPC, chargée de la sécurisation de l’ensemble des événements et manifestations à Paris et en petite couronne. Elle sera donc sollicitée pour les cérémonies des Jeux olympiques de Paris, qui auront lieu dans six mois.

La DOPC avait déjà été décapitée par l’affaire Benalla, qui avait emporté avec elle plusieurs des pontes de la préfecture. Jérôme Foucaud, un haut gradé sans expérience du maintien de l’ordre, avait alors été propulsé à la tête de cette direction. C’est lui qui avait été responsable du maintien de l’ordre pendant les manifestations des « gilets jaunes », et lui aussi qui avait signé le « télégramme » entérinant le dispositif de sécurisation de la finale de la Ligue des champions en mai 2022, restée dans les mémoires comme un fiasco d’ampleur internationale.

Selon nos informations, le directeur de l’ordre public avait connaissance, depuis des mois, de la colère qui montait en interne contre les motards de la BRAV-M, sujet qui avait été évoqué au cours de plusieurs réunions. Interrogé à ce sujet via la préfecture de police, Jérôme Foucaud ne nous a pas répondu.

▻https://www.mediapart.fr/journal/france/310124/pieton-tue-par-la-brav-m-des-policiers-avaient-alerte-sur-la-dangerosite-d
#forces_de_l'ordre #France #piétons #compagnies_d’intervention (#CI) #violence #violences_policières #banlieue #maintien_de_l'ordre #homicide_involontaire #rapport #Born_to_ride #vitesse #témoignage #DOPC #enquête_administrative #Patrick_Lunel #CSI_93 #vols #faux_en_écriture_publique #accidents #impunité

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ajouté à la #métaliste de #témoignages de #forces_de_l'ordre, #CRS, #gardes-frontière, qui témoignent de leur métier. Pour dénoncer ce qu’ils/elles font et leurs collègues font, ou pas :
►https://seenthis.net/messages/723573

Aéronautique : le cancer d’une hôtesse de l’air coréenne vient d’être reconnu comme un « accident du travail » et pourrait faire jurisprudence
▻https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/bientot-chez-vous/aeronautique-le-cancer-d-une-hotesse-de-l-air-coreenne-vient-d-etre-rec

Une agence gouvernementale en Corée du Sud assure que le #cancer mortel d’une hôtesse de l’air a été directement provoqué par les #radiations_cosmiques qu’elle a subies au fil de sa carrière. La compagnie aérienne s’était battue contre cette décision craignant que cela fasse jurisprudence et la décision de l’Agence coréenne de la compensation et de la #santé des travailleurs était très attendue. En Corée du Sud, mais aussi dans d’autres pays où le personnel navigant s’inquiète beaucoup pour sa santé.

Cette hôtesse de l’air était nommée Song, a travaillé sur la #compagnie_aérienne Korean Air de 1995 à 2021. Elle effectuait énormément de longs vols internationaux, entre la Corée et l’Europe, ou entre la Corée et les villes du continent américain. Elle est tombée malade en 2021. Les médecins ont rapidement diagnostiqué un cancer de l’estomac, à un stade très avancé, et elle est décédée quelques mois plus tard, à l’âge de 53 ans. Depuis, ses proches se battaient pour tenter de faire reconnaître sa mort comme un véritable #accident_du_travail.

#maladies_professionnelles #aviation

À #Montagnac, le maire balance sa source à #Cristaline

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/ea59ea880-d2aad0/bAmhxyawutcl/DU0jDgYS5W3Fj3HHyieU7rhp5rXFgjc78GzmT2hp.png

Pour 30 000 euros, la marque est en passe de mettre la main sur une gigantesque masse d’eau près de #Béziers. Dans une zone frappée de plein fouet par les #sécheresses.

Au début du printemps, au sortir d’une sécheresse hivernale inédite (lire l’épisode 1, « Eau, rage et désespoir » : ▻https://lesjours.fr/obsessions/eau-guerres/ep1-macron-bassines), certains habitants d’#Occitanie ont appelé à l’aide leurs divinités pour faire venir la pluie. Ç’a été le cas à #Perpignan, mais aussi dans l’#Hérault, dans le village de #Corneilhan, près de Béziers. Le 30 mars, un cortège mené par un curé avait transporté une statue de Marie en plein cagnard pendant deux kilomètres et demi. Le #cortège, racontait alors France Bleu, s’était arrêté pour prier dans les vignes. Un viticulteur avait expliqué : « L’eau, on en manque. Donc, je demande au bon #Dieu de nous l’envoyer. Les politiques ne sont pas encore capables de faire tomber la pluie. Donc à part lui, je ne vois pas ! »

Tout cela en vain, puisque la pluie ne s’est que peu montrée, en dehors de quelques averses en juin. Puis certaines communes alentour ont affronté l’angoisse du robinet à sec, le #lac_du_Salagou a connu son plus bas niveau depuis vingt ans, tandis que mi-août, un arrêté préfectoral plaçait pour la première fois les communes limitrophes de l’#étang_de_Thau en état de « #crise », seuil maximal de #restriction des usages face à la #sécheresse. En clair, l’#eau est rare dans le coin. Mais elle n’est pas forcément chère.

L’association #Veille_Eau_Grain estime qu’il y a de quoi fournir de l’#eau_potable à 20 000 habitants pendant quinze ans

C’est ce qu’on découvert les 4 000 habitants de Montagnac, à une trentaine de kilomètres au nord-est de #Corneilhan. Fin 2022 ils ont appris, un peu par hasard vous le verrez, que leur mairie avait décidé de vendre pour à peine 30 000 euros une parcelle dotée d’un #forage qui plonge à 1 500 mètres sous terre, jusqu’à une masse d’eau gigantesque. À l’abandon aujourd’hui, le #puits pourrait, moyennant de gros travaux, donner accès à cette #nappe_d’eau_souterraine de qualité et dont les volumes suscitent bien des convoitises. L’association Veille Eau Grain, née contre la vente de ce forage, a depuis réuni des informations permettant d’estimer qu’il y a là de quoi fournir de l’eau potable à 20 000 habitants pendant quinze ans !

La générosité municipale est d’autant plus étonnante que le futur acquéreur n’est pas sans le sou : il s’agit de la #Compagnie_générale_d’eaux_de_source, une filiale du géant #Sources_Alma, connu pour ses bouteilles #Saint-Yorre, #Vichy_Célestins et surtout Cristaline. Cette dernière eau, née en 1992 et numéro 1 en #France aujourd’hui, est une simple marque et s’abreuve à 21 sources différentes dans l’Hexagone – et même en Allemagne et au Luxembourg. À Montagnac et en particulier dans le secteur où est situé le forage, elle est plébiscitée. Voisin, viticulteur et fondateur de l’association Veille Eau Grain, #Christophe_Savary_de_Beauregard s’en explique : « La zone qu’on habite est quasiment désertique, nous n’avons pas l’eau potable. L’eau, on l’achète, et celle qu’on choisit, c’est la Cristaline parce que c’est la moins chère. » Cruel.

Comment expliquer une telle vente ? Cristaline et Alma ont été pointés du doigt pour leurs méthodes commerciales et pour leur capacité à obtenir les faveurs des autorités locales, le tout, selon leurs détracteurs, grâce à du #chantage à l’#emploi. Les généreuses #dérogations_préfectorales accordées à Cristaline pour des #prélèvements d’eau dans les #Pays-de-la-Loire ont aussi été dénoncées en 2018 par les représentants locaux du Mouvement national de lutte pour l’environnement. Rien de tout ça ici, semble-t-il, puisque c’est la mairie de Montagnac elle-même qui a démarché #Alma. C’est en tout cas ce que l’équipe de communication du géant de la bouteille nous a affirmé par écrit.

Des #viticulteurs ont raconté avoir été démarchés par des intermédiaires pour autoriser le passage de tuyaux et de canalisations menant jusqu’à une future usine. C’est là qu’on a découvert que le conseil municipal avait voté la vente du forage.
Christophe Savary de Beauregard, fondateur de l’association Veille Eau Grain

Après plusieurs sollicitations en juillet et en septembre, #Yann_Llopis, le maire de Montagnac, nous a fait savoir qu’il refusait de répondre à la presse – lui qui ne rechigne pourtant pas à parler de lui et de sa « préoccupation » pour l’environnement sur le site de la ville. On ne saura donc pas s’il a vendu à vil #prix l’eau de sa commune dans l’espoir de #retombées_fiscales et de créations d’emplois. Ce silence n’étonnera pas les riverains, qui disent n’avoir à aucun moment été informés par l’édile et son équipe des tractations avec le groupe Alma. Christophe Savary de Beauregard raconte avoir découvert par hasard la décision du #conseil_municipal actant la vente de la parcelle et du forage : « Fin 2022, des viticulteurs nous ont raconté qu’ils avaient été démarchés par des intermédiaires, afin d’autoriser le passage sur le terrain de tuyaux et de canalisations venant du forage et menant jusqu’à une future usine. On s’est renseignés, et c’est là qu’on a découvert qu’en septembre le conseil municipal avait délibéré et voté pour la vente du terrain et du forage au groupe Alma. »

Habitant de Montagnac, le conseiller régional socialiste René Moreno confirme et dénonce ce manque de transparence, avant de dresser une chronologie de ce forage qu’il connaît bien. Creusé en 1980 par deux entrepreneurs locaux, il est devenu propriété de l’État à la mort de ces derniers, en 2018. La parcelle et son forage ont alors été mis en vente sous le contrôle d’une instance locale, le comité technique de la #Safer (Société d’aménagement foncier et d’établissement rural), dont l’élu est membre. « À l’époque, il y avait plusieurs projets de reprise, dont celui de la mairie de Montagnac qui avait pour ambition de le destiner à un élevage privé d’esturgeons, se souvient René Moreno. Ce genre d’élevage est consommateur d’eau mais dans de faibles quantités. J’ai insisté pour que la mairie obtienne le forage. » Il obtiendra gain de cause.

Après l’achat de la parcelle par la mairie (pour la somme de 30 000 euros, déjà), les porteurs du projet d’élevage d’esturgeons ont malheureusement baissé les bras. La mairie s’est alors retrouvée le bec dans l’eau, selon le service de communication du groupe Alma. Celui-ci indique par mail que si celle-ci ne vend pas le forage aujourd’hui, elle devra assumer les coûts de son obturation (qu’il estime à 300 000 euros) ou de sa remise en service (on dépasserait alors les 500 000 euros). René Moreno assure de son côté que ces sommes, si elles étaient avérées, pourraient être déboursées en partie par l’État ou d’autres collectivités, afin de préserver la précieuse ressource souterraine ou la destiner aux populations locales en cas de crise.

Le projet actuel est on ne peut plus à l’opposé : construire une gigantesque #usine privée d’#embouteillage d’#eau_minérale pour une grande marque, occasionnant quelques joyeusetés comme l’artificialisation de plusieurs milliers de mètres carrés ou le passage quotidien de plusieurs dizaines de camions pour le transport des packs. Une perspective qui inquiète les riverains, tout autant que la réputation sulfureuse du groupe. Une enquête de Médiacités publiée en décembre 2022 a, par exemple, révélé que 13 de ses 34 usines françaises avaient été épinglées par les services de l’État depuis 2010 : non-conformités, contaminations, pollution de ruisseau et mêmes fraudes…

Derrière Cristaline, deux hommes à la réputation sulfureuse : le milliardaire #Pierre_Castel et #Pierre_Papillaud, le visage des pubs télé Rozana

Quant aux créateurs de Cristaline, ils se signalent autant par leurs succès que par leurs casseroles. Le milliardaire Pierre Castel, l’un des dix Français les plus riches, a été condamné pour avoir abrité son immense fortune – faite dans la bière en Afrique et dans le vin partout dans le monde (les cavistes Nicolas, la marque Baron de Lestac…) – dans des #paradis_fiscaux. Il apparaît dans les listings des « Pandora Papers ». Son groupe est en prime visé par une enquête du parquet antiterroriste pour « complicité de crimes contre l’humanité » et « complicité de crimes de guerre » parce qu’il aurait financé en Centrafrique une milice coupables d’exactions en masse. Pierre Castel a vendu ses parts à son compère Pierre Papillaud en 2008. Celui-ci, dont vous avez vu la tête dans les pubs télé pour la marque d’eau gazeuse #Rozana, a été accusé par d’anciens salariés de méthodes managériales violentes et de harcèlement moral, et condamné pour une campagne de dénigrement de l’eau du robinet. Il apparaît, lui, dans les listings des « Panama Papers ». Il est décédé en 2017.

C’est face à ce groupe que se dressent la vingtaine de membres de l’association Veille Eau Grain. Ceux-ci ont entamé une procédure devant le tribunal administratif pour faire annuler la délibération du conseil municipal de Montagnac concernant la vente du forage, arguant que cette décision a été prise sans informer la population et à partir d’un corpus de documents trop limité pour juger de sa pertinence. Ce n’est que le début du combat. L’exploitation du forage est soumise à une étude d’impact environnementale, qui, selon le groupe Alma, a démarré en juillet et durera dix-huit mois.

►https://lesjours.fr/obsessions/eau-guerres/ep7-montagnac-cristaline

#accès_à_l'eau #impact_environnemental

voir aussi :
▻https://seenthis.net/messages/1016901

Le #train deux fois plus cher que l’#avion en Europe !

À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

Lire le résumé du rapport en français : ▻https://cdn.greenpeace.fr/site/uploads/2023/07/Analyse-comparative-du-prix-des-billets-davion-vs-train-en-Europe_Res

Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

Cette différence abyssale entre les #tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le #réseau_ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux #exemptions_fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.

La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

La situation est encore plus prononcée en #France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

– La fin des #avantages_fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la #taxe_de ^:solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

– L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “#ticket_climat” – un #forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du #train_de_nuit et le renfort de #tarifs_réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

Notes aux rédactions :

[1] La recherche porte sur 112 trajets de moins de 1500 km dans 27 pays européens (EU27 plus la Suisse, la Norvège et le Royaume-Uni, moins les îles de Malte, Chypre et l’Irlande. Pour chaque trajet, nous avons comparé le prix d’un aller simple en train et en avion sur 9 dates : 3 à très court terme (à +2, +4 et +7 jours après la date de recherche), 3 à moyen terme (un mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours), et 3 à long terme (4 mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours).

Lire l’intégralité du rapport Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat :
▻https://greenpeace.at/uploads/2023/07/report-ticket-prices-of-planes-vs-trains-in-europe.pdf

[2] L’enquête a été réalisée en ligne auprès d’un échantillon de 1200 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 34 ans. Cette tranche d’âge a été ciblée prioritairement car elle est encline à un usage plus régulier de l’avion.

▻https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe
#rapport #Greenpeace #fiscalité #compagnies_aériennes #transport #transport_public #transport_ferroviaire

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voir aussi :
In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://seenthis.net/messages/1015811

Le patron de Ryanair, Michael O’Leary, entarté à son arrivée à Bruxelles RTBF - Arnaud Montero

Accueil tendu pour le patron de la compagnie aérienne Ryanair. Michael O’Leary a été entarté juste avant de donner une conférence de presse à Bruxelles. « Welcome in Belgium » ont crié les deux activistes, avant de rajouter « arrêtez la pollution avec vos pu**** d’avions » (sic.). Bon joueur, le patron de Ryanair a commenté : « well done » (bien joué).

https://ds.static.rtbf.be/article/image/1920x1080/0/2/8/a320f172a79b8e5e08e1241a1745fa51.jpg

De leur côté, les pilotes de Ryanair basés en Belgique, à l’aéroport de Charleroi, se croiseront à nouveau les bras les jeudi 14 et vendredi 15 septembre, annoncent jeudi la CNE et l’ACV Puls. Ce sera leur 4e grève en deux mois, puisque la première remonte à la mi-juillet.
Plus d’informations à suivre.

#artivisme #gloupgloup #MDR #ryanair #low_cost #conditions_de_travail #compagnies_aériennes #pollution #exploitation

=> Vidéo  : ▻https://www.msn.com/fr-be/video/actualite/michael-o%E2%80%99leary-le-patron-de-ryanair-victime-d%E2%80%99un-entartage-%C3%A0-bruxelles/vi-AA1gmLmJ?t=28

Source : ▻https://www.rtbf.be/article/le-patron-de-ryanair-michael-oleary-entarte-a-son-arrivee-a-bruxelles-11252077

In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-

Un recente studio di Greenpeace conferma che viaggiare in aereo è spesso molto più economico che viaggiare in treno. La colpa ricade principalmente sulle compagnie aeree low cost (e sui governi che ne agevolano l’azione), che con pratiche scorrette scaricano costi ambientali, economici e sociali su lavoratori e cittadini

https://www.balcanicaucaso.org/var/obc/storage/images/articoli-da-pubblicare-2/in-europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-226832/2179166-1-ita-IT/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo.jpg

Privilegi fiscali delle compagnie aeree europee, un biglietto da 34,2 miliardi di euro

I colossi dell’aviazione civile del continente, che hanno già beneficato di sussidi pubblici durante la pandemia, sfruttano generose esenzioni sul cherosene, sulle emissioni e sui prezzi dei biglietti. Evitando ogni anno di pagare tasse che potrebbero essere investite dagli Stati in modalità di trasporto più sostenibili. Il report di T&E

Nel 2022 i Paesi europei hanno perso 34,2 miliardi di euro a causa delle tasse non pagate dalle compagnie aeree, pari a circa quattro milioni di euro all’ora. Quanto si sarebbe speso per installare oltre 1.400 chilometri di rete ferroviaria ad alta velocità.

Lo evidenzia lo studio pubblicato a luglio della Federazione europea per il trasporto e l’ambiente (Transport&Environment, T&E) che analizza e stima i danni causati dai privilegi fiscali di cui godono le compagnie aree sui voli passeggeri (la componente cargo non è stata considerata).

“Questa differenza è dovuta a tre componenti: zero tasse sull’acquisto del cherosene (il carburante utilizzato per i voli aerei, ndr), Iva assente o molto ridotta sul costo dei biglietti e infine la tassazione delle emissioni secondo il mercato europeo (Emission trading scheme, Ets) solo sui voli tra scali europei”, si legge nella relazione.

Dei 34,2 miliardi di euro non pagati la maggior parte (20,5 miliardi) sarebbero dovuti alle mancate imposte su carburante ed emissioni. Se non verranno presi provvedimenti, con la ripresa e la crescita del settore, questa quota è destinata ad aumentare, superando i 47 miliardi di euro nel 2025, quando il numero di voli sarà tornato ai livelli pre pandemia da Covid-19.

Il settore dell’aviazione è tra i più emissivi, ed è infatti responsabile del 2,5% delle emissioni di CO2 a livello globale, un valore in forte crescita. Se nel 2013 l’impronta di carbonio era di 706 milioni di tonnellate di CO2 (MtCO2) nel 2019 questo valore era salito a 920. Nonostante il forte calo dei voli durante la pandemia da Covid-19, è previsto che il numero di partenze e arrivi dai Paesi dell’Unione europea aumenti del 62% al 2050 (rispetto ai livelli pre pandemici). Uno dei motivi di questa crescita, secondo T&E, è dovuto proprio agli ampi vantaggi fiscali del settore che non solo favoriscono le aziende ma non le incentivano a ridurre le proprie emissioni, ad esempio tramite l’utilizzo di carburanti alternativi o a emissioni nette nulle.

Applicare una tassazione equa permetterebbe di ottenere numerosi vantaggi ambientali ed economici. A iniziare dall’incentivare la transizione ecologica del settore rendendo i combustibili fossili mono convenienti, oltre a diminuire la forbice tra voli e trasporto ferroviario favorendo mezzi di trasporto più ecologici (come indica anche Greenpeace). Inoltre, con le tasse pagate dalle aziende si potrebbero finanziare investimenti in tecnologie sostenibili non solamente nel settore dei trasporti. Il tutto secondo il principio per il quale dovrebbero essere le aziende più inquinanti a dover pagare per le proprie emissioni.

Eppure dall’analisi di T&E emerge come siano proprio le compagnie aeree con le emissioni più alte ad aver beneficiato di uno sconto maggiore. Poco più della metà (il 56%) del tax gap è dovuto infatti alle 15 compagnie aeree più inquinanti d’Europa. A guidare questa classifica sono Air France e Lufthansa che sono le due maggiori responsabili del tax gap in Europa, a causa delle dimensioni della loro attività. L’Europa ha perso rispettivamente 2,4 e 2,3 miliardi di euro di entrate derivanti dalle attività di queste compagnie aeree.

Come è possibile? Torniamo alle tre “cause”, partendo dal carburante. In Europa solo Norvegia e Svizzera impongono una tassa sul cherosene ma questa è limitata ai voli domestici. La Norvegia impone una tassa pari a 17 centesimi di euro per litro e nel 2022 ha portato a entrate per “soli” 68 milioni di euro. Mentre in Svizzera si pagano 45 centesimi per ogni litro consumato, ma la componente di voli domestici nel Paese è così bassa da rendere le sue entrate trascurabili.

La seconda è la tassazione sui biglietti. Tutti i Paesi europei applicano un’aliquota Iva nulla al trasporto aereo internazionale e cinque (Cipro, Danimarca, Irlanda, Malta e Regno Unito) la impongono anche per le tratte domestiche. Gli altri Stati applicano un’aliquota ridotta (ad esempio Francia, Svezia) o l’aliquota Iva generale (ad esempio Grecia, Ungheria). T&E stima che l’Iva imposta ai viaggi aerei sia stata pari a 1,1 miliardi di euro nel 2022, con Italia (221 milioni) e Spagna (182 milioni) che hanno ottenuto il maggior gettito.

La terza componente è dovuta all’esclusione dei voli extra-europei dal mercato del carbonio (Ets), il che comporta che la compagnia non debba compensare affatto le emissioni su questi voli. L’esclusione di queste tratte, che nonostante rappresentino solo il 6% dei voli sono responsabili del 51% delle emissioni del settore, non è solo problematica dal punto di vista ambientale ma favorisce compagnie di grandi dimensioni (come Air France, appunto) rispetto alle low cost, in quanto queste ultime, a causa della maggior quota di tratte europee, pagano un’imposta media maggiore sulle emissioni. Per queste ragioni nel febbraio 2022 quattro compagnie low cost (easyJet, Ryanair, Jet2 e Wizz Air), con il supporto di T&E, hanno scritto una lettera alla Commissione europea per chiedere di mettere fine a questo privilegio.

Non solo i governi europei mantengono una fiscalità agevolata verso le compagnie aeree ma, in particolare durante la pandemia, hanno anche elargito loro finanziamenti pubblici. “La crisi da Covid-19 ha evidenziato la posizione favorevole delle compagnie aeree nell’accesso ai fondi statali. Ciò sottolinea che i governi tengono artificialmente a galla un settore ad alta intensità di carbonio con sussidi considerevoli. Durante la pandemia, il governo britannico ha fornito sostegno finanziario a British Airways, easyJet, Wizz air e Ryanair, per un ammontare di due miliardi di euro. La Svizzera ha destinato 1,8 miliardi di euro al settore dell’aviazione, di cui 1,2 miliardi a Swiss e 568 milioni di euro a Swissport, Gategroup e Sr technics. La Norvegia ha salvato le sue compagnie aeree con 559 milioni di euro -denuncia ancora T&E-. Questi sussidi non rientrano nella nostra analisi, ma sono importanti da menzionare quando si parla dell’accesso privilegiato dell’aviazione ai fondi pubblici”.

Secondo la Federazione è necessario perciò che i Paesi europei pongano fine alle esenzioni fiscali ingiustificate sul carburante per aerei, garantendo che i mercati del carbonio coprano le emissioni di tutte le compagnie aeree (anche e soprattutto per i voli a lungo raggio) e applicando un’Iva del 20% su tutti i biglietti aerei. “Nel breve termine, i governi nazionali dovrebbero applicare le proprie tasse sui biglietti al livello necessario per colmare questo divario fiscale, in assenza di questi cambiamenti. In media, queste tasse vanno dai 23 euro per un viaggio nazionale, ai 51 euro per un viaggio intra-europeo e ai 259 euro per i viaggi extra-europei -suggerisce T&E-. Oltre a garantire che parte delle entrate raccolte sia reinvestita in tecnologie pulite come le energie rinnovabili e la produzione di carburanti sintetici (i cosiddetti e-fuel, combustibili a emissioni neutre necessari per la decarbonizzazione dei trasporti aerei e navali a lungo raggio) o nella promozione di modalità di trasporto alternative più pulite come la ferrovia”.

Ciò potrebbe comportare una diminuzione della domanda e un risparmio di emissioni di CO2. Lo studio rileva che porre fine alle esenzioni nel 2022 avrebbe consentito di evitare la produzione di 35 milioni di tonnellate di CO2.

“La tassazione non dovrebbe essere percepita come una punizione ma come un modo di far pagare in modo equo a coloro che beneficiano maggiormente della sotto regolamentazione dell’aviazione. Le persone più agiate della società hanno pagato troppo poco per le loro abitudini di volo -spiega Jo Dardenne, responsabile per l’aviazione presso T&E-. Un aumento delle imposte non ridurrà l’innovazione ma, al contrario, porterà benefici ai cittadini e al settore nel lungo periodo, poiché i governi interverranno per finanziare la transizione verso l’energia pulita, anche per i trasporti aerei”.

▻https://altreconomia.it/privilegi-fiscali-delle-compagnie-aeree-europee-un-biglietto-da-342-mil
#transport_aérien #compagnies_aériennes #subventions #fisc #exonération_fiscale #privilèges_fiscaux #avions #contradiction #absurdistan #absurdité #changement_climatique #fiscalité

#OnEstPasAUneContradictionPrès

Une énorme nappe souterraine pour le groupe #Source_Alma ?

L’affaire serait ubuesque si elle ne dévoilait pas à quels points certains élu.e.s sont bêtes !

Alors que la commune de #Montagnac dans l’#Hérault, possédait un #terrain avec un #forage pouvant alimenter les habitants en #eau_potable, le maire décide de vendre pour une bouchée de pain cette installation précieuse à la #Compagnie_générale_d’eaux_de_source, filiale de Source Alma, qui commercialise, entre autres, Saint-Yorre, Vichy, Cristaline, Thonon…

Une eau chaude à 1500m de profondeur, issue d’une grande nappe que le minéralier devra refroidir pour la mettre en bouteille !

La ressource en eau ne semble pas préoccuper le conseil municipal qui vient de se voir refuser par le préfet, un projet de golf… pour des problèmes d’approvisionnement en eau !

Le préfet va-t-il de même manière et pour des questions de sécheresse et de déficit hydrique interdire l’exploitation du forage ?

Pas de souci avec la #sécheresse a déclaré un responsable du groupe qui s’est invité à une réunion publique organisée par les opposants « "C’est un ouvrage qui fait 1500 mètres de profondeur, isolé de tout impact de sécheresse. C’est une masse d’eau énorme et de qualité ». Ben oui !! c’est bien ce que les habitants ont envie de garder !!

Côté mairie, toujours les mêmes arguments : les taxes et les emplois ; côté population : on s’organise en association pour lutter contre. Car l’exploitation de l’eau pour la mettre en bouteille (plastique bien sûr !) c’est un chantier énorme, artificialisant les sols pour y implanter une usine d’embouteillage sur 15 000 m2 .

Adieu la biodiversité sur ce vallon où poussent des vignes de l’AOP Picpoul de Pinet : "Nous faisons tous les efforts possibles en tant que vignerons pour maintenir ce milieu naturel et on nous parle d’y construire une zone industrielle. C’est déplorable" dit en colère Christophe Savary de Beauregard, président de l’association Veille Eau Grain. D’autant que l’industriel confirme bien la monstruosité du projet avec 1,6 millions de bouteilles et 160 rotations de camion par jour.

Cerise sur le gâteau, si Source Alma n’exploite pas la nappe, le forage sera obstrué aux frais de la municipalité pour un coût de 300 000 € !

▻https://www.envieabeziers.info/environnement/une-enorme-nappe-souterraine-pour-le-groupe-source-alma
#eau #nappe_souterraine #nappe_phréatique #privatisation #eau_en_bouteille #extractivisme #résistance

Podcast : Deportation profiteers

https://corporatewatch.org/wp-content/uploads/2023/06/Dp-podcast-header-image-730x350.png

Corporate Watch was recently interviewed by the #Civil_Fleet podcast to discuss the airlines, brokers, security firms and facilities management companies that make the UK border regime (▻https://corporatewatch.org/product/the-uk-border-regime) possible, as well as exploring how we can work together to resist them.

The Civil Fleet is a UK-based blog and podcast that focuses on activist-led refugee rescue and support missions in the Mediterranean and across Fortress Europe. For show notes and more Civil Fleet podcasts see here (▻https://civilfleet.libsyn.com/episode-40-profiting-from-europes-deportation-regime). The blog can be found here (▻https://civilfleet.libsyn.com).

▻https://corporatewatch.org/podcast-deportation-profiteers
#renvois #expulsions #complexe_miliaro-industriel #frontières #migrations #réfugiés #asile #compagnies_aériennes #UK #Angleterre
#podcast #audio

ping @_kg_

#Vidéo sur l’#externalisation des #politiques_migratoires européennes

Migreurop documente depuis sa création l’externalisation des politiques migratoires européennes. Ces politiques d’externalisation ont pour objectif de tenir les exilé·e·s au plus loin de l’espace européen en sous-traitant la gestion des mouvements migratoires aux pays dits « tiers » (d’origine ou de transit), quelles qu’en soient les conséquences sur les droits des personnes migrantes. Par le biais d’un #marchandage, l’UE et ses États membres se déchargent ainsi sur des pays non-membres des obligations qui leur incombent en vertu des conventions internationales qu’ils ont ratifiées.

L’externalisation fonctionne selon quatre principes :

- #Délocalisation : Les pays européens délocalisent le #contrôle_frontalier et exportent leurs politiques migratoires répressives dans des États dits « tiers » qui ne sont pas soumis aux mêmes lois et obligations en matière de respect des droits des personnes. Ils déplacent ainsi de fait les frontières européennes au-delà du territoire européen.

- #Sous-traitance : L’UE délègue le contrôle migratoire à des États non-membres, transformés en garde-frontières d’une Union européenne qu’ils aspirent à rejoindre (comme les pays des Balkans) ou dont ils sont en partie dépendants (comme le Maroc, le Niger ou la Turquie).

– #Privatisation : Les États délèguent également de nombreuses prérogatives à des acteurs privés, comme les #compagnies_aériennes qui deviennent elles aussi garde-frontières, tandis que les demandes de #visas sont gérées par des sociétés privées, tout comme la #sécurité dans les camps d’exilés.

- #Déresponsabilisation : En externalisant leurs politiques migratoires dans des pays non-signataires des principaux textes internationaux de protection des personnes migrant·e·s et réfugié·e·s, l’UE et les États européens contournent le droit. Ils cherchent à invisibiliser les violations des droits des personnes migrantes et fuient leurs #responsabilités.

L’externalisation bafoue en toute impunité les droits des personnes exilées et met leurs vies en péril. Elle n’empêche pas les migrations, mais les rend plus dangereuses. Stop à l’externalisation et à l’#impunité des États !

▻https://vimeo.com/838312263

#migrations #asile #réfugiés #frontières #externalisation_des_frontières #droits_humains #refoulements #principe_de_non-refoulement #marchandage #droits_fondamentaux #responsabilité #ressources_pédagogiques

Ces méthodes secrètes d’expulsion

Renvoyer par tous les moyens et à n’importe quel coût. Voici à quoi font penser les méthodes du Secrétariat d’Etat aux migrations (#SEM). Peu importe si les pratiques utilisées contournent les règles établies par d’autres Etats. Entre 2012 et 2014 au moins, la Suisse a recouru aux services d’une petite compagnie française pour renvoyer à bord de jets des personnes migrantes vers l’Italie.

Tout laisse à penser qu’il s’agissait de #vols_spéciaux camouflés. Ils étaient enregistrés comme des #vols_de_ligne, mais seules les personnes à renvoyer et du personnel de sécurité et d’encadrement étaient à bord. Il s’agissait d’un moyen de procéder à des renvois difficiles, en contournant les directives italiennes qui refusaient les vols spéciaux. Cette méthode permettait également de ne pas attirer l’attention de la Commission nationale de prévention de la torture (CNPT) qui accompagne tous les vols spéciaux mais pas l’entier des autres renvois par les airs.

Entre 2014 et 2016, la Confédération avait tout fait pour garder secrètes ces méthodes et ne pas dévoiler les contrats qu’elle avait conclus avec des compagnies aériennes dans le cadre de ces expulsions. Elle craignait de voir les relations entre la Suisse et l’#Italie se détériorer et ces expulsions compromises si le public l’apprenait. Le Tribunal administratif fédéral a finalement contraint Berne à divulguer certains contrats que Le Courrier a obtenus.

Une enquête du média alémanique Republik révèle que cette pratique n’est pas enterrée. Deux Algériens ont été renvoyés par ce type d’avion en mai dernier. Interrogé, le SEM use de la langue de bois. Il dit ne pas avoir de statistiques sur la taille des avions utilisés. Les contrats transmis sont caviardés. Nous ne savons pas combien d’argent l’Etat engage pour refouler les requérant·es d’asile débouté·es. Ni comment se déroulent ces renvois potentiellement susceptibles de violer des #droits_humains puisqu’aucun civil ne se trouve à bord. On peut sérieusement se questionner sur le coût financier et environnemental du recours à ce type de #refoulement aux frais du contribuable.

Dans un contexte où les renvois vers la Croatie sont de plus en plus contestés et que l’Italie a suspendu temporairement l’application des accords de Dublin, on peut craindre que de nouvelles méthodes discutables soient mises en place. Le Secrétariat d’Etat aux migrations doit faire preuve de davantage de transparence sur l’exécution des renvois afin de prouver que ceux-ci respectent les droits humains. Il s’agit d’un sujet d’intérêt public majeur, celui du respect élémentaire de la dignité humaine !

▻https://lecourrier.ch/2023/04/20/ces-methodes-secretes-dexpulsion

#expulsions #asile #migrations #réfugiés #Suisse #renvois #jets_privés #compagnies_aériennes #déboutés #refoulements

La gestion capitaliste de l’eau : irresponsabilité et racket
▻https://lutte-ouvriere.org/documents/archives/cercle-leon-trotsky/article/la-gestion-capitaliste-de-l-eau (#archiveLO | 12 avril 2013)

https://imagizer.imageshack.com/img922/3739/fjqgy7.jpg

Sommaire :

Introduction

De l’Antiquité aux multinationales
– L’Antiquité
– Brève histoire de la #Compagnie_Générale_des_Eaux (#CGE)

Prix de l’eau : le racket permanent
– Des prix de monopole
– Opacité des comptes
– Lobbying et corruption
– Le retour en régie publique

Pollutions : irresponsabilité de l’État et pain béni pour les trusts
– Qualité de l’eau et #pollutions
– Irresponsabilité et complicité de l’État

L’accès à l’eau dans le monde
– Un constat effarant
– La #pénurie : des causes « naturelles » mais surtout sociales
– Les institutions internationales : comment se moquer du problème
– Des progrès techniques qui permettraient la satisfaction des besoins

Les crises de l’eau dans le monde
– L’#Irak : une crise de l’eau provoquée par la guerre
– #Moyen-Orient : l’eau, arme de guerre
– #Amérique_latine : la révolte contre les #multinationales

Conclusion

#eau #capitalisme #pollution #corruption #concurrence

Macron : Le grand « plan eau » qui fait flop

Face à une sécheresse historique et à la pénurie qui s’annonce pire que celle de l’été dernier, avec des nappes phréatiques très en dessous de leur niveau habituel, Emmanuel Macron sort son « plan eau » : 50 mesures censées prendre le problème à bras le corps, présentées la semaine dernière dans les Alpes. Blast a suivi pendant des semaines sa préparation sous... influence. Enquête et décryptage sur un catalogue de mesures ineffectives dicté par les lobbies.

Ménager l’attente... Dans le domaine du teasing et des effets d’annonce, Emmanuel Macron est passé maître. Annoncé depuis des semaines et retardé à plusieurs reprises, d’abord prévu début 2023 à l’occasion des « Carrefours de l’eau » organisés chaque année à Rennes, le plan sécheresse du gouvernement avait été remis à plus tard à la demande de l’Elysée. On l’attendait encore le 22 mars dernier lors de la journée mondiale de l’eau, qui offrait une fenêtre de tir idéale. Crise politique oblige, l’affaire avait dû être encore décalée. Et finalement le voilà, présenté jeudi dernier par le chef de l’Etat sur les rives du lac de Serre-Ponçon (Hautes-Alpes).

En août 2022, la France a chaud. Le soleil (de plomb) cogne, les Français suent et les terres s’assèchent - un phénomène inquiétant, sans revenir jusqu’au cauchemar des incendies dans les Landes. En pleine canicule, les alertes remontées par les élus et les préfets se multipliant, Elisabeth Borne annonce la mise sur orbite d’une « planification écologique » plaçant l’eau au cœur de ses priorités. On sait aujourd’hui que près de 700 villages ou petites villes ont souffert de pénuries d’eau potable, chiffre qui à l’époque avait été minoré. Pendant plusieurs semaines, certaines populations avaient dû être alimentées par des citernes ou de l’eau en bouteille livrée par packs.

Diagnostics clairement tracés

Le coup de chaud de l’été 2022 passé, le chantier est lancé opérationnellement le 29 septembre par Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, et sa secrétaire d’Etat Bérangère Couillard, avec une phase de consultation. Début janvier 2023, les contributions de ces groupes de travail, comme celles des comités de bassin (des instances de concertation à l’échelle locale rassemblant opérateurs, Etat, collectivités, ONG, industriels, agriculteurs et consommateurs), sont présentées à la secrétaire d’Etat dans le cadre du Comité national de l’eau (un organe consultatif placé sous l’autorité du ministère de la Transition).

De ces travaux et de leurs conclusions remises à Bérangère Couillard se dégagent « des diagnostics clairs et des propositions de solutions », « notamment autour de la REUT (réutilisation des eaux usées traitées) et du développement de la télérelève », se félicite la Fédération professionnelle des entreprises de l’eau (FP2E) dans sa lettre publiée en mars dernier.

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La FP2E fédère 6 entreprises membres dont les multinationales Veolia, Suez et Saur. Ce lobby influent a participé activement à cinq des groupes de travail - sur la gestion des sécheresses, sur les usagers, la sobriété, le grand cycle de l’eau et les pollutions diffuses. L’occasion de pousser ses intérêts. A la sortie de la consultation, la FP2E pointe aussi « les blocages à lever », « relatifs notamment au financement, à la complexité des démarches administratives ou encore à la durée des autorisations ». Des freins « décourageants pour les porteurs de projet », note-t-elle.

En réalité, cet investissement vient de loin. La FP2E, et avec elle les géants privés de l’eau, pousse ses pions depuis des mois : avant la présidentielle de 2022, ce syndical patronal avait présenté aux candidats son « programme ». Dès lors, tout était dit et la « feuille de route » tracée. Elle n’a pas changé depuis.
Un gouvernement bien irrigué

En France, la dernière grande loi sur l’eau date de 2006. Depuis, les effets du changement climatique sur le cycle hydrologique se font sentir, beaucoup plus puissamment et rapidement qu’on ne le pensait il y a encore quelques années. Résultat, l’édifice institutionnel de la gestion de l’eau à la française, qui a vu le jour à l’orée des années soixante, craque de toute part. Pourtant, personne ne veut ouvrir la boîte de Pandore que représenterait nécessairement l’élaboration d’une nouvelle loi. Celle-ci imposerait en effet de mettre au premier rang des discussions la question explosive de l’évolution du modèle agricole productiviste. Un sujet très actuel, le récent week-end de guerre civile dans un champ des Deux-Sèvres en étant une sidérante démonstration, autour de la question des méga-bassines. Et surtout un casus belli pour la FNSEA, très en cour à l’Elysée.

Le plan présenté en grande pompe par Emmanuel Macron au lendemain de la pénible et interminable séquence sur les retraites a été bien irrigué. Pour parvenir aux 53 mesures qu’il exhibe, on a exhumé tout ce qui trainait au fond des placards depuis des lustres, afin de susciter un effet « waouh ». Ce catalogue ne fera pas illusion bien longtemps, comme on s’en apercevra rapidement, dès cet été. Il est le produit d’un véritable opéra-bouffe qui a vu tous les lobbies intéressés s’atteler dans l’urgence à la rédaction de rapports, de contributions et de propositions dont le contenu laisse dubitatif. Ils s’y sont mis, tous sans exception.

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Cet activisme n’est pas nouveau. C’est même un grand classique qui a débouché jusqu’à présent sur une série de grand-messes pour rien – des Assises en 2018-2019 au Varenne de l’eau du ministère de l’Agriculture en 2021-2022 (qui déroulait le tapis rouge à la FNSEA), avant que l’Académie des technologies ne s’y colle à son tour fin 2022. Une litanie sans rien changer qu’Emmanuel Macron n’a pourtant pas manqué de rappeler la semaine dernière, les énumérant pour s’en féliciter : « dès le mois de septembre, on a tiré les leçons, lancé les travaux, le ministre l’a rappelé, s’appuyant sur ce qui avait été fait dès il y a cinq ans ».
Un plan « Copytop »

Pour permettre au président de la République de sortir sa tête de l’eau et marcher sur le lac de Serre-Ponçon, une véritable usine à gaz s’est mise en branle à un train d’enfer. Depuis l’automne dernier, les contributions se sont ainsi empilées les unes sur les autres : mission d’information de la commission des affaires économiques du Sénat, copieux rapport du groupe prospective de la Chambre haute, propositions de la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR), du Comité national de l’eau - un organisme baroque, repaire de tous les lobbies, placé sous l’autorité du ministère chargé de la Transition écologique – ou encore, dernières en date, celles d’une autre commission sénatoriale. Sans oublier les 48 propositions du Comité de bassin Seine-Normandie le 3 février, avant l’audition organisée le 15 du même mois par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat (encore) !

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Au final, cette bataille d’experts s’est dénouée dans des réunions interministérielles (les « RIM ») opposant classiquement l’écologie, l’agriculture, Bercy, la DGCL du ministère de l’Intérieur, le tout sous la férule de Matignon - dont l’occupante connaît le sujet. « Béchu et Couillard n’y connaissent rien, c’est Borne qui pilote tout depuis le début », confirme une source proche du dossier.

L’analyse de cette production frénétique de nos collèges d’experts, qui se sont copiés sans vergogne sous l’air du « y’a qu’à-faut qu’on », est édifiante. S’ouvre alors sous nos yeux l’étendue affolante de tout ce qui aurait dû être fait, ne l’a pas été et reste donc à faire - avec les remises en cause drastiques que cela implique.

Depuis une quinzaine d’années, tous les organismes de recherche impliqués dans la question de l’eau, comme les inspections des administrations centrales, ont publié des centaines de rapports parfaitement informés, qui détaillent par le menu la montée des périls comme les mesures qui devraient être prises pour y faire face. En pure perte. Rien ne change, business as usual.

Pollutions multiformes, pesticides, irrigation à outrance, imperméabilisation des sols, inondations, sécheresses, recul du trait de côte, chute dramatique de la biodiversité... La réalité est un cauchemar. Et l’élaboration aux forceps de ce nouveau « plan eau » illustre une nouvelle fois, jusqu’à la caricature, la « méthodologie » qui voit rituellement la montagne accoucher d’une souris.

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Que s’est-il passé, au juste ? Ce qui se passe en réalité depuis des lustres. L’affaire se joue en deux temps : l’état des lieux d’abord, puis les propositions. L’état des lieux, la phase 1, s’alimente des centaines de rapports disponibles. Rédigés par des fonctionnaires (IGEDD, CGEEAR, IGF, IGA…) ou par des collaborateurs du Parlement, très généralement compétents, ils renvoient les décisions à prendre au politique. C’est à cette étape, celle des propositions, que les choses se grippent. Pour s’en convaincre, il suffit de confronter pour chacun des rapports, et d’un rapport l’autre, l’état des lieux initial aux « propositions » d’actions élaborées. Le constat est accablant : l’intervention du politique neutralise tout espoir d’améliorer quoi que ce soit.

Le sénateur et l’éléphant

Sur le constat tout le monde s’accorde, globalement. A quelques nuances près : la France demeure un pays bien doté, avec des précipitations suffisantes pour répondre à de multiples usages - 32 à 35 milliards de m3 sont prélevés chaque année pour le refroidissement des centrales nucléaires, l’eau potable, l’agriculture, l’alimentation des canaux, l’industrie, etc. Mais les impacts du changement climatique sur le cycle de l’eau se font déjà sentir, y compris dans les bassins plus septentrionaux, provoquant l’eutrophisation des cours d’eau, l’évaporation à un rythme plus rapide et la diminution des pluies en été.

Et puis, il y a « l’éléphant dans la pièce », selon l’expression du sénateur Renaissance Alain Richard... Co-rapporteur d’un rapport avec Christophe Jarretie (député Modem de Corrèze jusqu’en juin 2022), Alain Richard désigne ici la mobilisation de la ressource pour les besoins agricoles, qui explosent l’été quand il n’y a plus d’eau… D’où les conflits sur l’irrigation et les bassines, qui ont dépassé la côte d’alerte.

Se prononçant en faveur de la multiplication des retenues, ce même rapport souligne pourtant « une autre limite aux stratégies d’économies d’eau pour l’irrigation agricole » : elle « réside dans la manière dont la marge de manœuvre permise par les économies se trouve redéployée. En améliorant le système d’irrigation, on peut mobiliser davantage d’eau pour les plantes à prélèvement égal. La tentation peut être alors de ne pas réduire les prélèvements mais d’augmenter la surface irriguée. Ce risque est d’autant plus fort qu’avec l’élévation des températures et la modification du régime des précipitations certaines cultures historiquement non irriguées qui n’avaient besoin que de l’eau de pluie, comme la vigne dans le Sud-Ouest, ne doivent désormais leur survie qu’à l’installation de dispositifs d’irrigation. »

Le 5 février dernier, on a appris que la région Occitanie et six départements du Sud-ouest (Haute-Garonne, Gers, Hautes-Pyrénées, Tarn-et-Garonne, Lot et Landes) venaient de recapitaliser à hauteur de 24 millions d’euros la Compagnie d’aménagement des coteaux de Gascogne (CACG). Spécialisée dans les barrages et les bassines, cette société d’aménagement régional était en quasi faillite. L’an dernier, sa gestion désastreuse a été sévèrement étrillée par la chambre régionale des comptes. Objectif de cette opération de sauvetage de la CACG ? « S’armer face au manque d’eau », notamment en « augmentant la capacité des réserves existantes »…
Les diktats de la FNSEA

Dans les débats autour de la crise de l’eau, on parle aussi beaucoup des « solutions fondées sur la nature ». Ça fait écolo à tout crin. « Cela implique d’aller à l’encontre de la tendance à l’artificialisation des sols, de désimperméabiliser, en particulier en milieu urbain, pour favoriser l’infiltration de l’eau de pluie ou encore apporter de la fraîcheur dans les villes lors des pics de chaleur », édicte le rapport de la commission des affaires économiques du Sénat. Problème, on oublie de dire que le principe du « zéro artificialisation nette » a suscité sur le terrain une véritable bronca des élus, de toute obédience, qui ont engagé un bras de fer avec le gouvernement sur le sujet.

Notre éléphant, celui du sénateur Richard, est lui aussi au cœur des débats. « L’agriculture est le principal consommateur d’eau, indispensable à la pousse des plantes et à l’abreuvement du bétail, relève le Sénat. Mais l’adaptation des pratiques au changement climatique est encore trop lente et la transition vers l’agro-écologie doit être accélérée à travers tous les leviers possibles : formation, aides apportées par le premier ou le deuxième pilier de la politique agricole commune (PAC), recherche appliquée et expérimentation des nouvelles pratiques ».

Des mesures et solutions de bon sens ? Probablement, sauf que le courant majoritaire de la profession agricole, incarné par la FNSEA, continue à s’opposer avec succès à toute évolution structurelle du modèle productiviste dominant et impose ses diktats à tous les gouvernements. L’actuel ministre de l’Agriculture Marc Fesneau l’a lui-même reconnu à mi-mots dans un récent article de Libération.

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Un autre sujet est lui aussi systématiquement évacué des « solutions ». Il mériterait qu’on y réfléchisse, pour reconsidérer le sujet dans son ensemble : chaque année, pour « équilibrer les fonds publics », l’Etat prélève 300 millions d’euros depuis quinze ans dans les caisses des agences de l’eau. « Les consommations domestiques d’eau potable, sur laquelle les redevances sont assises, sont sollicitées pour financer des domaines de plus en plus variés touchant de plus en plus au grand cycle de l’eau, et de moins en moins à la modernisation des stations d’épuration ou à la modernisation des réseaux de distribution d’eau potable, pourtant vieillissants », pointent ainsi les deux co-présidents du groupe de travail « Redevances des agences de l’eau et atteintes à la biodiversité ».

En 2022, le duo Richard-Jarretie envisageait de compenser ce manque à gagner par la création d’une nouvelle taxe (assise sur la taxe d’aménagement départementale). Leur proposition de loi, qui aurait dû être adoptée en loi de finance rectificative, sera finalement sèchement rejetée par Bercy.

La fuite politique

Autrefois, « l’eau était gérée directement par les maires dans des syndicats intercommunaux à échelle humaine », mais « les regroupements de structures conduisent à dépolitiser l’eau », constate le rapport des deux parlementaires sur la question de la gouvernance. Résultat de cette évolution, « l’eau n’est plus que rarement une question politique débattue lors des campagnes électorales locales ».

Désormais, « le pouvoir est passé du côté des techniciens. » « La politique de l’eau est dépolitisée et renvoyée à la recherche des meilleurs choix techniques possibles, constatent Jarretie et Richard. Les maires des grandes villes, les présidents des grandes intercommunalités ne siègent plus que rarement dans les organismes chargés de (sa) gestion. Ils y délèguent des élus, certes compétents, mais dont le poids politique propre est minime et qui n’ont pas tellement d’autre choix que de suivre les orientations de la technostructure de l’eau. »

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Parallèlement, cette dépossession d’une question éminemment politique s’accompagne d’une surenchère. Elle concerne la recherche et l’innovation, a priori louables sauf quand elles deviennent le paravent et le prétexte à l’inaction. Depuis une quinzaine d’années, les multinationales Veolia, Suez et Saur mènent avec succès un lobbying opiniâtre pour promouvoir une fuite en avant technologique. Censée apporter des solutions miracles, par exemple pour la réutilisation des eaux usées ou la recharge artificielle des nappes phréatiques, elle contribue en réalité au statu quo, pour ne rien changer aux pratiques délétères qui sont pourtant à l’origine de la dégradation croissante de la qualité de la ressource.

Face à la production de ce discours et à cette fibre du tout technologique, difficile de résister. Pour deux raisons. « La compréhension des mécanismes de la politique de l’eau, tant dans ses aspects techniques qu’organisationnels est particulièrement ardue », soulignent Alain Richard et Christophe. Certes, « les SDAGE (schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux, ndlr) et les SAGE (schéma d’aménagement et de gestion des eaux, ndlr) sont soumis à l’avis du public. Les dossiers d’autorisation au titre de la loi sur l’eau font l’objet d’enquêtes publiques dont les éléments sont mis à disposition de tous sur les sites Internet des préfectures. Mais seuls quelques « initiés » sont capables de maîtriser les nombreux paramètres en jeu ». Face à cette complexité et au jeu des lobbies, les administrés sont désarmés : « La transparence des procédures ne garantit pas la participation du public et l’appropriation des enjeux à une grande échelle. » Par ailleurs, en matière de gouvernance encore, l’équilibre et les relations national/local ne se soldent pas vraiment en faveur de l’implication des échelons au plus près des administrés.

Doit-on réfléchir et envisager de décentraliser l’action publique, pour plus d’efficacité ? Un nouveau vœu pieu. La Macronie méprise les 570 000 élus locaux français. Dans la pratique, ce sont désormais les préfets, et surtout les préfets de région, qui ont la haute main sur des politiques publiques revues à l’aune du libéralisme le plus échevelé.

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Un déluge de com

Le 23 février dernier, Christophe Béchu et Bérangère Couillard présidaient le premier comité d’anticipation et de suivi hydrologique (CASH) de l’année. Objectif affiché ? « Informer les représentants des usagers sur la situation hydrologique actuelle et projetée en anticipation de risques potentiellement significatifs de sécheresse »...

Pareille langue de bois n’augurait rien de bon, ou plutôt admirablement ce qui allait suivre cet interlude comme quand les deux membres du gouvernement, 24 heures plus tard, expliqueront qu’ils vont décider avec les préfets de mesures de restrictions... « soft ». Le lendemain de cette pseudo-annonce, Le Monde consacre son éditorial aux périls qui menacent, appelant face à l’urgence à la sobriété des usages. Comme un coup de pied à l’âne.

En ce début d’année 2023, le rouleau compresseur de la com gouvernementale s’emballe. A donner le tournis. La veille de la réunion du CASH, le 22 février sur France Info, le ministre Béchu déclare la France « en état d’alerte ». Le samedi 25 février, en visite au Salon de l’agriculture, Emmanuel Macron en appelle à un « plan de sobriété sur l’eau » et invente les « rétentions collinaires » jusque-là... inconnues.

Le lundi 27 février, Christophe Béchu, à nouveau, réunit les préfets coordonnateurs de bassin. La semaine suivante, il est en visio avec les 100 préfets de département. Dix jours plus tôt, la troisième mission d’information sénatoriale mobilisée auditionnait des directeurs d’agences de l’eau. En outre, pour tirer les enseignements pratiques de la sécheresse historique de 2022, une mission est confiée aux inspections générales, charge à elles d’établir un retour d’expérience auprès de l’ensemble des acteurs et usagers et de formuler des propositions d’amélioration. La mission, en cours, devrait rendre ses conclusions au 1er trimestre 2023.

Des « solutions » ineptes

Cette mise en scène à grand spectacle se distingue principalement... par son inanité : loin de répondre aux enjeux d’une crise systémique, il s’agit en s’appuyant sur des « évidences » (qui n’en sont pas) de « vendre » du vent en agitant des « solutions » (qui n’en sont pas) tout en promouvant une fuite en avant technologique qui elle va rapporter des milliards aux usual suspects du secteur...

À Savines-le-Lac, dans ses mesures phare, Emmanuel Macron a notamment insisté jeudi dernier sur la nécessité de lutter contre les fuites pour atteindre les objectifs fixés - et « faire 10% d’économie d’eau ». En les réparant ?

Édifié depuis la moitié du XIXème siècle, le linéaire du réseau français d’adduction d’eau atteint quelque 880 000 kilomètres. Estimé à 1 000 milliards d’euros, ce patrimoine national a été à l’origine largement financé sur fonds publics, avant l’invention de la facture d’eau. Propriété des collectivités locales, son taux de renouvellement est en deçà de ce qu’il devrait être idéalement (1% par an), calé logiquement sur la durée de vie des tuyaux.

« Parce que tout ça, c’est le fruit de quoi ?, a fait mine de s’interroger Emmanuel Macron la semaine dernière. De sous-investissements historiques. Et pourquoi on se retrouve collectivement dans cette situation ? C’est que pendant très longtemps, on s’est habitué à ne plus investir dans nos réseaux d’eau ».

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Face à cette situation, la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 (dite loi « Grenelle II ») a introduit deux dispositions : l’obligation tant pour les services d’eau que d’assainissement d’établir pour fin 2013 un descriptif détaillé de leurs réseaux d’une part, et l’obligation pour les services de distribution de définir un plan d’actions dans les deux ans lorsque les pertes d’eau en réseaux sont supérieures au seuil fixé par décret (n° 2012-97 du 27 janvier 2012).

En clair, si son réseau est excessivement percé, la collectivité sera pénalisée en se voyant imposer un doublement de la redevance « prélèvement » perçue par les agences de l’eau sur les factures des usagers. Par ailleurs, plus « incitatif », la Banque des territoires (Caisse des dépôts et consignations) a ouvert ces dernières années une ligne de crédit de 2 milliards d’euros « [d’]Aquaprêt ». Les collectivités sont donc invitées à s’endetter pour changer leurs tuyaux. Succès mitigé jusqu’à aujourd’hui.

Pour donner la mesure du problème, il est utile de savoir que changer un kilomètre de tuyau coûte entre 50 000 et 200 000 euros. Depuis trois ans, regroupées sous la bannière « Canalisateurs de France », les entreprises du secteur ont augmenté leurs tarifs de 30 à 40%.

Autrement dit, une fois ces éléments précisés, aucune progression sensible n’est à attendre sur la question des fuites. Il va donc falloir trouver ailleurs.

D’autant que si Emmanuel Macron annonce des financements (180 millions d’euros par an « sur nos points noirs), il s’est bien gardé de préciser l’origine de ces fonds (en encadré).

Les eaux usées, plan juteux des majors

Devant les élus, face aux Alpes qui le toisaient, le chef de l’Etat a insisté sur une autre mesure forte : il faut « investir massivement dans la réutilisation des eaux usées », a-t-il asséné avec un air entendu.

Réutiliser les eaux usées ? Encore une fausse bonne idée « frappée au coin du bon sens ». Pour le mesurer et se faire une idée de l’annonce présidentielle, il faut là aussi comprendre de quoi il s’agit. Cette idée est en réalité promue depuis une vingtaine d’années au fil d’un lobbying effréné de Veolia, Suez et de la Saur.

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Concrètement, il existe aujourd’hui à peine 80 unités de « réutilisation des eaux usées traitées » (REUT) dans l’hexagone, pour plus de 22 330 stations d’épuration, de la petite installation qui traite les rejets de quelques centaines d’usagers aux complexes géants implantés dans les métropoles.

Le traitement des eaux usées n’a pas pour objectif de la rendre potable. Avant d’être traitée, cette eau usée reçoit un prétraitement afin d’éliminer le sable et les autres matières en suspension. Le process consiste ensuite à opérer des filtrations et traitements (mécanique, biologique, physico-chimique…) avant de la rejeter d’une qualité acceptable, fixée par la réglementation, dans le milieu naturel (les lacs, les rivières, la mer, etc).

L’épuration classique, dite par boue activée, s’inspire du domaine naturel. Plus précisément des rivières, qui développent des boues au sol afin de supprimer la pollution - elle s’en nourrit. Dans une installation traditionnelle, on fournit de l’oxygène à la boue pour satisfaire ses besoins énergétiques et on la laisse se nourrir, avant de la séparer de l’eau traitée à l’aide d’un clarificateur. Les filières les plus modernes peuvent aujourd’hui compter jusqu’à 10 étapes de traitement successives, jusqu’aux ultra-violets (UV).

Plus coûteux et bien moins répandu, le traitement membranaire repose sur le même principe, mais au lieu d’utiliser un clarificateur les membranes filtrent la liqueur mixte.

Avec la REUT, il s’agit de mobiliser des traitements complémentaires pour améliorer la qualité de l’eau usée. L’objectif n’est plus de la rejeter dans le milieu naturel mais de l’utiliser pour l’irrigation, l’arrosage des espaces verts, des golfs ou la réalimentation des nappes phréatiques, des captages ou des réserves qui servent à produire de l’eau potable, comme Veolia l’expérimente à grande échelle en Vendée.

Revers de la médaille, c’est... autant d’eau qui ne revient pas au milieu, qui en a pourtant besoin, les rivières comme les nappes phréatiques, pour le maintien du cycle naturel - sans négliger les inquiétudes suscitées par le contrôle sanitaire des eaux ainsi « réutilisées » par ses usagers. Sur ce terrain, les expérimentations citées en exemples par les défenseurs de l’usage de la REUT pour l’irrigation dans le sud de l’Espagne ou en Italie (jusqu’à 10% des eaux usées y sont retraitées) montrent plutôt le chemin à éviter : les systèmes hydrologiques concernés y ont été gravement dégradés par un recours intensif à la REUT…

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On retrouve ici encore les mêmes à la manœuvre. Car pour Veolia, Suez et Saur, nouveaux usages « non conventionnels » veut dire d’abord et surtout nouvelles filières, nouvelles technologies, donc nouveaux marchés… Ces lobbies ont déjà convaincu le gouvernement qu’il fallait « faire sauter les entraves règlementaires qui pénalisent le développement des projets ». Comme en atteste le décret publié le 11 mars 2022, censé encadrer cette pratique, réputée « incontournable » pour répondre aux tensions qui se font jour sur la disponibilité des ressources en eau.
Construire des bassines ?

La question de l’irrigation de l’agriculture est devenue sensible à l’aube des années 2000, dans plusieurs grandes régions françaises - la Charente, le Sud-Ouest, la Beauce, la Picardie, terres d’élection des grandes cultures irriguées. Alors que le changement climatique affecte déjà le cycle hydrologique, la fuite en avant d’un modèle agricole productiviste délétère va dès lors entrer en contradiction avec une gestion soutenable de la ressource en eau.

L’impasse s’est faite jour dans le courant des années 80 quand l’Etat a considéré que tout prélèvement au-dessus d’un certain seuil devait faire l’objet d’une déclaration à ses services, après avoir délivré des autorisations au coup par coup, sans aucune limite, pendant des décennies. Une situation intenable.

Chaque été, les préfets d’une vingtaine de départements prennent de manière récurrente des arrêtés sécheresse et 30% du territoire métropolitain est considéré en déficit structurel. « On a une quinzaine de départements, dont les Hautes-Alpes d’ailleurs, qui sont d’ores et déjà placés en vigilance », a rappelé le président de la République la semaine dernière. « On a ensuite une dizaine de départements qui sont d’ores et déjà en alerte ou alerte renforcée dans certaines zones », a-t-il encore ajouté.

La récente actualité, avec le choc des images de Sainte-Soline, a définitivement popularisé le sujet des grandes bassines. Mais, au juste, qu’est-ce qu’une bassine ? Cet ouvrage de stockage d’eau pour l’irrigation est constitué de plusieurs hectares de bâches en plastique retenues par des remblais de 10 à 15 mètres. Mais il ne se remplit pas avec de l’eau de pluie en hiver : avec une pluviométrie moyenne de 800 mm par an, il faudrait... 15 ans pour la remplir. Elle n’est pas davantage alimentée par de l’eau de ruissellement, comme celle des crues - comme le sont les retenues collinaires. Les bassines sont donc remplies par l’eau des nappes phréatiques, ce à quoi s’opposent les militants mobilisés le 25 mars dernier dans les Deux-Sèvres. Il faut compter 2 mois pour remplir une bassine avec des pompes travaillant à 500m3/H.

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Une fois capturée, l’eau est exposée au soleil, à l’évaporation et à la prolifération bactérienne ou algale. Elle servira alors principalement à irriguer du maïs destiné à nourrir le bétail, dont une bonne partie sera exportée avant que nous réimportions le bétail qui s’en nourrit. On dénombre aujourd’hui une bonne quarantaine de sites avec des grandes bassines (ou des projets) sur le sol national.

Depuis un demi-siècle, on se débarrassait au printemps de l’eau « excédentaire » pour pouvoir effectuer les semis. On a drainé prairies et zones humides, « rectifié » les rivières pour évacuer l’eau. Ces opérations ont eu pour résultat une diminution des prairies et une augmentation de l’assolement en céréales. Mais à force d’évacuer l’eau, on a commencé à subir les sécheresses et les irrigants ont commencé à pomper l’eau des nappes.

La loi NOTRe à la poubelle ?

Comme si ça ne suffisait pas, la loi NOTRe de 2015 - loi phare du mandat Hollande qui avait pour objectif de rationaliser l’organisation des 35 000 services d’eau et d’assainissement français jusqu’alors gérés par les communes, en transférant ces compétences aux intercommunalités - n’a cessé d’être détricotée par les élus locaux qui n’ont jamais accepté d’être privés de leurs prérogatives.

Après trois premières lois rectificatives, une quatrième offensive est venue du Sénat : la chambre haute examinait le 15 mars une nouvelle proposition de loi qui prévoit que même si les compétences ont déjà été transférées il serait possible de revenir en arrière, même pour les interco ayant procédé à la prise de compétences ! « On ne pourrait rêver pire pour créer un bordel ingérable », soupire un haut responsable de la direction générale des collectivités locals du ministère de l’Intérieur.

Dans son rapport annuel 2023, la Cour des comptes a posé le dernier clou au cercueil, dans le chapitre qu’elle consacre à la politique de l’eau en France. Conclusion d’une enquête d’ampleur menée avec les treize chambres régionales, le texte n’y va pas de main morte pour dénoncer cette mascarade : « Elle est incohérente [et ] inadaptée aux enjeux de la gestion quantitative de la ressource », fulmine-t-elle. Cette politique, telle qu’elle est menée, souffre de « la complexité et du manque de lisibilité de son organisation », constatent les sages.

La Cour fustige, les lobbies dansent...

Exemple ? Près de la moitié des sous-bassins hydrographiques ne sont pas couverts par un schéma d’aménagement et de gestion des eaux (Sage), dont l’élaboration... conditionne pourtant la mise en œuvre concrète des orientations du Sdage.

« Lorsqu’ils existent, le contenu de ces schémas n’est pas toujours satisfaisant en raison de leur durée moyenne d’élaboration, proche d’une dizaine d’années, de l’ancienneté des données sur lesquelles ils s’appuient et de l’absence d’objectifs de réduction des consommations d’eau », pointent les magistrats financiers. Face à ces constats d’une sévérité sans précédent, la Cour des comptes demande donc de la « clarifier » en suivant mieux la géographie de l’eau et recommande de la (re)structurer autour du périmètre des sous-bassins versants.

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Mais qu’importent ces sombres augures et leurs appels... Le 22 mars, on se réjouissait, c’est bien là l’essentiel : Canalisateurs de France - les marchands de tuyaux qui réclament de 3 à 4 milliards d’euros d’investissements supplémentaires chaque année - organisaient un grand raout : une « matinée de l’eau » avec pour « grand témoin » l’incontournable Erik Orsenna, l’homme... qui se vantait de faire commerce de son entregent dans un portrait criant de vérité publié en 2016 par M le Monde. Le ton était donné.

Dans ces conditions, après avoir observé pendant des mois ce qui se passait en coulisses, et constaté l’omniprésence de lobbies toujours plus offensifs, on ne pouvait s’attendre qu’au pire à l’annonce du fameux plan eau du gouvernement. A la lecture du document diffusé dans la foulée du discours d’Emmanuel Macron, on doit le dire, on n’a pas été déçu. Entre énièmes déclarations d’intention (jamais suivies d’effets), camouflage du réel, empilement de gadgets ineptes - le baromètre de ceci, le thermomètre de cela... -, le président de la République s’est fait le VRP d’un « plan waouh ». Présenté comme la « modernisation sans précédent de notre politique de l’eau », il tient en réalité du concours Lépine et du catalogue de la Redoute.

À la sortie, une (seule) chose est acquise : l’été sera chaud. Et l’exercice d’esbroufe ne règlera rien.

►https://www.blast-info.fr/articles/2023/macron-le-grand-plan-eau-qui-fait-flop-lojNnq91RhyU46bCLV9S0w

#eau #plan_eau #lobbies #Macron #plan #mesures #sécheresse #plan_sécheresse #REUT #réutilisation_des_eaux_usées_traitées #FP2E #télérelève #Veolia #Suez #Saur #lobby #FNCCR #Comité_national_de_l’eau #Comité_de_bassin_Seine-Normandie #RIM #irrigation #bassines #changement_climatique #irrigation_agricole #agriculture #Compagnie_d’aménagement_des_coteaux_de_Gascogne (#CACG) #zéro_artificialisation #dépolitisation #politique #politique_de_l'eau #technostructure #gouvernance #SDAGE #SAGE #schéma_d'aménagement_et_de_gestion_des_eaux #schéma_directeur_d'aménagement_et_de_gestion_des_eaux #politique_publique #libéralisme #comité_d’anticipation_et_de_suivi_hydrologique (#CASH) #inaction #réseau #investissements #sous-investissement #Aquaprêt #collectivités_locales #Canalisateurs_de_France #fuites #eaux_usées #épuration #bassines #nappes_phréatiques #industrie_agro-alimentaire #loi_NOTRe

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voir aussi :
▻https://seenthis.net/messages/997687

Les #mines, une histoire du #paternalisme

Sous l’impulsion des compagnies privées qui se partageaient l’exploitation des gisements de #charbon en #France, une population de #mineurs s’est stabilisée à un endroit et pour plusieurs générations.

C’est une longue histoire de l’#exploitation qui commence il y a plus de deux siècles, quand des #compagnies_minières embauchent des centaines, des milliers d’hommes, de femmes et d’enfants, tout un peuple minier, qu’on installe près des puits de mines de charbon. En possédant les logements, les écoles, les clubs sportifs ou encore les églises, ces compagnies privées organisent la vie quotidienne et le destin des mineurs, avec sa #morale, son #éducation et sa #religion.

« Être mineur, c’était la garantie d’un salaire, d’un logement, du chauffage en hiver, de l’éducation pour les enfants et de l’accès à la coopérative minière pour les achats ». L’historienne Marion Fontaine explique d’ailleurs : “Si l’on ne prend pas en compte la dangerosité du métier, en termes de vie quotidienne, dans les années 1870-1880, il vaut mieux être un mineur qu’un ouvrier du textile. Mais cette protection a un coût. Elle a un prix énorme, car elle rend les ouvriers extrêmement dépendants de ces largesses patronales”.

Ainsi, en contrepartie, les mineurs doivent #respect et #obéissance aux #patrons. Un véritable système de #paternalisme_patronal que nous raconte le géographe Simon Edelblutte : “L’industriel va subvenir aux besoins des ouvriers, il les paye et leur assure le logement, ainsi que certains loisirs, l’éducation des enfants, et cetera. Mais si vous aviez des problèmes au travail, si vous vous syndiquiez, et que le patron n’était pas content, non seulement vous pouviez perdre votre travail, mais vous pouviez perdre votre logement aussi, c’était donc une manière de vous contrôler.”

Mais face à cette omniprésence des compagnies, la #solidarité minière s’organise peu à peu et résiste.

Du porion à l’ingénieur, des gardes des mines au grand bureau, la #surveillance et le contrôle de la main d’œuvre est plus ou moins stricte selon les zones.

C’est dans le Nord Pas de Calais que l’on fait ici notre immersion.

▻https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/les-mines-une-histoire-du-paternalisme-5306611
#contrôle #patronat #résistance
#audio #podcast

Pour grignoter 15 petits milliards par an, au lieu de saccager les retraites en faisant la poche des travailleurs, il suffit de prendre l’argent là où il est.

Une piste, soufflée par Les Échos :

Pourquoi tous les milliards [des #compagnies_pétrolières — plus de 200 milliards d’euros pour les majors occidentales l’an dernier] ne vont-ils pas où ils devraient aller ?

Pour le moment, ces parasites multimilliardaires, ne sachant que faire de leur cagnotte amassé sur le dos des travailleurs, ils ne font pas seulement qu’ordonner à leur majordome Macron le pilonnage des retraites pour financer de nouvelles pluies de milliards à leur profit… ils s’occupent tranquillou de racheter leurs propres actions :

Les #entreprises européennes ont quasi doublé les montants consacrés à l’acquisition de leurs propres titres l’an dernier, à 161 milliards d’euros. En France aussi, les sociétés du #SBF 120 ont signé une année exceptionnelle, avec plus de 27 milliards d’euros de #rachats_d'actions.

(Les Échos)

#réforme_des_retraites #bourgeoisie #parasitisme #super-profits #capitalisme #financement_des_retraites #profits #investissements

Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.

[…]

Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

(Les Échos)

#aviation #long_courrier #avion

#Air_Partner: the Home Office’s little-known deportation fixer

International travel megacorp #Carlson_Wagonlit_Travel (#CWT) holds a £5.7 million, seven-year contract with the Home Office for the “provision of travel services for immigration purposes”, as it has done for nearly two decades. However, a key part of its work – the chartering of aircraft and crew to carry out the deportations – has been subcontracted to a little-known aviation charter outfit called Air Partner.

Summary

Digging deeper into Air Partner, we found a company which has been quietly organising mass deportations for the Home Office for years. We also learnt that:

It likely arranged for the airline #Privilege_Style to carry out the aborted flight to #Rwanda, and will seek another airline if the Rwanda scheme goes ahead.
It has organised deportation logistics for the US and several European governments.
It is currently one of four beneficiaries of a €15 million framework contract to arrange charter deportations for the European Coast Guard and Border Agency, #Frontex.
The company grew off the back of military contracts, with profits soaring during the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.
Its regular clients include politicians, celebrities and sports teams, and it recently flew teams and fans to the FIFA World Cup in Qatar.
Air Partner was bought in spring 2022 by American charter airline, Wheels Up, but that company is in troubled financial waters.

Air Partner: Home Office deportation broker

In Carlson Wagonlit’s current contract award notice, published on the EU website Tenders Electronic Daily, the “management and provision of aircraft(s) charter services” is subcontracted to Air Partner – a detail which is redacted in documents on the UK government’s procurement site. In other words, when the Home Office wants to carry out a mass deportation flight, the task of finding the airline is delegated to Air Partner.

The contract stipulates that for each charter flight, Air Partner must solicit bids from at least three potential airlines. Selection is on the basis of value for money. However, the contract also states that “the maximum possible flexibility “ is expected from the carrier in terms of dates and destinations. The winning bidder must also be morally comfortable with the work, although it is not clear at what point in the process a first-time deportation airline is fully informed of the nature of the task.

The contract suggests that airlines like #Privilege_Style, #Titan_Airways, #Hi_Fly and #TUI, therefore, owe their entry into the UK deportation business to Air Partner, which effectively acts as gatekeeper to the sector. Meanwhile, #Carlson_Wagonlit books the tickets, oversees the overall operation, arranges deportations on scheduled flights, and liaises with the guards who physically enforce the expulsion (currently supplied by the company that runs Manston camp, Mitie, in a Home Office escorting contract that runs until 2028).

The latest deal between the Home Office and Carlson Wagonlit was awarded in 2017 and runs until 31st October 2024. It is likely that Air Partner makes money through a commission on each deportation flight.

Flying for Frontex

Yet Air Partner isn’t just the UK government’s deportation dealer. Its Austrian branch is currently one of four companies which organise mass expulsions for the European Coast Guard and Border Agency, Frontex, in a €15 million framework contract that was renewed in August 2022. A framework contract is essentially a deal in which a few companies are chosen to form a pool of select suppliers of particular goods or services, and are then called upon when needed. The work was awarded without advertising, which Frontex can do when the tender is virtually identical as in the previous contract.

Frontex organises deportation charter flights – either for multiple EU states at a time (where the plane stops to pick up deportees from several countries) – or for a single state. The Agency also arranges for individuals to be deported on regular commercial flights.

Air Partner’s work for Frontex is very similar to its work for the Home Office. It sources willing aircraft and crew, obtains flight and landing permits, and organises hotels – presumably for personnel – “in case of delays”. The other beneficiaries of the framework contract are #Air_Charter_Service, #Professional_Aviation_Solutions, and #AS_Aircontact.

Air Charter Service is a German company, sister of a Surrey-based business of the same name, and is owned by Knightsbridge private equity firm, #Alcuin_Capital_Partners. Professional Aviation Solutions is another German charter company, owned by #Skylink_Holding. Finally, Norwegian broker AS Aircontact is a subsidiary of travel firm #Aircontact_Group, ultimately owned by chairman #Johan_Stenersen. AS Aircontact has benefited from the Frontex deal for many years.

The award was given to the four companies on the basis of lowest price, with each bidder having to state the price it was able to obtain for a range of specified flights. The companies then bid for specific deportations, with the winner being the one offering best value for money. Air Partner’s cut from the deal in 2021 was €2.7 million.

The contract stipulates the need for total secrecy:

[The contractor] Must apply the maximum discretion and confidentiality in relation to the activity… must not document or share information on the activity by any means such as photo, video, commenting or sharing in social media, or equivalent.

The Frontex award effectively means that Air Partner and the other three firms can carry out work on behalf of all EU states. But the company’s involvement with deportations doesn’t stop there: Air Partner has also profited for years from similar contracts with a number of individual European governments.

The company has done considerable work in Ireland, having been appointed as one of its official deportation brokers back in 2005. Ten years later, the Irish Department of Justice was recorded as having paid Air Partner to carry out a vaguely-described “air charter” job (on a web page that is no longer available), while in 2016 the same department paid Air Partner €240,000 for “returns air charter” – government-speak for deportation flights.

Between August 2021 and February 2022, the Austrian government awarded the company six Frontex-funded deportation contracts, worth an estimated average of €33,796.

The company also enjoys a deportation contract with the German government, in a deal reviewed annually. The current contract runs until February 2023.

Finally, Air Partner has held deportation contracts with US Immigration and Customs Enforcement (ICE) and has been involved in deporting Mexican migrants to the US as far back as the early 2000s.1
Relationship with the airlines

In the first half of 2021, 22 of the EU’s 27 member states participated in Frontex flights, with Germany making far greater use of the ‘service’ than any other country. The geographic scale of Air Partner’s work gives an indication of the privileged access it has as gatekeeper to Europe’s lucrative ‘deportation market’, and ultimately, the golden land of government contracts more generally.

For example, British carrier Titan Airways – which has long carried out deportations for the Home Office – only appears to have broken into this market in Germany and Austria in 2018 and 2019, respectively. As Corporate Watch has documented, other airlines such as Privilege Style, #AirTanker, #Wamos and #Iberojet (formerly, #Evelop) regularly run deportation flights for a number of governments, including the UK. We can assume that Air Partner’s relationships with the firms are key to these companies’ ability to secure such deals in new markets.

Some of these relationships are clearly personal: #Alastair_Wilson, managing director of Titan Airways, worked as trading manager for Air Partner for seven years until he left that firm for Titan in 2014. By 2017, Titan was playing a major role in forcible expulsions from the UK.

The business: from military money to deportation dealer

Air Partner’s origins are in military work. Founded in 1961, the company started its life as a training centre which helped military pilots switch to the commercial sector. Known for much of its history as Air London, it has enjoyed extensive Ministry of Defence deals for troop rotations and the supply of military equipment. Up until 2010, military contracts represented over 60% of pre-tax profits. However, in recent years it has managed to wean itself off the MOD and develop a more diverse clientele; by 2018, the value of military contracts had dropped to less than 3% of profits.

The company’s main business is in brokering aircraft for charter flights, and sourcing planes from its pool of partner airlines at the request of customers who want to hire them. It owns no aircraft itself. Besides governments and wealthy individuals, its current client base includes “corporates, sports and entertainment teams, industrial and manufacturing customers, and tour operators.”

Its other source of cash is in training and consultancy to government, military and commercial customers through three subsidiaries: its risk management service Baines Simmons, the Redline Security project, and its disaster management sideline, Kenyon Emergency Services. Conveniently, while the group’s main business pumps out fossil fuels on needless private flights, Kenyon’s disaster management work involves among other things, preparing customers for climate change-induced natural disasters.

Despite these other projects, charter work represents the company’s largest income stream by far, at 87% of the group’s profits. Perhaps unsurprisingly, the majority of this is from leasing large jets to customers such as governments, sports teams and tour operators. Its second most lucrative source of cash is leasing private jets to the rich, including celebrities. Finally, its freight shipments tend to be the least profitable division of its charter work.

The company’s charter division continues to be “predominantly driven by government work”.2 It has been hired by dozens of governments and royal families worldwide, and almost half the profits from its charter work now derive from the US, although France has long been an important market too.

Ferrying the mega-rich

Meanwhile, Air Partner’s work shuttling politicians and other VIPs no doubt enables the company to build up its bank of useful contacts which help it secure such lucrative government deals. Truly this is a company of the mega-rich: a “last-minute, half-term holiday” with the family to Madeira costs a mere £36,500 just for the experience of a private jet. It was the first aircraft charter company to have held a Royal Warrant, and boasts of having flown US election candidates and supplying George W Bush’s press plane.3

The “group charter” business works with bands and sports teams. The latter includes the Wales football team, Manchester City, Manchester United, Chelsea and Real Madrid, while the Grand Prix is “always a firm fixture in the charter calendar”.4 It also flew teams and fans to the controversial 2022 FIFA World Cup in Qatar.5

Crisis profiteer: the War on Terror, the Arab Spring & Covid-19

Air Partner has cashed in on one crisis after the next. Not only that, it even contributes to one, and in so doing multiplies its financial opportunities. As military contractor to belligerent Western forces in the Middle East, the company is complicit in the creation of refugees – large numbers of whom Air Partner would later deport back to those war zones. It feeds war with invading armies, then feasts on its casualties.

The company reportedly carried at least 4,000t of military supplies during the first Gulf War. The chairman at the time, Tony Mack, said:

The Gulf War was a windfall for us. We’d hate to say ‘yippee, we’re going to war’, but I guess the net effect would be positive.6

And in its financial records over the past twenty years, three events really stand out: 9/11 and the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.

9/11 and the subsequent War on Terror was a game changer for the company, marking a departure from reliance on corporate customers and a shift to more secure government work. First – as with the pandemic – there was a boom in private jet hire due to “the number of rich clients who are reluctant to travel on scheduled services”.7

But more significant were the military contracts it was to obtain during the invasions of Afghanistan and Iraq. During the occupation of Afghanistan, it “did a lot of freighting for the military”,8 while later benefiting from emergency evacuation work when coalition foreign policy came to its inevitably grim conclusion in 2021.

It enjoyed major military assignments with coalition forces in Iraq,9 with the UK’s eventual withdrawal resulting in a 19% drop in freight sales for the company. At one point, Air Partner lamented that its dip in profits was in part due to the temporary “cessation of official hostilities” and the non-renewal of its 2003 “Gulf contracts”.

9/11 and the aggression that followed was a boon for Air Partner’s finances. From 2001-02, pre-tax profits increased to then record levels, jumping 85% from £2.2 million to £4 million. And it cemented the company’s fortunes longer-term; a 2006 company report gives insight into the scale of the government work that went Air Partner’s way:

… over the last decade alone, many thousands of contracts worth over $500m have been successfully completed for the governments of a dozen Western Powers including six of the current G8 member states.

Two years on, Air Partner’s then-CEO, #David_Savile, was more explicit about the impact of the War on Terror:

Whereas a decade ago the team was largely servicing the Corporate sector, today it majors on global Government sector clients. Given the growing agenda of leading powers to pursue active foreign policies, work levels are high and in today’s climate such consistent business is an important source of income.

Profits soared again in 2007, coinciding with the bloodiest year of the Iraq war – and one which saw the largest US troop deployment. Its chairman at the time said:

The events of 9/11 were a watershed for the aviation industry…since then our sales have tripled and our profitability has quadrupled. We now expect a period of consolidation… which we believe will present longer term opportunities to develop new business and new markets.

It seems likely that those “new markets” may have included deportation work, given that the first UK charter deportations were introduced by the New Labour government in 2001, the same year as the invasion of Afghanistan.

Another financial highlight for the company was the 2011 Arab Spring, which contributed to a 93% increase in pre-tax profits. Air Partner had earlier won a four-year contract with the Department for International Development (DfID) to become its “sole provider of passenger and freight air charter services”, and had been hired to be a charter broker to the Foreign and Commonwealth Office Crisis Centre.

As people in Libya, Egypt, Bahrain and Tunisia took to the streets against their dictators, the company carried out emergency evacuations, including for “some of the largest oil companies”. A year later, it described a “new revenue stream from the oil & gas industry”, perhaps a bonus product of the evacuation work.

Finally, its largest jump in profits was seen in 2021, as it reaped the benefits of converging crises: the pandemic, the evacuation of Afghanistan, and the supply chain crisis caused by Brexit and the severe congestion of global sea-shipping routes. The company was tasked with repatriation flights, PPE shipments, and “flying agricultural workers into the UK from elsewhere in Europe”, as well as responding to increased demand for “corporate shuttles” in the UK and US.10 Pre-tax profits soared 833% to £8.4 million. It made a gross profit of approximately £45 million in both 2021 and 2022. The company fared so well in fact from the pandemic that one paper summed it up with an article entitled “Air Partner takes off after virus grounds big airlines”.

While there is scant reporting on the company’s involvement in deportations, The Times recently mentioned that Air Partner “helps in the deporting of individuals to Africa and the Caribbean, a business that hasn’t slowed down during the pandemic”. In a rare direct reference to deportation work, CEO Mark Briffa responded that it:

…gives Wheels Up [Air Partner’s parent company] a great opportunity to expand beyond private jets…It was always going to be a challenge for a company our size to scale up and motor on beyond where we are.

Yet Briffa’s justification based on the apparent need to diversify beyond VIP flights looks particularly hollow against the evidence of decades of lucrative government work his company has enjoyed.

When asked for comment, a spokesperson from the company’s PR firm TB Cardew said:

As a policy, we do not comment on who we fly or where we fly them. Customer privacy, safety and security are paramount for Air Partner in all of our operations. We do not confirm, deny or comment on any potential customer, destination or itinerary.

The parent company: Wheels Up

Air Partner was bought in spring 2022 for $108.2 million by Wheels Up Experience Inc, a US charter airline which was recently listed on the New York Stock Exchange. The company calls itself one of the world’s largest private aviation companies, with over 180 owned or long-term leased aircraft, 150 managed fleet (a sort of sharing arrangement with owners), and 1,200 aircraft which it can hire for customers when needed.

In contrast to Air Partner, its new owner is in deep trouble. While Wheels Up’s revenues have increased considerably over the past few years (from $384 million in 2019 to $1.2 billion in 2022), these were far outweighed by its costs. It made a net loss in 2021 of $190 million, more than double that of the previous year. The company attributes this to the ongoing impact of Covid-19, with reduced crew availability and customer cancellations. And the situation shows no sign of abating, with a loss of $276.5 million in the first nine months of this year alone. Wheels Up is responding with “aggressive cost-cutting”, including some redundancies.

#Wheels_Up is, in turn, 20% owned by #Delta_Airlines, one of the world’s oldest and largest airlines. Mammoth asset manager Fidelity holds an 8% share, while Wheels Up’s CEO #Kenneth_Dichter owns 5%. Meanwhile, the so-called ‘Big Three’ asset managers, BlackRock, Vanguard and State Street each hold smaller shareholdings.

Among its clients, Wheels Up counts various celebrities – some of whom have entered into arrangements to promote the company as ‘brand ambassadors’. These apparently include Jennifer Lopez, American football players Tom Brady, Russell Wilson, J.J. Watt, Joey Logano, and Serena Williams.

Given Wheel’s Up’s current financial situation, it can be safely assumed that government contracts will not be easily abandoned, particularly in a time of instability in the industry as a whole. At the same time, given the importance of Wheels Up as a brand and its VIP clientele, anything that poses a risk to its reputation would need to be handled delicately by the company.

It also remains to be seen whether Wheels Up will use its own fleet to fulfil Air Partner’s contracting work, and potentially become a supplier of deportation planes in its own right.
Top people

Air Partner has been managed by CEO #Mark_Briffa since 2010. A former milkman and son of Maltese migrants, Briffa grew up in an East Sussex council house and left school with no O or A levels. He soon became a baggage handler at Gatwick airport, eventually making his way into sales and up the ladder to management roles. Briffa is also president of the parent company, Wheels Up.

#Ed_Warner OBE is the company’s chair, which means he leads on its strategy and manages the board of directors. An Oxbridge-educated banker and former chair of UK Athletics, Warner no doubt helps Air Partner maintain its connections in the world of sport. He sits on the board of private equity fund manager HarbourVest, and has previously been chairman of BlackRock Energy and Resources Income Trust, which invests in mining and energy.

#Kenny_Dichter is founder and CEO of Air Partner’s US parent company, Wheels Up. Dichter is an entrepreneur who has founded or provided early investment to a list of somewhat random companies, from a chain of ‘wellness’ stores, to a brand of Tequila.

#Tony_Mack was chairman of the business founded by his parents for 23 years and a major shareholder, before retiring from Air Partner in 2014. Nowadays he prefers to spend his time on the water, where he indulges in yacht racing.

Some of Air Partner’s previous directors are particularly well-connected. #Richard_Everitt, CBE held the company chairmanship from 2012 until 2017. A solicitor by training, prior to joining Air Partner Everitt was a director of the British Aviation Authority (BAA) and chief executive of National Air Traffic Services (Nats), and then CEO of the Port of London Authority (PLA). Since leaving the PLA, he has continued his career on the board of major transport authorities, having twice been appointed by the Department of Transport as chair of Dover Harbour Board, a two-day per week job with an annual salary of £79,500. He also served as a commissioner of Belfast Harbour.

One figure with friends in high places was the Hon. #Rowland_John_Fromanteel_Cobbold, who was an Air Partner director from 1996 to 2004. Cobbold was the son of 1st Baron Cobbold, former Governor of the Bank of England and former Lord Chamberlain, an important officer of the royal household. He was also grandson of Victor Bulwer-Lytton, 2nd Earl of Lytton and governor of Bengal, and younger brother of 2nd Baron Cobbold, who was a crossbench peer.

#Lib_Dem peer #Lord_Lee of Trafford held significant shares in Air Partner from at least 2007 until the company was bought by Wheels Up in 2022. Lord Lee served as parliamentary undersecretary for MOD Procurement under Margaret Thatcher, as well as Minister for Tourism. In 2015 the value of his 113,500 shares totalled £446,000. His shares in the company were despite having been Lib Dem party spokesman on defence at the time. Seemingly, having large stakes in a business which benefits from major MOD contracts, whilst simultaneously advocating on defence policy was not deemed a serious conflict of interest. The former stockbroker is now a regular columnist for the Financial Times. Calling himself the “first ISA millionaire”, Lee published a book called “How to Make a Million – Slowly: Guiding Principles From a Lifetime Investing”.

The company’s recent profits have been healthy enough to ensure that those at the top are thoroughly buffered from the current cost of living crisis, as all executive and non-executive directors received a hefty pay rise. Its 2022 Annual Report reveals that CEO Mark Briffa’s pay package totalled £808,000 (£164,000 more than he received in 2021) and outgoing Chief Financial Officer Joanne Estell received £438,000 (compared with £369,000 in 2021), not to mention that Briffa and Estell were awarded a package in spring 2021 of 100% and 75% of their salary in shares. Given the surge in Air Partner’s share price just before the buyout, it’s likely that the net worth of its directors – and investors like Lord Lee – has significantly increased too.

Conclusion

What really is the difference between the people smugglers vilified daily by right-wing rags, and deportation merchants like Air Partner? True, Air Partner helps cast humans away in the opposite direction, often to places of danger rather than potential safety. And true, smugglers’ journeys are generally more consensual, with migrants themselves often hiring their fixers. But for a huge fee, people smugglers and deportation profiteers alike ignore the risks and indignities involved, as human cargo is shunted around in the perverse market of immigration controls.

In October 2022, deportation airline Privilege Style announced it would pull out of the Rwanda deal following strategic campaigning by groups including Freedom from Torture and SOAS Detainee Support. This is an important development and we can learn lessons from the direct action tactics used. Yet campaigns against airlines are continuously being undermined by Air Partner – who, as the Home Office’s deportation fixer, will simply seek others to step in.

And under the flashing blue lights of a police state, news that an airline will merely be deporting refugees to their countries of origin – however dangerous – rather than to a distant African processing base, might be seen as wonderful news. It isn’t. Instead of becoming accustomed to a dystopian reality, let’s be spurred on by the campaign’s success to put an end to this cruel industry in its entirety.
Appendix: Air Partner Offices

Air Partner’s addresses, according to its most recent annual report, are as follows:

- UK: 2 City Place, Beehive Ring Road, Gatwick, West Sussex RH6 0PA.
- France: 89/91 Rue du Faubourg Saint-Honoré, 75008 Paris & 27 Boulevard Saint-Martin, 75003 Paris.
- Germany: Im Mediapark 5b, 50670 Köln.
- Italy: Via Valtellina 67, 20159 Milano.
- Turkey: Halil Rıfatpaşa Mh Yüzer Havuz Sk No.1 Perpa Ticaret Merkezi ABlok Kat.12 No.1773, Istanbul.

Footnotes

1 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

2 “Air Partner makes progress in the face of some strong headwinds”. Proactive Investors UK, August 27, 2021.

3 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

4 Lea, Robert. “Mark Briffa has a new partner in aircraft chartering and isn’t about to fly away”. The Times, April 29, 2022

5 Ibid.

6 “AirPartner predicts rise in demand if Gulf war begins”. Flight International, January 14 2003.

7 “Celebrity status boosts Air Partner”. Yorkshire Post, October 10, 2002.

8 Baker, Martin. “The coy royal pilot”. The Sunday Telegraph, April 11, 2004.

9 Hancock, Ciaran. “Air Partner”. Sunday Times, April 10, 2005.

10 Saker-Clark, Henry. “Repatriation and PPE flights boost Air Partner”. The Herald, May 6, 2020.

▻https://corporatewatch.org/air-partner-the-home-offices-deportation-fixer
#avions #compagnies_aériennes #Home_Office #UK #Angleterre #renvois #expulsions #business #complexe_militaro-industriel

via @isskein

Airline hired for UK’s #Rwanda deportations pulls out of scheme

Exclusive: #Privilege_Style causes problem for Home Office as it bows to pressure from campaigners

A charter airline hired to remove people seeking refuge in the UK to Rwanda has pulled out of the scheme after pressure from campaigners.

A plane operated by Privilege Style first attempted to fly asylum seekers to the east African country in June but was grounded by an 11th hour ruling by the European court of human rights.

The Mallorca-based carrier had become known as the UK government’s “airline of last resort” for its willingness to conduct deportation flights that other airlines refused.

But after an email campaign by torture survivors and refugee organisations, Privilege Style has said it will no longer operate flights to Rwanda.

The development will leave the UK government in a fix. Two other charter airlines that previously conducted deportation flights, Titan Airways and AirTanker, have already ruled themselves out of the scheme.

In a letter to the charity Freedom from Torture, which has led the campaign under the hashtag #StopTheFlights, Privilege Style said it “hereby wishes to communicate the following: that it will not operate flights to Rwanda in the future. That it has never flown to Rwanda since the one flight scheduled for June 2022 (which is the reason for this controversy) was suspended.”

The UK signed a £120m deal with the Rwandan government in April to outsource the UK’s asylum system as it sought to find a solution to a growing number of refugees entering the UK via small boats in the Channel.

The deal meant people who had arrived in the UK by irregular means, such as by small boat, could be forced on to charter planes and flown to the east African country.

It was criticised by human rights organisations because of Rwanda’s record as an authoritarian state that repeatedly imprisons, tortures and murders alleged political opponents.

Privilege Style’s statement followed an escalation in public protests against it by campaigners. Last week, activists from Freedom from Torture presented the firm with “worst airline of the year” award at the carrier’s headquarters in Palma in front of the media.

According to the carrier, its VIP customers include several Spanish companies and top Spanish football clubs.

Campaigners targeted Privilege Style outside the Real Madrid v Barcelona match last week in Madrid, holding banners reading: “Don’t fly with Privilege Style while they profit from refugees’ pain.”

No flights have taken off yet to Rwanda because of legal challenges in the high court.

On 14 June, a Privilege Style Boeing 767 was due to take seven asylum seekers to Kigali from a military airport at Boscombe Down, Wiltshire. The day before it had taken tourists from Tenerife, Spain, to Düsseldorf.

But the flight, which cost the UK taxpayer about £500,000, was cancelled at the last minute following a decision by the European court.

Liz Truss, the outgoing prime minister, had pledged to continue the scheme. Candidates considering running to be prime minister – including Rishi Sunak, Penny Mordaunt and Boris Johnson – are expected to support the deportations.

Last month, a detailed review by the charity Medical Justice found many asylum seekers threatened with removal to Rwanda may have been tortured or trafficked into the UK.

Kolbassia Haoussou, a torture survivor and a director at Freedom from Torture, said: “This is a victory for people power – for thousands who took action and for the torture survivors who stood up against the UK government’s cruel ‘cash for humans’ Rwanda scheme.

“When I fled torture and persecution in central Africa, the UK gave me sanctuary and a chance to rebuild my life. It breaks my heart to see the government turning their back on people like me in their hour of need, and that private companies are profiting from their suffering.

“Privilege Style’s decision to no longer fly torture survivors to Rwanda sends a message to the aviation industry: if you try and cash in on the pain of refugees, you will be held to account.”

A Home Office spokesperson said: “We remain committed to our world-leading Migration Partnership with Rwanda, which will see those who come to the UK through dangerous, illegal and unnecessary routes relocated to Rwanda to rebuild their lives there.

“Rwanda is a safe and secure country with a strong track record of supporting asylum seekers and we will continue to robustly defend the partnership in the courts. We do not comment on operational matters.”

▻https://www.theguardian.com/uk-news/2022/oct/21/airline-hired-uk-rwanda-deportations-pulls-out-privilege-style
#UK #Angleterre #procédure_d'asile #externalisation_de_la_procédure #pays_tiers #Rwanda #asile #migrations #réfugiés
#avions #compagnie_aérienne

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ajouté à la métaliste sur la mise en place de l’#externalisation des #procédures_d'asile au #Rwanda par l’#Angleterre :
►https://seenthis.net/messages/966443

#Chalair reprend à #Twin_Jet un contrat sensible Place Beauvau

La compagnie aérienne #Chalair_Aviation, dirigée par le président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) #Alain_Battisti, vient de remporter un appel d’offre sensible au ministère de l’intérieur.

(#paywall)

▻https://www.lalettrea.fr/entreprises_defense-et-aeronautique/2022/08/29/chalair-reprend-a-twin-jet-un-contrat-sensible-place-beauvau,109807417-bre

https://i.imgur.com/rQOQ4sd.png

#renvois #expulsions #asile #migrations #réfugiés #compagnies_aériennes #avions

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Le « Petit Poucet » de la machine à expulser

A #Aix-en-Provence niche la plus petite #compagnie_aérienne française, #Twin_Jet. Qui met à disposition ses petits #avions pour des #expulsions. Une activité qu’elle assume… discrètement !

https://i.imgur.com/wLhUncB.png

https://i.imgur.com/VAHQh9b.jpg

▻https://www.leravi.org/social/refugies/a-marignane-la-compagnie-aerienne-aixoise-twin-jet-au-service-de-la-machine-

#asile #migrations #réfugiés #renvois #sans-papiers #France #Marignane #coût #prix #business

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#Grenoble, ville en transition écologique et sociale ?

Entretien avec Vincent Fristot et Pierre-André Juven

Que peuvent les villes pour lancer une dynamique de #transition_écologique et sociale ? La question se pose avec une actualité particulière pour les municipalités dirigées par une alliance de gauche, citoyenne et écologiste comme à Grenoble. Deux adjoints de la majorité issue des dernières élections, Vincent Fristot1 et Pierre-André Juven2 reviennent avec nous sur leur expérience, les initiatives prises en matière d’énergie, de transports ou d’urbanisme, leurs résultats et leurs limites.

https://mouvements.info/wp-content/uploads/2022/03/premier-eco-quartier-de-france-la-caserne-de-bonne-est-l-un-des-atouts-qui-acte-la-volonte-grenobloise-de-longue-date-en-faveur-de-l-environnement-photo-le-dl-jean-benoit-vigny-1571334595-720x490.jpg

Mouvements : Grenoble a changé de majorité municipale dès 2014, pouvez-vous revenir sur les priorités que le « Rassemblement citoyen, de la gauche et des écologistes » s’était donné en matière de transition écologique, sur ce qui a été possible et ce qui n’a pas été possible durant la première mandature ?

Vincent Fristot : Avant 2014, on avait vécu un mandat sans élu écologiste dans la majorité, il y avait eu une régression et un épuisement du pouvoir local, avec un maire en fin de parcours politique. Ça s’était traduit par une convergence vraiment exemplaire à gauche, avec une mobilisation citoyenne et écologiste très forte qui a permis de montrer qu’une autre voie était possible pour les politiques publiques locales avec des ambitions discutées lors de travaux de mise en commun d’objectifs. Concernant les aspects #mobilités, on sortait aussi d’une ère où on avait agi contre des projets de plan de #déplacement_urbain qui étaient focalisés sur une traversée routière (voire autoroutière) de la Bastille avec la construction d’un tunnel, ce qui représentait un investissement d’un à deux milliards d’euros qui allait plomber les finances publiques pour longtemps, et on avait réussi à faire annuler ce projet au tribunal administratif. Il était donc très important de repartir sur une feuille vierge. C’est comme ça qu’un #plan_de_déplacement urbain, le #PDU 2030, a pu être voté en métropole en 2019. C’était le premier axe. Le second était le plan d’#urbanisme, avec là encore des projets qui avaient été lancés dans le contexte du productivisme de la construction, avec plus de 1 000 logements neufs par an à Grenoble. Le rythme de construction était très important, y compris avec des immeubles de grande hauteur, donc il y avait des mobilisations très fortes qui ont aidé à renforcer la quête d’alternative. Il fallait aussi réorienter les outils des collectivités. On a des outils locaux puissants en matière d’#énergie, comme #Gaz_Électricité_de_Grenoble (#GEG) et la #Compagnie_de_Chauffage (#CCIAG) ; il était important de sortir de la gouvernance privée de ces Sociétés d’Économie Mixte qui sont majoritairement détenues par les collectivités. Je pense que la reprise en main de ces outils a été cruciale. Donc, pour résumer, une réorientation des #politiques_publiques vers l’usager, le citoyen, le climat, les ressources à utiliser avec sobriété, et puis la santé des habitant.es, au regard de la #qualité_de_l’air. Parfois, il faut y consacrer des moyens, mais on est aussi là pour trouver des aides, des subventions de l’Europe, de la Région, des différents niveaux institutionnels.

Mouvements : Je reviens sur les enjeux qui sont à la frontière entre rénovation énergétique et construction. Quelles sont vos marges de manœuvre par rapport au parc privé et au PLU ?

Vincent Fristot : Alors, plusieurs marges de manœuvre existent. Au niveau du #PLU, on a voulu brider les #consommations_énergétiques des futures opérations, y compris des rénovations, puisque la réglementation définit un plafond. On a baissé de 20 % ce plafond, ce qui permet déjà de donner une direction. Je me souviens qu’au moment de mettre en place cette mesure, des promoteurs sont venus dans mon bureau en disant que c’était impossible de faire ça, alors qu’on avait des opérations qui le mettaient déjà en œuvre. La #Caserne_de_Bonne avait été une opération d’#éco-quartier, primée au niveau national d’ailleurs, qui me permettait de dire : « Mais attendez, ça intéresse tout le monde, et vous ici, locaux, ça ne vous intéresse pas ? ». Et au fil des projets urbains de Grenoble, on a sans cesse rehaussé la barre en termes de performance. Pour le privé, la ville a aussi une dimension d’aménageur : elle rachète des terrains, les viabilise et les revend aux promoteurs d’opérations qui vont faire du privé. Et au moment de la vente, on a des leviers : en donnant des objectifs et des seuils minimaux de performance, de coût, on peut faire bouger beaucoup de choses. On a des opérations qui sont basées sur des matériaux en bois, d’isolants en paille ou en #matériaux_biosourcés, y compris de la terre. Nous, le matériau terre, on l’a mis en œuvre en tant que maître d’ouvrage dans une école sur la ZAC Flaubert (des briques de #terre_crue pour le rez-de-chaussée et du #bois). Mais on peut aussi le faire passer dans la commande de ce que l’on va réaliser via la construction de #logements publics ou privés. Donc ce sont des logements, des commerces ou des bureaux qui vont être commercialisés par les promoteurs en direction d’usagers privés ou des locataires, mais qui ont des qualités environnementales extrêmement performantes en termes de qualité de l’air intérieur, de choix des matériaux et donc à faible contenu carbone, à faible dépense énergétique, et surtout en termes de confort, parce que si l’hiver il faut chauffer, l’été, ici, il faut faire attention aux surchauffes. Dernier point : on a une agence locale de l’énergie et du climat qui est en capacité de venir inspecter les travaux finis et de faire un suivi avec les aménageurs. D’ailleurs, les projets européens exigent en général d’avoir un suivi de ce qui est réellement construit et consommé, une fois les vrais habitant.es dans les logements. Donc il y a vraiment une attention portée à l’ensemble du cycle de construction et on aboutit, je pense, à des choses qui sont assez performantes pour aller vers le bas carbone.

Mouvements : Peux-tu revenir sur la question des compétences techniques et de la relation avec les services de la ville, en particulier quand on arrive dans une municipalité qui a ses traditions et qu’il s’agit d’infléchir les choses ? Quel genre de tensions ça peut générer ?

Vincent Fristot : Comme dans toute organisation, il y a des rapports de forces qui peuvent s’exprimer au niveau technique, au niveau administratif, entre services, entre élu.es. C’est comme dans les entreprises. La question clé est celle du portage politique de ces sujets. Avec un maire qui, comme le nôtre, parle des transitions écologiques et sociales à longueur de journées ou de réunions, pour les adjoints c’est plus facile. Et puis quand on a un œil un peu attentif aux aspects techniques, finalement, des solutions nouvelles peuvent être trouvées. Mais en sept ans de mandat depuis 2014, on a dû faire, dans les services, de très importants changements de personnes ; en particulier pour certain.es qui arrivaient en fin de carrière et pour lesquels il était très difficile de concevoir l’activité de façon parfois très orthogonale à ce qui se faisait avant. C’est un gros virage à prendre que d’adopter une vision transversale, non plus enfermée dans son chemin traditionnel, mais en lien avec l’ensemble des acteurs.rices et des habitant.es avec cette conséquence que l’intégralité des dispositifs administratifs est concernée par les transitions.

C’est une transformation qui n’est pas encore complète. Il y a encore beaucoup de productivisme, et arriver avec des scénarios de décroissance énergétique, ce n’est pas forcément ce qui est le plus facile. Par exemple, pour le gaz, on observe une décroissance importante de la consommation pour plusieurs raisons. On a une substitution du gaz par le réseau de chaleur pour certains usages parce qu’il est beaucoup plus performant au niveau environnemental. Il émet beaucoup moins de CO2 que le gaz, et en plus, en 2030, il devrait être 100 % renouvelable. On récupère de la chaleur issue de l’incinération des déchets ou du site chimique au sud de l’agglomération. Donc, on a une alternative aux combustibles fossiles. Il faut vraiment travailler sur les réseaux et donc, si on veut maintenir un service identique du gaz, même renouvelable, on est devant des difficultés d’investissement et des augmentations de prix.

Mouvements : Quels sont les objectifs de réduction de la #consommation_énergétique à l’horizon 2030 pour Grenoble ?

Vincent Fristot : Un schéma directeur énergétique de la métropole a été voté en 2017, avec moins 30 % de combustibles fossiles en 2030, lesquels représentent 85 % de la consommation. Donc, il y a un objectif fort de réduction. Forcément, comme je le disais, il y a des sujets autour des tarifs du réseau de chaleur. Donc, on a mis en place des comités d’usagers pour les services publics qui ont été créés autour de l’eau, autour du chauffage urbain et du gaz. Et sur l’eau je peux mentionner notre tarification sociale de l’eau qui est une spécificité de la métropole : pour certains ménages à bas revenus, il y a une redistribution, un abaissement de la facture, sans aucune démarche, ce qui est très important en termes de reconnaissance de l’accès à ce droit.

Mouvements : Sur ces enjeux de consommation énergétique et de changement du mix, quelles sont les choses sur lesquelles vous butez vraiment, et qui relèveraient des limites des capacités d’action de la ville ?

Vincent Frisot : Pour les projets énergétiques, la question décisive n’est pas nouvelle, elle est de savoir qui paie les transitions. Cela se traduit par des choses très concrètes quand on regarde les éléments du parc immobilier de la ville. Par exemple, celui des 80 écoles de Grenoble : comment faire pour rénover thermiquement cet ensemble ? On connaît les coûts. C’est 3 à 4 millions d’euros par groupe scolaire pour une rénovation thermique globale (ventilation, menuiserie et fenêtres, et isolation par l’extérieur). Comment on partage ce coût ? Certes, on peut bénéficier de subventions de l’Europe, etc. Mais comment on finance l’ensemble des opérations ? On est encore en train de chercher. Le but est d’en faire de plus en plus, de changer les modalités. On essaie d’en faire de notre côté en maîtrise d’ouvrage interne, ce qui évite des coûts externalisés, mais les marges de manœuvre sont faibles et les blocages sont d’ordre politique et financier. Au niveau national, on voit bien qu’il n’y a pas assez de volonté et de moyens pour réellement isoler des bâtiments de façon sérieuse, et le gouvernement continue à entretenir l’illusion qu’il a fait le nécessaire. Donc ce sont vraiment des choix politiques, y compris au niveau de la métropole où aujourd’hui on a un contexte politique nouveau. Lors du dernier mandat, on avait une cohérence d’ensemble entre les communes autour de Grenoble, entre l’agglomération et la ville centre. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Certaines communes veulent prendre un peu leur revanche par rapport à Grenoble, ce qui se traduit concrètement par une baisse des moyens pour les mobilités alternatives sur Grenoble. Certes, lors du premier mandat, il y a eu beaucoup de réalisations, mais il reste encore beaucoup de choses à faire, qui bénéficient à tout le monde. Et maintenant, pour de nombreuses politiques publiques, on voit que les projets de l’agglo sont plutôt portés sur la périphérie. Donc, on a aujourd’hui un problème de fonctionnement politique de la métropole. Cela concerne les outils historiques de la ville de Grenoble : la métropole est réticente à acquérir la compagnie de chauffage (GEG) même si elle va y être obligée, parce qu’aujourd’hui c’est elle qui a la compétence, plus la ville de Grenoble. Pour ce qui concerne le logement aussi, la métropole rechigne à se doter d’un vrai outil de construction et elle fait comme si elle pouvait continuer à vivre dans le train-train courant avec son budget classique, alors qu’elle est devenue une métropole, qu’il y a des enjeux extrêmement lourds en matière de transition, de justice sociale, de qualité de l’air, de climat. Tout cela ne se traduit pas réellement aujourd’hui par des engagements financiers. Et donc on en pâtit, y compris la ville-centre qui représente un tiers de la métropole.

Mouvements : On va continuer avec Pierre-André Juven sur la question des mobilités alternatives, parce que dans la palette d’enjeux auxquels les « villes en transition » se confrontent aujourd’hui, il y a les enjeux d’étalement et la question des mécanismes pour favoriser d’autres mobilités voire une « dé-mobilité ».

Pierre-André Juven : Effectivement, j’ai pris la suite de Vincent sur la délégation urbanisme avec une spécificité qui a été de lier cette délégation à celle de la santé. Le principe de la politique urbaine à Grenoble est la résultante d’une série de nécessités et d’urgences. Il y a un besoin de nouveaux logements et notamment de #logements_sociaux, qui n’exclut pas, par ailleurs, de travailler sur le logement vacant, le logement insalubre et le logement indigne. Si on considère qu’il faut limiter à tout prix l’#étalement_urbain et la logique pavillonnaire qu’on a pu connaître dans les décennies précédentes, lesquelles contribuent à l’#artificialisation_des_terres et à la destruction des surfaces agricoles, c’est dans les villes qu’il faut aller chercher le #foncier disponible. La nécessité de repenser l’urbanisme est aussi imposée par des enjeux écologiques et sociaux. D’où l’importance de lier la structuration urbaine et des mobilités favorables au climat et à la santé.

À ce titre, la #zone_à_faible émission (#ZFE) est une des politiques publiques importantes en matière de #mobilité, de qualité de l’air et donc de contribution à la lutte contre le réchauffement climatique avec un fort impact sur la santé des populations. Quand on parle de ZFE, on observe très vite des crispations fortes et des tensions entre groupes politiques. C’est très difficile de sortir du dualisme entre d’un côté l’urgence climatique et sanitaire et de l’autre l’urgence sociale. On se retrouve face à cette opposition, au fond stérile, entre fin du mois et « fin du monde » alors que la crise écologique touche aussi plus fortement les ménages modestes, par exemple du fait des inégalités face aux pathologies chroniques induites par la pollution de l’air. Le principe de la ZFE est relativement simple, c’est un calendrier donné, imposé par la loi « climat et résilience » – que nous, à Grenoble, on aimerait voir plus ambitieux, mais c’est une politique métropolitaine, donc on n’est pas les seuls à décider – et ce calendrier définit à partir de quand on ne peut plus rouler avec tel type de véhicule. Le problème de la ZFE, est que, par exemple, un ménage qui aurait fait l’acquisition d’un diesel d’occasion il y a deux ans, devra changer de voiture dans deux ou trois ans. Et évidemment, c’est extrêmement difficile, parce que les ménages n’ont pas forcément les moyens de remplacer leur véhicule. Donc, la première question est : est-ce que tout le monde a besoin de remplacer sa voiture ? Et dans les études qui ont été réalisées par Transitec, une agence d’études sur les mobilités, a priori, il y a au moins un tiers du parc automobile grenoblois qui pourrait ne pas être renouvelé. Cela veut dire que si demain on dit à tout le monde : « Vous pouvez conserver votre voiture mais vous ne pourrez accéder à la ZFE que sous réserve de tel et tel critère », il y aura probablement un tiers des gens qui diront : « Moi, dans ce cas-là, je n’ai plus besoin de ma voiture », ce qui est a priori assez vertueux en termes de pollution de l’air et de surface disponible. On parle souvent de foncier disponible, mais à l’échelle d’une ville, la place occupée par la route, les parkings, le stationnement, est phénoménale. La solution, est donc de densifier l’offre de transport en commun pour permettre de dé-motoriser une partie des ménages. Ensuite, il faut un accompagnement financier. Mais cela a un coût. Ce sont les métropoles qui conduisent ces politiques, mais elles peuvent tout à fait être appuyées par l’État. Aux journées de France urbaine, au mois de septembre, Jean Castex a annoncé 450 millions pour les ZFE. On ne sait pas s’ils seront véritablement distribués parce que c’est une promesse d’année présidentielle et jusqu’ici l’État a peu contribué à doter les ZFE de moyens financiers.

L’autre cause majeure de #pollution sur l’agglomération est le #chauffage au bois. Et quand on additionne la prime de l’État, celle de la métropole et celle de la ville – puisqu’on a voté au mois de mars une délibération « qualité de l’air » pour augmenter la prime de remplacement du chauffage au bois – les ménages modestes et intermédiaires ont un reste à charge de zéro pour le remplacement d’un appareil dont le coût peut être de 5 à 6 000 euros. Donc on peut tout à fait, si les collectivités et l’État mettent les moyens, engager une transition qui ne soit pas douloureuse pour les ménages précaires.

A propos de ces tensions entre logique sociale et logique écologique, on a un autre enjeu qui est celui du suivi et de l’entretien des logements sociaux, avec des bailleurs sociaux qui sont dans des situations financières assez difficiles (du fait de la réforme des APL et d’autres mesures) et qui, tout en produisant du logement, sont en difficulté en matière de gestion locative, de réhabilitation des appartements et des immeubles, etc. Et là, c’est pareil, les choix sont le fait des collectivités dans les zones d’aménagement concertées dont parlait Vincent. On est à plus de 40 % de logements sociaux produits dans ces parties de la ville, avec un cahier des charges exigeant en matière de type de bâti, de qualité de l’air, d’espaces végétalisés, de services accessibles, etc. Ce sont des rapports de force omniprésents.

Mouvements : Je reviens sur les enjeux du marché de la construction avec le problème de la convergence entre lobbies de l’immobilier et experts techniques, voire avec les services techniques de la ville. Jusqu’à quel point y êtes-vous confrontés ? Ou au contraire, parce que Grenoble a une longue histoire d’expérimentation dans ce domaine, le problème se pose de façon moins aiguë que dans d’autres villes ?

Pierre-André Juven : C’est probablement moins aigu en ce qui concerne les imbrications entre enjeux techniques et orientations politiques. Ce que je vois avec notre mandature est que le travail qui a été fait entre 2014 et 2020, notamment par Vincent, a permis une acculturation assez forte aux idées portées par la majorité municipale, au sein des services techniques de la ville, auprès des agents de la ville, mais aussi pour nombre d’aménageurs qui sont des acteurs très important pour le suivi des opérations, notamment dans les ZAC. Vincent parlait des cultures professionnelles dans le milieu de l’énergie, et même si dans le milieu du bâtiment il y a aussi des cultures de constructeur, on arrive de plus en plus à poser la question de la réhabilitation. Donc, pour l’essentiel, ce travail d’acculturation, a été opéré depuis 2014, même s’il y avait à Grenoble une tradition datant de la zone d’aménagement concerté de Bonne.

Mouvements : Comment trouver des sources de légitimité, des points d’appui qui ne sont pas simplement la parole des élu.es de la municipalité ? Par exemple pour convaincre les entreprises du BTP ?

Pierre-André Juven : Il y a une nécessité à être assez solide techniquement pour pouvoir discuter avec les services, avec les acteurs économiques, pour être capable de justifier les choix en matière de qualité du bâti, de végétalisation, de surface et d’espace commun pour les habitant.es d’un immeuble, etc. Une des raisons, peut-être, pour lesquelles on est, à Grenoble, moins en difficulté que d’autres face aux promoteurs, est qu’il y a effectivement cette histoire longue de transition à Grenoble. Un certain nombre d’acteurs privés dans le domaine du bâtiment et de la promotion immobilière ont compris que ça allait être plus difficile pour eux d’engager des opérations à Grenoble s’ils ne prêtaient pas attention à un certain nombre d’exigences. Ce d’autant plus que l’attractivité et la valeur des biens qu’ils vont produire dépendent aussi des politiques de transition. Dès le moment où on met en avant la qualité de l’air intérieur, la végétalisation de la parcelle, un garage à vélos, l’infiltration de l’eau, la disposition de panneaux photovoltaïques et donc la consommation d’énergie pour l’immeuble, etc., pour les habitant.es de centre-ville, tout cela compte énormément. Donc c’est aussi stratégiquement intéressant d’un point de vue économique et marchand et on a des acteurs de la promotion et du bâtiment qui l’ont compris et avec qui on travaille plutôt bien.

Une autre source de légitimité, si on se place dans une perspective politique plus large, est qu’on connaît les tendances de fond du dérèglement climatique : il y a des raisons objectives d’en tenir compte qui deviennent de plus en plus difficiles à contester. Les îlots de chaleur urbains à Grenoble, sont la résultante de phénomènes climatiques documentés depuis longtemps. De même, en matière de santé des populations, si l’urbanisme favorable à la santé trouve aujourd’hui des relais, c’est parce que cela fait déjà plusieurs années que cette question a été réfléchie, pensée et portée politiquement. Donc on a des phénomènes sociaux, climatiques, politiques, qui font que les acteurs économiques, d’une certaine façon, sont obligés de plier, parce que ce n’est pas seulement une volonté des responsables politiques locaux, parce que c’est devenu une volonté visible de la majorité des habitant·es.

Mouvements : Peux-tu revenir sur cette question des îlots de chaleur : Grenoble est célèbre pour l’intensité du phénomène. Quelle est la politique de la ville ? Et comment articule-t-elle mesures de transition, démocratisation, implication des habitant.es ?

Pierre-André Juven : Effectivement, on est une ville soumise en été à des phénomènes d’îlots de chaleur urbains et de canicule de plus en plus fréquents. On travaille beaucoup là-dessus, avec des géographes et des climatologues, d’abord pour nous aider à bien comprendre ce qui se passe. On sait que plusieurs choses favorisent ces îlots : les grandes surfaces verticales exposées au soleil de façon non filtrée : quand il n’y a pas de végétalisation, c’est le bâtiment qui prend directement la chaleur ; les rues disposées en canyon où l’air circule de façon restreinte ; la nature des matériaux utilisés pour construire ; la place de l’eau en ville aussi. Et puis il y a les activités anthropiques : la voiture, la climatisation, tout un tas de pratiques liées à l’homme. Donc, on a commencé à établir un diagnostic cartographié. On est à la confluence de trois massifs – Belledone, la Chartreuse et le Vercors – avec des grandes vallées et des courants d’air très forts ; on a deux fleuves, le Drac et l’Isère, qui sont des sources de fraîcheur importantes ; mais il y a des points de la ville où, par contre, les îlots de chaleur sont très forts. Et donc, il faut faire l’inverse de tout ce que j’ai listé, et on retombe sur des tensions difficilement solubles. Par exemple, concernant le logement de qualité, le rapport Girometti-Leclercq, qui a été remis à Emmanuelle Wargon il y a quelques mois, préconise d’augmenter la hauteur sous plafond, pour des raisons de qualité de l’air intérieur, d’espace, de lumière. Mais si on augmente la hauteur réglementaire, on augmente le risque d’îlots de chaleur. Il faut donc imaginer des solutions comme la végétalisation des façades, une couleur claire pour les bâtiments, l’utilisation de matériaux biosourcés et géosourcés. Donc là, on a nommé un adjoint pour travailler spécifiquement sur cette question : il est adjoint à la fraîcheur et à la nature en ville chargé de penser la place de l’eau dans la ville avec par exemple la possibilité de débuser un certain nombre de cours d’eau ou encore l’idée – et là on rejoint l’articulation de l’écologique et du social – de créer un lac baignable dans le parc de la Villeneuve, une cité d’un quartier populaire bien connu de Grenoble. Et puis après, il y a la lutte contre les activités anthropiques qui favorisent l’augmentation de la température. Et pour cela, la réduction du transport automobile dont on parlait est une priorité.

Mouvements : Pour finir, au-delà de l’expérience de Grenoble, peux-tu parler de la manière dont vous inscrivez vos réflexions et vos politiques dans les réseaux de villes en transition ?

Pierre-André Juven : Il y a plusieurs modalités de participation à ces réseaux. Il y a des participations par thématiques et par délégations, il y a des élu.es en charge du lien avec le réseau des villes en transition, via la biennale des villes en transition, mais il y a aussi les réseaux généraux de villes. Le maire est vice-président de « France urbaine » et participe activement à son animation. Je connais mieux le « réseau des villes santé OMS » qui fédère des villes de plusieurs couleurs politiques. Il porte des préoccupations sur les questions climatiques, de santé publique, d’offre de soins, de santé mentale, et conduit des opérations de plaidoyer pour des politiques de santé fortes auprès de l’État et du ministère.

Mouvements : Dans quelle mesure ce réseau peut-il être une ressource à la fois pour la politique locale et pour jouer sur les échelles d’action, faire pression sur l’État ?

Pierre-André Juven : Il s’agit surtout de ressources d’expertise. Le réseau des villes OMS a produit une série de travaux importants sur un ensemble de politiques publiques : sur les espaces verts et la santé, sur les mobilités et la santé, sur le sport et la santé, etc. Ses documents sont d’une part des synthèses de connaissances scientifiques mobilisables pour réfléchir et légitimer l’action politique mais il y a aussi des recommandations basées sur des expériences municipales qui permettent aux élu.es de disposer d’exemples et de s’inspirer d’initiatives prises ailleurs. Il s’agit donc à la fois d’information et de légitimité. Quand il faut justifier d’une politique publique en matière de santé, laquelle peut être contraignante – on parlait des rapports de forces avec des acteurs économiques dans le monde de la construction, c’est la même chose pour la santé –, disposer de ressources qui synthétisent une multitude d’avis et d’expertises, est un point d’appui important dans les négociations.

A ce propos, j’aimerais insister sur la place paradoxale de la santé dans les discussions sur la transition écologique. C’est assez surprenant mais les politiques de santé à l’échelle de la ville sont celles qui suscitent le moins de débats, que ce soit en commission avec les oppositions ou en conseil municipal. Quelles que soient les arènes, les politiques de santé rencontrent très peu d’intérêt. Si on parle des écoles, de la culture, de l’urbanisme, des mobilités, des espaces publics, de la propreté, on a immédiatement un débat. Mais la santé est quelque chose qui semble complètement apolitique…peut-être parce que c’est difficile d’aller s’opposer à des politiques publiques qui visent l’amélioration de la santé des populations. Donc articuler étroitement la question de la santé et celle de la transition écologique est aussi une façon de rendre plus difficile l’expression d’une opposition frontale. C’est assez clair quand on parle de qualité de l’air. Si sur le chauffage au bois et la voiture, on invoque le climat ou la pollution, on va en convaincre quelques-uns, mais ça ne va pas être irréfutable. Si, par contre, on invoque les asthmatiques et les personnes qui meurent de la pollution tous les ans, ça devient en fait quelque chose qui n’est plus contestable. Et c’est valable pour de nombreux sujets : sur la qualité des logements, sur les mobilités, sur la biodiversité. Dans la légitimation de la transition écologique, la santé est un levier politique complètement sous-estimé alors qu’il est extrêmement puissant. L’imbrication du dérèglement climatique et des enjeux sanitaires est tellement forte que porter des politiques publiques visant ces derniers suppose des politiques publiques visant le premier. Parler santé permet d’entraîner l’adhésion, et de gagner des combats politiques, ou en tout cas de rendre plus difficile à nos adversaires de bloquer les politiques de justice sociale et de transition écologique.

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Exterminez toutes ces brutes (1/4). La troublante conviction de l’ignorance

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Dans une puissante méditation en images, Raoul Peck montre comment, du génocide des Indiens d’Amérique à la Shoah, l’impérialisme, le colonialisme et le suprémacisme blanc constituent un impensé toujours agissant dans l’histoire de l’Occident.

« Civilisation, colonisation, extermination » : trois mots qui, selon Raoul Peck, « résument toute l’histoire de l’humanité ». Celui-ci revient sur l’origine coloniale des États-Unis d’Amérique pour montrer comment la notion inventée de race s’est institutionnalisée, puis incarnée dans la volonté nazie d’exterminer les Juifs d’Europe. Le même esprit prédateur et meurtrier a présidé au pillage de ce que l’on nommera un temps « tiers-monde ».

Déshumanisation
Avec ce voyage non chronologique dans le temps, raconté par sa propre voix, à laquelle il mêle celles des trois auteurs amis qui l’ont inspiré (l’Américaine Roxanne Dunbar-Ortiz, le Suédois Sven Lindqvist et Michel-Rolph Trouillot, haïtien comme lui), Raoul Peck revisite de manière radicale l’histoire de l’Occident à l’aune du suprémacisme blanc. Tissant avec une grande liberté de bouleversantes archives photo et vidéo avec ses propres images familiales, des extraits de sa filmographie mais aussi des séquences de fiction (incarnées notamment par l’acteur américain Josh Hartnett) ou encore d’animation, il fait apparaître un fil rouge occulté de prédation, de massacre et de racisme dont il analyse la récurrence, l’opposant aux valeurs humanistes et démocratiques dont l’Europe et les États-Unis se réclament. « Exterminez toutes ces brutes », phrase prononcée par un personnage du récit de Joseph Conrad Au cœur des ténèbres, et que Sven Lindqvist a choisie comme titre d’un essai, résume selon Raoul Peck ce qui relie dans un même mouvement historique l’esclavage, le génocide des Indiens d’Amérique, le colonialisme et la Shoah : déshumaniser l’autre pour le déposséder et l’anéantir. De l’Europe à l’Amérique, de l’Asie à l’Afrique, du XVIe siècle aux tribuns xénophobes de notre présent, il déconstruit ainsi la fabrication et les silences d’une histoire écrite par les vainqueurs pour confronter chacun de nous aux impensés de sa propre vision du passé.

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La compagnie Lufthansa devra effectuer 18 000 vols presque à vide pour conserver ses créneaux
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La compagnie Lufthansa a annoncé qu’elle va être contrainte de faire voler 18 000 avions presque à vide. Le géant allemand du secteur aérien a déjà annulé 33 000 vols qui devaient circuler cet hiver. En raison de règles européennes, il pourrait perdre encore plus gros s’il n’effectue pas ces vols à vide.

La compagnie Lufthansa devra effectuer 18 000 vols presque à vide pour conserver ses créneaux 30/12/2021
►https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/lufthansa/la-compagnie-lufthansa-devra-effectuer-18-000-vols-presque-a-vide-pour-

La compagnie Lufthansa a annoncé qu’elle va être contrainte de faire voler 18 000 avions presque à vide. Le géant allemand du secteur aérien a déjà annulé 33 000 vols qui devaient circuler cet hiver. En raison de règles européennes, il pourrait perdre encore plus gros s’il n’effectue pas ces vols à vide.

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La compagnie allemande a annoncé avoir annulé 33 000 vols qui devaient circuler dans la période hivernale. Cela représente 10 % de son programme. Sur la liste des suppressions figuraient 18 000 vols supplémentaires. Ces avions décolleront coûte que coûte, même vides, sans quoi des règles européennes pourraient faire perdre ses créneaux aéroportuaires à Lufthansa. « Malheureusement, nous devons effectuer ces 18 000 vols inutiles », déclarait un porte-parole de Lufthansa au média allemand hr-fernsehen.

Coup dur pour le climat
L’UE exige en effet que les compagnies aériennes fonctionnent sur 80 % de leurs slots - les créneaux qui leur sont réservés pour décoller et atterrir. Les entreprises qui ne le feraient pas pourraient perdre ces fameux droits au décollage et à l’atterrissage. En raison du coût environnemental de ces vols à vide, ces règles avaient été suspendues en mars 2020 par l’UE. Elles sont à nouveau rentrées en vigueur au printemps dernier.

Le patron de Lufthansa Carsten Spohr, a demandé à l’Europe une « dérogation respectueuse du climat en période de pandémie », dans une interview au Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Selon lui, « cela nuit au climat et c’est exactement le contraire de ce que la Commission européenne veut atteindre avec son programme ’Fit for 55’ », qui prévoit de réduire ses émissions de CO2 de 55 % d’ici à 2030.

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