Peut-on arrêter de bétonner la France ? | Alternatives Economiques
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Les deux autres principaux facteurs de l’artificialisation sont la construction d’infrastructures de transport, essentiellement des routes, et celle des zones d’activité économique, notamment commerciales.
Sur ce second point, les pouvoirs publics font face à un lobbying d’acteurs puissants. « Quelques grosses foncières ont su vendre aux élus leur concept de "retail park", un centre commercial de périphérie livré clé en main, plus harmonieux que la première génération des zones commerciales, qui étaient anarchiques », explique Franck Gintrand, délégué de l’Institut des Territoires.
Difficile de résister à la tentation d’accueillir ces zones qui attirent clients, emplois, mais aussi recettes fiscales. D’autant que les promoteurs savent faire jouer la concurrence des territoires. « Vous ne voulez pas de nous ? Ce sera votre voisin qui profitera du jackpot », menacent-ils en substance.
Face à ce chantage, les communes et communautés de communes sont à la fois puissantes et fragiles. Puissantes, car ce sont elles qui décident de l’aménagement, via le vote des plans locaux d’urbanisme (PLU). Fragiles, car elles n’ont pas vraiment les moyens de sortir de ce jeu délétère. Il faudrait pour cela lutter à une autre échelle.
C’est ce que s’efforcent de faire les schémas de cohérence territoriale (Scot), qui mettent autour de la table les intercommunalités pour planifier un urbanisme raisonné. Plus haut, les régions élaborent désormais un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Mais les Sraddet viennent de voir le jour, les Scot restent facultatifs même s’ils couvrent désormais 90 % des Français, et certains PLU très lâches sur la question de l’artificialisation ne cessent pas d’être adoptés.
« Au total, les foncières ont réussi à poursuivre la bétonisation en périphérie, et continuent d’y déplacer le centre de gravité des villes », se désole Franck Gintrand. De quoi continuer de mettre du carburant dans un système automobile qui fonctionne à plein : commerce, activité, services publics et habitat s’organisant en périphérie autour de la voiture. « A artificialisation équivalente, la localisation de nouveaux ménages dans des espaces dépendants de l’automobile aura un impact écologique bien plus important », confirme ainsi le Cerema.
