• Simplify #devops with Jupyter Notebook
    https://hackernoon.com/simplify-devops-with-jupyter-notebook-c700fb6b503c?source=rss----3a8144e

    Jupyter Notebook is a fantastic tool for data exploration. It combines markdown text, executable code, and output all inside a single document served in a browser. While Jupyter is great for data science, I’m going to demonstrate the use of Notebook for a completely different use case: DevOps Runbooks or simply put way to respond quickly to system outages.ProblemImagine you are spending an evening with your loved one and suddenly see a flurry of slack/pager alerts about your API latency climbing up. It’s all downhill from there. You get online and check all usual suspects: recent deployments, dependent services, load balancer, incoming traffic, database and so on. You jump from terminal to AWS console to NewRelic to conference call and what not. Let’s just say the whole experience is (...)

    #jupyter-notebook #cloud-computing #python #infrastructure

  • L’UE propose une enveloppe de 20 milliards d’euros pour la Défense dans son budget RTBF avec Agences - 29 Avril 2018
    https://www.rtbf.be/info/monde/detail_l-ue-propose-une-enveloppe-de-20-milliards-d-euros-pour-la-defense-dans-

    L’union européenne de la Défense se concrétise financièrement avec une dotation conséquente de près de 20 milliards d’euros dans le projet de budget préparé par la #commission_européenne pour la période 2021-2027, selon des documents de travail vus par l’AFP.


    Sans surprise, le #fonds_européen_de_défense se taille la part du lion avec une dotation pour l’ensemble de la période de 7 milliards pour l’industrie de la défense et une autre de 3,5 milliards pour la recherche et le développement conjoints de technologies et d’équipements.

    Une seconde enveloppe de 6,5 milliards d’euros est consacrée à la #mobilité #militaire en Europe. L’espace n’est pas en reste avec un financement programmé de 13 milliards d’euros pour les systèmes de navigation par satellites #Galileo et #EGNOS.

    « Cela correspond exactement à ce qui est annoncé depuis le lancement du Fonds de Défense avec une dotation de 1,5 milliard d’euros par an », a déclaré à l’AFP l’eurodéputé français Arnaud Danjean, spécialiste des questions militaires.

    Le Fonds doit permettre de financer des projets montés en coopération, a souligné M. Danjean.

    La dotation pour la mobilité vise pour sa part à renforcer les capacités logistiques avec des #infrastructures routières et ferroviaires utilisables pour déplacer des unités et des équipements militaires de l’#Italie à la #Pologne, de la #France à l’#Estonie.

    « Tout cela relève du symbole plus que d’une capacité crédible », a toutefois jugé sous couvert de l’anonymat un eurodéputé membre de la commission des budgets.

    Économies
    L’objectif de l’#union européenne est de se renforcer en tant qu’acteur mondial, mais également de se préparer à un éventuel désengagement des Etats-Unis. 

    L’effort financier demandé est aussi justifié par les économies potentielles. « En procédant à des acquisitions communes, nous pouvons économiser près d’un tiers des dépenses actuellement consacrées à la Défense », soutient le président de la commission européenne Jean-Claude_Juncker.

    « L’UE compte actuellement 178 systèmes d’armes différents contre 30 seulement aux Etats-Unis », se plait-il à rappeler.

    « Lorsque les chefs d’Etat et de gouvernement déclarent que l’Europe doit à l’avenir se mobiliser encore plus fortement pour protéger la population et assurer sa sécurité, ils doivent traduire leurs paroles en actes, répondre aux questions par des moyens financiers concrets », _ a estimé M. Juncker en février.

    Compétence des états membres, la défense est un poste budgétaire nouveau dans le #budget_européen. Aucun euro n’avait été budgétisé pour la mobilité militaire sur l’exercice 2014-2020 et la dotation du fonds européen de défense était de 590 millions d’euros.

    #guerre #infrastructure_de_transport européenne en état de délabrement #impôts #budget

  • Canal (Kanal) Istanbul May Displace Thousands, Impact Ocean and Water Quality
    https://news.nationalgeographic.com/2018/03/istanbul-canal-project-bosporus-environmental-impacts

    On a bluff overlooking the Sazlıdere Dam just west of Istanbul, a bust of Mustafa Kemal Atatürk, modern Turkey’s founder, is accompanied by a quote: “The villager is the true master of the nation.” But the villagers here know little of what the government plans for them, except that they will not be around to see it.

    The farmers, fishermen, and shepherds here have watched the forests covering the hilltops surrounding their hamlet rapidly replaced by skyscrapers and sprawling housing developments. Now, the largest infrastructure project Turkey has ever undertaken will displace them altogether.

    “Whoever cuts a branch from my forest, I will cut his head,” Sultan Mehmed II, who led the Ottomans into Istanbul, is said to have ordered in the 1400s. Today, thousands of trucks carrying soil and construction materials kick up dust along the roads north of Istanbul, depleting those forests that had been protected by sultans for five centuries.


    #Istanbul #Turquie #infrastructure #canal #déplacements_forcés #eau #environnement

  • The #enterprise Strikes Back
    https://hackernoon.com/the-enterprise-strikes-back-f2334b34fb15?source=rss----3a8144eabfe3---4

    Photo by Hello I’m Nik on UnsplashConsumer companies are the ones that drive the headlines, that generate the most clicks on Techcrunch, and are top of mind for many in the tech industry. So I’d like to celebrate this brief point in time where the enterprise strikes back. While one of the darlings of the last 10 years, Facebook, is getting pummeled, the enterprise market is back in the spotlight.Look at the Dropbox IPO which priced above its initial value and came out white hot at the end of one of the worst weeks in stock market performance. Couple that with Mulesoft being bought for 21x TTM revenue (see Tomasz Tunguz analysis) at $6.5 billion and Pivotal’s recent S-1 filing and you can see why the enterprise market has everyone’s attention again. However, I’ve been around the markets (...)

    #enterprise-tech-market #cloud-computing #enterprise-strikes-back #infrastructure

  • Le président béninois préfère la #Chine à #Bolloré et à son concurrent béninois pour son projet ferroviaire

    Le président béninois Patrice Talon a demandé au groupe français Bolloré et à son concurrent béninois #Pétrolin de se “retirer” d’un grand projet de #chemin_de_fer : un nouveau rebondissement dans ce dossier bloqué depuis des années dans un imbroglio judiciaire.

    Dans un entretien accordé au magazine français Challenges publié jeudi, le président Talon demande aux deux opérateurs de se “retirer, à l’amiable, du projet” ferroviaire qui doit relier le Bénin au Niger, et assure qu’ils seront “indemnisés de façon équitable”.

    “Un investisseur privé ne peut pas financer seul le chemin de fer que nous voulons”, a fait savoir le chef d’Etat, qualifiant le projet voulu par le groupe Bolloré de “bas de gamme”.

    “La Chine dispose de moyens financiers nécessaires”, a souligné M. Talon pour assurer des travaux estimés à 4 milliards de dollars.

    https://www.otimbi.com/link/GWT-le-president-beninois-prefere-la-chine-a-bollore-et-a-son-concurrent-ben
    #investissements #transport_ferroviaire #infrastructure

  • Introducing #akash
    https://hackernoon.com/introducing-akash-f1789e18b4ac?source=rss----3a8144eabfe3---4

    This week we introduced The Akash Network to the world with a press release and the open sourcing of our software. You can learn about Akash to your heart’s content by visiting our site or reading our light paper (a friendly version of the traditionally-impenetrable crypto whitepaper), so I’ll dispense with a long description of Akash to focus instead on something a bit more meta: why we’re doing this and how we’re going to do it.The Akash tl;drFirst, in case you didn’t read the whitepaper, here’s what we’re doing:Overclock Labs is a company whose projects include the Akash Network. The Akash Network allows companies with idle server capacity (there are a lot of them) to make it available for cloud deployments. Developers who want to deploy to Akash specify their deployment criteria in a (...)

    #decentralization #infrastructure #cloud-computing #blockchain

  • Decentralized #infrastructure is a Moral Imperative
    https://hackernoon.com/decentralized-infrastructure-is-a-moral-imperative-2ec13dc3138d?source=r

    As businesses across the globe adopt cloud-based infrastructure strategies, three providers (Amazon’s AWS, Google’s GCP, and Microsoft’s Azure) have solidified their positions as dominant players in the $247 billion-dollar cloud infrastructure market.Their success is well-deserved — these companies have effectively created the cloud we know today. Unfortunately, this success has also enabled them to build competitive moats around their positions. Large providers’ hyperscale data centers and other infrastructure projects effectively prevent competition by establishing a massive capex barrier for potential competitors. Over time, this has created an oligopoly, which hurts consumers as a whole.What Is an Oligopoly?In a monopoly, one company maintains complete control over a market, keeping all (...)

    #decentralization #cloud-computing #blockchain #marketplaces

  • Entre la #France et l’Italie, un tunnel d’aberrations économiques
    https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/entre-la-france-et-l-italie-un-tunnel-d-aberrations-economiques

    Sur le chantier du #Lyon-Turin en 2014 (DR) Trois recours déposés mercredi 7 février contre le projet de tunnel ferroviaire Lyon-Turin font apparaître des éléments dévastateurs pour ce chantier à 26 milliards d’euros.

    #Grands_projets #infrastructures #transports

  • Should Trump Nationalize a 5G Network? - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2018/01/31/opinion/nationalize-5g-network.html

    par Tim Wu

    The White House proposal, which at the moment is just an idea, appears driven by concerns about security threats related to China’s development of 5G networks. But the strongest case for building a national network is different. Done right, a national 5G network could save a lot of Americans a lot of money and revive competition in what has become an entrenched oligopoly. Done wrong, on the other hand, it could look like something out of Hugo Chávez’s disastrous economic playbook.

    Americans spend an extraordinary amount of money on bandwidth. The cable industry is the worst offender: Since cable providers have little effective competition, cable bills have grown at many times the rate of inflation and can easily reach thousands of dollars per year. Mobile phone service is not exactly a bargain, either. And with plans to connect cars, toasters and pets to the internet, broadband bills may continue to soar.

    These bills, collectively, function like a private tax on the whole economy. Could a public 5G network cut that tax?

    A national 5G network would be a kind of 21st-century Tennessee Valley Authority. The government would build or lease towers across the country, prioritizing underserved areas, and set up a public utility that sold bandwidth at cost. This cheap bandwidth would be made available for resale by anyone who wanted to provide home broadband or wireless, thus creating a new business model for small local resellers.

    But the case for a national 5G network comes with two major caveats. First, it has to be done right: A strongman approach — nationalizing AT&T’s and Verizon’s nascent networks instead of building new ones — is too Chávez-esque. Seizing private assets in peacetime without good reason sets a dangerous precedent. And you don’t need to be paranoid to fear the combination of the world’s largest government and largest telecommunication companies. Any federally owned 5G network would need to have privacy protections and be as separate from the political branches as possible.

    The second caveat is that while the government can be good at building things, its management record is less inspiring. Any national network it builds should be government-owned for its first decade or so, and then sold off to the highest bidder.

    #5G #Infrastructure #Economie_numérique

    • Le premier :
      https://framablog.org/2016/09/12/des-routes-et-des-ponts-1

      Pourtant, je suis tombée sur un certain nombre de projets open source qui mettaient à mal ces préjugés. Il s’est avéré que maintenir les projets dans la durée était un problème connu dans le monde des contributeurs de l’open source. Plus je creusais la question et plus je découvrais des billets de blog, des articles et des forums de discussion qui abordaient la tension et l’épuisement éprouvés par ceux qui maintiennent les projets open source. Tout le monde m’indiquait une autre personne à contacter et sans m’en apercevoir j’ai récolté un nombre incroyable de témoignages à ce sujet.

      Je me suis rendu compte que j’avais découvert un problème certes « bien connu » des producteurs (les contributeurs de l’open source) mais dont les consommateurs (les entreprises de logiciels et les autres utilisateurs de code open source) n’avaient apparemment aucune idée. Cette anomalie m’a incitée à me pencher sur le problème.

      Par ailleurs, il semble que le milieu de l’open source soit lui-même en train d’évoluer, voire de bifurquer. J’ai eu des conversations très diverses avec des interlocuteurs de différentes générations, tous contributeurs open source. Ils semblaient avoir des philosophies et des valeurs divergentes, au point de donner l’impression de ne pas utiliser le même vocabulaire. J’ai appris que dans les trois à cinq dernières années, la production ainsi que la demande avaient explosé dans le monde de l’open source grâce à l’amélioration des outils pour les développeurs et à celle de l’organisation du travail. Les contributeurs de l’open source d’aujourd’hui sont très différents de ceux d’il y a 10 ans, sans parler de ceux d’il y a 30 ans. Or ces différentes générations ne communiquent pas entre elles, ce qui rend difficile toute conversation productive sur la maintenance pérenne des logiciels.

      #épuisement #travail #pérennité #long_terme #infrastructure

      Aussi signalé par @monolecte
      https://seenthis.net/messages/523810
      et
      https://seenthis.net/messages/525857

    • https://framablog.org/2016/11/14/des-routes-et-des-ponts-9-largent-et-lopen-source

      Beaucoup de projets open source ne sont rien de plus qu’un dépôt numérique public où est stocké du code auquel un groupe de gens contribue régulièrement : l’équivalent d’une association officieuse sur un campus universitaire. Il n’y a pas de structure légale et il n’y a pas de propriétaire ou de chef clairement défini. Les « mainteneurs » ou les contributeurs principaux émergent souvent de facto, en fonction de qui a créé le projet, ou de qui y a investi beaucoup de temps ou d’efforts. Cependant, même dans ces cas-là, dans certains projets on répugne à introduire une hiérarchie favorisant clairement un contributeur par rapport à un autre.

      […]

      La nature décentralisée du monde open source en a fait ce qu’il est : des logiciels produits de façon participative, que n’importe qui peut élaborer, partager, et améliorer. Mais quand vient le moment de discuter des besoins organisationnels, ou de la viabilité, il peut être difficile de prendre des décisions faisant autorité.

      […]

      De plus, de nombreux projets fonctionnent très bien de manière communautaire lorsqu’ils sont d’une des deux tailles extrêmes possibles, c’est-à-dire soit des petits projets qui ne demandent pas de maintenance significative (comme dans l’exemple de Arash Payan et Appirater), soit de très gros projets qui reçoivent un soutien important de la part d’entreprises (comme Linux).

      Cependant, beaucoup de projets sont coincés quelque part entre les deux : assez grands pour avoir besoin d’une maintenance significative, mais pas d’une taille suffisante pour que des entreprises déclarent leur offrir un soutien. Ces projets sont ceux dont l’histoire passe inaperçue, ceux dont on ne parle pas. Des deux côtés, on dit aux développeurs de ces projets « moyens » qu’ils sont le problème : du côté des « petits projets », on pense qu’ils devraient simplement mieux s’organiser et du côté des « gros projets », on pense que si leur projet était « assez bon », il aurait déjà reçu l’attention des soutiens institutionnels.

      […]

      Beaucoup de projets open source sont en train d’expérimenter la difficile transition d’une création désintéressée à une infrastructure publique essentielle.
      Ces dépendances toujours plus nombreuses signifient que nous avons pour responsabilité partagée de garantir à ces projets le soutien dont ils ont besoin.

      #organisation

    • https://framablog.org/2016/12/05/des-routes-et-des-ponts-13-des-mecenes-pour-les-projets-open-source

      La deuxième option pour financer des projets d’infrastructure numérique consiste à trouver des mécènes ou des donateurs. Il s’agit d’une pratique courante dans les cas de figure suivants :
      – Il n’existe pas de demande client facturable pour les services proposés par le projet.
      – Rendre l’accès payant empêcherait l’adoption (on ne pourrait pas, par exemple, faire payer l’utilisation d’un langage de programmation comme Python, car personne ne l’utiliserait ; ce serait comme si parler anglais étant payant).
      – Le projet n’a pas les moyens de financer des emplois rémunérés, ou bien il n’y a pas de volonté de la part du développeur de s’occuper des questions commerciales.
      – La neutralité et le refus de la commercialisation sont considérés comme des principes importants en termes de gouvernance.

      […]

      Pour expliquer sa décision de lever des fonds pour un projet open source, Godwin écrit :

      « Une quantité importante de code open source est écrit gratuitement. Cependant, mon temps libre est limité. Je dispose actuellement d’une seule journée libre par semaine pour travailler, et j’adorerais la consacrer à l’amélioration de Django, plutôt qu’à du conseil ou à de la sous-traitance.

      L’objectif est double : d’une part, garantir au projet un temps de travail conséquent et au moins 80 heures environ de temps de codage ; et d’autre part prouver au monde que les logiciels open source peuvent réellement rémunérer le temps de travail des développeurs. »

      […]

      John Resig est l’auteur de jQuery, une bibliothèque de programmation JavaScript qui est utilisée par près des 2/3 du million de sites web les plus visités au monde. John Resig a développé et publié jQuery en 2006, sous la forme d’un projet personnel. Il a rejoint Mozilla en 2007 en tant que développeur évangéliste, se spécialisant notamment dans les bibliothèques JavaScript.

      La popularité de jQuery allant croissante, il est devenu clair qu’en plus des aspects liés au développement technique, il allait falloir formaliser certains aspects liés à la gouvernance du projet. Mozilla a alors proposé à John de travailler à plein temps sur jQuery entre 2009 et 2011, ce qu’il a fait.

      À propos de cette expérience, John Resig a écrit :

      « Pendant l’année et demi qui vient de s’écouler, Mozilla m’a permis de travailler à plein temps sur jQuery. Cela a abouti à la publication de 9 versions de jQuery… et à une amélioration drastique de l’organisation du projet (nous appartenons désormais à l’organisation à but non lucratif Software Freedom Conservancy, nous avons des réunions d’équipe régulières, des votes publics, fournissons des états des lieux publics et encourageons activement la participation au projet). Heureusement, le projet jQuery se poursuit sans encombre à l’heure actuelle, ce qui me permet de réduire mon implication à un niveau plus raisonnable et de participer à d’autres travaux de développement. »

    • https://framablog.org/2016/12/12/des-routes-et-des-ponts-14-synthese-sur-les-difficultes-de-financement

      En plus de l’enjeu macroéconomique des communs, il y a plusieurs raisons pour lesquelles le financement des infrastructures numériques est particulièrement compliqué. Ces raisons ont déjà été abordées au cours de cette étude, mais sont toutes résumées ici.

      On croit à tort qu’il s’agit d’un « problème résolu ».
      […]

      Il manque une prise de conscience et une compréhension culturelle de ce problème.
      En dehors de la communauté open source, tout le monde, ou presque, ignore les problèmes de financement de ces projets d’infrastructure, et le sujet est perçu comme plutôt aride et technique. Les développeurs qui ont besoin de soutien ont tendance à se concentrer principalement sur la technique et sont mal à l’aise lorsqu’il s’agit de défendre l’aspect financier de leur travail. Au bout du compte, on ne parvient pas à trouver l’élan qui pourrait modifier cette situation en panne.

      Les infrastructures numériques sont enracinées dans l’open source, dont la culture du bénévolat n’encourage pas à parler d’argent.
      Même si cette attitude a fait de l’open source ce qu’elle est aujourd’hui, elle crée également un tabou qui rend difficile pour les développeurs l’évocation de leurs besoins, car ils se sentent coupables ou ont peur de passer pour des personnes qui n’auraient pas l’esprit d’équipe.

    • Le livre est intéressant, et elle aborde frontalement l’épuisement des gens et des projets, ainsi que la nécessité d’ouvrir au maximum les projets à plein de profils différents pour maximiser les contributions, l’écosystème, le cercle vertueux, dans le dernier chapitre.

      Mais une reproche que je ferais, c’est qu’elle ne parle que de financement direct. Et donc uniquement de projets, qui même lorsqu’ils sont très communautaires et à but non lucratif, sont seulement ceux qui ont une fondation ou association officielle qui permet de récolter des dons privés ou publics, pour ensuite le redistribuer à des développeureuses, des gens qui font la doc, la com ou autre.

      Bon, on est vraiment mais alors VRAIMENT parmi les seuls au monde entier dans SPIP à être une communauté sans aucune structure juridique officielle. Du coup c’est très difficile de s’identifier dans son livre et de faire des rapprochements.

      Par ailleurs, elle aborde un peu le financement indirect mais pas tant que ça et ce n’est pas très détaillé sur le type de tâches que ça permet de faire avancer.

      Cela fait des années que je redis régulièrement la même chose, mais je pars de mon expérience dans SPIP évidemment. J’affirme, et je pense que c’est quantifiable et que je peux le prouver, que mis à part au début, la majorité des dernières contributions à SPIP dans les dernières années plugins ET noyau, l’ont été soit durant des temps travaillés et payés, soit en rapport avec le travail quand même car investissement du fait que SPIP est la base sur laquelle est montée le travail, le salaire, la vie des gens qui ont fait ces contributions. Je ne parle donc pas que de moi. Je trouve qu’il y a une sorte de non-dit sur ce sujet, volontaire ou pas, et que c’est un fait difficile à reconnaitre (et donc à en tirer les conséquences !).

      De manière plus concrète : un (très) grand nombre de plugins majeurs ont été créé et/ou augmenté dans le cadre de fonctionnalités nécessaires durant des projets payés par des clients à des gens qui vivent de SPIP. Pour le noyau, de nombreuses modifications ont été fait dans ce même cadre, et certaines majeures au moment du montage de Nursit, pour la sortie de SPIP 3.0. Pour moi il s’agit clairement d’un investissement, qui sert à monter une activité plus stable ensuite. Je ne fais strictement aucune critique : je trouve ça très bien et sain. Mais je voudrais juste qu’on le reconnaisse plus explicitement : non malgré nos (y compris moi !) positionnements très libertaires, en défense du monde associatif et militant, etc, et bien non, la plupart des plus grosses évolutions en plugins importants et en noyau, n’ont pas été fait bénévolement pour l’amour de l’art ou pour servir le militantisme gauchiste.

      Malheureusement ce type de financement indirect, qui est donc assimilable pour moi à du « mécénat », par la redistribution de nouvelles fonctionnalités ou d’amélioration de l’existant à toute la communauté, permet de faire avancer seulement des fonctionnalités précises ("on veut pouvoir créer des sélections de contenus manuellement", « on veut pouvoir payer en ligne », etc) ou des corrections de bugs ou des améliorations pas trop énormes.

      Je n’ai jamais vu qu’un mécénat comme ça, fournissant du temps, arrive à « financer » des modifications majeures d’infrastructure, de communication, d’ergonomie générale.

      En effet, durant un projet pour un client, on peut arriver à faire financer la création d’un nouveau plugin, ou l’amélioration d’un truc existant. Mais personne ne va jamais financer la refonte complète de l’admin qui est un chantier énorme de plusieurs mois à plein temps. Et personne ne va financer la refonte complète et mise en cohérence des documentations, qui est aussi un énorme chantier. De même nous avions parlé avec @marcimat de la refonte de l’infrastructure au cœur du logiciel, en utilisant des librairies existantes (composer, sfy…) : c’est aussi un énorme chantier de plusieurs mois (et qui à mon avis est essentiel à long terme, autant que l’admin ergonomique et responsive).

      Pour tous ces énormes chantiers, quand bien même on arriverait à s’organiser de manière moins bloquante et conflictuelle qu’avant (comme je l’ai déjà exposé), ça ne change rien au fait que le temps à y passer est énorme, et qu’il ne peut être uniquement bénévole (même s’il y en a aussi, on passe tous plus de temps, pas payé, à améliorer SPIP), sinon on n’a plus de vie, et c’est burn out, etc. On a tous une vie, une famille, des enfants, des ami⋅e⋅s, des loisirs, des lectures… En dehors de nos heures de travail, on ne peut pas faire que continuer à coder pareil.

      Prendre pour étalon de la contribution l’idéal-type d’une personne qui en plus de ses 7h par jour à coder pour le travail, re-passe 4h par jour (ou plus !) à contribuer bénévolement, ce n’est pas possible, on ne peut pas plus anti-inclusivité que ça à mon sens. (Et l’autrice du livre va entièrement dans ce sens.)

      Voilà un peu une partie de mes sentiments autour d’une manière de s’organiser dans « ma » communauté qui n’a justement pas de fondation à qui donner des dons, et dont on est assez fier, mais qui a de gros soucis à se faire dans les années qui arrivent d’après moi.

  • In search of the ’merits’ of colonialism | Israel | Al Jazeera
    https://www.aljazeera.com/indepth/opinion/search-merits-colonialism-180114143810705.html

    The ’merits’ of colonialism: railroads and parliaments

    The Victorian buildings the author praises were constructed by local and regional merchant capital (not imperial investment), using local workers, some of whom were forced into bonded, indentured or corvee labour.

    If anything, throughout the British colonies, imperial intervention stunted economic growth, introduced limitations and barriers to already existing trade, and brutally exploited workers, peasants, sailors, soldiers and the like for profits shipped to banks in London; not to mention the use of Singapore’s port as a glorified fuel depot for colonial navies, and the deployment of military force in and around the colony to quash any resistance to the empire.

    And more often than not, colonialism has left behind hardened sectarian and ethnic divisions and racialised class structures. The authoritarian rulers to whom the colonial masters handed the keys to the city pay lip service to democracy but stifle political participation by unruly publics; and in this they are supported by former colonial masters who value their “stability” and loyalty.

    Apologists for empire put the economic and ecological devastation, de-development, exploitation, and global inequalities wrought by colonialism on one side of the ledger. On the other side, they acclaim the railways, the parliaments, the infrastructures, and the modern bureaucracies.

  • Google à la conquête des villes, par Evgeny Morozov (Les blogs du Diplo, 3 novembre 2017)
    https://blog.mondediplo.net/2017-11-03-Google-a-la-conquete-des-villes

    par Evgeny Morozov

    Les municipalités n’y verraient guère d’inconvénient, mais qu’en est-il d’Alphabet ? Depuis quelque temps, la multinationale les prend très au sérieux. Ses dirigeants ont même évoqué l’idée de réinventer une ville en difficulté — Detroit ? — en s’appuyant sur leurs services, sans qu’aucune réglementation ne leur mette des bâtons dans les roues.

    Tout cela aurait pu sembler contre-intuitif il y a quelques dizaines d’années, mais ce scénario semble plus plausible maintenant que des institutions comme la Banque mondiale vantent les vertus des villes privatisées, et que les grands pontes de la Silicon Valley aspirent à fonder des micro-nations basées en mer pour se libérer de la bureaucratie traditionnelle.

    Pour Alphabet, les villes ont toujours été des plates-formes. Aujourd’hui, elles deviennent numériques, voilà tout. « Les grandes villes du monde entier sont des centres de croissance et d’innovation parce qu’elles tirent parti des plates-formes mises en place par des dirigeants visionnaires, indique la proposition. Rome a eu ses aqueducs, Londres son métro et Manhattan son plan quadrillé. »

    Toronto, avec ses visionnaires bien à elle, aura Alphabet. Cet enthousiasme plateformaphore ferait presque oublier que le quadrillage des rues n’appartient pas à une entité privée, capable d’exclure certaines personnes et d’en favoriser d’autres. Voudrions-nous que Trump Inc. en soit le propriétaire ? Probablement pas. Alors pourquoi s’empresser de donner son équivalent numérique à Alphabet ?

    Qui fixe les règles qui encadrent l’accès à ces plates-formes ? Les villes économiseraient-elles de l’énergie en utilisant le système d’intelligence artificielle d’Alphabet ou est-ce que la plate-forme serait ouverte à d’autres fournisseurs ? Les véhicules autonomes seraient-ils ceux de Waymo, la filiale d’Alphabet dédiée, ceux d’Uber ou d’un autre fabricant automobile ? Alphabet soutiendra-t-il « la neutralité urbaine de l’Internet » aussi activement qu’il soutient la neutralité de l’Internet classique ?

    Le but d’Alphabet à long terme consiste à lever les barrières à l’accumulation et la circulation de capitaux dans les milieux urbains, notamment en remplaçant les anciennes règles et restrictions par des objectifs flottants crowdsourcés. La multinationale prétend ainsi que dans le passé, « des mesures prescriptives étaient nécessaires pour protéger la santé des êtres humains, assurer la sécurité des bâtiments et gérer les facteurs extérieurs négatifs. » Cependant, les choses ont changé et « les villes peuvent atteindre ces mêmes objectifs sans l’inefficacité propre aux réglementations qui imposent des zonages inflexibles et des règles de constructions figées ».

    Après tout, Alphabet prétend construire une ville « où les bâtiments n’ont pas d’usage statique ». Par exemple, la pièce maîtresse du quartier concerné à Toronto, surnommée le Loft, reposera sur une ossature qui « restera flexible tout au long de son cycle de vie et abritera un grand mélange d’usages (résidentiel, commercial, création, bureaux, hospitalité et parking) afin de répondre rapidement à la demande du marché. »

    Telle est la promesse populiste de GoogleUrbanism : Alphabet peut démocratiser l’espace en l’adaptant grâce au flux de données et à des matériaux préfabriqués bon marché. Sauf que la démocratisation des fonctions ne s’accompagnera pas d’une démocratisation de la gestion et de la propriété des ressources urbaines. C’est pourquoi la principale donnée entrante (input) dans la démocratie algorithmique d’Alphabet est la demande du marché plutôt que la gouvernance communale.

    Or, dans nombre de villes, c’est précisément la « demande » qui conduit à la privatisation de l’espace public.

    #Smart_cities #Google #Alphabet #Infrastructure_urbaine #Villes

  • LE DOSSIER : #Transports et #infrastructures : développement, désenclavement, puissance

    IRIS N°107 – AUTOMNE 2017

    Sous la direction de Samuel Carcanague, Emmanuel Hache
    http://www.iris-france.org/publications/ris-n107-automne-2017

    Quelles dynamiques régissent les flux de transports internationaux et quels peuvent en être les développements futurs ? Quels sont les enjeux propres aux différents modes de transport et à la construction des infrastructures qui leur sont liées ? Quelles sont les menaces qui pèsent sur le transport international ?

    Catalyseur du processus de mondialisation, les infrastructures de transport soulèvent de nombreuses questions économiques, politiques et stratégiques. Car malgré la progression du libre-échange et l’emprise progressive du secteur privé, leur construction demeure le domaine privilégié des États. Au-delà, les infrastructures représentent un terrain d’affrontement géopolitique et constituent par là même un véritable enjeu de relations internationales. Cette question trouve une actualité et une acuité dans ce qui pourrait être caractérisé comme une forme de transition de puissance entre les États-Unis et la Chine. Présentes à tous les niveaux des territoires, les infrastructures offrent, enfin, une lecture pertinente des jeux d’acteurs, de la question de leur financement jusqu’à celle de l’acceptation sociale de leur réalisation.

    #circulation #mobilité

  • Das vernetzte Auto
    https://www.polizei-dein-partner.de/themen/internet-mobil/detailansicht-internet-mobil/artikel/das-vernetzte-auto.html


    Quand tu tiens à protéger ta vie privée voici pourquoi à partir du mois d’avril 2018 tu n’achèteras plus que des voitures d’occasion. Cette date marque l’introduction obligatoire d’un système de géolocalisation dans la totalité des voiture neuves d’Europe. La déscription publiquement accessible prétend qu’il ne s’activera qu’après un accident pour appeller de l’aide - mais comment sait-il que je veux qu’on m’aide dans la situation précise et est-ce que je souhaitera que ce soient les services qui arriveront automatiquement que j’aurais appellé si on m’avait laissé le choix ?

    Ce texte décrit la position officielle de la police allemande par rapport à la « voiture connectée ». Le service de presse identifie des faiblesses dans le système susceptibles d’attirer des hackers « black hat ».

    Nach einem schweren Unfall ist es für Verletzte lebenswichtig, dass ihnen so schnell wie möglich geholfen wird. Ab April 2018 müssen deshalb alle Neuwagen mit einem automatischen Notrufsystem („eCall“) ausgestattet sein. Damit setzt das Auto unmittelbar nach dem Unfall selbstständig einen Notruf ab – mit den exakten Standortdaten. Datenschützer kritisieren Einfallstore für Hacker und stellen Automobilhersteller, Versicherungen und IT-Unternehmen vor große Herausforderungen.
    Chance und Risiko zugleich

    Mit „eCall“ (emergency call) ausgestattete Fahrzeuge setzen den Notruf mittels sogenannter „Crash-Sensoren“ in Echtzeit an die nächstgelegene Notrufzentrale ab. Diese ist europaweit unter einer einheitlichen Nummer erreichbar. Die Notrufzentrale erhält über GPS eine genaue Standortmeldung des Fahrzeuges und hat über Mikrofon und Lautsprecher die Möglichkeit, mit den Insassen zu sprechen, um weitere Informationen über den Unfall zu erhalten. Außerdem kann sie auch weitere notwendige Informationen über die Rettungskarte abrufen und an die Retter (Feuerwehr, Polizei) übermitteln.

    Der „eCall“ ist ein Beispiel dafür, dass die Mobilität der Zukunft vom vernetzten Auto geprägt wird. Auch Notbremsassistenten mit Personenerkennung und autonomer Notbremsung, die in Lkws bereits zur Serienausstattung gehören, könnten die Zahl der schweren Pkw-Unfälle schon bald deutlich reduzieren. Die fortschreitende Digitalisierung in der Automobilbranche soll aber nicht nur Menschenleben retten, sondern auch Stau- und Fahrzeiten verkürzen, die Umwelt schonen und das Autofahren insgesamt komfortabler machen. So ermöglicht etwa BMW seinen Kunden mit dem Infotainment-Service „Connected Drive“ während der Autofahrt Hotels zu buchen, Konzertkarten zu bestellen oder Nachrichten abzurufen. Volkswagen bietet ebenfalls Infotainment-Applikationen an.

    Sicherheitsexperten kritisieren vor allem den Umfang gespeicherter Fahrzeugdaten. Denn intelligente Autos produzieren enorme Mengen an sensiblen Daten zum Fahrverhalten, analysieren und übertragen sie – in erster Linie an die Autohäuser. Pkws, die über intelligente Systeme wie „Connected Drive“ vernetzt sind, können etwa auch der Autowerkstatt melden, wann welche Fahrzeuge zur Inspektion kommen. Auch weitere Schnittstellen wie Satelliten oder Ersatzteillieferanten können unter Umständen auf die Daten zugreifen. Insgesamt fahren bis zu 100 „Minicomputer“ in vernetzen Autos mit, die mit ihrer Umgebung interagieren. So entstehen zahlreiche Angriffspunkte sowohl für Freizeithacker als auch für professionelle Kriminelle. Gelingt es ihnen, vernetzte Autos zu knacken, haben sie nicht nur Zugriff auf Motorsteuerung und Bremsen. Über das Infotainment-System können sie auf das Smartphone des Fahrers zugreifen, Downloads starten, Schadprogramme aufspielen oder Kreditkartendaten stehlen.

    Zugangswege für Hacker

    1. Pkw-externe Angriffspunkte:

    Autohersteller: Die Konzerne betreiben große Rechenzentren, die die drahtlos übermittelten Informationen aus den Pkw verwalten und zum Teil an Partnerunternehmen übermitteln.
    Autowerkstätten: Sie spielen Software auf Pkw auf und ziehen über das Diagnosewerkzeug Daten ab. Per Mail oder Datensticks könnten die Betriebe mit Schadsoftware infiziert werden.
    Ersatzteillieferanten: Hacker können kriminelle Programm-Codes in das Betriebssystem elektronisch gesteuerter Bauteile einschleusen. Das gilt besonders für Ersatzteile, die bereits länger auf dem Markt sind.
    Satelliten: Die Autobauer verbinden sich mit ihrer Pkw-Flotte, fragen Standort und Fahrzeugdaten ab. So verbindet sich das Notrufsystem „eCall“ etwa per Satellit mit allen neuen Fahrzeugen.

    2. Pkw-interne Angriffspunkte:

    Infotainment-Systeme: Hier laufen sämtliche Daten aus dem Internet ein – etwa, wenn die Fahrzeuginsassen online Musik hören, Nachrichten abfragen oder eine Reservierung vornehmen.
    Bremssysteme: Vernetzte Autos informieren sich gegenseitig über Bremsmanöver, um Unfälle zu vermeiden – auch hier können Hacker ansetzen.
    Antrieb: Einigen Kriminellen gelang es bereits, von außen die Kontrolle über die Beschleunigung zu übernehmen.

    Der Datenschutz spielt im vernetzten Auto eine große Rolle

    © zapp2photo, fotolia
    Herausforderungen an die Autoindustrie

    Zwar beteuern die meisten Autohersteller, dass sie die Sicherheitslücken in Bezug auf Cyber-Angriffe bereits geschlossen hätten. In der Realität weisen aber die meisten bislang entwickelten Assistenzsysteme und Smartphone-Apps zum Teil noch gravierende Sicherheitsmängel bei der Programmierung auf. Die Herausforderung für die Autoindustrie der Zukunft besteht darin, gesetzliche Mindeststandards einzurichten – etwa regelmäßige Updates für alle Elektronikteile. Bisher tauschen Autohersteller bei einem Modellwechsel nur einen Teil der Fahrzeugelektronik aus. Geräte, die sich nicht unmittelbar auf das Fahrerlebnis oder die optische Erscheinung des Pkw auswirken, werden auch dann weiter verbaut, wenn ihre Betriebssoftware veraltet ist. Die digitale Gefahrenabwehr sollte bei den Herstellern oberste Priorität haben. Ein namhafter Hersteller engagiert bereits regelmäßig professionelle Hacker, die gezielt die neuen Systeme und Produkte angreifen, um potenzielle Schwachstellen aufzudecken.
    Wem gehören die Daten?

    Ein weiterer Fallstrick sind die Rechte an den Daten. Nach den Vorgaben des Bundesdatenschutzgesetzes hat der Fahrer bzw. Halter des Fahrzeuges ein Selbstbestimmungsrecht an den im Auto erzeugten personenbezogenen Daten. Die Fahrzeughersteller haben sich in der Vergangenheit teilweise auf den Standpunkt gestellt, dass es sich bei den im Fahrzeug gespeicherten Daten lediglich um fahrzeug- und nicht um fahrerbezogene Daten handle, sodass dem Fahrer auch kein Recht an den Daten zustehe. Im Fall von „eCall“ darf das System die Positionsdaten des Unfallfahrzeugs nur im Notfall senden. Der Autofahrer muss bei der ersten Inbetriebnahme ausdrücklich zustimmen, dass er mit der Datenübermittlung einverstanden ist. Übermittelte Daten dürfen nur für Rettungszwecke erhoben und weder an Dritte weitergegeben noch für andere Zwecke genutzt werden. Verschiedene Stimmen wie der ADAC oder die Verbraucherzentrale Bundesverband fordern darüber hinaus, dass die eCall-Funktion ausschaltbar sein soll und Autofahrer selbst über die Datenübermittlung entscheiden können. Autohersteller sollen zum Einbau einer „offenen Schnittstelle“ für den Datentransfer verpflichtet werden. Damit könnten Autofahrer frei entscheiden, an wen sie ihre Fahrzeugdaten übermitteln.

    KL (21.07.2017)

    #Europe #eCall #surveilance #infrastructure #voitures #police

    • eCall — Wikipédia
      https://fr.wikipedia.org/wiki/ECall

      La loi impose aux constructeurs d’installer le système eCall dans tous les véhicules à partir du 31 mars 2018, il sera donc présent « par défaut » dans tous les nouveaux véhicules. Une partie des constructeurs l’appliquent déjà. Mais actuellement, la présence du système à bord des véhicules n’a pas été rendu obligatoire par le code de la route. La loi n’interdit donc pas aux propriétaires de retirer l’eCall de leur véhicule.

  • JO 2024 à Paris : pourquoi le rêve olympique peut se terminer en cauchemar financier
    http://multinationales.org/JO-2024-a-Paris-pourquoi-le-reve-olympique-peut-se-terminer-en-cauc

    Comme attendu, Paris organisera en 2024 les Jeux Olympiques d’été, qu’elle veut plus écolo que jamais. Mais derrière un discours de façade très écologique, la réalité économique risque de ne pas être beaucoup plus verte qu’ailleurs, avec de monstrueux dépassements de budget. Tour d’horizon des principaux motifs d’inquiétude, qui continuent d’interroger sur la pertinence de tels événements sportifs. C’était le secret le moins bien gardé de l’Histoire du sport : ce mercredi 13 septembre, Paris a officiellement (...)

    #Enquêtes

    / #France, #Greenwashing, Comité international olympique (CIO), #changement_climatique, fiscalité, #infrastructures, partenariat (...)

    #Comité_international_olympique_CIO_ #fiscalité #partenariat_public-privé
    « http://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75005/jo-2024-anne-hidalgo-pose-ses-conditions-a-hollande-15-03-2015-4605935.ph »
    « http://www.lejdd.fr/JDD-Paris/JO-Paris-2024-Anne-Hidalgo-annonce-une-grande-consultation-en-2016-726728 »
    « http://nonjo2024aparis.neowordpress.fr »
    « http://svplanete.blogspot.fr »
    « http://paris2024.org/medias/presse/170313_document_strategie_durabilite_paris_2024_pour_impression.pdf »
    « https://www.alternatives-economiques.fr/societe/jeux-olympiques-la-malediction-du-vainqueur-201506110600-00 »
    « http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/09/11/jeux-olympiques-de-paris-en-2024-une-bonne-affaire_5183988_3234.html »
    « http://www.capital.fr/entreprises-marches/le-stade-de-france-creuse-encore-sa-perte-sans-certitude-sur-l-avenir-123901 »
    « http://paris2024.org/medias/presse/170311_document_bilan_carbone_-_acv_paris_2024_-_pour_impression.pdf »
    « https://www.bastamag.net/Euro-2016-des-retombees-economiques-surestimees-les-benefices-de-l-UEFA »
    « http://www.lemonde.fr/sport/article/2017/08/14/jo-2024-los-angeles-un-renoncement-a-prix-d-or_5172306_3242.html »

  • Les Jeux olympiques, béton armé du #Grand_Paris
    https://www.mediapart.fr/journal/france/150917/les-jeux-olympiques-beton-arme-du-grand-paris

    Emmanuel Macron et #Anne_Hidalgo aux Journées de l’olympisme, juin 2017 (Reuters). La tenue des #Jeux_olympiques_et_paralympiques à Paris en 2024 accompagne autant qu’elle renforce la construction de la métropole du Grand Paris. Nouvelles lignes de métro, nouveaux quartiers, disparition de départements de la petite couronne, compétition avec les autres grandes capitales mondialisées : dans six ans, l’Île-de-France aura changé de forme et d’apparence.

    #France #Aménagement_du_territoire #infrastructures

  • Les JO, béton armé du #Grand_Paris
    https://www.mediapart.fr/journal/france/150917/les-jo-beton-arme-du-grand-paris

    Emmanuel Macron et #Anne_Hidalgo aux Journées de l’olympisme, juin 2017 (Reuters). La tenue des #Jeux_olympiques_et_paralympiques à Paris en 2024 accompagne autant qu’elle renforce la construction de la métropole du Grand Paris. Nouvelles lignes de métro, nouveaux quartiers, disparition de départements de la petite couronne, compétition avec les autres grandes capitales mondialisées : dans six ans, l’Île-de-France aura changé de forme et d’apparence.

    #France #Aménagement_du_territoire #infrastructures

  • #Privatisations, gaz offshore : les multinationales françaises continuent à lorgner sur la #Grèce
    http://multinationales.org/Privatisations-gaz-offshore-les-multinationales-francaises-continue

    Emmanuel Macron était la semaine dernière en visite officielle en Grèce, accompagné de dizaines de patrons français. Dans la continuité de la précédente mandature, la diplomatie hexagonale met en scène l’amitié franco-grecque pour mieux favoriser l’implantation des multinationales tricolores dans le pays. En plus des privatisations programmées sur lesquelles lorgnent depuis longtemps des firmes comme Suez ou #Vinci, l’heure est désormais aussi au développement de l’extraction gazière offshore, impliquant (...)

    Actualités

    / Grèce, #Industries_extractives, #France, #Total, #Suez_environnement, Engie (ex GDF Suez), Vinci, #Énergies_fossiles, Privatisations, #privatisation, #influence, #énergie, (...)

    #Engie_ex_GDF_Suez_ #infrastructures
    « http://www.lepoint.fr/economie/ces-entrepreneurs-francais-qui-croient-en-la-reprise-grecque-07-09-2017-2155 »

  • G20: Launch of Africa Partnership and supporting protection in “regions of origin”

    Last week’s G20 meeting concluded with two initiatives towards migration and displacement. The first is the launch of the #G20_Africa_Partnership, the second, a commitment to step up “Coordination and Cooperation on Displacement and Migration.”

    Among the objectives of the G20 Africa Partnership is to address root causes of migration by improving inclusive economic growth and employment, developing quality infrastructure, especially in the energy sector and strengthening the framework for private finance in the form of investment compacts. Côte d’Ivoire, Ethiopia, Ghana, Morocco, Rwanda, Senegal and Tunisia have already presented their commitments for entering “#Investment_Compacts.”

    The G20 Africa partnership has received criticism among others by Barbara Sennholz- Weihard of Oxfam Germany who stated: “The narrative is: More investment will lead to jobs being created and then people stay in their home countries. However, it is wrong to see private investment and development cooperation as a way to contain migration. (As it) dismisses many lessons learned during the past decades on how sustainable development cooperation should be done. Empirical evidence strongly suggests that migration makes a positive contribution to development due to migrants’ #remittances.”

    https://www.ecre.org/g20-launch-of-africa-partnership-and-supporting-protection-in-regions-of-origi
    #externalisation #asile #migrations #réfugiés #Afrique #G20 #développement #investissements #infrastructure #croissance_économique #économie #travail #énergie #emploi #remises
    cc @reka

    Ici le texte de l’accord:
    https://www.g20.org/Content/DE/_Anlagen/G7_G20/2017-g20-annex-partnership-africa-en.pdf?__blob=publicationFile&v=6

  • A destination de Rennes ou Bordeaux, des TGV plus rapides mais aussi un peu plus chers
    http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2017/07/01/a-destination-de-rennes-ou-bordeaux-des-tgv-plus-rapides-mais-aussi-un-peu-p

    Alors que le temps de trajet se réduit de 30 à 35 % entre Paris et les capitales bretonne et aquitaine, à partir du 2 juillet, le prix des billets augmente de 15 %.

    La #SNCF investit pour les riches, les pauvres peuvent toujours prendre un car #Macron.

    #tgv #train #service_public