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Uber-Arena – Berlin überschreitet eine rote Linie
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Ja Jürgen, so isses. Aber, #WTF who cares ?

Was ist passiert?

Das Stichwort lautet Mediaspree. Ein Gelände, auf dem die Stadt Berlin sehr gut den Bau eines preiswerten, schönen Wohnviertels hätte realisieren können, wird von der privatisierten Deutschen Bahn an einen internationalen Entertainment-Konzern verramscht. Der verhökert die Namensrechte seiner Neubau-Halle und des privatisierten Platzgeländes ausgerechnet an den Telekommunikationskonzern, der am wenigsten für Netzneutralität, gegen Bespitzelung und Zensur getan hat (2006).

Oh-Zwo-Halle und O2-Platz waren angesagt. Anschließend durfte sich der Auto- und Rüstungskonzern, Zwangsarbeitsausbeuter und Umweltzerstörer Daimler-Benz verewigen. Die Anschutz Entertainment Group schreibt die Benennung ihrer Sportpalast-Neuauflage anscheinend so regelmäßig aus wie Ikea seine Werbebudgets. Aus dem Oh-Zwo-Ding wurde so die ( 01.7.2015) Daimlerbaracke. Jetzt ist die nächste Verbrecherbande dran (22.3.2024). Uber zahlt zur Zeit am besten. Was solls !

Uber-shaming

Wir werden den Ubermenschen aus den Vereinigten Staaten von Silicon-Valleystan und ihren kryptofaschistischen Ayn-Rand-Jüngern noch viele lustige Nietzsche-Zitate um die Ohren hauen können. Mit der U-Hallen-Aktion machen sie sich endgültig zum lächerlichen Freiwild für humorgeneigte Berliner. Dumm jelaufen, wird es bald in Amiland heißen.

Im Ernst, Sinn der Maßnahme und des vielen Geldes, das vom Weltkonzern unter die Funktionseliten gebracht wird, ist es, den Begriff "Uber"in der Stadt zu verankern. D’accord, kein Problem. Jetzt ist es an uns, die Uberisierung der Lebens- und Arbeitswelt als die Katastrophe zu zeigen, die sie ist.

Setzen wir auf den brutalen Humor der Crowd-Massen

Wir müssen nur die Bedeutung des Begriffs „Uber“ drehen. Wer will heute noch als „Nazi-U(e)bermensch“ gelten. Das machen wir mit „Uber“ Solo genauso. Ich freue mich schon auf viele lustige Runden zum Erfinden von Uber-Witzen. Lebt Gerhard Seyfried eigentlich noch? Vielleicht können wir dem einen Auftrag für Uber-Karikaturen verschaffen und die Bilder im Netz freilassen. Die machen sich dann ganz von alleine auf den Weg in die Köpfe.

Nichts ist besser als laut lachen. Feuer frei, U(e)ber-Lächerlichkeit gepaart mit U(e)ber-Brutalität kommt bei niemand gut an. Des U(e)ber-Kaisers neue Kleider sind Lug und Trug. Man muss nur laut rufen, dass er nackt ist. Auf in den Lach-K(r)ampf !

Dieses Jahr machen wir es uns nett. Gestern haben wir vor der Berlinale-Pressekonferenz allen Journalistinnen und ihren maskulinen Kollegen unser eigenes Filmfestival vorgestellt und dazu in die Abendschaukamera gequatscht.

Das TaxiFilmFest
►https://www.taxifilmfest.de

Man gönnt sich ja sonst nichts.

Die TAZ hat auch eine Meinung zur Übermenschenhalle.
▻https://seenthis.net/messages/1037650

Jetzt aber erst einmal der wackere Jürgen Hartmann.

19.1.2024 von Jürgen Hartmann - Berlins große Event-Arena wird ab März 2024 in „Uber-Arena“ umbenannt werden. Es ist der traurige Höhepunkt einer zehnjährigen Entwicklung des US-Fahrtenvermittlers und eine Kapitulationserklärung der Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland.

Der US-Fahrtenvermittler Uber und die Anschutz-Unternehmensgruppe (AEG) als Betreiber der Berliner Mercedes-Benz-Arena haben eine langfristige Partnerschaft verkündet. Dazu zählt unter anderem, dass die bisherige Mercedes-Benz-Arena ab dem 22.3.2024 in „Uber-Arena“ umbenannt wird. Der umstrittene US-Fahrtenvermittler wird damit zum Namensgeber von einer der größten Event-Arenen der Hauptstadt. Das Gebäude wird als Sportstätte für die Heimspiele der Eishockey-Mannschaft „Eisbären Berlin“ sowie des Basketballclubs „Alba Berlin“ genutzt. Zudem finden dort zahlreiche Konzerte mit berühmten Musikern und Künstlern statt.

Der neue Name ist nicht die einzige Veränderung: Auch der Platz vor der Halle – bisher Mercedes-Benz-Platz- soll dann künftig Uber-Platz heißen. Ebenso wird die Music Hall umbenannt („Uber Eats Music Hall). Zudem will man laut der Aussage des Uber-Deutschland-Chefs Christoph Weigler für die Besucher ein „ganzheitliches Mobilitätskonzept“ entwickeln, so dass man innerhalb der Uber-App auch die anderen Möglichkeiten angezeigt bekommt, wie man zur Arena gelangt. Man wolle gar nicht, dass alle Besucher der Arena mit einem Uber oder Taxi anreisen, sagte Weigler in einem Interview mit der Berliner Morgenpost. Für diejenigen, die mit einem Uber kommen, wolle man die Menschen an den optimalen Orten ein- und aussteigen lassen.
So könnte ab März die Beschriftung der jetzigen Mercedes-Benz-Arena und des Platzes aussehen.

Insgesamt, so ist einer aktuellen Uber-Pressemeldung zu entnehmen, sei dieser Deal mit AEG nur eine von vielen Maßnahmen, die man in diesem Jahr plane. „2024 steht bei Uber ganz im Zeichen des zehnten Jubiläums des Unternehmens in Deutschland.“ Man sei als Mobilitätsplattform tief in Deutschland verwurzelt und längst Teil der urbanen Kultur und des Alltags vieler Menschen im Land geworden und habe es sich zur Aufgabe gemacht, allen Menschen den Zugang zu verlässlicher und sicherer Mobilität zu vereinfachen.

Verschwiegen wird bei dieser rosa gefärbten Selbstdarstellung allerdings, dass die zehnjährige Geschichte von ganz anderen Attributen geprägt ist. Der damalige Markteintritt basierte auf Rechtsbruch, indem man unter Missachtung geltender deutscher Gesetze Fahrten an Privatfahrer vermittelte. Von diesem Weg wich man erst ab, als die App UberPOP juristisch verbieten wurde. Auch weitere Verfahren gegen das Geschäftsmodell von Uber wurden vor Gericht verloren. Ein Verbot der App umging man, indem man nach jedem Urteil mal eben die Vermittlungsparameter modifizierte. Parallel dazu wurde die Politik und Behörden auf allen Ebenen unter dem Deckmantel des Lobbyismus unter Druck gesetzt. Wie raffiniert und ausgeklügelt dieses System funktionierte, machte vor zwei Jahren die Veröffentlichung der Uber-Files deutlich.

Man muss es so deutlich sagen: Das System Uber kann in Deutschland innerhalb des legalen gesetzlichen Rahmens nicht funktionieren. Ebenso wenig ist die Preisdumping-Philosophie wirtschaftlich tragbar. Weil dem so ist, werden die an Uber angeschlossenen, aber eigenständig agierenden Mietwagenunternehmen in die Schwarzarbeit und zum Steuerbetrug gedrängt. Im letzten Jahr deckte ein Beitrag der ARD-Sendung „Kontraste“ auf, dass dieses System der Schwarzarbeit mittlerweile bandenmäßig praktiziert wird – vor allem in Berlin, in jener Stadt also, deren wichtigste Event-Arena nun auch noch den Namen Uber erhalten soll.

„Der Deal mit der Anschütz-Gruppe wurde wahrscheinlich direkt im Silicon Valley ausgehandelt“, vermutet Hermann Waldner von Taxi Berlin. Waldner spielt damit darauf an, dass der Hallenbetreiber Anschutz (AEG) ebenfalls ein amerikanisches Unternehmen mit Sitz in Los Angeles ist – Anschutz ist eines der weltweit führenden Unternehmen im Bereich Unterhaltung und Sport. Das Unternehmen besitzt und betreibt einige der weltgrößten Stadien, Arenen, Theater sowie diverse Unternehmen, vermarktet und produziert Entertainment-Veranstaltungen. Man besitzt auch einige Sportvereine, darunter auch in Berlin die dortige Eishockey-Mannschaft „Eisbären“.

Den Deal mit Uber bezeichnet das Unternehmen gegenüber Taxi Times als „umfangreichsten Sponsoringvertrag, den das Unternehmen bisher in Deutschland abgeschlossen hat.“ Über den Preis macht das Unternehmen keine Angaben. Wenn Uber allerdings für die Kooperation mit der Berlinale 600.000 Euro zur Verfügung stellt (Taxi Times berichtete), kann man sich ausmalen, wie viel dann erst eine mehrjährige Namensgebung einer großen Eventhalle finanziell wert ist. Es dürfte sich um mehrere Millionen handeln.

Eine Eventhalle in der Hauptstadt Deutschlands wird also von einem Unternehmen querfinanziert, dessen Geschäftsmodell auf Rechtsbruch ausgelegt ist, dessen Partner bandenmäßige Schwarzarbeit betreiben unter Ausbeutung von Fahrern in prekären Arbeitsverhältnissen. Genau darauf spielt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Deutschen Taxi und Mietwagenverbands (BVTM) als Reaktion auf die Vereinbarung an, wenn er süffisant vorschlägt, den neu geschaffenen „Uber-Platz“ in „Platz der Schwarzarbeit“ umzubenennen. „Dann würden wir künftig Fahrgäste zur Uber-Arena am Platz der Schwarzarbeit fahren, was einen gewissen Charme hätte, und außerdem würde damit dokumentiert, dass Schwarzarbeit – leider – einen festen Platz mitten in Berlin hat. Während das Taxigewerbe heute auch dank strenger Kontrollen und fiskalisierter Taxameter sauber arbeitet, bewegen sich die Uber-Dienste weitgehend im Bereich der organisierten Schwarzarbeit.“
Michael Oppermann auf dem Platz, der bei einer Umbenennung in „Uber Arena“ dann konsequenterweise „Platz der Schwarzarbeit“ getauft werden sollte. Foto: BVTM

Auch der Dachverband TMV fragt sich, ob in der Bundeshauptstadt mit Geld eigentlich alles möglich sei und ob es egal sei, woher das Geld käme. Der Berliner Tagesspiegel kommentierte die Pläne mit dem Gerücht, dass „Berlin“ in „UBERlin„ umbenannt werden soll. Der TMV erwartet, „dass die Politik unmittelbar initiativ wird, das Abgeordnetenhaus und der Senat sich mit diesem unglaublichen Vorgang beschäftigt und genauestens geprüft wird, welcher Gelder von wem und ganz besonders auch an wen geflossen sind.“

Ob die Politik diesem Appell Gehör schenkt? Der Deal mag eine privatwirtschaftliche Vereinbarung sein, er überschreitet aus den bereits ausgeführten Gründen jedoch eine rote Linie. Wenn in der Hauptstadt Deutschlands eine der größten Eventhallen den Namen eines nachgewiesen gegen den Rechtsstaat agierenden Unternehmens trägt, ist das nicht nur ein Affront gegen das Taxigewerbe. Es ist die Kapitulation des Rechtsstaats vor dem Kapitalismus. Und es ist zudem der Verlust des Verbraucherschutzes, denn gerade bei Großevents müssen die Uber-Nutzer mit höheren Fahrpreisen rechnen (Stichwort Surge-Pricing).

Deshalb wäre es nun an der Zeit, dass das Taxigewerbe dieser Entwicklung entschlossen entgegentritt. Es gibt bereits erste Überlegungen, vor jedem Eisbären bzw. Alba-Heimspiel und vor jedem Konzert eine angemeldete Taxidemo durchzuführen – mit der klaren Forderung, dass Anschutz den Namensvertrag mit Uber wieder auflöst. Wie lange könnte es sich das Unternehmen wohl leisten, dass ihre Veranstaltungen aufgrund von legal und im Rechtsrahmen protestierenden Taxis nur schwer oder gar nicht erreichbar sind? Die (Berliner) Taxibranche müsste für solch einen „Straßenprotest“ viel Energie und Aufwand investieren. Es könnte sich aber lohnen: Wenn man damit tatsächlich den (amerikanischen) Veranstalter in die Knie zwingt, wäre das auch ein deutliches Signal an die Politik, dass sich das Taxigewerbe nicht mehr alles gefallen lässt.

Und für alle, die es genau wissen wollen, darum geht’s

Way: Mercedes-Benz Arena (23.1.2024)
▻https://www.openstreetmap.org/way/25007895

Relation: Mercedes-Platz (21.1.2024)
▻https://www.openstreetmap.org/relation/8944316

Kaupert: Mercedes-Platz
▻https://berlin.kauperts.de/Strassen/Mercedes-Platz-10243-Berlin

Allgemeines zu Mercedes-Platz
Postleitzahl 10243
Ortsteil Friedrichshain
ÖPNV Zone A Tram M10, M13 — Bus 140, 142, 147, 240, 347 — U‑Bahn 1 Warschauer Straße — S‑Bahn 5, 7, 75 Warschauer Straße
Straßenverlauf zwischen Hedwig-Wachenheim-Straße und Mildred-Harnack-Straße, vor der Mercedes-Benz Arena Berlin
Falk‑Stadtplan Planquadrat M 19-20
Geschichte von Mercedes-Platz
Ehemaliger Bezirk Friedrichshain
Vorheriger Name O2-Platz
Name seit 01.07.2015
Mit dem Verkauf der Namensrechte der Multifunktionshalle an Mercedes Benz wurde auch der Privatplatz vor der Arena von O2-Platz in Mercedes Platz umbenannt.

Mercedes-Platz
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Platz

Der Mercedes-Platz ist ein Platz im Berliner Ortsteil Friedrichshain zwischen der Mühlenstraße und den Bahnanlagen zum Ostbahnhof in der Nähe der Warschauer Straße und Ostbahnhof. Wichtigstes Bauwerk ist die im hinteren Teil gelegene Mercedes-Benz-Arena. Ab 22. März 2024 wird der Platz in Uber-Platz umbenannt, da sich der Fahrdienstvermittler Uber die Rechte gesichert hat.

Mercedes-Benz Arena (Berlin)
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Arena_(Berlin)

Geschichte
Die Halle wurde auf dem Gelände des ehemaligen Ostgüterbahnhofs an der Mühlenstraße errichtet. Sie ist Teil des umstrittenen Mediaspree-Bebauungsplans, eines Investorenprojekts, das im Rahmen des Senatsprogramms Stadtumbau West Kommunikations- und Medienunternehmen entlang eines Teils des Spreeufers ansiedeln möchte. Der Bauherr und Investor war die Anschutz Entertainment Group, die weltweit Stadien, Hallen und Theater betreibt und bewirbt. Das Unternehmen Telefónica Germany (O2) wurde Namenssponsor der Arena, die in einem Stadtplanungskonzept des Jahres 2001 noch als Berlin National Arena geführt wurde, bereits vor der Grundsteinlegung im Jahr 2006. Über die Laufzeit (10–15 Jahre) gab es unterschiedliche Angaben, ebenso über den Kaufpreis, der zwischen 15 Millionen Euro und einem dreistelligen Millionen-Betrag gelegen haben soll.

Mediaspree
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Mediaspree

Die Planungen stammen überwiegend aus den 1990er Jahren, wurden aber wegen der damals schlechten wirtschaftlichen Lage nur zum Teil umgesetzt. Die Initiatoren sehen in dem Projekt eine große Chance für den Osten Berlins, Kritiker den Ausverkauf seiner wertvollsten Flächen. Als Kriterien für eine nachhaltige Standortentwicklung wurde von Mediaspree definiert:

Eine öffentliche Ufernutzung,
Bauten mit öffentlichen Bereichen im Erdgeschoss,
Mischung aus großflächiger und kleinteiliger Nutzung,
anspruchsvolle Architekturkonzepte
Integration von Kunst und Medien.

Eine gute Zusammenfassung der Stadtentwicklung Berlins seit 1991 gibt es in der dreiteiligen TV-Dokumentation Capital B .

Capital-B
▻https://www.arte.tv/de/videos/RC-024312/capital-b
Wem gehört Berlin?

Die Doku-Serie „Capital B“ illustriert die Geschichte Berlins seit dem Mauerfall 1989. Schnell entwickelte sich die Vision einer pulsierenden Metropole, allerdings gibt es bis heute vielfältige Konflikte um die Zukunft dieser Mega-City. Wie wurde Berlin zur Stadt, wie wir sie heute kennen?

#Berlin #Taxi #Uber #Friedrichshain #Mercedes-Platz #Mediaspree

Hintergrund-Links zur Erklärung der AG Taxi zur BER -Uber-Ladezone
►https://www.ag-taxi.de

Uber
▻https://www.uber.com/global/en/r/airports/ber

Zeit online
►https://www.zeit.de/news/2023-12/21/ber-richtet-abholzone-fuer-vermittler-wie-uber-oder-bolt-an

Süddeutsche
▻https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftverkehr-schoenefeld-ber-richtet-abholzone-fuer-vermittler-wie-uber-

Taxi-Times - Laden am BER nur noch im ausgewiesenen Bereich erlaubt
▻https://www.taxi-times.com/laden-am-ber-nur-noch-im-ausgewiesenen-bereich-erlaubt

Kurzzeitparkplatz - BER - T1
▻https://ber.berlin-airport.de/de/cafes-shops-service/sgs-poi/407-kurzzeitparkplatz-t1.html

Mietwagen am BER
▻https://ber.berlin-airport.de/de/orientierung/anreiseundabreise/mietwagen.html

Impressum BER
▻https://ber.berlin-airport.de/de/rechtliche-informationen/impressum.html

▻https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Berlin_Brandenburg_GmbH#Eigent%C3%BCmer

Taxihalte am Europaplatz verschwunden – Schreiner, übernehmen Sie!
▻https://www.taxi-times.com/taxihalte-am-europaplatz-verschwunden-schreiner-uebernehmen-sie

13.10.2023 von Axel Rühle - Später Protest: Nachdem das Bezirksamt Mitte nun Ernst macht und den Taxihalteplatz vor dem Hauptportal des Hauptbahnhofs entfernt hat, ist die Empörung groß.

Was nicht passt, wird passend gemacht: Viele Reisende, die mit Gepäck am Hauptbahnhof eintreffen, erwarten beim Verlassen des Gebäudes einen Taxihalteplatz, unabhängig davon, an welchen der beiden schlecht beschilderten Ausgänge es sie verschlagen hat. Diese objektiv vorhandene Nachfrage wird im Bezirksamt Mitte ignoriert. „Die Taxi-Abfahrt erfolgt zukünftig ausschließlich auf dem Washingtonplatz südlich des Bahnhofs“, zitiert die Lokalpresse das Bezirksamt. Dort geistert auch die Vorstellung umher, der Taxi-Ausstieg sei in der Tiefgarage möglich. „Von dort aus ist mit kurzen Fußwegen ein barrierefreier Zugang zur passenden Ebene im Bahnhof gewährleistet“, argumentiert man im Bezirksamt.
Der Berliner Hauptbahnhof – unendliche Weiten … Taxi Times wünscht allen Reisenden mit schwerem Gepäck viel Glück bei der Suche nach den Taxis. Foto: Axel Rühle
Keine Zufahrt mehr für Taxen: Wer mit eiligen Bahnfahrgästen aus dem Tunnel kommt, muss jetzt Slalom über vier Ampeln fahren. Foto: Holger Pätzeldt

Ob die Schnapsidee mit der Tiefgarage eher auf Ignoranz beruht oder auf Inkompetenz, kann den Reisenden egal sein. Fakt ist, dass die Tiefgarage mit ihrer maximalen Durchfahrtshöhe von 2,0 Metern für einen Teil der Taxis ungeeignet ist und daher für solche Pläne ausscheidet, es sei denn, man legt sich die Realität so zurecht, dass sie zu den eigenen Wunschvorstellungen passt.

Hätten die Verantwortlichen im Bezirksamt sich umfassend informiert, so hätten sie wissen müssen, dass die Tiefgarage als Verknüpfung zwischen Taxi und Bahnhof nicht nur von vielen Reisenden abgelehnt wird, sondern eben auch aus Sicht des Taxigewerbes nicht in Betracht kommt. Danielo Baltrusch von der Taxi-„Innung“ warnt seit langem vor Staus im Untergrund und hat darauf aufmerksam gemacht, dass Großraumtaxis – immerhin rund zehn Prozent der Berliner Flotte, die aber gerade am Hauptbahnhof wichtig sind – nicht durch die Zufahrt passen bzw. der Fahrer jedes Mal das Dachzeichen abnehmen müsste, womit er zum einen gegen Vorschriften verstieße, und was zum anderen etwa bei Anfahrt durch den Tunnel Tiergarten–Spreebogen nicht nur unpraktikabel, sondern illegal und unter Umständen gefährlich wäre, da dieser als Kraftfahrstraße ausgeweisen ist und somit ein Halt vor dem Befahren der zwei Meter hohen Zufahrt ausgeschlossen ist. Wir haben die verantwortliche Stadträtin nicht gefragt, wie sie es fände, wenn sie unter Zeitdruck im Taxi zum Hauptbahnhof säße und der Fahrer vor Befahren der Tiefgarage ihr erklären würde, er müsse zunächst noch im Tunnel ein Päuschen einlegen, um die Fackel vom Dach zu nehmen.

Auf die Untauglichkeit der Tiefgarage und die anderen Probleme hat auch Taxi Times bereits im Frühjahr hingewiesen, und auch, wenn das etwas anderes ist als Berliner Zeitung, Tagesspiegel oder Morgenpost, wird Taxi Times in den Behörden gelesen. Doch da war die Planung schon weit fortgeschritten, denn sie entspringt den Ideen der beiden rot-rot-grünen Senate aus den vergangenen Legislaturperioden.

Damals kritisierte der verkehrspolitische Sprecher der Linken, Kristian Ronneburg, des Öfteren vergeblich die Politik der grünen Verkehrssenatorinnen Regine Günther und Bettina Jarasch. Jetzt als Oppositionspolitiker versucht er, der seit Ende April regierenden CDU die Schuld zuzuschieben: „Es ist beschämend wie die CDU-geführte Senatsverkehrsverwaltung und der Bezirk Mitte mit dem Taxigewerbe am Hauptbahnhof umgehen. Zu einem funktionierenden Umsteigebahnhof wie dem Hauptbahnhof gehören attraktive Taxihalteplätze, alles andere ist eine Verdrängung des Taxigewerbes. Wir fordern Senatorin Schreiner dazu auf, diese Pläne ad acta zu legen und attraktive Haltemöglichkeiten für das Taxigewerbe am Hauptbahnhof zu erhalten.“ Die Forderung ist inhaltlich – wie der Großteil seiner verkehrspolitischen Äußerungen im Zusammenhang mit dem Taxigewerbe – voll zu unterstützen, aber jetzt der CDU Vorwürfe für die verfehlte Stadtplanungspolitik der Vorgängersenate zu machen, ist billige Heuchelei.

Dabei stellt sich durchaus die Frage, wo die Unterstützung bleibt, die Kai Wegner dem Berliner Taxigewerbe im Sommer 2021 zusagte, als er auf Wahlkampftour war und sich bei einem Besuch im Taxi-Zentrum Berlin in der Persiusstraße von Hermann Waldner, Boto Töpfer, Carsten Reichert und den anderen Gewerbevertretern die Probleme des Taxigewerbes schildern ließ. Lösungsvorschläge bekam er damals gleich mitgeliefert.

Andererseits kann man nicht erwarten, dass die CDU-SPD-Koalition innerhalb von fünf Monaten gleich einen Großteil der Dinge, die die Vorgänger-Senate aus Taxi- bzw. Autofahrersicht verbockt haben, wieder richtet, auch wenn die jetzige Verkehrssenatorin Dr. Manja Schreiner noch so viel kompetenter sein mag als ihre Vorgängerinnen. Immerhin hat sie deren äußerst einseitige Politik zugunsten der Radfahrer auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer zügig auf den Prüfstand gestellt – ein mutiges Vorgehen, bietet es der auf die Verkehrswende eingeschworenen Presse doch viel Angriffsfläche. Doch wo von den Vorgängerinnen viel Ideologie zu hören war, sind aus Manja Schreiners Mund mehr Sachargumente zu vernehmen, so dass die lauten Kritiker nicht lange laut blieben.

Dennoch sind jetzt Schreiners Sachargumente – bzw. ihr Eingreifen zur Verhinderung einer Katastrophe mit Ansage – akut von Nöten, denn es brennt verkehrsplanerisch am Hauptbahnhof. Der Taxihalteplatz am Europaplatz ist entfernt worden, ohne dass dies am Nachrückplatz beschildert worden wäre – typisch für Berliner Behörden, denkt man spontan. Auf dem linken Teil des Nachrückplatzes, der bisher der Bedienung des Europaplatzes gedient hat, warteten am Tag danach die Fahrer noch wie bisher.

Das ist nur eines der Symptome der Konzeptlosigkeit, die die Planungen rund um den Hauptbahnhof (die bis in die Zeiten von Diepgen, Wowereit und Strieder zurückreichen) von Anfang an begleitete und nun zur beginnenden Umgestaltung des Europaplatzes wieder einmal abgrundartig zu Tage tritt. Das Bezirksamt Mitte freut sich, die Taxis vom Europaplatz zu verdrängen, um dort einen „Jelbi-Stützpunkt“ zu errichten, einen Stellplatz für E-Bikes, -Roller und -Mopeds. Rund um den Hauptbahnhof sollen zudem insgesamt 140 Fahrradstellplätze entstehen.

Fahrradstellplätze gibt es fast an jedem U- und S-Bahnhof zu wenige, aber ausgerechnet am Hauptbahnhof, wo besonders viele Verkehrsteilnehmer schweres Gepäck bei sich haben, sollen Fahrräder, E-Bikes, Roller und Mopeds so nötig sein, dass dafür das Taxigewerbe an die Rückseite des Bahnhofskolosses verdrängt wird? Das Sahnehäubchen dieser weltfremden Politik ist die Begründung der grünen Stadträtin Dr. Almut Neumann: Man wolle klimafreundliche Mobilität stärken und einen „angenehmen Ort für alle“ schaffen. Das Taxigewerbe soll es also ihrer Vorstellung nach angenehm finden, von dort komplett zum Washingtonplatz verdrängt zu werden. Oder wen meint sie mit „alle“? Taxifahrgäste und ‑fahrer anscheinend nicht. Aber was nicht passt, wird passend gemacht.
Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Foto: Axel Rühle

Was passieren wird, ist klar: Die Reisenden, die mit Gepäck müde aus den verspäteten ICEs strömen, haben weder Lust, damit in die Tiefgarage zu kraxeln, falls dort tatsächlich wider jede Vernunft ein Halteplatz für nicht so hohe Taxen eingerichtet werden sollte, noch werden sie beim Verlassen des Gebäudes am Europaplatz, wo sie überrascht auf eine leere Menge von Taxis stoßen, bereit sein, eine Wanderung zum anderen, fernen Ende des übertrieben großen Gebäudes zu unternehmen. Die Neubesucher werden einen miserablen ersten Eindruck von Berlin bekommen, sie und die anderen werden auf die Stadt fluchen, und die jüngeren werden mit dem Gedanken „na gut, wenn ihr es so wollt …“ in einen der Mietwagen steigen, die sie gar nicht erst per App anfordern müssen, weil diese sich dort sowieso in Massen illegal bereithalten werden.

„Ein Taxihalteplatz vor einem Hauptbahnhof ist die Visitenkarte einer Stadt“, sagt Richard Leipold, Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung (BTV). Diese Visitenkarten „das Klo runterzuspülen“, bezeichnet er zurückhaltend als „unklug.“

All das weiß man vorher, doch der Bezirksstadträtin für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen des Bezirks Mitte ist das Taxigewerbe offensichtlich genau so piepegal wie den beiden vorigen Verkehrssenatorinnen, ihren Parteifreundinnen Regine Günther und Bettina Jarasch.

Frau Schreiner, bitte übernehmen Sie! Es ist ernst!

#Taxi #Berlin #Hauptbahnhof

TSE: Ein Fachmann vom Finanzamt klärt auf
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30.10.2033 vonRemmer Witte - Auf dem Taxi- und Mietwagentag wurde auch der aktuelle Stand zur TSE/Kassensicherungsverordnung diskutiert. Dabei wurde klar, dass die Entscheidung der Finanzbehörden für eine zweijährige Nichtbeanstandungsregelung Vor- und Nachteile für die Taxi-Branche birgt.

Mit Fabian Wildmoser vom Bayerischen Landesamt für Steuern, Jürgen Weberpals von Heedfeld Taxameter & Semitron-Vertrieb, Martin Leitner von Hale Electronic und Oliver Abl von Fiskaly – cloudbasierte Fiskallösungen war viel Fachkompetenz versammelt und stand nach kurzen Impulsvorträgen den Besuchern gern Rede und Antwort zum Thema TSE. Besonders der Vortrag von Fabian Wildmoser war mit Spannung erwartet worden.

Wildmoser stellte die Thematik der Aufnahme der Taxameter und Wegstreckenzähler in die Kassensicherungsverordnung, welche ja schon seit Ende 2016 beschlossen war, zunächst noch einmal detailliert vor und konnte so schon viele offene Fragen klären (alle Taxi-Times-Meldungen zur TSE finden Sie hier). Die technische Sicherungseinrichtung (TSE) sei dabei ein kryptographischer Schutzmantel für die Originaldatensätze aus dem Taxameter, die eine nachträgliche Änderung der Daten immer augenfällig werden lasse. Die TSE-Pflicht gelte dabei zwar nur für die so genannten EU-Taxameter gemäß der EU-Richtlinie 2014/32/EU, allerdings gehe er davon aus, dass die heute eingesetzten Taxameter dieser Vorgabe fast vollständig entsprechen.

Wildmoser klärte dabei eindeutig auf, dass die in der Verordnung formulierte Mitteilungspflicht der Taxler darüber, welches System denn verwendet werde, schon seit 2019 ausgesetzt sei, da die Finanzbehörden selber die dafür notwendige Infrastruktur noch gar nicht geschaffen hätten. Hier erwarte er aber noch für das Jahr 2024 erste Lösungsansätze. Zum Thema der Belegausgabepflicht erklärte er, dass das Kassensicherungs-Paket eigentlich erst mit der Umsetzung dieser Pflicht wirklich abgerundet werde, denn beim Fehlen eines Beleges sei dann auch Laien sofort klar, dass der fragliche Geschäftsvorfall ohne Beleg wohl auch nicht gespeichert worden sei. Da aber in der Mehrzahl der Taxis keine Drucker vorhanden seien, käme die Verpflichtung in der Branche somit leider nicht zum Tragen, da sie nur bei systemeingebundenen Druckern umgesetzt werden müsse.
Fabian Wildmoser vom Bayerischen Landesamt für Steuern. Foto: Taxi Times

In der Nichtbeanstandungsregelung ist nun festgelegt worden, dass die Taxler noch bis Ende 2025 Zeit haben, diese in Ihren Unternehmen umzusetzen. Dies gelte auch für Insika-Nutzer, denn die zwischenzeitlich diskutierte Verlängerung dieser Frist bis 2027 sei durch die nicht erfolgte Verabschiedung der zweiten Änderungsverordnung zur Abgabenordnung letztendlich nicht umgesetzt worden.

Mit vorliegenden TSE-Daten erwartet Wildmoser dann eine Vereinfachung und Beschleunigung von Außenprüfungen, aber auch von unangemeldeten Kassennachschauen mit möglicherweise vorhergehenden anonymen Testfahrten der Prüfer. Für diese Prüfungsoptionen seien die Unternehmen spätestens ab Januar 2026 verpflichtet, ihre Daten im standardisierten DSFinV-TW-Format vorzuhalten, und ein Verstoß gegen diese Verpflichtung sei mit Bußgeldern von bis zu 25.000 Euro bewährt. Des Weiteren könnten fehlende Datensätze in diesem Format selbst für Insika-Nutzer dann zu Hinzuschätzungen führen.

Wildmoser klärte auch noch einmal eindeutig, dass die TSE Umsätze speichere und nicht nur Bareinnahmen. Umsätze, die nicht über den Taxameter abgerechnet würden (wie beispielsweise Sonderfahrten), seien dann und nur dann TSE-pflichtig, wenn sie mit einem weiteren Gerät gespeichert würden. Hier sei dann ggf. eine zweite TSE zu verwenden. Ähnliches gelte für Festpreise. Sei ein Taxameter nicht fähig, Festpreise zu registrieren, seien auch diese eben nicht TSE-pflichtig. Eine Antwort auf eine Unternehmerfrage, wie denn ein Unternehmen, welches nur 50 Prozent oder noch weniger über den Taxameter abrechne, zukünftig von einem Prüfer gewertet werde musste Wildmoser dann allerdings offen lassen, dies sei wohl abhängig vom Prüfer und der weiteren Datenlage. An dieser Stelle empfahl aber auch er noch einmal, dass sich die Unternehmen trotz der Nichtbeanstandungsregelung tunlichst sputen sollten und sich frühzeitig um eine TSE-konforme Lösung für ihren Betrieb bemühen sollten, denn Aktivitäten auf den allerletzten Drücker könnten da ansonsten schon im Voraus ein paar sehr graue Flecken auf ihrer Prüfungsweste hinterlassen.

Für die freiwillig im DSVFinV-TW-Datensatz zu speichernden Pausenzeiten erklärte Wildmoser, dass diese wohl als optionale Amtshilfe für Lohnsteueraußenprüfungen gedacht gewesen seien. Deren Eingabe werde in jedem Fall nicht zwingend eingefordert und erscheint aus heutiger Sicht wohl eher als Relikt aus vordigitaler Zeit. Die Unternehmen, die eine exakte digitale Arbeitszeitaufzeichnung inklusive der Pausen in ihrem Betrieb nutzen, haben sich inzwischen wohl schon anders aufgestellt und werden dazu nicht die Taxameter nutzen, und diejenigen, die derzeit pauschal die Pausen von der Arbeitszeit abziehen, werden diese Option wohl ebenfalls nicht nutzen.

Auf diese geballte Informationsflut folgten die Beiträge der Vertreter der technischen Lösungen, darunter Martin Leitner und Jürgen Weberpals. Leitner trug hier noch einmal den derzeitigen Entwicklungsstand im Hause HALE vor (Taxi Times hatte berichtet) und Weberpals beschränkte sich darauf, seine Kunden pauschal zu informieren, dass für sämtliche Semitron-Produkte zeitnah die notwendige TSE nachgerüstet und zeitnah auch bestellt werden könne.

Sehr spannend erscheint dagegen das Projekt der Firma Fiskaly, für die Oliver Abl eine cloudbasierte TSE-Lösung präsentierte. Man sei mit solchen Produkten für den Bereich der Gastronomie etc. am Markt und werde in Kürze auch dem Taxigewerbe eine darauf basierende Lösung präsentieren können.

Die Frage, ob und wann denn auch Wegstreckenzähler TSE-pflichtig würden, deren Antwort viele Teilnehmer mit Spannung erwarteten, blieb in diesem Panel dann leider offen, da es hier ausschließlich um die TSE-Pflicht für das Taxigewerbe gehen sollte.

#Taxi #Digitalisierung

Uber ist die Plattform für organisierte Schwarzarbeit
▻https://www.taxi-times.com/uber-ist-die-plattform-fuer-organisierte-schwarzarbeit

Die Beiträge aus ARD und RBB Fernsehen, über die Axel Rühle berichtet, sind bald einen Monat alt. Sie beschreiben den Teil der organisierten Kriminalität, der alle Berlinerinnen und Berliner direkt angeht. Tut sich was seitdem?

Von Seiten der verantwortlichen Behörden passiert, was immer passiert, wenn unserer Freunde aus Übersee (Sie erinnern sich, Merkels Telefon ... Ausspähen unter Freunden geht gar nicht ) ins Spiel kommen.
▻https://www.dw.com/de/merkel-aussp%C3%A4hen-unter-freunden-das-geht-gar-nicht/a-37580819

Es passiert genau nullkommanix.
So it goes.

20.000 Berliner Uber- und Taxifahrer erhalten weiterhin keinen Mindestlohn und alle Fahrer, die es können, machen aus der Not eine Untugend und zocken gemeinsam mit ihren Bossen das Jobcenter ab. Sie bleiben arm, die Bosse machen sich weiter die Taschen voll.

Same procedure as last year, Mylady ?
Same procedure as every year, James !

Kriegt endlich den Arsch hoch, möchte man schreien, organisiert Euch, nehmt Eure Bosse in Beugehaft, macht irgendwas, aber lasst Euch nicht weiter wie dummes Vieh behandeln. Aber was rede ich. Das Prinzip Shock and Awe funktioniert, wo kaum einer sich entschließen kann, keine Angst zu haben und einfach das Richtige zu tun.

Wo jeder an sich denkt, ist an alle gedacht. Den Blödsinn glauben alle. Und schon haben wir ein System : Jeder für sich und Gotte gegen alle. Da sieht dann der Mafiaboss auf einmal nur noch erfolgreich aus. Seine Gaunereien und Morde sind Details auf dem Weg zu Ruhm und Wohlstand, vernachlässigbar. Er selbst ein Idol. Seine Opfer schwächliche Looser. Die noch an Wettbewerb glauben. Zum Schießen.
Geht sterben, empfiehlt man diesen Muselmännern in Wien. Berlin muckt auch nicht mehr auf. Licht aus, Messer raus war mal.

Wollt ihr das wirklich ?

►https://www.youtube.com/watch?v=g-YUaszw4gs

Nachsatz : Für alle, die den Witz nicht kapiert haben, bitte hier nachlesen : ▻https://de.wikipedia.org/wiki/Muselmann_(KZ)

17.8.2023 von Axel Rühle - „Das Uber-System: Mit der App in die Armut“. Unter diesem Titel hat das ARD-Politmagazin „Kontraste“ die kriminellen Machenschaften der Uber-Partner aufgedeckt.

Für die einen sind sie Täter, die das Taxigewerbe täglich schädigen, indem sie illegal Taxi-ähnlichen Verkehr durchführen, was jedem von ihnen nur durch Hunderte von Rechtsverstößen jede Woche möglich ist. Nach Ansicht anderer sind sie „Opfer organisierter Schwarzarbeit“, denn „das Geschäft mit Uber-Fahrten rechnet sich nicht. Zumindest nicht für die Fahrer“. Letztere Sichtweise war der Blickwinkel der rbb-Reportage „Das Uber-System: Mit der App in die Armut“, die in der heutigen „Kontraste“-Sendung der ARD ausgestrahlt wurde und in der ARD-Mediathek nachgesehen werden kann.

Nach Ansicht der Autorinnen sind Schwarzarbeit und Sozialleistungsbetrug die Folgen der schlechten Bezahlung der Uber-Fahrer.

In der Reportage kommt ein Berliner Behördenmitarbeiter zu Wort, der das Kind beim Namen nennt: Oftmals sei „Organisierte Schwarzarbeit“ das Geschäfts-Modell von Mietwagenfirmen, die Fahrdienstleistungen mit Hilfe von Uber und anderen Plattformen anbieten, so Axel Osmenda. Er ist Fachgebietsleiter der Finanzkontrolle Schwarzarbeit beim Hauptzollamt Berlin. Seine Teams seien regelmäßig auf den Berliner Straßen unterwegs, um Mietwagen, die mit dem Etikett von Uber und Bolt fahren, zu kontrollieren. Im Nachgang vergleichen und überprüfen sie auch die Geschäftsunterlagen der betreffenden Mietwagen-Unternehmen.

„Ich würde schon sagen“, so Osmendas Sichtweise, „dass man versucht, in großem Umfang Arbeitnehmer zu beschäftigen, und meldet die dann nicht zur Sozialversicherung an – teilweise organisiert, indem man bestimmte Firmen gründet, nur zu dem Zweck.“ Seine Behörde würde immer wieder auf dieselben Firmen und Personen stoßen. Wenn die Finanzkontrolleure des Zolls Indizien für Gesetzesverstöße sehen, schalten sie auch die Staatsanwaltschaft ein.

Einer der „Betroffenen“, wie die Reportage ihn darstellt, wird Ahmed genannt. Der Fahrer ist wütend darüber, viele Jahre zu viel gearbeitet und zu wenig verdient zu haben. Sechs Tage pro Woche bis zu 10 Stunden am Tag sei er unterwegs. Trotzdem erhalte er nicht einmal den Mindestlohn. Wenn er krank sei, bekomme er kein Geld: „Mein Chef kündigt mir dann. Dann bin ich raus. Das gleiche gilt, wenn ich Urlaub mache.“ Er müsse außerdem einen Anteil seines Lohns zurückzahlen, wenn er nicht genug Einnahmen durch die Fahrten erziele, berichtet er. Sein Chef verlange darüber hinaus jeden Monat 300 Euro in bar von ihm. Die Summe werde angeblich für seine Sozialabgaben fällig, habe sein Chef ihm erzählt.

Ein anderer Fahrer, der ebenfalls inkognito bleiben möchte und deshalb Yasin genannt wird, erzählt Ähnliches. Die Einnahmen wären so gering, sie würden nicht reichen, um davon leben zu können.
Realität und Fiktion: Während Uber von einem Tagesverdienst von 340 € ausgeht, sieht die Realität der Fahrer anders aus: 200 € Tageseinnahmen reichen nicht aus, um den Fahrern Mindestlohn zahlen zu können.

Seit Jahren steigt die Anzahl der Fahrzeuge von Mietwagenfirmen, die sich Fahrten von Uber oder Bolt vermitteln lassen, vor allem in großen Städten. Aus den Zahlen, die die Berliner Verwaltung monatlich veröffentlicht, geht hervor, dass Ende Juli 4.445 Mietwagen auf Berlins Straßen unterwegs waren. Auch den Autorinnen ist bekannt, dass der größte Teil davon über Apps wie Uber, Bolt oder Free Now gebucht werden kann.

Die Konkurrenz werde also immer größer, wodurch die Preise sinken. Für Kundinnen und Kunden ist der Preiskampf, wie das rbb-Team zutreffend feststellt, scheinbar attraktive Bedingungen, doch langfristig können solche Unternehmen, deren Fahrten von Uber, Bolt und anderen vermittelt werden, wirtschaftlich wohl nicht überleben, sofern sie Löhne, Steuern und Sozialabgaben korrekt zahlen – ebenfalls eine seit Langem bekannte und durch Studien belegte Erkenntnis.

Den „Kontraste“-Redakteuren und „rbb24-Recherche“ liegt ein Konzeptpapier für ein Gutachten vor. Die Auswertung von mehreren zehntausend Uber-Touren in Nordrhein-Westfalen legt dar, dass das Geschäft mit solchen Apps nicht dauerhaft wirtschaftlich betrieben werden könne – der x-te Beleg dafür, dass das Geschäftsmodell dieser Anbieter auf Rechtsverstößen basiert.

Vertreter von Uber Deutschland widersprechen wieder einmal und legen eine „Beispielrechnung“ vor, nach der das Geschäft rund läuft, wenn 42,50 Euro je Stunde und 340 Euro am Tag eingenommen werden.

Auch von Bolt wird die Tatsache, das Geschäft sei nicht kostendeckend zu betreiben, in der Reportage vorsichtig als „These“ bezeichnet, zurückgewiesen. Bei Bolt gehe man von durchschnittlichen Tageseinnahmen von 330 Euro aus. Beide Unternehmen kalkulieren dabei mit einer regelmäßigen Auslastung der Fahrzeuge von 50 Prozent und mehr, die Auslastung sei oft doppelt so hoch wie die konkurrierender Taxi-Unternehmen, argumentiert man bei Uber.

Zu den berichteten Missständen behauptet Uber: „Die genannten Fälle sind uns nicht bekannt. (…) Für Uber hat gesetzeskonformes Handeln oberste Priorität.“ Die Partner seien auch vertraglich dazu verpflichtet worden, alle arbeitsrechtlichen Vorgaben einzuhalten. „Wenn sie sich nicht an die Regeln halten“, heißt es dazu weiter, „und wir davon Kenntnis erlangen, ziehen wir entsprechende Konsequenzen, bis hin zu einer Sperrung auf unserer Plattform.“

Auch Thomas Mohnke, Generalunternehmer Deutschland für Uber, erzählt von einem funktionierenden Geschäft. Er erklärt, man könne bei der Schichtplanung flexibel auf Angebot und Nachfrage eingehen und wisse, an welchen Tagen besonders viele Fahrgäste unterwegs sein werden. Dementsprechend könnten die Mietwagenfirmen an diesen Tagen mehr Autos und Fahrer einsetzen. Deswegen seien die Fahrzeuge seiner eigenen Flotte zu 80 bis 90 Prozent der Zeit ausgelastet. Im Beitrag räumt er ein, dass manche Unternehmer, mit denen er abrechnet, schwarzer Schafe seien. Zur Anzeige bringe er diese aber nicht, das sei seiner Meinung nach Aufgabe des Staates.
Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke weiß, dass es in seinem System Schware Schafe gibt, unternimmt aber nichts.

Allerdings fallen auch die ertragslosen Anfahr- und Wartezeiten in seine Auslastungsbilanz. Mohnke betont, dieses Geschäftsmodell erziele durchaus Gewinne, auch wenn sie nicht riesig seien: „Wenn Sie eine Umsatzrendite erreichen, die im Bereich von drei, vier, fünf Prozent liegen, dann ist das in unserer Branche durchaus üblich.“

Ahmed, dessen Fahrten vor allem per Uber-App vermittelt werden, aber auch von Bolt, hat für die Recherche die Daten eines Arbeitsmonats zur Verfügung gestellt. Hier ergibt sich ein Bild, das die Behauptungen der Uber-Manager als plumpe Lügen entlarvt: Insgesamt 5.127 Euro haben die Fahrgäste in diesem Beispielmonat für die Fahrten mit ihm gezahlt. Davon ziehen die App-Vermittler jeweils 25 Prozent für ihre Servicepauschale ab. Auch 19 Prozent Umsatzsteuer fallen an.

Übrig bleiben 3.026 Euro für den Mietwagenunternehmer, der durchschnittlich 116 Euro für jeden der 26 Arbeitstage von Ahmed eingenommen hat. Doch dieser Betrag reicht nicht, um ihm den Mindestlohn und die Lohnnebenkosten von insgesamt 120 Euro zu bezahlen. Eine Verlustrechnung – dabei sind die Kosten des Mietwagenunternehmers für das Auto, die Versicherung und den Betriebssitz noch nicht eingerechnet.

Im Unterschied zum ÖPNV einschließlich Taxis können Plattform-Anbieter wie Uber und Bolt ihre Fahrpreise selbst festlegen und damit die Taxitarife unterbieten. Doch von den niedrigen Erträgen müssen Mietwagenunternehmer die genannten hohen Abgaben zahlen.

Herwig Kollar, Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V (BVTM) bringt in zwei Sätzen auf den Punkt, was von den Uber-Aussagen zu halten ist: Gewinne gebe es für die Mietwagenfirmen nur, wenn an Lohn und Sozialabgaben unzulässig gespart würde. Zu den Konditionen sei das Geschäft nicht wirtschaftlich zu betreiben, erklärt er. Ahmeds Angaben zu seinen durchschnittlichen Einnahmen hält er für realistisch.

Doch wer ist zuständig, wenn es um die Bekämpfung solcher Missstände geht? Sowohl der Generalunternehmer Thomas Mohnke als auch die Sprecher von Uber Deutschland sehen vor allem die Behörden in der Pflicht: „Deutschland hat ein gut funktionierendes Kontrollwesen der zuständigen Organe“, schreibt das Unternehmen – was gerade in Bezug auf Städte wie Berlin oder Köln reines Wunschdenken ist. Auch die Autorinnen der Fernsehreportage stellen fest, dass das Geschäftsgebaren in Berlin „bisher nicht ausreichend“ kontrolliert wird. Aus den Antworten auf zahlreiche parlamentarische Anfragen des SPD-Abgeordneten Tino Schopf gehe hervor, dass derzeit in der Gewerbeaufsicht im Rahmen der gewerblichen Personenbeförderung nur 16 von 19 Stellen besetzt sind.

Anfang des Jahres sei in der Berliner Verwaltung ein neues Sachgebiet für „Kontrollen und Ermittlungen“ eingerichtet worden. Von sieben Stellen sei dort bisher nur eine besetzt. Dieses Kontrollpersonal solle nun 9.960 Mietwagen, Taxen und Krankenwagen beaufsichtigen (Stand 1. August 2023).

Die Redakteure haben sich auch die Situation in Hamburg angesehen und festgestellt, dass es dort völlig anders läuft. Dort seien nur 15 Mietwagen konzessioniert, die Fahrten über die Uber-App vermittelt bekommen. „In der Regel werden die Genehmigungen in der Hansestadt verweigert. Unter anderem findet hier eine konsequente Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit statt.“

Die Unternehmen sind in Hamburg unter anderem dazu verpflichtet, einen Businessplan vorzulegen, um eine Zulassung zu bekommen. Dieser ist für die Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende oft ein Ablehnungsgrund. Von dort heißt es auf rbb-Anfrage: „Bei Ausübung der taxenähnlichen App-vermittelten Mietwagenverkehre liegen erhebliche Zweifel an einer zumindest kostendeckenden Betriebsführung vor, wenn alle abgabenrechtlichen (auch Mindestlohnvorschriften) und personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden.“

Der ehemalige Uber-Lobbyist und Ex-Mitarbeiter des US-Unternehmens, Mark MacGann, sprach mit den Redakteuren über den Stellenwert der Fahrer im Unternehmen. MacGann wurde im vergangenen Jahr als Uber-Whistleblower bekannt, als er Medien Zugang zu über 120.000 internen Dokumenten des Unternehmens gab.

Sein Urteil über das Uber-System: „Die Fahrer haben nicht die gleichen Rechte und Privilegien wie die anderen Mitglieder der Nahrungskette. Uber wurde nicht auf den Schultern der Fahrer aufgebaut, sondern auf deren Rücken. Und heute sehen diese Fahrer keine faire Gegenleistung für ihre Arbeit, die sie leisten.“ ar, wf

Anmerkung der Redaktion: Nicht nur im Taxigewerbe kennt man die leicht widerlegbaren Uber-Lügen zur Genüge und will eigentlich nur noch gelangweilt gähnen. Aber nicht zuletzt, weil es viel zu wenig solcher Reportagen wie die in „Kontraste“ vom rbb gibt, fällt Otto-Normalverbraucher immer noch darauf herein.

Man kann Fehler in der Politik und die Bereitschaft bei Unternehmern und auch Fahrern, solche Ausbeutung mitzumachen, auch nicht als Folge, sondern als Voraussetzung und damit als Ursache dafür sehen, dass Heuschrecken wie Uber & Co. ihr windiges Geschäft überhaupt betreiben können.

Jeder Taxigewerbevertreter oder Ökonom hätte den Fahrern vorher sagen können, dass man als Uber-Fahrer ausgebeutet wird. Woher sonst, wenn nicht von profitgierigen Investoren und ausgebeuteten Fahrern, sollte das Geld kommen, mit dem das Zuschussgeschäft Uber finanziert wird, und bei dem sich hauptsächlich Uber-Manager, Generalunternehmer und Straftäter goldene Nasen verdienen? Durch eine solche Reportage erfährt eine breitere Öffentlichkeit von Missständen, die vom Taxigewerbe seit Jahren beklagt, aber permanent ignoriert werden.

Dabei hat, was in der Reportage nicht thematisiert wird, die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin im Januar 2021 aufgehört zu explodieren: Seit das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) sich bemüht, jede GmbH bereits nach sechs Monaten zu kontrollieren, um Straftätern mit den berüchtigten 20-Monats-GmbHs ihr Geschäft zu erschweren, steigt die Zahl der Konzessionen nur noch langsam. Allerdings weichen immer mehr Unternehmer in die Illegalität aus und legen Uber & Co. gefälschte Konzessionen vor, um an der Auftragsvermittlung teilnehmen zu können.

Vielleicht konnte die Fernsehreportage erneut einige Unwissende aufwecken und dazu ermuntern, ihre Haltung zu Uber, Free Now und Bolt zu überdenken. Doch solange die Behörden kaum etwas tun, um das Problem an der Wurzel zu packen, wird es für die ehrlichen Personenbeförderer schwer bleiben.

Das Beitragsbild und alle im Beitrag verwendeten Bilder sind Screenshots aus der ARD-Sendung „Kontraste“ vom 17.8.2023

#Berlin #Uber#FKS #Zoll #Schwarzarbeit

In einigen deutschen Orten ist bereits kein Taxi mehr verfügbar

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27.7.2023 von Axel Rühle - In einigen deutschen Orten ist bereits kein Taxi mehr verfügbar

Im Landkreis Cloppenburg westlich von Oldenburg hat in einer Kleinstadt der letzte Taxibetrieb aufgegeben. Als Grund wird der Corona-bedingte Nachfragerückgang genannt. Nachts gibt es dort nur noch private Mobilität.

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) warnt seit Längerem davor, dass bei fortgesetztem Taxisterben Regionen ohne Taxi-Verfügbarkeit entstehen und sich ausbreiten könnten. In Niedersachsen ist seit Kurzem zu sehen, dass dies durchaus Wirklichkeit werden kann: „Keine Taxis mehr in Friesoythe: Drohen mehr Trunkenheitsfahrten?“ – so titelte kürzlich der NDR auf seiner Nachrichtenseite. Im Audio-Kurzbeitrag ist die Rede davon, dass das Taxigeschäft sich seit Schließung der örtlichen Diskothek nicht mehr lohne. In der Corona-Zeit hätten die jungen Leute sich darauf umgestellt, zu Hause zu feiern. Die Folge: „In Friesoythe (Landkreis Cloppenburg) fahren ab sofort keine Taxis mehr. Das letzte Unternehmen hat seine Konzession zurückgegeben.“

Das Zitat, die jungen Leute würden seitdem lieber zuhause trinken, stammt vom bisherigen Taxiunternehmer Heinz Schnieders aus Friesoythe. Bereits zuvor hatte sein Kollege André Stoppelmann aus dem Nachbarort Saterland die Taxis in der Stadt Friesoythe „gestrichen“.

Statt wie vorher 14 Taxis fährt nun in Friesoythe keins mehr. Das gleiche gilt für das nahe Löningen im Südwesten des Landkreises. Tagsüber können Fahrgäste noch auf Rufbusse zurückgreifen. Der Saterländer Mietwagendienst nehme zudem auf Krankenfahrten auch weitere Fahrgäste mit.

Im Internet mehren sich laut NDR nun die Angebote von privaten Fahrerinnen und Fahrern. Taxiunternehmer Stoppelmann warnt allerdings davor, da diese Fahrten nicht versichert und nicht ungefährlich seien, was man aus Meldungen über Länder mit privat für Uber tätigen Fahrern kennt: „Private Fahrer könnten betrunken sein oder übergriffig werden.“

Der Bürgermeister von Friesoythe, Sven Stratmann (SPD), bezeichnet die Situation als „erschreckend – gerade im Hinblick auf viele Sommerpartys und Schützenfeste“. Er sehe die Gefahr, dass auch Betrunkene Auto fahren könnten. Auch um die Sicherheit der Frauen mache er sich Sorgen. „Als Eltern bringe man den Kindern bei, nicht zu fremden Leuten ins Auto zu steigen. Genau das werde nun aber vermehrt praktiziert, weil kein Taxi mehr fahre“, schreibt der NDR. Doch selbst eine Tarifanhebung, wie sie in Niedersachsen vielerorts vom Gewerbe gefordert wird, hält Stratmann nicht für die Lösung des Problems, da viele sich nach seiner Einschätzung dann keine Taxifahrten mehr leisten könnten.

Im Nachbarlandkreis Vechta profitiert das Taxigewerbe hingegen vom ÖPNV-Taxi-Angebot Moobil-Plus, wo der Landkreis Zuschüsse gewährt – ein mögliches Rettungsmodell auch für den Landkreis Cloppenburg?

Beitragsfoto: Wikipedia (T. E. Ryen – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, ▻https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18156127)

#Deutschland #Niedersachsen #Cloppenburg #Taxi #Provinz

Berliner Behörden: Warten auf die halbe Million
▻https://www.taxi-times.com/berliner-behoerden-warten-auf-die-halbe-million
So hättnwat och jerne. Ausbeuten und abkassiern dit sich de Balken biegen, bisse alle richtig ausjelutscht sinn, keene Anträge, keene Konzession, allet janz unbürokratisch. Wenna Bußjeldbescheid kommt, einfach weitmachn und umme zahln. Ach ist dit scheen !

Zwei Dinge pfeifen die Spatzen seit Jahren vom Dach des LABO.

1. Uber- und Taxi-Gauner pfeifen auf die Behörde. Respekt? Weniger als Räuber Hotzenplotz vor Kaspers Großmutter haben die davon. Dem LABO hilft nicht mal Wachtmeister Dimpfelmoser.

2. Das LABO ist weltbeste Behörde im Verlautbaren statt Handeln. Berlin hat eine einigermaßen funktionierende Stattsanwaltschaft und Polizei, aber soweit die zur Durchsetzung von Anordnungen zu bemühen, reicht es beim LABO nicht.
Dafür kann man den Megakonzern gleich als Aushilfs-Staatsmacht einspannen. Die unterbinden sicher alle Gesetzesverstöße ihrer Schäfchen. Selten so jelacht.

Berlin Hauptstatdt des Verbrechens? Na klar, das macht doch nichts, das merkt doch keiner, zumindest nicht in der Uber-Branche.

10.8.2023 von Axel Rühle - Der Berliner Mietwagenunternehmer, der wegen illegal durchgeführter Fahrten 500.000 Euro zahlen müsste, hat bis heute nicht gezahlt, betreibt sein Geschäft aber weiter. Die Behörden geben sich gegenseitig die Verantwortung.

Vor einem Jahr berichtete Taxi Times erstmals von einem Berliner Mietwagenunternehmer, der von August 2021 bis März 2022 mehr als 100.000 Fahrten für Uber, Free Now und Bolt mit rund 160 Mietwagen durchgeführt hat, ohne die dafür erforderliche Genehmigung zu besitzen. Er wurde deshalb mit einem Bußgeld von 500.000 Euro belegt.

Der Fall ist alles andere als ein Einzelfall, wenn auch die Höhe der Sanktion rekordverdächtig ist. Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), kommentierte bei der verkündung des Strafmaßes: „Das Bußgeld macht deutlich, mit welchem Ausmaß an Dreistigkeit und Illegalität wir es hier mittlerweile zu tun haben. […] Um dem illegalen Treiben von Uber & Co. wirksam Einhalt zu gebieten, müssen Kontrollen systematisch, frühzeitig und konsequent durchgeführt werden. Im Moment ist der Ehrliche der Dumme. So darf es nicht bleiben.“

Der Unternehmer wollte das Bußgeld nicht zahlen und ging vor Gericht – vergebens: Anfang 2023 fiel das Urteil und das Bußgeld wurde rechtskräftig. Damit schien es nur noch eine Formsache und eine kurze Zeitfrage, bis die halbe Million den Besitzer wechseln würde. Die Frist beträgt in solchen Fällen laut Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) regelmäßig zwei Wochen.

Doch der Mietwagenunternehmen bezahlt das Bußgeld nicht, obwohl er gerichtlich dazu verurteilt worden ist. Auf Anfrage teilte die SenMVKU Taxi Times mit, dass aufgrund der Entscheidung vor Gericht nicht mehr das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) das Geld „eintreiben“ muss, sondern die Verantwortung an die Justizkasse übergeht.

Von dort jedoch ging die Sache – nachdem das Gericht sein Urteil gefällt hatte – an die Landeshauptkasse, die in Berlin für die Vollstreckung rechtskräftiger Bußgeldentscheidungen zuständig ist, und die so ziemlich jeder Autofahrer schon als Zahlungsempfänger bei der Überweisung eines Bußgeldbescheids wegen Falschparkens oder zu schnellen Fahrens angegeben hat.

Aktueller Stand ist: Der Verurteilte hat noch nicht bezahlt. LABO und Landeshauptkasse halten sich offenbar gegenseitig für zuständig und stehen laut SenMVKU im Austausch miteinander, um zu klären, wer die Zahlung letztendlich durchzusetzen hat. Bei zahlungsunwilligen oder ‑unfähigen Verurteilten läuft normalerweise nach einer gewissen Zeit der Gerichtsvollzieher auf und beschlagnahmt Geld oder Sachwerte. Eine Zahlungsunfähigkeit ist beim Verurteilten allerdings kaum zu befürchten, da das verhängte Bußgeld bei ungefährer Berechnung der ergaunerten Geldbeträge eher in die Größenordnung Portokasse fallen dürfte. Der Rechtsstaat ist hier also auch gefragt, Stärke zu zeigen und sich nicht von Verbrechern auf der Nase herumtanzen zu lassen.

#Berlin #Uber #LABO

Taxi-Mangel in Rom und Mailand
▻https://www.taxi-times.com/taxi-mangel-in-rom-und-mailand

In diesem Artikel verrennt sich der regelmäßig gut informierte Autor, wenn er der Auffassung folgt, dass für die Stadt Rom mit 2,75 Millionen Einwohnern 7.600Taxis nicht genug sind. Rechnen wir doch mal nach.

Im Mai 1987 lebten in Westberlin 2.012.709 Menschen und einige zehntausend Besatzungssoldaten mit ihren Familien. Für sie alle gab es etwa 5000 Taxis. Alle waren zufrieden, und die Taxifahrer verdienten gut. Ihr Einkommen entsprach dem eines Industriefacharbeiters. Längere Wartezeiten gab es für Fahrgäste nur zu Weihnachten und Sylvester, wenn am Flughafen mehrere Maschinen gleichzeitig nach 22:00 Uhr landeten oder wenn Funkausstellung und Grüne Woche Feierabend machten.

Für 403 Berliner gab es ein Taxis. Zum Vergleich: Rom bräuchte Rom 6800 Taxis für eine vergleichbare Verfügbarkeit. Es gibt aber 900 Taxis mehr, vermutlich auch einige Uber-Mietwagen, und damit eine klare Überversorgung. Das bedeutet, dass bereits heute römische Taxifahrer weniger verdienen, als sie benötigen, um ein ordentliches Leben ohne Angst vor Armut zu führen.

Wer fordert, dass die Zahl der römischen Taxis angehoben werden soll, treibt die Kolleginnen und Kollegen der Italienischen Hauptstadt in die Armut.

Mit einer guten Taxi-Versorgung von Einwohnern und Touristen hat das nichts zu tun. Es ist nicht erforderlich, dass jederzeit ein Taxi in zwei bis drei Minuten vor die Haustür bestellt werden kann. Fünf bis zehn Minuten Wartezeit sind auch vertretbar. Wer überpünktlich sein muss, kann einen Wagen vorbestellen.

4. 9.2023 von Wim Faber - Taxifahrer in italienischen Großstädten verhindern nicht nur den Markteintritt von Uber, sondern auch die Erhöhung der Konzessionszahlen. Die Regierung will die Wählergruppe nicht verprellen.

In den beiden größten Städten Italiens herrscht erheblicher Taximangel. Laut der New York Times gehen zahlreiche Beschwerden bei lokalen Behörden in Rom und Mailand ein. Die Lösung scheint einfach: mehr Genehmigungen. Doch die Taxifahrer sind entschieden dagegen. Anfang August gingen die Bilder viral: Fotos von riesigen Menschenschlangen, die in der Hitze am Taxistand des Bahnhofs Termini in Rom warteten. Reisende, die ein Taxi nehmen möchten, müssen sich oft auch am Mailänder Hauptbahnhof gedulden. Denn in beiden Städten, aber auch in Neapel, Bologna und weiteren Großstädten des Landes gibt es viel zu wenig Taxis.

In der Hauptstadt Rom (2,75 Millionen Einwohner) gibt es 7.600 Taxikonzessionen. Zum Vergleich: In der spanischen Hauptstadt Madrid mit 3,3 Millionen Einwohnern gibt es doppelt so viele Taxis. In der internationalen Wirtschaftsmetropole Mailand (1,35 Millionen Einwohner) fahren nur 5.400 Taxis. Kolumnist Giuseppe „Beppe“ Severgnini schreibt in der Tageszeitung „Il Corriere della Sera“ (Abendkurier): „Das Defizit wird grotesk. Mühsames Warten am Telefon in Mailand, um ein Taxi zu bestellen. Besonders abends ist es ein Problem, ein Taxi zu finden. An regnerischen Abenden ist es eine Katastrophe.“ Und diese Abende sind gefährlich für einen streng regulierten Taxisektor. In Schweden und Irland führten regnerische Abende (und Politiker, die kein Taxi finden konnten) und ein großer Mangel an Taxis relativ schnell zu einer Liberalisierung des Taxisektors.

Nicht nur die örtlichen Behörden, auch Verbraucherorganisationen bekommen viele Beschwerden. Die italienische Wettbewerbs- und Marktaufsichtsbehörde AGCM hat diesen Monat eine Untersuchung gegen die Taxibranche eingeleitet: Was ist dran an Beschwerden über lange Wartezeiten, nicht eingeschaltete Taxiuhren und Kunden, die bar bezahlen müssen, weil das Zahlungsterminal angeblich nicht funktioniert? Letzteres ist übrigens ein universelles Problem, das nicht nur in italienischen Städten auftritt. Manchmal haben z. B. die Londoner Kollegen eine Socke über das Terminal gezogen, weil es „nicht funktioniert“.

Aufgrund der Aufregung – auch in den Medien – war die Regierung von Giorgia Meloni gezwungen, das Problem anzugehen, auch weil sich die Lage noch weiter zu verschlechtern droht, wenn im katholischen Jubiläumsjahr 2025 Millionen Gläubige nach Rom kommen. Darüber hinaus werden Mailand und der Dolomiten-Skiort Cortina d’Ampezzo die Olympischen Winterspiele 2026 ausrichten.

Das äußerst Schwierige an dieser Regierung ist jedoch, dass die Taxifahrer treue Wähler der rechtsextremen Koalitionsparteien Fratelli d’Italia und Lega sind. Premierministerin Meloni will sie nicht zu hart treffen. Darüber hinaus sind die Fahrer in hermetisch geschlossenen Reihen stark. Sie werden durch selbstbewusste Gewerkschaften vertreten, die seit Jahren gegen jeden Versuch, den Sektor zu liberalisieren, wütend protestieren und streiken.

Als ein Minister kürzlich vorschlug, Taxifahrern die Möglichkeit zu bieten, eine zweite Genehmigung zu kaufen, die sie dann ihren Familienmitgliedern zur Verfügung stellen können, legten die Gewerkschaften ihr Veto ein und die Idee verschwand. Die Taxifahrer wollen nicht, dass mehr Genehmigungen in Umlauf kommen, was dazu führen könnte, dass sie an Wert verlieren und die Tür für ausländische Konkurrenten öffnen. Der Markteintritt von Uber in Italien wurde von Taxifahrern bereits weitgehend erfolgreich verhindert.

Mitte August hat die Regierung schließlich ein Dekret erlassen, die vorsieht, dass Großstädte die Zahl der Genehmigungen um bis zu 20 Prozent erhöhen und in Spitzenzeiten zusätzliche, befristete Genehmigungen erteilen können. Derzeitige Genehmigungsinhaber erhalten Vorrang. Aus bürokratischer Sicht wird es für Taxifahrer auch einfacher, ihr weißes Auto jemand anderem zu überlassen, sodass das Taxi mehr Stunden am Tag unterwegs sein kann.

Linke Medien kritisieren den Erlass: Die Maßnahmen gingen nicht weit genug. Sie werfen der Meloni-Regierung vor, sich von der mächtigen Taxilobby schikanieren zu lassen. Auch die Taxigewerkschaften sind unzufrieden: Die Maßnahmen gingen zu weit. Sie drohen mit einem Streik im September, sollte das Dekret nicht geändert werden.

Unterdessen geben die Taxifahrer weiterhin den städtischen Behörden die Schuld. So erklärte beispielsweise Lorenzo Bittarelli, Chef des größten italienischen Taxiverbandes und der mächtigen römischen Taxizentrale 3570, der 3.600 Taxifahrer angeschlossen sind, gegenüber den Medien: „In Rom gibt es zu wenige U-Bahnen und Busse, die fahren. Und nicht alle Stadtteile werden bedient. Das ist das Problem. Jetzt wird die ganze Schuld auf uns abgewälzt, aber wir werden nicht für die Ineffizienz anderer bezahlen.“

Berlinstatistik aus
▻https://de.wikipedia.org/wiki/West-Berlin#Einwohnerentwicklung

#Taxi #Italien #Wirtschaft #Armut

Taxifahrer-Mörder vor Gericht: „Wenn man etwas haben will, dann muss man töten.“
▻https://www.taxi-times.com/taxifahrer-moerder-vor-gericht-wenn-man-etwas-haben-will-dann-muss-man-t

Was lernt ein Mensch bei der Überfahrt des Mittelmeers im Schlauchboot? Was davor? Was danach? Die meisten Menschen bewahren sich Menschlichkeit und Empathie, einige wenige hingegen sind derart geschädigt, dass die erlebten Bedrohungen sie zum lebenslangen Kampf gegen alle treiben.

2.9.2023 von Axel Rühle - Der Mörder des Berliner Taxifahrers Mustafa A. gibt vor Gericht menschenverachtende Aussagen von sich. Er habe A. getötet, um sich eine Mahlzeit genehmigen zu können. Es hätte jeden anderen treffen können.

Den Tatvorwurf, einen Taxifahrer in Berlin erstochen zu haben, hatte Hassem B. bei der Polizei ohne Umschweife eingeräumt. Die Beute waren nur zehn Euro, aber mehr wollte er gar nicht unbedingt, denn es reichte für eine Tüte Chips und einen Softdrink. Der 24-Jährige Doppelmörder, der Anfang April in Berlin-Grunewald den Taxifahrer Mustafa A. tötete, offenbarte in seinen Vernehmungen nach der Tat eine erschreckend menschenverachtende Gesinnung, wie nun im Gerichtsprozess bekannt wird, der am Dienstag begonnen hat. Das Abspielen einer Verhör-Aufzeichnung im Gerichtssaal in Berlin-Moabit hat am ersten Verhandlungstag für Entsetzen gesorgt. „Töten ist eine gute Sache“ – dieses Zitat des Angeklagten haben einige Medien in ihre Schlagzeilen genommen.

Die „Berliner Zeitung“ schreibt von „verstörenden Momenten“, die das Abspielen der Aufzeichnung in der Gerichtsverhandlung bewirkt habe. Im Saal 701 des Berliner Strafgerichts hätten gegen 11 Uhr alle Anwesenden den Atem angehalten. Der Angeklagte sagte gegenüber zwei Polizeibeamten und einem Dolmetscher, Töten sei „eine gute Sache.“ Die Aufzeichnung wurde auf einem großen Bildschirm für Besucher und Prozessbeteiligte abgespielt.

Die Tat hatte zu Ostern dieses Jahres weit über Berlin hinaus für Entsetzen gesort: Am frühen Morgen des 6. April 2023, Gründonnerstag, war der Beschuldigte am Bahnhof Südkreuz aus Belgien eingetroffen (dort hatte er zwei Tage zuvor bereits gemordet) und hatte sich, nachdem ein erster Taxifahrer ihn aus nicht genannten Gründen abgewiesen hatte, in irgendein anderes Taxi gesetzt – Mustafa A. war ein reines Zufallsopfer. Der schwerverletzte 53-jährige Taxifahrer wurde wenig später von einem Passanten nahe einem Hotel in der Brahmsstraße gefunden. Der Passant leistete sofort Erste Hilfe, doch der Familienvater starb Stunden später im Krankenhaus. Bereits am nächsten Tag wurde B. in Flensburg von der Polizei gefasst.

Laut Presseberichten erzählte Hassem B. in der Vernehmung von seiner Flucht aus Tunesien im Jahr 2011, als er 13 war. Über die italienische Mittelmeerinsel Lampedusa habe ihn der Weg nach Frankreich, dann nach Belgien geführt, wo er bis Anfang 2023 lebte. Die Beamten wollten sich die „außergewöhnliche Einstellung“ des Angeklagten gegenüber Menschenleben erklären und fragten ihn nach den Hintergründen seiner Flucht und ob er in Tunesien Opfer von Gewalt geworden war. Auf beide Fragen sagte der Beschuldigte, die Antworten seien „zu privat“.

Vor Gericht sitzt der Tunesier, der laut „Tagesspiegel“ wegen Diebstahls und weiterer Delikte vorbestraft ist, auf der Anklagebank in einer Glaskabine und schaut das Video seiner Vernehmung schweigend mit an. Seine Verteidigerin hat zu Beginn gesagt, ihr Mandant wolle vorerst nicht aussagen. Die beiden Tötungsdelikte hat er bereits mehrfach gestanden: den Mord an Taxifahrer Mustafa A. und zuvor den an seiner Freundin in Belgien.

Später im Film erzählt der Angeklagte, er sei nach der ersten Bluttat in Lüttich in den Zug gestiegen. Eigentlich habe er über Dänemark nach Oslo Fahren wollen. Beim Umsteigen auf dem Weg nach Berlin habe er in der Nacht schon versucht, jemanden zu finden. Er hätte am Mittag des Vortages zuletzt etwas gegessen. „Als ich ausgestiegen bin, hatte ich Hunger“, sagt er, „ich wollte jemandem Geld wegnehmen, ihn töten.“ Auf den Straßen habe er allerdings niemanden gefunden, obwohl „jeder“ infrage käme. Um im Zug jemanden nach Geld oder Essen zu fragen, sei er zu stolz gewesen.

Die Polizeibeamten im Video fragen ihn, nachdem er erzählt hatte, bei Lidl Schuhe gestohlen zu haben, warum er dort nicht auch Bananen oder sonstige Lebensmittel gestohlen hätte, statt einen Menschen umzubringen. Der Angeklagte sagt: „Wenn man etwas haben will, dann muss man töten.“ Kurz vor dem Ende des Videos beschreibt B. die Situation, als der Taxifahrer, dem er das Klappmesser in den Hals gestochen hatte, sich aus dem Fahrzeug geschleppt hatte und er allein im Taxi saß. Er suchte nach Geld und fand nur zehn Euro. Auf die Frage, ob er damit zufrieden gewesen sei, antwortet er: „Es hat gereicht, um meinen Bauch vollzumachen und weiterzufahren.“ Von den zehn Euro habe er sich Chips, „Capri-Sonne“ und einen Kaffee gekauft, bevor er mit dem Zug über Hamburg nach Flensburg fuhr.

Die ganze Aufzeichnung dauert zweieinhalb Stunden. Am Schluss fragen die Vernehmungsbeamten Hassem B., ob er weiter töten wolle. Er weicht zunächst aus – jetzt sei er ja im Gefängnis. Und danach? „Ich glaube, ich werde es fortsetzen.“ Das Gericht hat angedeutet, Hassem B. könnte in eine psychiatrische Klinik eingewiesen werden. Der nächste Verhandlungstag ist Dienstag, der 5. September. Letzter Verhandlungstag mit Urteilsverkündung soll der 29. September sein.

#Berlin #Taxi #Kriminalität #Taximord #Brahmsstraße #Grunewald

Kooperation beim Berliner Kampf gegen die organisierte Schwarzarbeit
▻https://www.taxi-times.com/kooperation-beim-berliner-kampf-gegen-die-organisierte-schwarzarbeit

Der Artikel aus der Taxi-Times übergeht drei wesentliche Elemente des Uber-Problems.
1. Auch die vom LABO konzessionierten Mietwagenbetriebe, die für Uber und andere Plattformbetreiber fahren, sind Teil des Problems. Wie die „Illegalen“ zahlen sie in der Regel weniger als den im Mindestlohngesetz vorgeschrieben Lohn.
2. Das LABO ist nicht Willens und nicht in der Lage, die Vorschriften aus Personenbeförderungsgesetz und anderen Regelwerken durchzusetzen.
3. Auch die Taxiunternehmen zahlen meist weniger als Mindestlohn und beuten ihre Fahreinnen und Fahrer über jedes erträgliche Mass hinaus aus.

Allein aufgrund von Punkt 2. ist eine Vereinbarung zwischen Uber und LABO bestenfalls eine Posse für die Satire-Reihe Realer Irrsinn der ÖR-Fernsehsendung extra_3. Als ernsthafte Regulierung des Gewerbes taugt das in keinem Fall.

19.8.2023 von Jürgen Hartmann - Bei den vom ARD-Magazin Kontraste aufgedeckten Fehlern im „System Uber“ waren es vor allen Dingen Berliner Mietwagenunternehmen, denen organisierte Schwarzarbeit nachgewiesen wurde. Sowohl die Berliner Aufsichtsbehörde als auch die Plattformvermittler wollen nun zusammenarbeiten, um die schlimmsten Auswüchse einzudämmen. Es ändert jedoch nichts daran, dass der eigentliche Fehler im Geschäftsmodell von Uber & Co. liegt.

Nur wenige Tage, bevor die ARD-Sendung Kontraste am 17.8.23 die fatalen Missstände im System Uber aufdeckte, hatten die Berliner Aufsichtsbehörde LABO und die Berliner Plattformvermittler Bolt, Free Now und Uber eine gemeinsame Kooperation bekanntgegeben. Vermutlich waren sie durch die Recherchen des Berliner Senders RBB, zu denen auch der freie Taxi Times-Redakteur Wim Faber beigetragen hatte, bereits über den Beitrag und dessen Sprengkraft informiert und wollten schon im Vorfeld entgegenwirken.

Sie taten dies in Form einer Pressemeldung des LABO, in der die Vereinbarung einer Zusammenarbeit mitgeteilt wurde. „Aufgrund eigener Kontrollen sowie aufgrund Feststellungen anderer Behörden, insbesondere der Polizei Berlin, ist bekannt, dass es auch eine große Zahl an Mietwagen von Unternehmen gibt, die über keine Genehmigung verfügen und dennoch über die genannten Apps vermittelt werden“, teilte dazu das LABO mit. Oftmals hätten diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde. Diese Unternehmen würden sich dadurch einen unzulässigen Vorteil zu Lasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen verschaffen.

Als LABO stehe man daher seit geraumer Zeit in regelmäßigen Austausch mit den Vermittlungsdiensten, um diesem Problem entgegenzuwirken. „In dieser Zeit konnte bereits eine Vielzahl solcher illegal operierender Mietwagen-Unternehmen identifiziert werden“ gibt das LABO einen Einblick und lässt wissen, dass gegen die Verantwortlichen dieser Unternehmen Bußgeldverfahren wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) – Tatbestand ungenehmigte Personenbeförderung – durchgeführt wurden und werden. Man habe dabei im Einzelfall Bußgelder zwischen 90.000 und 550.000 EUR festgesetzt. (Anmerkung der Redaktion: Ein Bußgeld über mehr als eine halbe Million Euro ist allerdings bis heute vom betroffenen Unternehmer nicht bezahlt worden).

Um den Zugang solcher illegalen Unternehmen zu den Vermittlungsplattformen zukünftig auszuschließen, hat das LABO eine künftige Zusammenarbeit mit den in Berlin tätigen Vermittlungsdiensten Bolt Free Now und Uber bekanntgegeben. Die Kooperation sieht vor, dass jedes Unternehmen und jedes Fahrzeug, das bei den Vermittlungsdiensten registriert wird, vorab durch das LABO überprüft wird. Damit soll gewährleistet werden, dass tatsächlich nur noch an solche Unternehmen und Fahrzeuge Aufträge vermittelt werden, die über eine Genehmigung des LABO nach dem PBefG verfügen.

„Diese Vereinbarung ist ein weiterer wichtiger Schritt, um den Kontrolldruck gegen illegal agierende Unternehmen im Mietwagen-Gewerbe zu erhöhen“, schreibt das LABO. Die Behörde verspricht, dass man sich weiterhin an regelmäßigen Kontrollen von Taxis und Mietwagen im Straßenverkehr beteiligen werde und man somit seiner Aufgabe als Verkehrsgewerbeaufsicht nachkomme.

In der Tat ist dies eine erfolgversprechende Maßnahme, um die schlimmsten Auswüchse des Systems der Plattformvermittler einzudämmen. Es ist beileibe kein Ruhmesblatt für Bolt, Free Now und Uber, dass man ihr System so leicht austricksen konnte und es hinterlässt den faden Beigeschmack, dass sowohl die Vermittler selbst als auch Uber-Generalbevollmächtigte Thomas Mohnke längst über diese Machenschaften Bescheid wussten und sie stillschweigend tolerierten. Schließlich geht es für Uber inklusive Mohnke, für Bolt und natürlich auch für Free Now darum, mit einer möglichst großen Anzahl an Fahrzeugen am (Berliner) Markt präsent zu sein.

Der organisierte Betrug durch die Mietwagenunternehmer ist die unmittelbare Folge des Geschäftsmodells von Bolt, Free Now und Uber: Je mehr Fahrzeuge und Fahrer unterwegs sind, umso schneller können die App-Dienste die Kundschaft bedienen und umso öfter können sie die Provision pro vermittelter Fahrt kassieren.

Dafür, dass zwei Drittel entweder völlig schwarz agieren bzw. durch falsche Angaben Sozialversicherungsbetrug begehen, fühlen sich die Plattformvermittler nicht verantwortlich. Als Vermittler verweisen sie dann auf vertragliche Regelungen, wonach solches Verhalten natürlich verboten sei. So auch Uber gegenüber der ARD in dem angesprochenen Kontraste-Beitrag. Man gibt sich dabei nicht einmal den Anschein, als hätte man von den schwarzen Schafen nichts gewusst. Thomas Mohnke, Uber-Generalunternehmer, über den sämtliche Uber-Fahrten – auch die der Kriminellen – abgerechnet werden, gibt im Kontraste-Beitrag unumwunden zu, von deren Existenz zu wissen. Die Frage allerdings, ob er diese dann zur Anzeige gebracht habe, verneint Mohnke. In seinen Augen sei das Sache des Staates, hier genau hinzusehen. Auch für Mohnke gilt das gleiche Prinzip: Müsste er auf zwei Drittel der Uber-Flotte verzichten, würde das den Erlös massiv schmälern.

Da die Plattformanbieter allesamt mit Dumpingpreisen weit unterhalb des Taxitarifs agieren, ist es den angeschlossenen Mietwagenbetrieben nicht möglich, auf legale Weise wirtschaftlich gewinnbringend zu fahren. Solange Bolt, Free Now und Uber weiterhin an ihrem jetzigen Geschäftsmodell festhalten, werden die zwielichtigen und hochkriminellen Mietwagenunternehmer schnell neue Wege zum Betrug finden.

Oder aber: Es wird – wie in Hamburg – irgendwann nur mehr wenige Mietwagen geben, die für Uber & Co fahren. Herr Mohnke müsste dann wahrscheinlich Insolvenz anmelden (es wäre nicht die erste) und Bolt, Free Now und Uber hätten ein Investorenproblem, wenn man in Europa ausgerechnet einen der wichtigsten Märkte verlieren würde.

Man darf gespannt sein, in welche Richtung das Pendel nach der nun getroffenen Zusammenarbeit zwischen LABO, Bolt, Free Now und Uber in Berlin ausschlägt.

#Taxi #Berlin #Uber #Verwaltung #LABO

Schlecht bezahlte Moia-Mitarbeiter
▻https://www.taxi-times.com/schlecht-bezahlte-moia-mitarbeiter

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Der zum VW-Konzern gehörige Sammelfahrtanbieter Moia bezahlt nur knapp mehr als den gesetzlichen Mindestlohn. Die Fahrer wollen mehr und drohen mit Warnstreiks.

Laut einem Bericht des Norddeutschen Rundfunks (NDR) erhalten die Hamburger Fahrer des Sammeldienstes Moia 13 Euro pro Stunde. Der Sender bezieht sich dabei auf Gewerkschaftsangaben. Damit werden innerhalb des Volkswagen-Konzerns, zu dem auch Moia gehört, die geringsten Gehälter bezahlt.

Dem NDR zufolge fordert die Gewerkschaft für die Hamburger Beschäftigten 5,2 Prozent mehr Lohn und eine Inflationsausgleichsprämie. Laut IG Metall lehne die Unternehmensführung ein konkretes Angebot allerdings ab. Am Rande einer Betriebsversammlung am vergangenen Dienstag habe es daher bereits eine kurze Protestaktion gegeben, wird Thilo Reusch, Verhandlungsführer der IG Metall, im NDR zitiert.

Sollte Moia bis Ende August kein vernünftiges Angebot vorlegen, ist laut Gewerkschaft mit Warnstreiks zu rechnen. Moia selbst hat dazu gegenüber den Medien noch keine Stellungnahme abgegeben.

Bei Moia handelt es sich um einen Fahrdienst, der in Hamburg mit 300 von VW eigens konstruierten Elektrofahrzeugen als On-Demand-Dienst tätig ist – genehmigt als eigenwirtschaftlicher Linienbedarfsverkehr. Fahrgäste können die Fahrzeuge über eine App buchen und dann an genau definierten virtuellen Haltestellen zu- und aussteigen. Liegen auf einer Route mehrere Fahrtwünsche vor, werden diese Fahrten zusammengelegt. Der Preis für eine Moia-Fahrt liegt oberhalb eines ÖPNV-Einzeltickets, aber unterhalb des Preises einer Taxifahrt. jh

Anmerkung der Redaktion: Selbst Moia, hinter dem der finanzstarke VW-Konzern steckt, bezahlt seinen Fahrern nur knapp mehr als den gesetzlichen Mindestlohn. Das beweist, dass bei der aktuellen Kostenstruktur eine individualisierte Personenbeförderung zu fairen Löhnen nicht möglich ist. Das Taxigewerbe lässt grüßen…

#Mietwagen #Gewerkschaft #Arbeit #Lohn #Mindestlohn

Berlinale: Goldene Augenbinde für Rissenbeek und Roth
▻https://www.taxi-times.com/berlinale-goldene-augenbinde-fuer-mariette-rissenbeek-und-claudia-roth

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15.2.2023 von Axel Rühle - Am morgigen Donnerstag beginnt die Berlinale und damit der Wettbewerb um die Goldenen Bären. Eine erste Auszeichnung darf man allerdings schon im Vorfeld vergeben: Die Goldene Augenbinde für die Veranstalterin und die Kulturstaatsministerin – weil beide mit der Wahl ihres Hauptsponsors Uber die demokratischen Werte eines Rechtsstaats ignorieren. Weil der Staat als Förderer der Berlinale auftritt, bekommt dieser Faux-Pas eine politische Dimension.

Die Berlinale ist ein jährlich stattfindendes, mehrtägiges Filmfestival, bei dem in der Bundeshauptstadt unzählige Filme aus verschiedenen Ländern gezeigt werden, und zu dem Gäste aus aller Welt internationales Flair in die Stadt bringen. Die Filmschaffenden müssen dann mobil sein, weshalb die Veranstalter hier gerne auf deutsche Fahrzeughersteller als Sponsoren setzen. Diese können dann – beinahe wie die Filmstars – vor der Weltöffentlichkeit glänzen.

Von 2010 bis 2019 war das BMW, dann kurze Zeit Audi. Jetzt ist es der amerikanische Fahrdienstanbieter Uber, ein Unternehmen, das mit demokratischen Werten auf Kriegsfuß steht. Wer mit Uber kooperiert, paktiert mit einem Milliardenkonzern, der durch sein rechtswidriges Geschäftsmodell regelmäßig weltweit für negative Schlagzeilen sorgt, etwa weil der Konzern sich immer wieder über Gerichtsurteile und Verbote hinwegsetzt (deren Einhaltung die überforderten deutschen Behörden schwer kontrollieren können), weil die Fahrer ausgebeutet werden, weil der Konzern lax mit seinen Kundendaten umgeht, weil er mit Dumpingpreisen die Fahrergehälter niedrig hält, oder weil der Konzern nichts mit Hunderten von Vergewaltigungen durch Uber-Fahrer zu tun haben wollte. Uber musste weltweit bereits Bußgelder in Milliardenhöhe bezahlen, wird aber nicht müde, bei jeder Gelegenheit das Märchen zu wiederholen, man habe sich nun wirklich gewandelt und alles sei legal und seriös. Die jüngsten Ergebnisse einer Kontrolle in Berlin belegen, dass der angebliche Wandel nur Lug und Trug ist.

Doch anstatt solche Fakten zu berücksichtigen, verstecken sich die Veranstalter hinter dem „grünen Aspekt“ Ihrer Sponsorentscheidung. Uber hat angekündigt, die Filmstars und -crews in umweltfreundlichen Wasserstoff-Autos zu den Veranstaltungsorten zu fahren. „Ein lokaler Partner von Uber wird die Fahrzeugflotte und den Service bereitstellen und operativ steuern“. Gemeint ist SafeDriver, eine der Firmen von Uber-Generalpartner Thomas Mohnke. Sie war laut Berlinale-Leitung bereits letztes Jahr „als Dienstleister der Berlinale tätig“.

Wie aus gut unterrichteten Kreisen verlautet, war als Nachfolger von BMW und Audi ein weiterer erfolgreicher Autohersteller als Berlinale-Sponsor im Gespräch: Toyota, der die Wasserstoff-Fahrzeuge für Ubers Auftritt produziert und Mohnkes Firmenkonsortium laut Insidern weit unter Listenpreis zur Verfügung stellt, um ebenfalls visuell präsent zu sein und zu glänzen. Toyota selbst habe aber nicht allzu direkt mit Uber in Verbindung gebracht werden wollen, um sich beim Taxigewerbe, einem wichtigen Absatzmarkt, nicht zu sehr in Misskredit zu bringen. Da bot es sich förmlich an, einen Unternehmer wie Mohnke zwischenzuschalten. Er kann sich beim Taxigewerbe schwer noch unbeliebter machen als ohnehin schon.

Diese Rechnung dürfte für Toyota aufgehen. In der Kritik steht jetzt der Berlinale-Veranstalter und das Kulturstaatsministerium, denn ohne deren öffentliche Gelder wäre die Berlinale nicht das weltweit beachtete Film-Event.

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Sponsoren-Dankesliste der KBB

Das Taxigewerbe ist Leidtragender des unlauteren Agierens von Uber, Bolt und Free Now, deren Mietwagenpartner seit Jahren unerlaubt taxiähnlichen Verkehr anbieten – was nur unter permanenter Missachtung von Recht und Gesetz überhaupt wirtschaftlich ist. Zugleich profititert die Taxibranche von Veranstaltungen wie der Berlinale, da in den elf Tagen auch Hunderte von Taxifahrten herausspringen. Zu den diesjährigen Filmfestspielen befindet sich das Taxigewerbe in Berlin angesichts des staatlich gepuschten Uber-Auftritts im Zwiespalt und wird seinen Auftrag dennoch pflichtgemäß und gerne erfüllen, nicht zuletzt, um zu beweisen, dass es im Unterschied zu Uber & Co. eine redliche und seriöse Dienstleistung anbietet.

Über den Beitrag der öffentlichen Hand zur Berlinale gibt es verschiedene offizielle Angaben: Laut Internetseite der Kulturveranstaltungen des Bundes in Berlin GmbH (KBB) entfielen im Geschäftsjahr 2020 satte 53 Prozent ihrer Einnahmen (die nicht allein der Berlinale dienen), also knapp 41 Millionen Euro, auf die „institutionelle Förderung BKM“, kommen also aus dem 2,4-Milliarden-Etat des Kulturstaatsministeriums, das seit Dezember 2021 von Claudia Roth geleitet wird und vorher von Monika Grütters (CDU).

Nach Angaben der Bundesregierung fördert der Bund die Berlinale jährlich mit 10,7 Millionen Euro. Dieses Jahr kommen noch weitere 2,2 Millionen hinzu, „damit das Festival auch 2023 ‚in vollem Umfang’ durchgeführt werden kann“ (Zitat Claudia Roth). Die Rahmenbedingungen seien „in mehrerer Hinsicht von einer außergewöhnlichen Krisensituation geprägt“. Deshalb werde die Staatsministerin für Kultur und Medien das Festival einmalig mit bis zu 2,2 Millionen Euro zusätzlich unterstützen. „Damit möchten wir dazu beitragen, dass die Berlinale auch 2023 zu einem vollen Erfolg werden kann.“ Das stärke auch den Filmstandort Deutschland, so Roth.

Ein Staat, der so viel Steuergelder für eine wichtige kulturelle Veranstaltung zur Verfügung stellt, sollte schon genau hinsehen, für welche Sponsoren sich der Veranstalter entscheidet. Doch genau das Gegenteil scheint hier der Fall zu sein. Auf kritische Fragen durch die Taxi-Times-Redaktion verweigerten sowohl Claudia Roth als Bundestagsabgeordnete und als Kulturstaatsministerin als auch ihr Ministerium jegliche Stellungnahme. Wie bei einen Pingpong-Spiel verwiesen Sie auf die jeweils andere Stelle bzw. auf den Veranstalter: Die Pressestelle der BKM, also des Kulturstaatsministeriums, bedankte sich für die Anfrage, bat aber darum, „diese direkt an die Berliner Festspiele zu richten“. Das Bundestagsbüro von Claudia Roth verwies an die Pressestelle des Kulturstaatsministeriums, da die Anfrage sich an Roth als Staatsministerin richte. Roths Pressereferentin verwies ebenfalls an die Pressestelle des Kulturstaatsministeriums oder alternativ an die Bundestagsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen. Eine Sprecherin des Kulturstaatsministeriums erbarmte sich schließlich zu dem Satz: „Die Filmfestspiele Berlin sind ein Geschäftsbereich der Kulturveranstaltungen der Bundes in Berlin GmbH und entscheiden auf Grundlage der gesetzlichen Bestimmungen eigenständig über die Kooperation mit Sponsoren.“

Der Veranstalter wiederum hat keinerlei rechtliche wie moralische Bedenken, wie aus der etwas ausführlicheren Antwort hervorgeht, die nach mehrfachem Nachfragen schließlich kam – allerdings nicht von Claudia Roth oder einem ihrer Büros, sondern von Mariëtte Rissenbeek, Geschäftsführerin der Internationalen Filmfestspiele Berlin.

In ihrer Stellungnahme heißt es unter anderem:

„Wir wählen unsere Sponsoren im Vorfeld sorgfältig aus und unterziehen sie einer Eignungsprüfung mit umfangreichen Recherchen. Auch gehen wir mit den potentiellen Sponsoren im Vorfeld in einen offenen Dialog und adressieren bei unserer Eignungsprüfung vorab ggf. öffentliche Kritik und versuchen, uns ein möglichst ausgeglichenes Bild zwischen der unabhängigen Berichterstattung und der Sicht des jeweiligen Sponsors auf die Situation zu machen.

Uber hat uns glaubwürdig versichert, dass die Geschäftspraktiken ihrer Anfangsjahre nicht mehr existieren, sie sich klar davon distanzieren und sie sich stets an deutsches Recht halten. Auch werden Uber-Mietwagen-Partner einer genauen Prüfung rechtsstaatlicher Regularien (Arbeitsschutz, Mindestlohn usw.) unterzogen.

Wir arbeiten stets mit Unternehmen, die sich an alle rechtsstaatliche Standards in Deutschland halten.“

Damit argumentieren die Veranstalter bemerkenswert wortgleich, wie auch die Uber-Manager das taten, als sie nach der Veröffentlichung der Uber-Files versuchten, den Schaden so klein wie möglich zu halten. Dabei sind diese Behauptungen eine geradezu groteske Lüge, denn nach wie vor funktioniert Ubers Geschäftsmodell nur durch Rechtsbruch: Wer wie Uber schnell ein Fahrzeug zur Verfügung stellen will, muss seine Partner dazu anstiften, rechtliche Vorgaben wie beispielsweise die Rückkehrpflicht zu umgehen. Wer wie Uber nur an den vermittelten Touren auf Provisionsbasis verdient, muss eine möglichst große Flotte zur Verfügung stellen. Also achtet man wenig bis gar nicht darauf, ob die Partner und Nutzer der App auch wirklich zugelassene Mietwagenkonzessionen besitzen. Erst letztes Jahr hatte die Berliner Aufsichtsbehörde ein Bußgeld in Höhe von 500.000 gegen einen Mietwagenunternehmer verhängt, der für Uber und andere unseriöse Anbieter mehr als 100.000 Fahrten mit rund 160 Mietwagen durchgeführt hatte, ohne die dafür erforderliche Genehmigung zu besitzen – kein Einzelfall. Den Fahrdiensten hatte er falsche Papiere vorgelegt.

Ausgerechnet in Berlin, wo der Wildwuchs des rechtsfreien Agierens der Uber-Partner also so ausgewachsen ist wie in keiner anderen deutschen Stadt, bekommt Uber durch sein Sponsoring buchstäblichen den roten Teppich ausgerollt. Das ist ein ganz schlechter Film mit katastrophal schlechter Regie.

Taxi Times verleiht deshalb zum Start der Berlinale die Goldene Augenbinde an Mariëtte Rissenbeek und Claudia Roth – für Ihre traurige Rolle im Film „Nichts sehen, nichts hören, nichts sagen.“ Für ihre unrühmliche Rolle in dem Stück „Mich geht das alles gar nichts an“ bekommt Kulturstaatsministerin Claudia Roth zusätzlich den Stummen Bären verliehen. jh/ar

Ergänzung der Redaktion:

Hier einige Belege, dass Uber illegal agiert und Gerichtsurteile ignoriert:

27. April 2022 - BUNDESGERICHTSHOF BESTÄTIGT: UBER OHNE LIZENZ ILLEGAL
►https://www.taxi-times.com/bundesgerichtshof-bestaetigt-uber-ohne-lizenz-illegal

15. Januar 2020 PERSÖNLICH ZUGESTELLT: UBER-URTEIL KANN AB SOFORT VOLLSTRECKT WERDEN
▻https://www.taxi-times.com/persoenlich-zugestellt-uber-urteil-kann-ab-sofort-vollstreckt-werden

20. Dezember 2019 URTEIL DES LANDGERICHTS FRANKFURT: WANN GILT DAS UBER-VERBOT?
▻https://www.taxi-times.com/urteil-des-landgerichts-frankfurt-wann-gilt-das-uber-verbot

18. Mai 2017 BGH-URTEIL: UBERBLACK IST WETTBEWERBSWIDRIG
▻https://www.taxi-times.com/bgh-urteil-uberblack-ist-wettbewerbswidrig

Immer wieder werden auch Ubers Kooperationspartner wegen Rechtsverstößen sanktioniert:

16. Januar 2023 KONTROLLE IN BERLIN: SCHICHTENDE FÜR VIELE MIETWAGENFAHRER
▻https://www.taxi-times.com/kontrolle-in-berlin-schichtende-fuer-viele-mietwagenfahrer

9. Januar 2023 BUSSGELD ÜBER 500.000 EURO RECHTSKRÄFTIG
▻https://www.taxi-times.com/urteil-ueber-500-000-euro-bussgeld-rechtskraeftig

11. März 2021 ZDF-SENDUNG BELEGT RECHTSVERSTÖSSE DURCH UBER UND SEINE PARTNER
▻https://www.taxi-times.com/zdf-sendung-belegt-rechtsverstoesse-durch-uber-und-seine-partner

28. Februar 2021 DER SYSTEMATISCHE BETRUG DER UBER- UND FREE-NOW-PARTNER
▻https://www.taxi-times.com/der-systematische-betrug-der-uber-und-free-now-partner

17. Dezember 2020 „WELT“ BERICHTET VON UBER-VERSTÖSSEN
▻https://www.taxi-times.com/welt-berichtet-von-uber-verstoessen

22. September 2019 VERSÄUMNIS-URTEIL FÜR DÜSSELDORFER UBER-PARTNER
▻https://www.taxi-times.com/versaeumnisurteil-gegen-uber-partner-diesmal-in-potsdam

17. September 2019 VERSÄUMNIS-URTEIL FÜR DÜSSELDORFER UBER-PARTNER
▻https://www.taxi-times.com/versaeumnis-urteil-fuer-duesseldorfer-uber-partner

2. August 2021 UBER-FAHRER OHNE SOZIALE ABSICHERUNG: WELTWEIT EIN FALL FÜR DIE GERICHTE
▻https://www.taxi-times.com/uber-fahrer-ohne-soziale-absicherung-weltweit-ein-fall-fuer-die-gerichte

Das gestörte Verhältnis zum Rechtsstaat gilt auch für das Firmengeflecht des Uber-Generalunternehmers Thomas Mohnke (Ennoo, Safedriver, Rocvin,

17. April 2019 ERSTES UBER-VERBOT IN DÜSSELDORF: AUS FÜR ENNOO SAVEDRIVER
►https://www.taxi-times.com/erstes-uber-verbot-in-duesseldorf-aus-fuer-ennoo-savedriver

12. Februar 2019 SAFEDRIVER: DIE VERFLECHTUNGEN EINES UBER-PARTNERS
►https://www.taxi-times.com/safedriver-die-verflechtungen-eines-uber-partners

10. Februar 2019 RHEINISCHE POST DECKT BRISANTE HINTERGRÜNDE ZU UBER AUF
►https://www.taxi-times.com/rheinische-post-deckt-brisante-hintergruende-zu-uber-auf

Im Juli letzten Jahres wurden durch den Whistleblower Mark MacGann (ehemaliger Uber-Manager) unzählige schwere Fälle von bewussten Rechtsverstößen durch Uber, insbesondere Bestechung von Politikern und Wissenschaftlern, öffentlich gemacht. Im Gedächtnis blieb ein Satz aus den 124.000 internen Schriftstücken, der Schlagzeilen machte. Er stammt von einer ehemaligen Direktorin für globale Kommunikation bei Uber: „Sometimes we have problems because, well, we’re just fucking illegal. (Manchmal haben wir Probleme, weil wir, nun ja, einfach verdammt illegal sind.)“

28. Oktober 2022 DIE SCHLIMMEN WAHRHEITEN ÜBER UBER
▻https://www.taxi-times.com/die-schlimmen-wahrheiten-ueber-uber

10. Juli 2022 UBER-FILES: JOURNALISTENNETZWERK ENTLARVT RANGHOHE POLITIKER
▻https://www.taxi-times.com/uber-files-journalistennetzwerk-entlarvt-ranghohe-politiker

Außerdem vielfach wissenschaftlich belegt: Ubers Dienste sind entgegen eigener Behauptungen alles andere als nachhaltig, machen die Straßen voller statt leerer und tragen signifikant zur Luftverschmutzung bei:

7. Oktober 2021 UBER-FAHRTEN LAUT NEUER US-STUDIE KLIMASCHÄDLICHER ALS PRIVAT-PKW
▻https://www.taxi-times.com/uber-fahrten-laut-neuer-us-studie-klimaschaedlicher-als-privat-pkw

25. März 2021 NEUE SCHALLER-STUDIE, ALTES ERGEBNIS: DOPPELTE AUTOKILOMETER
▻https://www.taxi-times.com/neue-schaller-studie-altes-ergebnis-doppelte-autokilometer

22. November UBER TRÄGT ZUR LUFTVERSCHMUTZUNG IN DEN STÄDTEN BEI
2019 ▻https://www.taxi-times.com/uber-traegt-zur-luftverschmutzung-in-den-staedten-bei

7. August 2018 UBER & CO. ERZEUGEN JÄHRLICH 9,2 MRD. KILOMETER MEHR PKW-VERKEHR
▻https://www.taxi-times.com/uber-co-erzeugen-jaehrlich-92-mrd-kilometer-mehr-pkw-verkehr

Beitragsbild: Mariëtte Rissenbeek (Foto: Harald Krichel / Wikipedia) mit hineinmontierter Augenbinde (verzerrt, Foto: cottonbro studio / Pexels) und Claudia Roth (Foto: Balk/MSC / Wikipedia) mit hineinmontierter Augenbinde (w. o.) vor Berlinale-Plakat (Quelle: KBB) mit Uber-Auto (Foto: Uber); Collage: Axel Rühle

#Uber #Berlinale #2023 #metalist

Rekordumsätze: Uber will dieses Jahr profitabel werden
▻https://www.taxi-times.com/rekordumsaetze-uber-will-dieses-jahr-profitabel-werden

23.2.2023 von Wim Faber - Trotz Wirtschaftsabschwungs läuft es für den US-Fahrdienstanbieter nach eigenen Angaben bestens. Gewerkschaften protestieren gegen andauernde Kürzungen der Löhne für Fahrer.

Der Uber-Konzern, der in der frühen Phase der Pandemie schwer getroffen wurde, verzeichnete im vierten Quartal 2022 einen Umsatzanstieg von 49 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum im Vorjahr. Die Zahl der Kunden, die Uber jeden Monat nutzen, stieg um 11 Prozent auf 131 Millionen. Das Unternehmen verdiente 30,7 Milliarden US-Dollar (28,54 Milliarden Euro) an Bruttobuchungen – dem Betrag, den Kunden bezahlten – was einem Anstieg von 19 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Erstmals zählte Uber zwei Milliarden Fahrten in einem Quartal, verglichen mit 1,7 Milliarden im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Das Unternehmen gab kürzlich bei der Bekanntgabe seiner Ergebnisse für 2022 an, dass es die Rezession abwenden konnte, die viele Technologieunternehmen getroffen hat – darunter Google, Meta und Microsoft, die Kostensenkungen und Entlassungen ankündigen mussten. Uber-Chef Dara Khosrowshahi sprach vom „stärksten Quartal aller Zeiten“.

Die Ergebnisse von Uber blieben im Vergleich zu denen im Technologiesektor relativ stabil. Die Ergebnisse übertrafen leicht die Erwartungen der Wall-Street-Analysten. Die Aktien von Uber stiegen nach der Verkündung im Handel um 5,5 Prozent. Auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos im Januar sagte Khosrowshahi, er erwarte keine unternehmensweiten Entlassungen.

Gewerkschaften – von denen einige bereits am Dienstag in London und Amsterdam demonstrierten – weisen darauf hin, dass Uber die Zahlungen an die Fahrer kürzlich vermindert hat. So gelang es Uber in New York, eine von der Lizenzbehörde TLC gewährte Tarif- und Lohnerhöhung (mit Inflationsausgleich) durch eine Klage vorübergehend zu verhindern.

Die New York Taxi Workers Association (NYTWA) sagte, Uber habe sich in New York im Jahr 2020 bereits von 7.000 Arbeitern verabschiedet. Das Unternehmen habe „die Rezession nicht überwunden, sondern einfach davon profitiert, dass die Fahrerlöhne nicht inflationsbereinigt wurden, sondern dass Fahrer zwischen Kraftstoff oder Essen wählen mussten.“ Uber Freight, ein Fernfracht-Buchungsdienst, entließ 150 Mitarbeiter. Auch der Konkurrent Lyft entließ 650 Mitarbeiter.

„Im Nachhinein scheinen alle anderen Technologieunternehmen während des digitalen Booms der Pandemie, als wir alle bei der Nutzung digitaler Dienste feststeckten, zu viele Mitarbeiter eingestellt zu haben“, sagte Tom White, Senior Research Analyst bei der Finanzfirma D.A. Davidson in der New York Times. Die Geschäfte von Unternehmen wie Uber und Lyft seien damals „deprimiert“ gewesen, sagte er.

Uber meldete einen Gewinn von 595 Millionen US-Dollar (553,14 Millionen Euro) aus seinen Beteiligungen an anderen Fahrdienstunternehmen. Das Unternehmen erwarte, dass das Betriebsergebnis irgendwann in diesem Jahr profitabel sein werde, was ein Zeichen für die wachsende Stärke seines Geschäfts sei.

#Uber #Krise

Berlinale im nächsten Jahr ohne Uber?
▻https://www.taxi-times.com/berlinale-im-naechsten-jahr-ohne-uber

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2023/02/Taxi-Soziallotse-Klaus-Meier-protestiert-gegen-Uber-bei-der-Berlinale-Foto-Axel-Ruehle.jpg

21.2.2023 von Axel Rühle - Schon vor Beginn der Berliner Filmfestspiele setzte für die Veranstalter Gegenwind aus Politik und Taxigewerbe aufgrund Ihrer Entscheidung für Uber als Partner ein. Der Sponsorenvertrag gilt allerdings nur für dieses Jahr.

Der Empörung war – wenn auch im Schatten der üblichen Begeisterung für die Berlinale – enorm. Der Sponsorenvertrag zwischen der Kulturveranstaltungen des Bundes in Berlin GmbH (KBB) und dem US-Fahrdienstanbieter Uber hat zu zahlreichen Protesten aus Taxigewerbe und Politik geführt.

Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), sprach von einem „Sponsoring, mit dem Uber versucht, sein ramponiertes Image aufzupolieren. Einen guten Ruf muss man sich erarbeiten, den kann man sich nicht kaufen.“ Das scheinen die Uber-Manager allerdings anders zu sehen.

Patrick Meinhardt, Bundesgeschäftsführer des Taxi- und Mietwagenverbandes Deutschland (TMV), äußerte sich „entsetzt, verärgert und maßlos enttäuscht darüber, dass sich die Berlinale vor den Karren von Uber spannen lässt.“ Ganz offensichtlich habe hier das Geld gesprochen […]. Spannend wäre es zu veröffentlichen, welchen Sponsorbeitrag Uber in einer Zeit leistet, in der hart arbeitende mittelständische Taxi- und Mietwagenunternehmen ums Überleben kämpfen.“

Auch von den Berliner Landesverbänden kam Unverständnis. Boto Töpfer, Vorsitzender des Taxiverbands Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), legte der KKB nahe, sich umgehend von Uber als Sponsor zu trennen: „Sich Nachhaltigkeit auf die Fahnen zu schreiben und dann ausgerechnet Uber ins Boot zu holen, ist an Unglaubwürdigkeit schwer zu überbieten. Wenn die Bundesregierung es mit Ihrer Agenda ernst meint, sollte die grüne Kulturstaatsministerin sich schnellstens für einen seriösen Berlinale-Sponsor einsetzen, der den Rechtsstaat, die Nachhaltigkeit, die Daseinsvorsorge und die soziale Gerechtigkeit nicht mit Füßen tritt.“ Damit spielte Töpfer auf die enge Verflechtung der Veranstaltung mit der deutschen Bundespolitik an, denn Aufsichtsratsvorsitzende der KKB ist die Staatsministerin für Kultur und Medien, Claudia Roth (Bündnis 90/Die Grünen), die die Berlinale allein dieses Jahr mit knapp 13 Millionen Euro fördert.

Der Berliner Taxi-Soziallotse Klaus Meier protestierte ebenfalls und hielt eine Kundgebung am Rande der Eröffnungsfeier ab – gemeinsam mit Vertretern der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di). Er machte mit Plakaten und Flugblättern auf Ubers „Lohn- und Sozialdumping“ aufmerksam, während die Verdi-Leute die teils prekären Bedingungen für Kino-Mitarbeiter anprangerten. Auf Meiers Internetseite heißt es, die Partnerschaft der Berlinale mit Uber schade Berlin.

Das sah auch Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) so und sprach das Thema im Vorfeld der Berlinale bei einem Treffen mit Mariëtte Rissenbeek, der Geschäftsführerin der Internationalen Filmfestspiele Berlin, an. Wie es aus Insiderkreisen heißt, habe Giffey deutlich ihren Unmut über die Partnerschaft mit Uber geäußert. Rissenbeek habe sich allerdings reserviert gezeigt und behauptet, Uber Deutschland habe sich als ganz seriöser Partner dargestellt, der sich streng an Gesetzesvorgaben halte und dies auch von seinen Partnerbetrieben verlange – eine Reaktion, die auch auf die Anfrage der Taxi-Times-Redaktion folgte. Die hochmütige Überzeugung war wohl auch dem Auftreten von Uber-Generalpartner Thomas Mohnke geschuldet, der es versteht, Ubers Tätigkeit in druckreifen Formulierungen als heile Welt zu verkaufen.

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Uber darf bei der Berlinale glänzen – mit schicken, wasserstoffgetriebenen Autos. Foto: Axel Rühle

Claudia Roth als langjährige Bundestagsabgeordnete kann darauf nicht hereingefallen sein. Sie muss es spätestens seit den Parlamentsdebatten zur PBefG-Novelle besser wissen und hat es mit Sicherheit billigend in Kauf genommen, dass der amerikanische Fahrdienstanbieter, der für prekäre Arbeitsverhältnisse und Abgasemissionen bekannt ist, mit seiner Rolle bei der Berlinale ein großes Stück salonfähiger gemacht wird.

Weitere Aufklärungsarbeit gegenüber der scheinbar weniger gut informierten Berlinale-Geschäftsführung leisteten dann zwei Vorstandsmitglieder der Berliner Taxi-„Innung“: Am 3. Februar besuchten Leszek Nadolski, erster Vorsitzender, und Anke Niggemann, Beisitzerin im Vorstand, die Berlinale-Chefin. Diese habe eingeräumt, bereits zahlreiche Protestschreiben erhalten zu haben, dabei sei sie weiterhin bereit, mit dem Taxigewerbe zusammenzuarbeiten. Dies sei aber nicht das Hauptproblem, entgegneten die Gewerbevertreter, sondern der gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Schaden bestehe im Ausrollen des „roten Teppichs“ für einen Konzern, dessen Geschäftsmodell auf Rechtsverstößen beruht, und der permanent Arbeitsplätze vernichtet.

Rissenbeek solle die Friedfertigkeit der deutschen Taxifahrer nicht missinterpretieren. In anderen Ländern wie Frankreich oder Spanien würde ein solcher Sponsorenvertrag wahrscheinlich zu einer zehntägigen Blockade des Festspielareals durch aufgebrachte Taxifahrer führen. Wenngleich dies in Deutschland nicht geschehe, sei die Wut im Taxigewerbe auch hierzulande groß und berechtigt. Rissenbeek habe Verständnis geäußert, verwies aber wiederum auf die seriöse Selbstdarstellung Ubers und dass der Einsatz der wasserstoffgetriebenen Limousinen durch Mohnkes Mietwagenfirma ein Zeichen für Nachhaltigkeit setze, zumal man diesmal keinen anderen Sponsor, der zugleich einen Fahrdienst für das Festival angeboten hätte, habe finden können.

Daraufhin hätten die „Innungs“-Vorstände der Berlinale-Chefin einen kleinen Aufklärungsvortrag darüber gehalten, mit welcher Dreistigkeit Uber weltweit gegen Recht und Gesetz verstößt, die Straßen voller macht, für Luftverschmutzung sorgt, die Daseinsvorsorge untergräbt und wie viele Gerichtsurteile der Konzern allein in Deutschland bereits ignoriert habe und weiter ignoriere.

Auf das Angebot, dass zur nächsten Berlinale das Taxigewerbe einen ebenso guten und umweltfreundlichen Chauffeurservice mit Wasserstoff- oder reinen Elektrofahrzeugen anbieten könne und Uber dafür überflüssig sei, habe Rissenbeek dann hellhörig reagiert und ihre Bereitschaft signalisiert, bis zur Berlinale 2024 einen neuen Hauptsponsor als Ersatz für Uber zu suchen.

Die „Innungs“-Vorstände zeigten sich nicht 100-prozentig davon überzeugt, dass dies eine verbindliche Zusage ist, doch habe Rissenbeek immerhin gesagt, die Message sei bei ihr angekommen.

Für die diesjährige Berlinale war das Kind aber bereits in den Brunnen gefallen, und so verlieh Taxi Times vor Bekanntwerden des Gesprächs symbolisch die „Goldene Augenbinde“ an Mariëtte Rissenbeek und Claudia Roth für ihre Ignoranz gegenüber Ubers Rechtsverstößen, die im vorangegangenen Anschreiben von der Redaktion auch mit zahlreichen Links belegt worden waren.

Sollte es dem Berliner Taxigewerbe gelingen, bis zum Herbst dieses Jahres eine gewisse Anzahl wasserstoffgetriebene Taxis auf die Straße zu bringen, so dürften die Chancen gut stehen, die Berlinale-Leitung von der Einhaltung ihrer Zusage zu überzeugen. Auch eine Sonderregelung mit auswärtigen Wasserstofftaxis als Berlinale-Fahrdienst brachte die „Innung“ als mögliche Option ins Spiel, doch wäre dies wohl kein überzeugendes Aushängeschild für das Taxigewerbe der Hauptstadt angesichts der Vorwürfe mangelnder Nachhaltigkeit gegenüber dem US-Konzern Uber. Hier kann das Berliner Taxigewerbe sicherlich mit dem raschen Aufbau einer Wasserstofftaxiflotte zu einem wirklichen Vorbild werden. ar

Beitragsfoto: Taxi-Soziallotse Klaus Meier protestiert gegen Uber. Foto: Axel Rühle

#Berlin #Taxi #Uber #Berlinale #2023

Taxisteuerung mit Künstlicher Intelligenz
▻https://www.taxi-times.com/taxisteuerung-mit-kuenstlicher-intelligenz

Alte Hasen am Steuer brauchten so etwas nicht. Sie hatten alles im Kopf und „im Urin“, was nun die KI leisten soll.

Aber ja, die Intelligenz wird heute den Fahrern konsequent entzogen und in die Rechenmaschinen verlagert. Man könnte auch von Privatisierung sprechen. Die großen Technologie- und Internetkonzerne betreiben die Enteignung der Wissenden bereits so lange, dass konkurrierende mittelständische Ansätze wohl nur Achtungserfolge erringen werden, so sie nicht einer neuen, freiheitlichen und gegen die Privatisierung gerichteten Linie folgen.

Was bedeutet freiheitlich? Daten, Wissen und Methoden müssen öffentlich gemacht werden. Vor allem müssen die Arbeitenden ermächtigt werden, indem ihre Kompetenzen genauso erweitert und verbessert werden wie ihre Gehälter. Mit diesen Menschen am Steuer könnte es dem Taxigewerbe gelingen, einen echten Qualitäts- und Wettbewerbsvorteil gegenüber der Lohndumpin-Konkurrenz aus den Konzernzentralen zu erringen. Es bleibt spannend. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

8.12.2022 von Jürgen Hartmann - Die Düsseldorfer Zentrale Rhein-Taxi ist heute mit seinem Forschungsprojekt „KITS“ an die Öffentlichkeit gegangen. Das Ziel ist eine am tatsächlichen Bedarf orientierte Steuerung einer Taxiflotte. Dabei soll Künstliche Intelligenz (KI) helfen. 

Nach der Tour ist vor der Tour. Wenn es nach der Vision von Michael Mühlin geht, sollen Taxifahrer*Innen in Zukunft im Moment des Ausstiegs des Fahrgastes schon die verlässliche Prognose bekommen, an welcher Stelle in unmittelbarer Nähe der nächste Kunde ein Taxi benötigt. Sie müssen dann nicht vergeblich kreisen oder zu einem Halteplatz zurückfahren, sparen damit aus betriebswirtschaftlicher Sicht teure Leerkilometer und aus klimapolitischer Sicht umweltschädliches CO2 ein.

Diese Vision ist bei Rhein-Taxi bereits gestartet, denn seit einiger Zeit läuft dort das Projekt „KI-Basierte Optimierung von Taxi-Services“, abgekürzt „KITS“. Die Rhein-Taxi GmbH und die auf KI spezialisierte Merantix Labs GmbH haben KITS als gemeinsame Projektpartner in den Räumen der Düsseldorfer Taxizentrale heute der Presse und allen Interessierten vorgestellt.
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Bei dem Projekt werden von Merantix historische Daten analysiert, die mit Wetter- Verkehrsdaten, Events, Baustelleninformationen etc. vermischt werden. Die Summe all dieser Parameter ermöglicht dann eine treffsichere Prognose, wann in naher und ferner Zukunft an welchen Stellen mit Taxibedarf zu rechnen ist.

Mit naher Zukunft ist dabei ein Time-Slot von 10-15 Minuten gemeint, so dass ein in diesem Bereich frei gewordenes Taxi vor Ort gehalten werden kann. Benötigt ein Kunde dort dann tatsächlich ein Taxi, steht ihm ein Fahrzeug ohne Wartezeit zur Verfügung.

Die ferne Zukunft betrifft einen Zeitraum von 2-3 Wochen. Hier soll dann die KI-basierte Bedarfsprognose eine möglichst effiziente Schichtplanung ermöglichen. Wenn die Zentrale und die ihr angeschlossenen Unternehmer wissen, wann und wo die Taxi-Touren nachgefragt werden, haben sie die Möglichkeit, das Fahrpersonal bedarfsorientiert einzusetzen. Das spart Lohnkosten, erhöht aber auch gleichzeitig die Verdienstmöglichkeiten des Fahrpersonals. Warum, erklärte Michael Mühlin: „Wenn die Taxiunternehmer über ihre Zentrale wissen, wann Geld verdient werden kann, können sie wiederum durch finanzielle Anreize die Fahrer*Innen motivieren, genau zu diesen Zeiten verfügbar zu sein.“

Einen ersten internen Test habe man bereits absolviert, berichtete Michael Mühlin bei der heutigen Kick-Off-Veranstaltung. Im April 2023 soll es dann losgehen. Das Projekt ist auf 15 Monate angelegt und wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit rund 200.000 Euro gefördert. Eine Summe, die man aber lediglich als Zuschuss für die tatsächlich anfallenden Entwicklungskosten sehen darf, wie Mühlin betonte.

#Taxi #Forschung #AI

Berliner Verbände, Senat und LDS einigen sich auf Tarifänderung
▻https://www.taxi-times.com/berliner-verbaende-senat-und-lds-einigen-sich-auf-tarifaenderung

6. Oktober 2022 von Axel Rühle

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2022/10/Tarifvergleich-Berlin-Herbst-2022-Axel-Ruehle-1.jpg

Aktualisierung: Wartezeit wird im BER-Tarif – ebenso wie im Berliner Tarif – 65 Cent pro Minute kosten, und nicht, wie hier angegeben, 60 Cent.

Berlin und Flughafen BER: neuer Tarif ab 20.12.
▻https://www.taxi-times.com/berlin-und-flughafen-ber-neuer-tarif-ab-20-12

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2022/11/Tarifvergleich-B-LDS-BER-Tabelle-Axel-Ruehle-1.jpg

Nach langem Hin und Her wurde der Dienstag vor Weihnachten für das Inkrafttreten des neuen Hauptstadt-Taxitarifs bekanntgegeben. Für Berliner Fahrer ändern sich beide Tarifstufen, für Fahrer aus dem LDS nur die Flughafen-Tarifstufe. Berliner Taxameter müssen bereits vor dem 20.12. umprogrammiert sein.

Die vom Berliner Taxigewerbe lange ersehnte Tariferhöhung kommt am 20. Dezember, wie die Pressestelle der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) gegenüber der Berliner Taxi-Times-Redaktion telefonisch bestätigt hat. Der finalen Abstimmung im Berliner Abgeordnetenhaus war ein langes Hin und Her mit kontroversen Debatten und einem nötigen Abstimmen mit dem Landratsamt des Landkreises Dahme-Spreewald (LDS) vorausgegangen, der wegen der gemeinsamen Flughafen-Tarifstufe seit Frühjahr 2022 stets seine Zustimmung geben muss.

Bis zum Abend des 19.12.2022 müssen alle Berliner Taxameter umprogrammiert sein. In einem Schreiben der SenUMVK an die Verbände heißt es: „Dieses Mal gibt es keine 14-tägige Umstellungsfrist, sondern der neue Tarif wird manuell in den Taxametern für den 20.12.22, 0 Uhr, hinterlegt. Ab diesem Tag ist er von allen Taxen zu nutzen.“ Ob das organisatorisch zu bewältigen ist, wird sich zeigen. Die Taxameterwerkstätten warten jetzt auf die offizielle Freigabe der Zahlen durch die Behörden, um den Tarif in die Taxameter einprogrammieren zu können. Das kann sich nach Einschätzung eines Betreibers bis in die letzte Novemberwoche hinziehen.

Der im Landkreis Dahme-Spreewald (außer bei Abfahrt am Flughafen BER) geltende Tarif bleibt vorerst unverändert. Für Taxifahrer mit den Kennzeichen LDS, KW, LC und LN ändert sich nur die Flughafen-Tarifstufe, wobei hier der Zeitpunkt der Änderung noch nicht feststeht.

Der Grundpreis steigt – sowohl im Berliner als auch im BER-Tarif – um 10,26 Prozent von 3,90 auf 4,30 Euro.

Neu im Berliner Tarif ist eine zweite Degressionsstufe. Der Kilometerpreis sinkt künftig nicht mehr nur einmalig bei Kilometer 7, sondern zweimal: Während bisher die ersten sieben Kilometer mit jeweils 2,30 Euro und jeder weitere Kilometer mit 1,65 Euro berechnet wurden, zahlt der Fahrgast künftig für die ersten drei Kilometer jeweils 2,80 Euro, für den vierten bis siebten Kilometer jeweils 2,60 Euro und danach jeweils 2,10 Euro.

Der Preis ab der zweiten Warteminute steigt von 55 auf 65 Cent pro Minute Wartezeit. Der Zuschlag für Großraum- und Rollstuhltaxis steigt von 5 auf 6 Euro. Der Kurzstreckentarif bleibt unverändert.

Beim BER-Tarif bleibt die eine Degressionsstufe bestehen, wobei der Kilometerpreis für die ersten fünf Kilometer von 2,20 auf 2,70 Euro und der für jeden weiteren Kilometer von 1,75 auf 2,10 Euro steigt.

Anders als ursprünglich geplant wird die Wartezeit im BER-Tarif – ebenso wie im Berliner Tarif – 65 Cent pro Minute kosten, nicht 60 Cent. Beim bisherigen Minutenpreis von 50 Cent ist dies eine Erhöhung um 30 Prozent.

Auch im BER-Tarif, der für Fahrten ab dem Flughafen (aber nicht zum Flughafen) gilt, steigt der Großraumzuschlag um 20 Prozent von 5 auf 6 Euro.

Der direkte Vergleich der drei Tarife ist nicht einfach, da die drei Tarife unterschiedlich strukturiert sind. So enthält der LDS-Tarif als einziger einen Anfahrt-Kilometerpreis (70 Cent) sowie einen Zuschlag von einem Euro je sperrigem Gepäckstück. Die einzige Degressionsmarke des LDS-Tarifs liegt bei Kilometer 3. Der Zuschlag für die Beförderung von mehr als vier Personen im Großraumtaxi liegt hier einen Euro unter denen der beiden anderen künftigen Tarife. Auch die Kilometerpreise und der Wartezeitpreis des vier Jahre alten LDS-Tarifs liegen deutlich unter denen der beiden anderen Tarife, wobei im LDS-Tarif der Kilometer nachts und an Sonn- und Feiertagen zehn Cent mehr kostet als sonst.

Der gemeinsame BER-Tarif, der nur für Fahrten ab dem Flughafen gilt (während Fahrten zum Flughafen nach dem jeweils anderen Tarif berechnet werden), enthält als einziger den Zuschlag für die BER-Ladeleiste, so dass eine Fahrt für Einsteiger an den Ladeleisten 1,50 Euro mehr kostet, als wenn das Taxi auf einen Kurzzeitparkplatz oder an eine andere Stelle des Flughafengeländes bestellt wird (wobei das Gelände in keiner Verordnung geografisch exakt definiert ist). Die einzige Degressionsmarke des BER-Tarifs liegt bei Kilometer 5.

Der Berliner Tarif hat als einziger den Kurzstreckentarif, der Winkern auf Wunsch einen Pauschalpreis für Fahrten bis zwei Kilometer ohne Zwischenstopp ermöglicht. Die neue Fassung ab 20.12.2022 enthält eine neue Degressionsstufe bei Kilometer 3 sowie die bisherige bei Kilometer 7.
Vergleich: Tarife bis 19.12. und ab 20.12.2022

Solange der reguläre Tarif des Landkreises Dahme-Spreewald, der seit dem 4.12.2017 gilt, nicht erhöht wird, kosten Fahrten ab dem Flughafen BER (und Fahrten innerhalb Berlins) ab 20.12.2022 erheblich mehr als andere Fahrten innerhalb des LDS.

Dadurch, dass der Kilometerpreis des Berliner Tarifs nach 7 km der gleiche ist wie der im BER-Tarif nach 5 km und der Flughafen gut 7 km hinter der Stadtgrenze liegt, kostet jede Fahrt von Berlin zum BER 40 Cent weniger als die gleiche Fahrt in umgekehrter Richtung, wenn der Fahrgast am Flughafen an einer Ladeleiste einsteigt, wo 1,50 Euro Zuschlag für die „Nutzung kostenpflichtiger Taxeninfrastruktur mit Aufruf zur Ladung am Flughafen je Aufnahme“ fällig sind. Steigt der Reiserückkehrer stattdessen an einem anderen Punkt des Flughafengeländes (etwa auf einem der Kurzzeitparkplätze oder an einem Parkhauseingang) in ein bestelltes Taxi, so ist die Rückfahrt vom Flughafen nach Berlin aufgrund des entfallenden Zuschlags stets 1,10 Euro billiger als die Hinfahrt zum BER. Eine 24-Kilometer-Fahrt vom Alexanderplatz zum BER kostet bisher 48,10 Euro, künftig 58,90 Euro.

Bei Fahrten von einem Ort im Landkreis Dahme-Spreewald zum BER ist die Preisdiskrepanz zur Rückfahrt höher und steigt mit der Fahrstrecke. Fährt ein Fahrgast aus dem 10 km vom BER entfernten Eichwalde mit einem heimischen Taxi tagsüber zum Flughafen, so zahlt er 22,10 Euro. Für die Rückfahrt zahlt er bei Einstieg an einer Ladeleiste bisher 25,20, künftig 29,80 Euro – gut 18 Prozent mehr als für die bisherige Rückfahrt und sogar ein Drittel mehr als für die Hinfahrt. Ein Bewohner des 80 Kilometer entfernten Ortes Lieberose zahlt für die Hinfahrt zum BER tagsüber 141,10 Euro. Für die Rückfahrt nach Hause zahlt er bisher 147,80 Euro, künftig 176,80 Euro, eine Preissteigerung um 19,6 Prozent und immer noch gut ein Viertel mehr als für die Hinfahrt.

Insgesamt steigen im Berliner Tarif und im BER-Tarif also die Preise für kurze Fahrten etwas stärker als die für längere Fahrten. ar

#Taxi #Berlin #Taxitarif #BER #LDS

EU-Pläne zur Plattformregulierung sind für Taxizentralen gefährlich
▻https://www.taxi-times.com/eu-plaene-zur-plattformregulierung-sind-fuer-taxizentralen-gefaehrlich
24.5.2022 von Jürgen Hartmann -

24.5.2022 von Jürgen Hartmann - In der EU wird über eine arbeits- und sozialrechtliche Regelung für Plattformarbeitende nachgedacht. Ein erster Entwurf könnte die prekäre Situation für Uber-Fahrer verbessern und den Wettbewerb fairer gestalten. Gleichzeitig könnte es für Taxizentralen existenzbedrohend sein, wenn Funkteilnehmer als Arbeitnehmer klassifiziert werden.

Am 9. Dezember 2021 hat die Europäische Kommission einen Gesetzentwurf vorgestellt, der die arbeits- und sozialrechtliche Einstufung jener Arbeitenden definieren soll, die für digitale Plattformen tätig sind. Das Ziel ist, rund 5,5 Millionen Scheinselbständige vor Ausbeutung zu schützen (Taxi Times berichtete).

Seit der Veröffentlichung wird in Brüssel über den Entwurf verhandelt. Im deutschen Taxigewerbe wird er bisher kaum wahrgenommen, obwohl er zu schwerwiegenden Konsequenzen für Taxizentralen führen könnte. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) steht dazu mit EU-Politikern im Gespräch und hat letzte Woche in Köln seine Mitglieder aus Landesverbänden und Taxizentralen für das Thema sensibilisiert, indem man im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Taxi Driving Innovation“ eine Diskussionsrunde mit Experten durchführte. Live vor Ort in Köln waren Prof. Steffen Roth vom Institut für Wirtschaftspolitik an der Universität zu Köln, Rechtsanwalt Herwig Kollar, Präsident des BVTM, sowie Rechtsanwalt Dr. Thomas Bezani von der Wirtschaftskanzlei Görg. Online war Tobias Müllensiefen von der EU-Kommission zugeschaltet (siehe Beitragsfoto).

Letzterer stellte den Gesetzentwurf vor, nannte die Hintergründe und präsentierte beeindruckende Zahlen. Aktuell seien EU-weit 500 Unternehmen als digitale Plattformen identifiziert, für die 28 Millionen Menschen Plattformarbeit leisten. 92 Prozent dieser Unternehmen arbeiten mit Selbständigen, von denen wiederum 5,5 Millionen als Scheinselbständige eingestuft werden müssten. 55 Prozent der Plattformarbeiter verdienen weniger als den Mindestlohn. Man habe bei Erhebungen zudem festgestellt, dass viele Arbeitende rund neun Stunden pro Woche damit verbringen, „Arbeit zu suchen“. Dazu zählt auch die Zeit, in denen beispielsweise Fahrer für Uber und Free Now auf die nächste Fahrt warten.

„In 12 Mitgliedsstaaten der EU gibt es 120 Gerichtsentscheidungen zum Thema Beschäftigtenstatus bei Plattformarbeitenden“, berichtete Müllensiefen. „In vielen Fällen wurde Scheinselbständigkeit festgestellt.“ All das führe zu einer Rechtsunsicherheit, und dieses Problem wolle man mit dem Entwurf angehen, der nun im EU-Parlament und im Rat beraten wird, und bei dem laut Müllensiefen sicherlich noch Änderungen vorgenommen werden.
Dr. Steffen Roth. Foto: Taxi Times

Dass solche Verbesserungen nötig sind, wurde während der anschließenden Diskussion deutlich, an der sich auf dem Podium der TDI ein Ökonom (Roth), ein Taxi-Experte (Kollar) sowie ein Arbeitsrechtsspezialist (Bezani) beteiligten. Prof. Roth richtete dabei den Blick auf die gesamte Plattformwirtschaft und relativierte deren Wachstumszahlen. Die 28 Millionen Plattformarbeiter würden zusammen einen Umsatz von 20 Milliarden Euro machen. Heruntergerechnet auf die einzelne Person entspräche das einem Umsatz von 60 Euro pro Mitarbeiter im Monat. Er unterstrich auch die von Müllensiefen genannte Aufteilung der Plattformarbeit in zwei Gruppen: Sechs Millionen würden eine so genannte ortsgebundene Plattformarbeit ausführen, 22 Millionen eine ortsungebundene (Online-)Tätigkeit. Zu ersterem zählen Mobilitäts-, Gastronomie oder Hotellerie-Unternehmen, zu letzteren Bereiche wie Grafikdesign, Softwareentwicklung, Übersetzungen etc.

Roth warnte, dass zu strikte arbeits- und sozialrechtliche Vorgaben das unmittelbare Aus für viele kleine Plattformen zur Folge hätten und dass im Bereich der Online-Plattformen die Mitarbeitenden dann eben außerhalb der EU herangezogen würden. Sein Vorschlag ging daher in die Richtung, Geringfügigkeitsschwellen für die Scheinselbständigen oder geringfügig beschäftigten Arbeitnehmer einzuführen – analog zu den Geringfügigkeitsgrenzen, die man im Bereich der Lohnsteuer eingeführt hat.

Herwig Kollar wollte sich mit der ökonomischen Zahleninterpretation indes nicht zufriedengeben. Er hielt dagegen, dass fünf der 500 genannten Plattformen mehr als die Hälfte der Vergütungszahlungen für die 28 Millionen Plattformarbeiter übernehmen. Unter diesen fünf Unternehmen stünde Uber auf Platz 1 und Uber Eats auf Platz 2. Die EU solle daher keine Regelung für die 500 Plattformen und für die Plattformarbeiter mit 60 Euro Monatsumsatz aufstellen, sondern sich auf diese Art von Plattformen konzentrieren. Damit würde man dann auch den Wettbewerbern in diesen Marktsegmenten besser helfen.

Was Kollar hier ansprach, deckt sich mit der Zielsetzung des Gesetzentwurfes, einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformarbeitenden. Die EU will dafür unter anderem eine „rechtliche Vermutung“ für Arbeitsverhältnisse für gewisse Arbeitsplattformen ermöglichen. Dafür wurden fünf Kriterien aufgestellt. Sind nur zwei davon erfüllt, tritt die rechtliche Vermutungswirkung ein, dass es sich bei den Mitarbeitenden der Plattform um Scheinselbständige handelt. Eine Widerlegung dieser Vermutung ist auf der Basis des nationalen Arbeitnehmerbegriffs durchaus möglich, die Beweislast liegt dann aber bei der Plattform.

Genau diese fünf Kriterien seien für die klassischen Taxizentralen brandgefährlich, denn es werde nicht zwischen Uber und Taxizentralen differenziert, warnte Thomas Bezani das anwesende Publikum, zu dem auch viele Leiter von Taxizentralen zählten. Sowohl das Kriterium, dass eine kommerzielle Dienstleistung auf elektronischem Weg angeboten wird, als auch die Tatsache, dass diese auf Verlangen des Empfängers erbracht wird, erfüllen auch Taxizentralen, ebenso wie die Definition, dass die Fahrten durch eine Plattform organisiert werden.
Dr. Thomas Bezani. Foto: Taxi Times

„Drei der fünf Kriterien erfüllen auch Taxizentralen, und sie fallen damit nach heutigem Stand unter die Vermutungswirkung“, sagt Bezani. Somit gibt es nicht nur für den soloselbständigen Taxiunternehmer ein Problem, sondern auch für das Fahrpersonal der Mehrwagenunternehmer, weil auch das arbeitsrechtlich als Arbeitnehmer der Taxizentrale gesehen wird und der Mehrwagenunternehmer mit dem Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit rechnen muss, weil er eine unzulässige Arbeitnehmerüberlassung betrieben hat. „Daher bedarf es einer Präzisierung der Richtlinien“, zieht Bezani ein klares Fazit. „So, wie es jetzt gestrickt ist, wird es für das Taxigewerbe große Probleme auslösen.“

Kollar stimmte dem im Prinzip zu, verweist aber darauf, dass es bereits einschlägige juristische Bewertungen über die Klassifizierung einer Taxizentrale gibt. Taxizentralen seien vielerorts eine Selbsthilfeorganisation in Form einer Genossenschaft, die für anerkannt selbständige Taxiunternehmen eine Auftragsvermittlung tätigen. Es könne nicht gewünscht sein, dass solche kleinen, lokalen Selbsthilfeorganisation auf einmal in Arbeitgeberpflichten gedrängt würden. „Das würde sie vom Markt verdrängen – zugunsten von großen, international tätigen Plattformen“, sagte Kollar.
Herwig Kollar. Foto: Taxi Times

Sein Lösungsvorschlag lautet daher, Größenklassifizierungen einzuführen. Nur wer eine signifikant hohe Anzahl an Teilnehmern aufweist, müsste unter diese Vermutungswirkung fallen. „Damit würde man genau die Plattformen treffen, die das Gros der Probleme verursachen, und die andererseits die ökonomischen Mittel hätten, um damit umgehen zu können.“ Kollar appellierte in seinem Schlusssatz der Diskussionsrunde an die Verantwortlichen in Brüssel, darüber nochmals intensiv nachzudenken. jh

#Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

EU-Richtlinie darf nicht für Taxis gelten
▻https://www.taxi-times.com/eu-richtlinie-darf-nicht-fuer-taxis-gelten

25.11.2022 von Jürgen Hartmann - Die Richtlinie der EU über den Umgang mit Plattformarbeitern darf nicht gleichzeitig dem Taxigewerbe übergestülpt werden. Darauf haben Taxi-Organisationen in einem gemeinsamen Brief an Mitglieder des Europaparlaments hingewiesen.

Die International Road Transport Union (IRU) hat sich zusammen mit einer Gruppe europäischer Taxiorganisationen, die sich in Taxis4SmartMobility (T4SM) zusammengeschlossen haben, mit einem Appell an die Mitglieder des Europäischen Parlaments gewandt. Ziel ihres Aufrufs ist es, das Bewusstsein für die Risiken des aktuellen Richtlinienvorschlags für das Taxigewerbe insgesamt zu schärfen. Schließlich will die Taxibranche nicht, dass Taxizentralen mit selbstständigen Fahrern als Plattformen skaliert werden und die selbstständigen Fahrer dann als Angestellte einstellen müssen.

Der Aufruf trägt den Titel “Halten Sie die Arbeit unserer Taxifahrer aufrecht” und beginnt mit: “Sehr geehrte Abgeordnete des Europäischen Parlaments, wir senden dieses Schreiben, um Sie auf die ernsthaften Risiken aufmerksam zu machen, die der Taxisektor durch den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Plattformarbeiter darstellt.” Der Aufruf fügt hinzu, “dass unsere zahlreichen Treffen mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und Vertretern der Mitgliedstaaten gezeigt haben, dass diese Richtlinie nicht für Taxis gedacht war und daher nicht für Taxis gelten sollte.”

Die beiden Gruppen weisen darauf hin, dass der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Wortlaut Unsicherheit über den weiten Anwendungsbereich dieses Gesetzes schafft und plädieren dafür, das Taxigewerbe von dieses Gesetz auszuklammern.

In vielen Städten in Europa würden in den von Einzelunternehmern betriebenen Taxis mehrheitlich Taxifahrten mit Einsteigern und Winkern stattfinden, auch bei jenen Solounternehmern, die an Taxizentralen angeschlossen sind. Wenn diese nun aufgrund der EU-Richtlinie als Arbeitnehmer der Taxizentralen eingestuft werden würden, müssten sie dann auch nach den Vorgaben der Taxizentrale fahren – mit der Konsequenz, dass die Taxi-Verfügbarkeit an Halteplätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder auch Krankenhäuser stark reduziert wäre.

T4SM und die IRU begrüßen den Vorschlag der Kommission, die durch globale digitale Plattformen geschaffene Rechtslücke zu schließen und Plattformarbeitern die ihnen zustehenden Arbeitnehmerrechte zu garantieren. “Der aktuelle Text birgt jedoch schwerwiegende Folgen für die urbane Mobilität insgesamt und lässt die am stärksten gefährdeten Taxibenutzer im Regen stehen. T4SM und IRU sind der Ansicht, dass zur Gewährleistung eines sicheren und nachhaltigen Mobilitätsrahmens für alle europäischen Bürger und eines angemessenen sozialen Schutzes für alle gleiche Wettbewerbsbedingungen durch geeignete Vorschriften auf lokaler Ebene erforderlich sind.”

Deswegen fordern die beiden Organisationen die Abgeordneten auf, die Definition von digitalen Arbeitsplattformen (DLPs) einzugrenzen, um einen einheitlichen Ansatz zu vermeiden. “Insbesondere fordern wir, dass der Taxisektor von der Definition von DLPs ausgenommen wird. Dies kann durch den ausdrücklichen Ausschluss des Taxisektors oder durch den Ausschluss kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) aus dem Geltungsbereich der Richtlinie erreicht werden, da die meisten Taxiunternehmen KMU sind.”

T4SM und IRU weisen daraufhin, dass kleine und mittlere Unternehmen das Rückgrat der europäischen Wirtschaft sind und Mehrwert in allen Sektoren schaffen. “Aufgrund ihrer geringen Größe sind KMU im Allgemeinen weniger geschickt im Umgang mit der Komplexität übermäßiger Regulierung und können daher die erhöhten Kosten für die Einhaltung nicht bewältigen. Darüber hinaus erbringen Taxis eine Dienstleistung des öffentlichen Nutzens mit Verpflichtungen zur Bereitstellung von Verkehrsmitteln auf öffentlichen Straßen.” Die Organisationen warne davor dass viele Kunden als direkte Folge des aktuellen Vorschlags ausgeschlossen würden, da der Verkehr eingeschränkt würde. “Dies würde zum Ende des Taxis als öffentliche Dienstleistung führen, wie wir es heute kennen.”

In Sachen Klärung der Kriterien für die Begründung des Arbeitsverhältnisses weisen T4SM und IRU darauf hin, dass diese Vertragsbedingungen auf dem nationalen Arbeitsrecht basieren. Folglich sind die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner für die Arbeitsbedingungen auf der Grundlage des nationalen Sozialrechts verantwortlich. “Was den Taxisektor erfolgreich macht, ist seine Anpassungsfähigkeit an nationale und lokale Realitäten. Da Taxis nicht grenzüberschreitend verkehren, haben sie sich in Übereinstimmung mit jeder einzigartigen Kultur entwickelt, um sich an die Bedürfnisse jedes Kunden anzupassen.”

Wie schon im TRAN-Ausschuss des Europäischen Parlaments mit der Annahme des Kompromissänderungsantrags 9 allgemein vereinbart wurde, so T4SM und IRU, “ermöglicht die Regulierung auf lokaler Ebene Städten und Ländern, bestehende und neu entstehende Herausforderungen auf lokaler Ebene am besten anzugehen, wobei die verfügbare Infrastruktur genutzt wird, um das Beste bereitzustellen: Dienstleistungen für die Bürger.”

Zusammengefasst: “Unsere Herausforderung besteht darin, weiterhin ein innovatives Wirtschaftsmodell anzubieten, das mit großen multinationalen Unternehmen konkurrieren kann, nachhaltig ist und hohe Standards in Bezug auf Effizienz, Pünktlichkeit und Sicherheit garantiert. Taxis sind seit Jahrzehnten in ganz Europa untrennbar mit dem Alltag verbunden. Sie sind der Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs und gewährleisten Mobilität für alle, einschließlich Studenten, Senioren, Touristen, Pendler und Menschen mit besonderen Bedürfnissen. Sie haben schon immer eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung eines wesentlichen öffentlichen Versorgungsdienstes in städtischen, stadtnahen und ländlichen Gebieten gespielt.”

“Wir bitten das Europäische Parlament, unsere Bedenken zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass der Taxisektor nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fällt. Wir zählen darauf, dass Sie diese Empfehlungen annehmen und eine sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft für die Taxibranche gewährleisten.“ wf

Zusatzinfo der Redaktion: Die europäische Organisation Taxis4SmartMobility, die aus Deutschland unter anderem vom Zentralenverbund Taxi Deutschland mitfinanziert wird, ist vor kurzem als Mitglied in die Expertengruppe für städtische Mobilität aufgenommen worden. Sie wird dort von T4SM über ihren Vorsitzenden, dem Münchner Taxiunternehmer Gregor Beiner vertreten.

#Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

Fachkunde? Aktuell nicht notwendig!
▻https://www.taxi-times.com/fachkunde-aktuell-nicht-notwendig

27.7.2021 von Remmer Witte - Nachdem die Legislative (in diesem Fall der Bund) sich viel Zeit für seine PBefG-Novelle genommen hat, hat sie der Exekutive (in diesem Fall den Ländern) nur wenig Zeit gelassen, seine neuen Anforderungen an die Fachkunde im Gelegenheitsverkehr umzusetzen.

Die Folge: Entsprechend werden nun zum 2. August dieses Jahres bundesweit die Ortskundeprüfungen für Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern abgeschafft. Die neue Fachkunde für alle Antragssteller dieser Fahrerlaubnis kann allerdings noch nicht eingefordert werden, da man sich in der Kürze der Zeit weder inhaltlich noch über die Art und Umsetzung dieses Nachweises hat einigen können.

Im Ergebnis kann nun jede und jeder bei seiner oder ihrer Kommune den P-Schein beantragen und darf dann für den Rest seines Lebens bundesweit Taxi-, Mietwagen- und Bedarfsverkehre durchführen. Bundesweit? Nein, denn ein einzelnes Bundesland ist ausgeschert und hat immerhin eine konstruktive Teillösung der Problematik hinbekommen. Damit werden in Bayern die neuen P-Scheine zunächst nur mit einer dreijährigen Gültigkeit versehen, und sobald dann die neue Fachkunde angeboten wird, muss sie auch von diesen bayerischen Führerscheininhabern innerhalb eines Jahres nach Einführung dieser Prüfung nachgeholt werden. Mittlerweile sind auch andere Bundesländer mit ähnlichen Übergangsregelungen nachgezogen.
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Eigentlich müssten sich die Juristen und Rechtsanwälte schon jetzt ins Fäustchen lachen, denn mit dieser Regelung wäre es so, dass der Kölner Neu-Taxler lebenslang auch ohne Fachkundeprüfung in Bayern Taxi fahren dürfte, während die bayerische Neu-Taxlerin, die in Köln arbeiten will, dies nicht ohne nachträglichen Fachkundenachweis darf. Auch wenn der Rechtsgrundsatz „gleiches Unrecht darf nicht sein“ nicht einklagbar ist, ist Führerscheinrecht Bundesrecht, und insofern kann diese Ausnahme nicht rechtskonform sein. Allerdings wird die entsprechende Klagewelle wohl ausbleiben, denn wer überhaupt bereit ist, in Köln oder München als Taxler zu arbeiten, der oder die wird bestimmt nicht vor Gericht ziehen, um dieses Recht auch durchzusetzen.

Aber in der Sache ist es eigentlich die bayerische Lösung, die dem Gewerbe – letztendlich wohl eher zufällig – einen wirklich guten Weg aufzeigt. Fakt ist: Die Branche benötigt händeringend Personal. Bisher waren es vielfach die Ortskenntnisprüfungen, die zumindest in den Städten eine effektive Personalakquise erschwerten. Sollte nun ein Fachkundenachweis diese Messlatte eins zu eins ersetzen, stehen viele Unternehmen wieder vor dem gleichen Problem.

Der eigentliche Charme der bayerischen Initiative liegt daher darin, dass Neubewerber dort für eine befristete Zeit zunächst in das Gewerbe hineinschnuppern können, um dann nach einem Jahr belegen zu müssen, dass sie auch ein bisschen was gelernt haben. In anderen Branchen hat diese Grundausbildung, der zum Abschluss eine Prüfung folgt, einen Namen, man nennt sie Lehre. Bei einer Lehre haben letztendlich die Arbeitgeber gemeinsam mit den Mitarbeitern das Interesse, das notwendige Fachwissen bis zur Prüfung zu vermitteln, während es nur in unserer Branche zumindest bisher so war, dass die Bewerber*Innen für die Ortskenntnisprüfung schon vor der ersten Schicht auf eigene Faust pauken mussten, um dann im weiteren Verlauf ihrer Karriere nie wieder irgendwelche Kenntnisse belegen zu müssen.

Und vielleicht liegt hier auch genau der Knackpunkt der schon seit Jahrzehnten diskutierten Fachkunde. Elektroniklehrlinge lernen am ersten Arbeitstag Plus und Minus zu unterscheiden, warum sollten gerade Taxifahrer sich die notwendigen Kenntnisse schon vorher aneignen. Sind es nicht gerade die Unternehmen, die über das notwendige Fachwissen verfügen, wie Mann oder Frau zum erfolgreichen Taxler wird? Und wer seine Neulinge für die erste Schicht ohne vorherige Schulung als Copilot auf die Straße schickt und davon ausgeht, dass die Straße einen schon alles lehrt, was als Taxler wissenswert ist, der handelt eh unverantwortlich.

Wenn es künftig dank fehlender Eingangsprüfung vielleicht sogar (viel) mehr Bewerber*Innen für unser Gewerbe gäbe und die Branche dann selbst die Aufgabe hätte, diese Mitarbeiter*Innen zu schulen und dann nach einem Jahr erfolgreich durch eine Prüfung zu geleiten, hätte dann die Branche hier nicht eine riesige Chance, endlich das Pferd von vorne aufzuzäumen? Die Aussage „dieses oder jenes Unternehmen hat mich bei der Prüfung ganz toll unterstützt“ hätte dann einen ganz anderen Stellenwert als bisher, wo teilweise das Fahrpersonal besser als der Unternehmer darauf achtet, dass beispielsweise die Kindersicherungspflichten beachtet werden. Und gleichzeitig würde eine solche Regelung auch die Diskussion erleichtern, welche Kenntnisse denn überhaupt für eine gewerbespezifische Fachkunde erwartet werden können. Bei einer Anlernzeit von einem Jahr darf man schon einiges an Fachkenntnis erwarten.

Wenn nun also am 19. August die Verbandsvertreter im Bundeswirtschaftsministerium (BMWI) eingeladen sind, um über Art und Durchführung der neuen Fachkunde zu diskutieren (womit die vehemente Forderung des TMV nach einem Runden Tisch nun endlich erfüllt wird), wäre es dort vielleicht sogar möglich, nicht einfach nur einen Konsens auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner zu finden, sondern ganz überraschend einen großen Wurf für die Branche zu schaffen. Es ginge dann vielleicht nicht mehr darum, welche Fragen sachgerecht oder möglich sind, und ob ein Teilnahmeschein reicht oder ob es eine echte Prüfung geben muss, sondern es könnte ganz entspannt über wirklich relevante Inhalte gesprochen werden, und die Prüfung könnte ähnlich den theoretischen Führerscheinprüfungen an die Kommunen delegiert werden, da die Bewerber*innen nun ja genügend Zeit haben, ihre Fachkenntnisse nachzuweisen. Der Prüfungsinhalt ergibt sich, indem einige relevante Punkte aus der Führerscheintheorie übernommen werden und um einige fahrgastrelevante Punkte ergänzt werden.

Das Beste an einer solchen Regelung wäre, dass die angesprochenen Rechtsunsicherheiten sofort wieder obsolet wären, da sie ab dem 20. August gültig sein könnte, denn der Fragenkatalog müsste dann trotzdem noch nicht sofort vorgelegt werden, sondern könnte mit einer gewissen Karenzzeit noch sachgerecht entwickelt werden kann. Schaun mer also mal, ob der „bayerische Weg“ es doch noch schafft, diesem leidigen Thema einen erfolgreichen Abschluss zu bescheren, es wäre der Taxibranche zu wünschen.

#Taxi #Ortskundeprüfung #Fachkunde

Positive Reaktionen auf private Taxi-Qualitätsoffensive
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23.10.2022 von Axel Rühle - Ein Taxiunternehmer hat in Eigenregie einen Plan zur Lösung zahlreicher Probleme im Taxigewerbe ausgearbeitet und am Rande der Taxi Driving Innovation verteilt. Er hat überwiegend positive Resonanz bekommen und Kontakte geknüpft.

Für die meisten war Hilmar Werner ein unbekanntes Gesicht, als er den Gewerbevertretern aus ganz Deutschland Ende September im Ullstein-Haus in Berlin-Tempelhof nach Absprache mit dem BVTM sein Papier in die Hand gab. In Zeitungsjungen-Manier pries er das Thema an: „Taxi- und Mietwagen-Krieg: Aufruf zur Qualitäts- und Tarif-Offensive!“ Wer den Text nicht schon per E-Mail erhalten hatte, griff spontan zu, oft mit Kommentaren wie: „zu dem Thema immer gerne“.

Als IHK-geprüfter Stadtführer für anspruchsvollere Kunden hat er klare Vorstellungen von einer guten Dienstleistung. Das, woran es seiner Ansicht nach hauptsächlich fehlt, um den Niedergang des Taxigewerbes aufzuhalten, hat er auf zehn Seiten zusammengefasst.

Einleitend schreibt Werner von „tödlichen Gegnern“ des Taxigewerbes, neben selbstfahrenden Autos vor allem die Mietwagen „und deren Dulder in der Regierung“, die es geschafft hätten, „die Aktivitäten von Uber & Co. durch die PBegG-Schlupfloch-Novelle zu ‚legalisieren’“. Hier helfe kein Schimpfen, auch Aufklärungsarbeit bei Politikern und Kunden sei nicht genug; man müsse auch vor seiner eigenen Tür kehren „und die eigene Leistung samt dem eigenen ‚Image’ aufpolieren – und zwar nicht nur für Werbezwecke, sondern so, dass wir real besser werden und unser Ruf beim Kunden nachhaltig steigt – auch bei den Meinungsmachern in den Medien und bei den ‚Entscheidern’ in der Politik“.

Dazu müsse man als erstes die häufige Kundenkritik ernstnehmen, egal, ob diese objektiv berechtigt sei: fehlende Hilfsbereitschaft, mangelnde Ortskenntnis und gefährlicher Fahrstil, absichtliche Umwege, eigenwillige Musik und private Telefongespräche am Steuer, aufdringliche Kontaktsuche oder kaum mögliche Verständigung mit dem Fahrer, ungepflegter Zustand des Fahrers und des Autos, schlechte Erreichbarkeit und unfreundliche Mitarbeiter bei Funkzentralen, nicht zuverlässig funktionierende Vorbestellungen und schließlich fehlende Möglichkeiten in Apps, Fahrer zu bewerten, um sie zu einer besseren Dienstleistung anzuspornen. Bei den Apps der Konkurrenz funktioniere letzeres im Wesentlichen ohne Probleme (wobei der Autor an dieser Stelle außer Acht lässt, dass auch zahlreiche Taxizentralen solche Fahrtbewertungen ermöglichen).

Die Sanktionen für imageschädigendes Verhalten wie das Nicht-Ausführen von Aufträgen seien viel zu lasch. Einen Funk-Kunden ‚im Regen stehen zu lassen’, wenn sich eine lohnendere Tour anbiete, dürfe sich nicht lohnen. Eine halbstündige Funksperre, die kaum länger dauert als die lukrative Fahrt zum Flughafen, sei zu leicht zu verschmerzen.

Von den gewerbeeigenen Taxi-Apps wünscht er sich nicht nur die Möglichkeit, Kunden zu bewerten oder zu blockieren, sondern vor allem bessere Möglichkeiten der direkten Kommunikation mit den Fahrgästen, um Probleme zu klären, besonders um sich gegenseitig leichter zu finden und so Fehlfahrten und Frust zu vermeiden, sowie allgemein laufende Verbesserungen in der Funktionalität und Geschwindigkeit, wie es bei Konkurrenz-Apps üblich sei. Diese würden viel häufiger aktualisiert und setzten Kritik und Anregungen schneller um.

Es gelte demnach zum Überleben des Taxigewerbes zwei große Aufgaben zu bewältigen: a) besser werden und b) dies auch kommunizieren.

Zur ersten Aufgabe regt Hilmar Werner eine echte Qualitätsoffensive an, für die er ein Segment namens „Top Quality Taxi“ vorschlägt, dessen Fahrer „einen garantierten Top-Qualitätsstandard bieten, die prioritär Aufträge vermittelt bekommen und prioritär bestellt werden können“; also eine Weiterentwicklung von bestehenden Ansätzen wie z. B. das „VIP-B-Modell“ in Berlin. Er nennt Stichworte wie Höflichkeit, Freundlichkeit, Konversation oder Schweigsamkeit, Sauberkeit, Geruchsfreiheit und Einhaltung der Vorschriften, die die Fahrer in „entsprechenden Verhaltenskursen“ vermittelt bekommen und auch praktisch üben sollen. Darüber hinaus müsse die abgeschaffte Ortskundeprüfung durch eine vom Taxigewerbe angebotene, „elementare“ Prüfung ersetzt werden, „die es dem Fahrer ermöglicht, zu verstehen, was der Kunde von ihm will, wenn dieser Vorstellungen zu Weg und Ziel äußert, die ihn in die Lage versetzt, in Notfällen wichtige Ziele verzögerungsfrei anzufahren (z. B. Krankenhäuser), und dem Kunden unterschiedliche Wege zu empfehlen (z. B. wenig teure Kilometer, aber lange Fahrtdauer vs. mehr teure Kilometer, aber kürzere Fahrtdauer)“.

Auch gehöre ein Mindestmaß an Deutsch- und Englischkenntnissen zu einem guten Fahrer, zweiteres zumindest in Großstädten (eine Ansicht, die schon oft formuliert wurde und in der Praxis trotzdem viel zu wenig funktioniert).

Darüber hinaus sei korrekte Kleidung ein Merkmal für eine professionelle „Corporate Identity“ eines Taxigewerbes mit einem „Chauffeur-Image“, vorzugsweise in den Farben Hellelfenbein, Schwarz oder Dunkelgrau, Gelb und Weiß und mit Taxi-Logo. Mit seinem eigenen Oufit versuchte er dies bei der Veranstaltung zu demonstrieren. Ein „neueres Fahrzeug der gehobenen Klasse“ runde das Bild des Top-Qualitäts-Fahrers ab.

as alles ist von der Idee her nicht neu, funktioniert aber erfahrungsgemäß nur bedingt. Einen Grund dafür sieht Werner in der mangelnden Kontrolle: „Die besten Vorgaben taugen nicht viel, wenn ihre Einhaltung nicht überwacht wird.“ Er schlägt daher ein gewerbeeigenes Team vor, das die Fahrer mit vertraglicher Zustimmung stichprobenartig überwacht und ihnen „bei wiederholtem negativen Feedback seitens der Kunden“ das Qualitätssiegel aberkennt. Unrealistisch ist das nicht: In Österreich gibt es solche Kontrollen seitens der Wirtschaftskammern. Finanzieren müsse das Gewerbe die Kontrollen im eigenen Interesse selbst. Schließlich habe nur der Teil des Gewerbes mit hohen Qualitätsstandards eine Überlebenschance, denn das, was schlechte Taxifahrer bieten, würden Kunden bei Uber & Co. in gleicher Qualität oft billiger bekommen.

Die zweite große Aufgabe, die Verbesserung des durchwachsenen Rufs des Taxigewerbes, müsse dringend durch eine bundesweite, groß angelegte Werbekampagne in Angriff genommen werden. Man brauche sich nicht zu wundern, dass die Kundschaft in Massen zur unseriösen Konkurrenz abwandere, da diese auf allen Online-Kanälen, im öffentlichen Raum und im Radio mit permanenter Reklame präsent ist, während das Taxi dort kaum wahrnehmbar sei. Das Taxigewerbe müsse also aus eigener Kraft in die völlig vernachlässigte Werbung investieren, um besser im Bewusstsein der Verbraucher präsent zu sein.

Auch müsse öffentlich viel stärker über die „wuchernden, kriminellen Aktivitäten unserer lieben Konkurrenz“ mit ihren „asozialen Arbeitsbedingungen“ aufgeklärt werden, beispielsweise durch professionell produzierte Kurz-Videofilme auf YouTube. Wer im Taxigewerbe wirklich Geld verdiene, könne auch einen Teil dafür investieren, „der naiven Öffentlichkeit vor Augen zu führen, wie die ‚Kollegen’ ständig das Gesetz brechen, indem sie überall herumstehen und herumcruisen, wie die Kollegen ausgebeutet werden, wie sie damit nicht nur sich selbst, sondern indirekt auch andere ruinieren“. Auch für dieses Problem regt er Kontrollen an, auch, um an Beweise für juristisches Vorgehen zu kommen.

Um den „mörderischen, asozialen Dumping-Wettbewerb, der auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird“, zu beenden, fordert Werner von Kommunen, „bundesweit konzertiert“ eine Tarifuntergrenze für Mietwagen festzulegen, die „deutlich höher liegt als der übliche Taxi-Tarif“. Paragraph 51 a des novellierten Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) lässt dies zu.

Schließlich regt Werner ein Verbot von Werbung für Mietwagen auf den Türen von Mietwagen und Taxis an, denn solche Werbung trägt seiner Ansicht nach dazu bei, dass Mietwagen wie Taxis benutzt werden. Über ein solches mögliches Verbot sprach Werner vor Ort mit Herwig Kollar, dem Präsidenten des BVTM. Kollar allerdings schätzte die Chancen der Durchsetzung als gering ein.

Hilmar Werner hat sein Papier nicht nur an die Teilnehmer der Taxi Driving Innovation verteilt, sondern zudem per E-Mail an zahlreiche Verkehrspolitiker aller Fraktionen im Bundestag und im Berliner Abgeordnetenhaus, an weitere Gewerbevertreter, an Wissenschaftler und an Medienvertreter verschickt. Gegenüber Taxi Times spricht er von fast ausschließlich positiven, wohlwollenden Reaktionen. „Auch, wenn verständlicherweise nicht alle Zentralenchefs begeistert sind, wenn man die Arbeit ihrer Zentrale kritisiert und sie zu Geldausgaben für Werbung überreden möchte, so habe ich doch hauptsächlich Zustimmung von Gewerbevertretern bekommen, die ich zum größten Teil aus diesem Anlass vor Ort kennengelernt habe. Mit einigen kam ich in interessante, freundliche Gespräche und rannte mit meinen Vorschlägen offene Türen ein. Ich merke allerdings, dass mir eines fehlt, das ich mir nicht so eben mal aneignen kann: der richtige Stallgeruch. Nicht jeder alte Hase lässt sich von einem Neuling gerne etwas sagen. Mir geht es aber ausschließlich darum, gemeinsam besser zu werden, und dazu möchte ich möglichst alle ins Boot holen und überzeugen, meine Kritik konstruktiv zu nehmen. Dass ich Mängel beim Namen nenne, schmälert ja nicht die Verdienste von Zentralen, die insgesamt eine gute Dienstleistung erbringen.“

Freundliche bis zustimmende, persönliche oder per E-Mail geschickte Reaktionen kamen unter anderem von Boto Töpfer, dem Vorsitzenden des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg, Danielo Baltrusch aus dem Vorstand der Berliner Taxi-„Innung“, vom Berliner SPD-Fraktionsmitglied Takis Mehmet, vom Berliner AfD-Mitglied Christian Wirth, vom Berliner „Taxi-Soziallotsen“ Klaus Meier und von Hobby-Radiomoderatorin Sonja von Rein, Produzentin einer regelmäßigen Radio-Sendung mit Taxi-Themen und selbst Taxiunternehmerin.

Das Papier war nicht Werners erste Aktion in Sachen Qualität des Taxigewerbes. Als im Deutschen Bundestag heftig um die Inhalte der PBefG-Novelle gefeilscht wurde, brachte Werner, der früher unter anderem als professioneller Radiosprecher tätig gewesen war, in einer Radiosendung dem Publikum den Begriff „Uberisation“ näher – in einem Beitrag, der Hörspiel-ähnlich aufgemacht war und in Kooperation mit Taxi-Times-Redakteur Axel Rühle produziert wurde (hier ab Minute 14:30 zu hören).
▻https://hearthis.at/pi-radio/2020-08-20-19-00-taxi-berlin-hier-spricht-taxi-berlin-47
Ebenso veröffentlichte er detaillierte Texte zum Thema in der Taxi-Fachpresse.

Der Job beim Radio war nur eine von zahlreichen Tätigkeiten, die der 66-jährige gebürtige Münchner im Laufe seines Lebens ausgeübt hat. Er belegte die Studienfächer Philosophie, Kunstgeschichte, Religionswissenschaft, Sportwissenschaft/Anthropologie, Psychologie, Ethnologie und Archäologie. Statt zu promovieren, wurde er in den 1980er-Jahren als Wehrdienstverweigerer „professionell“ in der Friedensbewegung tätig, gründete die „Friedensinitiative Philosophie“ am Philosophischen Institut der Freien Universität FU Berlin und organisierte Aufklärungsveranstaltungen über die militärischen Spannungen dieser Zeit sowie Demonstrationen. Er arbeitete unter anderem als Ausstellungsführer, Schauspieler, Rundfunksprecher, Bausystemdesigner und Tragwerksplaner, Reiseführer, Autor und Übersetzer. Um seine freiberufliche Tätigkeit als Stadt- und Museumsführer zu ergänzen, machte Werner, der seit vier Jahrzehnten in Berlin lebt, vor zehn Jahren den Taxischein, später noch den Unternehmerschein und schaffte sich ein Großraumtaxi mit Panoramadach an, in dem er sowohl normale Fahrgäste von A nach B befördert als auch Touristen „mit optimalem Durchblick“ die Stadt zeigt.

#Taxi #Politik #Arbeit