Taxi Times | Das Fachmagazin für die Taxibranche.

https://www.taxi-times.com

  • Kölner Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxibetriebs
    https://www.taxi-times.com/koelner-zahlen-zur-kostenstruktur-eines-taxibetriebs

    11.6.2022 von Axel Rühle - Anlässlich der zu erwartenden Tariferhöhung hat die Stadt Köln interessante Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxis verraten.

    Ähnlich wie in vielen anderen Städten und Landkreisen soll es auch in Köln demnächst eine deutliche Tarifanpassung geben. Der Grundpreis steigt zum 1. September von 4,00 auf 4,90 Euro. Der Kilometerpreis für die ersten sieben Kilometer steigt von 2,10 auf 2,60 Euro. Danach wird der Kilometer 2,20 statt wie bisher 1,90 Euro kosten. Der Minutenpreis für Wartezeit bleibt bei 50 Cent.

    Noch interessanter sind allerdings Zahlen, die die Stadtverwaltung gegenüber der Kölnischen Rundschau genannt hat.

    Für jedes Taxi müsse ein Unternehmer für Versicherung, TÜV, Zinsen und Eichamt jährlich rund 8.300 Euro bezahlen. Die Abschreibung des Fahrzeuges über fünf Jahre koste ihn nochmals rund 7.500 Euro. Für die Verwaltung (unter anderem Steuerberater und Büro) werden je Auto rund 9.300 fällig. Hinzu kommen die Kosten für Kraftstoff, Reparatur, Inspektion usw., zusammen rund 12.000 Euro.

    Dazu wird angemerkt, dass die Rechnung auf einem Dieselpreis von 1,85 Euro pro Liter beruht. Schon bei diesem Preis hätte sich für die variablen Kosten von 2021 auf 2022 eine Teuerungsrate von rund 40 Prozent ergeben. Bei den aktuellen Treibstoffpreisen dürfte der Anteil noch steigen. Im Schnitt fahre ein Taxi 55.000 Kilometer im Jahr, davon 27.500 besetzt. Im Durchschnitt werden mit einer Fahrt 25,02 Euro eingenommen.

    Der Taxitarif ist zuletzt im September 2021 geändert worden. Die jetzt bevorstehende Anpassung fällt angesichts der Spritpreise und der Mindestlohnentwicklung deutlicher aus als zunächst geplant.

    Anlass für die Anpassung seien nicht in erster Linie die Kraftstoffpreise, sondern der steigende Mindestlohn. Treibstoff habe einen Anteil der Gesamtkosten von „nur“ rund neun Prozent während die Personalkosten 53 Prozent ausmachen.

    Im Vergleich zu Dortmund, Frankfurt am Main, München, Stuttgart, Berlin, Düsseldorf, Hannover und Hamburg kostet eine Referenzfahrt von sieben Kilometern Länge mit vier Warteminuten laut Stadtverwaltung in Köln mit 25,10 Euro künftig einen Spitzenpreis. Für die gleiche Fahrt bezahle man in Hamburg 23,10 Euro. In Berlin und Düsseldorf koste die Strecke 22,20 Euro, in München 20,70 Euro.

    Die Anzahl der Taxi-Konzessionen in Köln hat sich von 2019 bis heute von 1.184 auf 1.166 verringert, ein Rückgang von marginalen 1,5 Prozent. Zum Vergleich: In Berlin hat die Zahl der Konzessionen im gleichen Zeitraum um fast 30 Prozent abgenommen. Damit gibt es in Köln ein Taxi auf knapp 1.000 Einwohner. Laut Stadtverwaltung gibt es in Köln 538 Einzelunternehmer, „die erfahrungsgemäß selbst fahren“. Konkurrenz entstehe der Taxi-Branche somit nicht durch neue Unternehmer in der eigenen Branche, sondern durch das Mietwagengewerbe. Eine Zahl angestellter Taxifahrer liegt der Verwaltung nicht vor.

    Die Anzahl von konzessionierten Mietwagen habe sich in der Zeit von 2019 bis heute um knapp sechs Prozent von 658 auf 697 erhöht. Wie viele der Kölner Taxis elektrisch angetrieben werden, kann die Stadt nicht beziffern. Bekannt ist ihr nur, dass es in der Branche fünf E-Fahrzeuge gibt, die kabellos aufgeladen werden können. Kürzlich sind für sie am Bahnhof besondere Standplätze in Betrieb genommen worden.

    .

    KOMMENTARE

    Melinda Bokus 2 Monaten her
    Habt Ihr’s immer noch nicht gemerkt ?
    Konkurrenz entsteht dem Taxigewerbe nicht so sehr durch Uber & Co, sondern vor allem durch die neuen On-Demand-Dienste, für die die örtlichen ÖPNV-Unternehmen die Berechtigung zum Betrieb besitzen !
    Das sind PKWs, die als Linienfahrzeug zugelassen sind und überall halten, obwohl sie das nur an ausgewiesenen Haltestellen dürften, von denen es auch noch viel zu viele gibt (virtuelle Haltestellen).
    Die nehmen pro km 35 ₵ent und versprechen 24/7 innerhalb von 10 min beim Kunden zu sein.

    kehrentaxi 2 Monaten her
    Die Betriebskostenrechnung finde ich abenteuerlich. Die Verwaltungskosten ebenfalls.

    Die Konkurrenz durch taxiähnlichen Verkehr ist enorm hoch und auch nun bei Fahrgästen, weit über 60 Jahre, angekommen. Die ÖPNV-Shuttle tun ihr übriges dabei. Es wird und bleibt schwierig.

    Die Tariferhöhung wird das Sterben beschleunigen. Aus Fahrgastsicht, gibt es dann keine Begründung mehr, ein Taxi zu bevorzugen.

    André Schäfer 2 Monaten her
    Wenn Taxi noch teurer wird können die Fshrer und Internehmer dich in die Sonne legen oder Mtorrad fahren.
    Weil Taxi fährt keiner mehr.

    Die Löhne insämtlichen Branchen etwas anzupassen macht keiner, aber alle wollen vom normalen Arbeiter noch mehr kassieren.

    Wann reagieren endlich mal die Gewekschaften???
    Hier gehören saftige Warnstreiks her…

    #Betriebskosten #Köln #Taxitarif #Taxi

  • Mobilitätsdaten als Chance: Taxi goes Future
    https://www.taxi-times.com/mobilitaetsdaten-als-chance-taxi-goes-future

    1.8.2022 von Remmer Witte - Die Mobilitätsdatenverordnung (MDV) verpflichtet Taxiunternehmen, die Geodaten freier Fahrzeugkapazitäten online sichtbar zu machen – was realistischerweise nur Zentralen und Plattformen leisten können. Dennoch birgt das Projekt Chancen für die Branche.

    Gemeinsam mit dem BVTM hat die neue Mobilithek, ehemals MDM (Mobilitätsdatenmarktplatz), in einem Youtube-Webinar über technische Details ihrer Datenschnittstelle informiert, über die die Taxibranche zukünftig ihre sogenannten „dynamischen Daten“ liefern soll. Dieses Webinar schloss an ein vorangegangenes Webinar aus dem März dieses Jahres an, welches über die Anforderungen zur Lieferung der statischen Daten informiert hatte. Parallel informierte auch der TMV in einem jetzt veröffentlichten Schreiben über Details dieser neuen Verpflichtung, die mit dem Inkrafttreten des neuen Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) auf die Branche zugekommen ist.

    Zusammengefasst besteht gemäß der MDV inzwischen auch für Taxis die Pflicht zur Datenbereitstellung. Allerdings wird bei den technischen Anforderungen der extra dafür ins Leben gerufenen „Mobilithek“ schnell klar, dass diese Aufgabe wohl ausschließlich von Vermittlern übernommen werden kann, denn für die einzelnen Unternehmen ist diese Aufgabe kaum erfüllbar. Trotzdem sollte sich das Gewerbe der Zukunft nicht verschließen und prüfen, was geht.

    Nach der neuen Verpflichtung müssen (fast) alle Taxiunternehmen und alle aktiven Vermittler im Gelegenheitsverkehr mit Taxi, Mietwagen oder im GBV (gebündeltem Bedarfsverkehr) seit Jahresbeginn sogenannte statische Daten zu den Fahrzeuganbietern und deren Fuhrpark liefern und seit Juli diesen Jahres auch ihre dynamischen Daten an die Mobilithek melden. Ausgenommen sind lediglich Einzelunternehmen ohne Mitarbeiter. Mit statischen Daten sind Informationen zu Angebotsort und -zeiten sowie den Kapazitäten der Fahrzeuge gemeint, mit dynamischen Daten Geodaten freier Fahrzeugkapazitäten in Echtzeit, also wo welches Fahrzeug in diesem Augenblick verfügbar ist oder wo noch wie viele Einzelplätze in Sammelverkehren zu haben sind.

    Der Gesetzgeber verspricht sich von der MDV zum einen eine mögliche Option, die verschiedenen Verkehrsmittel in der Form miteinander zu vernetzten, dass Nutzer Verkehrsketten buchen oder vergleichen können, ohne sich erst mit den verschiedenen Tarifmodellen und Fahrplänen auseinandersetzen zu müssen, und zum anderen Möglichkeiten beispielweise für Genehmigungsbehörden, die Verkehrsangebote in ihrem Verantwortungsbereich besser zu verfolgen.

    Allerdings stellte Lutz Rittershaus von der Mobilithek in dem Webinar eindeutig klar, dass die Mobilithek selber alle Verkehrsdaten lediglich in Echtzeit veröffentlichen werde und keinerlei Datenspeicherung vorgesehen sei. Wo also Genehmigungsbehörden eventuell statische Erhebungen auf Basis dieser Daten realisieren wollten, müssten diese dann die Daten selber loggen und speichern. Bezüglich des Datenschutzes verwiesen Rittershaus und sein Kollege Peter Lubrich auf ein wichtiges Häkchen bei der Anmeldung im Portal, mit der Datengeber sicherstellen könnten, dass ihre Daten ausschließlich registrierten Datennehmern verfügbar gemacht würden und eine weitergehende Veröffentlichung ausgeschlossen bliebe.

    Spätestens mit den Ausführungen von Jörg Freudenstein von der betreuenden AlbrechtConsult GmbH wurde dann klar, dass die Datenlieferung der dynamischen Daten nichts für Amateure ist und einzelne Taxiunternehmen sich wohl kaum selber an die Schnittstellenprogrammierung wagen werden. Rittershaus wies jedoch darauf hin, dass kein Taxiunternehmen verpflichtet sei, hier große Investitionen zu tätigen und lediglich Vermittler oder Zentralen tatsächlich über die technischen Möglichkeiten zur Datenlieferung verfügen würden. Wo verschiedene Plattformen genutzt würden, müsse sich das Unternehmen im Übrigen entscheiden, wer die Daten liefern solle, um Dopplungen zu vermeiden. Gegebenenfalls sei hierfür ein Erfüllungsgehilfe zu beauftragen.

    Wo also eine einzige Zentrale im Auftrag der Branche für die Region aktiv ist, wird diese sicherlich ihren Mitgliedern ein Angebot machen. Und wo Fahrzeuge für mehrere Zentralen gleichzeitig aktiv sind, müssen die Unternehmer sich entscheiden, über wen sie ihre dynamischen Daten übermitteln wollen. Parallel haben bereits verschiedene Plattformanbieter (gefos, FMS, MPC, Seibt & Straub, taxi.de etc.) signalisiert, dass sie diesen Service ebenfalls für ihre Kunden anbieten wollen.

    Amüsant war im Übrigen die eigentlich simple Frage aus dem Online-Publikum, wie denn bei der Mobilithek die Eindeutigkeit der Fahrzeugzuordnung gesichert werde. Diese Frage konnte man dort zunächst nicht beantworten, da sich anscheinend bisher noch niemand damit auseinandergesetzt hatte, wie oft es Taxi 123 in Deutschland geben könnte und wie häufig dieses seine Konzessionsgemeinde verlässt und so Dopplungen verursachen könnte. Solche Kleinigkeiten zeigen immer wieder auf, dass das Taxi eher als Randgruppe beim Thema Mobilität wahrgenommen wird und die Branchen-Praktiker bei der Planung solcher Verordnungen leider nicht mit ins Orga-Team geholt werden. Ebenfalls interessant war der Hinweis, dass eine beispielsweise minütliche Daten-Meldung völlig ausreichend sei, und dass dementgegen Meldungen im Millisekunden-Rhythmus das System schnell ernsthaft ins Schleudern bringen könnten.

    Die berechtigten Fragen nach der Migration der Daten von dem alten MDM-Portal, welches ursprünglich zur Meldung der statischen Daten angeboten wurde, zur neuen Mobilithek wurden dementgegen umfassend beantwortet. Die Mobilithek will sich in den kommenden Monaten bei all denjenigen direkt melden, die ihre statischen Betriebsdaten gleich zu Beginn im MDM-Portal gemeldet haben, und ihnen bei der Migration behilflich sein. All diejenigen, die sich jetzt erst registrieren wollen, sollten dies gleich bei der Mobilithek tun. Diejenigen, die das Webinar versäumt haben, werden über die Mobilithek zeitnah Zugriff auf eine Aufzeichnung des Webinars erhalten. Zusätzlich verwiesen Rittershaus und Lubrich auf den Helpdesk auf ihrer Seite, über den sie weitere Fragen zur Schnittstelle gern beantworten würden.

    Mit dem Webinar wurden viele der noch offenen Fragen zum Thema der Mobilitätsdatenverordnung beantwortet. Besonders damit, dass die dynamischen Daten nur noch den Standort und die Ausstattung freier Fahrzeuge anzeigen müssen, wurden viele Sorgen obsolet. Womit so vielleicht nicht zu rechnen war, ist die Tatsache, dass völlig unabhängig agierende Kleinunternehmen der Branche wohl gar nicht in die Verlegenheit kommen werden, ihre Daten melden zu müssen, solange sie keine Zentrale oder überregionale Onlineplattform nutzen, da ihnen dann einfach die Technik dazu fehlt. Trotzdem tut sich das Taxigewerbe sicherlich einen Gefallen, wenn es zumindest versucht, seine Dienstleistung auf der Mobilithek umfassend sichtbar zu machen, denn zumindest Uber & Co. werden es ganz bestimmt tun.

    #Gebündelter_Bedarfsverkehr #Mobilitätsdatenmarktplatz #MDM #Mobilitätsdatenverordnung #Taxi #Uber #geolocation #PBefG

  • Wird der IONIQ 6 der Nachfolger für das E-Klasse-Taxi?
    https://www.taxi-times.com/wird-der-ioniq-6-der-nachfolger-fuer-das-e-klasse-taxi

    7.7.2022 von Jürgen Hartmann - Der koreanische Hersteller Hyundai hat das finale Design seines künftigen Elektromodells IONIQ 6 enthüllt. Die ersten Bilder lassen vermuten, dass hier ein potenzieller Nachfolger der nicht mehr als Taxi verfügbaren E-Klasse entsteht. Doch der Eindruck täuscht. Hyundai zeigt wenig Interesse am Taxigewerbe – ein generelles Verhalten der Fahrzeugindustrie.

    Das zweite Modell der elektrischen Submarke IONIQ (nach dem seit Mitte 2021 verfügbare Crossover IONIQ 5, für den auch eine Taxiumrüstung angeboten wird) ist eine klassische Limousine mit einem stromlinienförmigen Design. Das Fahrzeug basiert auf der „Electric Global Modular Platform“ (E-GMP) und kombiniert laut Hersteller „ein großzügiges Raumangebot mit nachhaltiger und hochwertiger Materialauswahl und bietet dank kokonartiger Kabine eine einzigartige Wohlfühlatmosphäre.“

    Das alles klingt nach genau jenen Attributen, die eine Mercedes E-Klasse über Jahrzehnte als das Taxi ausgezeichnet hat, ehe der Konzern zum Entsetzen der Taxibranche entschieden hat, mit dem Modellwechsel erstmals kein Taxipaket mehr anzubieten. Seitdem sucht die Branche nach einem adäquaten Nachfolger – und dürfte wohl auch zumindest kurzfristig mit dem Hyundai IONIQ 6 Pech haben. Zum einen, weil außer dem Design bislang kaum Informationen fließen. „Der neue Hyundai IONIQ 6 steht noch nicht zum Verkauf“, heißt es dazu von Seiten des Herstellers. „Die Homologation und die Kraftstoffverbrauchsermittlung der deutschen Länderausführung erfolgen unmittelbar vor der Markteinführung.“ Wann diese Markteinführung sein soll, darüber verliert der asiatische Fahrzeugbauer kein Wort.

    Zum anderen ist keinerlei Tendenz zu erkennen, dass Hyundai im deutschen Taximarkt Fuß fassen will. Zwar gibt es den IONIQ 5 auch mit einem von Intax entwickelten Taxipaket, doch ansonsten herrscht ziemliche Zurückhaltung gegenüber der Taxibranche. Ein für die Taxibranche zuständiger Mitarbeiter lässt redaktionelle Anfragen der Taxi-Times-Redaktion unbeantwortet. Für die Europäische Taximesse hat man (bisher) auch noch keine Standfläche gebucht.

    Dabei hat man zeitgleich mit der Design-Enthüllung des IONIQ 6 verkündet, dass man mit den deutschen Verkaufszahlen im ersten Halbjahr sehr zufrieden sei. Man sei kumuliert beim Markanteil drittstärkste Importmarke und zugleich die stärkste asiatische Marke in Deutschland sowie einer der Top-3-Anbieter von Elektrofahrzeugen. Dort habe man acht Prozent Marktanteil. Rund die Hälfte aller Zulassungen würde auf Privatkunden entfallen.

    Genau auf diese Zielgruppe konzentrieren sich die Fahrzeughersteller derzeit (nicht nur die asiatischen). „Es ist eben viel lukrativer, Elektromodelle an Privatkunden zu verkaufen als an Taxiunternehmer, für die man erst aufwendig ein Taxipaket entwickeln lassen muss und die dann auch noch Rabatte erwarten“, beschreibt es ein Insider gegenüber Taxi Times. Und ein anderer meint: „Die Automobilindustrie hat im Moment andere Sorgen als unsere Randgruppe.“

    So wird eine Branche, von der politisch ein Wandel vom Verbrenner zur Elektromobilität verlangt wird, systematisch ins Abseits gestellt. Dabei wäre – Stichwort E-Klasse-Ersatz – im Moment eine riesige Lücke zu füllen.

    #Taxi #PKW #Elektromobilität

  • Mercedes-Benz: Aus für das E-Klasse-Taxi
    https://www.taxi-times.com/mercedes-benz-aus-fuer-das-e-klasse-taxi

    27.2.2022 von Simon Günnewig - Es war ein Abschied auf Raten. Zunächst verschwand klammheimlich der E220 d aus der Taxi-Preisliste. Jetzt steht nach jahrzehntelanger Taxi-Treue ein endgültiger Abschied vom Taxi-Klassiker bevor.

    Es steht außer Frage: Kein anderes Auto ist so ein starkes Sinnbild für das Taxi wie die Mercedes-Benz-E-Klasse. Jetzt steht der Abschied vor der Tür. Eine Konzernentscheidung, die dank unklarer Kommunikation des Unternehmens einen säuerlichen Nachgeschmack hinterlässt.

    Bereits vorletzte Woche gaben vereinzelte Rückmeldungen von Taxiunternehmern über einen Bestellstopp der E-Taxi-Limousine mit Taxipaket der Taxi-Times-Redaktion Anlass für eine Nachfrage bei der zuständigen Stelle der Mercedes-Benz-Konzernkommunikation.

    Eine Rückmeldung nach sechs Tagen brachte dann keine Aufklärung, sondern eher Anlass für Kopfschütteln. In der Zwischenzeit hatten nämlich verschiedene Mercedes-Benz-Niederlassungen bereits Infos an ihre Taxikunden geschickt, die einen viel konkreteren Ausblick in die zukünftige Taxi-Strategie der Stuttgarter geben.

    Hinsichtlich der Frage, ob die Info bezüglich eines Bestellstopps der E-Klasse-Limousine den Tatsachen entspricht, antwortet der Konzern ziemlich vage: „Wir freuen uns sehr über die weiterhin starke Nachfrage nach der E-Klasse Limousine. Die weltweit stetig steigenden Bestellzahlen führen dazu, dass wir in manchen Ländern leider keine weiteren Kundenbestellungen annehmen können. Unseren Kunden stehen weiterhin vereinzelte Ausstellungs-, Vorführ- oder Händlerfahrzeuge zur Verfügung.“ Und weiter wird versprochen: „Das E-Klasse T-Modell kann unverändert weiter bestellt werden.“

    Diese Aussage steht im Gegensatz zu dem Inhalt einer Mitteilung, welche die Niederlassung München vor kurzem an seine treuen Taxikunden geschickt hat: „Wir werden die E-Klasse (Limousine und T-Modell) bis Ablauf dieses Modells nicht mehr als Taxi anbieten.“ Zudem wird eine klare Aussage zur Zukunft des E-Klasse-Taxis gemacht: „Das Nachfolger-Modell der W/S214 wird 2023 auf den Markt kommen, aber nicht mehr mit Taxiausstattung/Taxirabatt bestellbar sein.“

    Für viele Taxiunternehmer, die seit Jahren auf Mercedes gesetzt haben, dürfte diese Aussage möglicherweise wie ein Schlag ins Gesicht wirken. Für jene, die in Zukunft weiterhin auf den Stern setzten möchten – vielleicht sogar in Verbindung mit Elektromobilität – bedeutet das zunächst, dass der EQV oder der eVito die einzigen Alternativen darstellen.

    Auch die Redaktion hat sich über die Zukunft des E-Klasse-Taxis Gedanken gemacht und konkret danach gefragt, ob der vollelektrische EQE möglicherweise mit einem Taxipaket erhältlich sein wird. In der Antwort bleibt der Konzern sehr inkonkret: „Darüber hinaus befinden wir uns derzeit in der Sondierungsphase für ein neues Mercedes-Benz Pkw Taximodell. Bitte haben Sie aber Verständnis, dass wir uns dazu nicht äußern, solange keine Entscheidung gefallen ist.“

    In der Mercedes-Benz-Niederlassung Mainz ist man da aber schon schlauer. Dort weiß man auch, dass es beim Nachfolger der E-Klasse definitiv kein Taxipaket geben wird: „Die Mercedes-Benz AG hat beschlossen, ‚Das Taxi‘ bei der E-Klasse mit dem neuen Modell in 2023 einzustellen. Auch die Taxiversion der B-Klasse wird im Rahmen der Modellpflege (‚Facelift‘) im kommenden Jahr eingestellt.“

    Immerhin gibt die Mainzer Niederlassung dennochihren Kunden einen Ausblick auf die Taxi-Zukunft bei Mercedes-Benz, was der Redaktion leider vom Sprecher verwehrt geblieben ist. „Nach wie vor werden wir mit dem Citan, dem Vito, der V-Klasse, dem Sprinter und ab 2023 der T-Klasse im Taxi Segment vertreten sein“, heißt es in dem Anschreiben.

    Soviel Offenheit gegenüber den Taxi-Kunden sollte man honorieren. Wer noch nichts von der T-Klasse gehört hat: Der Hochdachkombi wurde unter anderem im vergangenen Jahr als Concept-Fahrzeug EQT auf der IAA in München ausgestellt.
    Die T-Klasse-Baureihe (im Bild ist das Concept EQT zu sehen) ist sicher ein interessantes Fahrzeug. Wegen der Hochdach-Bauweise ist sie aber kein Nachfolger der E-Klasse. Foto: Mercedes-Benz Ag

    Genau wie bereits der Citan wird die T-Klasse im Kooperationsverbund mit Renault-Nissan-Mitsubishi entstehen. Die Typenbezeichnung EQT ist übrigens ein ganz starker Hinweis darauf, dass es auch eine vollelektrische Variante der T-Klasse geben wird. In einer Pressemitteilung ist die Rede davon, dass eine Variante des Wagens bereits 2022 auf den Markt kommen soll.

    Die vorangegangenen Zeilen sind ein ‚gutes‘ Beispiel dafür, wie die Kommunikation mit dem Kunden eben nicht sein sollte. Warum es keine E-Klasse als Taxi geben wird, bleibt offen und bietet viel Raum für Mutmaßungen. Der bekannte Gebrauchttaxi-Händler Michael Much aus Bad Tölz reagiert betroffen: „Schlimm und unfassbar. Die haben das bisher nicht publiziert. Ich kann es nicht fassen. 😔“

    Auch die Redaktion konnte im Laufe der vergangenen Jahre immer wieder feststellen, dass sich der Konzern Schritt für Schritt vom Taxi-Gewerbe abwendet. Das zeigt sich nicht nur in der Kommunikationspolitik, sondern auch darin, dass die aufs Taxi bezogenen Marketingmaßnahmen sich in der Vergangenheit schrittweise reduziert haben. Zudem ist seit Jahren das Agieren der Konzerntochter Free Now aus Taxisicht nur bedingt nachvollziehbar. Die Abwendung vom Taxi hin zum Mietwagen spricht Bände.

    Indem Autokonzerne kein Taxipaket anbieten und auch keine Konformitätsbescheinigung an die Umrüster herausgeben, können sie bewusst steuern, welche Fahrzeuge nicht als Taxi auf der Straße sein sollen.

    Auf lange Sicht wäre es sogar denkbar, dass einzelne Fahrzeugmodelle entwickelt werden, die ausschließlich konzerneigenen Unternehmen vorbehalten werden. Sollten diese auch noch autonom fahren, wäre spätestens dann klar, wohin der Hase läuft. Dieser Ausblick klingt zugegebenermaßen utopisch, spiegelt aber ein mögliches Szenario wider. Welchen Grund sollte Mercedes sonst haben, nicht mit offenen Karten zu spielen?

    #Taxi #Mercedes-Benz #Industrie #Marketing #Mietwagen

  • Uber ist illegal, na und ? - AG Taxi Berlin
    https://www.ag-taxi.de/uber_illegal_na_und.html


    Man fragt sich, weshalb die Geschäftsführung von Uber noch nicht in Beuge- oder Untersuchungshaft genommen wurde.

    Ein mittlerweile zweieinhalb Jahre altes Urteil gegen Uber wird nicht durchgesetzt.

    Leider ist es keine Ausnahme sondern die Regel im deutschen Rechtsbetrieb, daß Urteile kaum etwas ändern, wenn Klein gegen Groß gewinnt . Da kann Klein noch so sehr Recht haben und bekommen, es nützt nichts, wenn Groß am längeren Hebel sitzt. Die deutsche Justiz ist immer dann am wirkungsvollsten, wenn sie über leicht verständliche Konflikte zwischen Gleichen urteilt: Nachbar gegen Nachbar, Bäcker gegen Bäcker. Bus- gegen Autofahrer.

    Die Justiz der kleinen Leute ...

    Kennen Sie Heinrich von Kleists Dorfrichter Adam aus dem Theaterstück Der zerbrochne Krug? [2] Das Königlich Bayerische Amtsgericht im Zweiten Deutschen Fernsehen? [3] Neuere Gerichtssendungen im Privat-TV? [4] So etwas kann die deutsche Justiz gut und die Streitenden halten sich an ihre Urteile, weil sie sonst mit harten Sanktionen belegt werden.

    ... gilt nicht für alle.

    Multinationale Konzerne rufen eher private Schiedsgerichte an. Bevor es dazu kommt, verhandeln die Justiziare aller Seiten, denn Krähen hacken sich bekanntlich die Augen nicht gegenseitig aus. Die Bundesrepublik Deutschland hat große Teile dieser privaten Gerichtsbarkeit anerkannt, und sich damit zum Spielball privatwirtschaftlicher Interessen gemacht. Die Führer multinationaler Strukturen wie Uber sind deshalb der Meinung, daß sie und ihre Vertreter vor Ort nur dieser überstaatlichen Privatjustiz unterliegen. Entscheidungen staatlicher Gerichte und sogar die des EUGH sind in ihren Augen belanglos. Mit dieser Haltung stellen sie sich auf eine Stufe mit den internationalen Strukturen der Organisierten Kriminalität, auch bekannt als „Mafia“.

    Der kleine Klaus und der große Klaus

    Beispiele für diese Haltung von Großkonzernen gibt es viele. Kurz gesagt: Der große Klaus gewinnt. Dem ist nur mit List beizukommen. [5]

    – Mit dreckigen Dieselkisten geprellte Autokäufer vs. VW/BMW/Mercedes und andere : die Industrie zahlt und produziert ihre Raum- und umweltfressenden Kisten einfach weiter.
    – Durch Contergan Geschädigte vs. Pharma: die Firma zahlt, aber Big und Small Pharma vergiften die Menschen einfach weiter. [6] [7]
    – Haftung von Anstiftern zum Lohnraub durch Subunternehmen in der Baubranche: das funktioniert so gut wie nie.
    – Noch wirkunsgloser sind die Haftungsregeln im internationalen Textilbusiness: kein Gericht der Welt setzt hier Schadensersatz oder gute Arbeitsbedingungen gegenüber den Konzernen durch.
    Alle tun es

    In keiner Subbranche der individuellen Personenbeförderung wird Mindestlohn gezahlt, wobei interessante Ausnahmen die Regel bestätigen. Die Ausnahmen sind deshalb interessant, weil sie beweisen, daß existenzsichernde Löhne auch in diesen Branchen möglich sind. Wenn unter Milo-Niveau gezahlt wird, handelt es sich auf Seiten der Unternehmer ausnahmslos um Fälle von Gier gepaart mit Abwesenheit von Rechtsbewußtsein.

    Liebe Leserin, Sie haben bestimmt verstanden: Obwohl multimationale Unternehmen mehr Schaden anrichten können, gibt es rechtlich keinen Unterschied zwischen „bösen“ Großkonzernen und „guten“ Kleinunternehmern. Das gilt überall, für Mietwagen- ebenso wie für Taxibetriebe. Ob ein Unternehmer persönlich mehr oder weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdient spielt dabei keine Rolle. Es ist auch nebensächlich, ob seine Lage durch die kriminelle Uber-Konkurrenz oder handlungsunfähige Behörden ausgelöst wurde. Wenn er seine Angestellten nicht richtig beschäftigt und entlohnt, also entsprechen dem MiloG (Mindestlohngesetz), dem Arbeitszeit- und dem Arbeitsschutzgesetz, sondern wie üblich Angestellte zum Akzeptieren von Einkommen unterhalb des Mindestlohns zwingt, dann verkürzt er Steuern, Abgaben an Berufsgenossenschaft und Sozialversicherungen, und macht sich strafbar.

    Verantwortlich sind ...

    Kräht ein Hahn danach? Nein. Die Zuständigen (Hähne) heiraten auf Sylt [8] und lassen durch ihre Untergebenen erklären, daß es beim Schutz der Arbeitnehmer vor Ausbeutung zum Besten stehe. [9]

    Keine Ausnahme: Uber vs. Taxi.

    Seit Uber von Gerichten in München und Frankfurt an Main [10] das Vermittlungsgeschäft untersagt wurde, ist genau das passiert, was wir immer wieder beobachten können, wenn die Ziviljustiz betrügerische Unternehmer zu Zahlungen an kleine Handwerker, Arbeitnehmer und Verbraucher verurteilt: Es geschieht nichts. Das Urteil bleibt folgenlos. Sollte das verurteilte Großunternehmen in die Berufung gehen können, wird es das tun, um möglichst viel Zeit zu schinden. Die Berufungsgerichte sind gut ausgelastet und es verstreicht oft ein Jahr und länger, bis ein Termin in der Sache zustande kommt. Im Berufungsverfahren kann wieder auf Zeit gespielt werden, so daß zwischen ursprünglicher Klage und endgültigem Urteil Jahre vergehen können. Im Lauf dieser Zeit geht immer mal wieder einem Kläger die Luft aus und das Verfahren endet sang- und klanglos.

    Die Taxibranche läßt jedoch nicht nach, und so bestätigt der Bundesgerichtshof am 21.04.2022 ein Urteil des OLG Frankfurt (Az. 6 U 18/20) bestätigt, das Uber untersagt, ohne die hierzu erforderliche behördliche Genehmigung Fahrten anzubieten. Nach dem Personenbeförderungsgesetz kann das Befördern von Personen ohne die hierzu erforderliche Erlaubnis in jedem einzelnen Fall mit Geldstrafen bis zu 20.000 € sanktioniert werden. Was ist seitdem passiert? Uber hat einen Laden in der Köpenicker Straße aufgemacht und vermittelt fleißig weiter. Immerhin kann jetzt gegen eine in Deutschland ansässige Firma vorgegangen werden. Das ist besser als Klage gegen eine ominöse Unternehmen Uber BV, Niederlande zu führen.

    Juristische Winkelzüge

    In der Zeit zwischen den Gerichtsterminen werden von den Beklagten immer wieder Änderungen am Gegenstand der Klage, am liebsten an „der App“, gemacht, so daß bei jedem Verfahrensschritt vorgebracht werden kann, die Klage sei hinfällig, weil der beklagte Umstand bzw. das beklagte Verhalten abgestellt wäre oder nicht mehr vorliege. [11] Damit soll das Verfahren ins Leere laufen oder im schlimmsten Fall ein neues Verfahren erzwungen werden. Das zieht sich dann wieder über Jahre hin. Zum Glück enthält das neue PBefG in § 6 einen Passus, der es erlaubt, aus dieser Endlosschleife auszubrechen. [12]

    Bislang kein mutiges Handeln von Politik und Justiz

    Dabei ist im Fall Uber die Sache im Grunde klar. Es gibt eine Uber Germany GmbH, 10179 Köpenicker Straße 126, eingetragen beim AG Charlottenburg unter „HRB 146780 B“, die vermutlich für alle Gesetzesverstöße ihrer Erfüllungsgehilfen, vulgo „Uber Fahrer“ und „Mietwagenunternehmen“ verantwortlich ist. Als „Beförderer“ unterliegt sie den Regeln und Sanktionen des PBefG. Da diese Firma und alle ihre Konzern- und Partnerunternehmen seit Jahren immer wieder gegen alle erdenklichen deutschen Gesetze, europäischen Richtlinien und Urteile verstoßen, sollte ihre Zuverlässigkeit grundsätzlich in Frage gestellt und der Konzern in Deutschland genauso verboten werden wie ein krimineller Rockerklub. So eine Idee kann von kompetenten Juristinnen mit Sicherheit in Verwaltungshandeln übersetzt werden.

    Nachbemerkung

    Dieser Text ist keine kabarettistische Fingerübung und kein laienhaftes Sich-Luft-Machen. Es geht um zehntausende Uber- und Taxifahrer und Fahrerinnen in Deutschland, denen der Mindestlohn und damit ein menschenwürdiges Leben in Folge der Praktiken des Uber-Konzerns vorenthalten wird.

    In Mietwagenbetrieben werden viele arglose Anfänger durch kriminelle Bosse zum Unterlassen der Angaben über ihrer vollständigen Bezüge gegenüber den Jobcenter angeleitet und damit in die Abhängigkeit einer Gaunergemeinschaft mit ihren ausbeuterischen Chefs manövriert. Uber macht das möglich, weil der US- Konzern bislang den deutschen Behörden keine Daten zur Verfügung stellt. Das neue PBefG sollte hier zusammen mit dem MiloG Abhilfe ermöglichen.

    Wenn es nicht gelingt, das Grundsatzurteil eines hohen Gerichts durchzusetzen, wie soll es dann gelingen, die Voraussetzungen für die wirkliche Zahlung des Mindestlohns für jede geleistete Arbeitsstunde in Mietwagen und Taxis zu schaffen?

    Wir brauchen offensichtlich tiefgreifende Reformen der Aufsichtsbehörden, neue politische Herangehensweisen und ein Bewußtsein für Gute Arbeit, um das Verharren im Elend zu beenden. Das gilt vor allem in Berllin.

    Logo / Illustration: Fluid traffic in SF for two days? Or the opposite ? von Antoine Imbert Lizenz CC-by 2.0

    [1] Bundesgerichtshof: Uber ohne Lizenz illegal / Taxi-Genossenschaft Chef Dieter Schlenker: Wie lange tolerieren Politik und Behörden noch das rechtswidrige Geschäftsmodell von Uber? 27.04.2022
    https://www.wallstreet-online.de/nachricht/15370910-bundesgerichtshof-uber-lizenz-illegal-taxi-genossenschaft

    [2] Heinrich von Kleist - Der zerbrochne Krug
    https://de.wikipedia.org/wiki/Der_zerbrochne_Krug

    [3] ZDF - Königlich Bayerisches Amtsgericht
    https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Bayerisches_Amtsgericht

    [4] Gerichtssendung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Gerichtssendung#Vorl%C3%A4ufer

    [5] Der kleine Klaus und der große Klaus
    https://de.wikipedia.org/wiki/Der_kleine_Klaus_und_der_gro%C3%9Fe_Klaus

    [6] Contergan-Skandal
    https://de.wikipedia.org/wiki/Contergan-Skandal

    [7] Insektenkiller - Wie Chemieriesen unser Ökosystem zerstören (verfügbar bis zum 3.8.2022)
    https://www.arte.tv/de/videos/098073-000-A/insektenkiller

    [8] 9.7.2022 - Es hagelt Spott und Kritik an Lindner-Hochzeit auf Sylt: Merz im Privatjet angereist
    https://de.euronews.com/2022/07/09/es-hagelt-spott-und-kritik-an-lindner-hochzeit-auf-sylt-merz-im-privatj

    [9] 1.10.2020 - Antwort des Bundesfinanzministrium auf eine Anfrage der Linken zu Kontrollen durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit
    https://www.bundestag.de/webarchiv/presse/hib/2020_10/795922-795922

    [10] 22.05.2021 Taxi vs Uber: OLG bestätigt Verbot der Mietwagenvermittlung​ per Uber-App
    https://www.heise.de/news/Taxi-vs-Uber-OLG-bestaetigt-Verbot-der-Mietwagenvermittlung-per-Uber-App-60523
    „Uber ist mit seiner Berufung gegen ein gerichtliches Verbot der Mietwagenvermittlung durch die App des US-Unternehmens gescheitert. Das Oberlandesgericht Frankfurt hat Ubers Berufung am Freitag zurückgewiesen und damit das Urteil der Vorinstanz bestätigt (Az. 6 U 18/20). Die hatte Uber die Vermittlung von Fahrten mit Mietwagen in der App unter anderem deshalb untersagt, weil Uber dafür keine Lizenz habe. Uber sieht keine Konsequenzen für sein Deutschlandgeschäft.“

    [11] 28.12.2019 - Verhindert Ubers neues Geschäftsmodell ein Verbot der App?
    https://www.taxi-times.com/verhindert-ubers-neues-geschaeftsmodell-ein-verbot-der-app

    [12] Personenbeförderungsgesetz (PBefG) § 6 Umgehungsverbot
    https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__6.html
    Die Verpflichtungen des Unternehmers nach diesem Gesetz werden durch rechtsgeschäftliche oder firmenrechtliche Gestaltungen oder Scheintatbestände, die zur Umgehung der Bestimmungen des Gesetzes geeignet sind, nicht berührt.

    #Uber #Deutschland #Recht #Klassenjustiz

  • Urteil des Landgerichts Frankfurt/Main: Das Geschäftsmodell von Uber ist rechtswidrig - Politik - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/politik/urteil-des-landgerichts-frankfurt-main-das-geschaeftsmodell-von-uber-ist-rechtswidrig/25354296.html
    EIn mittlerweile zweieinhalb Jahre altes Urteil wird nicht durchgesetzt.

    Interessant daran ist der Umstand, dass dies keine Ausnahme sondern die Regel im deutschen Rechtsbetrieb darstellt, wenn es um Klein gegen Gross geht. Da kann Klein noch so Recht haben und bekommen, es nützt nichts, wenn Gross am längeren Hebel sitzt. Die deutsche Justiz ist immer dann am wirkungsvollsten, wenn sie über leicht zu verständliche Konflikte zwischen Gleichen kümmert: Nachbar gegen Nachbar, Bäcker gegen Bäcker. Bus- gegen Autofahrer.

    Kenen Sie Heinrich von Kleists Richter Adam aus dem Theaterstück Der zerbrochne Krug? Das Königlich Bayerische Amtsgericht im Zweiten Deutschen Fernsehen? So etwas kann die deutsche Justiz gut und die Streitenden halten sich in der Regel an ihre Urteile, weil sie anderenfalls mit ausreichend harten Sanktionen belegt werden.

    Multinationnale Konzerne rufen eher private Schiedsgerichte an. Bevor es dazu kommt, verhandeln die Justiziare aller Seiten, denn Krähen hacken sich bekanntlich nicht gegenseitig die Augen aus. Die Bundesrepublik Deutschland hat große Teile dieser privaten Gerichtsbarkeit anerkannt, und sich damit zum Spielball privatwirtschaftlicher Interessen gemacht. Die Leiter von Strukuren wie Uber gehen deshalb davon aus, dass sie und ihre Vertreter vor Ort nur dieser überstaatlichen Privatjustiz unterstehen, und rechtsstaatliche Entscheidungen, sei es von Amts- Land- oder Verfassungsgerichten oder sogar durch den EUGH, für sie keine Bedeutung haben.

    Beispiele für diese Haltung gibt es genug, und wir begeben uns hier in Gefahr, vom Thema Uber vs. Taxi abzukommen.

    – Mit dreckigen Dieselkisten geprellte Autokäufer vs. VW/BMW/Mercedes und andere : die Industrie zahlt und produziert ihre Raum- und Umweltfressenden Kisten einfach weiter.
    – Von Contergan-. Geschädigte vs. Pharma: die Firma zahlt, aber Big und Small Pharma injizieren der Menscheit einfach weitere krankmachende Gifte.
    – Haftung von Anstiftern von Lohnraub in der Baubranche durch Subunternehmer: das funktioniert so gut wie nie.
    – Noch wirkunsgloser sind die Haftungsregeln im internationalen Textilbusiness: kein Gericht der Welt setzt hier Schadensersatz oder gute Arbeitsbedingungen gegenüber den Konzernen durch.

    In keiner Subbranche der individuellen Personenbeförderung in deutschsprachigen Raum wird Mindestlohn gezahlt, wobei interessante Ausnahemn die Regel bestätigen. Die Ausnahmen sind deshalb interessant, weil sie beweisen, dass existenzsichernde Löhne auch in diesen Branchen möglich sind. Wenn unter Milo-Niveau gezahlt wird, handelt es sich auf Seiten der Unternehmer ausnahmslos um Fälle von Gier gepaart mit Abwesenheit von Rechtsbewußtsein.

    Liebe Leserin, Sie haben die Pointe verstanden: Es gibt keinen Unterschied zwischen „bösen“ Großkonzernen und „guten“ Kleinunternehmern. Ob ein selbst fahrender Taxiunternehmer mehr oder weniger als den Milo verdient spielt keine Rolle. Wenn er seine Angestellten nicht richtig entlohnt und beschäftigt, also entsprechen dem Milo-Gesetz, dem Artbeitszeit- und Arbeitsschutzgesetz, sondern wie üblich Angestellte zum Akzeptieren von Sub-Milo-Einkommen zwingt, dann verkürzt er Steuern, die Abgaben an Berufsgenossenschaft und Sozialversicherung, und macht sich strafbar.

    Kräht ein Hahn danach? Nein. Die Zuständigen (Hähne) heiraten auf Sylt und lassen durch ihre Untergebenen erklären, dass bei der Durchsetzung des Schutz der Arbeitnehmer vor Ausbeutung alles zum Besten stehe.

    Zurück zu Uber vs. Taxi.

    Seit Uber vom Landgericht München und damit quasi für ganz Deutschland das Vermittlungsgeschäft untersagt wurde, passiert genau das, was wir immer wieder beobachten können, wenn die Ziviljustiz betrügerische Unternehmer zu Zahlungen an kleine Handwerker, Arbeitnehmer und Verbraucher verurteilt: Es geschieht zuunächst nicht. Sollte das verurteilte Großunternehmen in die Berufung gehen können, wird es das tun, um möglichst viel Zeit zu gewinnen. Die Berufungsgerichte sind gut ausgelastet und es vergeht viel Zeit, manchmal ein Jahr und länger, bis ein Termin in der Sache zustande kommt. Im Berufungsverfahren kann wieder auf Zeit gespielt werden, so dass zwischen ursprünglicher Klage und endgültigem Urteil Jahre liegen können.

    In dieser Zeit werden von den Beklagten immer wieder Änderungen am Klagegenstand, am liebsten „der App“ gemacht, so dass bei jedem Verfahrensschritt vorgebracht werden kann, dass die Klage hinfällig sei, weil der beklagte Umstand bzw. das beklagte Verhalten abgestellt wäre bzw. nicht mehr vorliege. Damit soll ein neues Verdahren erzwungen werden, das sich erneut über Jahre hinzieht. Zum Glück enthält das neue PBefG mit § 6 (Umgehungsverbot) einen Passus, der es erlaubt, aus dieser Endlosschleife auzubrechen. Es wird intelligentes und mutiges Handeln von Politik und Justizverwaltung brauchen, um das Urteil von 2019 durchzusetzen.

    Im Fall der Geschäftstätigkeit von Uber ist die Sache im Grunde klar. Es gibt eine Uber Germany GmbH, 10179 Köpenicker Straße 126, eigetragen beim AG Charlottenburg unter „HRB 146780 B“, die vermutlich für alle Gesetzesverstöße ihrer Erfüllungsgehilfen, vulgo „Uber Fahrer“ und „Mietwagenunternehmen“ verantwortlich ist. Als „Beförderer“ unterliegt sie den Regeln und Sanktionen des PBefG. Da diese Firma und alle ihre Konzern- und Partnerunternehmen seit Jahren immer wieder gegen alle erdenklichen deutschen Gesetze und europäischen Richtlinien und Urteile verstoßen, sollte ihre Zuverlässigkeit grundsätzlich in Frage gestellt und der Konzern genauso verboten werden wie ein Rockerklub aus der traditionellen Halbwelt. Soweit die Idee die von kompetenten Juristinnen mit Sicherheit in Verwaltungshandeln übersetzt werden kann.

    Wie wäre es mit einem europäischen Haftbefehl gegen sämtliche Uber Vorstände und Manager der Welt? Die Mißachtung der staatlichen Gerichtsbarkeit und damit auch der deutschen Rechtsstaatlichkeit vertreten sie allesamt.

    Der vorstehende Text ist keine kabarettistische FIngerübung und kein amateurjuristisches Sich-Luft-Machen. Es geht um die zehntausenden Uber- und Taxifahrer und Fahrinnen, denen der Mindestlohn und damit ein menschenwürdiges Leben durch die Praktiken des Uber-Konzerns vorenthalten wird.

    Wenn es nicht gelingt, das Grundsatzurteil des hohen Gerichts eines Bundeslandes durchzusetzen, wie soll es dann gelingen, die Voraussetzungen für die wirkliche Zahlung des Mindestlohns für jede geleistete Arbeitsstunde in Mietwagen und Taxis zu schaffen?

    Wir brauchen offensichtlich tiefgreifende Reformen der Aufsichtsbehörden, neue politischen Herangehensweisen und ein Bewußtsein für Gute Arbeit, um das Verharren im Elend vor allem in Berlin zu beenden.

    19.12.2009 von JANA KUGOTH - Ein Gerichtsurteil untersagt dem Fahrdienst Uber die Vermittlung von Beförderungsaufträgen. Der App-Dienst will weitermachen, obwohl das Verbot ab sofort gilt.

    Schlappe für Uber: Das Landgericht Frankfurt am Main hat dem App-Dienst untersagt, in Deutschland Beförderungsaufträge an Mietwagenunternehmer nach dem bisherigen Verfahren zu vermitteln. Das Gericht gab in dem am Donnerstag verkündeten Urteil damit der Unterlassungsklage von Taxi Deutschland, einem Zusammenschluss verschiedener deutscher Taxizentralen, statt.

    Die mit dem heutigen Urteil (Az.: 3-08 O 44/19) ausgesprochene Untersagung der Fahrvermittlung durch Uber gilt ab sofort, teilte das Landgericht mit. Uber habe wegen einer vorangegangenen Abmahnung und anderer gerichtlicher Verfahren mit einer Untersagung rechnen müssen, sagte eine Justizsprecherin.

    Das heißt jedoch nicht, dass Uber-Kunden den Dienst nun nicht mehr nutzen können: „Wir werden die Urteilsbegründung genau prüfen und dann die notwendigen Schritte einleiten, um unseren Service in Deutschland weiterhin zuverlässig anbieten zu können“, sagte ein Uber-Sprecher.

    Aus Sicht von Uber wurden lediglich einzelne Aspekte des Vermittlungsmodells beanstandet. Die Firma betont, dass man in Deutschland nur mit professionellen und lizenzierten Mietwagen- und Taxiunternehmen zusammenarbeite.

    Laut Urteil ist Uber als „Unternehmer im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes“ anzusehen, der zur Geschäftstätigkeit über eine entsprechende Konzession verfügen müsse. „Diese Konzession hat Uber unzweifelhaft nicht“, sagte die Vorsitzende Richterin Annette Theimer in der Urteilsbegründung.

    Sichtweise der Fahrgäste entscheidend

    Zur Feststellung der Unternehmereigenschaft sei dabei die „Sichtweise der Fahrgäste“ entscheidend. Uber nehme die Aufträge entgegen, entscheide über die Auswahl der entsprechenden Fahrer und bestimme den Fahrpreis. Dass sich Uber selbst nur als Vermittler von Dienstleistungen an selbstständige Mietwagen-Unternehmer sehe, entnehme man lediglich dem Kleingedruckten, was den normalen Fahrgast aber in der Regel nicht interessiere.

    „Wir begrüßen das Urteil, denn das Landgericht Frankfurt hat klargestellt, dass das System Uber in Deutschland rechtswidrig ist“, erklärte der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann. „Wir fordern Uber auf, seine illegale Tätigkeit unverzüglich einzustellen.“ Betreibt Uber sein derzeitiges Geschäftsmodell weiter, drohten pro Verstoß Ordnungsgelder im sechsstelligen Bereich.

    Die Daimler- und Mietwagen-Tochter Free Now operiert ähnlich wie Uber. In Berlin und fünf weiteren deutschen Städten vermittelt das im Zuge der Fusion der Mobilitätsdienste von Daimler und BMW umbenannte Unternehmen (früher: Mytaxi) Mietwagen über seine Plattform. Das Uber-Urteil hat jedoch keine Konsequenzen für diesen Dienst – dafür müsste erst jemand separat gegen Free Now klagen.

    Verhindert Ubers neues Geschäftsmodell ein Verbot der App?
    https://www.taxi-times.com/verhindert-ubers-neues-geschaeftsmodell-ein-verbot-der-app

    1.10.2020 - Antwort des Bundesfinanzministrium auf eine Anfrage der Linken zu Kontrollen durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit
    https://www.bundestag.de/webarchiv/presse/hib/2020_10/795922-795922

    ZDF - Königlich Bayerisches Amtsgericht
    https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Bayerisches_Amtsgericht

    Heinrich von Kleist - Der zerbrochne Krug
    https://de.wikipedia.org/wiki/Der_zerbrochne_Krug

    Gerichtssendung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Gerichtssendung#Vorl%C3%A4ufer

    Contergan-Skandal
    https://de.wikipedia.org/wiki/Contergan-Skandal

    Insektenkiller - Wie Chemieriesen unser Ökosystem zerstören (verfügbar bis zum 3.8.2022)
    https://www.arte.tv/de/videos/098073-000-A/insektenkiller

    Es hagelt Spott und Kritik an Lindner-Hochzeit auf Sylt: Merz im Privatjet angereist
    https://de.euronews.com/2022/07/09/es-hagelt-spott-und-kritik-an-lindner-hochzeit-auf-sylt-merz-im-privatj

    #Uber #Deutschland #Recht #Justiz #Urteil #Verbot #Konzerne #Disruption #USA

  • Bundesgerichtshof bestätigt: Uber ohne Lizenz illegal
    https://www.taxi-times.com/bundesgerichtshof-bestaetigt-uber-ohne-lizenz-illegal
    Dieses Urteil wird offensichtlich nicht vollstreckt, sonst wäre die Uber-Plage schon von der Straße verschwunden. Der Uber-Konzern nimmt sich genau wie die anderen US-Megakonzerne das Recht, eigene Normen und Regeln durchzusetzen. Code is law bedeutet für diese multinationalen Kapitalgruppen Vereinbarungen nur auf Regierungsebene zu treffen und sich an diese nur zu halten, wenn dem eigenen Vorteil dient

    27.4.2022 Axel Rühle - Mit der Zurückweisung der Berufung ist das Urteil des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main gegen Uber von 2021 rechtskräftig. Der Konzern kann nun nicht mehr in eine höhere Instanz gehen und von einer aufschiebenden Wirkung profitieren.

    Die Zentralengemeinschaft Taxi Deutschland hatte 2019 vor dem Landgericht Frankfurt am Main gegen Uber geklagt und in erster Instanz gewonnen. Uber ging in Revision. In seinem Urteil im Sommer 2021 hatte das Oberlandesgericht Frankfurt am Main dem App-Vermittler erneut verboten, Fahrten anzubieten, ohne die hierzu erforderliche behördliche Genehmigung zu haben. Wie immer in solchen Fällen schöpfte Uber den Rechtsweg bis zum Letzten aus – und ist nun erneut gescheitert, diesmal allerdings vor dem höchsten deutschen Gericht.

    Die Taxi Deutschland eG hat mitgeteilt, dass der Bundesgerichtshof mit einem Beschluss vom 21. April 2022 die Beschwerde gegen das Frankfurter Urteil als unbegründet zurückgewiesen hat. Damit ist das Urteil des OLG Frankfurt rechtskräftig. Folglich muss Uber für seinen Fahrdienst Lizenzen bei den zuständigen Behörden beantragen.

    Die Konsequenz aus diesem Urteil hat für Uber weitreichende Folgen. Voraussetzung für eine Lizenz ist, dass Uber in Deutschland örtliche Niederlassungen gründet und damit in vollem Umfang den deutschen Steuergesetzen unterliegt. Schätzungen zufolge erwirtschaftet Uber in Deutschland einen Umsatz von mehreren hundert Millionen Euro im Jahr.
    Dieter Schlenker, Vorsitzender der Genossenschaft Taxi Deutschland. Foto: Taxi Deutschland eG

    Dieter Schlenker, Vorstandsvorsitzender von Taxi Deutschland, fordert von den Behörden jetzt konsequentes Handeln. „Das höchste deutsche Gericht hat zum wiederholten Mal festgestellt, dass Uber sich nicht an die deutschen Vorschriften für die Beförderung von Personen hält. Uber hat sich bis heute geweigert, die Vorschriften zu befolgen. Damit muss jetzt endlich Schluss sein.“

    Laut Taxi Deutschland können Personenbeförderungen ohne erforderliche Erlaubnis nach dem Gesetz mit Geldstrafen bis zu 20.000 Euro für jeden Einzelfall bestraft werden. Im Wiederholungsfall kann der Beförderungsdienst von Uber verboten werden. Außerdem drohen dem US-Konzern Ordnungsgelder von bis zu 250.000 Euro, falls er gegen die Unterlassungsverfügung verstößt. Taxi Deutschland hat angekündigt, bei festgestellten Verstößen diese Ordnungsgelder zu beantragen.


    Demnächst nicht mehr alltäglich? Ein Uber-Mietwagenfahrer hält sich vor einem Lokal illegal wie ein Taxi bereit (und flüchtet, als er fotografiert wird). Foto: Markus Burgdorf

    Seit dem Markteintritt von Uber wurde alleine in Deutschland in mehr als 100 Gerichtsverfahren festgestellt, dass Uber bzw. die von Uber beauftragten Subunternehmer gegen zentrale Vorschriften des Gewerberechts verstoßen. Schlenker: „Jedem kleinen Taxiunternehmer droht der Lizenzentzug bei geringfügigen Verstößen gegen das PBefG. Uber hat sich in Deutschland immer wieder über das Gesetz gestellt, ohne dass ernste Konsequenzen ergriffen wurden.“

    Uber kann damit jetzt in Deutschland nur noch auf die Untätigkeit der Behörden setzen, denn die Rechtswidrigkeit seiner Vermittlungspraxis steht endgültig fest. Die übliche Masche, nach einer Niederlage vor Gericht das Geschäft ungerührt fortzusetzen, in die nächste Instanz zu gehen und von der aufschiebenden Wirkung zu profitieren, funktioniert nun nicht mehr.

    #Uber #Deutschland #Justiz #Urteil

  • Neuer Rufbus im Osten Berlins wieder ohne Taxigewerbe
    https://www.taxi-times.com/neuer-rufbus-im-osten-berlins-wieder-ohne-taxigewerbe

    5.4.2022 von Axel Rühle - Der Berliner Senat und die BVG waren aus dem Taxigewerbe viel für den „Berlkönig“ kritisiert worden. Nun bleibt auch beim nächsten großen On-Demand-Ridepooling-Projekt das Taxi außen vor.

    Schon vor der letzten Abgeordnetenhauswahl hatte der Senat es angekündigt: Die östlichen Außenstadtteile Berlins sollen einen neuen BVG-Rufbus als Ergänzung zum Linienverkehr bekommen. Nun ist bekannt geworden: Die Ausschreibung für den Betrieb ist gelaufen und den Zuschlag hat das amerikanisch-israelische Unternehmen Via Transportation, Inc. erhalten, das weltweit auf On-Demand-Ridepooloing spezialisiert ist. Voraussichtlich ab Ende Juli sollen BVG-Fahrgäste in Rummelsburg, Friedrichsfelde, Karlshorst, Biesdorf, Kaulsdorf, Mahlsdorf und Oberschöneweide rund um die Uhr in den Genuss kommen, je nach Strecke ohne Aufpreis oder gegen einen geringen Zuschlag mit einem herbeigerufenen, barrierefreien Kleinbus von A nach B gefahren zu werden.

    Die US-amerikanische Firma ViaVan, Tochter von besagter Via und Mercedes Benz Vans, betreibt in Berlin seit 2018 gemeinsam mit den Berliner Verkehrsbetrieben BVG den Sharing-Kleinbus „Berlkönig“ (nicht zu verwechseln mit dem „Berlkönig BC“). Das Projekt ist und war von Beginn an politisch heftig umstritten und wurde und wird aus dem Taxigewerbe scharf kritisiert, da für das Verkehrsangebot trotz vorhandener Taxiflotte eine Kleinbusflotte neu auf die Straße gebracht wurde, was in offensichtlichem Widerspruch zu der von der rot-grün-roten Koalition festgeschriebenen Nachhaltigkeit steht.

     
    Dennoch soll es ähnlich auch beim neuen Projekt umgesetzt werden. Darüber hinaus ist es laut Berliner Zeitung nicht möglich, bis zum Betriebsbeginn barrierefreie und zugleich batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschaffen, wie die BVG es verlangt, weshalb zunächst Rufbusse mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden.

    Während die BVG – und mit ihr die Tagespresse – von der bequemen künftigen Beförderungsmöglichkeit schwärmt („kommt wie gerufen“), ist man im Taxigewerbe verärgert, dass auch die neue Verkehrssenatorin Bettina Jarasch die Linie ihrer viel kritisierten Vorgängerin Regine Günther fortsetzt, ein Projekt mitzutragen, das dem Taxigewerbe unnötig Konkurrenz macht, statt es einzubinden.

    Dass auch für das kommende Projekt Steuermittel nötig werden, befürchtet Leszek Nadolski, Erster Vorsitzender der „Innung“ des Berliner Taxigewerbes: „Als der Rufbus (BerlKönig) vorletztes Jahr die von der BVG geforderten 43 Millionen Euro jährlich für eine Fortsetzung und Ausweitung des Angebots auf ganz Berlin nicht bekommen hat, dachte ich, die Beziehung zwischen ViaVan und BVG wäre vorbei. Dass der neue Senat nun die Fehler des alten fortsetzt, ist enttäuschend. Meiner Einschätzung nach wird Via in Berlin weiterhin defizitär arbeiten und dann beim Senat erneut die Hand aufhalten.“ Die Koalitionsvereinbarung begünstige dies.

    Auch Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin Brandenburg, hält die Verkehrspolitik des Senats in Sachen Rufbus für kontraproduktiv: „Wieder zeigt der Senat, dass seinen wohlklingenden Worten nicht die entsprechenden Taten folgen. Die Berliner Taxiflotte, die durch Corona schon von 8.000 auf unter 6.000 geschrumpft ist, ist stark unterausgelastet und steckt in Existenznot, und für den neuen BVG-Rufbus wird wieder, wie schon beim ‚Berlkönig’, eine neue Flotte ins Leben gerufen für etwas, was das Taxigewerbe auch kann. Elektrische und barrierefreie Taxen – mit einer Verbesserung der Inklusionsförderung hätte es eine wunderbare Symbiose geben können. Was an einer neuen Via-Flotte nachhaltig sein soll, leuchtet mir nicht ein. Zudem hat schon der Berlkönig gezeigt, dass die Daseinsvorsorge der BVG und die wirtschaftlichen Interessen von Via und Daimler sich nicht wirklich miteinander vereinbaren lassen. Hier sind aus unserer Sicht Fehler gemacht worden, aus denen man hätte lernen können.“

    An der Ausschreibung des künftigen Rufbus-Projekts habe sich nach Auskunft von Leszek Nadolski die Taxi-„Innung“ beteiligen wollen, doch sei die Vorgabe einer App-Vermittlung nicht ohne weiteres zu erfüllen gewesen. „Wir sind aber vor zweieinhalb schon auf die BVG und den Senat mit einem Konzept zugegangen, das Rufbus-Projekt in Gegenden mit schwach ausgelastetem Linienverkehr mit London-Taxen zu betreiben. Darauf haben wir keine Antwort bekommen. Dabei beweist das Taxigewerbe seit Langem, dass es einen Rufbus betreiben kann. In Berlin-Gatow funktioniert die Rufbus-Linie 334 zur Siedlung Habichtswald völlig problemlos, und die betreiben wir als Innung ebenso wie seit Jahrzehnten etliche Nachtbuslinien in ganz Berlin.“

    Im Konzept „TaxiBus“ hatte die „Innung“ der BVG im Juni 2020 vorgeschlagen, durch den Einsatz von Fahrzeugen des LEVC-Modells TX5 auf wenig genutzten Strecken mit geringer aber regelmäßiger Nachfrage das ÖPNV-Angebot zu ergänzen und so den unwirtschaftlichen Betrieb großer Busse durch ein deutlich günstigeres Angebot zu ersetzen. Als Vorteile gab der Verband an, es bringe eine Verbesserung der Anschlussmobilität in Außenbezirken und einen Bewusstseinswandel in Richtung alternativer Mobilitätsformen. Zudem erweitere es gerade für Personen mit körperlichen Einschränkungen das Mobilitätsangebot, erhöhe somit die Lebensqualität und leiste einen Beitrag zur Umsetzung des Inklusionsgesetzes. Mit dem Betrieb ließen sich systematisch empirische Erkenntnisse zum Einsatz der Fahrzeuge gewinnen. Darüber hinaus sei das TX5 ein umweltfreundliches Fahrzeug.

    #Berlin #Taxi #BVG #Berlkönig

  • Berlkönig arbeitet mit dem Berliner Taxigewerbe zusammen
    https://www.taxi-times.com/berlkoenig-arbeitet-mit-dem-berliner-taxigewerbe-zusammen

    20.8.2019 von Axel Rühle - Seit Anfang August ist Berlin unter dem Namen „Berlkönig BC“ auf einer weiteren ÖPNV-Linie mit dem Umland verbunden. Zum Einsatz kommen dabei weiterhin Fahrzeuge von Taxibetrieben. Die Regeln bestimmt allerdings die BVG, weshalb sich manche Unternehmer „vergewaltigt“ fühlen.

    Die Verbindung des südlichen Berliner Stadtteils Rudow mit der brandenburgischen Gemeinde Schulzendorf heißt offiziell „Berlkönig BC“, da sie im Unterschied zu den bisherigen, nicht liniengebundenen Berlkönigen nicht in der Innenstadt unterwegs ist, sondern den Tarifbereich B (Stadtgebiet außerhalb des S-Bahn-Rings) mit dem Bereich C (Umland) verbindet. Zusätzlich zum normalen Fahrschein muss für den Berlkönig BC ein Anschlussticket zu 50 Cent erworben werden. Mit dem neuen Angebot wollen die Berliner Verkehrsbetriebe BVG offensichtlich auch die Digitalisierung vorantreiben, denn Fahrgäste ohne Smartphone und ohne BVG-App können den Berlkönig BC nicht nutzen.

    Dazu eine Rückblende: Seit Jahrzehnten betreibt die Innung des Berliner Taxigewerbes e. V. Nachtbusverkehr für die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, den für Linienverkehr zuständigen Landesbetrieb. Das bedeutet konkret: Auf Buslinien mit wenig Nachfrage, wo der Einsatz der „Großen Gelben“, wie die Linienbusse, die früher dunkel-elfenbeinfarben waren, seit eh und je genannt werden, für BVG und Senat ein zu teures Zuschussgeschäft wäre, hat man den Betrieb an das Taxigewerbe ausgelagert, teils im Außenbereich, teils auf halbwegs zentrumsnahen Linien. Das begann zu vordigitalen Zeiten, als man das Taxi noch als den zuverlässigsten Personenbeförderer für Bedarfsverkehr wertschätzte.

    Aufgrund der Ausweitung des Auftrags an die „Innung“ nach der Jahrtausendwende kauften sich mehrere Mitgliedsbetriebe Kleinbusse mit etwa 15 Sitzplätzen zum ausschließlichen Zweck des Linienverkehrs für die BVG. Abgerechnet wird zwischen BVG und Taxi-„Innung“ nach Betriebsstunden je Fahrzeug. Die „Innung“ wiederum bezahlt die ausführenden Taxiunternehmer und macht dabei einen bescheidenen Gewinn – der wiederum ein finanzielles Standbein der Verbandsarbeit ist und allen Verbandsmitgliedern zugutekommt.

    Heute gibt es neben dem Linienverkehr in sonnengelben Fahrzeugen und den Taxis auch noch Free-Floating-Carsharing, Uber, Clever Shuttle und den Berlkönig, und letzterer ist die eigene Konkurrenz, die sich die BVG in Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter Via eingebrockt hat. Offiziell war die Idee dahinter eine ähnliche wie bei den Kleinbus-Linien der Taxi-„Innung“, auch für schwach frequentierte Gegenden, allerdings a) in Außenbezirken, b) umweltfreundlich und c) nicht liniengebunden. Von diesen drei Grundgedanken wurde nur der zuletzt genannte von vornherein umgesetzt. In der Realität fahren dieselgetriebene Vitos in der östlichen Innenstadt umher und bieten per Sondergenehmigung taxiähnlichen Verkehr zum Dumpingtarif an. Da sie ihre – häufig einzeln im fast leeren Kleinbus fahrenden – Fahrgäste nicht aus dem Privat-Pkw, sondern hauptsächlich aus dem Linienverkehr ziehen, machen sie die Straßen nicht leerer, sondern, genau wie Uber, voller.

    Nun möchte die BVG im sich verändernden Berliner Verkehr weiterhin die Hauptrolle spielen und hat vor Kurzem mit einer halb liniengebundenen Fahrverbindung die dünn besiedelte Gegend östlich des Flughafens Schönefeld an den U-Bahnhof Rudow angebunden – per Auftrag an die Taxi-„Innung“. Aus Image-Gründen verlangte die BVG, dass die ausführenden Betriebe ihre Kleinbusse als „Berlkönig“ mit dem speziellen BVG-Sitzmöbel-Muster bekleben lassen, was bei den Verantwortlichen nicht für Begeisterung sorgte. Man empfindet dies als kleine „Vergewaltigung“, weil man damit unter der Flagge des eigenen Konkurrenten fährt, um nicht zu sagen, im Gewand des Fressfeindes. Warum lässt die Taxi-„Innung“ sich darauf ein? Ziel sei es, so der Vorsitzende Leszek Nadolski gegenüber Taxi Times, langfristig mit der BVG zusammenzuarbeiten, um dem Taxigewerbe so die „letzte Meile zu sichern“. Das soll bereits im kommenden Jahr ausgebaut werden, wenn eine zweite Umland-Anbindung, diesmal im Nordwesten Berlins, eingeführt wird. In der Gemeinde Leegebruch im Landkreis Oberhavel können die klassischen Linienbusse nicht durch die engen Siedlungsstraßen fahren, weshalb die Bewohner teils recht weite Fußwege zu den Haltestellen zurücklegen müssen. Per Berlkönig soll der Ort an den Berliner U-Bahnhof Alt-Tegel angebunden werden.

    #Berlin #Brandenburg #Berlkönig #Taxi #Verkehr

  • Berlin: Anzeige gegen Verkehrssenatorin wegen Untätigkeit
    https://www.taxi-times.com/berlin-anzeige-gegen-verkehrssenatorin-wegen-untaetigkeit

    6.8.2021 von Axel Rühle - Berlins Taxigewerbe protestiert seit Jahren gegen die Untätigkeit der Behörden bei Rechtsverstößen durch Mietwagenfahrer und Busspur-Parker. Jetzt haben fünf Unternehmer gemeinsam Anzeige gegen Verkehrssenatorin Günther erstattet.

    Das Taxigewerbe steckt in existentiellen Schwierigkeiten, und die beiden Hauptgründe sind Corona und unseriöse Anbieter taxiähnlichen Verkehrs. Die Mietwagenpartner von Uber, Free now, Bolt & Co. können legal keinen Gewinn erzielen , wie inzwischen belegt ist, sind also auf das permanente Begehen von Rechtsverstößen angewiesen, um dem Taxigewerbe den derzeitigen ruinösen Verdrängungswettbewerb aufzuzwingen und seine Preise häufig zu unterbieten.

    Auf diesen Missstand haben Vertreter des Taxigewerbes die Berliner Behörden unzählige Male hingewiesen, es gab Demonstrationen „gegen den Wildwest von Uber & Co.“, tausende Mietwagenfahrer wurden für Verstöße angezeigt, und passiert ist augenscheinlich nicht viel.
     
    Eine Gruppe Taxiunternehmer hat nun einen lange in Erwägung gezogenen Schritt gewagt und am 12. Juli Strafanzeige gegen Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) und einen Gruppenleiter des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) erstattet (Aktenzeichen: 246 Js 518/21). Ihnen wird Beihilfe zur Steuerhinterziehung, zur Schwarzarbeit und zum Vorenthalten von Arbeitnehmerentgelten vorgeworfen.

    Die Berliner Zeitung zitiert einen der Unternehmer: „Hintergrund der Anzeige ist, dass in Kenntnis der Senatorin und ihres Geschäftsbereichs gegen geltendes Recht zur Vergabe von Mietwagenkonzessionen verstoßen wird. Fahrtentgelte der Mietwagen werden in Kenntnis der Beschuldigten nicht korrekt abgerechnet. Hierdurch entsteht dem Land Berlin ein Steuerschaden in Höhe von mehreren hundert Millionen. In der Anzeige befindet sich unter anderem das Beispiel eines Mietwagenunternehmers, dem in Hamburg die Konzession entzogen wurde, in Berlin aber eine Konzession ausgestellt wurde.“ Die unterschiedlichen Rechtsauffassungen der Behörden beider Städte hat auch Taxi Times thematisiert.

    Wer in Hamburg eine Konzession haben will, müsse unter anderem erklären, woher das Geld für das Unternehmen kommt, so der Unternehmer gegenüber der Berliner Zeitung. In Berlin werde die Einhaltung der gesetzlichen Voraussetzungen hingegen nur selten geprüft. Auch Schwarzarbeit sei ein bedeutendes Problem. Sozialversicherungsbeiträge würden nicht oder nur unvollständig abgeführt. Um sich dem Zugriff der Behörden zu entziehen, würden meist noch vor Ablauf von zwei Jahren wesentliche Positionen in den Unternehmen auf polnische Staatsangehörige umgeschrieben – und aus deutschen würden polnische Firmen. Hintermänner steuern und überwachen die Praktiken, zitiert die Berliner Zeitung.

    Die Plattformbetreiber weisen wie immer jede Schuld von sich: Alle Mietwagenfahrer in den Partnerbetrieben seien natürlich korrekt angestellt, hätten alle Rechte und würden gut bezahlt.

    Im Unterschied zu Justizsprecher Martin Steltner, der dem Blatt den Eingang der Anzeige bestätigte, konnte oder wollte der Pressesprecher der Verkehrsverwaltung vorgestern noch nichts bestätigen. Eine Anzeige sei in seinem Haus unbekannt.

    Dass die Mietwagenfirmen, die ausschließlich Aufträge von Uber & Co. ausführen, auf legale Weise tatsächlich nicht wirtschaftlich arbeiten können, hat Richard Leipold, Erster Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung (BTV), auf Seite 8 der aktuellen Print-Ausgabe der Taxi Times Berlin vorgerechnet.

    #Berlin #Taxi #Verwaltung #Politik #Justiz

  • Berlins Taxilage ist eine Notlage
    https://www.taxi-times.com/berlins-taxilage-ist-eine-notlage

    29.4.2022 von Axel Rühle - Auf einer Pressekonferenz der Berliner Taxi-„Innung“ informierten Leszek Nadolski, Hermann Waldner und Michael Oppermann ausführlich über die (Not-)Lage des Taxigewerbes und sprachen über Aufgaben der nahen Zukunft.

    Das Treffen mit den Pressevertretern am Donnerstagvormittag fand in einem Verwaltungsgebäude des Westhafens in Moabit statt, da sie mit einer anschließenden Besichtigung der benachbarten Akku-Wechselstation für Elektrofahrzeuge verbunden war. Moderator war Thomas Klein, Vorsitzender der Berliner Pressekonferenz.

    Leszek Nadolski, 1. Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., kam direkt zur Sache: Die Möglichkeit, Fahrgäste zu befördern, werde dem Gewerbe immer mehr weggenommen. „Das heißt, wir werden bald die individuelle Mobilität der Berliner nicht mehr gewährleisten können“, obwohl es die Aufgabe der Taxiunternehmen sei, für Mobilität zu sorgen, und nicht ein Geschäft wie für viele andere. Wenn die derzeitige Abnahme der Konzessionszahlen sich fortsetze, sei die Daseinsvorsorge gefährdet.

    Für diese Entwicklung gebe es neben Corona eine Reihe von Gründen, angefangen bei der Schließung des Flughafens Tegel über die Laderegelung am Flughafen BER bis zum Versagen der Ordnungsbehörden – was er ausführlich erläuterte: Geltende Gesetze „werden in Berlin einfach nicht umgesetzt“. Das jüngste Urteil des Bundesgerichtshofes habe erneut bestätigt, „dass Uber eigentlich in Deutschland illegal ist“. Er appellierte an die Behörden: „Helft uns, sonst wird es uns wirklich bald nicht mehr geben!“ Mittelfristig drohe „Mobilität nur für Menschen, die es sich leisten können“, und das dürfe nicht sein.

    In Berlin und anderen Städten findet laut Nadolski eine „Ausbeutung des ÖPNV“ statt. Fahrgäste würden abgeworben und auf Fahrzeuge umgeleitet, die eigentlich weniger Verkehr verursachen sollten. Durch die wachsende Zahl an zugelassenen Mietwagen verdichte sich der Verkehr, wodurch ein Ungleichgewicht entstanden sei. Das bedeute eine Gefahr: In anderen europäischen Ländern lasse sich beobachten, dass die Verdrängung des Taxigewerbes für doppelte Fahrpreise gesorgt habe.

    Ein schwerer Schlag seien auch die aufgrund des Ukraine-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise. Die dadurch zusammengeschmolzene Gewinnspanne sorge für derzeit durchschnittlich eine bis zwei Konzessionsaufgaben in Berlin.

    Nadolski bekannte sich zur CO2-neutralen Zukunft des Taxigewerbes. Der Branche sei bewusst, welche Verantwortung sie mit dieser Aufgabe übernommen habe. Taxiunternehmer seien dabei die „Testpersonen für die Autoindustrie“. Statt zu debattieren, dass man vielleicht in zehn Jahren eine Ladeinfrastruktur aufbauen könnte, müsse man handeln, und zwar jetzt.

    Mit der Zulassung eigener Elektrofahrzeuge zu Versuchszwecken für die Verbandsmitglieder habe die „Innung“ begonnen, anschließend habe man Wechselbatteriesysteme und Wasserstoffantrieb getestet und sei zu dem Schluss gekommen: „Es funktioniert, wenn man will.“ Die bisherige Resonanz auf die E-Taxi-Förderung begrüßte er und sagte, dass es weiterhin nötig sei, dass der Staat den Unternehmern hier unter die Arme greife.

    Nadolski bemängelte eine zu starke Fixierung der Behörden auf die Ladetechnik mit dem noch unterentwickelten Ladesäulennetz und eine stiefmütterliche Behandlung der Alternativen – Wasserstoff und Akkuwechselsysteme. Gerade angesichts der Ukraine-Krise müsse man erkennen, dass es wichtig sei, mehrgleisig zu fahren. So sehe es auch der von ihm entwickelte „Nadolski-Plan“ vor. „Wenn wir damit umgehen können, werden auch alle Verbraucher es können.“

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und Geschäftsführer der Funkvermittlung Taxi Berlin, bezeichnete die Situation in Berlin als „äußerst schwierig“ und auch im Vergleich zu anderen Bundesländern „sehr problematisch“.

    Gerade in Berlin sei die Diskrepanz zwischen der von Behörden und Gewerbe gewünschten Situation und der Realität hoch. Von ihrem Geschäft hätten die derzeit 4.000 Mietwagen den Taxis bereits „sehr viel weggenommen“, obwohl der Gesetzgeber diesen Teil des ÖPNV dem Taxi vorbehalten habe. Dass der Service, den das Taxigewerbe bietet, zugunsten der Mietwagen verloren geht, wolle zwar auch das Land Berlin nicht, doch aufgrund der in Berlin seit fünf Jahren zu beobachtenden „besonders krassen“ Behördenuntätigkeit werde dieser Trend anhalten. Als positives Gegenbeispiel erwähnte er die geringe Zahl von einigen hundert Mietwagen in Hamburg.

    Das Berliner Taxigewerbe werde also „von mehreren Seiten nach unten gezogen“: durch die „normalen Krisen der heutigen Zeit“, aber eben auch besonders stark durch die Mietwagenbranche mit Uber, Bolt und Free Now. Dass der Gesetzgeber dem Taxigewerbe einen verbindlichen Tarif auferlegt hat, um den Kunden einen verlässlichen Preis zu garantieren, sei zu einem großen Wettbewerbsnachteil geworden, da er das Taxi nicht gleichzeitig vor dem Wildwuchs der Billigkonkurrenz schütze, die die Preise nach belieben anbieten darf.

    Man könne es den Kunden nicht verdenken, den meist billigeren Anbieter zu wählen – der heute so dreist sei, nicht nur taxiähnlichen, sondern sogar „taxigleichen“ Verkehr anzubieten. Man könne heutzutage an innerstädtischen Taxihalteplätzen häufig Mietwagen sehen, die sich dort hinter den Taxis bereithalten, weil „einfach zu wenig bis gar nicht kontrolliert“ werde.

    Waldner sieht derzeit „ein paar positive Ansätze“: Es gebe einige Leute beim LABO und in der Senatsverwaltung für Verkehr, die zumindest etwas tun wollten und dafür sorgen, dass die Budgets erhöht werden, doch seien die Verluste und die Nachlässigkeit der letzten Jahre kaum einzuholen.

    Einer Anwendung der neuen Möglichkeiten, die das novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Kommunen bietet, um die ausufernde Mietwagenflut zu begrenzen, steht nach Waldners Ansicht die Angst der Behörden im Wege, dass dagegen geklagt und Schadenersatz gefordert werde. Hier müssen die Behörden seiner Ansicht nach mutiger agieren, denn wenn eine Struktur wie das Taxigewerbe „erst einmal kaputt gegangen ist“, sei dies sehr schwer wieder zu beheben.

    Zur Elektrifizierung der Taxiflotte sagte Waldner, dass seine Funkzentrale liebend gerne auch Elektrotaxis so vermitteln würde, wie die Kunden es gewöhnt seien, dass dies mit der geringen bisherigen Anzahl jedoch nicht flächendeckend möglich sei. Daher wünsche er sich ein Förderprogramm wie in Hamburg oder München, wo die Umstellung deutlich schneller vonstatten gehe.

    Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), gab einen Einblick in die bundesweite Situation. In Berlin sei die Situation dramatischer als in anderen Städten. Statt von der Lage müsse man von der Notlage des Taxigewerbes sprechen. Die Frage sei, wie man damit umgeht. Nachdem viele Katastrophen hinter der Branche lägen, bestehe derzeit das Problem der hohen Kraftstoffpreise, wenngleich der Markt wieder anziehe, doch wolle er nach vorne blicken, wo Herausforderungen wie die Elektrifizierung und die Verkehrswende liegen.

    Oppermann betonte, Anspruch und Wirklichkeit, also „was die Politik möchte und was auf der Straße stattfindet“, gehen in Berlin „eklatant auseinander“. Zwar habe die Landesregierung im „roten“ Rathaus einen sehr ambitionierten Plan zum Umbau der Mobilität in der Stadt. Man wolle Vorrang für den ÖPNV, Angebote ausbauen, verbessern, flexibler machen, On-Demand-Mobility zu jeder Zeit, überall, zu fairen Preisen. Der Umgang mit dem Taxigewerbe sei aber das genaue Gegenteil. Dieser sehr flexible On-Demand-Anbieter zu jeder Zeit mit festen Preisen gehe zurück. „Da wünschen wir uns ein Mehr an Unterstützung“, wobei es besonders darum gehe, die Instrumente des PBefG anzuwenden. Diese seien begrüßenswert, da sie die Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Regionen berücksichtigen.

    Eines der Instrumente sei die Möglichkeit, Festpreise für Taxifahrten einzuführen. Damit könne man dem Fahrgast den dringenden Wunsch erfüllen, den Fahrpreis vorab verbindlich zu nennen. Eine ebenso wichtige neue Möglichkeit ist die Festlegung von Mindestpreisen für Mietwagenfahrten, womit man den Wettbewerb fairer gestalten und Sozialdumping bei den Mietwagenfahrern unterbinden könne. Diese beiden Instrumente werden nach Oppermanns Urteil viel zu zögerlich umgesetzt. Erst eine einzige Stadt habe Mindestpreise für Mietwagen eingeführt.

    Oppermann unterstrich, dass das Taxigewerbe der einzige Teil des ÖPNV ist, der sich komplett aus Fahrgasteinnahmen finanziert. Das sei in Berlin vielleicht noch innerhalb des S-Bahn-Rings wirtschaftlich, doch in Außenbezirken sei es aufgrund der geringeren Nachfrage und der längeren Anfahrtswege schon schwieriger, und ein Stück weiter, in Brandenburg, sei es bereits vielerorts schwer, überhaupt noch ein Taxi zu bekommen. Die ÖPNV-Finanzierung sei folglich ein wichtiges Thema, das die Politik angehen müsse.

    Als letztes Thema bemängelte Oppermann das Fehlen der Anforderungen an eine Fahrerqualifikation. Die ausstehenden Regeln zur Fachkunde für Taxi- und Mietwagenfahrer sind bis heute nicht vom Bundestag verabschiedet worden.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Verkehr #Ökologie

  • Ein Leben für das Taxigewerbe : Heinz Peter (14.3.1930–1.4.2022)
    https://www.taxi-times.com/ein-leben-fuer-das-taxigewerbe-heinz-peter-14-3-1930-1-4-2022

    15.4.2022 von Axel Rühle - Kein Vertreter des deutschen Taxigewerbes war so lange aktiv und so einflussreich wie der am 1.4. verstorbene Berliner Heinz Peter. Taxi Times hat mit Zeitzeugen gesprochen und blickt zurück.

    Heinz Peters Karriere vollständig zu erzählen, würde ein dickes Buch ergeben, bestehend aus vier sich überschneidenden Akten. Der erste Akt spielt ausschließlich in Berlin, der zweite deutschlandweit, und der dritte weltweit. An seinem Ende steht eine unerfreuliche Wendung. Der vierte, traurige Akt endet mit Heinz Peters Tod am 1.4.2022.

    Wenn es um ein Unikum wie Heinz Peter geht, kann ein Nachruf kein typischer Nachruf sein, da alle Zeitzeugen viel lieber amüsante Anekdoten über den „bunten Hund“ erzählen, die das Andenken am Leben halten, als sich in Trauer und Schwermut zu erinnern. Wir lassen diejenigen sprechen, die ihn kannten.

    Eine der ersten überlieferten Stationen aus Heinz Peters Leben, abgesehen von der Volksschule, der Mittelschule und der Lehrerbildungsanstalt Neiße (er wollte eigentlich Lehrer werden) ist Berlin-Lichterfelde, wo er sich in den letzten Kriegstagen vor den Nazi-Häschern versteckte, um nicht als Deserteur standrechtlich erschossen zu werden. Dazu später ein paar Sätze eines Zeitzeugen. Es war nicht die einzige Situation bis 1945, in der er durch Zufall überlebte, und in der er lernte, dass Kämpfen einen retten kann.

    Als der Krieg vorbei war, war Heinz ein selbstbewusster, 15-Jähriger Ur-Berliner Junge und begann kurz darauf eine Lehre als Kfz-Handwerker. Die Zeit war von Hunger geprägt, aber so kam er zu Geld und zum Führerschein. Den nutzte er nach seiner Gesellenprüfung 1948, als es wegen der West-Berlin-Blockade keine Autos mehr zu reparieren gab, für andere Zwecke.

    Heinz Peter in seiner aktiven Zeit mit Jugendfoto. Foto: Taxi Berlin
    In den ersten Nachkriegsjahren war es Taxifahrern in Berlin eine Zeitlang ausschließlich erlaubt, Besatzungssoldaten zu fahren. Die zugehörige Organisation hieß Taxiball, später Taxibal. An seine Erzählung, wie er dort zum Taxifahrer wurde, erinnert sich der ehemalige Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld: „Der diensthabende Sergeant setzte den viel zu jungen Heinz auf einen großen Jeep und wies ihn an, zum Ende des Hofs zu fahren, dort auf der Schmierseife zu wenden, und wieder zurück zu kommen. Zufällig schleuderte der Kleinlaster in der richtigen Richtung und kehrte, ohne Schaden anzurichten, zum Ausgangspunkt zurück. Der Eignungstest war bestanden. Die schicksalhafte Entscheidung im Leben von Heinz Peter war gefallen.“

    Schon 1950 hatte er sein erstes eigenes Taxi und war damit Unternehmer. Bei Taxibal arbeitete er sich an die Spitze, wie er es später in unzähligen Organisationen und Gremien tun würde. Drei Jahre später heiratete er seine Anneliese, mit der er bis zu ihrem Tod 2019 zusammen blieb.

    Heinz und Anneliese Peter in den 1950er-Jahren. Foto: Taxi Berlin
    1965 wurde die „Innung des Berliner Taxigewerbes“ gegründet. Heinz Peter wurde 1958 Beisitzer und dazu Gründungs- und Aufsichtsratsmitglied der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer (WBT), wo er ein Jahr später in den geschäftsführenden Vorstand aufrückte. Zudem war er Mitbegründer des Funktaxenvermittlungsdienstes. Eine der ersten Errungenschaften, die Heinz Peter nach eigenen Angaben mit durchsetzen konnte, war der ermäßigte Steuersatz für Taxifahrten, nachdem 1968 die Mehrwertsteuer in Deutschland eingeführt worden war.

    Lothar Kubig, heute 82-jähriges Ehrenmitglied der „Innung“ und seit Taxisportvereins-Zeiten aktiver Sportler, berichtet über die damalige Zeit: „Als Heinz Peter am 26.11.1969 in West-Berlin zum Innungsvorsitzenden gewählt wurde, hatten wir über 3000 Mitglieder. Unsere Jahreshauptversammlungen fanden meistens im Prälat Schöneberg statt, der war immer ausverkauft. Zu Heinz kamen fast alle Mitglieder, auch als die Versammlungen später im Palais am Funkturm stattfanden.

    Er hat immer viel organisiert, nicht nur politisch, es war ihm auch wichtig, dass alle ihren Spaß hatten. Er hat den jährlichen Taxiball ins Leben gerufen. Wir waren -zig mal bei Axel Springer, den er einfach duzte und überredete, jedes Jahr ein Auto für die Tombola zu stiften. Das waren rauschende Feste. Der Diepgen war jedes Mal da. Den hat Heinz auch geduzt.“ Das gleiche galt für die anderen Regierenden Bürgermeister aus Heinz Peters Innungszeit, also Klaus Schütz, Dietrich Stobbe, Hans-Jochen Vogel, Richard von Weizsäcker und Walter Momper, sowie für die Berliner Verkehrssenatoren, die Bundesverkehrsminister und zahlreiche Partner aus Wirtschaft und Industrie.

    Auch im Taxisportverein war Heinz aktiv, wie seine damaligen Mitstreiter und Freunde Wolfgang Uecker und Harald Ruf berichten. „Einen besseren Kollegen werden wir nie mehr wiederkriegen. Heinz war ein Garant für Geselligkeit und tolle Weihnachtsfeiern“, wie Uecker sich erinnert.

    Als 1970 die ersten Busspuren in Berlin eingeführt wurden, setzte Heinz Peter durch, dass auch Taxen sie benutzen dürfen – ein Coup, für den das Gewerbe ihm heute noch dankbar sein kann, da dies keine Selbstverständlichkeit ist. In vielen anderen Städten sind Busspuren für Taxis tabu.

    1974 wurde Heinz Peter Vizepräsident des Bundesverbandes, der damals noch BDP hieß: Bundesverband des Deutschen Personenverkehrsgewerbes. Zudem war er Mitglied in verschiedenen Gremien der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (BGF).

    Doch auch in Berlin erreichte Heinz Peter für das Taxigewerbe weiterhin alles – auf seine spezielle Art. Boto Töpfer, Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), erzählt das so: „Heinz Peter war einfach omnipräsent, hat sich mit größtem Herzblut für die Fahrer auf der Straße eingesetzt. Wenn zum Beispiel ein Halteplatz erweitert oder gegen die Streichung angekämpft werden musste, ist Heinz Peter persönlich in das zuständige Bezirksamt gefahren und hat dort mit den Vertretern, die er alle schon jahrelang kannte, so lange ‚gesprochen’, bis das Bierfass in der Kneipe, in der sie gelandet waren, leer war, und am Schluss hatten die Halteplätze Bestand.“

    Ähnlich gesellig beschreibt ihn Thomas Grätz, der von 1991 bis 2019 Geschäftsführer des Bundesverbandes war, der inzwischen BZP (Bundeszentralverband Personengewerbe) hieß: „Die Zusammenarbeit war intensiv, menschlich auch sehr eng, und von ihm konnte ich nicht nur Offenheit der Gesprächsführung, sondern auch Geschick bei der Durchsetzung von Gewerbeinteressen lernen. Er hatte seine ganz eigene Art, Menschen für sich zu gewinnen, wobei dabei nicht zuletzt seine Berliner Schnauze eine gewichtige Rolle spielte. Deshalb war er auch in der Politik und ebenso in der Wirtschaft bekannt wie ein ‚bunter Hund’.“

    1980 wurde Heinz Peter Mitglied der Industrie- und Handelskammer zu Berlin und erhielt für sein Engagement das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen. Wie sehr er sich dem Gewerbe verpflichtet fühlte und sich aufopferte, klingt in seinen eigenen, selbstironischen Worten allerdings eher so: „Für euch hab ick meine Leber versoffen.“

    Am 4.5.1983 wählten die Gewerbevertreter Heinz Peter zum Präsidenten des Bundesverbandes. Sein Stellvertreter und späterer Nachfolger Hans Meißner weiß noch viel aus der Zeit zu erzählen: „Wir waren uns nicht immer grün, aber man konnte was mit ihm erleben. Heinz war der Außenminister des deutschen Taxigewerbes. Er war äußerst kontaktfreudig und trinkfest, und seine Respektlosigkeit hat ihm alle Türen geöffnet. Die Stärke von Heinz waren persönliche Kontakte, die er auf den samstäglichen Wochenmärkten mit Bezirksbürgermeistern virtuos pflegte. Die hat er sich auf den Wochenmärkten geschnappt, und bei Bockwurst und einem ‚Kurzen’ wurden Termine auf dem ganz kurzen Dienstweg erledigt und lokale Probleme gelöst, die im Büro gar nicht gegangen wären.

    1985 oder 86 veranstaltete Heinz in Berlin einen Leitstellenkongress, und er war ja einfallsreich und tat alles für das Gewerbe. Also gab es da für alle Getränke und Würste in einem extra gemieteten und gut geheizten S-Bahn-Zug. Draußen waren minus 18 Grad. Dummerweise hatten die Organisatoren vergessen, dass es in S-Bahnen keine Toiletten gibt. Nachdem eine Menge Bier geflossen war, bahnte sich ein Problem an. Als schließlich alle mal mussten, wurde die S-Bahn angehalten, und die Frauen pinkelten rechts vom Zug und die Männer links. Die Dämpfe, die da aufstiegen, wollte man nicht einatmen.“

    1987 gelang Heinz Peter dann sogar der „internationale Durchbruch“: Er wurde zum Präsidenten der International Road Transport Union (IRU), Sektion Taxi und Mietwagen, gewählt. Sein Beisitzer und späterer Nachfolger Jean Paul Gallé aus Luxemburg berichtet aus der Zeit: „Heinz Peter hatte eine entscheidende Qualifikation im Unterschied zu allen anderen IRU-Vorständen: Er war der erste Präsident, der tatsächlich beruflich aus dem Taxigewerbe stammte. Dadurch konnte er uns viel beibringen. Da Heinz nicht so viele Sprachen beherrschte, waren wir auf Teamarbeit angewiesen: Heinz sagte etwas und ich musste übersetzen. Das war umständlich, hat aber funktioniert.

    Wir konnten mit unseren Erkenntnissen die EU zu einer Studie animieren, die Schwarz auf Weiß ergab, dass die Taxibranche in jedem Land anders betrachtet werden muss. Das lehrte uns, dass man nicht mit europaweiten Standards arbeiten kann.

    Mit Heinz Peter hatten Events oft etwas Amüsantes, etwa in den USA. Er pflegte einen sehr direkten, unkomplizierten Jargon, der uns anderen nicht so geläufig war. Die Amerikaner hatten für Heinz eine Kollegin zum Übersetzen überredet – keine professionelle Dolmetscherin, aber sie konnte gut Deutsch. Die Themen des Taxigewerbes waren allerdings sprachlich so speziell, dass sie ihre liebe Mühe hatte. Als die Fragen an Heinz immer komplizierter wurden, war die Dame irgendwann verloren – und Heinz auch. Also rief er durch den Saal mit 2000 Leuten: Jean Paul, komm mal zu mir rüber, ich versteh’ überhaupt nichts!

    Ich habe noch einen sehr persönlichen Moment in Erinnerung, der sich mir einprägte: In Berlin nahm er mich einmal beiseite, um mir einen Ort aus seiner Vergangenheit zu zeigen. Er fuhr mit mir an eine abgelegene Ecke und erzählte, dort habe er sich als 15-jähriger Junge die letzten Kriegstage versteckt, um nicht in der Wehrmacht verheizt zu werden. Die Kaserne, in der er sich eigentlich melden sollte, war weggebombt, und er überlebte wohl auch deshalb, weil niemand mehr da war, der ihn hätte standrechtlich erschießen können.“

    1988 bekam Heinz Peter den Verdienstorden des Landes Berlin verliehen, auch weil er neben seinen Ämtern in den Verbänden unzählige ehrenamtliche Tätigkeiten ausübte.

    1991 rief er, noch immer 1. Vorsitzender der Berliner Taxi-„Innung“, den Gustav-Hartmann-Unterstützungsverein ins Leben, also eine Neuauflage der Stiftung, die der „Eiserne Gustav“ seinerzeit zur Unterstützung von Droschkenkutschern gegründet hatte. Lothar Kubig: „Das war immer Heinz’ Herzenswunsch gewesen. Es war ein langer Kampf, bis Heinz eines seiner größten Ziele erreichte, das Gustav-Hartmann-Denkmal an der Potsdamer Brücke. Es ist nicht nur ein Denkmal des Taxigewerbes, sondern auch ein Zeugnis dafür, dass Heinz Peter für die Taxibranche einfach alles tat.“

    Der „Eiserne Gustav“: Das Gustav-Hartmann-Denkmal in Berlin-Tiergarten geht auf die Initiative Heinz Peters zurück. Foto: Axel Rühle
    1995 kam der Fall: Innerhalb eines Jahres wurde Heinz Peter in allen drei Taxiverbänden als Chef abgewählt: in der Berliner „Innung“, im Bundesverband BZP und in der IRU. Immerhin erhielt er die Ehrenmitgliedschaft der IRU. Der freie Taxi-Times-Redakteur Wim Faber erinnert sich noch an diesen Moment: „Anlässlich seines Ausscheidens als IRU-Vorsitzender nach einer langen und ermüdenden Sitzung, bei der ich kurz die Augen zumachte, scherzte Heinz in seiner Abschiedsrede gleich direkt vom Podium: ‚Ich freue mich auf meine Pensionierung, denn dann kann ich genauso wie die Presse in den hinteren Reihen sitzen und meine Augen ab und zu mal zumachen.’ Heinz war nicht nur im In- und Ausland eine markante Figur und treibende Kraft. Die internationale Taxi-Ausstellung im Berliner Technikmuseum mit Taximodellen aus aller Welt war einmalig. Ich behalte ihn in warmer Erinnerung.“ Im selben Jahr erhielt er den Verdienstorden 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland.

    Im offiziellen Nachruf des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), wie der frühere BZP heute heißt, schreibt Geschäftsführer Michael Oppermann: „Während sich die Verbände immer neue Namen gaben, blieb Heinz Peter immer Heinz Peter und war damit außerordentlich erfolgreich. Heinz Peter war kein Diplomat, aber gerade damit sehr erfolgreich auch auf dem politischen Parkett. Im Rückblick auf sein außerordentliches und mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnetes Engagement wird Heinz Peter mit diesem Satz zitiert, der ihn vielleicht besser charakterisiert als alles andere: ‚Ick hab nüscht weiter als meene Arbeet jetan.’ Danke.“

    Doch Heinz Peter setzte sich nach seiner Abwahl nicht wirklich zur Ruhe. Er übernahm das Ehrenamt des Vorsitzenden des Taxi-Sportvereins Berlin 63 und als weiteres Ehrenamt den Vorsitz des Landesverbandes Berlin-Brandenburg für fünf Jahre1997 wurde er Geschäftsführer der Cabcharge GmbH Deutschland.

    In den Verbänden hatte es zu allen Zeiten auch Meinungsverschiedenheiten und Streit gegeben, die später mitunter dazu führten, dass – nach Ansicht vieler Gewerbevertreter – Heinz Peter nicht mehr wie zuvor für seine Verdineste gewürdigt wurde. So erhielt er als erster Präsident des Bundesverbandes keine Ehrenmitgliedschaft. Hans Meißner erinnert sich: „Später gab es dann viel Streit, leider, auch zwischen uns. Aber im Unterschied zu mir war Heinz nie nachtragend. Wenn ein Streit ausgetragen war, wurde am nächsten Tag eben pragmatisch weiter gemacht. Heinz war ein Verbandspräsident aus einem Holz, das es heute nicht mehr gibt.“ Doch mancher Streit ließ sich nicht pragmatisch beilegen, wie Jean Paul Gallé erzählt: „Später, als es Streit gab, Heinz abgewählt wurde und auch ich als sein Nachfolger ins Kreuzfeuer geriet, wechselte Heinz in den TVD. Für meine Begriffe war das keine gute Idee. Ich glaube, nicht nur ich empfand es so, dass Heinz auf der falschen Hochzeit tanzte. Dadurch wurden seine großen Erfolge später leider nicht mehr angemessen gewürdigt. Er war wirklich ein fantastischer Kerl.“

    Im tief gespaltenen Gewerbe konnte einer wie Heinz Peter, der von den einen weiter geliebt wurde, bei den anderen nur in Ungnade fallen. Mit dem neu gegründeten „Gegen-Bundesverband“ fokussierte Heinz Peters Wirken sich wieder auf Berlin, wo der TVD-Landesverband sich zu „Taxi Deutschland Berlin“ entwickelte, und in dessen Anfangsjahren neben Heinz Peter vor allem Stephan Berndt und Ertan Ucar die Hauptrollen spielten. Stephan Berndt erinnert sich: „Heinz Peter musste man einfach lieben, denn er war unter den sich gegenseitig zerfleischenden Berliner Gewerbevertretern einer mit Charakter. Nicht immer und nicht für alle leicht zu nehmen, am Ende aber einer, der immer für die Interessen des Taxigewerbes eingetreten ist und letztlich auch allen die Hand reichte.“

    Hermann Waldner und Jens Schmiljun lassen sich von Heinz Peter Bilder aus alten Zeiten zeigen. Foto: Taxi Berlin
    Auch heutige Gewerbevertreter schätzen nicht nur Heinz Peters Verdienste, sondern auch ihn selbst als Mensch. So begleitete der Ruheständler noch über lange Zeit Taxi Berlin. Geschäftsführer Hermann Waldner resümiert: „Mit Heinz Peter war es eine tolle, freundschaftliche Zusammenarbeit. Er hat eine einmalig gute Lobbyarbeit gemacht, war perfekt vernetzt und hatte genau die richtige Berliner Mischung aus ‚Herz und Schnauze’, liebenswürdigem Humor und der passenden Frechheit, mit der man bei der Politik etwas erreicht. Er hat das Berliner Taxigewerbe wirklich perfekt verkörpert.

    Ich glaube, die hiesige Branche hatte nie wieder so eine Bedeutung wie in Heinz Peters Ära. Er hat sich auch mit Herzblut darum bemüht, das Gewerbe zu einen und die Konkurrenz zwischen den Verbänden zu überwinden. Auch später auf internationaler Ebene hat er sich unerschrocken eingesetzt, ob das in Tokio war oder in New York. Dabei hatte er als Kriegskind nie Gelegenheit, groß Englisch zu lernen, sondern konnte ein bisschen aus der Zeit kurz nach dem Krieg, als West-Berliner Taxifahrer nur die alliierten Soldaten fahren durften. Andere hätten sich das gar nicht getraut. Heinz traute sich alles.“

    Als Heinz und Anneliese Peter ihren Lebensabend im Häuschen am Rahmersee genossen, waren es hauptsächlich Hermann Waldner und Jens Schmiljun von Taxi Berlin, die den Kontakt hielten, und nahmen auch Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld mit. Der traf sich mehrmals mit Heinz Peter und ließ sich dessen Leben erzählen: „Heinz Peter habe ich erst sehr spät persönlich kennengelernt. Da war er längst aus allem raus im Taxigewerbe. Er hat sich gefreut, dass sich einer, der noch im Gewerbe aktiv ist, mit ihm beschäftigt. Bis dahin war er von den meisten nur geschnitten worden.

    Er hat schnell Vertrauen zu mir gefasst und mir ausführlich aus seinem Leben erzählt. Ich fand seine Sichtweise spannend, wo ich doch selbst gut 40 Jahre in unserem Gewerbe zugebracht hatte. Wir haben uns gut verstanden, obwohl wir zu den aktiven Zeiten eigentlich Gegenspieler waren – er als Vertreter des alteingesessenen Gewerbes, ich aus dem Lager der studentischen Betriebe.

    Beeindruckend fand ich sein uneingeschränktes Engagement für sein Gewerbe: Er hat zu seiner aktiven Zeit an allen Abgeordnetenhaus-Sitzungen teilgenommen. Heinz erzählte mir, als er sich zu einer Sitzung einmal verspätet habe, hätte der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Schütz zu den Teilnehmern gesagt: ‚Wir können noch nicht anfangen, die Taxi-Triesel sitzen noch nicht auf der Galerie.’

    Heinz Peter war jemand, der sein Leben dem Taxi gewidmet hat. Er war immer einer der Ihren.“ Das Taxigewerbe wird ihm ein ehrendes Andenken gewähren.

    #Taxi #Berlin #Geschichte

  • Aushilfsbeschäftigung ohne Arbeitsvertrag ist riskant
    https://www.taxi-times.com/aushilfsbeschaeftigung-ohne-arbeitsvertrag-ist-riskant

    25.4.2022 von Remmer Witte - Im Niedriglohnbereich, zu dem wohl auch die Taxi- und Mietwagenbranche zählt, gibt es selten arbeitsrechtliche Auseinandersetzungen. Ein zu laxer Umgang mit dem Thema kann dennoch nach hinten losgehen, selbst wenn der Arbeitnehmer eigentlich gar keinen Stress machen will.

    Beispiel: Fahrer X war seit ein paar Jahren immer mal wieder für Arbeitgeber Y als Minijobber aktiv. In seinem Vertrag wurde nichts zur Arbeitszeit vereinbart oder es gibt gar keinen Vertrag. Im Schnitt wurden zehn Stunden in der Woche gearbeitet, ordentlich verbucht und ausgezahlt. Kommt Ihnen das bekannt vor? Dann Achtung: Selbst wenn Sie ein ausnehmend gutes Verhältnis zu ihrem Arbeitnehmer haben – würden Sie ihm tatsächlich freiwillig einen Blankoscheck über 20.000 Euro oder mehr in die Hand drücken in dem Vertrauen, dass dieser nie eingelöst werden wird? Sicherlich nicht, aber genau das tut Arbeitgeber Y in diesem Fall. Treibt nun beispielsweise eine Unterhaltsstreitigkeit den Minijobber in die Enge, haben Arbeitsrechtler schnell ihre helle Freude an dem Fall.

    Warum? Wird die Arbeit allein entsprechend dem Arbeitsanfall erbracht, und genau das entspricht ja der Arbeitsrealität bim Minijob Taxifahrer*In in den meisten Fällen, handelt es sich um ein Abrufarbeitsverhältnis im Sinne des § 12 Teilzeit- und Befristungsgesetz. Ist bei einem solchen Arbeitsverhältnis keine wöchentliche Arbeitszeit vereinbart, gelten aufgrund der gesetzlichen Regelungen mindestens 20 Stunden pro Woche als vereinbart! Das Risiko des Arbeitgebers liegt hier somit zunächst einmal bei weiteren zehn Wochenstunden, die bisher nicht vergütet wurden.

    Gemäß Mindestlohngesetz aber dürfen Restlohnansprüche auf Mindestlohnbasis selbst dann, wenn ansonsten eine Befristung von üblicherweise drei Monaten für mögliche Restlohnansprüche vereinbart wurde, ohne Wenn und Aber noch rückwirkend für volle drei Jahre eingefordert werden. Wurde diesbezüglich keine gültige Ausschlussvereinbarung getroffen, beispielweise auch, weil es gar keinen Arbeitsvertrag gibt, existiert der Nachzahlungsanspruch auch für alle weiteren, über den Mindestlohn hinaus gehenden Lohnansprüche.

    Multipliziert man den so errechneten Restlohnanspruch dann mit zwölf Monaten, wiederum multipliziert mit drei Jahren, so landet man aktuell bei einem Betrag von 14.352 Euro brutto, ggf. zuzüglich Provisionen. Die mögliche Rückrechnung bezieht sich allerdings im Zweifel immer auf den aktuellen Mindestlohn, ab Juli lautet die Forderung dann also schon 16.302 Euro und ab Oktober 2022 stünden voraussichtlich schon stolze 18.270 Euro im Raum. Falls der Minijob regelmäßig nachts erledigt wurde, kommen noch minimal 20 Prozent Nachtzuschläge hinzu.

    Dies ist wohlgemerkt das Risiko für einen einzigen Mini-Jobber ohne oder mit unzureichendem Arbeitsvertrag. Wie viele Mini-Jobber haben Sie? Multiplizieren Sie den Wert noch einmal mit dieser Anzahl, denn wenn ein Kollege nachträglich erst einmal risikofrei solch einen Betrag erstreiten kann, wollen andere Kollegen im Zweifel vielleicht gern nachziehen.

    Das dicke Ende folgt möglicherweise noch zum Schluss. Im Sinne der Rentenversicherung ist Fahrer X nun nämlich gar kein Mini-Jobber mehr! Auf Basis einer 20-Stunden-Woche und dem gesetzlichen Mindestlohn kommt er auf einen monatlichen Verdienst von mehr als 800 Euro brutto. Dafür sind ggf. natürlich nachträglich Sozialversicherungsbeiträge und Steuern abzuführen, höchstwahrscheinlich sogar auf Basis der Steuerklasse 6, wenn Ihr Minijobber hauptberuflich anderweitig tätig war! Und diese Beiträge können sogar für vier Jahre in die Vergangenheit zurückgefordert werden und lassen sich auch bezüglich der Lohnsteuer und den Arbeitnehmeranteilen voraussichtlich nur bedingt auf den Arbeitnehmer umlegen.

    Dieses Risiko der nachträglichen Sozialversicherungspflicht besteht im Übrigen auch in einer anderen Konstellation schon für ein kleines Zeitfenster in diesem Jahr, falls zwar eine ordentliche arbeitsvertragliche Vereinbarung über den Minijob vorliegt, diese aber nicht an die steigenden Mindestlöhne angepasst wurde. Bis Oktober dieses Jahres dürfen Minijobber maximal 450 Euro verdienen, und erst ab Oktober soll dieser Betrag auf 520 Euro angehoben werden. Von Juli bis Oktober dieses Jahres aber liegt der Mindestlohn bei 10,45 Euro. Das Ergebnis: Sind für diesen Zeitraum 10 Wochenstunden vereinbart, ergäben sich multipliziert mit 4,33 Wochen und 10,45 Euro 452,48 Euro. Fehlt hier einfach nur die Option eines Arbeitszeitkontos im Vertrag, ergibt sich im Streitfall ein sogar ein gar nicht so einfach wieder kündbarer sozialversicherungspflichtiger Job, vor allem, falls die Beschäftigten zuvor schon mehr als sechs Monate als Minijobber bei Ihnen tätig waren.

    Als Nebenkriegsschauplatz werden im Zusammenhang mit solchen Streitigkeiten gelegentlich auch andere Behörden auf mögliche Missstände in Betrieb hingewiesen. Auch wenn ein sauberes Unternehmen hier vermeintlich nichts zu befürchten hat, vielleicht gibt es ja dann doch noch die eine oder andere Schwachstelle, beispielsweise bei der Arbeitszeitaufzeichnung. Neben möglichen daraus folgenden Bußgeldern tritt bei den meisten Ordnungswidrigkeiten dann eine für viele Unternehmen drastische Folge ein, auf die im Bescheid zunächst kein direkter Hinweis steht: Bußgelder über 200 Euro werden standardisiert in das Gewerbezentralregister eingetragen und können dann bei der gewerbeüblichen Abfrage der persönlichen Zuverlässigkeit im Rahmen einer anstehenden Konzessionsverlängerung noch zu weiteren Problemen führen.

    Im Alltag haben die Arbeitsgerichte im Zweifel zwar diesbezüglich überraschenderweise kein großes Interesse daran, aus einer Mücke einen Elefanten zu machen, solange die Arbeitnehmer trotzdem zu ihrem Recht kommen, und sind daher beim Aushandeln alternativer Abfindungskompromisse oftmals recht kooperativ. Trotzdem kann so schnell einfach nur aufgrund einer unzureichenden oder nicht vorhandenen Arbeitsvertragsgestaltung für manche Unternehmen sogar ein Insolvenzrisiko entstehen. Daher macht es auch im Taxi- und Mietwagengewerbe vielfach Sinn, die arbeitsrechtlichen Risiken immer wieder einmal zu analysieren oder auch professionell analysieren zu lassen, um im Zweifel bei einem Arbeitsrechtsstreit nicht aus dem Nichts vor die Wand zu fahren.

    #Taxi #Arbeit #Recht

  • Wegfall der Ortskunde jetzt tatsächlich besiegelt
    https://www.taxi-times.com/wegfall-der-ortskunde-jetzt-tatsaechlich-besiegelt

    25.8.2017 von Nicola Urban - Der Wegfall der Ortskunde für Krankenwagen – und Mietwagenfahrer wurde jetzt tatsächlich im Bundesgesetzblatt vom 23. August veröffentlicht und ist damit besiegelt.

    Der Bundesrat hatte in seiner Sitzung im Juli der Abschaffung der Ortskundeprüfung für Krankenwagen- und Mietwagenfahrer in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern zugestimmt. Jetzt wurde der Wegfall im Bundesgesetzblatt 2017, Teil I, Nr. 58, Seite 3233 veröffentlicht und damit amtlich. Gestrichen wurde dazu per Änderungsverordnung in § 48 FeV der Nebensatz: „, oder – falls die Erlaubnis für Mietwagen oder Krankenkraftwagen gelten soll – die erforderlichen Ortskenntnisse am Ort des Betriebssitzes besitzt; dies gilt nicht, wenn der Ort des Betriebssitzes weniger als 50.000 Einwohner hat“.

    Bayern hatte auf Empfehlung der Bayerischen Staatsregierung an die Führerscheinstellen, „im Vorgriff auf die zu erwartende Gesetzesänderung“ bereits ab Mai auf die Ortskundeprüfung für Krankenwagen und Mietwagen verzichtet.

    Der GVN bemängelt in seinem gestern versendeten Informationsblatt den Schnellschuss seitens der Gesetzgebung: „In der nächsten Bundestags-Legislaturperiode wäre ohnehin eine Revision des PBefG und seiner Begleitgesetze angestanden. In diesem Kontext hätte man über eine Modernisierung der Ortskunde als Teil eines Gesamtkonzeptes beraten können. Aber man wollte wohl wieder einmal Handlungsfähigkeit zeigen. Gründlichkeit vor Schnelligkeit, Lösungen aus einem Guss statt Stückwerk, langfristiges Denken und nachhaltige Entscheidungen statt kurzfristige Aufmerksamkeit, dies würden wir uns von der Politik wünschen. Dieser Schnellschuss bei der Ortskunde ist ein schlechtes Beispiel.“

    #Mietwagen #Ortskundeprüfung

  • Berliner Taxithemen für eine Stunde im Radio
    https://www.taxi-times.com/berliner-taxithemen-fuer-eine-stunde-im-radio

    30.9.2021 von Jürgen Hartmann - Beim Berliner Sender Pi-Radio bekommt auch das Taxigewerbe seinen regelmäßigen Sendeplatz. Letzte Woche war dazu Hayrettin Simsek, der neu gewählte 2. Vorstand der Innung des Berliner Taxigewerbes zu Gast.

    Gemeinsam mit Moderatorin Sonja von Rein, ebenfalls Taxifahrerin, streiften die beiden durch die verschiedenen Berliner Themen, angefangen von den nostalgischen Erinnerungen an ihre eigenen letzten Fahrten vom alten Flughafen Tegel, über die aktuelle Regelung am Flughafen BER und das Unverständnis darüber, dass so viele Berliner Taxis dort keine Aufstellberechtigung bekommen.

    Anschließend blickten beide auf die Aktion „Rollende Solidarität“ der Hamburger Kiez-Taxifahrer zurück, über die Taxi Times auch bereits mehrfach berichtet hatte. Zurück in Berlin richtete sich dann die Aufmerksamkeit auf die Bundestagswahl. Hayrettin Simsek, den alle nur „Simi“ nennen, berichtete von den Besuchen zahlreicher Spitzenkandidaten im Taxizentrum Berlin und welche Parteien mit welchen Maßnahmen das Taxigewerbe unterstützen wollen. Eng verknüpft damit waren die Ziele, mit denen die „Innung“ gewerbepolitisch für die Berliner Taxibranche aktiv sein will. Simi will in seiner neuen Funktion als zweiter Vorsitzender an der Umsetzung dieser Ziele kräftig mitarbeiten.

    #Berlin #Taxi #Radio #Lottumstraße #Mitte

  • Sperrt Uber Fahrer, die auch für Bolt fahren?
    https://www.taxi-times.com/sperrt-uber-sperrt-fahrer-die-fuer-bolt-fahren

    18.6.2021 - Wenig partnerschaftlich: Uber sperrt laut übereinstimmender Medienberichte die Nutzerkonten von Fahrern, die gleichzeitig für andere Mietwagenvermittler fahren möchten. Uber will diese Vorwürfe prüfen, Bolt hingegen verurteilt die wettbewerbsschädlichen Praktiken seines Kontrahenten.

    Laut einem Bericht unter anderem der WirtschaftsWoche geht der Zoff zwischen Uber und Bolt in Richtung Erpressung. Weiter heißt es im Artikel der Zeitung, dass kurz, nachdem das estnische Mobilitäts-Start-up Bolt am Mittwoch letzter Woche seine Plattform für Fahrdienstvermittlung in Berlin freischaltete, ein Uber-Mitarbeiter mehrere kooperierende Fahrer kontaktiert habe: „Man werde die Accounts auf der Uber-Webseite erst wieder freischalten, wenn die Fahrer ihre Accounts beim neuen Konkurrenten Bolt löschen.” Darauf hätten sich die Fahrer bei ihren Chefs gemeldet. „Das geht in Richtung Erpressung“, sagt ein Berliner Mietwagenunternehmer, der anonym bleiben möchte, der Zeitung, und fügt hinzu: „Entweder du arbeitest mit denen – oder mit uns. Ich war geschockt. Und eingeschüchtert.“

    Auf Nachfrage der Zeitung teilt ein Uber-Sprecher mit: „Wir sind dabei, das zu prüfen und werden gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen.“ Darüber, ob es solche Anrufe gegeben hat, äußerte sich Uber zunächst nicht, und teilte stattdessen mit, das Unternehmen begrüße den Eintritt neuer Marktteilnehmer und sei „eine offene Plattform, auf der sich jedes lizenzierte Mietwagenunternehmen, das die regulatorischen und rechtlichen Anforderungen erfüllt“, anmelden könne.

    Werbung
     
    Ein Insider teilte der WirtschaftsWoche mit, kurz nach dem Start des neuen Services von Bolt in Deutschland sei eine mittlere dreistellige Zahl an Fahrern wieder abgesprungen. Momentan erhebt der neue Anbieter (noch) 15 Prozent weniger Vermittlungsprovision pro Fahrt als Uber, um für Unternehmer attraktiver zu sein, was Uber zu stören scheint.

    Bolt bedauere, „dass Mietwagenunternehmen aktuell von der Vermittlung von Fahrten von einzelnen Wettbewerbern ausgeschlossen werden. Der estnische Anbieter verurteilt die wettbewerbsschädlichen Praktiken, die sich aktuell im Berliner Fahrdienst-Markt zeigen. Außerdem hätten die Mietwagenpartner und -partnerinnen die unternehmerische Freiheit, mit wie vielen und welchen Vermittlungsplattformen sie gegebenenfalls gleichzeitig arbeiten möchten. Deshalb möchte Bolt, um auch in Zukunft für alle Mietwagenunternehmen in Berlin Wahlfreiheit und beste Verdienstmöglichkeiten zu gewährleisten, alle rechtlichen Optionen prüfen.

    #Uber #Bolt #Berlin

  • Mietwagen-Chauffeure erheben Vorwürfegegen ihre Unternehmer
    https://www.taxi-times.com/mietwagen-chauffeure-erheben-vorwuerfe-gegen-ihre-unternehmer

    Unter Kölns Mietwagenunternehmen herrscht ein Trinkgeld-Zoff: Mietwagenbetriebe sollen mehr als die Hälfte des Trinkgeldes an ihr Fahrpersonal nicht weiterreichen, das Kunden über die Uber und Free Now App zahlen.

    Trinkgelder sind von Fahrgästen ein freiwilliges Dankeschön und als Zeichen der Wertschätzung für guten Service. In den typischen „Trinkgeldberufen“ – Gastronomie, Hotel- und Taxigewerbe, Haarstudio und vielen weiteren Dienstleistungsbranchen – können sich die Gäste und Kunden für den Service erkenntlich zeigen und als ‚Dankverstärker‘ Trinkgeld geben. Eine „Pi-mal-Daumen-Empfehlung“ für die Höhe eines Trinkgelds lässt sich keine geben, wobei es „nach oben“ keinerlei Beschränkung gibt. Über diese wertschätzende Geste, die außerdem für Arbeitnehmer steuerfrei ist, freuen sich selbstverständlich die Fahrerinnen und Fahrer. Erhalten aber Selbstständige von Fahrgästen Trinkgeld, muss dafür Umsatz- und Einkommensteuer abgeführt werden.

    In Köln sollen einige Mietwagenunternehmen, laut einem Bericht vom Express, ihren Angestellten Fahrern das Trinkgeld, das von Uber und Free Now komplett weitergeleitet wird, nicht voll auszahlen und mehr als die Hälfte des Trinkgeldes einbehalten. Im Zeitungsbericht will der Fahrer anonym bleiben und er sei auch nicht der einzig Betroffene, dem das Trinkgeld gemindert ausgezahlt wird. „Ich bekomme nur 45 Prozent meines Trinkgeldes ausgezahlt. Wenn mein Arbeitgeber nicht einen Teil davon einbehalten würde, bekäme ich gut 600 Euro Trinkgeld pro Monat. Die Kunden in Köln sind da recht großzügig“, schildert er dem Express seine Haltung.
     
    Die Fahrer fühlen sich von ihren Chefs geprellt – schließlich haben sie die Mehreinnahme in Eigenleistung erbracht. Um das Trinkgeld bar zu erhalten, sollen es sogar manche Kollegen ihren Fahrgästen erzählt haben.

    Auf Nachfrage vom Express haben zwei Mietwagenbetriebe keine Stellung zu den Vorwürfen genommen. Und natürlich wäscht auch Uber seine Hände in Unschuld. Deren Sprecher Tobias Fröhlich äußert sich auf Nachfrage dazu: „Es ist schon allein gesetzlich geregelt, dass Trinkgelder vollständig und ohne jegliche Abzüge an die Fahrer gehen müssen. Darüber hinaus ist es auch Bestandteil der vertraglichen Vereinbarung mit den Mietwagenunternehmen. Sollten wir davon erfahren, würden wir uns selbstverständlich umgehend mit den Partnern in Verbindung setzen und das klären“, so der Sprecher weiter. Auch Free Now bestätigt nicht, dass ein solcher Fall bekannt ist.

    Im Taxigewerbe braucht sich das Fahrpersonal in der Hinsicht keine Sorgen machen. Das Trinkgeld erscheint nicht im Taxameter, das auch bei der Einnahmeermittlung genutzt wird. Das Trinkgeld bleibt zu 100 Prozent beim Angestellten Taxi-Chauffeur. Es sei denn, die Fahrt wurde mit der Free Now App bezahlt, dann behält der Fahrdienstvermittler 12 Prozent vom Trinkgeld ein.

    #Uber #Ausbeutung #Trinkgeld

  • Uber verbindet städtische Außenbezirke mit dem ÖPNV
    https://www.taxi-times.com/uber-verbindet-staedtische-aussenbezirke-mit-dem-oepnv

    10.6.2021 - von Hayrettin Şimşek - Der amerikanische Fahrdienstvermittler Uber möchte in Berlin und München die Anbindung zwischen dem Linienverkehr und den Wohnorten außerhalb der Innenstadt verbessern sowie Alternativen zum privaten Pkw schaffen. Ohne Missachtung der Rückkehrpflicht dürfte der neue Service für die Uber-Partner allerdings kaum möglich sein.

    Uber hat bereits einige Erfahrungen in Kirchheim bei München und in Falkensee bei Berlin hinsichtlich ländlicher Regionen sammeln dürfen, und darauf basiert nun die „Heimbringer”-Option, in der ab sofort Fahrten von 14 U-Bahn-Endhaltestellen in München sowie elf U-Bahn-Endhaltestellen außerhalb des Berliner S-Bahn-Rings in die nahe Umgebung angeboten werden. Sofern die Ziele im Umkreis von 2,5 km von der Bahnstation liegen, wird die Option automatisch bei einer UberX-Buchung angewandt und ein Festpreis von 6 Euro berechnet.

    Der Fahrdienstvermittler möchte mit diesem Service die Anbindung zwischen dem Linienverkehr und den Wohnorten außerhalb der Innenstadt verbessern sowie Alternativen zum privaten Pkw schaffen.

    Werbung
     
    Das neue Pilotprojekt sei letztlich auch eine Reaktion auf die hohe Nachfrage: In Berlin würden bereits knapp die Hälfte aller Uber-Fahrten außerhalb des S-Bahn-Rings stattfinden. „Gerade die letzte Meile, also der Weg von der Bahnstation nach Hause, ist für viele Menschen eine Herausforderung, weshalb viele nach wie vor das eigene Auto bevorzugen”, sagt Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler.

    Wie die „Heimbringer”-Option in der Praxis legal und gesetzeskonform ausgeführt werden soll, lässt Böses erahnen, es sei denn, die Betriebssitze der Uber-Partner liegen direkt an den Endhaltestellen: Uber-Fahrer*innen dürfen sich bekanntlich nicht wie Taxis an den Straßenrand stellen und auf Kunden warten. Das deutsche Personenbeförderungsgesetz schreibt vor, dass sie nach jedem Auftrag, wenn es keinen Folgeauftrag gibt, direkt zu ihrem Firmensitz zurückkehren müssen. Nur, wenn sie auf dem Rückweg einen neuen Auftrag bekommen, dürfen sie ihn annehmen.

  • Franziska Giffey besucht Berliner Taxizentrum
    https://www.taxi-times.com/franziska-giffey-besucht-berliner-taxizentrum

    7.6.2021 - Am 26. September ist Super-Wahltag. Deutschland wählt nicht nur einen neuen Bundestag, in einigen Ländern werden auch neue Landesparlamente gewählt. Berlin gehört dazu. Und Berlins SPD-Chefin Franziska Giffey - möchte Regierende Bürgermeisterin werden – die erste in der Geschichte der Stadt. Der Wahlkampf hat längst begonnen. Eine Station dabei war am vergangenen Freitag Taxi Berlin.

    Kleine Details können entscheiden und Franziska Giffey versteht ihr Geschäft. Das ist gar nicht negativ gemeint. Wer sich anschickt, das Rathaus einer Millionenmetropole wie Berlin übernehmen zu wollen, muss Menschen für sich gewinnen können. Das kann sie. Egal, ob sie ohne Fahrer im eigenen Kleinwagen zum Termin im Berliner Taxizentrum in der Persiusstraße anreist oder ohne Probleme mit den Männern hinterm Steuer ins Gespräch kommt – ihre Fragen sind ernst gemeint.

    Die hat kein Referent aufgeschrieben, auch nicht der sie begleitende Berliner SPD-Co-Vorsitzende Raed Saleh. So will die SPD-Spitzenkandidatin unter anderem wissen, was es mit Bus auf sich hat. Sie lernt, dass die Taxi-„Innung“ damit im Auftrag der hauptstädtischen Verkehrsbetriebe BVG diverse Linien fährt. „Sind die immer so sauber?“, fragt sie schelmisch und hat die Lacher sofort auf ihrer Seite. Auch das Interesse an dem London Cab ist nicht gespielt: Von den Einstiegsmöglichkeiten für Rollstuhlfahrer bis zur Bezahlfunktion im Fond – alles nimmt sie genau unter die Lupe. Und ist angesichts des Preises für den Wagen sichtlich beeindruckt. Wie in der Überschrift angedeutet: Kleine Details können entscheiden – die Männerrunde auf dem Hof des Taxizentrums hat Franziska Giffey jedenfalls schnell erobert.
     
    Konkrete Versprechen – mit Umsetzung schon vor der Wahl im Herbst

    Wie die Wahl letztlich ausgeht, dazu wird niemand Wochen und Monate vor der Abstimmung eine verlässliche Prognose abgeben. Jetzt muss gehandelt werden, macht das Taxigewerbe immer wieder deutlich. Die Flut der Mietwagen auf hauptstädtischen Straßen nähert sich der Marke von 5.000, offenbar werden es jeden Tag mehr.

    Dagegen nimmt die Zahl der Taxis weiter ab. „Wir verlieren jeden Tag zwei oder drei Fahrzeuge“, beschreibt „Innungs“-Chef Leszek Nadolski die Situation. Hermann Waldner, Inhaber von Taxi Berlin, bringt es auf den Punkt sagt: „Das Taxigewerbe geht wirklich dramatisch runter, wenn man da nicht eingreift!“

    Die SPD-Spitzenleute machen sich eifrig Notizen. Immer wieder wird das Beispiel Hamburg genannt, dort läuft vieles anders. „Was man machen kann, ist, dass man die Mietwagenbetriebe besser kontrolliert. Dass man diese Konzessionen nicht einfach wie Chips verteilt“, fordert Waldner. Die Zahlen leuchten jedem ein: Wenn ein Mietwagenfahrer billiger als ein Taxi unterwegs sein will und von seinen Einnahmen etwa ein Viertel oder noch mehr an den Vermittler weiter reichen muss, dann bleibt davon nicht viel übrig. „Von zehn verdienten Euro sind es im Durchschnitt drei, die dem Fahrer bleiben“, rechnet die Runde vor.

    Franziska Giffey schüttelt mit dem Kopf und verweist auf die SPD-Maxime: „Wir wollen gute Arbeitsbedingungen und nicht Ausbeutung. Und das heißt fairer Wettbewerb mit anderen Anbietern in der Stadt.“ Raed Saleh wird noch deutlicher und verspricht: „Was wir machen werden, das kann ich fest zusagen, ist, dass wir uns Hamburg noch einmal genauer anschauen. Wir wollen von Hamburg lernen, warum nicht? Das ist unsere Schwesterstadt quasi! Wenn man sagt, man kann einiges übernehmen – ehrlich gesagt: Dann sollten wir das tun!“ Das Gewerbe wartet nur auf solche Unterstützung und wird auf die Einhaltung dieses Versprechens pochen.

    Das Impftaxi – ein voller Erfolg

    Was das Gewerbe auf die Beine stellen kann, hat es mit den Fahrten für Seniorinnen und Senioren zu den Impfzentren in Berlin bewiesen. Eine Erfolgsgeschichte! „Da kann man ja als Stadt nur sagen, dass diese Vereinbarung mit dem Taxigewerbe wirklich dazu beigetragen hat, dass ganz viele Menschen gut zum Impfen gebracht worden sind. Und da kann man auch mal danke sagen dafür, dass das so gut gelungen ist und organisiert war“, gibt Franziska Giffey im abschließenden Interview zu Protokoll. Da war sie auch wieder, die Charme-Offensive.

    Das Fazit dieses Nachmittags könnte lauten: Die Botschaft, dass es für Taxigewerbe fast schon zwei Minuten nach zwölf ist, ist angekommen. Nun müssen die Probleme endlich angegangen werden.

    #Taxi #Berlin #Politik

  • Bundesrat gibt Segen zur Kassen-Sicherungs-Verordnung
    https://www.taxi-times.com/bundesrat-gibt-seinen-segen-zur-kassen-sicherungs-verordnung

    Der Bundesrat hat am vergangenen Freitag die Änderung der Kassen-Sicherungs-Verordnung verabschiedet. Somit ist der Gesetzesentwurf des Bundestags endgültig beschlossen. Die vom Verkehrs bzw. Finanzausschuss des Bundesrates vorgeschlagenen konstruktiven Änderungen wurden von den Ländern mehrheitlich abgelehnt.

    Damit werden Taxameter und Wegstreckenzähler nun zwar keine Kassensysteme oder Registrierkassen, müssen aber mit einer sogenannten Sicherungseinrichtung verknüpft werden, welche die dort erstellten Datensätze fortlaufend nach den Vorgaben der Finanzverwaltung unveränderbar sichert. Des Weiteren ist innerhalb der Datenspeicherung festgelegt, dass im Taxameter die Umschaltung von der Betriebsart „Kasse“ auf die Betriebsart „Frei“ als neue Transaktion im Sicherheitsmodul gespeichert werden muss. Zusätzlich ist genau definiert, welche Daten eine maschinengeschriebene Quittung ggf. enthalten muss, allerdings gibt es nach wie vor keine Belegpflicht. Auch sind neben von integrierten Quittungsdruckern erstellten Belegen nach wie vor auch handschriftliche Quittungen statthaft, sogar dann, wenn sie noch nachträglich von Dritten erstellt werden.

    Damit ist INSIKA jetzt ein Auslaufmodell, auch wenn speziell für dieses System eine Sonderregelung definiert ist: Als Übergangsfrist für INSIKA-Taxameter, die schon zum Jahresbeginn 2021 verbaut waren, ist der Jahreswechsel 2026 festgelegt, falls dieser Taxameter bis dahin durchgehend in ein und demselben Fahrzeug verbaut bleibt.

    Werbung
     
    Alle anderen Taxameter müssen Vorschriften der neuen Kassen-Sicherungs-Verordnung ab dem Januar 2024 entsprechen. Eine unternehmerfreundlichere Formulierung, die auch Umbauten gestattet hätte und keine Stunde null festlegt stand zwar zur Entscheidung, wurde aber abgelehnt.

    Wegstreckenzähler (WSZ) unterliegen ab dem Januar 2024 grundsätzlich denselben Vorschriften wie Taxameter, allerdings fehlen exakte Umsetzungsvorschriften, wie Daten über Fahrpreise eruiert werden. Im Ergebnis verbleiben nur die Ereignisse einer besetzt oder frei zurückgelegten Fahrstrecke als relevante unveränderbare Datensätze im Speichermodul, so das Fahrzeug überhaupt über einen WSZ verfügt.

    Etwas wunderlich mutete für die prüfenden Ausschüsse die Sonderregelung an, dass die Pflicht zum Einsatz geeigneter WSZ erst dann bestehe, wenn minimal drei Anbieter solche überhaupt am Markt anböten. Es könne doch nicht sein, dass hier die Wirtschaft darüber bestimmt, was den Finanzbehörden zur Verfügung zu stellen sei. Man wollte also diese Regelung ersatzlos streichen, aber auch dieser Änderungsvorschlag wurde abgeschmettert.

    Interessant war auch ein dritter Änderungsantrag, der in der gesamten Verordnung jeweils die Worte Taxameter und Wegstreckenzähler um den Zusatz „oder eines konformitätsbewerteten softwarebasierten Systems“ ergänzen sollte. Man hatte offensichtlich diese mysteriöse Beschreibung im neuen PBefG entdeckt und richtigerweise festgestellt, dass sie dann auch in der neuen Kassen-Sicherungs-Verordnung hinterlegt werden müsse. Aber auch dieser konstruktive Vorschlag fand keine Zustimmung in der Länderkammer. rw

    Bisher erschienene Beiträge zur Reform der Kassen-Sicherungs-Verordnung (in chronologischer Reihenfolge)

    01.10.18: Fiskaltaxameter: Zeitpunkt für Aufnahme ins Kassengesetz weiterhin ungewiss

    07.04.21: Referentenentwurf: INSIKA wird zum Auslaufmodell

    12.04.21: Manipulationssichere Taxameter: die Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau

    14.04.21: Taxameter + Kasse: Expertenkritik am Referentenentwurf

    17.05.21: Nachts um 4.50 Uhr: Politik entscheidet über Taxameter als Kasse

    26.05.21: Bundestag beschließt neue Taxameter-Regelung

    27.06.21: Bundesrat stimmt der Kassen-Sicherungs-Verordnung zu

    28.06.21: Kommentar: Es bleiben viele Fragen offen

    #Taxi